ligne de tramway envol blagnac – toulouse...du smtc (extrait du rapport d’appel à projet au...

Du 2 avril 2012 au 11 mai 2012

TA n°E11000450/31

LIGNE DE TRAMWAY ENVOL BLAGNAC – TOULOUSE

Enquête publique tramway Envol (communes de Blagnac et Toulouse) TA n° E11000450/31

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Table des matières

PARTIE 1 : RAPPORT D’ENQUETE..........................................4

A) Généralités ................................................................................5

a) Procédure............................................................................................................... 5

b) Le projet ................................................................................................................. 6

c) Le dossier d’enquête .......................................................................................... 7

B) Déroulement de l’enquête .....................................................8

a) Modalités pratiques de l'enquête publique .................................................. 8

b) Dossier et registres d’enquête......................................................................... 8

c) Information du public ......................................................................................... 9

d) Permanences ...................................................................................................... 10

e) Incidents au cours de l’enquête .................................................................... 10

f) Visite des lieux .................................................................................................... 11

g) Observations - Auditions................................................................................. 11

h) Comptabilité des observations...................................................................... 12

i) Mémoire des questions de la commission d’enquête .............................. 13

j) Mémoire en réponse du maître d’ouvrage ................................................... 13

ANNEXES ......................................................................................15

1 : Désignation de la commission d’enquête ................................................. 16

2 : Arrêté du Préfet de la Haute-Garonne......................................................... 17

3 : Réunion préparatoire....................................................................................... 23

4 : Extraits SCoT et PDU....................................................................................... 25

5 : Comptabilité des observations ..................................................................... 27

6 : Mémoire des questions de la commission d’enquête............................ 28

7 : Mémoire en réponse du maître d’ouvrage................................................. 30

8 : Liste des sigles et acronymes ...................................................................... 31


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PARTIE 2 : ANALYSE DES OBSERVATIONS ......................32

Thème 1 : mode de transport et tracé ...................................33

Thème 2 : aspects économiques............................................44

Thème 3 : avenue Latécoère – quartier Aérogare..............50

Thème 4 : impact environnemental .......................................64

Thème 5 : les travaux.................................................................74

Thème 6 : autres aspects .........................................................79

PARTIE 3 : CONCLUSIONS MOTIVEES ................................88

1. Avis sur la régularité de la procédure ..............................89

2. Motivation de l’avis sur le projet ........................................91

2.1 Thème 1 : mode de transport et tracé ........................................................ 91

2.2 Thème 2 : aspects économiques................................................................. 92

2.3 Thème 3 : avenue Latécoère – quartier Aérogare .................................. 92

2.4 Thème 4 : impact environnemental ............................................................ 93

2.5 Thème 5 : les travaux...................................................................................... 94

2.6 Thème 6 : autres aspects .............................................................................. 94

3. Avis de la commission d’enquête......................................95 RESERVES ...............................................................................................................................96 RECOMMANDATIONS ..........................................................................................................96


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PARTIE 1 : RAPPORT D’ENQUETE


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A) Généralités

a) Procédure Le projet est relatif à la création de la ligne de tramway sur fer dénommée « Envol »,

afin d’assurer la desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac. Cette ligne de tramway assurera la liaison entre la ligne de tramway E (ligne

commerciale T1) et l’aéroport de Blagnac. Cette antenne ligne E’ sera successivement implantée au niveau de l'avenue Pierre Georges Latécoère, de l'allée Pierre Nadot, de l'avenue Didier Daurat et de la rue Charles Lindbergh. Il s’agit d’une extension « E’ » (bretelle) de la ligne existante « E ».

Deux enquêtes sont conjointement ouvertes sur : - l’utilité publique des travaux nécessaires à la réalisation de la ligne de tramway Envol

sur les communes de Blagnac et de Toulouse. Elle vaut également enquête au titre des articles L. 123-1 et suivants du code de l’environnement, en ce qu’il est prévu la réalisation de travaux d’investissement routier d’un montant supérieur à 1 900 000 euros conduisant à la création de nouveaux ouvrages ou à la modification d’ouvrages existants (enquête DUP) ;

- la détermination des immeubles à acquérir et la recherche des propriétaires, des

titulaires de droits réels et des autres intéressés (enquête parcellaire). Le maître d’ouvrage de ce projet est TISSEO SMTC qui est une émanation de trois

collectivités : - La Communauté Urbaine du Grand Toulouse, établissement de coopération

intercommunale (CUGT), - La Communauté d'Agglomération du SICOVAL (Syndicat Intercommunal pour

l'aménagement et le développement des Coteaux et de la Vallée de l'Hers), - Le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine

(SITPRT). Le SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) a confié l’exploitation

commerciale du réseau de transport en commun à une Régie sous forme d’EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial). L’ensemble de l’activité transports (SMTC + Régie) est dénommée TISSEO.

TISSEO SMTC a confié à la SMAT (Société de la Mobilité de l’Agglomération

Toulousaine), la mission de maîtrise d'ouvrage déléguée, pour la réalisation d'ouvrages et équipements nécessaires au développement du réseau de transports en commun en site propre de l'agglomération toulousaine.

La SMAT intervient sur tous types d'opérations d'infrastructures de transport (métro,

tramway, Bus en Site Propre (BSP) et bâtiments associés (centre de maintenance). La SMAT est chargée de la maîtrise d’ouvrage déléguée pour ce projet. C'est donc

cette société qui exerce, en vertu de ce mandat, la maîtrise d'ouvrage de l'opération visée par la présente enquête publique et qui a été l’interlocuteur principal de la commission d’enquête pour le compte de TISSEO/SMTC. Dans le corps de ce rapport, l’expression "le

http://fr.wikipedia.org/wiki/Hers


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maître d’ouvrage" ou « le pétitionnaire » désigne indifféremment la SMAT ou TISSEO/SMTC (ces raisons sociales n’étant utilisées que s’il apparaît nécessaire à la commission de préciser l’interlocuteur).

Le dossier de concertation a été approuvé par délibération du comité syndical (SMTC)

le 29 mars 2010. La concertation s’est déroulée du 26 avril au 12 mai, avec tenue de 2 réunions publiques les 26 et 30 avril. Le 11 mai 2010, à Blagnac, un petit déjeuner a été organisé, par le club Réussir et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, pour informer les entreprises concernées par l’opération. Le bilan de la concertation a été approuvé le 27 mai 2010 par délibération du comité syndical.

Le projet est soumis à déclaration au titre de l'article L-126.1 du Code de

l'environnement relatif aux projets publics de travaux, d’aménagements ou d'ouvrages soumis à enquête publique.

Le SMTC a sollicité Monsieur le Préfet de la Haute-Garonne pour ouvrir les enquêtes

publiques réglementaires. La Présidente du Tribunal Administratif de Toulouse, par décision n° E11000450/31 en

date du 9 janvier 2012, a désigné la commission d’enquête chargée de conduire l’enquête publique DUP valant enquête publique au titre du code de l’environnement (cf. annexe 1) :

Président : Monsieur Christian Bayle, Membres titulaires : Monsieur Vincent Saint-Aubin, Madame Noëlle Pagès, Membre suppléant : Monsieur Michel Jones. Par ailleurs, Monsieur le Préfet de la Haute-Garonne a désigné le 18 janvier 2012

Monsieur Christian Bayle commissaire enquêteur pour conduire l’enquête publique parcellaire conjointe à l’enquête DUP, relative à ce projet.

L’arrêté prescrivant l’ouverture de cette enquête publique, d’une durée de 40 jours

consécutifs, du 2 avril 2012 au 11 mai 2012, a été promulgué par le préfet de la Haute-Garonne le 1er mars 2012 (cf. annexe 2).

L’enquête publique est instaurée par la législation, pour certains projets, dans le but

d’informer le public et de recueillir ses appréciations, suggestions ou contre-propositions, afin de permettre à l’autorité compétente de disposer de tous les éléments nécessaires à son information.

Le présent rapport a pour objet l’enquête préalable à la DUP valant enquête

publique au titre du code de l’environnement. L’enquête parcellaire, qui s’adresse aux propriétaires concernés, fait l’objet d’un rapport distinct.

b) Le projet Le projet est relatif à la réalisation de la ligne de tramway sur fer dénommée « Envol »

afin d’assurer la desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac. Cette ligne de tramway assurera la liaison entre la ligne de tramway E (ligne

commerciale T1) et l’aéroport de Blagnac. Cette antenne ligne E’ sera successivement


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implantée au niveau de l'avenue Pierre Georges Latécoère, de l'allée Pierre Nadot, de l'avenue Didier Daurat et de la rue Charles Lindbergh. Le tracé, d’une longueur de 2375 m, est situé sur la commune de Blagnac et de Toulouse. L’infrastructure sera composée par :

• la plate-forme de tramway 2x1 voie avec bandes cyclables et chemins piétonniers, • une ligne électrique aérienne de contact, • un pont de 70 m à travée unique au dessus de la voie rapide A621, • une sous-station électrique de 1 200 kVA, • trois stations de tramway, • une gare multimodale au niveau de l'aéroport. La circulation automobile sera maintenue, au niveau du réseau viaire existant, comme

aux carrefours concernés (mise en priorité des tramways au niveau de feux clignotants). L'espace urbain sera aménagé, plantation de 328 arbres, mise en place de mobilier urbain et de 629 places de stationnement.

c) Le dossier d’enquête Le dossier de ce projet a été réalisé sous la maîtrise d’ouvrage du SMTC, par la

maîtrise d’ouvrage déléguée (SMAT) avec l’aide de bureaux d’études spécialisés. Ce dossier, en date de février 2012, est constitué de trois volumes :

- volume 1 comprenant les pièces suivantes :

A – Objet de l’enquête publique – Informations juridiques et administratives B – Plan de situation C – Notice explicative Annexe 1 - Bilan de la concertation Annexe 2 – Avis de l’autorité environnementale

- volume 2 comprenant les pièces suivantes : D – Plan général des travaux E – Caractéristiques principales des ouvrages F – Appréciation sommaire des dépenses G – Evaluation socio-économique du projet

- volume 3 comprenant les pièces suivantes : H – Etude d’impact 1 – Résumé non technique 2 – Appréciation des impacts du programme 3 – Etat initial 4 – Raisons du choix du projet 5 – Impacts et mesures compensatoires 6 – Coût des mesures en faveur de l’environnement 7 – Effets du projet sur la santé et évaluation des coûts et avantages pour la

collectivité 8 – Méthodes utilisées et difficultés rencontrées 9 – Auteurs des études Annexes (5 annexes acoustiques)


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B) Déroulement de l’enquête

a) Modalités pratiques de l'enquête publique La commission d’enquête, a rencontré l'ensemble des acteurs lors d'une réunion qui

s'est tenue le 9 février 2012 dans les locaux de la SMAT. Cette réunion a permis de préciser certains points techniques du projet et du dossier, et de fixer les modalités pratiques de l’enquête publique (cf. compte rendu en annexe 3).

Au cours de cette réunion, la commission d’enquête a demandé au maître d’ouvrage d’expliciter les méthodes de calcul des données financières de l’évaluation socio-économique du projet figurant dans le volume G du dossier d’enquête. Cela a été fait par le maître d’ouvrage et une note, complétée par des informations relatives au budget financier du SMTC (extrait du rapport d’appel à projet au titre de la loi de Grenelle en vue de l’obtention d’une subvention ligne ENVOL), a été remise à la commission d’enquête et déposée avec le dossier d’enquête, aux mairies de Blagnac et d’Ancely et aux sièges de la SMAT et du SMTC.

b) Dossier et registres d’enquête

Les dossiers d’enquête, établis par la SMAT, ont été mis à la disposition du public,

dans chacun des lieux suivants, aux jours et heures habituels d’ouverture : - la mairie de Blagnac, service urbanisme, 1, place Jean-Louis Puig, - la mairie de quartier d’Ancely, 11, allée du Vivarais à Toulouse, - au siège du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine,

7 esplanade Compans-Cafarelli à Toulouse, - au siège de la société de la mobilité de l’agglomération toulousaine, 1, place Esquirol

à Toulouse.

Les dossiers d’enquête ont été mis en ligne sur le site Internet du maître d’ouvrage : www.tisseo.fr, dès le lundi 2 avril 2012.

L’avis de l’autorité environnementale a été mis en ligne sur le site Internet des services

de l’Etat en Haute-Garonne : www.haute-garonne.gouv.fr. Les registres d’enquête, établis par la préfecture, cotés et paraphés par le président de

la commission d’enquête, ont été mis à la disposition du public, dans chacun des lieux suivants, aux jours et heures habituels d'ouverture :

- la mairie de Blagnac, service urbanisme, 1 place Jean-Louis Puig, - la mairie de quartier d’Ancely, 11 allée du Vivarais à Toulouse. Le siège de l’enquête était situé à la mairie de Blagnac et les observations du public

pouvaient y être adressées par écrit, à l’attention du président de la commission d’enquête (mairie de Blagnac, service urbanisme, 1 place Jean-Louis Puig - 31706 Blagnac).

Les registres ont été clôturés par les maires des communes concernées, à la fin de

l’enquête, et retournés au président de la commission d’enquête le 15 mai 2012, pour ceux de la commune de Blagnac, et via le maître d’ouvrage, avec l’accord du président, pour éviter leur perte, le 22 mai 2012 pour ceux de la commune de Toulouse.

http://www.tisseo.fr/


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c) Information du public

L’avis d’ouverture de l’enquête publique a été affiché sur le tableau d’affichage à

l’extérieur des mairies concernées (Blagnac et Toulouse), avant le début de l’enquête, et ces affichages sont restés permanents et accessibles au public jusqu’à la fin de l’enquête. L’avis a été aussi affiché au siège du maître d’ouvrage, au service urbanisme de Blagnac, au siège de la CUGT et en certains points des communes concernées.

Le maître d’ouvrage a diligenté un huissier de justice pour constater ces affichages.

Celui-ci a effectué trois passages les 16, 23 et 30 mars 2012 pour vérifier les affichages sur site :

Toulouse : station tramway arènes romaines et station tramway Ancely Blagnac : aéroport entrée principale départ arrivée bus, aéroport arrivée hall C,parking

personnel aéroport, av C LINDBERGH, AV D DAURAT face AIRBUS, AV D DAURAT parking AIRBUS, giratoire DEWOITINE, allée NADOT, allée NADOT giratoire face ATR, entrée AIRBUS CENTRAL ENTITY côté giratoire BELLONTE, entrée AIRBUS CENTRAL ENTITY côté L SERVENTY, av Latécoère côté MAGA, arrêt bus aérospatiale av Latécoère, arrêt buis Marie Curie, pont Vélasquez côté gauche+ côté droit.

En outre un constat des 15 et 16 mars 2012 a porté sur l’affichage réglementaire en

mairie de Blagnac, Toulouse capitole, Toulouse Ancely, SMTC et CUGT. La préfecture a procédé à l’information du public par voie de presse par insertion, dans

deux journaux locaux, d’un avis conforme à la réglementation sous la rubrique « annonces légales », et ce, en respectant les délais prescrits : deux parutions dans les quinze jours avant le début de l’enquête, et une autre parution dans les huit premiers jours de l’enquête. Ces journaux sont :

- la Dépêche du Midi (édition Haute Garonne)

le 9 mars 2012 page 39, le 3 avril 2012 page 36.

- la Gazette du Midi du 12 au 18 mars 2012 (n°8303), du 2 au 8 avril 2012 (n°8306),

En outre, il y a eu plusieurs articles dans divers journaux et médias, décrivant le projet

et indiquant la tenue de l’enquête publique : La Dépêche du Midi le 28 mars 2012, le 14 avril 2012 et le 4 mai 2012,

20 Minutes le 16 avril 2012, Toulouse Mag le 4 mai 2012, France 3 Midi Pyrénées reportage le 17 avril 2012 à 19h30.

Une association locale (le Conseil de quartier Sud) a diffusé, dans les boîtes aux

lettres des riverains, un avis d’enquête.

Le maître d’ouvrage a établi un document en couleur de plusieurs pages (tabloïd) présentant le projet et appelant le public à donner son avis au cours de l’enquête publique. Il y est indiqué les modalités pratiques (lieux de dépôt des dossiers et des registres, dates des permanences). Ce document, édité à 305500 exemplaires en français et 4000 exemplaires


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en anglais, a été largement distribué par le maître d’ouvrage, notamment à Blagnac dans les boîtes aux lettres, dans toutes les mairies des communes de la CUGT, à l’aéroport (avec une exposition), dans les boulangeries du secteur (avec l’avis d’enquête inscrit en publicité sur les sacs en papier de protection des pains), et aux entreprises du secteur aéroportuaire.

Le maître d’ouvrage a organisé un petit déjeuner en partenariat avec le Club Réussir, le

27 mars 2012, afin d’informer le monde professionnel. La commune de Blagnac a mis l’avis d’enquête sur son site Internet dès le

22 mars 2012. Certaines communes et certaines associations ont également relayé cet avis d’enquête (Mons, Dremil, Club Réussir …).

Il est à noter que la page d’accueil : « enquête publique tramway Envol » sur le site

TISSEO, qui donnait accès à la totalité du dossier d’enquête (DUP et parcellaire), a été consulté 1667 fois entre le 2 avril 2012 et le 13 mai 2012. Par contre il n’y a eu pratiquement aucune consultation du dossier à la mairie annexe d’Ancely, et en faible nombre, à la mairie, service urbanisme de Blagnac, estimé à moins d’une soixantaine, aux dires du secrétariat.

d) Permanences Conformément à l’arrêté la commission d’enquête a effectué six permanences à la

mairie de Blagnac (service urbanisme) comme suit :

1 - le lundi 2 avril 2012 de 9H00 à 12H00, 2 - le mercredi 11 avril 2012 de 14H00 à 17H00, 3 - le mardi 17 avril 2012 de 10H00 à 13H00, 4 - le mercredi 25 avril 2012 de 16H00 à 19H00, 5 - le vendredi 4 mai 2012 de 14H00 à 17H00, 6 - le vendredi 11 mai 2012 de 15H00 à 18H00.

Les trois membres de la commission d’enquête étaient tous présents aux permanences

1, 2, 3, 4 et 6. Mme Pagès et M.Bayle étaient présents à la permanence 5. Toutes les permanences se sont très bien déroulées, les services de la mairie ayant

toujours apporté leur contribution pour gérer au mieux l’accueil du public. Lors de certaines permanences, l'affluence a été assez forte, ce qui a contraint la

commission d’enquête à se séparer afin de pouvoir recevoir individuellement toutes les personnes qui le souhaitaient, comme cela est autorisé et stipulé dans l’arrêté d’enquête.

e) Incidents au cours de l’enquête Deux observations sont parvenues, à tort, par le biais de la boîte aux lettres mail de

TISSEO (dénommée M1) et de celle de la mairie de Blagnac (dénommée M2). En effet, il était indiqué dans l’avis d’enquête et dans l’arrêté d’enquête que les observations devaient être inscrites sur les registres d’enquête ou envoyées, par courrier postal au siège de l’enquête. Cependant la commission d’enquête, comme ses prérogatives le permettent, a tenu compte de ces deux observations.


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f) Visite des lieux

La commission d’enquête a visité les lieux le mercredi 25 avril 2012, de 14h00 à 16h00,

avec le maître d’ouvrage représenté par M. Bonneau et M. Pavageau. La visite s’est déroulée sur tout le tracé de la ligne Envol avec des arrêts notamment

aux endroits où les impacts sont importants :

- le positionnement des voies et l’impact foncier rue Latécoère et accès quartier aérogare

- le positionnement du franchissement du fil d’Ariane (et l'impact sur le mur anti-bruit actuel de la rocade).

- la station Nadot - le rond point Dewoitine - le futur parking et la station Daurat - l’avenue Daurat - l'arrivée aéroport.

g) Observations - Auditions Il y a eu une assez forte utilisation du site Internet mis à la disposition du public pour la

consultation du dossier. 1) Le public L’affluence aux permanences a été régulière (une douzaine de personnes par

permanence) soit un total d’environ 70 personnes. Les observations orales ont souvent été reportées par écrit sur les registres d’enquêtes

par les requérants ; et les rares observations orales, non reportées, sont redondantes avec celles déposées par d’autres requérants. La commission d’enquête a repris l’ensemble des observations, tant orales qu’écrites, pour établir son mémoire des questions posées au maître d’ouvrage.

2) Les personnes publiques associées (PPA) Le Syndicat Mixte a travaillé en collaboration avec les Personnes Publiques Associées

(PPA) tout au long de l’élaboration de ce projet. La réglementation ne l’imposant pas, dans le cadre de ce projet, il n’y a pas eu de consultation des PPA sur le projet arrêté.

3) Le maître d’ouvrage La commission d’enquête a tenu une réunion le 9 février 2012 avec le maître

d’ouvrage, afin d’approfondir sa connaissance générale du dossier et de fixer les modalités pratiques de l’enquête (cf. annexe 3).

Au cours de certaines permanences, un représentant de la SMAT est venu sur place

afin de s’enquérir d’éventuelles difficultés et de répondre aux questions techniques de la commission d’enquête. Il s’est toujours tenu à l’écart des auditions. Ce suivi, qui n’a en aucune façon perturbé les permanences, a été utile pour la commission d’enquête qui a pu


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ainsi avoir des réponses immédiates à certaines de ses interrogations, et obtenir des documents complémentaires (plan du tracé en format A0).

Par ailleurs, la commission d’enquête a demandé au maître d’ouvrage d’assurer une

saisie informatique (scan) des registres et des courriers, régulièrement, et de les faire parvenir par messagerie électronique à la commission une fois par semaine pendant la période d’enquête. Puis de récupérer les registres et les dossiers en fin d’enquête, afin de les retransmettre à la commission.

Le maître d’ouvrage a répondu à toutes les demandes de la commission d’enquête avec compétence et efficacité.

h) Comptabilité des observations Au début de l’enquête il y a eu deux registres mis à la disposition du public et déposés

sur les 2 lieux d’enquête. Le registre déposé à la mairie de Blagnac (service urbanisme) a dû être doublé et

comporte donc deux tomes (registre A et registre B) : Registre A (mairie de Blagnac urbanisme) : 23 observations numérotées A1 à A23. Registre B (mairie de Blagnac urbanisme) : 17 observations numérotées B1 à B17. Le registre déposé à la mairie annexe d’Ancely (registre C) comporte une observation : Registre C (mairie Toulouse annexe d’Ancely) : 1 observation numérotée C1. Le registre parcellaire D comporte l’observation, D2, qui est relative à l’enquête DUP et

similaire à l’observation A1, elle est donc comptabilisée au titre de l’enquête DUP. Les courriers arrivés ou déposés au siège de l’enquête pendant l’enquête ont été

intégrés dans les registres de Blagnac. Deux lettres, postées pendant l’enquête et parvenues par la suite, sont comptabilisées

en L1 et L2. Soit un récapitulatif comptable de 44 observations. Les observations orales ont toutes

été reprises par écrit ou sont redondantes avec des observations écrites. Conformément à l’arrêté il n’était pas prévu l’utilisation de messagerie pour le dépôt de

requêtes. Cependant deux messages sont parvenus à la SMAT et la commission d’enquête en a tenu compte (M1 et M2).

Les associations suivantes ont déposé des observations : - L’Association Blagnac Vivre Environnement (ABAVE) : A12, - Les riverains de l’avenue Latécoère : pétition 33 signataires : A17 et A21, - La FCPE Collèges de Blagnac : B2, - Les riverains quartiers Aérogare et Montplaisir pétition 18 signataires : B12, - L’Union des Comités de Quartiers et Association de défense et d’action pour le

cadre de vie dans l’agglomération toulousaine (UCQ) : B17, - Association Vélo lettre L1 du 8 mai 2012, - Le comité de quartier des 7 deniers (M1).


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i) Mémoire des questions de la commission d’enquête L’enquête publique a été clôturée le vendredi 11 mai 2012, après la 6ème permanence.

Le président de la commission d’enquête a reçu les registres de la maire de Blagnac, le mardi 15 mai 2012 et ceux de la mairie de Toulouse le 22 mai 2012.

Compte tenu du nombre important de requêtes et de certaines demandes récurrentes

la commission d’enquête a estimé judicieux de classer les observations par thèmes comme suit.

Thème 1 : mode de transport et tracé Thème 2 : aspects économiques Thème 3 : avenue Latécoère - quartier Aérogare Thème 4 : impact environnemental Thème 5 : les travaux Thème 6 : autres aspects Le mémoire de questions de la commission d’enquête a été adressé au maître

d’ouvrage par messagerie électronique et par courrier le 23 mai 2012 (cf. annexe 6). Une réunion de travail entre la commission d’enquête et le maître d’ouvrage, s’est

tenue le 6 juin 2012, avec les participants suivants :

Maître d’ouvrage : Xavier BONNEAU Directeur Benoît PAVAGEAU Directeur Tramways et TCSP Julie POUJADE Chef de projet ligne Envol Éric JELEN Chef de projet Etudes Générales

Commission d'enquête : Christian BAYLE Président Vincent SAINT-AUBIN Membre titulaire Noëlle PAGES Membre titulaire

j) Mémoire en réponse du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage a adressé à la commission d’enquête un premier document en

réponse, par messagerie électronique, le 20 juin 2012. Une réunion de travail entre la commission d’enquête et le maître d’ouvrage s’est tenue le 27 juin 2012 après midi dans les locaux de la SMAT, avec les participants suivants :

Maître d’ouvrage :

Xavier BONNEAU Directeur Benoît PAVAGEAU Directeur Tramways et TCSP Cyril LADIER Chef de projet SMTC

Commission d'enquête : Christian BAYLE Président Noëlle Pages Membre titulaire


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Le mémoire en réponse officiel du maître d’ouvrage a été adressé par messagerie

électronique au président de la commission d‘enquête le 29 juin 2012. Le courrier officiel a été reçu par le président de la commission d’enquête le 9 juillet 2012 (cf. annexe 7).

.

Le 23 juillet 2012

La commission d'enquête Publique

Monsieur Christian Bayle Président

Monsieur Vincent Saint-Aubin Madame Noëlle Pagès Membre Titulaire Membre Titulaire


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ANNEXES


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1 : Désignation de la commission d’enquête


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2 : Arrêté du Préfet de la Haute-Garonne


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3 : Réunion préparatoire

ENQUETE PUBLIQUE TRAMWAY ENVOL

Réunion du 9 février 2012 à la SMAT, place Esquirol

Compte-rendu

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Objet : Présentation du projet et examen des modalités pratiques de l'enquête publique Présents :

Préfecture : bureau de l’aménagement commercial, du tourisme et de l’utilité publique Françoise HAEFFELIN Sandrine GUIOT SMAT Xavier BONNEAU Directeur Karine TRAVAL MICHELET Directrice Administrative Marie-Hélène LAFFONT Directrice Communication Marie ALBENQUE Responsable foncier Julie POUJADE Chef de projet ligne Envol Éric JELEN Chef de projet Etudes Générales SMTC Christian MICHELET Communication Commission d'enquête Christian BAYLE Président Vincent SAINT-AUBIN Membre titulaire Noëlle PAGES membre titulaire Michel JONES Membre suppléant

1- Présentation du projet par SMAT et réponses aux questions de la commission d'enquête

- Etude économique et TIR peu explicite, le maître d’ouvrage à la demande de la CE fournira un document explicatif qui sera joint au dossier mais non opposable. - Etude acoustique précision du modèle mathématique et cohérence de l’ordre de 2 db alors que les spécifications au niveau de façades sont indiquées et validées au dixième de db. - Le planning prévisionnel de la SMAT prévoit une DUP en septembre 2012, et mise en service en 2014.


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- L'avis officiel de l'Autorité Environnementale devrait intervenir prochainement (en théorie avant le 22 février 2012 et devrait être favorable), - Les emprises nécessaires à la réalisation du projet sont soumises à enquête parcellaire diligentée par M. Bayle (mêmes dates et mêmes permanences).

2- Modalités pratiques de l'enquête publique : 2 avril 2012 au 11 mai 2012

a- Permanences Les 6 permanences se tiendront à la mairie de Blagnac : Lundi 2 avril 2012 de 9h00 à 12h00 Mercredi 11 avril 2012 de 14h00 à 17h00 Mardi 17 avril 2012 de 10h00 à 13h00 Mercredi 25 avril 2012 de 16h00 à 19h00 Vendredi 4 mai 2012 de 14h00 à 17h00 Vendredi 11 mai 2012 de 15h00 à 18h00.

b- Dossiers et registres Un registre et un dossier seront déposés à la mairie de Blagnac et à la mairie annexe de Toulouse Ancely. Un dossier sera également consultable à la SMAT et au SMTC ainsi que sur le site Internet du SMTC. Dans la mesure du possible les registres seront scannés chaque semaine et adressés par la SMAT au président de la CE. En fin d'enquête publique la SMAT récupérera tous les registres et courriers et les adressera après signature à la commission.

c- Courrier électronique Il n'est pas envisagé d'utiliser pour cette enquête publique une messagerie électronique.

d- Siège de l'enquête Le siége de l'enquête est fixé à la mairie de Blagnac.

e- Communication Le maître d’ouvrage élaborera des panneaux d'information avec l'avis d'enquête pour affichage sur les lieux (exposition à la mairie de Blagnac et dans l’aéroport). Le SMTC diffusera un tabloid explicitant le projet et l’enquête publique (environ 3000000 exemplaires) qui sera soumis à l’avis de la CE.

f- Réunion publique Il n’est pas prévu de réaliser une réunion publique.

Christian Bayle Président de la commission d’enquête


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4 : Extraits SCoT et PDU

Extrait de la carte des transports en commun à haut niveau de service (ligne rouge) du SCoT de la grande agglomération toulousaine. SCoT approuvé le 16 mars 2012 : DOG.


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Carte des transports en commun à haut niveau de service (système guidé ligne bleue) du PDU l’agglomération toulousaine (PDU approuvé le 12 juin 2001). Carte programme TCSP 2015 (ligne rouge) du projet de PDU de l’agglomération toulousaine (dossier du projet PDU révisé de janvier 2011 en cours d’enquête publique).


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5 : Comptabilité des observations

Registre Ref, Nom nota

A A1 et D2

M. Bergamin David Aérogare

A A2 Mme Dorget Frédérique A A3 Mme Baudry Véronique A A4 Mme Le Minous Latécoère A A5 M. Roumagnac Pierre Président RCF A A6 M. Trenet des Combes et Mme Leclerc Aérogare A A7 Mme Fuilla Weishaupt Aérogare A A8 M. Rieu Aérogare A A9 M. Boudou Bernard A A10 M. Lossant RCF A A11 M. et Mme Bonnet Aérogare A A12 Présidente Mme Bés Association ABAVE A A13 M. Monier A Latécoère A A14 Mme Moly Thérèse A A15 Mme Salvia A A16 M. Wolff Jean-Pierre A A17 Habitants avenue Latécoère Pétition 36 signataires

A A18 Anne Patrelle Ripoche PDG et M. Rapin Directeur

Hôtel Campanile av Daurat

A A19 Mme Fasquelle A A20 M. Mosser Vincent Latécoère A A21 Mme Mosser Brigitte Latécoère A A22 Président M. Vernhes Aéroport de Toulouse A A23 M. et Mme Fabia 15 rue Kennedy B B1 M. et Mme Abila et M. Lacroix Latécoère B B2 M. Baleix FCPE collèges Blagnac B B3 M. Monier A Latécoère B B4 Mme Magliozzi RCF B B5 M. Grenier Christian B B6 Maire M. Keller Blagnac B B7 Mme Gouga Algorithmes B B8 M. Crefoné Pierre Aérogare B B9 Maitre Thalamas, SCI Horus av Daurat

B B10 Mme Besnard B B11 Maitre Thalamas, SCI Horus av Daurat

B B12 Quartier Aérogare pétition 18 signataires

B B13 Mme Bras B B14 Altran av Daurat B B15 M. Jaeger Gérard RCF B B16 M. Monetti Christian RCF B B17 Président M. Fournié Association des comités de quartiers

(UCQ) C C1 M. Bompart Vincent Altran Daurat Lettre L1 M. et Mme Favier Latécoère Lettre L2 Président Sébastien Bosvieux Association Vélo Mail M1 M. Martin Marcel Association du quartier des 7 deniers Mail M2 M. Filip Bohac


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6 : Mémoire des questions de la commission d’enquête

Paulhac, le 23 mai 2012

Monsieur Christian Bayle Président de la commission d’enquête à Monsieur le Directeur de la SMAT 1, place Esquirol – BP 10416 31504 TOULOUSE Cedex 6

Objet : - Enquête publique du 2 avril 2012 au 11 mai 2012 « réalisation de la ligne de tramway Envol ». (Enquête publique DUP valant enquête au titre du code de l’environnement et enquête parcellaire

conjointe). Ref. : - décision du 9 janvier 2012, n° E11000450/31, du Président du TA de Toulouse, - décision du 18 janvier 2012 du Préfet de la Haute-Garonne, - arrêté du 1er mars 2012 du Préfet de la Haute-Garonne. P.J. : A - tableaux récapitulatifs des observations, B - mémoire des questions de la commission d’enquête suite à l’étude des observations du public

orales et écrites pour l’enquête DUP valant enquête « environnement », C - mémoire des questions du commissaire enquêteur suite à l’étude des observations des

propriétaires pour l’enquête parcellaire. Nota Une copie complète des observations est en possession de la SMAT.

Monsieur le Directeur, J’ai l’honneur de vous transmettre ci-joint les mémoires des questions relatives au projet

soumis aux enquêtes publiques en objet. Ce courrier vous est également adressé, par messagerie, ce jour.

Les réponses et les précisions que vous voudrez bien apporter sur chaque point contribueront à

forger l’avis de la commission d’enquête (DUP) et le mien (parcellaire) afin d’établir les rapports que je dois transmettre au Préfet.

Comme convenu avec votre représentant, M. Pavageau, nous avons prévu de nous réunir en

vos locaux le mercredi 6 juin 2012 de 16h00 à 18h30. Les mémoires des questions et les mémoires en réponse seront annexés aux rapports

d’enquête. Je vous prie de croire, Monsieur le Directeur, à l’assurance de ma considération distinguée.

Christian Bayle Président de la commission d’enquête


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A - Tableau des observations inscrites dans les registres Cf ci-avant.

B - Mémoire des questions de la commission d’enquête Enquête publique : DUP valant enquête au titre du code de l’environnement :

ligne tramway Envol - Communes de Toulouse et de Blagnac

Les questions de la commission d’enquête reprennent, soit des questions du public (écrites ou orales), soit des points que la commission d’enquête souhaitent approfondir. Le mémoire des questions de la commission d’enquête a été repris de façon exhaustive dans la partie 2 de ce rapport. Il n’est donc reproduit dans cette annexe que la lettre d’envoi de ce mémoire.


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7 : Mémoire en réponse du maître d’ouvrage

Le mémoire de réponse du maître d’ouvrage a été repris de façon exhaustive dans la partie 2 de ce rapport. Il n’est donc reproduit ici que la lettre d’envoi de ce mémoire et la liste des annexes à ce mémoire qui sont consultables au siège du maître d’ouvrage (SMAT : 1 place Esquirol Toulouse 31).


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8 : Liste des sigles et acronymes

SMAT .....................Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine SMTC .....................Syndicat Mixte des Transports en Commun SCoT ......................Schéma de Cohérence Territoriale PDU ........................Plan de Déplacement Urbain PLU ........................Plan Local d’Urbanisme BSP ........................Bus en Site Propre TCSP ......................Transport en Commun en Site Propre PADD .....................Projet d'Aménagement et de Développement Durable EBC ........................Espace Boisé Classé TCSP ......................Transport en Commun en Site Propre


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PARTIE 2 : ANALYSE DES OBSERVATIONS


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Thème 1 : mode de transport et tracé Observations A3, A7, A9, A12, A13, A14, A15, A16, A17, A19, A20, A21, A22, A23, B1, B2, B3, B6, B13, B15, B16, B17, M1. Avis du public Une partie du public, en particulier certaines associations, n’est pas favorable au tracé retenu ; certaines de ces associations contestent également le mode de transport retenu. Des observations concernent le plan de circulation ainsi que le devenir de la ligne de bus 66 et de la ligne de tram T1. Résultats de l’enquête publique de 2006, cohérence (SCoT PDU, PLU, Grenelle) choix du tracé (variantes), estimation trafic, stations, plan de circulation (autres bus), retour expérience T1. Questions de la commission d’enquête 1.1 - Concernant la compatibilité avec les documents d’urbanisme (SCoT et PLU) La mise en service de la ligne Envol augmentera l’offre de transports collectifs, d’autre part le SCOT préconise une densification de l’habitat. Comment se traduira la prise en compte de ces deux éléments dans le document d’urbanisme ? Est- il envisagé une modification du zonage? Quelle sera la nature de cette zone densifiée : zone d’habitat seul, zone d’activités, ou zone mixte ? Réponse du maître d’ouvrage Concernant le SCoT, ce projet est effectivement intégré au SCoT de la Grande Agglomération Toulousaine, qui a été approuvé par délibération du SMEAT le 16 mars dernier, et dont le Document d’Orientation Générale (DOG) donne une définition du terme TCSP en page 75 : « Le terme TCSP (Transport en Commun en Site Propre) désigne un niveau de service de haute qualité en matière de vitesse commerciale, de fréquence et de régularité ; Il recouvre divers modes : métro, tram-train, tramway, BHNS (Bus à haut niveau de service ou bus en site propre), mode téléporté, voire axe bus prioritaire lorsque les aménagements de priorité du bus garantissent la régularité du service ». Par ailleurs, le chapitre 3 de ce DOG « Relier les territoires », rappelle les grandes orientations définies par le SCOT en matière de Transports en Commun et de cohérence urbanisme transport : « Extrait : A l’horizon 2030, l’ensemble du territoire de la Ville intense doit être desservi avec un niveau de service en transports collectifs d’excellente qualité : « cadencement » minimal au quart d’heure en moyenne, toute la journée, (soit minimum 120 courses par jour), et des aménagements performants permettant de garantir la régularité du service et une bonne vitesse commerciale. Tout point du territoire (habitat, activités, services) de la « Ville intense » devra être à distance de marche à pied d’un arrêt de transport collectif avec ce niveau de service. . En outre, l’accessibilité aux transports en commun en vélo devra être favorisée.


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Au sein de la Ville Intense, le coeur d’agglomération doit progressivement disposer d’un réseau de transports urbains maillé, desservant les secteurs à fort enjeu urbain, les faubourgs toulousains et les centres urbains de première couronne et les grandes zones d’emploi. Il s’agit donc de compléter la desserte des territoires avec de nouveaux axes de TCSP radiaux et des liaisons transversales en site propre. » Ainsi, le SCOT, tout en fixant des objectifs de performance de façon générale, permet une déclinaison de ces objectifs et des projets à des échelles différentes, chaque projet participant toutefois de cette construction générale. D’une façon plus globale encore, ces objectifs s’inscrivent et sont en parfaite conformité avec le cadre législatif fixé notamment par les Lois Grenelle I et II ainsi qu’avec les Directives Européennes en matière de politique environnementale et notamment le « paquet législatif climat-énergie » adopté le 23 avril 2009 par l’Union Européenne. A l’horizon 2020 l’Union Européenne s’est engagée notamment à réduire de 20 % ses émissions de gaz à effet de serre.

La réduction de la circulation automobile dans les grandes agglomérations participe à l’évidence d’un ensemble de mesures qui permettra d’atteindre ces objectifs.

Dans ce contexte, les projets de TCSP sont constitutifs de cette approche.

La ligne Envol, en complément de la ligne T1 en service, a été identifiée comme un projet structurant, participant de cet effort et de cette dynamique collective en faveur des mesures environnementale : à ce titre, elle a été retenue dans le cadre du 2ème appel à projet sur les transports en commun en site propre du Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement (MEDDTL), et sera donc subventionnée à hauteur de 5,48 millions d’euros.

Concernant le PLU

Conformément aux orientations et prescriptions du Scot, les PLU des communes devront intégrer, au fur et à mesure de leurs Révisions et/ou Modifications, les dispositions permettant de mettre en œuvre la cohérence urbanisme/transport qui a prévalu à l’élaboration des documents de planification urbaine.

Le PLU de la Ville de Blagnac fait actuellement l’objet d’une procédure de Modification (enquête publique en cours), et son PADD intègre la réalisation prochaine de la ligne Envol.

Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête se doit de vérifier la compatibilité du projet présenté avec les différents documents supérieurs, notamment le Schéma de Cohérence Territoriale ( SCoT) de la grande agglomération toulousaine, qui vient d’être approuvé, le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de 2001 opposable et enfin le Plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Blagnac. Le public a beaucoup de mal à comprendre le rôle de chacun de ses documents, notamment dans la mise en place des infrastructures des transports ; seule, une évolution des textes législatifs permettra de clarifier cette situation. Dans le cas présent, le projet s’inscrit bien dans le prolongement et les objectifs, d’une part de favoriser les transports en commun en site propre et d’autre part de développer l’urbanisation et les activités le long de ce Transport en Site Propre (TCSP) afin de réduire ou pour le moins de freiner l’usage de la voiture.


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En conséquence, la commission d’enquête considère les explications et les justifications apportées par le maître d’ouvrage comme cohérentes. Questions de la commission d’enquête 1.2 - Concernant la compatibilité avec le PDU et le respect des textes Le PDU de 2001 opposable prévoit un système guidé. Des requérants, surtout associatifs, indiquent qu’un mode de transport de type bus à haut niveau de service pourrait être au moins aussi performant et surtout beaucoup moins cher pour la collectivité, mais que le projet soumis à enquête ne permet pas la comparaison. Pourquoi n’a-t-il pas été envisagé une étude comparative avec un autre mode de transport conformément à la loi LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs) et les décrets d’application concernés ? Par exemple, pourquoi n’existe-t-il pas dans le dossier une étude comparative avec un mode très utilisé par le maître d’ouvrage actuellement, le bus à haut niveau de service ? Existe-t-il des études concernant la comparaison tram/bus en site propre sur cette ligne ou sur une autre comparable ? Réponse du maître d’ouvrage Le Plan de Déplacements Urbains approuvé par arrêté préfectoral du 12 juin 2001 intègre un réseau de TCSP « hiérarchisé », de manière à apporter une réponse de transport au plus près de la demande. Ainsi, la ligne T1 reliant le secteur des Arènes à la commune de Blagnac, complétée d’une antenne permettant de desservir également le secteur aéroportuaire, était-elle programmée au chapitre des systèmes guidés de surface permettant de desservir les territoires aux densités urbaines fortes, ou à potentiel de desserte élevé. La question du mode de transport de la ligne Envol est donc très étroitement liée à celui de la ligne T1, dont elle constitue une antenne à part entière. En effet, l’accès à la zone aéroportuaire depuis le centre-ville s’effectue bien (conformément au réseau multimodal voulu et développé par l’AOT) en combinant le métro (ligne A et/ou ligne B) et la ligne T1 dont l’exploitation n’est pas dissociable de celle de son antenne : dans le cas contraire, une rupture de charge supplémentaire serait imposée aux usagers, ce qui en amoindrirait sensiblement l’attractivité. Le choix du mode pour la ligne T1 a bien fait l’objet d’une étude comparative lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de cette dernière. Le mode tramway guidé (sur rail ou sur pneu) avait alors été comparé d’une part à des systèmes intermédiaires (guidage matériel ou optique), et d’autre part à des bus ou trolley/bus en site propre (type BHNS). A l’issue de l’analyse comparative multicritères avait été retenu le choix du tramway, en raison notamment de sa plus grande capacité de transport, permettant d’apporter une réponse pérenne à la demande croissante de déplacement prévisible au vu des études de trafics réalisées. De plus, du fait d’une emprise plus faible, le tramway permet une insertion plus aisée dans le tissu urbain traversé.


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Enfin, on ajoutera que la réalisation de la ligne Envol va conduire à une optimisation des investissements faits sur la ligne T1, puisque les 2,5 kilomètres d’infrastructure supplémentaire réalisés permettront l’exploitation d’une ligne T2 reliant le secteur des Arènes (et celui du Grand-Rond grâce à la ligne Garonne) au secteur aéroportuaire. Enfin, les enquêtes commerciales menées par la société de sondages BVA concluent à ce que 11% des habitants de l’agglomération utilisent au moins 1 fois par mois le tramway (chiffre montant à 15% pour les habitants de la commune de Toulouse). Avis de la commission d’enquête Le maître d’ouvrage axe essentiellement sa réponse sur le fait que le projet présenté est une antenne de la ligne T1 et qu’une étude comparative a déjà été réalisée lors du choix du mode de transport pour la ligne T1. Considérant que, dans le cas particulier présent, la question soulevée de la non présentation d’une étude comparative avec un autre mode de transport est une question purement juridique, et, qu’en conséquence, la commission d’enquête ne peut que prendre acte de la réponse du maître d’ouvrage. Questions de la commission d’enquête Pouvez-vous transmettre les derniers résultats concernant le trafic de la ligne T1 ? Réponse du maître d’ouvrage Pour l’année 2011, la fréquentation sur la période de référence (mois de novembre, jour de semaine mardi/jeudi) est située dans une fourchette de 20 à 21 000 voyageurs/jour, non inclus le taux de fraude (de 5 à 10%, taux élevé du fait de montées par plusieurs portes). En terme d’évolution, étant désormais en 2ème année d’exploitation, nous disposons des comparaisons entre l’année 2011 et l’année 2012 pour les 5 premiers mois. Sur cette période, les trafics hebdomadaires sur la ligne T1 ont cru jusqu’à +80% par rapport à l’année précédente (semaine n°17) et en moyenne de +23%. Au regard de ces résultats, l’exploitant prévoit désormais un trafic supérieur à 25 000 validations/jour dès la période octobre/novembre 2012. Ces chiffres sont donc tout à fait cohérents avec les fréquentations attendues et annoncées dans le dossier d’enquête publique en 2005 à savoir 30 000 passagers/jour à l’horizon de la 3ème année d’exploitation. Il est important de préciser que ces estimations avaient été calculées avec une urbanisation achevée sur les ZAC Andromède à l’extrémité de la ligne T1 (10 000 emplois et 10 000 habitants prévus, ZAC actuellement très partiellement réalisée) et ZAC de la cartoucherie le long de l’avenue de Grande-Bretagne à Toulouse (2 500 habitants prévus, ZAC en phase de démarrage de travaux). Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la réponse du maître d’ouvrage. Questions de la commission d’enquête 1.3 – Choix du tracé et de la variante Des requérants contestent les études de trafic figurant dans le dossier qui ont permis la comparaison entre les corridors nord et sud. Qu’en pensez-vous ?


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Réponse du maître d’ouvrage Les études de trafic ont été réalisées selon la méthodologie habituelle et éprouvée, appliquée à un outil de modélisation multimodale utilisé à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine par les différents maîtres d’ouvrages de projets de transport (SMTC, Région, Conseil Général, CUGT) , et dont une notice explicative a été fournie à la commission d’enquête (Annexe 1.3_Modèle SGGD). Les résultats de l’étude comparative entre les 2 corridors, sont tout à fait logiques puisque les 2 critères prépondérants dans le modèle (hypothèses urbaines et temps de parcours) sont nettement plus favorables au corridor Sud. En effet, les tracés par le Sud desservent près de 2 fois plus d’emplois (13.300 contre 6.900) qui sont générateurs de déplacements et donc de trafic dans les transports en commun. Ces déplacements étant pour leur très grande majorité en liaison avec le centre de l’agglomération, ils sont plus courts, et nécessitent donc un temps de parcours plus faible (de 7 à 10 minutes selon les tracés), en passant par le Sud que par le Nord. Questions de la commission d’enquête Certains requérants préfèrent la variante 5 qui aurait pu être légèrement adaptée. Qu’en pensez-vous ? Réponse du maître d’ouvrage En réponse à cette question, le maître d’ouvrage propose à la commission d’enquête de rappeler dans un premier temps les éléments portés au dossier d’enquête publique relatifs à la variante 5. Extrait notice explicative dossier d’enquête publique (…) Description Cette variante quitte la ligne T1 en amont du carrefour Jean Maga. Le tracé franchit une première fois la voie rapide, s’insère sur la parcelle de l’avenue Latécoère devant accueillir la cuisine centrale de la commune de Blagnac, franchit une nouvelle fois la voie rapide puis s’insère en surplomb de l’A621 sur un ouvrage de soutènement à créer avant d’atteindre le domaine d’ATR. Avantages / Inconvénients Dès le point de départ, le tracé de cette variante s’inscrit dans une emprise fortement contrainte par la présence d’un pylône à haute tension, un talus abrupt, la présence d’une habitation en contrebas et la culée du pont existant qui enjambe le Touch. La topographie des lieux et la nécessité de franchir le Touch et l’A621 conduisent à envisager la réalisation d’un ouvrage d’art non courant d’une longueur de 450 m environ (à titre de comparaison, la longueur de l’ouvrage dans le tracé retenu est de 70 mètres) Le tracé passera ensuite en surplomb de l’A621 : la réalisation de l’ouvrage (en estacade ou viaduc) sera complexe compte tenu de l’étroitesse des emprises entre la limite de propriété d’ATR et le mur de soutènement de la trémie de l’A621 ; cet ouvrage sera d’une longueur de 370 m environ. Il s’agit de la variante de tracé ayant les impacts fonciers les plus forts (avenue Latécoère et avenue des Arènes Romaines) (…) Afin d’étayer la réponse, les compléments techniques ci-dessous sont portés à la connaissance de la commission d’enquête :


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Epure de tracé de la variante5 pour le franchissement de l’A621

Cet ouvrage dans sa configuration la plus longue prendrait naissance à proximité de la culée rive gauche du pont existant en maçonnerie de l’avenue des Arènes Romaines pour se terminer, après son franchissement, au-dessus de la trémie de l’A621. D’une longueur totale d’environ 450m, il s’agirait de l’ouvrage le plus important des variantes de tracé. La configuration des voies routières existantes associée aux contraintes d’insertion de voie ferrée imposerait un tracé en plan courbe avec des rayons relativement importants, pour permettre le franchissement des voies rapides. Le profil long de l’ouvrage devrait quant à lui être soigneusement étudié afin de respecter les différents gabarits (routier et hydraulique) des voies franchies. Une attention particulière devrait être portée à la conception et à la réalisation de ses culées qui seraient implantées à proximité d’ouvrages existants. Le type d’ouvrage d’art à réaliser est de plus incompatible avec le projet de cuisine centrale sur l’avenue Latécoère (chantier actuellement en cours). Epure de tracé de la variante5 pour le franchissement du Touch Dans cette variante, une fois l’A621 franchie, il est prévu une insertion du tramway le long de la trémie de la voie rapide, en bordure du quartier riverain puis des terrains ATR. Dans cette zone, un mur de soutènement relativement important et complexe devrait être réalisé afin de pouvoir insérer la plateforme entre les parois de la trémie de l’A621 et les bâtiments existants. La présence de ce mur de grande hauteur dévaloriserait l’environnement riverain immédiat. Cette modification nécessiterait obligatoirement une reprise des parois de la trémie existante, rendant rédhibitoire cette solution dans la mesure où l’Etat, propriétaire et gestionnaire de


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l’A621 s’oppose à une reprise de ses ouvrages pour des questions de responsabilité et d’exploitation.

. L’ouvrage en estacade à réaliser, onéreux de par sa complexité de réalisation et sa longueur, viendrait de plus s’inscrire sur les emprises du cheminement piétonnier prévu d’être créé et permettant aux habitants du quartier Layrac de rejoindre directement la station Nadot : la possibilité d’accès direct à la station Nadot serait supprimée. Par conséquent, les impacts fonciers forts - notamment au droit du quartier riverain - et le coût important des ouvrages d’art à réaliser sont rédhibitoires pour le maître d’ouvrage : c’est pour ces raisons que cette variante n’a pas été retenue. Questions de la commission d’enquête Est-il normal que vous ne releviez aucun inconvénient à la variante retenue ? Réponse du maître d’ouvrage Afin de répondre à cette question il est ici aussi rappelé les éléments portés au dossier d’enquête publique : Extrait du dossier d’enquête publique – Volume H – 4.2 – Le CHOIX DU TRACE (…) Avantages / Inconvénients La circulation des véhicules en sens unique depuis Bellonte vers Jean Maga est conservée. Le raccordement aux voies de la ligne T1 de tramway se fait en sortie du pont-rail Jean Maga et nécessite la mise en place d’un appareil de voie spécifique. L’ouvrage de franchissement de l’A621 est un ouvrage en « S », ce type d’ouvrage permettant de respecter les rayons minima nécessaires à l’exploitation des tramways. Compte tenu de la réduction ponctuelle du profil en travers du domaine public sur l’avenue Latécoère entre la rue Raymondis et le franchissement de l’A621, une des voies du tramway le long de l’avenue Latécoère sera banalisée : les véhicules particuliers circuleront sur la voie tramway. (…)


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Ce dernier paragraphe constitue pour le maître d’ouvrage l’inconvénient principal de cette variante, inconvénient spécifique à cette solution de tracé. Questions de la commission d’enquête A-t-il été étudié des liaisons aéroport/Colomiers ou Barrière de Paris ? Réponse du maître d’ouvrage L’étude de telles variantes contrastées sortirait clairement du cadre du projet soumis à l’enquête publique, puisqu’elles ne correspondraient pas à son programme approuvé par le maître d’ouvrage. Ce niveau de réflexion correspondrait davantage à l’élaboration du Plan de Déplacements Urbains, étape antérieure à l’élaboration du programme de l’opération. L’enquête publique du PDU, qui s’est déroulée du 30 janvier au 16 mars 2012 n’a pas occasionné de question de ce type Avis de la commission d’enquête sur l’ensemble de la question 1.3 La commission d’enquête prend acte de la réponse du maître d’ouvrage qui, en reprenant des études existantes, complète bien le projet présenté. Un des points le plus délicat de cette question, issu des interrogations du public, portait sur l’élimination de la variante 5. La réponse, indiquant notamment le refus de l’Etat, opposé à la reprise de ses ouvrages, et le coût supérieur de cette variante, satisfait la commission d’enquête. La commission d’enquête prend acte que l’inconvénient principal de la variante retenue se situe avenue Latécoère. Une attention particulière devra donc être portée à cette avenue. Le thème 3 du présent rapport porte sur cette avenue. Les liaisons vers Colomiers et la barrière de Paris sont effectivement du ressort du Plan de Déplacement Urbain (PDU) et non de la présente enquête publique. Questions de la commission d’enquête 1.4 – Création et gestion des arrêts Pourquoi ne pas créer un nouvel arrêt desservant mieux les habitants riverains, par exemple avenue Latécoère, et d’autant plus que ces riverains supportent beaucoup d’inconvénients, y compris la suppression du bus 66 et ne bénéficient d’aucun avantage ? Réponse du maître d’ouvrage Afin de répondre à cette question il est ici aussi rappelé les éléments portés au dossier d’enquête publique : Extrait du dossier d’enquête publique – Volume H – 4.2 – Le CHOIX DU TRACE (…) 4.2.1.1. L’opportunité d’une station sur cette séquence (sous-entendu Avenue Latécoère) Les études menées en 2010 en amont du programme de l’opération avaient abouti à la proposition d’un tracé de principe intégrant 3 stations au total, et ce quelle que soit la variante de tracé : une positionnée au terminus de l’aéroport, une située au centre du secteur


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Daurat/Lindbergh pour la desserte de la zone d’emplois, et la troisième située allée Nadot, destinée à la desserte des sites AIRBUS et ATR. Sur la partie sud du tracé, à proximité du raccordement à la ligne T1, il n’avait pas été jugé pertinent d’implanter une station, considérant que le secteur traversé était déjà dans la zone d’influence de la station Servanty-Airbus, et dans une moindre mesure de celle d’Ancely. A l’occasion de la concertation du public en mai 2010, certains riverains du quartier Layrac ont demandé à ce que soit réalisée une station supplémentaire à proximité de leur quartier, dans la mesure où celui-ci n’est pas desservi par la ligne T1. Le bilan de la concertation a donc acté la nécessité d’étudier l’opportunité d’implanter cette 4ème station. Le quartier Layrac est situé entre la rue Velasquez, l’A621 et le Touch et compte 220 habitants, ainsi qu’une entreprise de 200 à 250 employés. L’offre de transport supplémentaire qui serait apportée par une station au droit de la rue Velasquez serait intéressante essentiellement pour les déplacements des habitants du quartier à destination de l’aéroport de Toulouse Blagnac ou de la zone d’activités aéroportuaire ; or le volume potentiel de ce type de déplacements est relativement faible, et il semble que les habitants du quartier souhaitent une offre attractive plutôt pour des déplacements à destination du centre-ville de Blagnac ou de Toulouse. Par conséquent, la desserte du quartier par la ligne T1 combinée avec le transport à la demande (TAD) spécifique à ce quartier assuré par la Ville de Blagnac reste plus attractive : en effet, la fréquence des tramways y sera plus élevée (2 rames par quart d’heure sur la ligne T1 contre 1 rame par quart d’heure sur la Ligne Envol). Par ailleurs, cette station supplémentaire imposerait un allongement du temps de parcours d’une minute environ à l’ensemble des usagers de la Ligne ENVOL qui, depuis la ligne T1, se rendent à destination de la zone aéroportuaire. En conclusion, au vu de cette analyse, étant donné le nombre d’habitants supplémentaires potentiellement desservis, la faible attractivité de cette station par rapport à la station de la ligne T1 Servanty – AIRBUS et l’augmentation induite du temps de parcours de la ligne, la réalisation d’une 4ème station sur la ligne ENVOL n’a pas été retenue. Il est également porté à la connaissance du public que la réalisation de la station supplémentaire n’avait de sens (pour être attractive envers la population du quartier Layrac) que dans le cas des variantes de tracé n°4 & 5 positionnées au contact direct du quartier. Or celles-ci sont techniquement les plus contraintes : réalisation d’ouvrages d’art longs et complexes, reprise des parois moulées de l’A621. L’implantation d’une station sur ces variantes de tracé impliquerait la réalisation d’ouvrages et équipements supplémentaires permettant d’atteindre la plateforme du tramway en surélévation par rapport au niveau du terrain naturel du quartier. Ces contraintes techniques engendreraient un surcoût notable qui ne fait que renforcer les inconvénients de cette solution au regard du faible service rendu. Cependant et pour faire suite à des demandes de riverains du quartier Layrac lors d’une réunion d’information du public au mois de mai 2011, la possibilité de créer un cheminement piétonnier permettant de relier la future station Nadot depuis la rue Velasquez a été étudiée. La création de cette liaison n’est pas sans difficulté (emprises très réduites, fortes pentes, …) ; de ce fait, la faisabilité de cet aménagement sera confirmée à l’issue des études détaillées. (…) Il est de plus précisé à la commission d’enquête au travers des réponses apportées par le maître d’ouvrage dans le présent mémoire que la mise en place d’une station de tramway


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sur l’avenue Latécoère impliquerait d’occuper des emprises supplémentaires pour l’insertion des quais et donc de réaliser des acquisitions foncières supplémentaires en domaine privé : Emprise supplémentaire nécessaire : 2X 3mètres (largeur minimale d’un quai de station tramway), sur 55 mètres de long. Enfin, la possibilité de création du cheminement piétonnier depuis la rue Velasquez pour atteindre la station Nadot a été confirmée par les études détaillées. La question de la suppression de la ligne 66 est traitée au point 1.5 suivant. Questions de la commission d’enquête Pourquoi ne pas envisager que les trams ne s’arrêtent pas à tous les arrêts pour diminuer le temps de parcours ou permettre la création d’un nouvel arrêt ? Réponse du maître d’ouvrage Les conditions d’exploitation d’une ligne de tramway ne permettent pas la mise en place de service « omnibus » et « express ». En effet un tramway « express » qui ne s’arrêterait pas à toutes les stations, « rattraperait », aux heures de pointe, la rame qui le précède. Un tel mode d’exploitation nécessiterait donc la réalisation de voie de dépassement en station. Ce type de dispositif, non prévu sur la ligne T1, n’est pas compatible avec les voiries urbaines empruntées (impacts fonciers supplémentaires). Il est intéressant d’indiquer que ce dispositif n’existe en France que sur une ligne de tram péri urbaine implantée sur une emprise de voie SNCF désaffectée. Avis de la commission d’enquête sur l’ensemble de la question 1.4 La commission d’enquête comprend la difficulté de trouver un équilibre entre meilleure desserte des riverains, prise d’emprise foncière supplémentaire, et rapidité. Elle prend acte de la réponse du maître d’ouvrage indiquant que la nouvelle ligne de tramway ne doit pas empêcher le maintien des autres modes de transports publics dans le secteur concerné et reviendra sur ce sujet dans la question suivante. Questions de la commission d’enquête 1.5 – Plan de circulation Pourquoi supprimer une partie du tracé du bus 66, ce qui risque de dégrader le service public, sachant que le tram ne remplace pas complètement ce bus 66 ? Réponse du maître d’ouvrage Lors de la création d’un mode lourd de transport comme le tramway, l’ensemble du maillage bus autour de ce nouveau mode est remis à plat dans l’objectif d’optimiser le maillage et de créer des opportunités de déplacement nouvelles. Dans la zone aéroportuaire, le tramway propose une desserte attractive, rapide et fiable pour les habitants et emplois de ce secteur. Le tracé de la ligne 66 est similaire à celui de la ligne Envol. Une superposition des deux itinéraires, ligne 66 et tram, montre que la zone d’influence du tram couvre les zones/arrêts qui seraient délaissés par le bus au profit d’un mode plus performant. Même remarque pour l’avenue Latécoère. La proposition qui a été prise comme hypothèse pour les projections trafic modélisées est d’arrêter la ligne 66 à Purpan via Ancely pour éviter toute redondance.


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La réflexion sur la restructuration des lignes de bus autour de la ligne Envol est à continuer dans une vision globale intégrant le devenir de la navette aéroport (cf : point suivant). Questions de la commission d’enquête Pourquoi supprimer la navette aéroport/Compans/gare Matabiau ? Ne va-t-on pas dégrader le service public en allongeant le temps de parcours moyen par exemple entre l’aéroport et Compans ? Réponse du maître d’ouvrage La création d’une liaison tramway vers l’aéroport questionne sur le maintien de la navette aéroport. Les caractéristiques de la navette aéroport (son caractère express et sa tarification spécifique) n’auront plus lieu d’être puisque le maillage du réseau et le tram prendront le relais. De fait une partie de son trafic sera absorbé par le tramway Envol, plus fiable et praticable avec une tarification identique à celle de l’ensemble du réseau. Cette navette perdra en attractivité commerciale et ses résultats s’en ressentiront suggérant une optimisation nécessaire des services. Cependant, l’existence d’un besoin de liaison depuis les zones nord et nord-est de Toulouse vers l’aéroport est identifiée et intégrée dans la réflexion sur un maillage global tramway/bus qui maintiendrait les liaisons clés existantes et développerait d’autres opportunités de déplacement au regard des demandes des secteurs de cette zone. Questions de la commission d’enquête Le service de la ligne T1 au-delà de la station Servanty airbus ne va-t-il pas se dégrader, notamment en termes de temps d’attente entre deux trams ? Sachant qu’il ne passera plus que deux trams sur trois et que le temps d’attente actuel monterait déjà souvent dans les faits à 13 mn ? Réponse du maître d’ouvrage A l’ouverture du tramway Envol, le cadencement de la ligne de tramway T1 « Aéroconstellation / Arènes » prolongée à Palais de Justice sera maintenu à 7,5 minutes de fréquence, (soit 2 rames par ¼ d’heure), indépendamment de l’offre de la ligne T2 « Palais de Justice / Aéroport ». La mise en service de la ligne T2 se traduira concrètement par « l’injection » de services supplémentaires à ceux de la ligne T1, à raison de 1 service supplémentaire par ¼ d’heure. Toutes les circulations de la ligne T2 concerneront donc également le secteur entre les stations Servanty et Palais de Justice qui constitue le tronc commun des deux lignes, et qui bénéficiera donc d’une offre cumulée de 3 rames par ¼ d’heure, soit une fréquence moyenne de 5 minutes. Avis de la commission d’enquête sur l’ensemble de la question 1.5 Concernant l’évolution de la ligne de bus n°66 et de la navette aéroport Compans Matabiau la commission d’enquête, comme le public, n’est pas totalement convaincue par les explications du maître d’ouvrage. Le risque d’une dégradation du service public est réel. Le public a l’impression que la ligne 66 et la navette de l’aéroport sont un peu sacrifiées pour favoriser le remplissage du nouveau tramway. La réalisation d’une étude plus précise, sur le nouveau tracé du bus 66 et sur l’opportunité de maintenir ou supprimer la navette de l’aéroport, fera l’objet d’une recommandation dans la conclusion générale.


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Thème 2 : aspects économiques

Observations A12, A13, A14, A15, A16, A17, A18, A21, B3, B17. Avis du public Les observations portent sur le coût du projet, l’indemnisation foncière et autre, le prix du m² des emprises, les accès (clôtures, portails électriques) … Quelques requérants estiment que le coût du projet est élevé ; certains demandent des précisions : sur l’évaluation sommaire des dépenses, sur les indemnisations pour perte de CA, sur celles découlant des nuisances engendrées, voire des pertes de la valeur immobilière de maisons… Question de la commission d’enquête 2.1 - Dans le chapitre F « Appréciation sommaire des dépenses » du dossier d'enquête, les montants indiqués sont en valeur janvier 2009. La commission d'enquête souhaite avoir une actualisation à valeur 2012. Réponse du maître d’ouvrage L’actualisation de l’appréciation sommaire des dépenses a été établie selon la date de valeur du mois de janvier 2012 : elle est portée à la connaissance de la commission d’enquête :

Valeur

01/2009 Valeur

01/2012

1 Acquisitions foncières 3,50 3,86

2 Déviations réseaux 3,50 3,86

3 Travaux 30,50 33,60

4 Matériel roulant 7,50 8,26

5 Billettique 0,40 0,44

6 Frais d'ingénierie 4,30 4,74

7 Dépenses liées à l'investissement 3,30 3,64

8 Provision pour aléas 2,00 2,20

TOTAL HT EN M€ 55,00 60,59 Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de ces éléments. Question de la commission d’enquête 2.2 – Coût global - Observations B3. Les chiffres présentés dans le dossier sont contestés, notamment pour le surcoût de 15 M€ de l’option Sud plutôt que Nord. Il est estimé qu’il faudrait 36 ans pour que le CA généré par le surcroît de voyageurs couvre l’investissement. Ce surcoût de 15 M€ pour seulement 1850 salariés ne semble pas pertinent. Qu’en est-il ?


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Réponse du maître d’ouvrage Avant de procéder à l’estimation de ce surcoût, le maître d’ouvrage précise que les deux familles de tracé comportent la création d’un ouvrage de franchissement de l’A621, dans des conditions de réalisation similaires : en effet, dans les variantes de tracé du corridor Nord, l’actuelle trémie voitures sous la voie rapide n’est pas dimensionnée pour accueillir la plateforme du tramway, rendant obligatoire soit la création d’un nouveau franchissement soit l’élargissement de cette trémie routière. Considérant le coût des travaux de la ligne Envol - somme des postes 3 & 5 de la décomposition ci-dessus = 34M€ - ramené au km : 13.6 M€/km ; Ce ratio appliqué aux tracés du corridor Nord aboutit sur un montant de travaux d’un tracé Nord : 1.4 km X 13.6 M€ = 19 M€. La différence de coût entre le tracé Sud retenu et un tracé Nord d’une longueur moyenne de 1.4km est de 34-19=15 M€, conforme au chiffre du dossier d’enquête. Les chiffres des emplois desservis mentionnés dans le dossier d’enquête sont ici rappelés, à savoir 6.900 pour le tracé Nord, contre 13.300 pour le tracé Sud soit un différentiel de 6.400 entre les 2 tracés, et non 1850 comme indiqué dans l’observation B3. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de ces justifications qu’elle estime cohérentes. Question de la commission d’enquête - Observation B17. L’UCQ fait remarquer que « l’état des finances du SMTC ne permet plus le luxe de dépenses somptuaires ». Il joint un argumentaire étayé privilégiant un choix « bus » pour cette desserte Aéroport. Il est mis en doute la capacité financière du SMTC qui serait dégradée pour pouvoir financer le projet présenté. Qu’en pensez-vous ? Réponse du maître d’ouvrage Dans le cadre de la première consultation des personnes publiques associées à la révision du PDU arrêté en juillet 2010, plusieurs personnes publiques ont soulevé la question du financement des transports en commun dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de la nécessité de choisir les modes les plus adaptés en évitant une croissance non mesurée des coûts d’exploitation et d’investissement. Dés lors, il a été procédé à une étude de prospective financière permettant de répondre aux enjeux financiers liés au développement des transports en commun structurants et à la couverture des coûts d’exploitation du réseau urbain Tisséo. A la suite de réunions des collectivités membres du SMTC et contribuant au financement des transports en commun urbains, une délibération a été prise le 4 novembre 2010 par le Comité Syndical du SMTC pour acter d’un programme précis d’investissement TCSP à l’horizon 2015 et d’une orientation de programmation de TCSP à l’horizon 2020, sur la base d’un montant d’investissement annuel de 160 à 180 millions d’euros, avec deux principes phares :

Rechercher les modes de TCSP les plus adaptés au trafic attendu, en considérant le contexte urbain du territoire desservi et son potentiel de renouvellement, d’ouverture de nouveaux territoires à l’urbanisation et de densification,

Maintenir le principe de couverture territoriale en développant des liaisons de transport public structurantes à l’échelle du SCOT.

C’est sur cette nouvelle base que la révision du PDU a été réenclenchée, le nouveau projet de révision du PDU reprenant ces modalités de financement et d’organisation du réseau ayant été arrêté en janvier 2011. Le financement de la ligne Envol est compris au plan de


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financement déterminé pour l’horizon de programmation 2015, considérant que le coût de ce projet représente moins de 9% de l’investissement programmé par le SMTC pour la programmation 2015 des TCSP inscrits au PDU. Il ne dégrade en aucun cas ni la capacité d’investissement globale du SMTC, ni la capacité du SMTC à financer ce projet en particulier. En outre, le choix du mode s’inscrit, outre le potentiel de clientèle, dans une politique de maillage du réseau et de construction d’un réseau tramway d’agglomération. De ce fait, un autre mode que le tramway introduirait une rupture de charge supplémentaire et un niveau de qualité moindre, dégradant l’attractivité de la ligne. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la réponse du pétitionnaire. Elle regrette que le SMTC n’ait pas jugé utile de donner plus d’information sur l’état de ses finances au public, tout en reconnaissant qu’il ne lui appartient pas de juger de ce point qui relève plutôt du PDU. Question de la commission d’enquête 2.3 – Evaluation des acquisitions foncières pour les particuliers L’estimation sommaire des dépenses (doc F) indique au poste « acquisitions foncières et libération d’emprises » un montant de 3.5 M€. Cela semble sous-évalué. Comment a été établi ce montant et quel est le prix moyen au m² estimatif pour les emprises chez les particuliers ? Réponse du maître d’ouvrage L’estimation Sommaire et Globale est réalisée par le service France Domaine - Evaluations Domaniales – de la Direction Générale des Finances Publiques. Cette évaluation nécessairement sommaire et globale est établie en vue de l’établissement du bilan financier de l’opération dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Elle n’est pas destinée à servir de base à l’engagement des négociations avec les propriétaires concernés pour lesquelles des évaluations détaillées sont sollicitées ultérieurement lorsque le projet est définitivement arrêté. L’estimation sommaire et globale des coûts d’acquisitions foncières pour le projet ENVOL a été établie par une première note du service de France Domaine en date du 22 Mars 2011. Elle a été fixée dans une première approche à la somme de 4 080 000 € intégrant notamment une marge d’incertitude et d’aléas évaluée forfaitairement à 20 % et destinée à prendre en compte les reconstitutions de fonctionnalités (espaces verts, clôtures, portails ou autres). Après avoir considéré que le budget prévu pour les restitutions de ces fonctionnalités avait déjà été intégré dans les marchés de travaux correspondants, le service de France Domaine a autorisé la SMAT à fixer le taux d’aléas à 10 % ramenant l’estimation sommaire et globale des acquisitions foncières à la somme de 3 600 000 €, conformément à sa note du 24 mai 2011. Cette évaluation sommaire et globale ne concerne en tout état de cause que les propriétés privées sans distinction des cas des « particuliers » et des cas « des entreprises ». Depuis lors, des évaluations personnalisées et détaillées par propriétaire en fonction du parcellaire définitif ont été demandées auprès de France Domaine.


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Chaque emprise fait alors l’objet d’une évaluation qui tient compte des références du zonage et de la réglementation applicable au titre du PLU, de la vocation de la partie d’emprise considérée (espace vert, parking, terrain, …) ou encore de l’impact spécifique de cette emprise sur la globalité de la parcelle (dépréciation éventuelle du surplus, encombrement, …) De sorte, il ne peut être établi, comme le suggère la question posée, de prix estimatif au m2.

Voir Annexe 2.3_La note de France Domaine du 24/05/2011 Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la réponse du pétitionnaire et rappelle aux propriétaires concernés que le code de l’expropriation stipule que l’indemnisation des préjudices subis doit être juste et équitable. Il leur appartient, en cas de contestation, de faire appel au juge de l’expropriation. Question de la commission d’enquête Quel est le montant prévu pour les mesures compensatoires (restitution d’accès, clôture, portails électriques …) ? Réponse du maître d’ouvrage Les acquisitions d’emprises foncières sont adossées à des engagements de restitutions de fonctionnalités auxquelles les riverains peuvent tout à fait légitimement prétendre. De fait, ces travaux sont réalisés sous la maîtrise d’ouvrage de la SMAT qui en assume le suivi et la prise en charge financière. Dans ces conditions, les marchés de travaux intègrent ces restitutions de fonctionnalités. Sur ce point, par délibération du SMTC du 14 novembre 2011, le marché relatif aux travaux préparatoires et de restitution des fonctionnalités a été attribué à la Société EIFFAGE pour un montant maximum de 2 millions d’euros. Les prestations du marché comprennent notamment :

• travaux préparatoires de dégagement des emprises : dépose repose de mobilier urbain, d’éclairage public, de signalisation lumineuse de trafic, démolition d’îlots, arrachages d’arbres ;…

• travaux préparatoires de dégagement des emprises privées (en voie de devenir publiques) : démolition clôtures, dépose de portails et de portillons, recul de portail, automatisation de portails, débroussaillage, arrachage de haies, abattage d’arbres ;

• les portails et les clôtures (et réfection du terrain naturel) : réalisation de clôtures identiques à l’existant, rehausse sur murets, repose de portails et de portillons ou pose de portails et portillons neufs (de même type que l’existant si éléments existants trop dégradés) ;

• travaux courants de voirie : terrassements, chaussées, équipements et signalisation, revêtements, bordures, raccordement de seuil ;

• travaux d'espaces verts relatifs à la restitution des espaces verts impactés Voir Annexe 2.3_délibération du SMTC D.2011.11.14.5.1

Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de ces réponses.


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Question de la commission d’enquête 2.4 – Indemnisation perte de CA Comment est réalisée l’information des entreprises quant à la possibilité d’obtenir un dédommagement pour perte de CA ? Réponse du maître d’ouvrage La procédure d’indemnisation est déclinée dans un document d’information qui est public et distribué par nos médiateurs. Ce document est par ailleurs adressé à toute société qui en fait la demande et qui a vocation à entrer dans le champ d’application de la procédure amiable. Ce document est joint à la présente. Des réunions publiques d’information sont également conduites avant le démarrage des travaux pour l’information générale des riverains sur la situation de chantier. A cette occasion, une information spécifique est également délivrée. Enfin, chacun peut également se prévaloir de ses demandes auprès du Tribunal Administratif.

Annexe 2.4_ La lettre d’information publique Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette réponse. Les intéressés auront donc toutes les informations pour faire valoir leurs droits. Question de la commission d’enquête 2.5 – Mesures compensatoires « bruit vibration » Il est indiqué un montant global de 74000 euros pour les protections acoustiques. Cela semble sous estimé (cf. thème 4). Quel est le montant détaillé des mesures de protection « bruit » (campagne de vérification après mise en œuvre du tramway, traitement des façades, mur anti-bruit) ? La commission d’enquête souhaite avoir une estimation du coût par habitation des protections de façades. Elle demande également une étude de la faisabilité d’un mur anti-bruit avenue Latécoère, sa longueur et une estimation de son coût. Réponse du maître d’ouvrage Il est proposé de se reporter aux réponses apportées au thème 4, spécifique au sujet du Bruit. Avis de la commission d’enquête Dont acte cf. thème 4. Question de la commission d’enquête Est-il prévu un moratoire « état des lieux » pour les éventuelles dégradations aux habitations riveraines de la ligne suite aux vibrations après la mise en service du tramway ? Réponse du maître d’ouvrage Il est en effet prévu de réaliser des états des lieux préalables à l’engagement des travaux sur l’ensemble du bâti riverain du projet. Ces états des lieux sont réalisés soit par constat d’huissier soit au titre d’expertises judiciaires préalables dites « référé préventif » ordonné par le Tribunal Administratif au titre desquels le juge des référés peut charger un expert de procéder lors de l’exécution de


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travaux publics à toutes constatations relatives à l’état des immeubles susceptibles d’être affectés par des dommages. Ces expertises ne sont pas spécifiques aux questions liées aux vibrations mais permettent, en cas de sinistre ultérieur de se référer à l’état initial avant travaux des immeubles concernés. Avis de la commission d’enquête Cette réponse proposant la réalisation d’un état des lieux préalable aux travaux sur l’ensemble du bâti riverain est satisfaisante pour la commission d’enquête. Cela fera l’objet d’une réserve dans l’avis final, réserve levée de fait par cet engagement du maître d’ouvrage. Question de la commission d’enquête 2.6 – Mesures financières dévaluation des biens Certains estiment que la proximité de la ligne tramway le long de leur propriété, la suppression de places de stationnement, l’augmentation des nuisances (bruit, qualité de l’air, vibrations …) vont entraîner une dévaluation de leur bien. Qu’en est-il ? Y aura-t-il une indemnisation compensatoire ? Réponse du maître d’ouvrage Cette question est tranchée pour chaque cas particulier dans le cadre de l’instruction conduite par France Domaine. Dans le cadre de l’approche dite de « la dépréciation du surplus », France Domaine peut ainsi estimer que l’acquisition foncière nécessaire à l’implantation de l’infrastructure entraîne une dévalorisation du reste de la parcelle. En dehors de cette hypothèse, il n’est pas démontré que la proximité d’une ligne de transport en commun soit de nature à dévaluer un bien immobilier. Au contraire, cette proximité peut entraîner une valorisation du bien immobilier qui se trouve ainsi desservi par une ligne de transport en commun. Par ailleurs, la suppression de places de stationnements publiques ne confère aucun droit aux particuliers et la collectivité peut toujours décider de les supprimer sans contrepartie. Il n’y a donc aucune compensation financière qui soit prévue s’agissant d’un préjudice qui n’est en aucun cas démontré et avéré. Cette question devrait être tranchée, le cas échéant, par les tribunaux administratifs compétents. S’agissant des nuisances sonores, la réglementation relative au bruit a vocation à s’appliquer (cf. Thème 4). Pour compléter cette réponse, sont joints en annexe des coupures de presse relatant l’effet du tramway sur la valorisation immobilière constatée depuis la mise en service de la ligne T1 fin 2010

Voir Annexe 2.6_effet tramway sur immobilier Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête estime, effectivement, que ces observations sont subjectives et que la réponse du maître d’ouvrage est cohérente et devrait rassurer les requérants. En tout état de cause, cela ne relève pas du domaine de l’enquête.


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Thème 3 : avenue Latécoère – quartier Aérogare

Observations A1, A2, A4, A6, A7, A8, A11, A12, A13, A17, A20, A21, A23, B1, B3, B6, B8, B10, B12, D2, L1. Avis du public Les riverains de l’avenue Latécoère sont très inquiets du devenir de cette avenue déjà fort encombrée au moment des heures de pointe, et des nuisances qu’ils vont subir (voies, emprises, stationnement, embouteillage, circulation, cantine municipale…). De même, les habitants du quartier Aérogare ont de grandes inquiétudes sur le devenir de la circulation et des accès dans ce quartier très enclavé. Ils pensent que la ligne Envol va amplifier ces difficultés. (Ce chapitre n’abordera ni le bruit qui est traité en thème 4, ni la circulation pendant les travaux qui est traitée en thème 5). Questions de la commission d’enquête 3.1 - Le tracé - Les voies de circulation Certains riverains demandent que le positionnement des voies Tram et voie automobiles soit inversé afin d’éloigner le Tram des habitations et réduire ainsi les nuisances. Quelles sont les raisons du choix de la configuration retenue ? Peut-on inverser le positionnement des voies de circulation comme demandé ? Réponse du maître d’ouvrage En préambule, il est important de rappeler à la commission d’enquête que le choix du point de franchissement de l’A621 depuis l’avenue Latécoère a été imposé par le respect du gabarit autoroutier de 4.85m sous ouvrage donné par la DIRSO. En effet, le profil en long de l’A621 est penté du Nord vers le Sud, le point le plus bas étant situé au droit de Velasquez. Un franchissement de la voie rapide situé au-delà, vers le Nord, aurait impliqué pour atteindre le gabarit routier la mise en œuvre de rampes d’accès longeant les habitations et les sites d’AIRBUS et ATR, sur une centaine de mètres. Cette solution aurait été plus pénalisante encore pour les riverains de l’avenue Latécoère : emprises foncières supplémentaires, nuisances visuelles. Côté Sud, outre ces mêmes inconvénients pour les sites d’AIRBUS et ATR, la compatibilité d’implantation d’une rampe d’accès à l’ouvrage avec la présence de la passerelle AIRBUS restait à vérifier. Deux contraintes techniques fortes, aux deux extrémités de cette section, ont dicté la configuration retenue :

• Côté Jean Maga - Bifurcation La grande majorité des appareils et communications de voie posés sur des réseaux de tramways est implantée sur des alignements droits. Or le débranchement au niveau du pont rail de Jean Maga impose la mise en place d’un appareil de voie non courant car le point de débranchement se situe en effet sur une section en courbe de la voie ferrée de la Ligne T1 (rayon de 70 mètres), en pente, avec cassure de pente et raccordement parabolique. L’écartement entre les voies ferrées à cet endroit est de 3,20 mètres. Cette distance n’autorise un raccordement de voies réalisé qu’avec une courbe de rayon minimum de 50


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mètres. En dessous de cette valeur, le croisement des rames de tramway ne peut pas être assuré. Ces contraintes de pose de la voie ferrée impliquent la réalisation d’un rayon de courbure suffisamment long sur la Ligne Envol, permettant d’éloigner les voies des lignes T1 et Envol. Ce rayon de courbure explique l’emprise nécessaire sur la parcelle du 2, avenue de Latécoère. Un raccordement avec un rayon plus court (de 25m) a été étudié en phase d’études d’avant-projet mais a été écarté pour les raisons évoquées ci-dessus. Il est important de noter qu’un rayon aussi court pénaliserait de plus considérablement l’exploitation des deux lignes de tramway (chocs, usures, inconfort des passagers au franchissement).

• Côté ouvrage de franchissement La courbe nécessaire à la mise en place de la voie ferrée sur l’ouvrage et les contraintes préexistantes du site – présence de la paroi moulée de l’A621 – ne permettent pas de rapprocher la plateforme tramway de l’A621. La paroi moulée de la trémie de l’A621 située coté Nord a été calculée avec une surcharge de 1T/m² (en jaune sur le plan ci-après) : ceci est nettement inférieur aux charges que pourraient apporter la plateforme et le tramway et qui nécessiteraient d’importants travaux de renforcement de la paroi moulée existante dont le coût serait rédhibitoire pour le budget global de l’opération. A titre de comparaison : pour une voie VL on prend pour la circulation 3T/m2 de charge répartie.

Ces deux « verrous » techniques, situés en extrémité de la zone considérée, rendent impossible l’inversion de la plateforme du tramway avec les voies de circulation. En dehors de ces verrous techniques, le maître d’ouvrage tient de plus à insister sur les avantages d’une insertion de la plateforme tramway côté riverains sur l’avenue Latécoère :

• Cette insertion permet d’éloigner des habitations les voies de circulation VP, apportant bien plus de nuisances sonores liées au trafic sur cet axe qu’une plateforme tramway

• Cette insertion nous semble garantir plus de sécurité et de facilité pour les riverains en

accès voitures à leurs habitations du fait d’une fréquence tramway inférieure au trafic VP : ce point est d’ailleurs développé ci-dessous.

Avis de la commission d’enquête Dans son mémoire de réponse, le pétitionnaire, par un argumentaire précis, justifie le choix de configuration retenue qui prend en compte les contraintes techniques liées à l’ouvrage, celles découlant de la topographie contrainte des lieux, ainsi que les nuisances inhérentes au trafic.


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La commission d’enquête estime ce choix de tracé cohérent et, en conséquence, elle donne un avis favorable au choix de configuration retenue dans le projet. Question de la commission d’enquête Pourquoi a-t-on prévu des espaces verts sur deux linéaires importants côté nord, déjà contraints, ces espaces ne peuvent-ils être reportés côté sud ? Réponse du maître d’ouvrage Pour les raisons techniques sus évoqués, la plateforme du tramway est implantée côté riverains, obligeant ces derniers à franchir les voies du tramway pour atteindre la voirie routière. Cette configuration n’est cependant pas rédhibitoire dans la mesure où le projet prévoit la réalisation d’un trottoir large (de 4 à 5mètres en moyenne) permettant ainsi aux riverains de stationner à l’arrêt dans leurs véhicules, entre leurs portails et la plateforme, à l’extérieur du gabarit de cette dernière : ceci permet d’avoir le recul nécessaire et suffisant en cas d’arrivée d’un tramway et d’éviter ainsi un conflit éventuel entre un tramway et une voiture particulière en entrée ou sortie d’habitations. Cette configuration est accompagnée d’une automatisation des portails de l’ensemble des habitations situées entre le débouché de l’ouvrage d’art et le giratoire Maga.

Etant donné la largeur de ce trottoir et rappelant les objectifs à tenir en matière d’environnement pour un projet d’intérêt public, cette emprise est mise à profit pour y reconstituer un véritable alignement d’arbres, sujets situés de part et d’autres des entrées charretières. Il est à noter que la position de cet alignement a été arrêtée en fond de trottoir afin de conforter la visibilité des riverains sortant de chez eux en voiture. Dans la configuration actuelle du projet d’aménagement, le trottoir large étant rigoureusement nécessaire – et d’ailleurs faisant partie des recommandations d’aménagement du CERTU – le report de l’alignement au sud obligerait à augmenter les surfaces d’acquisition côté voie rapide, notamment sur la parcelle « Cité Jardins » dont l’habitation dans le projet actuel est préservée et sur la cuisine centrale. Il est à noter qu’au droit du n°18, le trottoir est réduit à moins de 3 mètres, les emprises disponibles hors acquisition étant contraintes. Sur cette section cependant, aucun arbre n’est planté. A titre d’information, la Route de Grenade accueille sur la ligne T1 entre les stations Servanty et Guyenne un site mixte : dans les deux sens de circulation, tramways et véhicules partagent les voies. Sur cette section, les emprises disponibles, hors acquisition, ne permettaient pas de réaliser un trottoir élargi du type de celui envisagé sur l’avenue Latécoère. Des reculs de portails ont été aménagés à chaque fois que les jardins des habitations le permettaient et dans les cas les plus défavorables les portails ont été automatisés. A ce jour, il est intéressant de constater qu’aucun accident entre un tramway et un résident de la route de Grenade n’a eu lieu. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête est sensible aux précisions données par le pétitionnaire qui mettent en adéquation aménagements nécessaires et tracé retenu.


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La commission d’enquête prend donc acte de ces dispositions qu’elle estime cohérentes. Question de la commission d’enquête Pour réduire l’impact visuel depuis les habitations et améliorer l’esthétique, les poteaux et la ligne aérienne peuvent-ils être repositionnés côté voie rapide, voire en position centrale ? Réponse du maître d’ouvrage Le dimensionnement de la ligne aérienne de contact, dans le cas de plateformes latérales, nécessite une implantation des poteaux support côté plateforme, ce qui ne permet donc pas de positionner ces supports côté voie rapide. La solution d’une implantation de ces poteaux à l’axe de la plateforme est possible, mais suppose plus d’emprises (distance réglementaire de sécurité à respecter entre le rail et le poteau LAC), et donc des acquisitions foncières supplémentaires. Pour la même raison, une implantation des poteaux le long de la plateforme côté Sud obligerait à créer un ilot le long de la bordure de la plateforme entraînant des acquisitions foncières supplémentaires. Il est à noter cependant que ces poteaux sont implantés dans l’alignement des arbres et des mâts d’éclairage, ce qui permet de limiter leur impact visuel. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la volonté du pétitionnaire de limiter l’impact visuel de la ligne aérienne en proposant un seul alignement des réseaux et des arbres. Questions de la commission d’enquête La zone située le long du Fil d’Ariane est un espace public qui ne serait pas suffisamment solide pour supporter la plate-forme Tram suite à la mise en place du mur antibruit. Peut-on envisager un renforcement de cet espace afin de le requalifier en voie mixte, places de stationnement… ? Qui alors devra assumer le coût de ces travaux : la société ASF, la commune de Blagnac, le pétitionnaire ? Réponse du maître d’ouvrage La possibilité du renforcement des parois moulées existantes a été refusée par l’Etat (DIRSO, service gestionnaire des voies rapides urbaines). A l’issue de débats techniques très approfondis menés pendant toute la durée des études avec la DIRSO, et le contrôleur technique sur le sujet des fondations de l’ouvrage, toute solution alternative de méthodologie de construction des culées s’appuyant sur les parois moulées existantes a été écartée par la DIRSO. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la situation particulière de cet espace, propriété de l’Etat, qui interdit toute intervention sur l’ouvrage et sur l’emprise de celui-ci. Questions de la commission d’enquête La piste cyclable se situe côté sud puis côté nord. Ne peut-on conserver une continuité de tracé sur un même côté ? Peut- on envisager de mettre cette voie en voie mixte ?


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D’autre part quelles sont les continuités et connexions de cette piste ? Réponse du maître d’ouvrage

• Concernant les continuités et connexions : Il existe actuellement une piste cyclable bidirectionnelle située côté Nord, entre l’avenue Servanty et la rue Curie. L’opération Ligne Envol intègre dans son périmètre d’intervention le prolongement de cette continuité cyclable entre la rue Curie et Jean Maga. Au niveau du giratoire Jean Maga, la connexion de la piste créée par l’opération Envol se situe côté Route de Grenade, le schéma directeur cyclable de la commune projetant le prolongement de celle-ci par la création d’une piste sur la rue de Purpan. Aucune connexion n’est prévue dans le cadre de la ligne Envol vers la piste cyclable existante de l’avenue des Arènes Romaines : il est à noter que cette continuité n’est d’ailleurs assurée qu’à partir de l’avenue Casselardit, au-delà du pont du Touch. En effet, le profil en travers sur ce pont et la très faible largeur de trottoir existante au niveau du giratoire Jean Maga auraient impliqué de réaliser un encorbellement supplémentaire pour créer la continuité cyclable manquante entre l’entrée de Blagnac et l’avenue Casselardit à Toulouse. Le maître d’ouvrage insiste sur le fait que la réalisation de ces ouvrages est hors périmètre de la ligne Envol : la réalisation de la ligne T1 a révélé la nécessité de réaliser ces aménagements pour lesquels la CUGT est seule compétente. Malgré tout, il est prévu dans le cadre des ajustements finaux de la Ligne T1 (travaux projetés courant 2013), la réalisation d’une console piétonne à l’angle du giratoire Maga et de l’avenue des Arènes Romaines, permettant d’élargir la largeur de trottoir, celle-ci ayant été réduite à son minimum lors de la réalisation de la ligne T1.

• Concernant la position de la piste cyclable La contrainte d’implantation de la plateforme (cf point ci-dessus) et le profil en travers sur la section de l’avenue comprise entre l’ouvrage de franchissement et la rue Raymondis obligent à basculer la continuité côté Sud : en effet, la largeur de trottoir disponible au Nord, entre Curie et Raymondis, inférieure à 3mètres ne permet non seulement pas de créer un aménagement de trottoir réglementaire (min=1.40m) et une piste cyclable bidirectionnelle (2.50m) mais non plus une zone partagée piétons cycles (min=3m). La requalification de pistes cyclables en zone partagée piétons cycles dégrade considérablement l’efficacité des continuités cyclables, fait reproché d’ailleurs régulièrement par les associations vélos.

• Proposition du maitre d’ouvrage Pour répondre à la demande de la commission d’enquête, le maitre d’ouvrage a analysé la possibilité de basculer la continuité cyclable côté Nord après la rue Raymondis, une fois le site banalisé passé : le projet prévoit d’ores et déjà une traversée affectée aux vélos à cet endroit pour les cyclistes voulant atteindre le quartier de l’aérogare par l’impasse Raymondis. A partir de cette traversée, la piste cyclable s’insérerait entre le trottoir - décalé le long des habitations - et la plateforme du tramway. Côté Sud, l’espace libéré par la piste bidirectionnelle pourrait être mis à profit afin de restituer du stationnement longitudinal. Il est rappelé que pour les raisons techniques explicitées ci-dessus, le déplacement de la plateforme tramway n’est pas envisageable.

Annexe 3.1_Prop MOA RepriseLatécoère-folio1 Annexe 3.1_Prop MOA RepriseLatécoère-folio2


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Après une première analyse de faisabilité technique, il en ressort les éléments suivants : Aspects fonctionnels Suppression de la bande d’espace vert Il est rappelé que la suppression de cette bande plantée est nécessaire afin de récupérer l’emprise correspondante pour pouvoir placer un trottoir de 1.40m (largeur réglementaire minimale) et la piste cyclable bi directionnelle (2.50m). La bande d’espace vert – arbres d’alignement, proposée dans le projet soumis à l’enquête et positionnée le long des clôtures riveraines, permettait d’avoir une bande de recul entre le portail du riverain et le cheminement piéton, garantissant ainsi une bonne visibilité lors des sorties en véhicule des propriétés. Ce nouvel aménagement conduit ainsi à avoir :

- un trottoir « collé » à la limite séparative entre les propriétés riveraines et le domaine public, dégradant de fait la visibilité des piétons pour les riverains sortant en véhicule de leur propriété,

- un flux supplémentaire (la piste cyclable) à traverser pour les riverains en voiture - moins d’aisance pour les manœuvres des riverains au droit de leur propriété, du fait

de l’ajout de la piste cyclable Enfin, il est à noter que la reconduction de l’alignement d’arbres côté A621, entre les places de stationnement créées, n’est pas garantie du fait de l’encombrement du sous-sol (présence de réseaux). Implantation de la piste cyclable côté riverains Le positionnement de la piste cyclable côté riverains a les inconvénients suivants :

- la compréhension de l’aménagement cyclable dans son ensemble sur l’avenue est dégradée du fait d’un basculement supplémentaire d’un côté à l’autre de l’avenue :

o il est rappelé à la commission d’enquête que ce défaut de cheminement continu a fait l’objet de nombreuses critiques de la part des associations vélos sur la Ligne T1, ainsi que des piétons, qui ont du mal à lire eux aussi l’espace qui leur est finalement affecté : ce manque de lisibilité peut engendrer des conflits entre piétons et cycles

o ce basculement supplémentaire est surtout vrai pour les cyclistes à destination ou en provenance de Toulouse : en effet, après concertation avec les différents services compétents des collectivités responsables des continuités cyclables, il s’avère que le flux vélos majoritaire est le mouvement avenue des Arènes Romaines - avenue Latécoère, même s’il est vrai que ce dernier ne bénéficie pas pour l’instant dans le giratoire Jean Maga d’une véritable continuité cyclable : la pratique actuelle des vélos dans le secteur de Maga fait que la traversée piétons /cycles située dans le projet porté à l’enquête au droit du giratoire ne pourra pas être supprimée, même si le basculement de la piste cyclable côté riverains était décidé.

- du fait des accès riverains, la sécurisation de la piste cyclable est dégradée puisque

cette insertion crée des conflits supplémentaires potentiels entre vélos et véhicules riverains, qui étaient limités dans l’aménagement porté à l’enquête ; à titre indicatif :

o côté riverains : 7 entrées riveraines (dont résidence FONTA, une centaine de logements) + 1 carrefour (St Michel du Touch) : cf ci-après

o côté A621 : 2 entrées riveraines


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Étant donné la largeur disponible (trottoir + piste cyclable) libre de tout obstacle et le profil en long en pente du trottoir sur cette section , on peut de plus s’attendre à ce que les cyclistes, bénéficiant d’un espace confortable, roulent à grande vitesse sur cette portion et diminuent leur attention, augmentant de fait le risque de conflit entre voitures et vélos. Aspects techniques Suppression de la bande d’espace vert La bande d’espace vert – arbres d’alignement, proposée dans le projet soumis à l’enquête et positionnée le long des clôtures riveraines permettait de modeler les niveaux altimétriques et ainsi compenser les pentes dans le trottoir planté : cette adaptation du nivellement dans les espaces verts permettait de ne pas avoir d’interventions à faire chez les riverains. La suppression de cette bande conduira très certainement à des travaux de clôtures chez les riverains : une étude plus poussée de nivellement sera nécessaire pour déterminer les travaux à réaliser, au cas par cas. Déplacement des poteaux support de la ligne aérienne de contact et d’éclairage La proposition d’inversion de la piste cyclable nécessitera le déplacement des poteaux LAC et éclairage public, des 2 côtés de l’avenue. En effet, ces supports se retrouveraient positionnés au milieu du cheminement piéton. Ces équipements étant fondés dans le sol où sont présents de nombreux réseaux, la possibilité de leur repositionnement doit être analysée par une nouvelle étude de synthèse émergences / sous-sol. Traitement de la traversée cycles au niveau du carrefour avec la rue St Michel du Touch La prise en compte des vélos dans le carrefour obligera à créer une phase spécifique pour ces derniers, alourdissant ainsi le fonctionnement du carrefour. L’EOQA de la Ligne ENVOL, organe indépendant agréé par le Ministère, ayant pour mission d’approuver la conception du projet sur le volet sécurité, a été saisi de cette demande de modification : il a émis un avis défavorable. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête a lu, avec attention et intérêt, l’étude détaillée que le pétitionnaire a menée sur la possibilité de basculement du tracé de la piste cyclable, du côté sud, au côté nord. Dans son argumentaire parfaitement explicité et étayé, le pétitionnaire démontre la non pertinence de ce basculement où les inconvénients qui en découleraient seraient bien supérieurs aux avantages qui pourraient en être retirés. En effet, si ce tracé alternatif a l’avantage de permettre la création de places de stationnement, il ne comporte pas toutes les garanties de sécurité, pour les usagers du cheminement ainsi repositionné, comme pour les riverains de l’avenue. C’est d’ailleurs pourquoi l’EOQA, autorité compétente en matière de sécurité, consultée par le maître d’ouvrage, n’a pas validé cette proposition de modification du tracé. En conséquence, la commission d’enquête prend acte, de la volonté du pétitionnaire à rechercher des solutions alternatives au tracé mis à l‘enquête, elle juge sa réponse satisfaisante et elle donne un avis favorable au projet de positionnement de la piste cyclable tel qu’il est présenté dans le dossier.


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Question de la commission d’enquête Des usagers demandent plusieurs aménagements le long de cette piste en particulier au carrefour Maga et au croisement de la rue Vélasquez. Quelles sont vos propositions ? Réponse du maître d’ouvrage

• Concernant le carrefour Maga : Le maître d’ouvrage a apporté les éléments de réponse à cette question au §6 de la question 3.1.

• Croisement rue Velasquez : En préalable, il est porté à la connaissance de la commission d’enquête que les aménagements urbains et notamment l’aménagement des continuités cyclables ont fait l’objet d’une réflexion concertée avec la commune, le service compétent de la CUGT en matière d’aménagement cyclable et l’EOQA insertion urbaine (Expert qualifié désigné par l’Etat, ayant un avis réglementaire à donner sur les aménagements proposés par le maître d’ouvrage et garant de la sécurité des aménagements réalisés). La traversée proposée pour les vélos à l’intersection avec la rue Velasquez est le résultat de cette concertation : une dérogation au Cahier des recommandations techniques pour les aménagements cyclables du Grand Toulouse permet de garantir aux vélos une traversée continue et rectiligne de la voirie à 0 (ie sans marches) ; un sas vélos est créé pour les cyclistes en provenance du quartier Layrac, les rendant prioritaires sur les voitures en traversée du carrefour. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire. Question de la commission d’enquête 3.2 - La circulation Quelles sont les prévisions de trafic dans ce secteur après la mise en place du projet ? Réponse du maître d’ouvrage Les résultats des études multimodales (transports individuels et collectifs) de trafic menées dans le cadre du projet Envol ont conduit à estimer un report modal vers les transports collectifs, se traduisant par environ 2.100 véhicules par jour en moins sur les voiries du secteur, principalement à l’ouest de l’A621. Sur l’avenue Latécoère, il a été considéré que la poursuite de la croissance tendancielle de trafic prévisible à l’échelle de l’agglomération (conséquence du développement urbain), serait compensée par le report modal vers les lignes T1 et T2, soit une stagnation des trafics actuels, tel qu’indiqué dans l’étude d’impact (p116). Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire qui sont de nature à rassurer les requérants. Question de la commission d’enquête Le trafic supplémentaire généré par l’implantation de la nouvelle cuisine municipale a-t-il été pris en compte ?


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Réponse du maître d’ouvrage Le trafic supplémentaire qui sera généré par l’implantation de la nouvelle cuisine (~50 emplois) n’a pas une influence quantifiable par rapport au trafic actuel sur cette voirie (9 à 10 000 véhicules/jour) donc plus de 1200 à l’heure de pointe du soir. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire et pense qu’on peut également envisager que le personnel de la nouvelle cuisine sera un usager potentiel de la future ligne Envol. Question de la commission d’enquête Une étude « retour d’expérience » pour la ligne T1 a-t-elle été menée ? Quels enseignements peut-on en tirer ? Réponse du maître d’ouvrage Une étude « retour d’expérience » pour la ligne T1 a en effet été menée et a fait l’objet d’une information officielle en comité syndical du SMTC. Outre un trafic en ligne avec les prévisions (cf réponse 1.2) et une croissance globale de +25% de l’usage des transports en commun sur le secteur nord-ouest de l’agglomération, les principales conclusions sont une excellente vitesse commerciale (19,8 km/h, soit la 4ème ligne la plus rapide de France) et un taux d’accidentologie faible (comparable au niveau des lignes françaises mais au bout de 3 ou 4 ans d’exploitation) et peu grave (aucun décès ou blessé grave, essentiellement de « la tôle froissée »). Les enquêtes commerciales menées par Tisséo ont également mis en évidence une bonne voir très bonne satisfaction des Toulousains vis-à-vis de la ligne T1.

Résultats enquête BVA – février 2012

Personnel

Accès

Ponctualité

Confort

Perturbations

Ambiance

Personnel

Accès

Ponctualité

Confort

Perturbations

Ambiance

Note<6,5Point faible

Note>7,5Point fortNote globale 7,7Note globale 7,7

Comme aspects négatifs, il a été constaté un usage limité du parking relais situé à l’extrémité nord de la ligne (taux d’occupation aux alentours de 80-90 véhicules pour une capacité de 340 places) et la non utilisation des abris vélos au droit des stations. Enfin, des améliorations ponctuelles ont été identifiées et sont en cours de mise en œuvre dans le cadre du programme d’ajustements finaux (amélioration des caractéristiques lumineuses des dispositifs d’ouverture de porte pour les PMR, reprise de la géométrie du


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giratoire allée des Mûriers/avenue du Parc, reprise de délimitation des revêtements de plateforme engazonnés au droit de giratoires…) Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire. Question de la commission d’enquête Peut-on envisager un double sens de circulation sur la plate-forme du Tram, comme le demandent certains requérants ? Réponse du maître d’ouvrage Le SMTC n’a pas vocation dans le cadre du déploiement d’infrastructures de transports en commun à modifier les plans de circulation des communes traversées sauf si cela est nécessaire pour permettre le fonctionnement de la ligne concernée. Dans le cas présent, l’insertion de la ligne de tramway Envol ne nécessite pas la mise en place d’un double sens non existant. De plus la commune de Blagnac n’a jamais exprimé le souhait que cette fonctionnalité soit réalisée à l’occasion de l’opération Envol. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire. Questions de la commission d’enquête Les riverains estiment que le projet contraint fortement l’accès à leur domicile, l’espace laissé libre, pour manœuvrer en voiture, semble réduit, voire inexistant. Quelles mesures seront mises en place pour que ces personnes puissent quitter et regagner leur domicile, en toute sécurité ? La pose de portails électriques a été évoquée. Qui en serait bénéficiaire ? Comment se déroulerait l’opération ? Cette mesure sera-t-elle suffisante ? Envisagez-vous d’autres mesures ? Lesquelles ? Réponse du maître d’ouvrage Pour les raisons techniques sus évoqués, la plateforme du tramway est implantée côté riverains, obligeant ces derniers à franchir les voies du tramway pour atteindre la voirie routière. Cette configuration n’est cependant pas rédhibitoire dans la mesure où le projet prévoit la réalisation d’un trottoir large (de 4 à 5mètres en moyenne) permettant ainsi aux riverains de stationner à l’arrêt dans leurs véhicules, entre leurs portails et la plateforme, à l’extérieur du gabarit de cette dernière : ceci permet d’avoir le recul nécessaire et suffisant en cas d’arrivée d’un tramway et d’éviter ainsi un conflit éventuel entre un tramway et une voiture particulière en entrée ou sortie d’habitations. Outre la création de ce trottoir large, le projet prévoit une automatisation des portails de l’ensemble des habitations situées entre le débouché de l’ouvrage d’art et le giratoire Maga. A titre d’information, la Route de Grenade accueille sur la ligne T1 entre les stations Servanty et Guyenne un site mixte : dans les deux sens de circulation, tramways et véhicules partagent les voies. Sur cette section, les emprises disponibles, hors acquisition, ne permettaient pas de réaliser un trottoir élargi du type de celui envisagé sur l’avenue Latécoère. Des reculs de portails ont été aménagés à chaque fois que les jardins des habitations le permettaient et dans les cas les plus défavorables les portails ont été automatisés.


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Sur la ligne Envol, le maître d’ouvrage a prévu dès les études amont l’automatisation de tous les portails des riverains de l’avenue Latécoère, situés entre le débouché de l’ouvrage et Jean Maga. Plusieurs configurations d’insertion de plateforme en site mixte ou en latéral existent sur la Ligne T1 :

• Insertion latérale de la plateforme : rue G Sand (écoles), av. de Gaulle (patinoire) à Blagnac, rue Ella Maillard (résidences du type de la résidence à venir sur parcelle des époux Monnier), av. de Grande Bretagne à Toulouse

• Site mixte : Route de Grenade et avenue Aragon à Blagnac. A ce jour, aucun accident lié à ces deux types d’insertion ne s’est produit. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête estime justifiée la crainte des riverains de l’avenue de Latécoère, dans la mesure où l’accès à leur domicile sera contraint par la proximité des voies de circulation du tramway. Dans son mémoire de réponse, le pétitionnaire assure que la configuration proposée et les aménagements qui l’accompagnent doivent permettre à chaque riverain l’accès sécurisé à son domicile. La largeur des trottoirs variant de 4 à 5 mètres autorisera un stationnement d’attente ou de manœuvre. Seul au n° 18 le trottoir n’atteignant pas les 3 mètres de large, ne supportera pas de plantation d’arbre ; la mise en place de portails automatiques complètera les aménagements. Considérant que chaque riverain doit conserver le libre accès à son domicile et ce en toute sécurité, la commission d’enquête estime indispensable que l’accès, (à chaque domicile situé entre le carrefour Jean Maga et le débouché de l’ouvrage sur l’A621), ait un recul nécessaire de manœuvre et soit équipé d’un portail automatisé. Cet avis fera l’objet d’une réserve dans l’avis final. Réserve qui de fait est levée par l’engagement pris par le pétitionnaire dans son mémoire de réponse. Questions de la commission d’enquête 3.3 - Quartier Aérogare Ce quartier déjà très enclavé est difficile d’accès pour ses habitants qui pensent que les voies de circulation seront utilisées comme voies de délestage quand l’axe de Latécoère sera trop encombré aggravant ainsi les déplacements dans ce secteur. Les avis divergent sur la mise ou non, en impasse, de la rue Raymondis, mais tous souhaitent que la sécurité soit garantie (école, pédibus). Sur le plan une flèche indique le sens de circulation de la rue Raymondis vers Latécoère, or il a été précisé à la commission d’enquête, par Mme Poujade, que cette indication était erronée et que la rue serait mise en impasse. Confirmez-vous cette disposition ? Réponse du maître d’ouvrage Nous vous confirmons cette disposition. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette disposition. Question de la commission d’enquête Y a-t-il une étude de circulation dans ce secteur ? Réponse du maître d’ouvrage


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Les études de circulation du secteur ont été de la compétence de la ville jusqu’en 2009 puis de la communauté urbaine du grand Toulouse, et ne sont donc pas de la compétence du SMTC. Il nous semble intéressant de préciser que lors de la réalisation de la ligne T1, la SMAT a pu constater que la ville de Blagnac avait mené une grande concertation avec les habitants concernant le plan de circulation de l’ilot Servanty/Grenade/Latécoère. C’est sur cette base que la ville a confirmé lors de la ligne T1 sa décision de maintenir les sens uniques sur ces 3 axes et de dissuader la traversée de cet îlot par un trafic de transit (sens unique et interdiction sauf riverains sur les voies Raymondis, saint-Michel du Touch etc…). Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette réponse. Question de la commission d’enquête Quelles sont les possibilités pour améliorer, les accès et la circulation dans ce quartier ? Réponse du maître d’ouvrage Pour les compétences qui lui sont imparties, le projet de ligne Envol contribue à l’amélioration d’accès au corridor de la ligne Envol (desserte en tramway bien entendu mais également réalisation des itinéraires cyclables prévu au schéma directeur de la CUGT, création d’un cheminement piétons permettant de relier le secteur Layrac à l’allée Nadot, intégration dans l’OA de franchissement d’un cheminement piétons/vélos permettant de relier la rue Latécoère à l’allée Nadot sans devoir traverser l’intégralité de l’échangeur Bellonte/Dewoitine) Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de ces précisions qui montrent la part prise par le projet Envol pour améliorer les cheminements autour de la ligne envol. Question de la commission d’enquête 3.4 - Le stationnement Les places de stationnement le long des trottoirs seront supprimées. Où se trouvent les places restituées ? Réponse du maître d’ouvrage Le projet ne prévoit pas la restitution de places de stationnement sur le domaine public, constat ayant été fait que les places existantes aujourd’hui sont essentiellement occupées par les riverains de l’avenue, bénéficiant pourtant de stationnement privatif à l’intérieur de leur parcelle. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la réponse du pétitionnaire qui ne concerne que le stationnement exclusivement riverain, le stationnement visiteur étant traité ci-dessous. Question de la commission d’enquête La mise en place de places visiteurs est indispensable.


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Peut-on envisager de dédier au stationnement : les espaces engazonnés, une partie des trottoirs, les entrées des voies du quartier Aérogare, une partie du parking cuisine, l’espace public le long du Fil d’Ariane, le terrain du 1 bis av. Latécoère, etc. ? Réponse du maître d’ouvrage Propositions du maître d’ouvrage pour la restitution du stationnement sur Latécoère Les pistes proposées par le maître d’ouvrage pour la restitution de places de stationnement visiteurs sont les suivantes :

• Délaissés des parcelles ayant fait l’objet d’acquisition totale • Emprise plantée en entrée de la rue Curie • Sous réserve de faisabilité technique (demande d’autorisation de la DIRSO), en lieu et

place de l’arrêt de bus de la ligne 66 supprimée par le projet Envol, situé à la sortie du giratoire Servanty/Gonin, pour requalifier cet espace en places de stationnement

Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête estime que les besoins en places de stationnement existent et qu’il est nécessaire d’y répondre par une offre suffisante. Elle juge donc indispensable d’instaurer des places de stationnement visiteurs dans ce secteur. La commission d’enquête prend acte de la volonté du maître d’ouvrage de restituer des places de stationnement visiteurs en différents lieux de l’avenue de Latécoère : délaissés de parcelles, emprise végétalisée à l’entrée de la rue Curie, espace réservé à l’arrêt du bus 66 (sous réserve d’autorisation de la DIRSO et de faisabilité). Cependant, pour élargir cette offre et la répartir géographiquement, la commission d’enquête demande au pétitionnaire d’instaurer des places supplémentaires de stationnement, le long de l’A621 sur le délaissé situé face à la rue Raymondis, à l’est de l’ouvrage du pont Tram sur l’A621, ainsi qu’à l’est de l’espace nouvelle cuisine, cette emprise pouvant faire l’objet d’un échange en surface équivalente, sur le terrain situé au 1 bis, et ce en accord avec la Mairie de Blagnac. En conséquence, concernant l’instauration de places de stationnement visiteurs, la commission d’enquête émettra les avis suivants : - réserves pour les places de stationnement à l’entrée de la rue Marie Curie et sur l’emprise située au 1 bis avenue de Latécoère ; - recommandations pour les places supplémentaires de stationnement : sur le délaissé le long de l’A621 face à la rue Raymondis, à l’est de l’ouvrage pont Tram qui passe au-dessus de l’A621, à l’est de l’espace nouvelle cuisine, en accord avec la mairie de Blagnac, un échange de surface équivalente pourrait se faire sur le terrain situé au 1bis de l’avenue de Latécoère. Question de la commission d’enquête 3.5 - Les trottoirs Le trottoir qui longe l’avenue côté nord voit son emprise passer de 3,50m (plan général des travaux Latécoère 1 et Latécoère 2) à 5,20 m. Or cette dernière largeur impacte la propriété de Mr Monier. Cette emprise a d’ailleurs subi des variations de surface depuis 2011. Quelles sont les justifications des variations de la surface estimée par la SMAT depuis 2011 ? Réponse du maître d’ouvrage La principale justification est la poursuite du profil en travers proposé en amont de l’accès véhicules à la propriété, essentiellement dans un souci d’équilibre environnemental. La poursuite de l’alignement d’arbres permet en effet de répondre à l’objectif de re densification des espaces verts, dégradée par la construction du tramway.


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Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette réponse qu’elle estime cohérente. Question de la commission d’enquête Qu’est-ce qui justifie l’utilité publique de cette largeur de trottoir annoncée et des aménagements d’espaces verts en ce lieu, au détriment de la propriété privée ? Réponse du maître d’ouvrage Cette proposition d’aménagement d’un trottoir planté fait suite à la mise en cohérence des aménagements urbains projetés dans le cadre de la Ligne Envol avec ceux projetés dans le cadre de l’opération immobilière prévue sur la parcelle des époux Monnier : cette dernière a fait l’objet d’une demande de permis de construire en fin d’année 2011, demande accordée par la mairie de Blagnac le 18 juin 2012 (PC n°31 069 11 C0088).

Voir Annexe 3.5_Plan PROJET 240 Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le maître d’ouvrage. La situation de la parcelle propriété des époux Monnier a évolué, depuis le début de l’enquête. Un permis de construire, qui avait été déposé fin 2011, a été accordé par la mairie de Blagnac, le 18 juin 2012. Ce permis de construire, n° 31 069 11 C0088, prend en compte la limite d’emprise et les aménagements prévus pour la ligne Envol. Le projet immobilier est donc en cohérence avec le projet Envol. Compte tenu de cet élément nouveau, la requête déposée par les époux Monnier pendant l’enquête et qui était susceptible de remettre en cause l’utilité publique de l‘aménagement projeté, ne peut être retenue. Question de la commission d’enquête Dans ce secteur, les trottoirs paraissent au requérant surdimensionnés au regard de leur fréquentation par les piétons. Y a-t-il eu une étude de besoin ? Réponse du maître d’ouvrage Aucune étude de besoin spécifique à des continuités piétonnes n’a été menée, arguant le fait que la présence d’espace « modes doux » génère automatiquement l’utilisation de ceux-ci. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette réponse. Question de la commission d’enquête Pour réduire l’impact sur sa propriété le requérant suggère de modifier la courbure du tracé de la voie, sur le carrefour, comme cela semblait réalisable sur d’autres variantes du projet. Que pensez-vous de cette proposition ? Réponse du maître d’ouvrage La modification de la courbure est impossible comme expliqué en 3.1. La matérialisation des différentes variantes de tracé dans le dossier d’enquête publique a été, à tort, réalisée de façon trop schématique, ne reflétant ainsi pas la réalité des contraintes techniques d’insertion. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette réponse qu’elle estime cohérente.


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Thème 4 : impact environnemental

Observations A12, A17, A18, A21, A23, B3, B17, L1. Avis du public Des requérants contestent les études de bruit et les conclusions dégagées (l’autorité environnementale est également dubitative sur ce sujet). Il est peu abordé dans le dossier le cas des vibrations générées par le tramway (cf page 159). Il est également estimé une dégradation de la qualité de l’air (notamment avenue Latécoère). Enfin quelques remarques concernent l’aspect flore (arbres supprimés et plantés). Question de la commission d’enquête 4.1 – Bruit : le modèle mathématique Au vu de l’étude produite dans l’étude d’impact, il apparaît que le logiciel de calcul utilisé est Mithra V5 1.2 dont le calage (cf p 128) est compris entre -1 et +2 dB(A), soit des écarts de +/- 2 dB(A) ce qui est « généralement » accepté et permet la validation du modèle. Comment peut-on alors utiliser des résultats du calcul au dixième de dB(A) avec un modèle dont la tolérance est de 2 dB(A) ? Cela semble donc remettre en cause les mesures de protection imposées par la réglementation. Qu’en est-il ? Réponse du maître d’ouvrage Tout d’abord il est rappelé que l’Autorité environnementale n’est en rien dubitative dans l’Avis qu’elle a rendu, puisqu’elle exprime très clairement que le volet acoustique de l’étude d’impact est globalement satisfaisant. La méthode utilisée pour mesurer l’impact acoustique prévisible, ainsi que les résultats obtenus et les mesures compensatoires proposées sont repris par l’AE, sans le moindre commentaire sur une quelconque insuffisance de ceux-ci. Concernant la précision des résultats, comme tout modèle de prévision, celui utilisé ici pour les calculs acoustiques (logiciel MITHRA) présente sa marge d’incertitude, mais a été éprouvé depuis de longues années sur les études acoustiques dans le domaine des transports. A notre connaissance, les retours d’expérience sur les projets de TCSP n’ont pas révélé de distorsions majeures entre les résultats prévisionnels des études d’impact et la réalité constatée après mise en service de la ligne. Il faut noter que des coefficients de sécurité sont introduits dans le modèle pour justement tenir compte des marges d’incertitude inhérentes à tout exercice de modélisation. D’ailleurs, il est fait remarquer que les écarts constatés sur le calage du modèle (p 128 de l’Etude d’impact) indiquent un niveau sonore plus élevé en calcul que mesuré sur la plupart des points étudiés. De plus, certaines hypothèses très favorables d’atténuation de bruit n’ont pas été prises en compte dans le modèle. C’est le cas notamment du revêtement végétal de la plateforme dont on sait que sa texture diminue de 2dB le niveau sonore. Le seul point pour lequel ce n’est significativement pas le cas (-2,5dB en valeur calculée) est celui situé à proximité des activités aéroportuaires, dont les nuisances acoustiques ne sont pas fidèlement intégrées par le modèle. Hormis ce point particulier, les écarts entre les niveaux calculés et mesurés sont de ±2dB(A), ce qui reste dans le domaine de validité du logiciel Mithra. En revanche, il apparaît clairement que sur le point de mesure de l’avenue Latécoère (PF2), le modèle a tendance à surévaluer le niveau sonore calculé de près de 2 dB par rapport à la


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réalité mesurée : selon la logique développée dans la question, il pourrait alors en être déduit que les mesures compensatoires proposées sur cette avenue ne sont pas justifiées, car reposant sur des niveaux acoustiques calculés sans doute supérieurs à la réalité future. Question de la commission d’enquête Les résultats, indiqués page 135 notice H, sont très surprenants, indiquant un delta négatif pour la plupart des habitations le long de l’avenue Latécoère, entre l’état sans le projet et l’état avec le projet (avec des valeurs de -3 à -4 dB(A)). D’ailleurs, il n’y est pas tenu compte de l’incertitude du modèle. Quelles en sont les explications ? Réponse du maître d’ouvrage Il est rappelé que les cartes des pages 135 à 146 correspondent au paragraphe relatif au cas de la transformation d’une voie routière existante : de ce fait, elles illustrent les niveaux sonores résultant des hypothèses de circulation routière. En situation projet, l’insertion de la plateforme tramway au nord de l’avenue Latécoère, le long des propriétés, ayant pour effet d’éloigner les voies de circulation routière des façades des habitations par rapport à la situation actuelle (et donc sans projet), il est logique de constater une baisse du niveau sonore dû au trafic routier au niveau de ces habitations. Pour la seule propriété située au sud de l’avenue, ce n’est d’ailleurs pas le cas. Concernant l’incertitude liée au modèle numérique, comme expliqué au 4.1 a), le modèle MITHRA tend à surestimer les niveaux sonores au droit de l’avenue Latécoère. Toutefois, seule l’évolution entre les deux configurations routières, « avec » et « sans » projet détermine si le projet est un cas de transformation significative de voies routières existantes. Par conséquent, l’incertitude du logiciel intervient peu puisque seul le delta entre les niveaux sonores issus de ces deux situations est analysé. Question de la commission d’enquête Le graphique « situation acoustique future sans projet » page 139, montre un point singulier pour les récepteurs R1, R2, R3. Quelle en est la justification ? En page 140, avec projet, le bruit aurait diminué à cet endroit, ce qui est très étonnant, d’autant plus qu’il y aura un grand mur réfléchissant du bâtiment « cantine ». Quelle en est la justification ? Réponse du maître d’ouvrage

Le point singulier En « situation acoustique future sans projet », on observe en effet un « décalage » de la courbe isophone 65 dB(A) vers la propriété située au niveau des récepteurs R1, R2, R3. Il convient de rappeler que les cartes isophones illustrent la propagation du bruit routier dans son environnement. Elles présentent des résultats simulés à une hauteur de 4 m par rapport au sol, selon un maillage de récepteurs. Ces résultats tiennent compte des éléments suivants : des émissions sonores de chaque voie qui sont calculées en fonction des hypothèses de

trafics, de la propagation acoustique en trois dimensions selon la configuration des voies (au

terrain naturel, en trémie, …), de l’exposition des bâtiments selon la topographie du site (distance, hauteur, exposition directe ou indirecte), de la nature du sol et de l’absorption dans l’air,

des caractéristiques de l’urbanisme : les simulations considèrent le bâtiment étudié en présence des autres bâtiments voisins et les effets éventuels de masque ou de réflexion dus aux autres bâtiments sont pris en compte.


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Ainsi, lorsque aucun obstacle n'empêche la propagation du bruit, les isophones sont étendus (par exemple, dans le cas du présent projet, au droit de l'échangeur). On parle alors de propagation en champ libre. A contrario, lorsqu'il existe des masques acoustiques empêchant la propagation du bruit (tranchée, écran, urbanisme,...), les isophones se réduisent (par exemple, dans le cas du présent projet, au droit de la tranchée du fil d'Ariane). Dans le cas présent, au droit de l'avenue Latécoère, le premier front de bâtiments a un effet de masque acoustique pour les habitations situées en 2nd et 3ème front. En ce qui concerne les récepteurs R1, R2 et R3, bien que la propriété visée soit plus éloignée de l'avenue que les autres, elle ne bénéficie pas de l'effet de masque d'autres bâtiments ; de ce fait, l'isophone s'élargit. Par ailleurs, cette propriété est située non loin de l'échangeur, ce qui l'expose davantage au bruit. On peut toutefois noter que les niveaux sonores au droit de cette propriété restent plus faibles que ceux observés au droit des habitations situées en bordure immédiate de l’avenue P.G. Latécoère (cf carte étiquettes 6h-22h « avec » et « sans » projet – séquence 1).

La diminution du bruit Concernant la diminution du bruit, les explications fournies au point précédent (4.1 b) sont reconductibles ici, avec le constat d’une baisse du niveau sonore en situation projet du fait de l’éloignement des voies de circulation. Le projet de cuisine centrale de Blagnac n’est pas situé au droit de la propriété visée (R1, R2, R3). De plus, de par son emplacement et sa position, elle n'aura que peu d'incidence sur les niveaux sonores. En effet, les réflexions sur ce bâtiment du bruit provenant de l'avenue Latécoère seront faibles par rapport aux contributions directes. Par ailleurs, le bâtiment aura également un effet de masque acoustique pour le bruit provenant de la bretelle de l'échangeur. Question de la commission d’enquête 4.2 – Bruit : la réalité Est-il prévu que le pétitionnaire effectue une campagne de mesure après mise en service de la ligne Envol pour vérifier le bon respect de la réglementation ? Quelles seront les mesures prises en cas de dépassement ? Réponse du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage s’engage à réaliser une nouvelle campagne de mesures acoustiques après la mise en service de la ligne Envol, afin de vérifier les niveaux sonores réels. Il est à noter que les premières mesures réalisées le long de la ligne T1 en service, ont révélé des résultats dans l’ensemble tout à fait conformes aux valeurs estimées (modélisées) lors de l’étude d’impact en 2005. Question de la commission d’enquête 4.3 – Bruit : avenue Latécoère - Quelle sera la contribution du bâtiment « cantine municipale » sur le bruit pour les riverains recevant « l’écho » ? Quel sera l’impact de la brèche qui sera créée, dans le mur anti-bruit du fil d’Ariane ?


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Réponse du maître d’ouvrage Concernant la contribution de la cantine municipale, le sujet est traité au point 4.1 c) Concernant la brèche dans l’actuel mur antibruit, le sujet fait l’objet d’un paragraphe spécifique en page 125 de l’étude d’impact : il y apparaît que la réalisation de l’ouvrage au dessus de la voie rapide permet de faire obstacle à la propagation du bruit routier. Cette étude spécifique s’est intéressée plus particulièrement à la contribution sonore de l’A621 sur les habitations de l’avenue P.G. Latécoère selon les 2 situations suivantes : en « phase travaux » (avec brèche dans mur antibruit, sans tablier), en « phase projet » (avec brèche dans mur antibruit, avec tablier).

Durant les travaux, lorsque la brèche sera créée et que le tablier de l’ouvrage ne sera pas encore installé, les niveaux sonores estimés seront plus élevés au droit des habitations de l’avenue P.G. Latécoère. Après l’installation du tablier, ces niveaux diminueront, le tablier jouant le rôle d’écran acoustique. À terme, il n’y aura pas de transformation significative au sens du décret n°95-22 du 9 janvier 1995. Question de la commission d’enquête - Certains évoquent une augmentation du bruit du tramway en virage (cf. L1). Qu’en est-il ?

Analyse de l’impact de l’ouverture des écrans « fil d’Ariane » Contribution sonore de l’autoroute A621 « sans » et « avec » OA

Résultats LAeq (6h-22h) en façade des habitations en dB(A)

Sans Tablier Avec Tablier

Delta (SANS-AVEC)

R15

R16

21

rdc

67.365.463.7

67.365.463.7

0.00.00.0

R17

1rdc

66.564.7

66.264.5

0.30.2

R18

21

rdc

67.466.064.4

66.966.064.3

0.50.00.1

R19

21

rdc

67.265.764.2

66.165.464.1

1.10.30.1

R20

1rdc

65.864.2

65.264.1

0.60.1

R21

1rdc

65.664.2

65.163.9

0.50.3

R22

1rdc

65.163.7

64.763.5

0.40.2

R23

21

rdc

66.165.264.1

65.865.063.9

0.30.20.2

R24

1rdc

64.262.8

64.062.5

0.20.3

R25

1rdc

65.363.6

65.063.3

0.30.3

R26

1rdc

66.063.5

66.063.3

0.00.2

R27

rdc 65.5 65.5 0.0

R28

R30

N

0 50.0m


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Réponse du maître d’ouvrage Afin de remédier à cette augmentation de bruit potentielle, des techniques éprouvées sont mises en œuvre afin de supprimer ou atténuer ce bruit :

• En phase construction : les rails en courbe sont traités spécifiquement « anti crissement », lors de leur fabrication,

• En phase essais, un process appelé « décalaminage du rail » permet d’ôter le surplus de matière sur le rail,

• En phase exploitation, un graissage des roues est réalisé via GPS, ou in situ. Le bruit de crissements peut se produire dans les courbes de faibles rayons par l’entrée en résonance de la roue du matériel roulant. Ce phénomène n’a pas été modélisé mais serait localisé potentiellement, du fait du tracé, dans la zone de l’aéroport, et non dans le secteur des habitations. Les enjeux sanitaires (nuisances sonores) liés à ce phénomène de crissement seront donc faibles. Question de la commission d’enquête - L’ouverture dans le mur anti bruit de l’A621 inquiète beaucoup les riverains ; le dossier indique une étude complémentaire. Quels en sont la teneur et les résultats ? Y a-t-il des exemples concrets permettant de les valider ? Réponse du maître d’ouvrage La question de la brèche dans le mur anti bruit est traitée au point 4.3 a) Question de la commission d’enquête 4.4 – Bruit : bâtiments impactés Dans le dossier, il est indiqué, page 15 de l’étude d’impact, que 7 habitations avenue Latécoère sont concernées par des mesures de protection, de même page 159, et page 128 il y a 8 bâtiments (7 habitations et 1 bâtiment bureaux). Qu’en est-il exactement (désignation exhaustive des bâtiments concernés) ? Réponse du maître d’ouvrage Les bâtiments impactés sont repérés page 130 et 133 et concernent :

7 habitations de type R+1 ou R+2 situées avenue Latécoère, 1 bâtiment de bureaux situé rue Charles Lindbergh.

Ces habitations requièrent un degré d’isolement de 30 dB(A), correspondant à l’atténuation du bruit apportée par l’isolation de façades entre le bruit extérieur (en façade) et le bruit à l’intérieur du bâtiment. Il se calcule à l'aide de la formule ci-dessous, spécifiée dans l'arrêté du 5 mai 1995 : DnAT ≥ LAeq−object.+ 25dB(A) où :

• DnAT représente l'isolement acoustique normalisé de la fenêtre, • LAeq représente la contribution sonore de la voie évaluée à 2 mètres en avant de la façade, • object représente l'objectif réglementaire en façade d’habitation, • 25 dB(A) représente l'isolement courant d'une façade.

Quand l'application de cette règle conduit à procéder effectivement à des travaux d'isolation de façade, l'isolement résultant ne doit pas être inférieur à 30 dB(A).


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Dans le cas du tramway Envol, les dépassements sonores des objectifs réglementaires du bruit lié au tramway n’excédant pas 5 dB(A), le degré d’isolement requis est donc de 30 dB(A). Les travaux d’isolation de façade consistent à remplacer les ouvertures actuelles par des ouvertures plus performantes (vitrage, menuiserie, entrée d’air, caisson de volets roulants). Le coût total des mesures s’élève à 74 000 euros HT ; il se répartit de la manière suivante :

- 54 200 euros HT pour les 7 habitations de l’avenue PG Latécoère, - 19 800 euros pour le bâtiment de bureaux situé rue Charles Lindbergh.

Question de la commission d’enquête Dans l’hypothèse d’un plus grand nombre de bâtiments impactés av Latécoère ne serait-il pas plus judicieux de prévoir un mur anti bruit comme mesure de protection générale ? Réponse du maître d’ouvrage Concernant l’hypothèse évoquée d’un mur antibruit en substitution de ces mesures de protection, la question ne se pose pas car il n’y a pas lieu, en l’état actuel des études, de prévoir d’autres bâtiments à protéger. De plus, pour être efficace, un mur antibruit devrait avoir une hauteur importante (au moins supérieure à 5 m) pour protéger tous les étages des bâtiments concernés, ce qui constituerait une barrière physique de nature à obstruer totalement la vue depuis les habitations concernées. Enfin, compte tenu de la spécificité urbaine du site, la mise en œuvre d’un mur antibruit est difficilement envisageable techniquement (emprises nécessaires + accès riverains). Est porté en annexe au présent mémoire un plan de l’avenue Latécoère cotant :

• les distances actuelles entre habitations et voiries routières • les distances futures entre habitations et voiries routières • les distances futures entre habitations et plateforme tramway

Voir Annexe 4.4_Plan cotations riverains-bords de chaussée

Question de la commission d’enquête 4.5 – Bruit : retour d’expérience Comment cette question du bruit a-t-elle été traitée sur d’autres lignes (notamment T1) ? Quelles seront les solutions techniques utilisées pour minimiser le bruit à la source, et notamment quels sont les revêtements et les fondations prévus pour les différentes plates-formes du projet (tramway, voies routières) ainsi que le retour d’expérience de ces choix techniques. Réponse du maître d’ouvrage Au-delà des mesures évoquées plus haut pour le cas particulier des virages, des techniques particulières de pose de voie et/ou de revêtement sont utilisées sur le tracé de la ligne Envol pour minimiser la nuisance sonore à la source. Voir en 4.6 Sur l’avenue Latécoère, l’avenue Daurat et l’allée Nadot, la plateforme tramway sera revêtue de gazon plaqué, à l’identique de T1. Ce revêtement végétal permet de minimiser efficacement le bruit à la source par rapport à un revêtement minéral.


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Sur l’avenue Latécoère, les revêtements de voirie sont des enrobés de type BBME, dernière génération d’enrobés ayant permis d’optimiser les bruits de roulement par rapport aux enrobés classiques pratiqués jusqu’alors. L’opportunité la mise en place d’enrobés silencieux sera analysée en fonction notamment de leur pérennité dans le temps : voir fiches techniques sociétés COLAS et EUROVIA Avis de la commission d’enquête pour le bruit La commission d’enquête prend acte des différentes réponses justifiées et étayées du maître d’ouvrage. La commission d’enquête reste convaincue que l’utilisation d’un outil de simulation acoustique « mathématique » doit intégrer ses qualités et ses défauts tels que, notamment, sa marge d’incertitude. Elle estime que, même si l’outil est considéré comme pessimiste, au vu des expériences précédentes, et que, même s’il n’intègre pas tous les paramètres de réduction de bruit (tels que revêtements de chaussée etc…), il devrait cependant être appliqué avec une rigueur scientifique, et donc conduire à utiliser les résultats de la simulation en intégrant cette incertitude au profit des propriétaires concernés. Cependant, sensible aux arguments du pétitionnaire, considérant que la réglementation impose le respect d’un résultat effectif et non la prise en compte de résultats estimés par des outils mathématiques, et soucieuse de la bonne utilisation de l’argent public, la commission d’enquête adhère à la proposition du maître d’ouvrage, qui reprend également la suggestion de l’autorité environnementale, en s’engageant à réaliser une campagne de mesures acoustiques après la mise en service de la ligne Envol, afin de vérifier les niveaux sonores réels, ce qui est finalement la seule façon de vérifier le respect de la réglementation. Cela permettra de lever les doutes sur les questionnements légitimes des requérants et, notamment, la contribution du bâtiment de la cantine municipale ou de la brèche dans le mur antibruit de l’A621. Cette campagne sera menée par le maître d’ouvrage dans un délai d’un an après la mise en service de la ligne Envol en concertation avec les autorités, les associations et les propriétaires concernés. Cette action, proposée par le maître d’ouvrage dans son mémoire en réponse, est totalement approuvée par la commission d’enquête et fera donc l’objet d’une réserve dans l’avis final, réserve levée de fait par l’engagement du maître d’ouvrage. La commission d’enquête note la volonté du maître d’ouvrage de minimiser le bruit à la source tant pour la voie tramway (gazon) que pour la voie routière (enrobé spécifiques) en zone d’habitat : avenue Latécoère). Cela devrait également être effectif pour l’avenue Didier Daurat compte tenu de la présence de service d’hôtellerie. Cela fera l’objet d’une recommandation dans l’avis final. Question de la commission d’enquête 4.6 – Vibrations Y aura-t-il un état des lieux de l’état des bâtiments actuels riverains de la ligne, en vue de pouvoir établir l’impact ou non du tramway, sur des dégradations éventuelles liées aux vibrations engendrées par le tramway, comme cela se fait pour les voies ferrées de RFF ? Réponse du maître d’ouvrage Un état des lieux initial sera réalisé par le maître d’ouvrage avant le démarrage des travaux, puis lors de la réception des ouvrages, de nouvelles mesures contradictoires seront menées afin de vérifier le bon respect du cahier des charges (notamment en termes d’impacts vibratoires), par l’entreprise en charge des travaux de pose de voie.


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Question de la commission d’enquête Quelles seront les solutions techniques utilisées pour réduire les vibrations transmises par le tramway ? Réponse du maître d’ouvrage Différents types de pose de voie sont mis en œuvre, en fonction de la distance entre les façades et la voie ferrée : Pose de voie classique (aucun amortissement) La voie classique est une voie sur traverses béton constituée de deux blochets reliés par une entretoise métallique. L’attache « Nabla » composée d’un crapaud nylon et d’une lame ressort assure le maintien et l’isolement du rail. Une semelle caoutchouc de 9mm placée sous le patin du rail assure l’élasticité du montage. L’énergie vibratoire s’atténuant par la masse du sol, il est admis que la voie classique permet d’obtenir un niveau acceptable au droit d’une habitation située à plus de 12m de la source émettrice. Pose voie intermédiaire (anti-vibratile de niveau 1) Lorsque la plate-forme se rapproche des habitations, il est nécessaire de mettre en œuvre des poses anti-vibratile (de type ASP ou similaire). L’affaissement vibratoire doit être de 10 à 12 dBv, dans les fréquences d’excitation maximum du matériel roulant. La voie ASP (Anti-vibratile, Sylomer, Précontraint) se compose d’un matériau résilient pris en sandwich entre la selle métallique supportant le rail et le blochet de la traverse. Il est admis que cette pose permet un niveau acceptable pour des habitations comprises entre 7m et 12m de la source émettrice. Pose de voie sur dalle flottante (anti-vibratile de niveau 2) La pose de voie sur dalle flottante permet un affaiblissement vibratoire de l’ordre de 20dBv. Le principe de la dalle flottante est l’interposition d’un tapis anti-vibratile entre le béton d’assise des voies et un béton de propreté à l’interface avec le sol. Les éléments constitutifs de la voie sont ceux de la pose classique sur traverses béton. Cette pose de voie est adoptée lorsque la distance entre les habitations et la plate-forme est inférieure à 7m. Sur l’avenue Latécoère par exemple, une pose de voie intermédiaire sera mise en place. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des différentes réponses du maître d’ouvrage. Comme déjà indiqué au point 2.5 (thème 2) la commission d’enquête estime que la proposition du maître d’ouvrage de faire un « référé préventif » afin de réaliser des états des lieux préalables à l’engagement des travaux sur l’ensemble du bâti riverain du projet répond parfaitement aux craintes exprimées par les riverains. Comme déjà indiqué en 2.5, cette action, proposée par le maître d’ouvrage dans son mémoire en réponse, est parfaitement approuvée par la commission d’enquête et fera donc l’objet d’une réserve dans l’avis final, levée de fait par l’engagement du maître d’ouvrage. Question de la commission d’enquête 4.7 – Qualité air Les riverains de l’avenue Latécoère estiment que les embouteillages aux heures de pointe dans leur secteur vont détériorer la qualité de l’air. Qu’en est-il ?


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Réponse du maître d’ouvrage Il est rappelé que la réalisation de la ligne de tramway résulte de la mise en œuvre du PDU destiné à modérer, voire diminuer l’usage de la voiture particulière, afin de réduire la pollution atmosphérique dont les transports routiers sont la principale cause. D’ailleurs, l’obligation pour les agglomérations de se doter d’un PDU résulte initialement de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE). : il peut donc difficilement être reproché à un projet de tramway comme celui de la ligne Envol de contribuer à la détérioration de la qualité de l’air ! Concernant le cas particulier de l’avenue Latécoère, la circulation automobile se verra même apaisée, tant en volume qu’en vitesse, ce qui devrait logiquement concourir à une baisse locale de rejets de polluants atmosphériques. En effet, les véhicules émettent davantage de polluants à faible vitesse (< 30 km/h) qu’à vitesse moyenne (50-70 km/h). Pour information, sont présentées ci-après les courbes d’émissions de polluants en fonction de la vitesse pour un véhicule léger moyen (source : SETRA). Quel que soit le polluant étudié (NOx, PM, CO2), ces courbes présentent une allure caractéristique en U. Les émissions à 10 km/h (cas de congestion) sont deux fois plus importantes qu’à une vitesse de 50 km/h.


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Avis de la commission d’enquête Cette argumentation motivée devrait rassurer les requérants. Question de la commission d’enquête 4.8 – Arbres Quel est le devenir du cèdre du Campanile (A18) ? Réponse du maître d’ouvrage Le cèdre bleu n’est pas impacté. Le pin parasol sera abattu et remplacé par trois sujets moins anciens, d’essence à définir avec le propriétaire. Question de la commission d’enquête Pourquoi ne pas supprimer tous les arbres av Latécoère (platanes malades) ? Réponse du maître d’ouvrage Les services techniques de la mairie de Blagnac, associés à la conception du projet pendant toute la phase d’études, n’ont jamais informé le maître d’ouvrage de cette éventualité de platanes malades. Il est cependant précisé que dans le périmètre de réalisation de la Ligne Envol, sur l’avenue Latécoère, les arbres d’alignement seront supprimés et remplacés : sont effectivement conservés les arbres situés au-delà de l’emprise du projet (Servanty – ouvrage de franchissement). Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge ces réponses satisfaisantes.


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Thème 5 : les travaux

Observations A2, A5, A6, A8, A10, A11, A12, A17, A18, A21, A23, B1, B2, B3, B4, B5, B10, B12, B13, B14, B15, B16. Avis du public Des observations abordent le sujet des travaux. Il y a une forte inquiétude du public, notamment des habitants des secteurs impactés (Latécoère, Aérogare, Daurat) et des prestataires de services (Hôtel) sur les nuisances qu’ils subiront pendant les travaux. Question de la commission d’enquête 5.1 – Planification des travaux Quel est le planning prévu pour la réalisation des travaux et avec quel cadencement ? Réponse du maître d’ouvrage La planification générale des travaux est portée à la connaissance de la commission d’enquête en pièce jointe au présent mémoire. Voir Annexe 5.1_planning travaux La date de démarrage des travaux tramway est conditionnée par l’obtention de l’arrêté de DUP. Question de la commission d’enquête La commission d'enquête souhaite connaître la stratégie de réalisation et le phasage des travaux inscrits dans un document d'organisation. Réponse du maître d’ouvrage Le cadre de DESC établi par le Maître d’œuvre contient ces éléments. Voir Annexe 5.1_DESC cadre Ces documents sont joints systématiquement aux dossiers de consultation des entreprises, en tant que pièces contractuelles. Question de la commission d’enquête Est-il envisagé de faire des travaux de nuit ou pendant des périodes creuses (vacances, été) ? Réponse du maître d’ouvrage Des travaux de nuit seront nécessaires pour la réalisation de l’ouvrage de franchissement de la voie rapide, certains travaux nécessitant pour des questions de sécurité la fermeture de l’A621. Les travaux au niveau du débranchement Maga, dans la mesure où ils impacteront l’exploitation de la ligne T1, sont planifiés d’être réalisés en période estivale. Si le planning général des travaux le permet (cf 1er§), les travaux sur les carrefours importants pourront également être réalisés en période de vacances scolaires. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge ces réponses satisfaisantes. Les documents, objet des annexes, montrent une cohérence et une réelle capacité de maîtrise du maître d’ouvrage qui a rassuré la commission d’enquête. Cela étant hors du domaine spécifique de cette enquête, ces annexes ne sont pas jointes au rapport et pourront être consultées auprès du maître d’ouvrage.


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Question de la commission d’enquête Les retards liés aux différents aléas de chantier (intempéries …) sont-ils pris en compte ? Réponse du maître d’ouvrage Par définition, un aléa de chantier est difficilement prévisible… Cependant, nos cahiers des charges à passer avec les entreprises de travaux intègrent des journées d’intempéries. Question de la commission d’enquête 5.2 – Accès aux habitations, entreprises, hôtels et restaurants Les accès seront-ils assurés en permanence durant les travaux ? Quelles sont les mesures qui seront prises par le MO pour ce faire ? Y aura-t-il des pénalités prévues aux contrats pour les entreprises intervenantes en cas de non respect de leur cahier des charges sur ces points (accès et délais) ? Réponse du maître d’ouvrage Un règlement de chantier, opposable aux entreprises a été établi : voir en pièce jointe.

Voir Annexe 5.1_Réglement chantier Envol Il prévoit l’application de pénalités en cas de non-respect des prescriptions édictées, notamment le maintien des accès. Question de la commission d’enquête Quelles seront les indemnisations versées aux victimes en cas de problèmes ? Réponse du maître d’ouvrage Après avoir rappelé que les accès aux parcelles privées sont assurés toute la durée des travaux et quelque soit la phase de travaux, la question de l’indemnisation peut se poser de façon différenciée selon que la privation d’accès concernerait une activité ou une habitation S’agissant des activités, la question de l’indemnisation pourrait le cas échéant être réglée dans le cadre de la procédure d’indemnisation des commerçants si la privation d’accès entraînait un préjudice caractérisé par une perte de chiffre d’affaire. S’agissant des riverains qui seraient empêchés de pénétrer dans leurs habitations, des mesures compensatoires seraient mises en œuvre. Il convient de noter que cette hypothèse ne s’est jamais produite sur les chantiers réalisés jusqu’alors par la SMAT (Tramway Ligne E, Bus en Site Propre secteur Est ou RN 113). Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge ces réponses satisfaisantes. Question de la commission d’enquête 5.3 – Indemnisation pour perte de CA Cf thème 2. Quelle est la réglementation applicable pour le tramway ? Réponse du maître d’ouvrage La réglementation applicable relève de la théorie « des dommages de travaux publics ». Il s'agit d’un dommage causé à un tiers (riverain ou usager) qui résulte d'un travail public ou d'un ouvrage public. La Jurisprudence considère que les gênes causées aux riverains du fait des travaux publics constituent la contrepartie normale des aisances de voirie dont ils bénéficient habituellement.


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C’est pourquoi, les dommages de travaux publics subis par des tiers ne donnent lieu à réparation que s’ils présentent un caractère anormal et spécial. Le dommage anormal est celui qui excède les sujétions du voisinage que chacun est tenu de supporter, sans indemnité. En ce sens, un certain seuil de gravité doit être dépassé. En outre, le préjudice doit être qualifié de spécial, c’est-à-dire « subi par un individu ou un groupe d’individus, identifié et dont la détermination nominale apparaît possible. Les dommages générés par des nuisances sonores, pollutions visuelles, odeurs, fumées ne sont réparés que lorsqu’un certain seuil d’importance est dépassé. Enfin, il est désormais acquis que le requérant doit pouvoir arguer d’un droit et non d’une simple tolérance. Le préjudice peut être constitué par une perte de chiffre d’affaires, un trouble de jouissance, … Application aux travaux liés à la réalisation d’infrastructure de TRAMWAY : S’agissant des travaux du tramway, la Jurisprudence des Tribunaux Administratif a considéré que les travaux de tramway entraient dans cette définition et ouvraient droit à indemnisation pour les commerçants riverains du chantier en situation de démontrer le lien de causalité entre les travaux et leur perte de chiffre d’affaire et d’en évaluer le montant. Dans ce cadre, le SMTC a décidé de mettre en place une procédure spécifique qui évite des contentieux longs et coûteux dont l’issue parait certaine. Toutefois, la procédure reste encadrée par le Tribunal Administratif, le commerçant riverain des travaux du Tramway étant toujours tenu de démarrer la procédure devant le Tribunal Administratif, qui désigne un expert judiciaire pour évaluer le préjudice. Ce n’est donc qu’après cette étape que le SMTC délibère pour indemniser le commerçant en tout ou partie sur la base du rapport judiciaire après avoir entendu l’avis d’une commission présidée par la Vice-Présidente du Tribunal Administratif. La procédure mise en place n’est donc que l’application de la théorie des dommages de travaux publics encadrée et contrôlée par les Tribunaux Administratifs. Voir en ce sens le document édité par Tisséo et la SMAT sur cette procédure (cf. point 2.4) Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge ces réponses satisfaisantes et elles devraient rassurer les entreprises concernées. Question de la commission d’enquête 5.4 – Circulation Quelles seront les mesures prises et l’organisation du trafic pendant les travaux pour garantir une relative fluidité du trafic automobile, notamment aux heures de pointe sur l’avenue Latécoère, le quartier Aérogare, l’avenue Didier Daurat et le carrefour Dewoitine ? Réponse du maître d’ouvrage Des déviations de la circulation seront mises en place, déviations adaptées en fonction du phasage des travaux (voir document « cadre de DESC »). Ces déviations ont été étudiées et validées par les différents gestionnaires de voirie concernés (CUGT, commune, CG31 & DIRSO) Par ailleurs, la mise en place de navettes bus pendant le chantier, connectées aux stations de la ligne T1 (Pasteur, ou Servanty) est à l’étude par TISSEO. Certaines entreprises du secteur travaillent également avec TISSEO pour organiser du co voiturage ; d’autres prévoient d’adapter leurs horaires de travail (élargissement de la plage horaire). La ligne 66 sera maintenue pendant toute la durée des travaux.


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Question de la commission d’enquête 5.5 – Mesures transitoires Est-il prévu des mesures transitoires de « désengorgement » du secteur pendant les travaux tels que l’utilisation de parkings existants, pour le regroupement des voitures particulières des employés des entreprises du secteur et des navettes de desserte en commun des entreprises, comme évoqué par certains requérants (B15 et B16) ? Réponse du maître d’ouvrage Voir réponse à la question précédente Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de ces réponses satisfaisantes. Question de la commission d’enquête 5.6 – Médiateur Il est indiqué dans le dossier (page 107) la mise en place de médiateurs pour faciliter la communication et la résolution de problèmes pendant la phase travaux. Qu’en est-il exactement ? Quel retour d’expérience y a-t-il ? Réponse du maître d’ouvrage Le maître d’ouvrage a prévu de mettre en place un important dispositif de communication et de médiation pour informer sur les travaux et faciliter la résolution des problèmes qui peuvent survenir au quotidien sur le chantier. L’objectif de cette communication chantier est de faire comprendre aux riverains et entreprises l’intérêt des travaux et les aider à les supporter au quotidien. Cela se traduit par :

• La présence d’un médiateur sur le terrain, sa mission consiste : o à assurer une communication de proximité, o à informer sur le déroulement des travaux et les modifications des conditions

de circulation, o à veiller à l’application des règles en matière de sécurité, de propreté et

d’accessibilité définies dans le règlement de chantier. Par ailleurs, est également mis en place : • un numéro vert gratuit 7j/7 – 24h/24, • un mini site internet informant sur le projet et le chantier, • l’organisation de réunions publiques. Ce dispositif a fait ses preuves et a facilité le déroulement des travaux sur les projets réalisés et ceux en cours de réalisation. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge que le dispositif « médiation » prévu par le maître d’ouvrage est nécessaire. Cet engagement est particulièrement apprécié par l’ensemble des acteurs et devra donc être mis en œuvre de façon efficace et durable. Cela fera l’objet d’une recommandation dans l’avis final.


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Question de la commission d’enquête 5.7 – Modes doux pendant les travaux Compte tenu de l’expérience de la ligne T1, la FCPE demande des mesures de sécurité pour les cheminements piétons et cycles quartier du Plateau (Aérogare) avenue Latécoère, quartier Layrac. Qu’est-il prévu ? Réponse du maître d’ouvrage Nous rappelons que la sécurité est la préoccupation n°1 du maître d’ouvrage. Le règlement de chantier opposable aux entreprises définit, entre autre, les règles de sécurité suivantes : • Maintien de la continuité des cheminements piétons et PMR, • Aménagement et protection des passages piétons sur la chaussée, • Interdiction de cheminements en « terre battue » ou gravillons, • L’entreprise concernée veillera à ce que aucun trou ou bosse ne puisse présenter un

danger pour les piétons… Un contrôle permanent sera effectué par le médiateur pour vérifier le respect des règles en matière de sécurité des cheminements piétons et cycles. Par ailleurs, le règlement de chantier prévoit l’application de pénalités en cas de non-respect des prescriptions édictées. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge ces réponses satisfaisantes.


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Thème 6 : autres aspects

Observations A5, A10, A12, A14, A18, A19, A20, B2, B3, B4, B5, B6, B7, B9, B10, B11, B12, B13, B14, B15, B16, B17, L2, M2. Question de la commission d’enquête 6.1 – Mode doux - Quelles sont les justifications de l’implantation des pistes cyclables : en site propre en certains endroits (Latécoère ou Daurat), de leur intégration avec les voies routières en d’autres (zones 30 Nadot coupe F), ou avec les piétons (Nadot coupe G), mais jamais avec les voies tramway ? Réponse du maître d’ouvrage La principale justification du choix du type de continuité cyclable est l’emprise disponible. Quand les emprises le permettent, des pistes cyclables bidirectionnelles, en site propre, sont créées. A défaut, des zones partagées piétons / cycles sont aménagées. Les types de continuité ont été étudiés selon le Cahier des recommandations techniques pour les aménagements cyclables du Grand Toulouse, en concertation avec les différents services techniques compétents. L’utilisation des voies du tramway n’est pas autorisée par le code de la route, par ailleurs la végétalisation de la plateforme prévue sur l’avenue Latécoère et l’avenue Daurat rend cette utilisation théoriquement impossible. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire. Question de la commission d’enquête Quel est le retour d’expérience (utilisation, affluence, sécurité etc…) sur ces types de profils et notamment avec la ligne T1 ? Réponse du maître d’ouvrage Sur la commune de Blagnac, les pistes cyclables créées dans le cadre de la ligne T1 sont jugées très insuffisantes : en effet, la création de véritables pistes, en site propre, sur la route de Grenade, l’avenue des Pins, l’avenue Aragon et la rue Montaigne auraient conduit à des acquisitions foncières conséquentes que la collectivité n’a pas souhaité porter au moment des travaux. Il avait été proposé lors des études d’affecter sur ces axes un des deux trottoirs exclusivement à la continuité cyclable : cet aménagement a été abandonné, la réglementation exigeant en effet une accessibilité aux personnes à mobilité réduite sur l’ensemble des espaces modes doux. Les continuités cyclables ont été reportées sur des axes parallèles à la ligne de tramway avec possibilité de connexion au niveau de certaines stations de tramway. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des précisions apportées par le pétitionnaire.


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Question de la commission d’enquête - De l’aéroport à la station Daurat il n’est pas prévu de pistes cyclables. Il semble pourtant que toute nouvelle infrastructure de transport en commun doive s’accompagner de la réalisation de voies pour les modes doux. Qu’en est-il ? Réponse du maître d’ouvrage Cette continuité est pourtant prévue et apparaît sur le « Plan Général des travaux », pièce D du volume 2 du dossier d’enquête. Cette continuité est réalisée via des emprises actuellement privées (Aeroconseil, CCIR) dans la continuité de l’avenue Daurat. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de la réponse du pétitionnaire. Question de la commission d’enquête - Quelles seront les possibilités d’accès « piéton » à la station Nadot pour les riverains du secteur (notamment pour les quartiers Aérogare, Layrac etc…) ? Réponse du maître d’ouvrage Un cheminement piéton sera créé depuis la rue Vélasquez : une rampe permettra de rejoindre le délaissé actuel entre le talus d’ATR et la paroi moulée de l’A621, délaissé sur lequel sera réalisé ce cheminement. Les contraintes techniques fortes d’insertion de cette continuité piétonne ne permettent cependant pas de créer un espace modes doux suffisamment large pour y accueillir piétons et vélos. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge cette réponse satisfaisante. Question de la commission d’enquête - Il y a des inquiétudes pour la sécurité des piétons et des cycles lors des traversées des voies tramway. Qu’en sera-il ? Quel est le retour d’expérience sur ce point de T1 ? Réponse du maître d’ouvrage Sur l’avenue Latécoère, les traversées de plateforme seront équipées de feux dédiés, puisque associées à des traversées de voirie. Ailleurs, les traversées de plateforme sont traitées au niveau des stations, où le tramway est soit à l’arrêt, soit à très faible vitesse, ou encore par des plateaux sur l’avenue Daurat. L’ensemble des traversées piétonnes de plateforme ont été implantées perpendiculairement à la plateforme afin d’assurer une visibilité optimale des tramways en approche. Enfin, la conduite des tramways se fait « à vue », les traminots déclenchant le gong de façon systématique à l’approche de zones fréquentées par des piétons ou vélos. Enfin nous pouvons vous indiquer qu’à ce jour aucun accident concernant un cycle n’a eu lieu en interface avec l’exploitation du tramway T1. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête juge l’ensemble de cette réponse étayée et satisfaisante.


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Question de la commission d’enquête - Certains estiment un manque de continuité des pistes cyclables. La commission d’enquête souhaite pouvoir disposer d’un plan de circulation « vélo » dans le secteur permettant de s’assurer de la bonne intégration du projet avec l’existant et/ou le futur. Réponse du maître d’ouvrage La continuité cyclable réalisée dans le cadre de la Ligne Envol a été étudiée de façon à être globalement cohérente avec le schéma directeur des pistes cyclables de la commune de Blagnac, qui intègre d’ailleurs dans sa mise à jour les pistes cyclables créées à l’occasion de la ligne Envol.

Voir Annexe 6.1_Réseaux cyclable et vert du Grand Toulouse Question de la commission d’enquête - L’association Vélo émet des requêtes par sa lettre L2, le long du tracé (planches 01 à 06) ainsi qu’une requête pour le rond-point Maga (planche 06). Qu’en pensez-vous ?

Réponse du maître d’ouvrage

• Planche 1 La pertinence de ces demandes n’est pas remise en cause, cependant ces aménagements de voirie et de signalétique dépassent le contexte de la ligne de tramway Envol, en effet ils sont hors champ d’intervention de la SMAT. Ces demandes doivent être remontées à l’Aéroport de Toulouse Blagnac, gestionnaire et aménageur du domaine aéroportuaire, ainsi qu’à la CUGT et la commune de Blagnac, ayant la compétence pour les aménagements cyclables.

• Planche 2 La CUGT a d’ores et déjà prévu la connexion d’une piste cyclable à aménager rue du groupe DOR et la piste cyclable à réaliser dans le cadre du projet tramway. Concernant les aménagements prévus sur l’anneau et sur l’impasse : plusieurs types d’insertion ont été étudiés en phase PROJET (dont celle d’ailleurs demandée par l’association), les aménagements proposés correspondent au choix fait en concertation avec le service de la CUGT en charge des continuités cyclables et l’EOQA insertion urbaine. Ce choix a été dicté avant tout par des préoccupations de sécurisation et de lisibilité des aménagements et par la pratique des cyclistes, qui empruntent majoritairement les voiries au niveau des giratoires même si une continuité cyclable existe sur trottoir.

• Planche 3 Le projet d’aménagement général ayant évolué sur le secteur Dewoitine, les continuités cyclables ont de fait également évolué. Le nouveau projet d’aménagement a été validé par la CUGT, notamment sur l’aspect insertion des pistes cyclables.

• Planche 4 Il est prévu une mise en plateau de la zone 30, afin de contraindre les VP à réduire leur vitesse en approche de la zone 30. La réduction de la largeur de voirie à 3m00 n’a pas été envisagée du fait du passage de poids lourds en direction des sites ATR et AIRBUS (livraison).

• Planche 5 Les demandes de continuités cyclables sur Velasquez et Servanty doivent être remontées à la CUGT, étant hors périmètre d’intervention de la ligne Envol.


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Concernant la demande d’assurer une bonne continuité cyclable sur l’avenue Latécoère : le projet prévoit déjà cette continuité, avec des aménagements permettant une traversée de la voirie sécurisée (feux) puis de la plateforme tramway (feu piéton & pictogrammes vélos)

• Planche 6 La traversée piétonne / cycle au niveau de St Michel du Touch demandée est d’ores et déjà prévue au projet : voir réponse apportée au thème 3.1, §5. Le passage à deux voies de voiture est nécessaire à la gestion globale de la circulation sur l’avenue Latécoère entre le site banalisé et le giratoire Maga : en effet, la simulation dynamique de la circulation réalisée lors des études détaillées, avec une seule voie de circulation jusqu’à Jean Maga a mis en évidence un manque de capacité de stockage de la voirie entraînant des remontées de file de voitures jusqu’au site banalisé. C’est pourquoi il a été décidé de maintenir à deux voies la capacité de voirie en approche de Jean Maga. La solution proposée par le maître d’ouvrage de basculement de la piste cyclable côté Nord permet de s’affranchir d’une traversée piétons cycles en entrée du carrefour Maga. La traversée du giratoire Maga par les vélos est hors périmètre de la Ligne Envol : voir éléments de réponse apportés au thème 3.1, §5. Question de la commission d’enquête - Il est proposé des modifications (5 points par le mail M2) pour améliorer les pistes cyclables du projet. Qu’en pensez-vous ? Réponse du maître d’ouvrage 1) aménagements au niveau des giratoires Les modifications demandées pour l’insertion sur les giratoires des pistes cyclables au niveau de la voirie sont d’ores et déjà prévues dans le projet d’aménagement. Il est de plus rappelé que les traversées de voirie par les vélos se font à niveau (modification apportée dans la mise à jour du Cahier des recommandations techniques pour les aménagements cyclables du Grand Toulouse). 2) traversée cyclable Dewoitine Il est à noter que sur le giratoire Dewoitine, l’aménagement de voirie ayant évolué, cette problématique ne se pose plus ; sur ce secteur, les nouveaux aménagements proposés permettent des continuités plus fluides, les angles droits notamment ont été supprimés 3) ouvrage de franchissement Cette demande doit être précisée : quel double franchissement ? Quel linéaire de piste cyclable est considéré ? Sur l’aménagement proposé par le maître d’ouvrage : Pour les cyclistes venant du Nord de l’avenue Latécoère : aucun franchissement de la plateforme n’est nécessaire. Pour les cyclistes venant du Sud de l’avenue Latécoère : un seul franchissement de la plateforme est nécessaire Une fois l’A621 franchie, les vélos devraient au contraire traverser une nouvelle fois la plateforme pour gagner la zone mixte au niveau d’ATR. 4) piste cyclable Latécoère Dans le projet actuel, la piste cyclable est positionnée côté Sud où très 3 entrées charretières seulement existent : cuisine centrale, habitations des 1 et 1bis.


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Si la piste cyclable est reportée côté Nord à partir de l’impasse Raymondis : le projet prévoit très peu d’abaissés de trottoirs, uniquement aux endroits où les impératifs d’assainissement ne laissent pas le choix. 5) giratoire Maga Cette demande est peu précise : qu’est-ce un aménagement complexe ? Voir éléments de réponse apportés au thème 3.1, §5. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte des réponses du maître d’ouvrage. La commission d’enquête estime que les continuités sont globalement assurées dans le cadre du projet Envol. Elle estime que des améliorations pourraient être évidemment proposées, mais que cela ne relève pas du domaine de cette enquête. Il appartient aux responsables concernés de tout mettre en œuvre pour perfectionner le réseau des pistes cyclables dans un intérêt général. Question de la commission d’enquête - Qu’est-il prévu pour le stationnement vélo sur la ligne Envol ? Réponse du maître d’ouvrage Il est prévu la mise en place d’arceaux vélos au contact des stations tramway Nadot et Daurat. Le très faible taux d’occupation des abris vélos mis en place sur la ligne T1 ne permet pas une reconduction de la mise en place de ces équipements. Le stationnement vélos sur la zone aéroportuaire fait l’objet de réflexions plus globales entre le SMTC et l’aéroport, en dehors du projet tramway. Il est également porté à la connaissance de la commission d’enquête que TISSEO a décidé d’autoriser, dans un premier temps à titre expérimental, l’accès aux vélos dans les rames du tramway. Question de la commission d’enquête - Des espaces sont-ils prévus dans le cas de la mise en place d'un « vélo libre service » sur Blagnac ?

Réponse du maître d’ouvrage Ce principe de mise à disposition de vélos en libres service est régi par un contrat passé exclusivement entre la Ville de Toulouse et la société DECAUX. A notre connaissance, la commune de Blagnac n’a pas souhaité mettre en place ce type d’équipements. Question de la commission d’enquête - Quels seront les changements en termes de circulation (modes doux) pour les habitants du quartier de Layrac (accès aux pistes cyclables et aux TCSP) ? Réponse du maître d’ouvrage Les habitations du quartier Layrac auront la possibilité de se rendre directement à la station Nadot, via le cheminement piéton prévu d’être créé depuis la rue Vélasquez. Ils pourront également récupérer la piste cyclable de l’avenue Latécoère via les aménagements décrits en thème 6.1, §7 planche 6.


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Question de la commission d’enquête - Il est fait remarquer (C1) que les indications de bande cyclable en rouge sur les allées romaines, entre Ancely et Maga, et de piste mixte en jaune, entre Maga et Servanty, de la ligne T1 sont erronées (p67 doc H). Qu’en est-il ? Suivant ce retour d’expérience les pistes cyclables du projet Envol seront-elles réellement ce qui est indiqué dans le dossier ? Comment sera assurée la bonne connexion du mode « vélo » de la ligne T1 avec celui de la ligne Envol ? Réponse du maître d’ouvrage Les réponses à ces questions sont apportées au travers des éléments de réponses ci-dessus. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête estime ces réponses satisfaisantes. Question de la commission d’enquête 6.2 – Avenue Daurat La circulation des automobiles avenue Daurat va créer des reports sur les ronds points et des encombrements. - Une étude de circulation a-t-elle été faite dans ce secteur ? Réponse du maître d’ouvrage Tel que stipulé dans le chapitre 5.3 du volet H du dossier d’enquête (p.114), des études de simulation dynamique menées sur le secteur Dewoitine ont permis d’adapter les aménagements de voirie afin de ne pas dégrader une situation circulatoire préexistante au tramway déjà fortement dégradée. Le maître d’ouvrage réitère également sa position, à savoir qu’il n’a pas vocation au travers des projets de réalisation d’infrastructures de transports en commun qui lui sont confiés, à trouver des solutions à la congestion automobile existante et favorisant ainsi la poursuite de l’utilisation des VP. A ce titre, la réalisation de la ligne Envol offre une alternative intéressante à l’utilisation de la voiture dans ce secteur déjà saturé. Question de la commission d’enquête - Est-il possible d’envisager de couper les voies du tramway lors des entrées et sorties du travail pour les entreprises concernées du secteur, notamment Rockwell Collins France (RCF) (aménagement avec feux) ? Réponse du maître d’ouvrage Cette traversée n’est pas possible dans la mesure où la plateforme du tramway, implantée au centre de la chaussée de l’avenue Daurat, est surélevée de quelques centimètres par rapport aux voiries latérales. Il est de plus indiqué que sur cette avenue, la plateforme sera engazonnée. De plus, permettre des traversées supplémentaires de plateforme par les voitures aurait pour conséquence de ralentir la vitesse commerciale du tramway et donc son attractivité. De plus ces traversées pourraient accroître l’accidentologie. La création d’un giratoire en extrémité de l’avenue Daurat permet les retournements des voitures et camions vers Dewoitine. Cet aménagement permettra de plus d’organiser les mouvements de tourne à gauche en direction de Dewoitine, mouvements actuellement anarchiques de par les remontées de file constatées sur cette avenue aux heures de pointe.


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Question de la commission d’enquête - Cette traversée des voies ne sera-t-elle pas effective pour les cyclistes ? Réponse du maître d’ouvrage Sur l’avenue Daurat, il est indiqué que la plateforme du tramway sera engazonnée, rendant de fait l’utilisation de cette dernière par les cyclistes bien moins aisée. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête estime qu’il n’est pas possible de déroger à la sécurité et que l’implantation de la ligne Envol dans l’avenue Daurat est convenable. Question de la commission d’enquête 6.3 – Infrastructure hors Latécoère et hors Daurat - La restitution des parkings et des accès pour certaines entreprises pose question :

le Campanile, les Logarithmes, la SCI Horus).

Qu’en est-il ? Réponse du maître d’ouvrage Toutes ces entreprises et activités ont été contactées par la SMAT. CAMPANILE : la SMAT étudie la restitution de la place manquante sur le terrain de l’hôtel. Algorithmes et HORUS : il a été proposé à ces sociétés de leur restituer les places supprimées par le projet de tramway sur une emprise de la parcelle appartenant actuellement au promoteur ICADE, la SMAT se portant acquéreur de la surface nécessaire à la réalisation de places de stationnement. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête estime ces réponses satisfaisantes. Question de la commission d’enquête - Certains estiment qu’il eut été judicieux de prévoir un autopont dévolu au tramway pour traverser ou longer le carrefour Dewoitine. Quel en serait le surcoût ? Réponse du maître d’ouvrage Le surcoût travaux d’un tel ouvrage est estimé en première approche à 15M€. Ce coût s’entend hors acquisitions foncières supplémentaires. En effet, ce coût intègre la nécessité de réaliser des rampes d’accès d’une longueur de 300m de part et d’autre du passage en autopont (environ 120m) afin de garantir le gabarit du tramway sous ouvrage (gabarit routier de 7 m, nécessaire notamment pour l’accès technique aux pistes situé à l’extrémité de l’allée Henri Potez. Pour illustrer le propos, cet ouvrage prendrait naissance au niveau de la passerelle piétonne d’AIRBUS – rendant de fait l’implantation de la station Nadot impossible - pour finir en amont du virage vers la rue Lindbergh, au droit de l’accès à la société Rockwell & Collins. Enfin, il est à noter qu’un tel ouvrage rend les projets d’aménagement de voirie du secteur Dewoitine (études DNO menées par l’Etat en partenariat avec les différentes collectivités) irréalisables. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de ces précisions .


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Question de la commission d’enquête - Quels seront les changements en termes de circulation automobile pour les habitants du quartier de Layrac ? Y a-t-il eu une étude de circulation ? Réponse du maître d’ouvrage Aucun changement en terme de circulation automobile ne sera apporté par la ligne Envol : les conditions de circulation sur la rue Vélasquez ne sont pas modifiées par le projet. L’accès à l’avenue Latécoère se fera dans les mêmes conditions (obligation de tourne à droite), il sera simplement ajouté un feu pour gérer le carrefour. Avis de la commission d’enquête Cela répond aux questionnements des requérants. Question de la commission d’enquête 6.4 – Avis de l’Autorité Environnementale Comment sera pris en compte l’avis de l’AE et quelles seront les suites données à ses recommandations ? Réponse du maître d’ouvrage Même si l’avis de l’AE n’a pas de caractère prescriptif, le maître d’ouvrage prévoit de tenir compte des recommandations qui y sont mentionnées, notamment pour ce qui concerne le volet Acoustique (respect de l’arrêté préfectoral du 23 juillet 1996 pour les travaux, et campagne de mesures acoustiques après mise en service) ainsi que le volet Faune/flore (choix d’essences appropriées pour les plantations et protection des arbres). Question de la commission d’enquête 6.5 – Avis des Personnes Publiques Associées PPA Y a-t-il eu des PPA associées ou consultées sur ce projet ? Si oui, quels sont leurs avis ? L’Architecte des Bâtiments de France a-t-il donné son avis concernant les sites : inscrit pour le Pont sur le Touch et classé pour le débord des vestiges du village néolithique ? Si oui, quel est cet avis ? Réponse du maître d’ouvrage Le projet ENVOL n’étant pas incompatible avec le Plan Local d’Urbanisme de la Commune de Blagnac, la procédure d’examen conjoint par les personnes publiques associées prévue à l’article L 123-16 du Code de l’Urbanisme n’a pas été mise en œuvre dans ce cadre. Cette procédure a vocation à s’appliquer lorsque le projet nécessite la mise en compatibilité d’un document d’urbanisme avec le Projet. Tel est notamment le cas lorsque le projet se développe sur un espace boisé classé nécessitant un déclassement au PLU, ce qui n’est pas le cas en l’espèce. Une procédure de consultation des services de l’Etat a été en revanche organisée conformément à la circulaire du 5 octobre 2004. Concernant les procédures dites « ABF », aucun ouvrage classé ne se situe dans le périmètre de la ligne Envol. Néanmoins, et du fait de la co visibilité avec le périmètre classé au droit de l’ouvrage routier actuel du Touch situé avenue des Arènes Romaines, ce projet a


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été diffusé auprès des services concernés (DRAC, ABF) dans le cadre de la procédure d’instruction par les services de l’Etat préalable à l’ouverture de l’enquête publique. Avis de la commission d’enquête Effectivement il n’y a pas obligation réglementaire de questionner les PPA. La commission d’enquête prend acte de la volonté du maître d’ouvrage de répondre positivement aux recommandations de l’autorité environnementale. Cela fera l’objet d’une recommandation dans l’avis final. Question de la commission d’enquête 6.6 - Divers - Il y a quelques coquilles, voire des erreurs dans le dossier, notamment, dossier H sur les légendes des photographies (pages 66 passerelles confondues avec le pont de Blagnac, page 48 inversion entre la route de Grenade et Ancely) et sur la carte page 51 (le petit théâtre Saint Exupéry au lieu de la Chapelle Saint Gabriel). - Sur les plans, il apparaît une flèche en sortie de la rue Raymondis alors qu’elle semble être en voie sans issue. Qu’en est-il ? Réponse du maître d’ouvrage La flèche est une coquille, la rue Raymondis sera requalifiée en impasse à l’occasion du projet de ligne Envol. Avis de la commission d’enquête La commission d’enquête prend acte de cette réponse.


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PARTIE 3 : CONCLUSIONS MOTIVEES


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1. Avis sur la régularité de la procédure

Le projet est relatif à la création de la ligne de tramway sur fer dénommée « Envol », afin d’assurer la desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse Blagnac.

Cette ligne de tramway assurera la liaison entre la ligne de tramway E (ligne

commerciale T1) et l’aéroport de Blagnac. Cette antenne (ligne E’) sera successivement implantée au niveau de l'avenue Pierre Georges Latécoère, de l'allée Pierre Nadot, de l'avenue Didier Daurat et de la rue Charles Lindbergh. Il s’agit d’une extension « E’ » (bretelle) de la ligne existante « E ».

Le maître d’ouvrage de ce projet est TISSEO SMTC. La SMAT (Société de la Mobilité

de l’Agglomération Toulousaine) assure la maîtrise d'ouvrage déléguée pour la réalisation de l’infrastructure.

Le bilan de la concertation a été approuvé par délibération du comité syndical (SMTC)

le 27 mai 2010. Deux enquêtes sont conjointement ouvertes sur : - l’utilité publique des travaux nécessaires à la réalisation de la ligne de tramway Envol

sur les communes de Blagnac et de Toulouse. Elle vaut également enquête au titre des articles L. 123-1 et suivants du code de l’environnement, en ce qu’il est prévu la réalisation de travaux d’investissement routier d’un montant supérieur à 1 900 000 euros conduisant à la création de nouveaux ouvrages ou à la modification d’ouvrages existants ;

- la détermination des immeubles à acquérir et la recherche des propriétaires, des titulaires de droits réels et des autres intéressés.

La Présidente du Tribunal Administratif de Toulouse, par décision n° E11000450/31 en

date du 9 janvier 2012, a désigné la commission d’enquête chargée de conduire l’enquête publique DUP valant enquête publique au titre du code de l’environnement (cf. annexe 1) :

Président : Monsieur Christian Bayle, Membres titulaires : Monsieur Vincent Saint-Aubin, Madame Noëlle Pagès, Membre suppléant : Monsieur Michel Jones.

Par ailleurs, Monsieur le Préfet de la Haute-Garonne a désigné Monsieur Christian

Bayle commissaire enquêteur pour conduire l’enquête publique parcellaire relative à ce projet.

L’arrêté prescrivant l’ouverture de cette enquête publique et de cette enquête

parcellaire conjointe, d’une durée de 40 jours consécutifs, du 2 avril 2012 au 11 mai 2012, a été promulgué par le préfet de la Haute-Garonne le 1er mars 2012 (cf. annexe 2).

Le présent rapport a pour objet l’enquête préalable à la DUP valant enquête publique

au titre du code de l’environnement. L’enquête parcellaire, qui s’adresse aux propriétaires concernés, fait l’objet d’un rapport distinct.

La publicité relative à cette enquête a été conforme à la réglementation (article R,123-

14 du code de l'environnent et à l'article 6 de l'arrêté de mise à l'enquête publique), avec des parutions légales de l’avis d’ouverture de l’enquête publique dans deux journaux locaux, un affichage permanent à la disposition du public dans toutes les mairies concernées.


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L’avis d’enquête a été également diffusé sur le site Internet de la SMTC. Il y a eu également d’autres actions de communication : des affichages en divers points

de la commune de Blagnac et de Toulouse et, à certains arrêts de bus, des articles dans les journaux, un reportage télévisé, la distribution de Tabloïd sur le projet et l’enquête publique, la distribution de publicité etc…

La commission d’enquête estime que le maître d’ouvrage a été particulièrement efficace dans ce domaine et qu’il a fait beaucoup plus que ce que la réglementation impose.

Conformément à l'article 5 de l'arrêté de mise à l'enquête publique, la commission

d’enquête a tenu six permanences au service urbanisme de la commune de Blagnac, au cours desquelles elle a rencontré plus d’une soixantaine de personnes. Les personnes qui se sont manifestées ont été, pour une grande partie, des habitants de l’avenue Latécoère et du quartier Aérogare.

La commission d’enquête a visité les lieux avec le maître d’ouvrage le 25 avril 2012. Les observations ont été consignées par le public sur les registres prévus à cet effet : - Registre A (mairie de Blagnac urbanisme) : 23 observations numérotées A1 à A23. - Registre B (mairie de Blagnac urbanisme) : 17 observations numérotées B1 à B17. - Registre C (mairie Toulouse annexe d’Ancely) : 1 observation numérotée C1. - Registre parcellaire D qui comporte l’observation, D2 relative à l’enquête DUP et

similaire à l’observation A1, elle est donc comptabilisée au titre de l’enquête DUP. Les courriers arrivés ou déposés au siège de l’enquête pendant l’enquête ont été

intégrés dans les registres de Blagnac. Deux lettres, postées pendant l’enquête et parvenues par la suite, sont comptabilisées

en L1 et L2. Au total on comptabilise 44 observations. Conformément à l’arrêté, il n’était pas prévu l’utilisation de la messagerie pour le dépôt

de requêtes. Cependant, deux messages sont parvenus à la SMAT et la commission d’enquête en a tenu compte (M1 et M2).

L’enquête s’est terminée le 11 mai 2012. Les registres ont été clôturés par les maires

des communes concernées, à la fin de l’enquête, et retournés au président de la commission d’enquête le 15 mai 2012, pour ceux de la commune de Blagnac, et le 22 mai 2012 pour ceux de la commune de Toulouse.

Après analyse des requêtes, la commission d’enquête a adressé au maître d’ouvrage,

le 23 mai 2012, son mémoire de questions reprenant l’ensemble des observations orales et écrites du public, ainsi que des questions de la commission elle-même. La commission a tenu deux réunions de travail avec le maître d’ouvrage (le 6 juin 2012 et le 27 juin 2012).

Le mémoire en réponse du maître d’ouvrage a été adressé à la commission d’enquête

le 29 juin 2012 par messagerie et reçu par courrier officiel le 9 juillet 2012. La commission d’enquête s’est réunie plusieurs fois pour établir son mémoire de

questions, étudier le mémoire en réponse du maître d’ouvrage et finaliser ses avis et le rapport d’enquête.

La commission d’enquête est d’avis que l’enquête s’est déroulée en conformité

avec la réglementation.


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2. Motivation de l’avis sur le projet Le tracé, d’une longueur de 2375 m, est situé sur la commune de Blagnac et de

Toulouse. L’infrastructure sera composée par : • la plate-forme de tramway 2x1 voie avec bandes cyclables et chemins piétonniers, • une ligne électrique aérienne de contact, • un pont de 70 m à travée unique au dessus de la voie rapide A621, • une sous-station électrique de 1 200 kVA, • trois stations de tramway, • une gare multimodale au niveau de l'aéroport. La circulation automobile sera maintenue au niveau du réseau viaire existant, et

l'espace urbain sera aménagé : plantation de 328 arbres, implantation de mobilier urbain et de 629 places de stationnement.

Suite à l'analyse du dossier et des observations et avis reçus pendant l'enquête, la

commission d’enquête a identifié les six thèmes suivants : Thème 1 : mode de transport et tracé Thème 2 : aspects économiques Thème 3 : avenue Latécoère - quartier Aérogare Thème 4 : impact environnemental Thème 5 : les travaux Thème 6 : autres aspects Les observations du public, les questions de la commission d’enquête et les réponses

du maître d’ouvrage, sont analysées en partie 2 de ce rapport. La commission d’enquête y indique ses avis pour les différents points abordés dont une synthèse est reproduite ci-après.

2.1 Thème 1 : mode de transport et tracé La commission d’enquête se doit de vérifier la compatibilité du projet présenté avec les

différents documents supérieurs, notamment le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) de la grande agglomération toulousaine, qui vient d’être approuvé, le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de 2001 opposable et enfin le Plan local d’urbanisme (PLU) de la commune de Blagnac.

Le public a beaucoup de mal à comprendre le rôle de chacun de ces documents,

notamment dans la mise en place des infrastructures des transports ; seule une évolution des textes législatifs permettra de clarifier cette situation.

Dans le cas présent, le projet s’inscrit bien dans le prolongement et les objectifs, d’une

part, de favoriser les transports en commun en site propre et, d’autre part, de développer l’urbanisation et les activités le long de ce Transport en Commun en Site Propre (TCSP) afin de réduire, ou pour le moins, de freiner l’usage de la voiture.

La commission d’enquête considère que la question soulevée de la non présentation

d’une étude comparative avec un autre mode de transport est une question purement juridique à laquelle elle ne peut répondre, et, qu’en conséquence elle ne peut que prendre acte de la réponse du maître d’ouvrage.


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Un point délicat, issu des interrogations du public, portait sur l’élimination de la variante 5. La réponse, indiquant notamment le refus de l’Etat opposé à la reprise de ses ouvrages et le coût supérieur de cette variante, satisfait la commission d’enquête.

Concernant l’évolution de la ligne de bus n°66 et de la navette aéroport Compans

Matabiau, la commission d’enquête, comme le public, n’est pas totalement convaincue par les explications du maître d’ouvrage. Le risque d’une dégradation du service public étant réel, le public a l’impression que la ligne 66 et la navette de l’aéroport sont un peu sacrifiées pour favoriser le remplissage du nouveau tramway.

La réalisation d’une étude plus précise, sur le nouveau tracé du bus 66, et sur

l’opportunité de maintenir ou supprimer la navette de l’aéroport, fait donc l’objet d’une recommandation.

2.2 Thème 2 : aspects économiques La commission d’enquête a pris acte des réponses du maître d’ouvrage et estime que

le coût du projet est cohérent avec l’infrastructure projetée et comparable à des projets similaires.

Il faut rappeler que la rubrique « estimation sommaire des dépenses » est, de par la réglementation, « sommaire ». Cette estimation dans le dossier soumis à l’enquête publique a pour but de mettre en relation le coût du projet et son intérêt afin de déterminer la notion d’utilité publique. Ainsi, l’estimation sommaire de la ligne 1 : « acquisitions foncières et libération d’emprises » ne peut pas donner, par une simple division, le montant de l’indemnisation individuelle du m² d’emprise. L’indemnisation de chaque exproprié sera fixée en fonction du préjudice subi, comme le stipule le code de l’expropriation, soit à l’amiable, soit en dernier recours, en cas de désaccord, par le juge de l’expropriation.

La commission d’enquête, tout en reconnaissant qu’il ne lui appartient pas de juger de

ce point qui relève davantage du PDU, constate que le SMTC a donné peu d’informations au public sur l’état de ses finances.

Le maître d’ouvrage confirme que, conformément à la réglementation, les entreprises

concernées pourront être indemnisées en cas de diminution justifiée de leur chiffre d’affaires pendant les travaux, la procédure étant diffusée par les médiateurs (cf partie 2 paragraphe 2 .4).

2.3 Thème 3 : avenue Latécoère – quartier Aérogare Les riverains de l’avenue de Latécoère se sont mobilisés pendant l’enquête, ils ont

rencontré la commission d’enquête pendant les permanences qu’elle a tenues au siège de l’enquête et /ou déposé des requêtes sur le registre prévu à cet effet.

La configuration des voies et les nuisances qui pourraient en découler, la non restitution

des places de stationnement ont été les principales sources d’inquiétudes et d’interrogations que les requérants ont exprimées tant à l’oral que par écrit.

La commission d’enquête reconnaît que le maître d’ouvrage a été contraint par la

configuration des lieux ainsi que par les impératifs matériels et techniques de l’ouvrage. Dans son mémoire de réponses, le maître d’ouvrage a explicité de manière satisfaisante les choix retenus.


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La commission d’enquête a lu avec attention et intérêt l’étude menée par le pétitionnaire, suite à une question posée en fin d’enquête, sur la possibilité de basculement de la piste cyclable du côté sud au côté nord. Même si cette alternative n’a pu être retenue car non validée par l’EOQA (autorité compétente en matière de sécurité, agréée par le Ministère), elle montre la volonté du maître d’ouvrage de rechercher des solutions aux problèmes posés.

La commission d’enquête approuve la configuration présentée dans le dossier, mais

elle estime que chaque riverain doit conserver le libre accès à son domicile en toute sécurité (portails électrifiés), que les besoins en places de stationnement existent et qu’il faut y répondre par une offre suffisante, ces deux avis feront donc l’objet de réserves (portails et stationnements) dans l’avis final. Ces réserves sont de fait levées par l’engagement pris par le pétitionnaire dans son mémoire de réponses, d’assurer l’accès sécurisé à chaque domicile, d’instaurer des places de stationnement à l’entrée de la rue Marie Curie et sur l’emprise du 1 bis avenue Latécoère.

D’autre part, pour compléter l’offre en places de stationnement visiteurs, la commission

d’enquête recommande l’instauration de places supplémentaires, avenue Latécoère le long de l’A621 en face de la rue Raymondis et à l’Est de l’ouvrage plate-forme sur l’A621, ainsi qu’à l’Est de l’emprise de la cantine municipale Latécoère, quitte à rétrocéder à la municipalité de Blagnac, une surface équivalente côté Ouest de la cantine sur l’emprise du 1 bis avenue Latécoère.

2.4 Thème 4 : impact environnemental Le thème environnement a suscité peu d’observations du public et la commission

d’enquête estime que ce thème est correctement traité dans le projet et que les mesures compensatoires, notamment la restitution des végétaux, sont positives. La commission d’enquête note l’avis favorable de l’autorité environnementale.

La commission d’enquête prend acte des différentes réponses justifiées et étayées du

maître d’ouvrage. En ce qui concerne le bruit et, notamment, les études menées le long de l’avenue

Latécoère, la commission d’enquête reste convaincue que l’utilisation d’un outil de simulation acoustique « mathématique » doit également prendre en compte ses qualités et défauts tels que, par exemple, sa marge d’incertitude. Elle estime que, même si l’outil est considéré comme pessimiste au vu des expériences précédentes, ou qu’il n’intègre pas tous les paramètres du projet (tels que réduction de bruit à la source avec des revêtements de chaussée performants etc…), il devrait cependant être appliqué avec une certaine rigueur scientifique. Cependant, sensible aux arguments du pétitionnaire, et considérant que la réglementation impose le respect d’un résultat effectif réel et non d’estimations résultant de calculs et simulations mathématiques, la commission d’enquête, soucieuse de la bonne utilisation de l’argent public, adhère à la proposition du maître d’ouvrage, qui reprend également la suggestion de l’autorité environnementale. Ainsi, le maître d’ouvrage s’engage à réaliser une campagne de mesures acoustiques après la mise en service de la ligne Envol, afin de vérifier les niveaux sonores réels, ce qui est finalement la seule façon incontestable de vérifier le respect de la réglementation. Cela permettra de lever les doutes sur les questionnements légitimes des requérants et, notamment, l’influence du futur bâtiment de la cantine municipale ou de la brèche dans le mur antibruit de l’A621. Cette campagne sera menée par le maître d’ouvrage dans un délai d’un an après la mise en service de la ligne Envol en concertation avec les autorités, les associations et les propriétaires concernés, et


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les résultats seront rendus public. Cette action, proposée par le maître d’ouvrage dans son mémoire en réponse, est approuvée par la commission d’enquête et fera donc l’objet d’une réserve dans l’avis final, réserve levée de fait par l’engagement du maître d’ouvrage.

Par ailleurs, le maître d’ouvrage réalisera un état des lieux préalable aux travaux sur

l’ensemble du bâti riverain (référé préventif) qui servira de référence en cas de litiges sur des dégradations éventuelles (travaux, vibrations …). Cette proposition satisfait la commission d’enquête et fera donc l’objet d’une réserve dans l’avis final, réserve levée de fait par l’engagement du maître d’ouvrage.

2.5 Thème 5 : les travaux Les réponses du maître d’ouvrage sont étayées et le planning fourni, ainsi que

certaines réponses, devraient résorber les craintes légitimes exprimées par le public durant l’enquête.

La commission d’enquête est d’avis que la période des travaux est un mal nécessaire,

et que le maître d’ouvrage est parfaitement conscient des désagréments qui en résulteront et fera tout pour minimiser les nuisances.

La commission d’enquête est donc favorable à la mise en place, par le maître

d’ouvrage, d’une structure de communication efficace, telle qu’il l’a déjà envisagée avec, notamment, un médiateur, pour bien informer les riverains, entreprises, et prestataires de service le long du projet, sur le déroulé des travaux, et traiter les problèmes éventuels. La commission d’enquête juge que le dispositif « médiation » prévu par le maître d’ouvrage est nécessaire et devra être mis en œuvre de façon efficace et durable.

Cela fera l’objet d’une recommandation dans l’avis final. Tous les autres points ont aussi reçu des réponses du maître d’ouvrage, que la

commission d’enquête juge justifiées et recevables.

2.6 Thème 6 : autres aspects Si, globalement, le maître d’ouvrage a assuré la restitution des places de

stationnement, il demeure que certains secteurs, du fait de contraintes géographiques, ne sont pas dotés de façon équivalente. Cela est un des points majeurs relevés dans les observations du public (cf. thème 3 avenue Latécoère).

La commission d’enquête estime que les continuités des voies cyclables sont globalement assurées dans le cadre du projet Envol. Elle est convaincue que des améliorations notables sont apportées par le projet en ce qui concerne les modes de déplacement « doux » et, notamment, pour les voies cyclables. La commission d’enquête estime que d’autres améliorations demandées par le public, pourraient évidemment être proposées, mais à un coût à définir et à assumer, et à une faisabilité technique à démontrer. De plus certaines demandes ne relèvent pas du domaine de cette enquête. Il appartient aux responsables concernés de tout mettre en œuvre pour perfectionner le réseau des pistes cyclables dans un intérêt général.

Le maître d’ouvrage a répondu à toutes les questions de la commission d’enquête. Ces

réponses sont jugées satisfaisantes et permettent d’éclairer et de donner des précisions sur les points soulevés par le public.


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3. Avis de la commission d’enquête Considérant que le projet est porté par les collectivités en charge du développement

des transports en commun de l'agglomération, en cohérence avec les objectifs visés par le SCoT, le Plan de Déplacement Urbain opposable de 2001, et par la législation sur les transports de voyageurs, consécutive au Grenelle de l'environnement,

considérant que le coût du projet est cohérent et similaire à ceux de projets comparables et que les collectivités concernées assument leurs choix en terme d’investissement,

considérant que le projet va dans le sens de la promotion des transports en commun, de la diminution de la circulation automobile, et de l’amélioration de la desserte de la zone aéroportuaire,

considérant que le projet permettra de répondre de manière satisfaisante aux demandes des utilisateurs et de leur offrir une alternative attractive à l’utilisation de la voiture individuelle,

considérant que le projet répond bien aux objectifs de développement durable affichés par l’État et la Région,

considérant que le projet a reçu un avis favorable de l’autorité environnementale, considérant que le projet répond aux réserves formulées par la commission d’enquête

lors de la précédente enquête publique de 2005, considérant que les inconvénients induits par la réalisation du projet et son exploitation

future sont largement compensés par les avantages qu’en retirera le public, considérant que la procédure appliquée à l’enquête ainsi que son déroulement ont été

régulièrement menés, conformément aux textes législatifs et réglementaires en vigueur, Vu le dossier soumis à enquête publique, vus et entendus les avis, observations et

demandes exprimées, verbalement et par écrit, par le public au cours de l’enquête, vues et entendues les réponses, globalement satisfaisantes, apportées par le maître d’ouvrage aux questions de la commission d’enquête,

Considérant que les réserves et recommandations, qu’elle estime devoir énoncer ci-

après, n’ont pour but que de limiter les inconvénients engendrés par le projet afin que le bilan avantages – inconvénients soit optimisé,

après examen de la réglementation applicable, après avoir siégé et tenu six permanences, après analyse et appréciation de l'ensemble des observations du public recueillies

pendant l'enquête, après avoir adressé au maître d’ouvrage une liste de questions suite à l’analyse des

observations du public, après avoir tenu des réunions avec le maître d’ouvrage et pris connaissance de ses

réponses et de ses propositions d’adaptation du projet, tant sur l’utilité publique que sur l’impact environnemental, la commission

d’enquête émet un avis favorable à l’approbation du projet de création de la ligne de tramway sur fer dénommée « Envol », afin d’assurer la desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse Blagnac, soumis à la présente enquête, avec les quatre réserves et les cinq recommandations suivantes :


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RESERVES 1 – Instaurer des places de stationnement à l’entrée de la rue Marie Curie et sur

l’emprise du 1 bis avenue Latécoère. 2 – Equiper d’un portail automatisé tous les domiciles situés entre le carrefour Jean

Maga et le débouché de l’ouvrage sur l’A621. 3 – Réaliser et rendre publique une campagne de mesures acoustiques, avenue

Latécoère, dans un délai d’un an après la mise en service de la ligne ENVOL. 4 – Faire un état des lieux des bâtis riverains du projet par un expert indépendant

(référé préventif). Ces réserves sont, de fait, levées par le maître d’ouvrage par ses propositions et ses

engagements indiqués dans son mémoire en réponse.

RECOMMANDATIONS 1 – Mener une étude de trafic plus précise avec les acteurs concernés (mairie de

Blagnac et de Toulouse, CUGT, associations, riverains …) pour décider de l’évolution du tracé de la ligne du bus 66 et du maintien, ou non, de la navette de l’aéroport, en fonction des besoins effectifs.

2 – Instaurer des places supplémentaires de stationnement avenue Latécoère le long de l’A621 en face de la rue Raymondis, à l’Est de la plate-forme sur l’A621, ainsi qu’à l’Est de l’emprise de la cantine municipale, quitte à rétrocéder à la municipalité de Blagnac une surface équivalente côté Ouest de la cantine sur l’emprise du 1 bis avenue Latécoère.

3 – Minimiser l’émission du bruit à la source comme, par exemple, en choisissant des enrobés performants pour la réalisation des voies routières, notamment, en zone d’habitat et de service d’hôtellerie (avenue Latécoère et avenue Didier Daurat).

4– Assurer le soutien des riverains pendant les travaux par une action effective du médiateur.

5 – Prendre en compte les recommandations de l’Autorité Environnementale.

Le 23 juillet 2012

La commission d'enquête Publique

Monsieur Christian Bayle Président

Monsieur Vincent Saint-Aubin Madame Noëlle Pagès Membre Titulaire Membre Titulaire

ligne de tramway envol blagnac – toulouse...du smtc (extrait du rapport d’appel à projet au...

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