logistique les vrais gisements de compétitivité · gouvernemental ne soit pas que du vent, ......

Mardi 6 Mai 2014

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AnAlyse

• Hypermarchés et industriels de biens de consommation en première ligne

• Les compétences opération-nelles, une denrée rare sur le marché

• Les opérateurs attendus massivement à Logismed à Casablanca

LE vaste chantier de la réorganisa-tion de la logistique de l’économie entre dans une phase décisive (voir aussi article en pages 12 & 13). Pour peu que les pro-grammes se concrétisent, l’impressionnant plan d’infrastructures adossé à la stratégie gouvernementale va transformer l’en-

vironnement des entreprises. Et à la clé, quelques points de PIB à gagner résultant de la remise en ordre de la circulation des flux des marchandises. Les coûts logis-tiques représentent entre 15 à 20% du PIB.

Ce réseau d’infrastructures va surtout revisiter toute l’organisation des flux de marchandises au départ et vers les grands centres de consommation. La colonne ver-tébrale de ce chantier est l’aménagement des plateformes logistiques spécialisées et réparties dans plusieurs régions. Le tout selon un chronogramme sur lequel il manque encore de la visibilité. Cette composante «hardware» est complétée par un plan national de formation des compé-tences. La demande est très forte sur les catégories opérationnelles, mais les profils sont introuvables sur le marché. A l’heure où le chômage est en hausse (voir article en page 16), cela devrait donner matière à réflexion.

Et pour que l’ambitieux programme gouvernemental ne soit pas que du vent, les pouvoirs publics ont promis une ap-

proche transversale qui part des acteurs eux-mêmes. Les partenariats public-privé assortis de contrats sectoriels serviront de levier d’entraînement de tous les métiers support de la logistique.

Les régions seront également mises à contribution à travers la même démarche du contrat-programme pour la mobilisa-tion du foncier. Sur le foncier justement, le ministre apporte des assurances: «La majorité des terrains viendra de l’Etat. Pour les professionnels qui participent au Salon international de la logistique qui ouvre aujourd’hui à Casablanca (Lo-gismed), et tous les acteurs de la supply chain, c’est une extraordinaire visibilité. Aux entreprises de lancer le processus de réorganisation, et cela passe par des chan-gements culturels. Confier par exemple, la gestion de ses approvisionnements ou de ses stocks à un prestataire privé soulève des réticences au coeur même de l’orga-nigramme dans l’entreprise.

De toutes les activités, c’est la grande distribution et les industriels (filiales de multinationales) des produits de grande consommation qui fixent le tempo dans l’organisation de la chaîne logistique. Ces deux secteurs ont des années d’avance par rapport au reste du tissu économique. Certes, on est encore loin, à l’ère des nou-velles technologies triomphantes, le gros des commandes se fait encore par téléco-pie avec, à la clé, une avalanche de récla-mations et de litiges dus à la récurrence des non-conformités.

Il reste que ce sont les hyper et les supermarchés qui diffusent les bonnes pratiques en matière logistique au reste du tissu industriel. Avec quelques décen-nies de décalage, le Maroc est en train de connaître exactement le même schéma observé jadis en Europe. La pression concurrentielle, et donc l’impératif d’affi-cher les prix les plus bas possibles sur les rayons, oblige les enseignes de la distribu-tion moderne à puiser dans les gisements

Logistique

Les vrais gisements de compétitivité

d’optimisation de leur système d’approvi-sionnements et de gestion des stocks. Pour Marjane et les autres Carrefour, Acima et Aswak Salam, s’approvisionner au bon moment et au moindre coût est un élé-ment critique. Le cauchemar de tout chef de rayon est de se retrouver en rupture de stock ou de surestimer ses besoins en im-mobilisant des stocks des marchandises, voire accumuler de la marchandise à faible rotation.

La notion de chaîne sied parfaitement à la logistique de la grande distribution. Il y a en effet plusieurs acteurs d’impor-tance plus ou moins égale sur la supply chain d’un hypermarché: l’acheteur qui met des marques de produits au niveau des points de vente, les magasins qui ajus-tent constamment leur assortiment; le rôle de ces derniers est de «théâtraliser» l’offre.

Acteur tout aussi capital de la gestion de la chaîne logistique dans un hypermar-ché, le fournisseur. Il est appréhendé sous un quadruple angle: sur le plan marketing, son objectif est d’engranger le maximum de part de marché. Cet objectif est poten-tiellement en conflit avec celui des achats qui fait des arbitrages sur la base du cri-tère de rentabilité des produits. Le service logistique a lui d’autres facteurs de déci-sion: la capacité du fournisseur à livrer. Dans la plupart des cas, les importateurs de l’agroalimentaire par exemple donnent des sueurs froides aux hypermarchés. En aparté, plusieurs responsables assurent que ces fournisseurs sont incapables d’ho-norer l’échéancier des livraisons, ce qui n’est pas sans entraîner des ruptures des produits sur les rayons, un scénario que redoutent les chefs de rayons et gérants d’hyper et de supermarchés. o

A. S.

L’externalisation de la gestion des stocks est une pratique courante des filiales de multi-nationales. Elle leur permet de se concentrer sur le marketing (Ph. Jarfi)

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Export en Afrique: Les routiers piégés aux frontières

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ANALYSE

• L’absence d’accords de facilitation retarde les transits

• Le Maroc, seul pays à avoir ratifié les conventions onusiennes

• L’infrastructure routière reste insuffisante

«PAS d’intégration écono-mique sans intégration logistique». Le Maroc nourrit de grandes am-bitions sur le continent. Des efforts ont bien été consentis pour une plus grande fluidification des échanges commerciaux, mais il reste encore beaucoup d’obstacles réglementaires en plus du déficit d’infrastructures. «Le cas des transits frontaliers il-lustre ces difficultés. Ainsi, les trans-

porteurs sont parfois bloqués pendant trois à quatre jours aux frontières de Mauritanie à cause des lourdeurs bureaucratiques», affirme Abdelilah Hifdi, président de la Fédération du transport/CGEM.

De plus, il n’y a aucune har-monisation des réglementations et des procédures entre pays afri-cains. Le Maroc est le seul à avoir ratifié l’ensemble des conven-tions onusiennes sur le transport de marchandises dangereuses (ADR), périssables (ATP), TIR, harmonisation des contrôles de marchandises aux frontières… La convergence vers l’uniformisa-tion des réglementations est donc un chantier prioritaire. La Fédé-ration du transport, en partenariat avec l’UATL (Union africaine du transport et de la logistique) et l’IRU (Union internationale des transports routiers), s’active à

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Le Maroc et, dans une moindre mesure, la Tunisie sont les seuls pays d’Afrique à avoir ratifié les conventions onusiennes sur la facilitation des échanges commerciaux. Par conséquent, les transits frontaliers sont souvent laborieux (Ph. Jarfi)

Logistique

accompagner les pays d’Afrique dans le processus de ratification. Une conférence sera d’ailleurs organisée, les 7 et 8 mai, à Rabat par le centre Euromed et l’IRU sur les conventions de facilitation.

L’autre frein au développement des échanges maroco-africains concerne l’in-suffisance d’infrastructure multimodale et de logistique performante. Si certains

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ANALYSE

pays d’Afrique sont connectés via des lignes maritimes et fluviales, le secteur maritime marocain a été décimé depuis la libéralisation. Les opérateurs écono-miques sont obligés de faire appel aux services de compagnies maritimes inter-nationales pour exporter vers le continent africain. Après l’achèvement de l’axe rou-tier maroco-mauritanien (entre Dakhla et Nouadibou), la Mauritanie reste reliée au

Sénégal via une simple piste de 500 km. Au-delà, l’infrastructure routière reste ba-sique. Ce qui constitue un frein pour les échanges de marchandises entre le Maroc et le reste de l’Afrique subsaharienne. Les carences de l’infrastructure routière sont aggravées par l’absence d’accords de fa-cilitation des transits. Quant au transport ferroviaire, il est limité puisque le rail s’arrête à Marrakech. Pour des raisons po-

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Si la demande solvable est là…

«LES opérateurs de logistique sont prêts à réaliser des investissements en Afrique subsaharienne, mais il faut d’abord qu’il y ait une demande marocaine solvable et régulière de la part des entreprises maro-caines», déclare Mohamed Talal, président de la Commission logistique/CGEM. Mais la demande en prestations logistiques de-vrait d’abord être précédée par la promotion des exportations marocaines sur les marchés africains. «Les associations de promotion de l’export sont appelées à accompagner les entreprises dans leurs démarches de prospection», précise Talal. Une fois que les exportateurs nationaux auront trouvé des débouchés sur le continent africain, les entreprises de logistique offriront des solu-tions adaptées. La plupart des prestataires logistiques sont prêts à dimensionner leurs capacités d’intervention en fonction des be-soins de la clientèle et des flux attendus.

La deuxième condition pour développer la logistique au niveau du continent africain consiste à sécuriser les investissements. Le Maroc vient de signer plusieurs dizaines d’accords de partenariat avec le Mali, la Côte d’Ivoire, le Gabon, la Guinée… Des conventions qui permettront aux investis-seurs nationaux de bénéficier de la même protection juridique que leurs homologues locaux en cas de conflit sur un impôt, un foncier ou un financement. Les investisseurs ne pourront donc s’implanter que dans les pays liés au Maroc par des accords de coo-pération juridique. La troisième condition concerne le financement des investisse-ments. Depuis plusieurs années, les trois plus grandes banques marocaines ont déjà ouvert des succursales dans plusieurs pays d’Afrique ou noué des partenariats avec des établissements financiers locaux. Ce qui leur a permis d’engranger une expertise appréciable sur les marchés africains. «La présence de ces banques dans la plupart des pays d’Afrique subsaharienne est un gage de sécurité pour les investisseurs. Ainsi, si un opérateur économique souhaite, par exemple, investir au Sénégal, il pourra lever une dette au Maroc pour financer son inves-tissement», signale Talal. ❏

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litiques, l’extension du réseau vers l’Est, à travers l’Algérie, n’est pas à l’ordre du jour. Dans ce schéma, l’aérien offre des opportunités intéressantes. D’ailleurs, Royal Air Maroc (RAM) vient de filiali-ser son activité cargo. Les niveaux de ta-rification restent un argument de taille.❏

Hassan EL ARIF

Export en Afrique: Les routiers piégés aux frontièresLogistique

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entrepôts devraient être livrés en 2016. En régime de croisière, la zone logistique de-vrait générer près de 800 emplois dont 400 pour la première phase.

La zone logistique initiée par Africa Solutions et UTC sera subdivisée en en-trepôts frigorifiques et secs. Elle sera dotée de l’ensemble des équipements dont une gigantesque aire de stationnement pouvant

gismed, qui démarre ce jour mardi 6 mai.D’après le management, la plateforme

sera construite selon des normes internatio-nales. Situé près de l’aéroport de Bamako, le site abritera 74 entrepôts d’une capacité de 1.000 m2 chacun. Chaque dépôt sera as-sorti de bureaux. Dans une première phase, les deux opérateurs comptent construire un lot d’une quinzaine d’hectares. Les premiers

• Un projet réalisé à Bamako par Africa Solutions et UTC

• L’investissement s’élève à 365 millions de dirhams

• 800 emplois directs à créer LE marocain Africa Solutions et le

malien United Transit Company (UTC) vont construire la première plateforme logistique du Mali. «Le projet s’étendra sur une super-ficie de 44 hectares. Le montant de l’inves-tissement s’élève à 45 millions de dollars, financé à parité par un financement bancaire et les fonds propres», explique Mohamed El Hajjam, PDG d’Africa Solutions. Les études techniques sont en cours et les travaux de-vraient démarrer en octobre. «La plateforme logistique de Bamako sera la première de cette taille en Afrique subsaharienne et as-surera la desserte du Mali dont les besoins sont déjà énormes», affirme le président. Ce projet devrait être annoncé lors du salon Lo-

accueillir plus de 2.000 camions. Ce hub accueillera également un terminal conte-neurs d’une capacité de 1.000 TEU. Des bureaux dédiés seront proposés en loca-tion aux agents, transitaires et autres com-missionnaires. Un terminal sous forme de comptoir pour la réception des déclarations douanières. La zone logistique sera égale-ment dotée d’une station spécialisée dans l’entretien des poids lourds ainsi qu’une aire dédiée aux engins de BTP. Un parc feu sera aménagé pour les matières dangereuses afin d’assurer le stockage dans des conditions sé-curisées. Le site comportera également une zone destinée à accueillir des engins de BTP ainsi que le matériel de levage.

Créée en 2009, Africa Solutions est spé-cialisée dans le transport et la logistique. Elle dessert par voie routière à partir de Ca-sablanca, la Mauritanie, le Sénégal, le Mali, le Burkina Faso et le Niger. L’opérateur s’ap-puie sur le transport aérien pour livrer ses différents clients sur le continent.o

Hassan EL ARIF

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Un Marocain investit dans une plateforme au MaliAnAlyse

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La maquette de la plateforme logistique Tombouctou Hub Terminal, où sont associés le marocain Africa Solutions et le malien UTC, abritera 74 entrepôts frigorifiques et secs de 1.000 m2 chacun (Source: Africa Solutions)

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4-Logistique NationaleToute marchandise importée en groupage par route ou par voie maritime est directement dépotée par nos propres moyens humaines et techniques dans notre magasin.Fiabilité, sécurité sont les maîtres mots de notre gestion à l’intérieur de notre magasin.

• La métropole économique était en compétition avec Le Caire

• Le groupe gère une quinzaine de ports en Afrique

• Deux sociétés de transport ferroviaire en concession

BOLLORÉ Africa Logistics Maroc et SDV Maroc regroupent leur force. En effet, à partir de juin, les deux sociétés ne consti-tueront plus qu’une seule entité, dotée de deux marques distinctes, avec un change-ment de dénomination. Deux marques qui s’ajouteront à Masamar, société spécialisée dans le shipping logistique et l’affrètement.

Le groupe Bolloré avait choisi d’instal-ler son GQ africain à Casablanca, qui était en compétition avec Le Caire. A travers une large gamme de services logistiques, l’opé-rateur essaime sur l’Afrique en s’appuyant sur sa filiale SDV Maroc, spécialisée dans

le freight forwarding. Créée en 1974, SDV offre des solutions «door to door», depuis le fournisseur au Maroc jusqu’au client final.

Le groupe Bolloré, présent dans 45 pays, développe plusieurs activités originales. Ce qui lui permet d’avoir une force de frappe considérable et de revendiquer le leadership

sur l’Afrique subsaharienne. Parmi les plus gros contrats du groupe Bolloré au Maroc, la gestion de la logistique du projet de parc

éolien construit par Nareva à Tarfaya. «Nous gérons directement une quin-

zaine de ports en Afrique en tant que ma-nutentionnaire», ajoute le directeur gé-

néral. Le groupe gère également dans le cadre d’une concession Camrail et Setrail, les deux sociétés de transport ferroviaire du Cameroun, de Côte d’Ivoire et du Burkina Faso.

Grâce à son réseau et à la synergie entre ses différents métiers, le groupe Bol-loré peut prendre en charge toutes les de-mandes de prestation de ses clients. Mais pour bon nombre d’exportateurs nationaux, l’Afrique reste encore une terre inconnue. «En Afrique, il y a beaucoup de contraintes douanières, de contrôles à travers les or-ganismes Cotecna. Chaque pays décide, par exemple, du bureau de contrôle de son choix. Ce qui augmente les difficultés des exportateurs qui ne disposent pas d’une ex-périence suffisante sur ce marché», signale Lamarti. Il recommande aux opérateurs économiques de s’adresser aux banques marocaines présentes dans de nombreux pays, car elles ont développé une expertise notable dans le continent.o

Hassan EL ARIF

Bolloré installe son QG Afrique à CasablancaLogistique


LE Maroc ambitionne de devenir un hub d’approvisionnement vers les pays d’Afrique, surtout de l’Ouest. Mais des obstacles d’ordre réglementaire se dres-sent encore devant cet objectif. «Il y a aujourd’hui une problématique douanière. Lorsqu’un opérateur économique importe des marchandises, dont une partie doit être réexpédiées en Afrique subsaharienne, il est obligé de payer les droits de douane et la TVA à l’import sur tout le lot. Ce n’est qu’après la réexportation qu’il pour-ra bénéficier d’un remboursement des charges payées pour cette partie», signale Younes Lamarti, directeur général de Bolloré Africa Lofistics et SDV Maroc. Pour l’heure, la réglementation douanière ne permet pas de payer les droits par lot. Les textes devraient donc être assouplis car c’est un obstacle devant l’implantation de nouveaux opérateurs internationaux, notamment européens. De plus, cette rigidité est une contrainte devant la construction d’un hub d’approvisionnement au Maroc. L’instauration d’un contrôle a posteriori, par exemple, pourrait être une alternative. Le principe consisterait à permettre aux importateurs de ne s’acquitter que des droits relatifs aux marchandises destinées au marché local. A charge pour la douane d’ef-fectuer les contrôles qui s’imposent après réexportation.o

Transbordement: Un boulet réglementaire

• 3.300 hectares à l’horizon 2030 sur l’ensemble du pays

• Une série d’études lancées par l’AMDL

• L’Observatoire opérationnel dès cette année

L’AGENCE marocaine de déve-loppement de la logistique (AMDL) ne perd pas son temps. Au bout d’un an à peine d’existence effective, l’AMDL décline aujourd’hui un ensemble d’ac-tions afin de réaliser l’objectif de dé-veloppement des zones logistiques au Maroc, soit 3.300 hectares à l’horizon 2030. L’action de l’AMDL en 2013 a porté sur la déclinaison du schéma na-

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ANALYSE

tional des zones logistiques exprimée en besoins d’assiettes foncières et en nature des flux à traiter en schémas ré-gionaux. Tout un travail en amont qui a permis une planification à moyen et long terme à travers l’identification et la réservation de terrains pour les fu-turs développements logistiques des ré-gions. Cet exercice se matérialise par la conclusion d’un ensemble de contrats d’application régionaux. Ces derniers visent à définir des schémas régionaux de zones logistiques permettant l’op-timisation et la massification des flux inter-villes et constituent également des points de départ pour l’approvisionne-ment des espaces urbains, maillons fi-naux des chaînes logistiques.

Dans cette optique, l’AMDL a pré-paré et lancé un appel d’offres relatif à la réalisation de l’étude pour la structu-ration de la logistique urbaine au Ma-roc. L’enjeu est de définir une vision à long terme (horizon 2030) ainsi que des plans d’actions à court et moyen termes pour le développement de la logistique urbaine.

Ainsi, ce travail préalable a per-mis de préparer les projets de contrat d’application pour 8 régions: Rabat-Sa-lé-Zemmour-Zaër, Gharb-Chrarda-Be-ni-Hssen, Souss-Massa-Draâ, Tanger-Tétouan, Marrakech-Tensift-Al Haouz, Fès-Boulemane, Meknès-Tafilalet, et Oued Eddahab-Lagouira. «Les actions se poursuivront en 2014 en vue de la

Logistique: Huit plateformes sur un

conclusion des contrats régionaux dans les plus brefs délais», assure une source de l’AMDL.

Toutefois, un deuxième niveau de détail est nécessaire pour préciser da-vantage les besoins et les spécifications en termes d’immobiliers logistiques et pour définir les premiers projets de dé-veloppement des plateformes.

A cet effet, l’AMDL a préparé et lan-cé des appels d’offres relatifs à la réali-sation d’études de marché et de structu-ration des projets des premières zones logistiques dans les pôles de Rabat-Ké-nitra, Tanger-Tétouan, Fès- Meknès, Oued Eddahab-Lagouira, Souss-Massa- Draâ et Marrakech-tensift-Al Haouz.

Ces études visent notamment la dé-termination des besoins actuels et futurs en matière d’immobilier et de services logistiques dans ces pôles et la défini-tion du projet de création de la première zone logistique à développer dans cha-cun des pôles susmentionnés et ce, des points de vue technique, environnemen-tal, économique, institutionnel et finan-cier.

Au niveau du Grand Casablanca, le schéma national des zones logistiques multiflux (ZLMF) prévoit la mise en place, en plus de la zone Mita en cours de développement par l’ONCF sur 32 ha, de huit ZLMF sur une superficie globale de 978 ha, couvrant l’ensemble des cinq grands types de plateformes logistiques.

Direction Stratégie & DéveloppementMuriel Florin

RÉDACTIONDirecteur des rédactions

Nadia Salah

Rédacteur en chef Mohamed Benabid

Secrétaire générale de la RédactionMeriem Oudghiri

Assistante: Touria Azlaf ECONOMIE & MONDE

Chef de rubrique: Abashi ShamambaKhadija Masmoudi (Grand reporter),

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VIE DES ENTREPRISES, SOCIETE ET CULTUREChef de rubrique: Amin Rboub

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BANQUES, ASSURANCES & MARCHÉS FINANCIERS

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RÉGIONS, COMPÉTENCES & RHRédactrice en chef: Radia Lahlou

Ahlam Nazih, Karim Agoumi, Rajaa Drissi Alami

• Rabat: Noureddine El Aïssi• Marrakech: Badra Berrissoule

• Fès: Youness Saâd Alami• Agadir: Malika Alami, Fatiha Nakhli

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DIRECTEUR GÉNÉRAL: KHALID BELYAZID

Zenata

Lakhyayta I Total 2015

Agro-com 100 ha 80 ha

Distribution 30 ha

Bouskoura Total

Distribution 37 ha 20 ha

Mat. Const. 20 ha 15 ha

Lakhyayta II Total 2015

Distribution 25 ha 15 haMat. Const. 40 ha 25 ha

Nouaceur Total 2015



Oulad Saleh 2015




Deroua Total 2015

Total 2015



Zenata Total 2015

Conteneurs 200 ha 130 ha


Céréales 14 ha 7 ha

Total

2015

50 ha

Oulad Hadda

Le schéma national des zones logistiques multiflux (ZLMF) prévoit la mise en place, en plus de la zone Mita en cours de développement par l’ONCF sur 32 ha, de huit ZLMF sur une superficie globale de 978 ha, couvrant l’ensemble des huit grands types de plateformes logistiques

La nouvelle cartographie logistique du Grand-Casablanca

Soure: AMDL

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Le déploiement de la stratégie logis-tique dans la région du Grand Casablan-ca comprend, outre le développement des plateformes logistiques sur des as-siettes foncières à dominance publique, la mise en place d’un nouveau schéma opératoire portuaire avec la réalisation d’une connexion routière dédiée en plus de mesures pour la régulation du trans-

port au niveau de la ville de Casablanca, notamment la sortie et la circulation des porte-conteneurs et des camions poids lourds. A cet effet, la route maritime, sous forme de digue portuaire longue de 4,5 km, permettra un accès facile et fluide des camions et poids lourds au port de Casablanca sans besoin de tra-verser le périmètre urbain.

n La plateforme de Zenata est la plus grande zone programmée dans le cadre du schéma national des zones lo-gistiques multiflux (ZLMF) avec 323 hectares dédiés aux activités conteneurs, céréales, distribution et sous-traitance.

La position stratégique de la zone de Zenata, située au carrefour des plus im-portants axes nationaux des réseaux de transport, sera renforcée par la réalisa-tion d’une connexion routière efficiente la reliant au port de Casablanca.

Le développement de la zone logis-tique de Zenata se fera conformément au contrat d’application relatif au dévelop-pement des zones d’activités logistiques de la région du Grand Casablanca signé en 2010, sur la base du groupement des trois assiettes foncières publiques ap-partenant à l’Agence nationale des ports (ANP), à l’Office national des chemins de fer (ONCF) et à la Société nationale du transport et de la logistique (SNTL).

Les travaux ont démarré en 2012 avec le développement de la première tranche de la zone logistique de Zenata par la SNTL sur 12 ha, actuellement en cours

de l’Observatoire marocain de la com-pétitivité logistique (OMCL). Ses mis-sions consistent à mesurer la perfor-mance des systèmes logistiques, garantir la veille et améliorer la compétitivité logistique et assurer la collecte d’infor-mations sur le secteur, l’établissement et la publication de manière régulière d’indicateurs mesurant les progrès réa-lisés au niveau du secteur.

Selon les termes du contrat-pro-gramme Etat-secteur privé, l’OMCL prendra la forme d’une association à but non lucratif financée par un apport de l’Etat et une contribution de la CGEM de l’ordre de 5 millions de DH par an.

De même, un accord de coopération a été signé en septembre 2013 entre la Société financière internationale (IFC) du Groupe Banque mondiale et l’AMDL portant sur une assistance tech-nique pour le développement du volet RH de l’OMCL à travers la conception et l’implémentation d’indicateurs rela-

millier d’hectares à Casablanca

Mardi 6 Mai 2014

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AnAlyse

tifs à la formation et à l’emploi dans le secteur de la logistique. En attendant le démarrage effectif des activités de l’Observatoire, ce projet contribuera à instaurer les outils d’une meilleure adé-quation entre l’offre et la demande en formation dans l’objectif de répondre pertinemment aux besoins du marché de l’emploi et de mieux orienter les jeunes vers les programmes et instituts de for-mation. Un montant de 8 millions de dirhams a été programmé par l’AMDL dans le budget 2014 pour la réalisation d’études relatives à la conception et la production d’indicateurs de suivi.

Par ailleurs, l’OMCL bénéficiera des ressources humaines et financières de l’AMDL notamment pour les aspects systèmes d’information, sourcing, com-munication…o

Aziza EL AFFAS

d’exploitation. La deuxième tranche qui comprend 10 entrepôts, de 6.000 m² cha-cun, a été achevée en décembre 2013.

En matière de connectivité routière de la zone, les travaux de la partie maritime de la route reliant le port de Casablanca à la zone, réalisés par l’Agence nationale des ports, se sont poursuivis en 2013 et les études relatives à la section terrestre

de cette connexion routière ont atteint un stade assez avancé.

n Développement de la zone Un accord de coopération a été

conclu avec la Banque européenne d’in-vestissement (BEI), dont l’objectif est de bénéficier d’une d’assistance tech-nique pour la définition du projet de dé-veloppement futur de la zone logistique multiflux de Zenata des points de vue technique, environnemental, écono-mique, financier et organisationnel. Cette assistance technique prévoit les actions suivantes:

• Une étude de marché avec évalua-tion des besoins logistiques

• Un avant-projet sommaire (APS) de la zone logistique

• Une étude d’impact environnemen-tal

• Détermination de la rentabilité éco-nomique et financière de la solution pro-posée et des solutions alternatives.

• Définition du cadre institutionnel de coordination et de la démarche à suivre pour la réalisation de la zone logistique. La première réunion du comité de pi-lotage afférent à cette étude, associant l’ensemble des acteurs publics et privés concernés, a été tenue le 19 septembre 2013.

n L’Observatoire de la compétiti-vité logistique (OMCL)

Parmi les actions prioritaires pour l’AMDL en 2014, figure le lancement


L’AGENCE est un établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière agissant sous la tutelle de l’Etat avec pour principales-missions:

• Réaliser les études stratégiques et les plans d’actions visant le développement du secteur

• Elaborer le schéma directeur des zones d’activités • Elaborer les études relatives aux projets de zones d’activités • Rechercher et identifier l’assiette foncière pour le développement des zones

d’activités • Créer et développer des zones d’activités • Mettre en oeuvre la politique du gouvernement en matière de promotion de

l’émergence d’opérateurs intégrés • Participer à l’élaboration des plans de formation • Assurer le suivi et la mesure du niveau d’efficacité et de performance des

services.o

Missions de l’AMDL

logistique les vrais gisements de compétitivité · gouvernemental ne soit pas que du vent, ......

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