los ciudadanos y la movilidad en barcelona

LOS CIUDADANOS Y LA

EN BARCELONA

SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVAS DE FUTURO

Realizado por:

Con la participación de:

Autores : Charlotte Bouchet, Martí Jofre, Víctor Moyano, Sergi Paniagua y Alba RieraAsesor: Josep Sala

1

Índice

02 Prólogo

03 Objetivos

04 Situación actual: datos y percepción ciudadana

Datos de movilidad diariaLa llegada de los nuevos servicios de movilidad Las medidas de restricción a la circulación en BarcelonaLas empresas y la movilidad de los trabajadoresLos perfiles de los ciudadanos

14 Perspectivas de futuro

Persiste la vinculación con el cocheLos nuevos servicios de movilidad: ¿complemento del transporte público?¿Qué impacto pueden tener las restricciones al vehículo privado?El papel del sector empresarial en la resolución de los problemas de movilidad

22 Key learnings

24 Metodología

Agradecimientos

2 Creafutur 2017Los ciudadanos y la movilidad en Barcelona

Situación actual y perspectivas de futuro

Todos somos conscientes de que estamos a las puertas de un cambio importante en la forma en que nos desplazamos en nuestras ciudades. Los graves problemas de contaminación y congestión que afectan a las principales urbes europeas, Barcelona entre ellas, han llevado a las Administraciones a adoptar medidas que favorezcan una movilidad sostenible.

Es previsible que estas medidas continúen en los próximos años, y en concreto aquellas que limiten el impacto del tráfico rodado. El transporte de pasajeros en la Región Metropolitana de Barcelona (sea en vehículo privado o transporte público) es responsable del 62% de las emisiones de CO2 del transporte por carretera1. La Comisión Europea, de hecho, dio un ultimátum a España el pasado mes de febrero por el incumplimiento constante de los límites de contaminación atmosférica en Madrid y Barcelona y su área metropolitana. El ejecutivo comunitario advirtió de que las medidas adoptadas hasta ahora son insuficientes y se precisa mucho más esfuerzo a nivel local, regional y nacional para cumplir las obligaciones que impone la normativa de la UE y proteger la salud pública.

Por otro lado, la adopción masiva de smartphones y objetos conectados ha permitido el desarrollo de una serie de servicios de movilidad compartida. Estos nuevos servicios ofrecen una alternativa al patrón de movilidad consolidado en las últimas décadas, basado en el vehículo privado (principalmente el coche) y el transporte público.

Dado el contexto, este estudio pretende analizar hasta qué punto evolucionarán en un futuro las actitudes y los comportamientos de los ciudadanos en relación a sus trayectos diarios en Barcelona y su región metropolitana. Se han estudiado tres factores de cambio: los nuevos servicios de movilidad compartida; las medidas de restricción al uso del coche por parte de las administraciones; y el rol de las empresas en la movilidad de sus trabajadores.

El estudio ha sido realizado por la Fundación Creafutur y financiado y co-construido por 11 entidades privadas y públicas: Fundación Abertis, Ajuntament de Barcelona, Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), Autoritat del Transport Metropolità (ATM), Barcelona de Serveis Municipals (BSM), Clear Channel, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), SABA, RACC, Repsol y SEAT.

Prólogo

1 Fuente: “Seguiment de l’evolució de la mobilitat i les emissions de gasos d’efecte hivernacle i contaminants a la Regió Metropolitana de Barcelona el 2014”, ATM (julio de 2016)

3

El objetivo principal del estudio ha sido analizar hasta qué punto evolucionarán en un futuro las actitudes y los comportamientos de los ciudadanos en relación a sus trayectos en días laborables. Más específicamente, los objetivos del estudio han consistido en:

1. Segmentar a los ciudadanos según sus actitudes y percepciones entorno a la movilidad, la tecnología y la sostenibilidad

2. Identificar y cuantificar los indicadores clave que definen el patrón de movilidad y comportamiento de cada uno de ellos

3. Evaluar las expectativas de cambio de comportamiento en cada segmento, respondiendo a preguntas cómo:

¿Cómo evolucionará la propiedad privada de vehículos?

¿Cuál es su interés por los nuevos servicios de movilidad compartida?

¿Qué influencia pueden tener las medidas disuasorias en el uso del vehículo privado? Por ejemplo, la restricción de vehículos más contaminantes en el caso de episodios de contaminación ambiental.

¿Qué impacto tendrá el teletrabajo y otras medidas por parte de las empresas en su movilidad laboral?

El estudio se ha centrado en analizar la movilidad en días laborables de ámbito metropolitano y su evolución en los próximos 10-15 años. Se ha excluido del foco de análisis el impacto que pueda tener el vehículo autónomo en nuestras ciudades, ya que los expertos entrevistados consideran improbable su implantación masiva en estos plazos.

Objetivos

5

Situación actual : datos y percepción ciudadana

Tras los peores años de la crisis, el uso de todos los modos de transporte vuelve a recuperarse: crecen a buen ritmo el uso de la bici y del transporte público, que alcanza niveles récord, y vuelve a aumentar también el uso del vehículo privado. Este panorama se combina con la aparición de nuevos servicios de movilidad, que pueden servir como complemento a las opciones de transporte actuales, y la adopción de medidas de restricción al uso del vehículo privado en la ciudad. Ante esta situación, observamos distintos perfiles actitudinales entre los ciudadanos en relación a su visión de la movilidad y sus hábitos de transporte.



2 Fuente: “Dades bàsiques de mobilitat 2015”, Ajuntament de Barcelona 3 Fuente: IDESCAT (2016) – Barcelona ciutat

4 Fuente: Departament d’Estadística de l’Ajuntament de Barcelona

Datos de movilidad diaria

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ETAPAS EN LOS DESPLAZAMIENTOS INTERIORES Y DE CONEXIÓN EN BARCELONA2

Dentro de la ciudad de Barcelona se producen casi 5 millones de desplazamientos diarios, la mayor parte de los cuales, a pie o en bicicleta (56%), un 30%, en transporte público y un 14%, en transporte privado. Los desplazamientos en conexión (entradas desde o salidas hacia otros municipios del área metropolitana) ascienden ascienden a 1,83 millones. En ellos, el transporte privado toma mucho más protagonismo, alcanzando el 47% de los desplazamientos, aunque es el transporte público el medio más utilizado, con el 50% 2.

El transporte, que representa en torno al 10% del gasto familiar, es la tercera categoría de consumo en importancia, por detrás de alimentación y vivienda. En tiempo de crisis la gente ha reducido más en transporte que en el resto 3.

Los desplazamientos en transporte público y privado han sufrido descensos durante la crisis, alcanzando su valor mínimo en el 2012 y en 2014, respectivamente. Ello coincide con el período con valores más altos de paro 4. Esto demuestra la gran correlación que existe entre el nivel de empleo y la movilidad. De hecho, todos los modos de transporte se recuperaron en el 2015.

3.200.00

2.875.000

2.550.000

2.225.000

1.900.0002006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Transporte público A pie o en bicicleta Transporte privado

Nota: se contabiliza como una etapa el uso durante más de 5 minutos de uno de los medios de transporte considerados, por lo que un desplazamiento puede contar con varias etapas.

NOTA METODOLÓGICA Cuando no se indica la fuente son resultados propios del presente estudio

7

El cocheEn Barcelona, el ratio de turismos por cada 1.000 habitantes era de 350,3 en 2014, inferior al de la mayoría de ciudades europeas de tamaño similar. Sin embargo, el número de turismos respecto a la superficie total de la ciudad, es el más alto entre ellas, alcanzando los 5.500 turismos/km2. 2

Por otra parte, el coste de tener un coche en propiedad (teniendo en cuenta la adquisición, el seguro, el mantenimiento, el carburante o el parking, entre otros) en Barcelona es de 16,62 euros por hora de uso, es decir, 3.284,67 euros al año. Es una cifra similar a la de otras ciudades europeas. 5

Por lo que respecta a la posesión de carné, en los últimos años se ha observado en los países desarrollados un decrecimiento del número de licencias de conducir expedidas. Ello sitúa la proporción de jóvenes con carné en unos niveles cada vez más bajos. Esta tendencia también se reproduce en España, donde el número de nuevos conductores alcanzó en 2013 el valor más bajo en décadas. Sin embargo el indicador volvió a mostrar crecimiento en 2014 y 2015, aumentando el número de nuevos conductores entre 2013 y 2015 un 5,2% 6. Esto puede llevar a pensar que el hecho de que se redujeran durante años las expediciones de carné de conducir tenga relación con la crisis económica. y no con un cambio de patrón de comportamiento.

En el presente estudio, hemos detectado una menor posesión de carné de conducir entre los jóvenes (18-29 años). Un 75,1% de ellos dispone de licencia, mientras que este porcentaje sube al 89,6% para el resto de segmentos de edad analizados. Asimismo, observamos también una notable menor posesión de coche por parte de los jóvenes (18-29 años): un 44,5% de ellos no tiene coche, mientras que este porcentaje baja al 24,6% para el resto de franjas de edad. En la sección que trata sobre las perspectivas de futuro, veremos cómo los jóvenes se plantean la relación con el coche hoy y de aquí a 10 años.

2 Fuente: “Dades bàsiques de mobilitat 2015”, Ajuntament de Barcelona 5 Fuente: estudio realizado por Avancar en 2016 6 Fuente: DGT

PARQUE DE VEHÍCULOS EN RELACIÓN A LA POBLACIÓN Y LA SUPERFÍCIE EN CIUDADES EUROPEAS, 2014 2

Turismos/1.000 hab. Miles de turismos/km2

700 6

525 4,5

350 3

175 1,5

0 0Varsovia Praga Milán Múnich Hamburgo Viena Barcelona Budapest

2,1

614,

1

1,5

574,

2

3,8

513,3

2,2

454

1

421,1

1,638

6,8

5,5

350,

3

1,1

334,

6



Porque la distancia que tengo que recorrer es demasiado larga

Porque en el trayecto que realizo no hay carril bici

Porque creo que no son seguras

Porque tardo demasiado

Porque al utilizarla sudo mucho

Porque me mojo cuando llueve

El Transporte públicoEl transporte público se ha recuperado hasta tal punto que su uso en todo el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona ha superado los niveles previos a la crisis. 2016 supuso el récord absoluto de pasajeros en la zona de tarificación integrada con 954,63 millones de viajeros 2.

Los resultados del presente estudio demuestran una satisfacción con el transporte público alta a nivel general (un 64% declara que está muy o bastante satisfecho), aunque difiere según el tipo de usuario: la valoración del usuario de FGC sube hasta un 77,6%, mientras que la del de RENFE es solo de un 42,7%.

La biciDesde el lanzamiento del Bicing en el 2007, el número de desplazamientos en bicicleta no ha dejado de crecer en Barcelona. En 2015 se produjeron 145.022 desplazamientos en bici, un 6,3% más que el año anterior, crecimiento que se eleva hasta el 36% en el periodo 2010-2015.2 Dado que el número de usuarios y desplazamientos del Bicing ha descendido en los últimos años, es el uso de la bicicleta privada el que explica este crecimiento.

Al preguntar a los entrevistados por qué no usan la bici, identificamos que los principales frenos, a parte de la distancia del trayecto, son la falta de carriles bici y la seguridad.

PRINCIPALES MOTIVOS PARA NO UTILIZAR LA BICICLETA

44,3 %

21,6 %

20,5 %

18,7 %

17,7 %

16,5 %Base (no utilizan bicicleta): 2.832

2 Fuente: “Dades bàsiques de mobilitat 2015”, Ajuntament de Barcelona

Multirespuesta

9

Carsharing Flota de coches distribuidos por la ciudad y accesibles las 24h del día, disponibles para ser alquilados por minutos, horas o días. P. ej: Avancar, Car2Go. En el caso que el vehículo sea propiedad de un particular, que lo alquila a otro particular, se denomina Carsharing P2P. P. ej: Social Car.Se distingue el carsharing round-trip: se tiene que devolver el coche en el sitio de origen y el carsharing que permite dejar el coche en una ubicación diferente del punto de origen.

Motosharing Flota de motos repartidas por la ciudad, accesibles las 24h del día. Se localizan y se activan a través de una app móvil. Suele tratarse de motocicletas eléctricas. P. ej: eCooltra, Motit

Bikesharing Flota de bicis puestas a disposición de los usuarios, normalmente en estaciones en vía pública. A menudo se paga una cuota anual más un precio por minuto de utilización. Suelen estar cofinanciadas por la Administración Pública. P. ej: Bicing

Carpooling Conductores con asientos disponibles para realizar trayectos planificados comparten el viaje y los costes con personas desconocidas. La conexión se realiza a través de una plataforma on-line. P. ej: BlaBlaCar

Ride-hailing Conductores (particulares o profesionales con licencia VTC) dados de alta en una plataforma ofrecen sus servicios de transporte en tiempo real a individuos que solicitan un trayecto. También pueden ofrecer la opción de compartir viaje y costes con otros pasajeros. P. ej: Uber, Cabify

Bus a la demanda

Servicio que permite solicitar un trayecto en un vehículo con más capacidad que un turismo y compartir el viaje con otros usuarios que el vehículo va recogiendo durante su trayecto, el cual cambia de forma dinámica según las peticiones recibidas. P. ej: Shotl, Via

La adopción masiva de smartphones por parte de los ciudadanos, la creación de plataformas que conectan oferta y demanda y la posibilidad de monitorizar los vehículos remotamente ha permitido el desarrollo de los servicios de movilidad compartida, que han adoptado diferentes modelos.

Si bien el despliegue a nivel mundial de este tipo de servicios está siendo muy significativo durante los últimos años, algunos de ellos son todavía inexistentes o tienen poca implantación en Barcelona. De hecho, la encuesta demuestra un uso muy bajo de estos servicios.

BICING

13,6% BLA BLA CAR

11,1% UBER

5,5% AVANCAR

5,0% e-COOLTRA

1,5% CABIFY

1,3% SOCIAL CAR

1,1% NINGUNO DE ELLOS

74,4%

Base

: 3.0

04 en

trevis

tas.

USO DE LOS NUEVOS SERVICIOS

La llegada de los nuevos servicios de movilidad

Multirespuesta



Las medidas de restricción a la circulación en Barcelona

Ante los problemas de congestión, polución y ocupación de espacio público, Barcelona y su área metropolitana han ido adoptando numerosas medidas en las últimas décadas para intentar reducir el uso del coche privado y fomentar una movilidad más sostenible. Por ejemplo, la inversión en transporte público, la reducción de las plazas de aparcamiento en calzada (un 5,1% entre 2012 y 2015) 2, la peatonalización de calles o el impulso de la bicicleta. A continuación detallamos algunas de estas medidas.

La BiciLa red de carriles bici creció un 28,2% entre el 2011 y el 2015 hasta alcanzar los 120 kilómetros, y sigue en continuo crecimiento gracias a las estrategias de impulso al uso de la bicicleta incluidas en el plan de movilidad urbana de Barcelona 7. Además, la implementación de zonas 30, donde la bici tiene prioridad, también va en aumento. La ciudad cuenta con 442 de estas zonas en 2015, un 5,1% más que en 2012 2.

Pacificación de la callesTanto las medidas para incentivar el uso de la bici como la peatonalización de calles forman parte de la estrategia de pacificación de calles que Barcelona tiene en marcha. Su medida más llamativa es la transformación de determinadas zonas de la ciudad en “Supermanzanas” (“Superilles” en catalán), donde la circulación de coches particulares está restringida a los residentes y a un único sentido de giro, y los peatones y las bicis tienen prioridad. Este concepto se está probando en algunos barrios de Barcelona desde el año pasado para evaluar sus efectos en la accidentalidad, el ruido ambiental y la polución.

Vehículos menos contaminantesAdemás de las medidas para reducir la congestión y el número de coches en la ciudad, las administraciones públicas están diseñando e implementando medidas para promocionar el uso de vehículos más sostenibles y restringir la circulación de los más contaminantes. En este sentido, la DGT está distribuyendo etiquetas que clasifican los vehículos según su nivel de emisiones.

Este etiquetado se ha diseñado para permitir la aplicación de medidas restrictivas para los vehículos más contaminantes en los próximos años. De hecho, 36 municipios del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han aprobado recientemente un paquete de 33 medidas para reducir la contaminación del aire. Entre ellas, y dependiendo del municipio, limitar la entrada de coches contaminantes a determinadas zonas de la ciudad. En el caso de Barcelona, el gobierno local ha dado luz verde a prohibir el acceso al interior de las rondas de los coches sin etiquetado de la DGT (los gasolina anteriores al año 2000 y los diésel anteriores al 2006, que representan el 58% de los vehículos en Cataluña 8 ). A partir de este mismo año, la prohibición será efectiva cuando se den episodios de alta contaminación. A partir de finales de 2019, la prohibición será permanente.

2 Fuente: “Dades bàsiques de mobilitat 2015”, Ajuntament de Barcelona 7 Fuente: Pla de mobilitat urbana de Barcelona PMU 2013-2018

8 Fuente: DGT

11

Las empresas y la movilidad de los trabajadores

Dada la incidencia de la movilidad laboral en el tráfico y congestión que se producen en las calles y vías de acceso a Barcelona, las empresas tienen un rol importante en la contribución a una movilidad más sostenible.

Una medida como el teletrabajo podría tener un impacto importante. Por ejemplo, Accenture, que facilita 2 o 3 días de teletrabajo a la semana a ciertos empleados de su centro en Madrid, indica que el 99% de los trayectos así ahorrados antes se realizaban en coche. Además, han notado un aumento de la productividad de los trabajadores, que indican que el 50% del tiempo anteriormente dedicado al transporte se usa para trabajar.

Según un estudio de Adecco y del INE del 2015, en España solo un 6,5% de los trabajadores realizaba al menos una parte de su trabajo en casa y un 22% de las empresas declaraba ofrecerlo 9. Según nuestro estudio, en la Región Metropolitana de Barcelona en el 2017, el 15,2% de los entrevistados declara que trabaja desde casa algún día a la semana.

Cuando se les pregunta sobre qué ayudas en temas de movilidad les ofrece la empresa en la que trabajan, la gran mayoría declara no recibir ninguna ayuda y, entre las ayudas a la movilidad, la primera indicada va dirigida a los usuarios de coche privado (facilitar el aparcamiento: 18,2%).

La empresa en la que trabajo no me ofrece ninguna ayuda en movilidad

Aparcamiento gratuito o subvencionado en parte, cerca del centro de trabajo

Bonificación de tickets de transporte público

Aparcamiento de bicicleta cerca del centro de trabajo

Coche de empresa

Retorno del gasto en gasolina

Autobús de empresa

Otras

67,2 %

18,2 %

8,2 %

5,9 %

5,6 %

4,6 %

1,9 %

0,2 %Base: 2.450

9 Fuente: Adecco, INE

Multirespuesta



Se ha identificado 4 perfiles en base a sus actitudes y comportamientos relacionados con la movilidad, la sostenibilidad y el uso de la tecnología.

Perfil de edad más mayor, utiliza mayoritariamente el transporte público y está muy satisfecho con su funcionamiento.

Por lo general no tiene coche propio ni intención de comprarse uno.

Tiene interiorizado el concepto de sostenibilidad y está dispuesto a cambiar sus hábitos de movilidad por ello.

Se muestra partidario de que la administración pública actúe para mejorar la movilidad en Barcelona.

Los nuevos servicios de movilidad no encajan en sus necesidades de desplazamiento.

Perfil más joven y habituado al uso de herramientas tecnológicas.

Usa mucho el transporte público y está satisfecho con su funcionamiento.

No tiene coche propio o, si lo tiene, lo usa esporádicamente.

Es partidario de restringir el uso del coche en la ciudad y apostar por el transporte público y la bici.

Está realmente concienciado con el medio ambiente y estaría dispuesto a cambiar sus hábitos de movilidad y a pagar más por un vehículo no contaminante.

Es receptivo a los nuevos servicios de movilidad e incluso ha utilizado algunos de ellos.

Perfil en que hay más usuarios exclusivos de vehículo privado.

Disfruta de la conducción y utiliza su coche a diario.

Está muy insatisfecho con el transporte público.

Es el que menos valora la sostenibilidad como factor de elección del medio de transporte.

No es partidario de que la administración pública limite el uso del coche privado ni cree que haya que reducir su uso en la ciudad.

No tiene intención de cambiar la forma en que se desplaza.

Valora negativamente las alternativas que ofrecen los nuevos servicios de movilidad.

Es usuario principalmente de coche aunque considera que el transporte público es una buena forma de moverse por Barcelona.

Tiene dudas sobre la idoneidad de reducir el uso del coche en Barcelona y de que la administración pública intervenga.

Se plantearía reducir su uso del coche si el transporte público mejorara.

Perfil en que hay más commuters (que vive en Barcelona y trabaja o estudia fuera o al revés).

Después de los Eco-Tech, es el grupo más abierto a utilizar los nuevos servicios de movilidad.

Los perfiles de los ciudadanos

Adultos concienciados Eco-Tech Car Lovers Indecisos

13

15,2%

Base de 3.004 entrevistas*. Los % indican la suma de % de “Totalmente” y “Bastante de acuerdo”.

TOTAL

Se deberían construir más accesos viarios a Barcelona y más aparcamientos en la ciudad. 55% 52% 45% 54% 60%

El transporte público es la mejor forma de desplazarse por Barcelona. 71% 89% 88% 50% 76%

Estoy dispuesto a hacer cambios en mi movilidad para mejorar mi ciudad. 46% 75% 89% 16% 48%

Se debería reducir el uso del coche en Barcelona, aunque fuera eléctrico. 37% 70% 79% 13% 35%

Me parece bien que la administración pública limite o prohíba ciertos comportamientos de movilidad 44% 75% 84% 14% 47%

Estoy dispuesto a pagar más por comprarme un coche no contaminante. 41% 56% 71% 17% 45%

Se deberían construir más carriles bici. 44% 62% 81% 19% 47%

Me gusta probar nuevos servicios que faciliten mi movilidad. 39% 22% 75% 17% 45%

Actitudes y comportamientos relacionados con la movilidad, la sostenibilidad y el uso de la tecnología.

46%7,2%

31,7%



Perspectivas de futuro

Los profundos cambios que se están dando y que se darán en los próximos años en el panorama de la movilidad generan muchas incógnitas respecto a la adaptación por parte de los ciudadanos al nuevo escenario: ¿se reducirá la dependencia del vehículo privado?, ¿qué impacto tendrán las futuras restricciones al tráfico rodado en los patrones de movilidad de los ciudadanos?, ¿qué aceptación tendrán los nuevos servicios de movilidad?, ¿adoptarán las empresas medidas de conciliación laboral para contribuir a la reducción de la congestión?

15

TENDRÁN COCHE PROPIO EN 2027?

Ya hemos visto que, a pesar de los descensos en la posesión de coche y de carné de conducir que se registraron en los años posteriores al inicio de la crisis, estas dos variables están creciendo desde 2014. Ello nos lleva a relacionar gran parte de este comportamiento con la situación económica. Este argumento se refuerza al constatar en este estudio que el vínculo entre los ciudadanos y el vehículo privado (el coche, en particular) todavía existe, incluso en el segmento joven.

En general, no se percibe un descenso en la intención de tener un coche, ni en que los ciudadanos se imaginen prescindir del coche privado en el futuro. Si observamos las respuestas del grupo de 18 a 29 años, este representa el tramo de edad de la muestra donde hay más gente convencida de que tendrá un coche de aquí a 10 años (un 80%). También, es el grupo de edad que muestra más apego a su coche, al preguntarles si se lo dejarían a otras personas.

En cuanto a los perfiles hallados en el estudio, no se percibe una renuncia de la posesión del vehículo en los dos segmentos mayoritarios, Car Lovers e Indecisos. Un 74,1% y un 70,9%, respectivamente, declara que segura o probablemente tendrá coche propio en 2027.

Base: Adultos concienciados 216; Eco-Tech 456; Car lovers 952; Indecisos 1.381

Seguro que sí Probablemente sí No lo sé Probablemente no Seguro que no

100 %

75%

50%

25%

0%

21,5%

21,7%

21,4%

12,9%

22,6%

37,3%

29,9%

15,8%

10,5%

6,6%

47%

27,1%

13,3%

6,1%6,5%

41,3% 41,1%

TOTAL

29,6% 28,3%

16,1% 15,6%

8,2% 8,2%4,8% 6,9%

Persiste el vínculo con el coche



0% 25% 50% 75% 100%

RELACIÓN CON EL COCHE

Tampoco se observa un cambio en lo referente a la intención de uso del coche. Del total de los encuestados, el 81,8% cree que su uso del coche privado será igual o mayor al actual de aquí a 10 años. Por perfiles, los Car Lovers son los que más afirman que mantendrán o aumentarán su uso del coche (84%), mientras que si solo nos fijamos en los que lo aumentarán, los Eco-Tech son los que presentan un porcentaje más elevado. Esto puede ser debido a que es el grupo donde menos personas tienen un coche y donde más esperan tener uno en el futuro.

16%

13,4%

17,8%

26,8% 22,8% 20,4%

63,9% 51,7% 61,2% 61,8%

22,7% 21,4%

Aumentaré mi uso

Mi uso del coche será el mismo que actualmente

Reduciré mi uso

1,7%

1,7%

4,2%

Me gusta mucho mi coche, no se lo dejo a nadie. Disfruto mucho conduciendo, me encanta conducir. Solo utilizo el coche cuando lo necesito. Nunca utilizaría el coche, me da respeto.

10,3%

22,3%

35%

30%

20,3%

11,4%

8,9%8,6%

8,3%

67,7%

64,6%

47,5%

57,5%

Los Adultos concienciados y los Eco-Tech son los que tienen un menor vínculo emocional con el coche. En cada uno de estos dos segmentos, casi 7 de cada 10 utilizan el coche solo por necesidad.

Adultos concienciados1 Eco-Tech2 Car lovers3 Indecisos4 TOTAL

Base: 1 Adultos concienciados 216 2 Eco-Tech 456 3 Car lovers 952 4 Indecisos 1.381

18,1%

21,6%

60,2%

17

La mejora del transporte público se posiciona como la razón más elegida para dejar de usar el coche privado (59,6% de los encuestados). Cabe destacar que el coste de utilizar un coche privado solo aparece en el octavo lugar de los motivos para dejar de usarlo.

Base (usan habitualmente coche): 803

OPCIONES QUE PODRÍAN MOTIVAR A DEJAR DE USAR EL COCHE

60+40J27+73J17+83J4+96J

50+50J22+78J13+87J9+91J

28+72J21+79J10+90J

Que haya una mejora significativa del transporte público en mi zona

Que la empresa me incentive a usar del transporte público

Que se incremente la contaminación en la ciudad

Otras

Que la administración pública me incentive a usar el transporte público

Que el taxi sea más barato

Que el coste de la compra y su mantenimiento sea más caro

No me replantearía el uso del coche

Que me dificulten su uso en la ciudad

Que haya un aumento de la congestión de tráfico

Que se encarezca el aparcamiento

59,6 %

27,2 %

17,4 %

3,7 %

49,6 %

21,4 %

13,2 %

8,9 %

28,3 %

21 %

9,9 %

Multirespuesta



Adultos concienciados

Indecisos

Eco-Tech

Car lovers

Debido a su relativa novedad, no se dispone de suficientes datos para evaluar su impacto a medio-largo plazo en la movilidad urbana, el cual es todavía incierto. Algunos estudios apuntan a su potencial de reducción del uso del vehículo privado y favorecimiento de una movilidad más sostenible10; otros estudios constatan el aumento de tráfico que algunos de ellos provocan 11. La mayoría de expertos consultados considera que, aunque a corto plazo puedan captar usuarios de otros medios más sostenibles y generar más tráfico en la ciudad, permiten complementar al resto de medios para que la propiedad de vehículo privado deje de ser necesaria.

Por lo que respecta a los ciudadanos objeto del estudio, un 55,3% declara interés en utilizar alguno de estos nuevos servicios. Se puede observar que el servicio de carpooling (como conductor y como pasajero) es el que tiene mejor valoración, y que el carsharing P2P (alquiler del propio vehículo a un particular) es el menos valorado.

El segmento Eco-tech, el más interesado en estos servicios, podría ejercer como early adopter y arrastrar a los Indecisos a probar estos servicios.

Los nuevos servicios de movilidad: ¿complemento del transporte público?

INTERÉS EN UTILIZAR LOS SERVICIOS DE MOVILIDAD

Carpooling como conductor *

Carpooling como pasajero

Servicio de taxi con conductor particular

Carsharing one-way

Carsharing como propietario de coche (P2P carsharing)

72,4%

27,2%

44,1%

35,3%

47,3%

30%

37,6%

23,2%

42%

22,4%

30,9%

25,6%

41,5%

19,9%

28,4%

12,7%

20,6%

4,8%

9%

* No se muestran los resultados para el perfil Adultos concienciados ya que la base es demasiado pequeña.

10 Fuentes: “Shared Mobility and the transformation of Public Transit” , American Public Transport Association (2016); “The Impacts of Car2go on Vehicle Ownership, Modal Shift, Vehicle Miles Traveled, and Greenhouse Gas Emissions:

An Analysis of Five North American Cities”, Transportation Sustainability Research Center (2016)

11 Fuente: “The Downside of Ride-Hailing: More New York City Gridlock”, Schaeller Consult (2017)

Base: Adultos concienciados 216 Eco-Tech 456 Car lovers 952 Indecisos 1.381

Multirespuesta

19

El servicio de alquiler de coche por minutos (one-way carsharing), junto con el carpooling, parecen los servicios con más potencial para sustituir al vehículo privado (solamente el 44% de los propietarios de coche declara que lo necesita para desplazarse cada día), o para complementar el transporte público (principalmente en el perfil Eco-Tech, seguido del de los Indecisos).

Cabe destacar que el 24% de los que hoy se desplazan con su coche privado considera que una combinación de estos servicios les haría replantearse su uso del coche.

SERVICIOS QUE SUSTITUIRÍAN EL COCHE EN DESPLAZAMIENTOS HABITUALES

SERVICIOS QUE COMPLEMENTARÍAN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN DESPLAZAMIENTOS HABITUALES

Carsharing one-way*

Carpooling*

Carsharing one-way

Carpooling

55,3%

39%

50,4%

69,1%

31,5%

45,1%

21,3%

52,3%

30,4%

43,2%

35%

56,1%

20,3%

40,1%

Multirespuesta

Multirespuesta



Las alternativas que más se plantean los ciudadanos que acceden a Barcelona desde el área metropolitana en el caso de restricciones por episodios de contaminación ambiental implican el uso del coche privado, que se posiciona como elemento imprescindible de la movilidad, en combinación con el transporte público.

¿Qué impacto pueden tener las restricciones al vehículo privado?

En el caso de restricciones temporales, un 67,5% se plantearía el uso de aparcamientos de disuasión desde donde utilizar el transporte público (park & ride) ya sea en la estación de transporte público más cercano o a la entrada de la ciudad. En en el caso de restricciones permanentes, el porcentaje bajaría al 55%, y la adquisición de un vehículo no contaminante sería la segunda opción (45,2%).

Conduciría hasta la estación de transporte público más cercana, aparcaría el coche en una zona habilitada y me desplazaría en transporte público hasta el centro.

Conduciría hasta la entrada a la ciudad, aparcaría el coche en una zona habilitada y me desplazaría en transporte público hasta el centro.

Iría andando o en bicicleta hasta la estación de transporte público más cercana y me desplazaría en transporte público hasta el centro.

Pediría autorización para trabajar desde casa.

Intentaría ir con un compañero que tuviera un coche no contaminante (híbrido o eléctrico).

Iría en taxi no contaminante.

Me quedaría en casa estudiando.

Adquiriría un vehículo (moto o coche) no contaminante (eléctrico o híbrido).Conduciría hasta la estación de transporte público más cercana, aparcaría el coche en una zona habilitada y me desplazaría en transporte público hasta el centro.Conduciría hasta la entrada a la ciudad, aparcaría el coche en una zona habilitada y me desplazaría en transporte público hasta el centro.Accedería a un servicio de bus no contaminante, sin transbordo, que se adaptara a la ruta que necesito: que se acercara lo máximo posible a mi origen y a mi destino.Iría andando o en bicicleta hasta la estación de transporte público más cercana y me desplazaría en transporte público hasta el centro.

Estaría dispuesto a cambiar de trabajo o de domicilio.

Intentaría ir con un compañero que tuviera un coche no contaminante (híbrido o eléctrico).

Iría en taxi no contaminante.

PROHIBICIÓN TEMPORAL

PROHIBICIÓN PERMANENTE

19,6%

19,1%

15,9%

2,7%

0,9%

Base: 435

41,8%

38,7%

Alguno de los dos

55%

Alguno de los dos

67,5%

45,2%

37,3%

34,6%

18,5%

13,0%

9,4%

6,5%

2,4%

Multirespuesta

Multirespuesta

21

Hemos visto en la sección anterior que la gran mayoría de ciudadanos declara no recibir ninguna ayuda a la movilidad por parte de las empresas, y si reciben alguna, la más común va dirigida a los usuarios de coche privado (facilitar el aparcamiento). Las medidas que las empresas podrían tomar para fomentar una movilidad más sostenible y evitar la congestión en hora punta son de diferente tipo:

Reconsiderar las ayudas a la movilidad en coche privado de sus empleados: retorno de los gastos de combustible, aparcamiento gratuito o subvencionado en el centro de trabajo,…

Fomento de medios de transporte alternativos: carsharing corporativo, bonificaciones al ticket de transporte público, aparcamiento seguro de bicicletas, autobús de empresa, fomento del carpooling…

Medidas de flexibilización horaria o teletrabajo, que eviten desplazamientos especialmente en las horas de más congestión.

Preguntados acerca de las medidas de conciliación laboral, el 54,1% de los entrevistados declara que actualmente no se aplica ninguna en su empresa, y el 54,7% cree que no se aplicará tampoco en el futuro. En cambio, la casi totalidad declara estar a favor de esas medidas, y la que más valoración tiene es la de comprimir la semana laboral en menos días (34,3%).

El papel del sector empresarial en la resolución de los problemas de movilidad

16+37+47I47,5%

36,9%

15,6%

• Mi productividad no se vería afectada • Aumentaría mi productividad • Se reduciría mi productividad *Base: 2.450

IMPACTO ESPERADO EN LA PRODUCTIVIDAD

Asimismo, los trabajadores perciben positivamente el impacto de trabajar algún día desde casa en su productividad (aunque únicamente un 22,5% cree que esta medida será aplicada por su empresa en el futuro).

La empresa no me ofrece ninguna medida de conciliaciónFlexibilidad horaria en las entradas y salidasTrabajar desde casa algún día a la semanaComprimir la semana laboral en menos días (mismas horas trabajadas)

Ninguna de ellas

Flexibilidad horaria en las entradas y salidasTrabajar desde casa algún día a la semanaComprimir la semana laboral en menos días (mismas horas trabajadas)

Ninguna más, tengo lo que necesitoFlexibilidad horaria en las entradas y salidasTrabajar desde casa algún día a la semanaComprimir la semana laboral en menos días (mismas horas trabajadas)

Otras

MEDIDAS DE CONCILIACIÓN FAMILIAR

54,1%

40,2%

15,2% 4,9%

54,7%

31,3%

22,5% 10,3%2,0%

34,3%

2,5%

29,3% 30,7%

Medidas que aplican actualmente

Medidas que creen que aplicarán en el futuro Medidas que les gustaría

que aplicaranMultirespuesta



Key Learnings

Uso y propiedad del coche

En general, no se detecta un cambio de tendencia respecto a la voluntad de poseer un coche:

El 69,4% de los encuestados cree que tendrá coche de aquí a 10 años, el mismo porcentaje de gente que ahora posee uno.

Tampoco se detecta un cambio de conciencia respecto a la necesidad de reducir el uso del coche en la ciudad:

El 55% apoya construir más accesos viarios a Barcelona y aparcamientos en la ciudad.

El 81,8% cree que su uso del coche privado será igual o mayor al actual de aquí a 10 años.

69%de los barceloneses sigue pensando que tendrá coche dentro de 10 años

55%apoya la construcción de más accesos viarios a Barcelona

41%de los conductores usaría el carpooling

23

Alternativas de movilidad

Transporte público. La mejora del transporte público es la razón más elegida para dejar de usar el coche privado (59,6% de los encuestados).

Bici. Después de la distancia a recorrer, la principal barrera para usar la bici en la los desplazamientos diarios es la falta de carriles bici (elegida por el 21,6% de los encuestados).

Nuevos servicios de movilidad. El one-way carsharing y el carpooling se posicionan de forma clara como los servicios que mejor complementarían la movilidad actual:

Un 39,7% de los usuarios de transporte público está de acuerdo con que el one-way carsharing complementaría su movilidad diaria; un 37,5% opina lo mismo del carpooling.

Un 46,1% de los conductores habituales está de acuerdo con que el one-way carsharing podría substituir al coche privado para su movilidad diaria; un 41,4% opina lo mismo del carpooling.

Park & ride. En caso de implementarse restricciones al tráfico por episodios de alta contaminación, el “park & ride” se presenta como la opción preferida por los ciudadanos que acceden a Barcelona en sus desplazamientos diarios:

Con una restricción temporal, un 67,5% de ellos conduciría hasta la estación más cercana a su domicilio, o a un aparcamiento a la entrada de la ciudad, donde cogería el transporte público.

En caso de restricciones permanentes, el porcentaje bajaría al 55% y la adquisición de un vehículo no contaminante sería la segunda opción (45,2%).

El papel de las empresas

Actualmente, el 54,1% de las empresas no adopta ninguna medida de conciliación laboral, como el teletrabajo, la flexibilidad horaria en las entradas y salidas o la compactación de la semana laboral, medidas que tendrían un impacto evidente en la reducción de la congestión.

La gran mayoría de los trabajadores (un 84,4%) cree que aumentaría su productividad o que esta no se vería afectada con el teletrabajo, pero solo el 22,5% cree que está opción se les planteará en un futuro.

22 %cree que iría en bici si hubiera más carriles bici

68 % utilizaría el “park & ride” si hubiera restricciones de tráfico

84%de los trabajadores cree que sería igual o más productivo con el teletrabajo



50+50J 26+17+21+36JEl estudio se ha realizado entre los meses de junio 2016 y mayo 2017.

Fase preparatoria:- Desk Research- Entrevistas a expertos de 28 entidades

locales e internacionales en las áreas de movilidad, urbanismo, sociedad, e-commerce y laboral

- Viaje de referencia a Göteborg (Suecia) Investigación cualitativa:

- 20 entrevistas en profundidad- Target: individuos de más de 18 años de

Barcelona y de la Región Metropolitana de Barcelona (RMB), usuarios diarios de transporte público o privado

- Trabajo de campo: realizado entre el 13 y el 21 de octubre de 2016

Investigación cuantitativa:- 3.004 entrevistas on-line auto

administradas a través de sistema CAWI, a individuos de más de 18 años de Barcelona y de la Región Metropolitana de Barcelona

- Trabajo de campo: realizado entre el 9 de febrero y el 7 de marzo de 2017

- Error muestral: +/- 1,82% para resultados globales para p=q=50% con un nivel de confianza del 95%

- Perfil del entrevistado: ver gráficos

Metodología

TIPO DE USUARIO*

EDAD*

17%

26%36%

21%• 18-29 años • 30-44 años• 45-55 años • Más de 55 años

• Viven y trabajan en Barcelona• Commuters**

50+50JSEXO*

49,8% 50,2%

49,9% 50,1%

25+37+38JMEDIO DE TRANSPORTE

UTILIZADO HABITUALMENTE

• Exclusivos Tr. Público• Exclusivos Tr. Privado • Mixtos

37,9%

37,6% 24,4%

* Cuota predefinida** Vive en Barcelona y trabaja o estudia fuera o al revés

• Trabaja actualmente • Jubilado/retirado• Estudiante (no trabaja)

5+82+13J5,1%13,4%

81,5%

SITUACIÓN LABORAL

Agradecimientos

Expertos entrevistados

Klaus BambergerWiener Linien Gmbh & Co KGIgnasi Belinchon Railgrup

Oscar PuigdollersBarcelona Serveis Municipals

Jordi Fuster Barcelona Regiona

Antonio Cantalapiedra MyTaxi

Jaume Gomà Ulabox

Jose Manuel Jurado Villena CCOO

Joaquina Garrido Accenture

Mercedes Alonso Accenture

Carles Lloret Uber

Ildefonso Pastor Uber

Arnau Vilardell Som Mobilitat

Ricard Jornet Som Mobilitat

Orazio Corva Car2Go

Angel Hernandez Wazypark

Carlos Rodriguez Wazypark

Adrià Ramírez SHOTL

Manuel Molés Moovit

Yovav Meydad Moovit

Oriol Serra Nektria

Víctor Tejedo Nektria

Adam Cohen TSRC Berkeley

Gunnar NehrkeBundesverband Carsharing EVPhilipp Rode LSE Cities

Gabriele Grea Universitta L. Bocconi

Sampo Hietanen Whim

Judit Batayé OuiShare

Carlo Ratti MIT Senseable City Lab

Martin KruseCopenhaguen Institute for Future Studies

Vincent Rosso Investor

Hans Arby Ubigo

Christian Seiberlich Ubigo

Jan Hellaker Drive Sweeden

Malin Andersson City of Gothenburg

Jana Sochor Chalmers University

Helena Stromberg Chalmers University

Per-erik Holmberg Viktoria ICT

Steven Sarasini Viktoria ICT

Colaboradores de las empresas partners

Guillem Alsina AMB

Carles Conill AMB

Daniel Illa AMB

Carlos López Ajuntament de Barcelona

Oscar PuigdollersBarcelona Serveis Municipals

Sobre CreafuturLa Fundación Creafutur, promovida por la Generalitat de Catalunya y por ESADE, es un puente entre el sector público y el sector privado, para detectar oportunidades de innovación con impacto social y/o medioambiental a partir del análisis de las necesidades de los consumidores/ciudadanos y de las tendencias económicas, sociales y culturales. Sus áreas de especialización son la movilidad sostenible, la economía circular y la innovación social.

Impreso en Barcelona, junio 2017

Carlos MurilloBarcelona Serveis Municipals

Ricard Fornesa Fundación Abertis

Josep Maria Mirmi Fundación Abertis

Diana Mesa SEAT

Arantxa Alonso SEAT

Carmen Tejedor SEAT

Josep Martinez Vila Saba

Joan Viaplana Saba

Pere Baulenas Clearchannel

Pedro Muntaner Clearchannel

Oriol Juncadella FGC

Jordi Quintana FGC

Lluís Puerto RACC

Martí Massot RACC

Miquel Roca RACC

Lluís Alegre ATM

Xavier Sanyer ATM

Cristina Pou ATM

Fernando Muñoz Repsol

Joan Ramirez Petrocat (Repsol)

Realización gráfica

Aída de Miguel Alió Atypicas

@creafuturcom | [email protected]. (+34) 93.206.17.50www.creafutur.com

los ciudadanos y la movilidad en barcelona

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