lpg 하이브리드 택시 도입 타당성 조사 연구 -...
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최 종 보 고 서
LPG 하이브리드 택시 도입 타당성
조사 연구
2013. 11
연 구 진
직 위 성 명 연락처(이메일)
연구책임자 연구위원 전재완 [email protected]
공동연구자 연구위원 조 철 [email protected]
공동연구자 연구위원 김경유 [email protected]
공동연구자 부연구위원 최동원 [email protected]
공동연구자 연구원 김민지 [email protected]
공동연구자 연구원 허선경 [email protected]
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< 요 약 >
1. 연구배경
○ 택시 업계의 경제적 어려움과 환경문제는 우리나라만의 문제가 아
니라 선진국을 중심으로 많은 국가가 겪고 있는 공통된 문제
○ ⅰ) 기존 LPG 택시 유지, ⅱ) 기존 LPG 택시의 CNG 개조, ⅲ) 새로
운 LPG 하이브리드 택시 도입의 세 가지 정책대안을 환경성, 경제성,
안전성 관점에서 종합적으로 검토하고, 향후 정책방향 설정 시 활용
2. 연구의 주요내용
1) LPG하이브리드택시 도입에 따른 경제성 분석
□ 주요변수
○ 경제성 분석에 필요한 변수는 사회적 편익과 사회적 비용으로 구분
할 수 있으며, 경제성은 사회적 편익에서 사회적 비용의 차로 정의
할 수 있음.
구분
사회적 편익 · 경제적 편익 : 연간연료비 절감액 · 환경편익
사회적 비용 · 정부보조금
경제성 · 사회적 편익 – 사회적 비용
<표 1> 경제성 분석을 위한 변수
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□ 분석방법
○ 현행 LPG 택시와 비교하여 비용이 적게 드는 변수는 편익으로, 비
용이 많이 발생하는 변수는 비용으로 파악하여 LPG 하이브리드 택
시 도입에 따른 경제성을 분석
○ 수도권, 비수도권, 전국의 3가지 지역으로 구분하여 각 지역별 법인택
시, 개인택시, 택시 전체의 LPG 하이브리드 택시의 도입에 따른 비
용·편익을 분석
○ LPG 택시와 LPG 하이브리드 택시의 비용 및 편익의 분석 기간은
법인택시와 개인택시의 법정 운행기간을 반영하여, 법인택시는 4년,
개인택시는 7년의 운행기간 비용을 현재가치로 환산하여 산출
- 전국 규모, 전체 기간의 비용·편익 및 경제성 결과는 법인택시
4년 및 개인택시 7년의 운행기간과 수도권·비수도권의 운행대
수, 운행거리의 가중평균 결과임.
○ 지역별·택시유형별 연간 평균 운행거리는 전국택시연합회의 2012
년 기준 통계자료를 가중평균하여 산출된 값을 사용하였음
단위 : km/대수도권 비수도권 전국
법인택시 120,283 95,676 106,338
개인택시 56,654 59,118 57,854
택시 전체 76,124 72,935 74,484
주: 전국택시운송사업조합 연합회의 통계자료를 가중평균하여 계산
<표 2> 수도권 및 비수도권 택시의 연간 평균 주행거리(2012년 기준)
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○ 본 보고서에서는 LPG 하이브리드 택시를 도입할 경우, 정부가 택
시 1대당 500만원의 보조금을 지원하는 공적 비용이 발생하는 것
으로 가정하고 경제성을 분석
- LPG 하이브리드 택시의 경우, 현재의 LPG 택시에 비해 차량 구
매 및 유지에 있어 약 670만원 정도의 비용이 더 필요할 것으로
추정됨.
- 하지만 본 연구에서는 LPG 하이브리드 차량 구매 비용 및 하이
브리드 전용 주요 부품의 가격이 국제적으로 계속 하락하고 있는
추세를 고려하여 500만원의 정부 보조금을 사회적 비용으로 책정
하여 분석함.
2) 제약 요인 및 처리방안
○ 가장 큰 제약 요인은 현재 신차로 생산되는 LPG 하이브리드 택시
가 없어 차량 가격을 포함한 분석에 필요한 LPG 하이브리드 택시
관련 공식 데이터가 없다는 점임.
○ 이와 같은 문제점 해결을 위해, 현재 가솔린 차량(쏘나타 MPI 1,998cc
자동 6단)과 동급 가솔린 하이브리드 차량(쏘나타 하이브리드 1,999cc
자동 6단) 간의 가격 및 연비 차이의 비율을 LPG 차량(쏘나타 LPI 1,9
99cc 자동 6단)과 가상의 LPG 하이브리드 차량에 적용시키고 전문가
및 제작차 회사 관계자의 의견을 반영한 결과를 분석에 사용함.
- (차량 가격추정) 가솔린 쏘나타와 동급 가솔린 하이브리드의 차량
가격 차이 500만원을 LPG 택시와 LPG 하이브리드 택시의 가격
격차에 적용
- (연비추정) YF쏘나타의 경우 가솔린 하이브리드(연비 8.643km/L)
는 일반 가솔린 차량(연비 6.979km/L)에 비해 연비가 1리터 당
약 1.66km(약23.8%) 향상되는 것으로 파악됐으며 이 결과치를 쏘
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나타 LPG 차량에 적용하여 LPG 하이브리드 차량의 연비를 추정
- (환경비용 추정) 쏘나타 가솔린 차량과 가솔린 하이브리드 차량
간에 발생하는 연비 차이에 대한 비율을 쏘나타 LPG 차량에 적
용하여 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 배기가스 배출량을 추정
한 후, 주요 대기오염물질(CO, NOx, CO2)의 환경비용을 산출함
- (유지비용) 쏘나타 LPG 하이브리드 차량에만 발생하는 순수 추가
비용으로는 모터 및 배터리 등의 주요 부품 교체 비용으로, 7년
간 LPG 하이브리드 차량에 추가적으로 소요되는 비용의 현재가
치는 1,705,217원을 적용함.
○ 연비 추정은 자동차부품 연구원에 의뢰한 결과를 사용하였으며 실
험모드로는 택시의 실 도로 주행여건을 가장 잘 반영하는 NIER05-
AC Hot start모드를 적용하였음.
3. 연구용역 결과
○ 택시 1대당 LPG하이브리드 택시로의 전환 효과를 살펴보면, 수도
권 법인택시의 경제적·환경 편익이 가장 높은 것으로 분석됨.
- 전국의 약 25만대의 택시가 LPG 하이브리드 택시로 대체된다고 가
정할 경우, 약 1조 5,228억원 규모의 경제성이 있는 것으로 분석됨.
- 가장 주목할 만한 결과로는 등록대수는 적지만 운행거리가 많은
법인 택시 차량의 하이브리드 전환 효과가 개인택시에 비해 더
크며, 정부가 택시의 하이브리드 전환을 지원할 경우 법인 택시
를 우선하는 것이 효율적이라는 점을 들 수 있음.
- 수도권이 비수도권에 비해 전체 택시의 등록대수는 적지만 사회
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적 편익 규모가 소폭이나마 더 크게 추정되는 것은 수도권에 개
인택시보다 주행거리가 긴 법인 택시 차량이 더 많기 때문인 것
으로 해석됨.
수도권 법인택시 수도권 개인택시 수도권 택시전체택시1대당 합계 택시
1대당 합계 택시1대당 합계
사회적 편익
경제적편익 12,013 446,347,832 9,625 811,155,772 10,356 1,257,503,604
환경편익 1,210 44,958,409 930 78,376,308 1,016 123,334,717
사회적 비용
정부보조금 5,000 185,781,813 5,000 421,379,523 5,000 607,161,337
경제성8,223 305,524,428 5,555 468,152,557 6,371 773,676,984(사회적편익-
사회적비용)
<표 3> 수도권 택시의 경제성 분석 결과
(단위: 천원)
비수도권 법인택시 비수도권 개인택시 비수도권 택시전체택시1대당 합계 택시
1대당 합계 택시1대당 합계
사회적 편익
경제적편익 9,555 464,319,515 10,043 803,217,944 9,859 1,267,537,459
환경편익 962 46,768,607 970 77,609,331 967 124,377,938
사회적 비용
정부보조금 5,000 242,967,816 5,000 399,870,847 5,000 645,838,663
경제성5,518 268,120,306 6,014 480,956,428 5,826 749,076,734(사회적편익-
사회적비용)
<표 4> 비수도권 택시의 경제성 분석 결과
(단위: 천원)
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전국 법인택시 전국 개인택시 전국 택시전체택시1대당 합계 택시
1대당 합계 택시1대당 합계
사회적 편익
경제적편익 10,620 910,667,346 9,829 1,614,373,717 10,100 2,525,041,063
환경편익 1,070 91,727,016 950 155,985,639 991 247,712,655
사회적 비용
정부보조금 5,000 428,749,629 5,000 821,250,371 5,000 1,250,000,000
경제성6,690 573,644,733 5,778 949,108,985 6,091 1,522,753,718(사회적편익-
사회적비용)
<표 5> 전국 택시의 경제성 분석 결과
(단위: 천원)
4. 택시산업 경쟁력 강화를 위한 정책제언
1) LPG 하이브리드 택시 환경성, 경제성 확보
○ 분석결과에서 보는 바와 같이 LPG 하이브리드 택시는 어떠한 시나
리오와 여건에서도 LPG 택시보다 경쟁력이 있는 것으로 판단됨
- 개인 사업자의 경제성 측면에서나 환경까지 고려한 사회적 측면에
서의 경제성까지 모든 면에서 양호한 결과가 도출됨
○ 다만 초기 비용이 기존 택시보다 670만원 정도 더 소요될 것으로
예상되기 때문에 영세한 운수사업자나 개인 사업자 입장에서 선택
을 주저하거나 기피할 가능성이 있음.
○ 이러한 문제를 해결하기 위해서는 정부가 초기 구매단계에 일정 금
액을 지원할 필요가 있다고 판단되며, 특히 운행거리가 많은 택시
의 경우는 하이브리드 차량에 대한 보조금 정책이 더욱 효과적일
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것으로 예상됨.
2) 경제와 환경의 상생구조 형성
○ 2013년 기준 정부는 택시에 대해 리터당 약 221원의 보조금을 지불
하고 있기 때문에 LPG 하이브리드 택시의 보급으로 택시의 LPG
사용량이 줄어들면 그만큼 정부의 유가 보조금 부담이 줄어들어 정
부 재정에 직접적인 도움을 줄 수 있음.
- 물론 에너지사용량이 줄어듦에 따라 관련 유류세의 세수도 감소할
것으로 예상되나 유류세의 대부분을 차지하는 교통․환경․에너지세는
특별회계에 따라 세입, 세출이 결정되고 다른 용도로 전환될 수 없
다는 점에서 세수가 줄어듦에 따른 문제점이 일반 회계보다 적다
고 할 수 있음.
○ 연료가격을 보조하는 유가보조금을 하이브리드 차량 구매 보조금으로
대신 지불하면 중장기적으로 국가지원 규모는 줄어들고 환경은 더 좋
아지는 환경과 경제의 상생 선순환 구조 형성을 기대할 수 있음.
○ 이와 같이 LPG 하이브리드 택시의 보급 확산은 정부의 유가 보조
금 규모를 줄여 재정 건전화에 기여할 수 있고 환경과 경제를 상생
시킬 수 있는 정책이 될 수 있을 것으로 기대됨.
○ 따라서 LPG 하이브리드 택시에 대한 차량 구매 보조금 지급은 경
제와 환경을 상생시킬 수 있는 정책성과를 기대할 수 있기 때문에
정부의 적극적인 검토가 요구됨.
3) 에너지 사용량 감소를 통해 국민경제에 기여
○ LPG하이브리드 택시를 통해 에너지 사용량이 줄어들면 국가 에너
지 이용 효율성이 제고되어 결과적으로 무역수지가 개선되고 국민
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경제의 대외 에너지 의존도를 조금이나마 개선할 수 있는 효과를
기대할 수 있음.
○ 아울러 에너지 사용량 감소에 따른 대기환경 개선 및 온실가스 감
축으로 인해 경제와 환경을 동시에 살리는 일거양득의 효과를 기대
할 수 있음.
4) LPG 하이브리드 택시보급을 수도권 2기 핵심사업으로 추진
○ 수도권 법인택시를 LPG 하이브리드 택시로 전환 할 경우, LPG하이
브리드 택시와 일반 LPG 택시 간의 차량 구매 가격 격차를 상쇄할
수 있을 정도의 유가 보조금을 절감시킬 수 있는 것으로 기대됨.
○ 따라서 정부가 택시에 대해 LPG 하이브리드로의 차량 전환에 대한
보조금을 지원할 경우, 수도권 법인택시부터 보조금 지원 정책을
우선 추진하고 이어 하이브리드 차량 가격이 점차 인하되면 비수도
권의 법인택시와 개인택시까지 지원 범위를 확대할 수 있음.
○ 이러한 수도권 법인 LPG 택시의 LPG 하이브리드 택시로의 전환은
수도권 대기질 개선에 크게 기여할 수 있을 것으로 기대되기 때문
에 체계적으로 2기 수도권 대책의 핵심 사업으로 추진 할 필요가
있다고 판단되며 그 성과가 조기에 나타날 수 있을 것으로 기대됨.
<목 차>
Ⅰ. 연구의 추진배경 및 목적······································································ 1
Ⅱ. 택시산업의 현황 및 문제점································································· 2
1. 택시산업의 경제성····························································································· 2
2. 택시산업의 환경성··························································································· 12
1) 택시의 운행패턴 및 환경오염····································································· 12
2) 국내·외 택시용 자동차 배출가스 규제 및 저감 기술개발 현황······· 18
3. 연료별 택시 안전성 ························································································· 32
4. 택시산업의 문제점··························································································· 37
Ⅲ. 새로운 택시 도입에 따른 경제성 분석······································· 40
1. 경제성 분석 개요 ····························································································· 40
1) 비교 방법론····································································································· 40
2) 제약 요인 및 처리 방안··············································································· 43
2. 변수 및 가정 ····································································································· 45
1) 사회적 비용····································································································· 45
2) 연료비 추정····································································································· 48
3) 기타 가변비용 추정······················································································· 49
4) 환경비용 추정································································································· 50
3. 분석 결과··········································································································· 53
1) LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 비교··································· 53
2) 경제성 분석 종합··························································································· 59
Ⅳ. 택시산업 경쟁력 강화를 위한 정책제언····································· 64
1. LPG 하이브리드 택시 환경성, 경제성 확보·············································· 64
2. 경제와 환경의 상생구조 형성······································································· 64
3. 에너지 사용량 감소를 통해 국민경제에 기여··········································· 65
4. LPG 하이브리드 택시보급을 수도권 2기 핵심사업으로 추진··············· 66
<첨부1> LPG하이브리드 택시의 특성 추정····································· 67
1. 연비 추정··········································································································· 67
2. 에너지 절감 추정 ····························································································· 70
3. 연료비 및 정부 보조금 축소가능 규모 추정············································· 72
4. 부품 교체 비용 추정······················································································· 74
5. LPG 및 CNG 개조 택시 비교 분석····························································· 76
<참고문헌>··········································································································· 78
<표 차례>
<표 Ⅱ-1> 전국 택시 등록 및 종사자 현황······················································ 2
<표 Ⅱ-2> 연도별 택시 등록대수········································································ 3
<표 Ⅱ-3> 2012년도 택시 등록 현황·································································· 4
<표 Ⅱ-4> 연도별 여객 수송 인원 현황···························································· 5
<표 Ⅱ-5> 10년간의 택시 업체수 및 면허대수 변동 추이···························· 5
<표 Ⅱ-6> 보유대수 규모별 법인택시 업체수·················································· 6
<표 Ⅱ-7> 연도별 법인 및 개인택시 운송수지 현황······································ 7
<표 Ⅱ-8> 택시차량 판매가격 변동 추이(현대 쏘나타 기준) ······················· 7
<표 Ⅱ-9> 법인택시 운송원가 구성비 변화추이(서울 기준) ························· 8
<표 Ⅱ-10> 법인택시와 시내버스의 근무환경 비교········································ 8
<표 Ⅱ-11> 정부지원 현황 정리·········································································· 9
<표 Ⅱ-12> 택시용 LPG 세제혜택 현황·························································· 10
<표 Ⅱ-13> 유가보조금 지급 단가···································································· 10
<표 Ⅱ-14> 용도별 1일 평균 주행거리(2009년 기준) ··································· 12
<표 Ⅱ-15> 수도권 및 비수도권 택시의 연간 평균 주행거리(2012년 기준)··· 13
<표 Ⅱ-16> 지역별 및 택시유형별 연간 평균 주행거리(2012년 기준) ····· 14
<표 Ⅱ-17> 택시 10대 20일 실도로 주행과 NIER 모드 주행특성············· 15
<표 Ⅱ-18> 도로 이동오염원 대기오염물질 배출량······································ 16
<표 Ⅱ-19> 2010년도 도로 이동오염원 대당 대기오염물질 배출량·········· 17
<표 Ⅱ-20> YF 쏘나타 2.0LPi 주행모드별 시험 결과·································· 18
<표 Ⅱ-21> 국내 승용차 배출가스 허용 기준················································ 21
- 12 -
<표 Ⅱ-22> 평균배출량 제도(FAS) ···································································· 22
<표 Ⅱ-23> EURO 6 자동차 배기가스 배출기준··········································· 23
<표 Ⅱ-24> EU 연료별 자동차 배기가스 배출기준·········································23
<표 Ⅱ-25> EU 승용차 배기가스 규제····························································· 24
<표 Ⅱ-26> 미국의 승용차 배기가스 배출······················································ 25
<표 Ⅱ-27> 2012년 CNG 구조변경 용도별 현황············································ 32
<표 Ⅱ-28> LPG → CNG 개조 후 발견 문제점············································ 33
<표 Ⅲ-1> 경제성 분석을 위한 변수································································ 40
<표 Ⅲ-2> 사업용 자동차의 차령과 그 연장조건·········································· 41
<표 Ⅲ-3> LPG 택시와 LPG 하이브리드 택시의 판매 가격 비교··········· 46
<표 Ⅲ-4> YF쏘나타 LPG 차량 및 LPG 하이브리드 차량의 유지비용···· 47
<표 Ⅲ-5> YF쏘나타 가솔린 및 가솔린 하이브리드 차량의 연비 추정····· 49
<표 Ⅲ-6> YF쏘나타 LPG하이브리드 차량의 배기가스 추정····················· 51
<표 Ⅲ-7> 주요 오염물질의 환경비용······························································ 52
<표 Ⅲ-8> 수도권 법인택시의 경제성 분석···················································· 53
<표 Ⅲ-9> 수도권 개인택시의 경제성 분석···················································· 54
<표 Ⅲ-10> 수도권 택시의 경제성 분석·························································· 55
<표 Ⅲ-11> 비수도권 법인택시의 경제성 분석·············································· 56
<표 Ⅲ-12> 비수도권 개인택시의 경제성 분석·············································· 56
<표 Ⅲ-13> 비수도권 택시의 경제성 분석······················································ 57
<표 Ⅲ-14> 전국 법인택시의 경제성 분석······················································ 58
<표 Ⅲ-15> 전국 개인택시의 경제성 분석······················································ 58
<표 Ⅲ-16> 전국 택시의 경제성 분석······························································ 59
<표 Ⅲ-17> LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제적 편익 분석(택시 1대당) 60
<표 Ⅲ-18> LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 환경편익 분석(택시 1대당) 61
<표 Ⅲ-19> LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 분석(택시 1대당) 61
<표 Ⅲ-20> LPG 하이브리드 택시 보급으로 인한 경제적 편익 분석(지역·유형별) 62
<표 Ⅲ-21> LPG 하이브리드 택시 보급으로 인한 환경편익 분석(지역·유형별) 62
<표 Ⅲ-22> LPG 하이브리드 택시 보급으로 인한 경제성 분석(지역·유형별) 63
<그림 차례>
[그림 Ⅱ-1] 삼원촉매의 화학반응 구조··································································· 26
[그림 Ⅱ-2] 촉매변환기의 종류··············································································· 27
[그림 Ⅱ-3] Urea-SCR의 화학반응 구조·································································· 28
- 1 -
Ⅰ. 연구의 추진배경 및 목적
○ 환경문제와 택시업계의 경영 어려움을 개선하기 위해 정부의 재정
부담을 완화할 수 있는 새로운 택시 도입의 필요성이 제기되고 있
으며, 일각에서는 새로운 택시의 대안으로 기존 택시를 CNG 택시
로 개조하자는 주장을 하고 적극적인 움직임을 보이고 있음.
○ 일견 이러한 주장은 택시업계의 경제적 어려움을 해소할 수 있는
대안으로 보이지만 CNG 가격의 불안정성, 안전문제, 제조차 회사
의 입장 등을 종합적으로 고려할 때 지속가능한 중장기 대안이 되
기에는 부적절하다는 점을 많은 전문가가 지적하고 있음.
○ 택시 업계의 경제적 어려움과 환경문제는 우리나라만의 문제가 아
니라 선진국을 중심으로 한 많은 국가가 겪고 있는 공통된 문제라
할 수 있음.
- 최근 일부 국가1)에서는 이와 같은 택시 산업의 문제점을 해결하기
위한 대안으로 하이브리드 택시도입을 적극적으로 검토하고 이미
실행에 옮기고 있음.
○ 따라서 우리나라도 현재의 LPG 택시를 CNG 택시로 개조하는 방안
과 LPG 하이브리드 택시로 전환하는 방안 등을 경제성, 환경성, 안
전성 관점에서 종합적으로 고려하여 새로운 정책대안을 도출할 필
요가 있음.
○ 본 연구는 ⅰ) 기존 LPG 택시 유지, ⅱ) 기존 LPG 택시의 CNG 개
조, ⅲ) 새로운 LPG 하이브리드 택시 도입의 세 가지 정책대안을
환경성, 경제성, 안전성 관점에서 종합적으로 비교 분석하여 우리나
라 실정에 가장 부합하는 정책대안을 제시하는 것을 목적으로 함.
1) 일본, 미국(뉴욕시), 홍콩, 싱가포르
- 2 -
Ⅱ. 택시산업의 현황 및 문제점
1. 택시산업의 경제성
□ 택시 등록대수 및 면허자수
○ 2013년 기준 우리나라의 택시 등록대수는 24만 9천여 대로 전체 자
동차 등록대수의 1.3%를 차지하고 있음.
- 전국 택시연합회 통계자료를 살펴보면, 2013년 6월 기준 택시 등
록대수는 총 249,579대로 집계되었으며 이는 우리나라 전체 자동
차 등록대수 19,160,337대의 1.3%<표 Ⅱ-1>에 해당함.
- 등록택시의 65.7%는 개인택시이며 일반택시(법인택시)의 비중은 3
4.3%로, 2013년 6월 현재 1,717개의 업체의 의해 운영
- 택시 등록의 차급별 현황을 살펴보면, 등록차량의 98.9%가 중형
이며 이어서 대형차급으로 운행하는 모범택시가 1%로 대부분 택
시는 중형차급으로 구성
- 택시 운전자 수는 총 288,109명으로 이 중 개인택시 운전자는 전
체의 56.9%를 차지하며 일반택시 운전자는 43.1%로 조사됨.
구
분 업체수
면 허대 수
운 전
자 수
등 록 현 황
경형 소형 중형 모범 대형 계
일 반 1,717 90,943 124,060 22 47 85,448 0 14 85,530
개 인 - 164,162 164,049 0 0 161,369 2,403 277 164,049
계 1,717 255,105 288,109 22 47 246,817 2,403 290 249,579
자료 : 전국택시연합회 통계자료(2013. 06)
<표 Ⅱ-1> 전국 택시 등록 및 종사자 현황
- 3 -
○ 택시의 경영 악화 및 이용률 감소로 2009년 이후 택시대수가 감소
하는 추세
- 전체 택시 등록대수는 2009년 이후 감소하였으나 세부적으로 살
펴보면 개인택시는 1994년부터 꾸준히 증가하는 것으로 조사되었
으며, 법인택시는 2002년을 기점으로 보합세를 보이다가 점진적
으로 감소하고 있음<표 Ⅱ-2>.
- 특히, 2010년부터 두드러지게 나타나는 택시 등록대수 감소는 택
시의 수송 분담률 하락 및 경영여건 악화에 따른 것으로 판단됨.
구분 법인택시 개인택시 총계 증감대수
1994년 86,559 112,056 198,615 -
1995년 84,790 118,463 203,253 4,638
1996년 86,341 125,068 211,409 8,156
1997년 87,673 129,201 216,874 5,465
1998년 89,179 131,852 221,031 4,157
1999년 89,573 135,622 225,195 4,164
2000년 90,398 138,256 228,654 3,459
2001년 90,927 141,396 232,323 3,669
2002년 91,237 144,560 235,797 3,474
2003년 90,887 148,495 239,382 3,585
2004년 88,811 151,694 240,505 1,123
2005년 88,724 154,206 242,930 2,425
2006년 89,086 156,551 245,637 2,707
2007년 88,591 158,813 247,404 1,767
2008년 87,508 160,443 247,951 547
2009년 87,632 162,673 250,305 2,354
2010년 87,047 163,206 250,253 -52
2011년 86,392 163,348 249,740 -513
2012년 85,516 163,802 249,318 -422
자료 : 전국택시연합회 통계자료(2013)
<표 Ⅱ-2> 연도별 택시 등록대수
- 4 -
법인택시 개인택시
구 분 등록대수 비 중 등록대수 비 중
서 울 21,326 58% 49,401 59%
인 천 5,325 14% 8,955 11%
경 기 10,404 28% 25,690 31%
소 계 37,055 100% 84,046 100%
부 산 10,572 22% 13,964 18%
대 구 5,866 12% 10,083 13%
광 주 3,354 7% 4,793 6%
대 전 3,182 7% 5,480 7%
울 산 2,150 4% 3,623 5%
강 원 3,295 7% 4,605 6%
충 북 2,545 5% 4,413 6%
충 남 2,317 5% 4,159 5%
전 북 3,337 7% 5,730 7%
전 남 2,867 6% 4,007 5%
경 북 2,972 6% 6,940 9%
경 남 4,641 10% 8,045 10%
제 주 1,363 3% 3,914 5%
소 계 48,461 100% 79,756 100%
총 계 85,516 100% 163,802 100%
자료 : 전국택시연합회 통계자료(2013)
<표 Ⅱ-3> 2012년도 택시 등록 현황
□ 택시의 수송분담률 및 경영여건
○ 대중교통 환승요금 할인제 도입 등으로 시내버스 수송 분담률이 증
가한 반면, 택시의 수송 분담률은 크게 하락
- 1995년 택시의 수송 분담률은 전체의 43.6%였으나, 2010년에는 3
9.2%로 집계되었으며 택시 수송 분담률 감소는 시내버스 및 전세
버스의 수송 인원 증가분에 전이된 것으로 추정<표 Ⅱ-4>
- 5 -
(단위 : 명)
구분 고 속 버 스 시 내 버 스 시 외 버 스 전 세 버 스 택 시 계
199553,539,146 5,688,254,456 532,607,182 94,693,290 4,920,413,220 11,289,507,294
0.50% 50.40% 4.70% 0.80% 43.60% 100%
200537,687,044 4,536,633,615 245,678,405 157,674,898 3,824,165,582 8,801,839,544
0.40% 51.50% 2.80% 1.80% 43.50% 100%
201037,802,861 5,366,391,609 228,473,244 232,977,306 3,780,759,173 9,646,404,193
0.40% 55.60% 2.40% 2.40% 39.20% 100%
자료 : 국토교통부, 교통부문수송실적보고
<표 Ⅱ-4> 연도별 여객 수송 인원 현황
- 택시업계는 택시 수송 분담률 하락 및 운송수지 악화 등으로 업
체 간 인수·합병 및 폐업 등의 현상이 지속해서 발생하였으며
이로 인해 전체 업체수가 감소<표 Ⅱ-5>
구 분 2002 2004 2006 2008 2010 2012
업체수(개) 1,787 1,768 1,754 1,740 1,731 1,717
면허대수(대) 92,048 92,477 92,133 91,721 91,668 91,242
자료 : 전국택시연합회 내부자료(2013)
<표 Ⅱ-5> 10년간의 택시 업체수 및 면허대수 변동 추이
- 이와 더불어 자가용 보급 확대 및 버스, 지하철 등 노선 교통수
단의 확충과 렌터카·대리운전 등 유사업종의 확대가 택시 수요
감소를 더욱 가속화시킴.
- 2012년 기준 택시업체의 규모별 구성을 살펴보면 보유대수가 50
대 미만인 영세업체수가 전체의 54.6%인 939개 업체로 조사된 반
면, 301대 이상의 대형업체는 0.1%인 3곳에 불과<표 Ⅱ-6>
- 6 -
구 분 업 체 수
10대이하 201 (11.7%)
11대~30대 315 (18.3%)
31대~50대 423 (24.6%)
51대~100대 623 (36.2%)
101대~200대 151 (8. 8%)
201대~300대 5 (0. 3%)
301대이상 3 (0.1%)
계 1,721
자료 : 전국 택시연합회 내부자료(2013)
<표 Ⅱ-6> 보유대수 규모별 법인택시 업체수
- 이는 택시산업의 영세성을 보여주며 경쟁 교통수단 및 유사업종
의 확대에 대한 택시산업의 대응여력 부재 가능성을 시사
○ 택시 운임 및 요율은 시·도별로 상이하며 현행 택시요금구조는 시
간·거리 동시 병산제
- 서울의 경우 중형택시의 기본요금은 2,400원에 144m당 주행요금
100원, 15km/h이하 주행 시 35초당 100원이며, 현재 서울과 경기
를 제외한 모든 지역 중형택시의 기본요금은 2,800원으로 동일하
지만 요율은 상이함.
- 택시 운임 및 요율은 「여객자동차 운수사업법」에 의거하여 구
역 여객자동차 운송사업으로 분류되며 시행령 제37조에 의해
시·도지사에게 운임요금의 기준 및 요율의 결정 권한이 위임됨.
○ 법인택시의 대당 운송수지는 꾸준히 증가하고 있으나, 개인택시의
운송수지와 비교하여 매우 열악한 수준
- 2011년 기준, 법인택시의 대당 운송수지는 지출이 4백여만 원 더
많은 것으로 나타났으며, 이는 2003년부터 악화된 대당 운송수지
가 지속적으로 악화된 것을 알 수 있음<표 Ⅱ-7>.
- 7 -
구분 차량대수(대)운송수입(백만원)
운송비용(백만원)
운송수지*(대당,백만원)
법인 개인 법인 개인 법인 개인 법인 개인
2003 92,213 148,495 3,017,231 4,416,570 3,101,443 1,825,432 -0.91 17.45
2005 90,748 153,824 2,713,363 4,956,917 2,929,657 2,064,958 -2.38 18.80
2007 91,389 158,707 2,862,690 5,560,638 3,071,435 2,391,780 -2.28 19.97
2009 89,112 162,673 3,134,340 5,485,012 3,427,995 2,493,604 -3.30 18.39
2011 91,720 163,348 3,345,645 5,533,622 3,713,786 2,672,172 -4.01 17.52
자료 : 통계청, 운수업 조사보고서(2012)
*) 운송수지: 수입-지출
<표 Ⅱ-7> 연도별 법인 및 개인택시 운송수지 현황
- 법인택시의 운송수지가 악화된 이유는 운송비용의 상승에 기인한
것으로 주된 원인은 신차 출시에 따른 차량 구매가격 인상 및 정
비 관련 부품비 등 각종 부대비용의 동반상승임.
- 현대자동차 쏘나타를 기준으로 택시차량의 판매가격 변동 추이를
살펴보면 2002년에 1,000만원 이내였으나, 2010년에는 1,500만원
에 육박<표 Ⅱ-8>
차 종EF 쏘나타(1999)
뉴EF쏘나타(2002)
NF쏘나타(2005)
YF쏘나타(2010)
판매가격(원) 8,600,000 9,280,000 12,020,000 14,200,000
비 고LPG,
수동기본형LPG,
수동기본형LPi,
수동기본형LPi, 수동기본형
자료 : 전국택시운송사업조합 연합회 내부자료(2013)
<표 Ⅱ-8> 택시차량 판매가격 변동 추이(현대 쏘나타 기준)
- 택시 운송원가는 인건비와 유류비의 비중이 높게 나타났으며, 특히
국제유가 상승에 따른 유류비 비중이 두드러지게 증가한 것을 알 수
있음<표 Ⅱ-9>.
- 8 -
구 분1999년 2003년 2006년 2009년
원(대당/1일)
구성비(%)
원(대당/1일)
구성비(%)
원(대당/1일)
구성비(%)
원(대당/1일)
구성비(%)
유 류 비 18,059 12.2 36,264 19.1 48,836 20.5 59,622 21.7
인 건 비 81,878 55.3 108,534 57.2 142,821 60 164,008 59.6
복리후생비 13,421 9.1 11,724 6.2 14,609 6.1 18,343 6.7
차량유지비 11,507 7.8 11,649 6.1 9,824 4.1 8,736 3.2
감가상각비 7,715 5.2 10,727 5.7 9,775 4.1 10,248 3.7
차량보험료 14,826 10 10,186 5.4 11,648 4.9 13,133 4.8
사고보상비 551 0.4 600 0.3 715 0.3 982 0.3
계 147,957 100 189,684 100 238,228 100 275,072 100
자료 : 전국택시연합회 내부자료(2013)
<표 Ⅱ-9> 법인택시 운송원가 구성비 변화추이(서울 기준)
○ 택시종사자의 근무여건
- 법인택시 종사자의 근무환경을 시내버스 운수 종사자와 비교하자
면 법인택시 종사자는 일일 평균 10 ~ 11시간의 근로시간과 업계
경영부진과 납입 기준금(사납금) 부담으로 인한 평균급여 측면에
서 열악함.
- 서울시 도로교통본부 택시물류과의 법인택시 운행실태 조사 결과
(2013), 택시 종사자의 월평균 수입은 187만원으로 시내버스 운수
종사자의 62.3% 수준<표 Ⅱ-10>
구 분 월근무일수(일)1일근로시간
(시간)월소득(만원)
시내버스 22 7.2 300
법인택시 26 10~11 187
자료 : 서울시 도시교통본부 택시물류과 법인택시 운행실태 조사 결과(2013)
<표 Ⅱ-10> 법인택시와 시내버스의 근무환경 비교
- 9 -
□ 택시운행과 관련된 정부 지원현황
○ 택시차량 구매 시, 정부에서 일부 세금을 면제 또는 감면하고 있으
며 택시용 LPG 연료에 대해 유가보조금 및 세금 면제 정책을 시행
○ 정부는 택시차량에 대해 개별소비세 및 교육세를 면세하고 취득세
의 50%를 추가 감면
구분 법적근거 세부내용
택시구매
개별소비세법제18조의1
여객자동차 운수사업법에 따른 여객 자동차 운송사업에 사용하는 승용자동차는 개별소비세 면제
교육세법제5조
개별소비세법에 따라 납부하여야 할 개별소비세액의 100분의 30을 교육세로 납부
지방세특례제한법제70조의1
여객자동차 운수사업법에 따라 여객자동차운송사업 면허를 받은 자가 사업에 직접 사용하기 위해 자동차를 취득하는 경우 2015년 12월 31일까지 취득세(4%)의 100분의 50을 감면
택시연료
지방세특례제한법제70조의1
일반 및 개인택시 운송수단 사용하는 자동차에 공급하는 부탄에 대해 40원/kg(23.39원/L) 감세
조세특례제한법제111조3
LPG가격 인상으로 운송 사업자 유류비 부담 완화를 위해, L당 197.97원 지급
자료: 연구진 작성
<표 Ⅱ-11> 정부지원 현황 정리
- (개별소비세법 제18조의1) 여객자동차 운수사업법에 따른 여객 자
동차 운송사업에 사용하는 승용자동차는 개별소비세 면제
- (교육세법 제5조) 개별소비세법에 따라 납부하여야 할 개별소비세
액의 100분의 30을 교육세로 납부
·택시는 개별소비세법 제18조1에 따라 개별소비세가 면세되므로
교육세 또한 부과되지 않음.
- (지방세특례제한법 제70조의1) 여객자동차 운수사업법에 따라 여
- 10 -
객자동차운송사업 면허를 받은 자가 사업에 직접 사용하기 위해
자동차를 취득하는 경우 2015년 12월 31일까지 취득세(4%)의 100
분의 50을 감면
○ 택시용 부탄에 대해 여객자동차운수사업법 및 조세특례제한법에 근
거하여 L당 약 221.36원의 면세 혜택을 제공<표 Ⅱ-12>
구 분 규모 상세 내용 법적 근거
면 세 23.39원 개별소비세+교육세중40원/kg여객자동차운수사업법
제50조제4
유가보조금 197.97원 현재유류세-2001.6월유류세 조세특례제한법제111조3
세제혜택 계 221.36원
자료: 연구직 작성
<표 Ⅱ-12> 택시용 LPG 세제혜택 현황
○ 정부는 2001년 수송용 에너지 세제개편에 따라 경유 및 LPG 가격
인상으로 인한 운송 사업자의 유류비 부담을 완화하기 위해 유가보
조금 지급 <표 Ⅱ-13>
구분 차종별 유류세 유류세 연동 보조금
경유
고속버스/화물차
528.75원/l교통에너지환경세+교육세+
주행세
345.54원/l현재유류세-2001.6월유류세
일반버스380.09원/l
유류세-2001.6월유류세+VAT환급액
부탄 택시221.36원/l
개별소비세+교육세+판매부과금
197.97원/l개별소비세+교육세+판매부과금-감
면액
주 1) 여객자동차운수사업법 제50조제4항, 화물자동차운수사업법 제43조제2항주 2) ‘01.6월 당시 유류세: 경유 183.21원/ℓ, LPG 23.29원/ℓ(여객자동차 유가보조금 지급지침)
<표 Ⅱ-13> 유가보조금 지급 단가
- 11 -
- LPG 택시에 대해서는 L당 197.97원을 유가보조금으로 지급하고 있음.
- 더불어 일반 및 개인택시 운송수단에 사용하는 자동차에 공급하는
부탄에 대해 40원/kg(23.39원/l) 즉, 개별소비세와 교육세의 총액 중
40원/kg 수준으로 조세특례제한법 제111조의3에 의거하여 감면
구분
- 12 -
2. 택시 산업의 환경성
1) 택시의 운행패턴 및 환경오염
□ 택시 주행거리
○ 일반 및 개인택시의 1일 평균 주행거리는 일반 승용 자동차의 6.27
배에 달함.
- 2009년 기준 일반 및 개인택시의 1일 평균 주행거리는 224.0km로
조사되었으며, 법인택시의 주행거리가 개인택시의 주행거리보다
약 1.88배 높은 것으로 나타남<표 Ⅱ-14>.
- 일반 및 개인택시의 1일 평균 주행거리는 렌터카의 2.95배, 일반
승용차량의 6.27배 수준으로 분석되었으며, 1일 평균 주행거리가
가장 많은 법인 택시의 경우, 렌터카 주행거리의 3.85배, 비사업
용 승용차의 8.18배 수준
(단위 : km/대)
구분 택시평균 법인택시 개인택시 렌터카 비사업용 승용2003 242.9 312.8 172.9 92.1 40.8 2004 245.0 317.2 172.8 86.2 40.6 2005 244.1 318.8 169.4 79.5 44.4 2006 235.1 306.2 164.0 80.2 45.9 2007 228.3 297.7 158.9 78.8 40.9 2008 225.8 291.8 159.8 76.8 35.5 2009 224.0 292.2 155.7 75.9 35.7
자료 : 전국택시운송사업조합 연합회 내부자료(2013)
<표 Ⅱ-14> 용도별 1일 평균 주행거리(2009년 기준)
○ 2012년 기준 수도권 법인택시의 연평균 주행거리는 1대당 120,283km로
비수도권 법인택시의 95,676km/대에 비해 약 8%정도 높음<표 Ⅱ-15>.
- 13 -
- <표 Ⅱ-15>의 지역별(수도권, 비수도권, 전국) 및 택시유형별(법인
택시. 개인택시, 택시 전체) 연간 평균 주행거리는 전국택시운송
사업조합 연합회의 통계자료인 <표 Ⅱ-3>과 <표 Ⅱ-16>의 데이터
를 가중평균하여 산출
- 전체적으로 볼 때 개인택시보다는 법인택시의 주행거리가 현저하
게 많으며 이에 따라 법인택시의 대기오염에 미치는 영향이 훨씬
클 것으로 예상함.
(단위 : km/대)
수도권 비수도권 전국
법인택시 120,283 95,676 106,653
개인택시 56,654 59,118 57,854
택시 전체 76,124 72,935 74,484
주 : 교통안전공단(2010), 2009 주행거리 실태조사
<표 Ⅱ-15> 수도권 및 비수도권 택시의 연간 평균 주행거리(2009년 기준)
○ 지역별로 보다 자세하게 살펴보면, 법인택시의 연평균 주행거리는
수도권 지역인 서울과 인천 경기 지역이 각각 125,378km/대, 107,894
km/대, 116,180km/대로 높게 나타나며 전국 택시 전체의 연평균 주
행거리인 106,653km/대를 웃돌고 있음.
- 법인택시는 수도권 이외의 지역에서도 개인택시와 비교하여 연간
평균 주행거리에 있어 큰 차이를 나타냄.
- 개인택시의 경우는 수도권 지역보다도 광주와 전남, 충청 지역
등지에서 전국 평균인 56,831km/대 보다 높게 나타나고 있음.
- 전국의 택시 1대당 연평균 주행거리는 74,484km로 산출
- 14 -
(단위 : km/대)
구분 법인택시 개인택시
서울 125,378 55,772
인천 107,894 55,152
경기 116,180 58,875
부산 104,208 56,466
대구 88,914 56,685
광주 109,902 62,306
대전 96,835 58,656
울산 87,235 63,839
강원 80,957 59,057
충북 94,608 60,955
충남 89,535 61,430
전북 94,207 61,028
전남 101,835 62,561
경북 80,410 54,458
경남 101,142 62,963
제주 87,527 56,794
전국 106,653 56,831
자료 : 교통안전공단(2010), 2009 주행거리 실태조사
<표 Ⅱ-16> 지역별 및 택시유형별 연간 평균 주행거리(2009년 기준)
○ 택시 고유의 운행 특성을 반영한 연비 및 오염배출 시험모드 발굴
이 요구됨.
- 서울시 에코드라이빙 시범사업 결과 NIER05모드2)가 택시의 주행
패턴과 유사
- 2010년 서울시 에코드라이빙 시범사업은 택시 실도로 주행 데이
터를 2001년 국립환경과학원이 개발한 표준모드(NIER 모드)와 비
교분석하였는데 그 결과, 택시는 공회전 비율이 표준모드 보다
높게 나타났으며 NIER05모드가 가장 유사한 양상을 보이는 것으
로 분석됨<표 Ⅱ-17>.
2) 2011년 국립환경과학원이 평균 속도별로 서울시내의 주행 특성을 반영하여 개발한 표준시험 모드
- 15 -
구 분 공회전 비율(%) 공회전 포함 평균속도(km/h) 공회전 제외 평균속도(km/h)
Field 36.1 18.7 29.1
NIER-4 34.5 13.4 20.5
NIER-5 31.1 17.3 25.1
NIER-6 28.6 19.4 27.2
NIER-7 23.7 24.6 32.3
NIER-8 19.2 27.3 33.9
NIER-9 13.3 34.1 39.3
자료 : 환경부(2012), 택시용 자동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가 연구, 자동차부품 연구원
<표 Ⅱ-17> 택시 10대 20일 실도로 주행과 NIER 모드 주행특성
- 국내 공인 시험모드는 CVS-75 및 NEDC 등이나 이들 시험모드는
일반 승용차량의 오염물질 배출 특성 및 연비 분석을 위해 최적
화되어 있으므로 택시용 차량의 주행특성을 설명하기에 한계가
존재함.
- 따라서 택시의 환경성 분석을 위해서는 긴 주행거리, 급가속·급
정거 등의 비정상적 도심 운행 패턴을 갖는 택시의 특성을 반영
한 시험모드를 통하여 오염물질 배출 등을 분석할 필요가 있음.
□ 택시의 오염물질 배출 특성
○ 국립환경과학원3)(2012)에 따르면, 전체 대기오염물질 배출량 가운데
도로 이동오염원에 의한 배출은 28.1%이며, 이 중 택시에 의한 부
문은 3.6%임<표 Ⅱ-18>.
- 국립환경과학원(2012)은 배출원을 에너지산업연소, 비산업연소, 제
조업연소, 생산공정, 에너지수송 및 저장, 유기용제 사용, 도로 이
동오염원, 비도로 이동오염원, 폐기물처리, 농업, 기타 면오염원으
3) 국립환경과학원(2012), 대기오염물질 배출량 2010
- 16 -
로 구분하여 대기오염물질 배출량을 산출하며, 대기오염물질은 C
O, NOx, SOx, TSP, VOC, NH3 등으로 분류됨.
- 2010년 총 대기오염물질 배출량은 3,562,944톤이며, 이 가운데, N
Ox가 29.8%로 가장 높게 배출되며, 이어서 VOC가 24.3%, CO가 2
1.5%임.
- 전체 대기오염물질 배출량 중 도로 이동오염원에 의한 부문은 28.
1%으로 이중 일반 승용차량의 대기오염물질 배출량은 총 239,449톤
으로 조사되었으며, 택시의 배출량은 36,402톤으로 조사됨.
(단위 : 톤)
대분류
중분류
CO NOX SOxTSP
(PM10)VOC NH3 합계
도로이동오염원
승용차 174,843 32,906 288 22(22) 22,308 9,083 239,449택시 28,688 6,303 212 1,198 36,402승합차 5,674 9,881 19 642(642) 1,220 8 17,443버스 13,576 29,653 15 330(330) 9,407 9 52,990
화물차 77,829 268,051 20810,890(10,890)
18,297 96 375,370
특수차 1,321 2,439 3 123(123) 340 2 4,227RV 39,279 29,808 37 3,249(3,249) 3,375 46 75,794
이륜차 179,177 3,184 16 18,641 47 201,066
소계 520,386 382,226 79815,255(15,255)
74,785 9,290 1,002,741
전체 합계 766,269 1,061,210 401,741177,601
(116,808)866,358 289,766 3,562,944
자료 : 국립환경과학원(2012)
<표 Ⅱ-18> 도로 이동오염원 대기오염물질 배출량
- 그러나 일반 승용과 택시의 등록대수 차이가 크므로 대당 오염물
질 배출량을 살펴볼 필요가 있음.
- 관용 및 택시를 제외한 사업용, 일반 승용차량의 등록대수는 9,991,
713대4)이며, 동기간 택시의 등록대수5)는 254,955대로 산출됨.
4) 교통안전공단(2011), 2010년 주행거리 실태분석 연구
- 17 -
- 대당 오염물질 배출량은 NH3를 제외한 전 부문에서 일반 승용차
량보다 택시의 대기오염물질 배출량이 높게 나타남<표 Ⅱ-19>.
(단위 : 톤/대)
구분 CO NOX SOxTSP
(PM10)VOC NH3 합계
승용 0.017 0.003 0.000 0.000 0.002 0.001 0.024
택시 0.113 0.025 0.001 0.000 0.005 0.000 0.143
자료 : 국립환경과학원(2012)
<표 Ⅱ-19> 2010년도 도로 이동오염원 대당 대기오염물질 배출량
- 따라서 차세대 택시 연료 선택에 있어서 환경성 고려가 중요함을
알 수 있음.
○ 환경부(2012)는 주행모드별 YF 쏘나타 2.0 LPi의 연비 및 오염물질 배출
량을 시험하여 택시의 오염물질 배출 특성을 분석하였음<표 Ⅱ-20>.
- 그 결과 택시의 주행 특성과 가장 유사한 NIER05 Hot Start에서
는 기본조건에서 연비가 8.48km/L가 계측되었으나, 일반 승용 주
행 패턴과 유사한 공인연비 CVS-75 Hot Start 기본조건에서는 연
비가 11.66km/L로 나타남.
- 기본조건에서 NIER05모드와 CVS-75모드 주행모드 시험 결과를
비교하여 살펴보면 HC와 CO를 제외한 전 부문에서 NIER05모드
의 배출량이 많은 것으로 분석되었음.
- 본 연구는 택시의 환경성을 파악하는 것을 주요 목적으로 함으
로, 택시의 실제 주행패턴과 가장 유사한 NIER05모드를 시험한
환경부(2012)의 시험결과를 토대로 LPG 택시의 환경성을 기술함.
5) 전국택시운송사업조합 연합회, 전국택시대수 및 운전자 현황 통계(2010.12.31.일 기준)
- 18 -
시험모드
HC(g/km)
CO(g/km)
NOx(g/km)
CO2(g/km)
CH4(g/km)
연비(km/L)
시험조건
비고
NIER050.000 0.018 0.012 218.7 0.001 8.48 기본조건 Hot
Start0.000 0.060 0.009 293.9 0.000 6.31 A/C ON
CVS-75
0.003 0.152 0.007 160.7 0.001 11.00 기본조건 Cold Start0.005 0.168 0.009 198.6 0.001 8.90 A/C ON
0.001 0.086 0.007 151.6 0.001 11.66 기본조건 Hot Start0.001 0.130 0.005 193.2 0.001 9.15 A/C ON
NEDC
0.009 0.188 0.006 153.4 0.001 12.06 기본조건 Cold Start0.011 0.174 0.013 185.6 0.001 9.97 A/C ON
0.000 0.054 0.003 137.9 0.000 13.44 기본조건 Hot Start0.000 0.080 0.002 176.0 0.000 10.53 A/C ON
자료 : 환경부(2012), 택시용 자동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가·연구, 자동차부품 연구원, p.64
<표 Ⅱ-20> YF 쏘나타 2.0LPi 주행모드별 시험 결과
2) 국내·외 택시용 자동차 배출가스 규제 및 저감 기술개발 현황
□ 국내 배출가스 규제 현황
○ 전 세계적으로 자동차 배출가스 규제가 강화되는 추세이며 우리나
라도 배출기준을 강화하고 있음.
- 정부는 대기환경보전법에 의거하여 자동차 배출가스를 규제하고
있으며 관련 법령은 아래와 같음.
·제46조 제작차의 배출허용기준
: 자동차(원동기를 포함)를 제작(수입을 포함)하려는 자(이하 자동
차 제작자)는 그 자동차(이하 제작차)에서 나오는 오염물질(대통
령령으로 정하는 오염물질만 해당 이하 배출가스)이 환경부령으
로 정하는 허용기준(이하 제작차 배출허용기준)에 맞도록 제작
- 19 -
·제47조 제작차에 대한 인증
: 자동차제작자는 자동차를 제작 이전에 환경부장관으로부터 그
자동차의 배출가스가 배출가스보증기간에 제작차 배출허용기
준에 맞게 유지될 수 있다는 인증을 받아야 함.
·제50조 제작차 배출허용기준 검사
: 환경부장관은 제48조에 따른 인증을 받아 제작한 자동차의 배
출가스가 제작차 배출허용기준에 맞는지를 확인하기 위하여
대통령령으로 정하는 바에 따라 검사할 수 있으며, 또한 검사
결과 불합격된 자동차의 제작자에게 그 자동차와 동일한 조건
으로 환경부장관이 정하는 기간에 생산된 것으로 인정되는 같
은 종류의 자동차에 대하여는 판매정지 또는 출고정지를 명할
수 있고, 이미 판매된 자동차에 대하여는 배출가스 관련 부품
및 자동차의 교체를 명할 수 있음.
·제59조 공회전의 제한
: 시·도지사는 자동차의 배출가스로 인한 대기오염 및 연료 손실
을 줄이기 위하여 필요하다고 인정하면 그 시·도의 조례가 정
하는 바에 따라 터미널, 차고지, 주차장 등의 장소에서 자동차의
원동기를 가동한 상태로 주차하거나 정차하는 행위를 제한
·제76조의2 자동차 온실가스 배출허용기준
: 자동차제작자는 저탄소 녹색성장 기본법 제47조제2항에 따라
자동차 온실가스 배출허용기준을 택하여 준수하기로 한 경우
환경부령으로 정하는 자동차에 대한 온실가스 평균배출량이
환경부장관이 정하는 허용기준(이하 “온실가스 배출허용기
준” 이라 한다)에 적합하도록 자동차를 제작·판매하여야한
다.<2013.04.06. 신설>
·제76조의4 자동차 온실가스 배출량의 표시
: 자동차제작자는 온실가스를 적게 배출하는 자동차의 사용·소
비가 촉진될 수 있도록 제76조의3에 따라 환경부장관에게 보고
- 20 -
한 자동차 온실가스 배출량을 해당 자동차에 표시해야 한다.<2
013.04.05. 신설>
·제76조의5 자동차 온실가스 배출허용기준 및 평균에너지소비효
율기준의 적용관리 등
: 자동차제작자는 자동차 온실가스 배출허용기준 또는 평균에너
지소비효율기준(저탄소 녹색성장 기본법 제47조제2항에 따라
산업통상자원부 장관이 정하는 평균에너지소비효율기준을 말
한다. 이하 같다) 준수여부 확인에 필요한 판매실적 등 환경부
장관이 정하는 자료를 환경부장관에게 제출하여야한다.
·제76조의6 과징금 처분
: 환경부장관은 온실가스 배출허용기준을 준수하지 못한 자동차
제작자에게 초과분에 따라 대통령령으로 정하는 매출액의 100
분의 1을 곱한 금액을 초과하지 아니하는 범위에서 과징금을
징수할 수 있다.
- 저탄소 녹색성장 기본법 제47조는 교통부문 온실가스 관리에 대
해 명시하였음.
·제47조 교통부문 온실가스 관리
: 자동차 등 교통수단을 제작하려는 자는 그 교통수단에서 배출
되는 온실가스를 감축하기 위한 방안을 마련하여야 하며, 온실
가스 감축을 위한 국제경쟁 체제에 부응할 수 있도록 적극 노
력하여 한다.
○ 국내 제작자동차 배출가스 규제는 1980년 1월부터 도입되었으며,
도입 초기 일본의 10모드를 도입하였음.
- 이후 1987년 7월 1일 무연 휘발유를 도입하면서 동시에 미국의
시험모드 FTP-75를 도입
- 21 -
○ 국내 자동차 배출가스 관련 법규는 수출지역을 고려하여 배출가스
허용 기준을 규정하고 있음.
- LPG 및 휘발유 자동차는 미국, 경유 및 대형 천연가스 자동차는
유럽의 배출허용기준을 적용
- 현재 휘발유는 미국 캘리포니아의 ULEV 기준을 따르고 경유는 유
럽의 EURO-5을 기준으로 함<표 Ⅱ-21>.
차 종 적용년도 CO HC NOx포름알데히
드PM
휘발유
승용차
2002.7.1 2.11/2.61 0.047/0.056 0.12/0.19 0.005/0.0072006.1.1 1.06/1.31 0.025/0.034 0.031/0.044
2009.
1.1
기준1가 2.11 0.047 0.031 0.009 LEV나 2.61 0.056 0.044 0.011
기준2가 1.06 0.025 0.031 0.005 ULEV나 1.31 0.034 0.044 0.007
기준3 0.625 0.00625 0.0125 0.0025 SULEV기준4 0 0 0 0
가스
승용차
2002.7.1 2.11/2.61 0.078/0.097 0.25/0.137 0.005/0.007‘06.1/’07.7 1.06/1.31 0.025/0.034 0.031/0.044 0.005/0.0072009.1.1
휘발유,
가스 승합차
2002.7.1 2.11 0.056 0.19 0.0072006.1.1 1.06/1.31 0.025/0.034 0.031/0.044 0.005/0.0072009.1.1
경유
승용차
2002.7.1 0.5 0.01 0.02 0.012005.1.1 0.64 0.06 0.50 0.052006.1.1 0.50 0.05 0.25 0.0252009.9.1 0.50 0.05 0.18 0.005
자료 : 법제처주1) 휘발유, 가스차의 운전모드는 CVS-75모드이며, 경유차는 2006년부터 ECE-15＋EUDC 모드임 (단위: g/km) 2) 휘발유승용차는 2006.1부터 ULEV(LEV-II) 기준을 phase-in으로 적용 (phase-in 적용 비율:06년 25%, 07년 50%, 08년 75%, 09년 100%) 3) 가스 승용차(LPG)는 2006.1(신차)/2007.7(기존차)에 미국 캘리포니아주의 ULEV (LEV-II)의 기준 적용 4) 휘발유 및 가스승용차와 승합차는 2009.1부터 동일범주로 NMOG FAS 기준 적용: 경자동 차, 소 형승용․화물, 중형승용․화물은 위 표(휘발유승용차, 2009.1 기준)의 네 가지 배출허용기준 중 하나를 적용하되, 자동차제작차별로 전체 출고 자동차의 탄화수소 배기관가스(이하‘배기관가스’라 한다) 의 평균값은 각 연도별로 아래의 수치를 만족하여야 함.
<표 Ⅱ-21> 국내 승용차 배출가스 허용 기준
- 22 -
- 2009년부터 평균배출량 제도(FAS; Fleet Average System)를 도입
하여, 상기 기준 외에 제작사가 별도로 규정된 평균 배출용 기준
에 맞추도록 하여 기준 적용의 유연성을 부여<표 Ⅱ-22>
적용대상 2009년 2010년 2011년2012년~6월
2012년 7월~
2013년 2014년 2015년
· 경자동차 · 소형승용차 (다목적형 지동차 제외) · 1.7톤 미만 소형화물차
0.025g/km이하
0.025g/km이하
0.025g/km이하
0.025g/km이하
0.024g/km이하
0.024g/km이하
0.023g/km이하
0.023g/km이하
· 1.7톤 이상 소형화물차· 중형화물차· 중형승용차 · 다목적형소형승용자동차
0.031g/km이하
0.031g/km이하
0.031g/km이하
0.031g/km이하
0.029g/km이하
0.029g/km이하
0.027g/km이하
0.027g/km 이하
자료:국제환경규제기업지원센터(2013), 분석보고서 359-13-003
<표 Ⅱ-22> 평균배출량 제도(FAS)
□ EU의 배출가스 규제 현황 및 전망
○ EU는 2014년부터 자동차 배기가스 배출기준을 기존 EURO 5의 기준
보다 NOx 80%, 분진 60% 수준으로 기준이 강화된 EURO 6 시행
○ EURO 6 기준을 적용받는 자동차는 기준 기준질량(Reference mass6))
이 2,610kg을 초과하지 않는 M1, M2, N1, N2에 적용<표 Ⅱ-23>
- M1: 사람의 이동을 위한 차량으로 좌석 8개 이하
- M2: 최대 질량이 5톤 이하이며 좌석 8개 이하
- N1: 물품의 운반을 위한 차량으로 최대 3.5톤 이하
- N2: 최대 무게 3.5톤 초과 12톤 미만
6) 기준질량은 운행 중 자동차의 무게로 운전자의 평균 중량인 75kg을 제외한 상태에서 100kg을 더한 것
- 23 -
mg/km RM CO THC NMHC Nox THC+Nox PM PN
유형
등급
PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI
M All 1000 500 100 68 60 80 1705.0/4.5
5.0/4.5
6.0*10^11
N1
11305미만
1000 500 100 68 60 80 1705.0/4.5
5.0/4.5
6.0*10^11
21305~1760
1810 630 130 90 75 105 1955.0/4.5
5.0/4.5
6.0*10^11
31760초과
2270 740 160 108 82 125 2155.0/4.5
5.0/4.5
6.0*10^11
N2 All 2270 740 160 108 82 125 2155.0/4.5
5.0/4.5
6.0*10^11
자료 : 국제환경규제기업지원센터(2013), 분석보고서 359-13-003 주 : PI는 Positive ignition를 CI는 Compression ignition를 의미함
<표 Ⅱ-23> EURO 6 자동차 배기가스 배출기준
○ 연료별로 자동차 배기가스 배출기준을 상이하게 설정하였으며, 국내 택
시에 적용되는 차량 크기의 LPG 연료의 배출기준을 살펴보면, CO는 k
m당 1g, HC는 0.1g, Nox는 0.6g 등으로 설정됨<표 Ⅱ-24>.
단위 : g/km구분 연료 CO HC Nox PM
M1
휘발유, LPG,
천연가스1.000 0.100 0.600 NA
디젤 0.500 0.026 0.800 0.0045
자료 : 국제환경규제기업지원센터(2013), 분석보고서 359-13-003
<표 Ⅱ-24> EU 연료별 자동차 배기가스 배출기준
○ EU의회는 2025년부터 신규 자동차에 의한 이산화탄소(CO2)배출량
을 105~120gCO2/km로 제한한다고 발표<표 Ⅱ-25>하였으며 2017년
까지 동 규제에 대한 구체적인 수치를 발표할 예정
- 현 집행위의 규제계획에 따르면 2020년까지 자동차의 이산화탄소
배출량은 147gCO2/km으로 제한되며 2020년 이후의 배출규제에
대해서는 2015년 이후 발표될 예정임.
- 24 -
- 2020년 이후 이산화탄소 배출량은 147gCO2/km보다 약 18~28% 감
출될 것으로 전망.
- 자동차 CO2 배출 규제는 EU 내 자동차를 판매하고 있는 모든 업
체를 대상으로 하고 있으며, Directive 2007/46/EC 부속서 Ⅱ에 분
류된 승용차의 신규 자동차를 대상으로 함.
- 신규 자동차는 기간에 따라 단계적으로 적용될 예정이며 EU집행
위원회에서는 연간 22,000대 이하를 판매 또는 제작하는 소규모
판매 제작자에 한해서 예외 기준을 적용하고 있는데 이들은 EU
집행위원회에 세부배출기준의 적용에 대하여 제외 요청을 하여
별도의 기준을 부여 받을 수 있음.
규제항
목구분 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
가솔린
HC+Nox 0.97 0.5
HC 0.2 0.1 0.1 0.1
Nox 0.15 0.08 0.06 0.06
CO 2.72 2.2 2.3 1 1 1
디젤
HC+Nox 0.97 0.7 0.56 0.3 0.23 0.17
Nox 0.5 0.25 0.18 0.08
CO 2.72 1 0.64 0.5 0.5 0.5
PM 0.14 0.08 0.05 0.025 0.005 0.005
적용시점 92.7 96.1 00.1 05.1 09.9 14.9
자료 : 해외환경규제동향(2012.09)
<표 Ⅱ-25> EU 승용차 배기가스 규제
□ 미국 제작차 배출허용 기준 동향
○ 미국 자동차의 분류에 따른 배출허용기준은 <표 Ⅱ-26>에 나타난
바와 같음.
- 미국은 2016년까지 자동차 평균연비를 현행 갤런 당 25마일에서
- 25 -
35.5마일로 강화하는 미국 전역 단일 기준 발표
- 따라서 2016년까지 승용차는 갤런 당 39마일, 경형트럭은 30마일
의 기준을 충족시켜야 하며 배출가스 기준도 현행 마일 당 250g
에서 380g으로 30% 줄여야 함.
- 국내 휘발유 차량의 배출기준이 되는 캘리포니아주의 경우, 2005년부
터 자동차 판매량에 비례하여 친환경차를 일정 기준 이상 의무적으
로 판매하는 무공해차량(ZEV; Zero Emission Vehicle) 규제를 시행
(단위 : g/mile(g/km))
연료
적용년도
CO THC NMHC NMOG NOx PM HCHO
휘발유
81.Tier-0
3.4(2.11)0.41(0.25)
1.0(0.62)2.0(1.24)
94.Tier-1
3.4/4.2(2.11/2.61)
0.41/-(0.25/-)
0.25/0.31(0.156/0.193)
0.4/0.6(0.25/0.37)
0.08/0.1(0.05/0.06)
TLEV 3.4/4.2 0.41/- 0.125/0.156 0.4/0.6 0.08/0.100.015/0.018
LEV 3.4/4.2 0.41/- 0.075/0.0900.2/0.3
(0.12/0.19)0.08/0.10
0.015/0.018
ULEV1.7/2.1
(1.06/1.31)0.41/-
0.040/0.055(0.025/0.034)
0.2/0.3 0.08/0.100.008/0.011
경유
82. 3.4(2.11)0.41(0.25)
1.0(0.62) 0.6(0.37)
87. 3.4(2.11)0.41(0.25)
1.0(0.62) 0.2(0.12)
94. 3.4/4.2 0.41/- 0.25/0.31 1.0/1.25 0.08/0.1
TLEV 3.4/4.2 0.41/- 0.125/0.156 0.4/0.6 -/0.080.015/0.018
LEV 3.4/4.2 0.41/- 0.075/0.090 0.2/0.3 -/0.080.015/0.018
ULEV 1.7/2.1 0.41/- 0.040/0.055 0.2/0.3 -/0.040.008/0.011
주 1) 94년부터 "8만km/16만km" 인증거리에 따른 규제치 적용 2) Tier I 적용비율: ’94년 40%, ’95년 80%, ’96년 100% 3) 천연가스는 THC 미적용, LPG는 휘발유와 동 4) 주행모드: CVS-75 모드
<표 Ⅱ-26> 미국의 승용차 배기가스 배출
- 26 -
□ 국내·외 자동차 배출가스 저감기술 현황
○ 삼원촉매 기술
- 자동차 배기가스 정화장치로 백금·팔라듐·로듐 등을 촉매로 사
용하는 촉매 전환 장치이며 혼합기를 이론 혼합비로 유지해 배기
중에 산소가 남지 않도록 하는 기술임.
- 삼원촉매장치는 엔진 배기가스 내에 존재하는 탄화수소(HC), 질소산
화물(NOx), 일산화탄소(CO)를 이산화탄소(CO2), 질소(N2) 및 수증기
(H2O)로 전환을 촉진하여 대기오염가스 배출을 저감
- 일산화탄소는 불안전 연소 시 다량 발생하며, 탄화수소는 엔진이 적
정온도보다 낮을 때, 공연비가 희박할 때 발생하며, 질소산화물은 엔
진의 온도가 높을수록 많이 발생되는데, 3가지 물질의 관계를 활용하
여 배기가스 저감을 유도하는 것이 삼원촉매기술
- 엔진 온도 과열시 다량 발생하는 질소산화물을 일산화탄소와 탄화수
소 저감을 위한 산화제로 활용하며, 역으로 일산화탄소와 탄화수소는
질소산화물의 환원제 역할을 수행하여 동시에 3가지 성분을 저감[그
림 Ⅱ-1]
[그림 Ⅱ-1] 삼원촉매의 화학반응 구조
자료 : 두산백과, http://blog.daum.net/815carplus/216
- 27 -
- 해당 기작의 원활한 활동을 위해서는 산소(O2) 센서로 배기 중의 잔
존 산소량을 항시 측정하여 전자제어 연료 분사장치와 전자제어기
화기를 정밀하게 컨트롤하여 산소가 남지 않도록 하는 것이 중요
- 삼원촉매로 사용되는 물질은 백금, 로듐, 파라듐 등이 있으며, 배
기가스를 산화시키는 매개체 역할을 수행함.
·백금 및 파라듐: HC, CO를 산화시키는 작용
·로듐: NOx를 환원
·셀륨: 산화반응을 원활하게 진행하기 위한 산소저장의 역할
- 촉매를 담아두는 촉매변환기는 담체의 형상에 따라 모노리스
(Monolith)방식과 펠릿(Pellet) 방식으로 구분
[그림 Ⅱ-２] 촉매변환기의 종류
자료 : 두산백과, http://blog.daum.net/815carplus/216
- 28 -
·모노리스 방식: 벌집형의 세라믹 담체를 형성하고 다공질 알루
미나에 촉매물질을 입혀 배기가스가 층류유동으
로 사이를 지나가도록 설계한 방식
·펠릿방식: 구형의 알루미나에 촉매 물질을 입혀 펠릿의 공극사이
로 배기가스가 난류유동으로 지나가는 방식으로 모노
리스 방식보다 높은 질량 전달률로 치환효과가 큼.
○ 선택적 환원촉매(SCR; Selective Catalytic Reduction)은 환원제의 종
류에 따라 HC-SCR과 Urea-SCR로 구분하며 디젤엔진의 질소산화물
을 저감하는데 적용됨.
[그림 Ⅱ-３] Urea-SCR의 화학반응 구조
자료 : 국민대 자동차공학전문대학원(2010, 선택적환원촉매에서 촉매 전단에서의 Urea 농도 균
일도에 관한 연구, 김형구)
- HC-SCR은 탄화수소를 환원제로 적용하여 NO2를 저감하는 기술
로 연료의 후분사를 통해 환원제인 HC를 공급하며, 연료 경제성
측면에서 불리하며, 온도 범위가 매우 좁은 단점이 있음.
- 29 -
- Urea-SCR은 Urea 수용액을 촉매 전단에 분사하여 열분해 및 가
수분해를 통해 NH3를 환원제로 생성하여 촉매에서 NOx와 반응
한 후 최종적으로 질소와 수증기를 생성하는 기술임.
- Urea-SCR은 NO2 저감에 뛰어난 성능을 보이나, 별도의 환원제
분사시스템이 요구되며 기술개발이 어려운 단점이 있으며 더불어
겨울철 암모니아 용액의 동결, 부식 및 Urea 유통 상의 기본 인
프라 구축이 요구됨.
○ 디젤매연여과장치(DPF; Diesel Particulate Filter)
- 국부적인 농후혼합기에서 발생하는 PM을 배기과정에서 포집 및
재생하여 배출가스를 정화하는 장치로 사용방식에 따라 1세대 강
제재생방식(Active Regeneration), 2세대 자연재생방식(Passive Re
generation) 및 3세대 복합방식으로 구분
- DPF는 PM 저감율이 90%이상이나 가격이 고가이며, 내구성 및 신
뢰성이 떨어지는 단점이 있으며 매연 포집 시, 배압 상승으로 기
관성능 및 연비의 악화를 가져올 수 있음.
- 1세대 DPF인 강제재생 방식
·버너 재생식 DPF는 입자상 물질 축적에 의해 세라믹 필터 양단
의 배압이 규정치 이상 상승할 때 버너에 의해 PM을 산화시키
는 방식으로 필터가 녹거나 fuel penalty가 높고 신뢰성 문제가
있음. 대형트레일러, 철도차량 및 선박 등에 사용
·전기 히터식 DPF 시스템은 히터에 의해 PM을 연소시키는 기술
로 PM저감율은 70~80% 수준이나 산화촉매를 사용하지 않아 PM
외의 물질인 CO, HC, NOx의 변화는 거의 없으며 전기소비로 인
해 전기계통의 불량 등의 문제가 자주 발생
- 2세대 DPF인 자연재생방식은 연속재생식필터(CRT; Continuously
Regulation Trap) 시스템으로 산화촉매와 필터가 결합된 방식으로
초저유황연료를 사용
- 30 -
- 3세대 복합재생방식
·Common Rail Post Injection 및 첨가제 복합 시스템은 첨가제를
통해 soot의 온도를 100도 정도 낮추고 common rail 분사장치의
후분사에 의해 연료의 후연소를 발생시켜 배기가스 온도를 200~
250도 상승시켜 후분사에 의해 배출된 미연탄화수소를 DOC로
산화시킴으로 100를 상승시켜 PM을 연소시킴.
·4-Way 촉매필터(DPNR : Diesel Particulate NOx Reduction)는 희
박연소상태에서 PM포집과 NOx를 흡착시키고 Rich 상태에서는
흡착된 NOx를 환원시켜 필터 내에서 PM과 NOx를 동시에 저감
할 수 있는 기작
□ 국내 택시 배출가스 저감 활동
○ 서울시는 2013년 LPG 택시 질소산화물(NOx) 저감을 위해 삼원촉매
장치를 무상 교체 시범사업 시행
- 택시는 4~6년을 주기로 주행거리 50만km 이상 운행 시 폐차하나
폐차 이전 19.2만km 운행 단계가 되면 이미 삼원촉매장치의 성능
보증기간이 경과해 저감효율이 감소함.
- 따라서 엔진 배기가스 내에 존재하는 탄화수소(HC), 질소산화물
(NOx)과 일산화탄소(CO), 이산화탄소(CO2), 질소(N2)와 수증기(H2
O)로 전환을 촉진해 오염된 가스 배출을 막고 자체적으로 정화를
돕는 장치로 질소산화물을 배출하는 휘발유 및 LPG 차량에 대해
서는 1987년부터 삼원촉매장치 부착을 의무화하였음.
- 특히, 법인택시는 일반택시보다 주행거리가 2배가량 많이 때문에
노후화로 배출가스 관리가 더욱 까다로움.
- 법인택시는 일일 2교대 근무로 개인택시에 비해 주행거리가 약 2
배 이상 높으며 기상여건에 관계없이 운행해 차량의 노후화가 심
하기 때문에 삼원촉매장치의 교체가 요구되나, 교체 시 20~30만
원의 고가이므로 자발적 교체가 드묾.
- 31 -
- 휘발유 및 LPG차량의 질소산화물 배출량을 살펴보면, 연간 10,85
4톤으로 전체 발생량 중 27.3%를 차지하고 있으며 택시는 시민
생활권에서 주행하므로 관리가 요구되는 상황.
- 32 -
3. 연료별 택시 안전성
□ LPG와 CNG 비교
○ 대부분의 택시는 LPG를 주 연료로 사용하며 LPG 가격의 지속적 상
승으로 인한 CNG, 클린디젤 등의 연료 다원화 방안이 제기되고 있
으며, 현재 일부 LPG 완성차량이 CNG로 개조되어 운행되는 실정
- 교통안전공단이 집계한 자료에 따르면 2012년 CNG 구조변경 차
량은 2,996대로 2011년 1,988대보다 약 50.7% 증가
- CNG 구조변경은 2004년 처음 실시되었으며 지속적으로 증가하여
2012년에는 2,996대의 구조변경을 기록<표 Ⅱ-27>
(단위 : 대)
승용 택시 대여 화물 계
1,746 1,225 8 17 2,996
자료 : 가스신문, 2013년 5월 8일자, 수송용 판매사업, 도시가스업계 블루오션되나
<표 Ⅱ-27> 2012년 CNG 구조변경 용도별 현황
- 2004년~2012년까지 총 7,047대의 차량이 CNG 차량으로 개조된
것으로 나타남.
- 2012년에는 총 2,996대의 승용차량이 CNG로 개조됨
·택시는 전체 개조분의 40.9%인 1,225대로, 이 중에는 대구시의 LP
G-CNG 겸용 구조변경 지원 시범사업에 따른 증가분도 포함된 것
으로 판단됨.
·2012년 대구시는 LPG 택시의 LPG-CNG 겸용 구조변경작업을 통
해 법인택시의 CNG 차량으로의 개조비 중 50%를 지원하는 등의
사업 실시.
- 33 -
- CNG는 천연가스를 압축하여 생산하는 것으로 LPG에서 CNG로의
연료전환은 국제 유가 상승에 따라 동반 상승하는 LPG 가격 부
담에 기인한 것임.
- 국내 천연가스는 부가가치세를 제외하고 타 자동차연료에 부과되
는 교통세 등의 제세가 부과되지 않기 때문에 LPG 보다 상대적
으로 낮은 가격을 유지하고 있음.
○ 그러나 CNG 택시는 완성차 부재로 안전성에 문제가 끊임없이 재기
되고 있는 실정
구분 발견 문제점
개조차 운행중 발견 문제점
· 일부 자동차에서 시동꺼짐 등 차량의 품질 및 안전성 문제 계속 발생· 가속 시 차량 울컥거림 등 감지· 개조 후 초기 시험차량 1대에서 가스누출 발생· 엔진에서 비정상적인 소음 발생· 출력 부족에 따른 가속능력 미흡· 운행 중 급가속 문제 발생
개조 업계 관련 예상
문제
· 군소 개조업체 난립에 따른 개조 차량의 품질 및 안전성 문제 발생우려· 공업사 수준의 개조, 튜닝으로 배출가스 발생량 과다 가능성· 미검증 제품 사용에 따른 성능 미확보 및 개조키트의 대상 차종별 신뢰 성 미확보· 개조 후 지속적으로 문제가 발생할 수 있기 때문에 사후관리 시스템 미 비로 인한 고객 불만 가능성
자료 : 한국LPG산업협회 내부자료 재인용 한국에너지기술연구원(2010), “LPG 택시의 CNG 개조 시범사업 및 평가”
<표 Ⅱ-28> LPG → CNG 개조 후 발견 문제점
- LPG 택시의 경우는 완성 제작차의 형태로 판매되고 있음.
- 이에 반해, CNG 택시의 경우는 완성차가 존재하지 않으며 타 연료
완성차를 CNG로 개조하여 택시로 활용하기 때문에 차량 품질 기
- 34 -
준이 부재한 상황임.
- <표 Ⅱ-28>에서도 알 수 있듯이, LPG 차량의 CNG 차량으로의 개
조에는 기술적인 문제가 산재해 있으며, 이로 인한 안전성 문제가
발생할 가능성이 존재함.
○ LPG차량의 가스압력은 0.3MPa이나, CNG차량의 가스압력은 20.7MP
a 수준으로 가스저장압력이 70배 정도 높아 용기가 동일 소재라면
폭발 위험성도 그만큼 증가한다고 할 수 있음.
- 가스압력의 차이로 LPG 용기는 강판 가공 후 용접에 의해 제작됨
- CNG 용기는 사용재료와 복합재료의 강화법에 따라 TypeⅠ, Type
Ⅱ, TypeⅢ, TypeⅣ로 구분되며 버스는 TypeⅠ, TypeⅡ의 용기가
보급되고 개조차량에는 TypeⅢ, TypeⅣ가 많이 보급됨.
○ CNG 개조를 위한 LPG 연료용기 위치 변경으로 차량 구조의 상당
부분이 변경되어 차량 안전성 훼손 우려가 있음.
- LPG 차량을 CNG Bi-fuel로 개조 시 트렁크에 위치한 기존 LPG
용기를 자동차 아래로 옮기고 CNG 용기를 트렁크에 설치하는 등
의 작업을 수행하여 기존 차량 구조가 상당 부분 변경됨.
- 법적으로 허용된 범위인 60kg을 초과하는 내용적 용기 장착을 통
해 차량의 구조변경이 불가피한 상황
○ LPG 충전소와 CNG 충전소의 비교
- LPG 충전소와 CNG 충전소의 비교를 위해 에너지관리공단의 압
축천연가스 CNG 충전소 설치기준을 참고하였음.
- 취급가스의 압력차이에 따라 LPG 충전소의 저장압력은 7~13기압
인데 반해 CNG 충전소의 저장압력은 200~250기압으로 사고 발생
에 대한 안전문제가 대두
- CNG 충전 시스템은 크게 고정식과 이동식으로 구분
- 35 -
·고정식 충전소는 CNG를 공급하는 충전소로 중압(0.8MPa)의 천
연가스를 압축기를 통해 고압(24.5MPa)으로 압축한 후 충전기를
통하여 천연가스자동차에 충전하는 설비
·이동식 충전소의 경우 가스 배관망과 접촉이 어려운 지역에 CN
G 연료를 공급하기 위해 CNG를 고정식 충전소에서 튜브트레일
러에 충전하여 차고지 충전소로 이동한 후 충전기와 연결하여
최종적으로 차량에 공급하는 충전소를 뜻함.
·한국도시가스협회에 따르면 2012년 천연가스 충전소는 고정식 4
53기, 이동식 6기로 집계되었으며 택시 등 승용차에 충전할 수
있는 시설은 이보다 적은 것으로 조사됨.
- LPG 충전소는 기본적으로 공기보다 무거운 프로판과 부탄을 취
급하며 CNG는 공기보다 가벼운 메탄을 주로 취급
·이러한 밀도차이는 가스누출에 따른 확산속도의 차이를 나타내
며 5mm지름에서 CNG가 LPG보다 누출속도가 약 6배 빠른 것으
로 알려짐.
- LPG 충전소의 설비 구성요소는 저장탱크, 배관, 펌프, 배관, 충전
기의 순서이며 CNG충전소의 설비는 배관, 압력조정기, 4단 압축
기, 배관, 제어패널, 저장설비, 배관, 충전기 순으로 CNG 충전소가
LPG 충전소보다 보다 많은 안전시설이 요구됨.
- CNG 충전소가 LPG 충전소에 비해 설비 구성요소가 다양하여 연결
부위가 많아 누출가능성이 LPG충전소에 비해 높다고 볼 수 있음.
- 가스가 누출되면, LPG의 가연한계 도달거리는 5mm지름 누출시,
수평방향 4.3m인 반면, CNG의 경우, 5mm지름 누출시, 수평방향
19.6m
- 상기 내용을 종합해 보면 대량의 가스 누출 시 LPG충전소의 경
우 화구폭발(BLEVE) 현상의 발생가능성이 있으나, 저장설비 대부
분이 지하에 있어 저장설비 파열사고 가능성은 낮은편임.
- 36 -
- 이에 반해 CNG의 경우는 BLEVE는 발생하지 않으나 대규모 화재
발생 가능성이 있으며, 고압 저장설비의 물리적 폭발가능성 또한
배제할 수 없음.
- 37 -
4. 택시산업의 문제점
□ 국토 교통부와 경기개발연구원이 분석한 택시산업 문제점 분석
○ 국토교통부 및 경기개발연구원 등은 택시산업의 문제점으로 택시산
업의 수급불균형, 열악한 근로여건, 획일화된 택시서비스 및 이원화
된 택시요금체계 등을 지적
○ 국토교통부는 2013년 ‘택시산업 발전을 위한 공청회’를 통해 택시
산업의 문제점을 크게 공급과잉, 종사자의 열악한 근로여건, 택시요
금체계 등의 3가지로 설정하고 택시산업발전의 종합대책을 논의
- 수송분담률 감소 및 유사업종 출현 및 확대에 따른 택시산업의
침체에도 불구하고 운행대수의 지속적 증가 등 수급불균형이 발
생하였음.
- 운행대수의 지속적 증가는 개인택시 면허 세습 등의 문제가 내포되
어 있으며 공급과잉을 해결하기 위한 방안으로 택시 총량제 실시
또는 개인택시 면허 양도 규제, 감차보상 지원 등의 대안이 등장.
- 서울시에 따르면7) 법인택시 종사자의 월평균 근무일수는 26일로
시내버스 종사자의 근무일수가 22일인 것과 대조되며 1일 평균
근로시간은 시내버스 종사자 7.2시간, 법인택시 종사자 10~11시간
으로 조사되었음.
- 장시간의 근로에도 불구하고 월소득은 시내버스 종사자가 300만
원으로 조사되었으나, 법인택시 종사자는 187만원에 그침.
- 운전자 처우 개선을 위해 유류비 등의 운송비용 전가 금지 및 임
금체계 개선, 근로시간 상한제 도입, 복지기금 조성, 연도별 종사
자 소득 증대 목표 설정 등이 대안으로 등장
7) 자료: 서울시 도시교통본부 택시물류과 법인택시 운행실태 조사결과(2013)
- 38 -
- 현행 택시요금 및 요율은 정부의 관리 및 승인에 의해 결정되는
데, 고급 교통수단으로서의 택시 역할 제고를 위해 택시 요금을
점진적으로 현실화할 필요가 있음.
○ 경기개발연구원8)은 택시산업의 문제점을 크게 4가지로 구분하였으
며, 택시산업의 침체, 영세성, 획일화된 택시서비스 및 요금체계 이
원화, 종사자의 열악한 근무 여건 등으로 구분
- 대중 교통서비스 개선으로 인해 택시는 연계교통수단으로 전락하
고 있으며 이와 더불어 승용차 및 대리운전 등의 택시 대체수단
이 증가로 인해 택시산업 침체
- 경기도의 경우 업체당 평균 택시보유대수는 54대로 서울시의 90
대에 비해 영세한 구조로 되어 있으며, 이러한 영세성으로 인해
규모의 경제 실현이 어려워 상대적으로 높은 운송원가 및 인건비
에 직면
- 경기 운행 법인택시의 경우 대부분 중형 택시서비스를 제공하여
소형, 대형, 모범형, 고급형 택시 서비스를 제공하고 있지 않으며
경기 세부지역간의 이원화된 요금체계로 요금시비가 발생
- 택시운전 종사자는 사납금형 월급제로 1일평균 83,063만원의 수
입금을 회사에 입금 한 후 월평균 474,458만원 수준의 월급을 받
는데 이는 시내버스 운전자의 82% 수준이며 운수종사자 중 최저
수준의 임금임.
○ 택시는 대기오염 문제 및 CNG 엔진 개조 증가 등에 따른 안전성
문제의 발생가능성이 있음.
- 특히, 유류비 등의 운송비용 전가는 택시산업의 수익구조 악화
및 종사자의 근로여건에도 영향을 미쳐 장기적으로 택시산업 발
전 저해요소로 작용할 가능성 높음.
8) 경기개발연구원(2012), 경기도 택시정책 선진화 방안
- 39 -
- 택시의 긴 주행거리로 인해 대당 대기오염물질 배출이 승용차의
5.6배 수준이며 LPG 차량의 가스압력은 0.3MPa인데 반해 CNG차
의 가스압력은 20.7MPa로 가스저장압력이 70배 정도 높아 폭발
위험성 있음.
- 택시는 유류비 등의 운송비용 전가, 연료비 상승에 따른 사업의
수익구조 악화 등의 문제가 종사자의 근로여건에도 영향을 미쳐,
장기적으로 택시산업 발전 저해요소로 작용할 가능성 높음.
- 택시의 연료선택 문제는 환경 및 안전성 측면에서 중요하며, 더
불어 연료선택은 택시산업과 연관된 자동차산업의 기술개발 등에
도 영향을 받음.
- 택시산업의 적정연료 선택은 현재 택시산업이 직면한 여러 문제
타개와 더불어 신산업 육성의 기회가 될 수 있음.
- 이에 본 보고서에서는 LPG 하이브리드 택시 도입의 타당성을 살
펴보고자 함.
- 40 -
Ⅲ. 새로운 택시 도입에 따른 경제성 분석
1. 경제성 분석 개요
1) 비교 방법론
□ LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 분석을 위한 변수의 정의
○ LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 분석에 필요한 변수는
크게 사회적 편익과 사회적 비용으로 구분할 수 있으며, 사회적 비
용에 비해 사회적 편익이 클 경우 경제성이 있는 것으로 해석.
- 사회적비용 : 정부가 LPG 하이브리드택시 보급을 유도하기 위해
지출하는 비용
- 사회적 편익 : 경제적 편익과 환경편익의 합으로 산출
· 경제적 편익 : LPG 택시와 비교하여 LPG 하이브리드택시의
운행 시 절감되는 연료비
· 환경편익 : LPG 하이브리드 택시 도입으로 인해 저감되는 대기
환경 피해 비용으로 차량에서 배출되는 오염물질의
양과 각 오염물질의 환경오염 비용을 이용하여 계산
구분
사회적 편익 · 경제적 편익 : 연간연료비 절감액 · 환경편익
사회적 비용 · 정부보조금
경제성 · 사회적 편익 – 사회적 비용
<표 III-1> 경제성 분석을 위한 변수
- 41 -
□ 분석 기간
○ 경제성 분석기간은 「여객자동차 운수사업법」 시행령 제40조 제1항을
기준으로 법인택시는 4년, 개인택시는 7년으로 설정함.
경제성 분석을
위한 변수 차종
사업의 구분 차령
승용자동차
여객자동차
운송사업용
개인택시
(경형· 소형)5년
개인택시
(배기량 2,400cc미만)7년
개인택시
(배기량 2,400cc이상)9년
일반택시
(경형· 소형)3년 6개월
일반택시
(배기량 2,400cc미만)4년
일반택시
(배기량 2,400cc이상)6년
자동차대여사업용경형·소형·중형 5년
대형 8년
특수여객자동차운송
사업용
경형·소형·중형 6년
대형 10년
승합자동차특수여객자동차 운송사업용 10년 6개월
그 밖의 사업용 9년
<표 Ⅲ-2> 사업용 자동차의 차령과 그 연장조건
(여객자동차 운수사업법 시행령 제40조 제1항 관련)
- 42 -
□ 분석 방법
○ LPG 하이브리드 택시 도입의 경제성 분석
- 비교 대상이 되는 현행 LPG 택시와 도입 예정인 LPG 하이브리드
택시를 일정한 원칙과 방법에 입각하여 각각의 운행에 따른 비
용·편익을 비교
- 현행 LPG 택시와 비교하여 비용이 적게 드는 변수는 편익으로,
비용이 많이 발생하는 변수는 비용으로 파악하여 LPG 하이브리
드 택시 도입에 따른 경제성을 분석
- 우선 수도권, 비수도권, 전국의 3가지 지역으로 구분하여 각 지역
별 법인택시, 개인택시, 택시 전체의 LPG 하이브리드 택시의 도입에
따른 비용·편익을 분석하고, 경제적 편익 및 환경편익, 사회적
편익을 비교
○ LPG 택시와 LPG 하이브리드 택시의 연료비 및 환경비용은 법인택시의 경
우는 운행기간 4년, 개인택시는 운행기간 7년간의 비용을 현재가치로 환산
하여 산출.
현재가치(Net Present Value) : NPV= ∑7
N= 1
C i
(1+R) n
(C : 비용, R : 할인율 0.05)
○ 2012년 기준 수도권 및 비수도권의 법인 및 개인택시의 총계는 24
만 9,328대이지만 본 보고서에서는 분석의 편의를 위해 25만대로
확대하여 분석을 진행하였음.
- 43 -
2) 제약 요인 및 처리 방안
□ LPG 하이브리드 택시의 미출시
○ 경제성 분석에 있어 가장 큰 제약 요인은 현재 신차로 생산되는 L
PG 하이브리드 택시의 부재로 차량 가격을 포함하여 연비 및 주요
오염물질의 배출량 등 LPG 하이브리드 택시 관련 공식 데이터가
없다는 점임.
○ 이러한 문제점을 해결하기 위해, 현재 가솔린 차량(쏘나타 MPI 1,99
8cc 자동 6단)과 동급 가솔린 하이브리드 차량(쏘나타 하이브리드
1,999cc 자동 6단) 간의 가격 및 연비 차이의 비율을 LPG 차량(쏘
나타 LPi 1,999cc 자동 6단)과 가상의 LPG 하이브리드 차량에 적용
시키고 전문가 및 제작차 회사 관계자의 의견을 반영한 결과를 분
석에 사용함.
- MPI 쏘나타(가솔린) : 엔진(세타Ⅱ 2.0VVT), 배기량(1,998cc), 연료
(가솔린), 최대출력(165hp), 변속기(자동 6단)
- 쏘나타 하이브리드(가솔린) : 엔진(I4 2.0누우), 배기량(1,999cc), 연
료(가솔린), 최대출력(150hp), 변속기
(자동 6단)
- LPi 쏘나타(LPG) : 엔진(누우 2.0 LPi), 배기량(1,999cc), 연료(LPG),
최대출력(150hp), 변속기(자동 6단)
□ 시험모드 선정
○ 분석에 필요한 변수들 중에서 연비, 에너지 사용량 등의 주요 변수
들은 시험 모드에 따라 결과가 매우 다르기 때문에 시험 모드 선정
이 매우 중요한 변수가 됨.
○ 분석 시나리오에 적용할 수 있는 시험 모드는 ① 산업통상부의 연
- 44 -
비시험절차에 따른 FTP-75, ② 국립환경과학원의 구내 시가지 주
행모드인 NIER05, ③ NIER05에 에어컨을 작동한 NIER05-AC의 세
가지 모드를 검토할 수 있음.
○ 이상의 세 가지 시험모드 가운데 본 연구에서는 ③ NIER05에 에어
컨을 작동한 NIER05-AC을 적용함.
- 자동차부품연구원의 택시 10대의 20일간 실 도로 주행 데이터와
각 주행모드 간의 상관계수 분석결과에 따르면 NIER05 모드가
실 도로 주행 택시의 주행패턴과 가장 유사하게 나타남9)
- 본 연구에서는 여름철에 에어컨 가동 주행거리가 많은 택시의 특
성을 반영하기 위해 A/C ON 조건의 시험을 추가하여 산출한 NIE
R05-AC 모드의 결과를 적용
- 전기가 동력의 일부가 되는 하이브리드 차량의 속성상 에어콘이
연비에 많은 영향을 주고 이러한 특징을 NIER05-AC 모드가 가장
잘 반영하고 있다고 판단됨.
- 또한, 차량이 충분히 웜업되어 있는 상태에서 주행하는 고온운행
구간이 많은 택시의 실제 주행모드 모사를 위하여 엔진을 충분히
가동한 열간(Hot start)에서 시험을 수행한 데이터를 적용
9) 환경부(2012), “택시용 자동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가·연구”, 자동차 부품연구원
- 45 -
2. 변수 및 가정
1) 사회적 비용
□ LPG 하이브리드 차량 구입에 대한 정부 보조금
○ 정부가 LPG 하이브리드택시 보급을 유도하기 위해 지출하는 비용
- 택시의 하이브리드화에 따른 연료비 감축이 초기 구입비용에 비
해 훨씬 효과가 큰데도 불구하고, 초기 차량 가격이 높은 경우
구매를 꺼리는 것이 택시업계의 관행
- 따라서 정책적 수용성 제고를 위해 정부는 차량 구입 시의 초기
보조금 지원을 통한 LPG 하이브리드택시 보급사업의 활성화가
필요
○ LPG 택시와 LPG 하이브리드택시의 차량 구매비용, 유지비 등의 기
타 가변비용을 고려할 때, 500만원 정도의 정부 보조금 지원이 타
당할 것으로 추정됨.
- LPG 하이브리드 택시의 경우, 현재의 LPG 택시에 비해 차량 구
매 및 유지에 있어 약 670만원 정도의 비용이 더 필요할 것으로
추정됨.
- 하지만 본 연구에서는 LPG 하이브리드 차량 구매 비용 및 하이
브리드 전용 주요 부품의 가격이 국제적으로 계속 하락하고 있는
추세를 고려하여 500만원의 정부 보조금을 사회적 비용으로 책정
하여 분석함.
· 차량 구매비용
: 분석에 적용되는 택시 사양은 현대자동차 쏘나타 YF LPi, 자동
6단, 배기량 1,999cc이며 LPG 하이브리드 택시는 아직 출시되
지 않고 있는 상황임.
- 46 -
: 전문가와 현대자동차 관계자들에 의하면 가솔린 쏘나타와 동
급 가솔린 하이브리드의 차량가격의 차이가 약 500만원 수준
인데 LPG 택시와 LPG 하이브리드 택시의 가격 격차도 거의
동등한 수준이 될 것이라는 것이 공통된 의견임.10)
: 차량 가격은 초기 고정비이기 때문에 분석에는 절대금액보다
두 차량의 가격차이가 중요함.
: 최근 500만원 수준의 가격 격차가 계속 줄어들고 있으며 이
러한 추세는 계속 이어질 것으로 기대되며 실제 최근 시장에
서 이러한 가격 격차 축소 현상이 일어나고 있음.
LPG 택시 LPG 하이브리드 택시
가격 16,000,000원 21,000,000 (추정)
사양 현대자동차 쏘나타 YF LPi -
<표 Ⅲ-3 > LPG 택시와 LPG 하이브리드 택시의 판매 가격 비교
· 유지비용
: 유지비용의 경우, 쏘나타 LPG 차량과 쏘나타 LPG 하이브리드
차량에 동일하게 발생하는 공통비용은 제외하고, 쏘나타 LPG 하
이브리드 차량에만 발생하는 순수 추가 비용만 분석에 사용함.
: 하이브리드 차량에 추가적으로 더 비용이 소요되는 것은 모터
및 배터리 등 주요 부품의 교체 비용 때문임
: 쏘나타 LPG 하이브리드에만 7년간 추가적으로 소요되는 비
용 1,836,000원을 현재 가치로 환산하면 쏘나타 LPG 차량에
비해 1,705,217원의 비용이 발생
10) 최근 출시된 현대자동차의 그랜져 하이브리드의 차량이 동급 가솔린 차량보다 400만원 비싸게 판매하고 있어 쏘나타도 가격차이가 400만원 이내가 되지만 보수적인 전망을 위해 500만원 가격차이를 채택함.
- 47 -
: 이러한 비용의 가정에 대해서는 좀 더 분석이 필요하지만 배
터리를 비롯한 하이브리드 전용 주요 부품의 가격이 국제적으
로 계속 내려갈 것으로 예상되기 때문에 갈수록 중요도가 떨
어질 것으로 전망됨.
구 분 부품가격1회 교체 공임비
교체 횟수(단위:회)
가 격
LPG용
자동차
부품
YF 쏘나타
2.0 LPi
삼원촉매장치(catalytic converter)
184,800 19,800 최소 2회 409,200
인젝터 209,880 39,600 최소 1회 249,480
연료펌프 566,500 85,800 최소 1회 652,300
레귤레이터 126,500 59,400 최소 1회 185,900
소 계 - - - 1,497천원
LPG
하이브리드
자동차
부품
삼원촉매장치(catalytic converter)
184,800 19,800 최소 2회 409,200
인젝터 209,880 39,600 최소 1회 249,480
연료펌프 566,500 85,800 최소 1회 652,300
레귤레이터 126,500 59,400 최소 1회 185,900
배터리 1,213,000 50,000 최소 1회 1,263,000
전기모터 523,000 50,000 최소 1회 573,000
소 계 - - - 3,333천원
자료 : 현대/기아자동차 공식사이트 보증수리안내
주 : 1) LPG 하이브리드 부품(배터리, 전기모터) 가격과 공임비는 가정이며, 추후 재검증 필요
<표 Ⅲ-4> YF쏘나타 LPG 차량 및 LPG 하이브리드 차량의 유지비용
(단위 : 원)
- 48 -
2) 연료비 추정
□ 연간 연료비는 다음과 같이 산출할 수 있음.
○ 경제성 분석을 위한 여러 가지 가변 비용들 중 가장 중요한 것은
연간 연료비이며 연간 연료비 산출 및 추정을 위해서 연비, 운행
거리, 연료 가격에 대한 자료가 필요함.
연간 연료비(원/연) =[연료가격(원/L)÷연비(km/L)] x 운행거리(km/연)
□ 연료 가격 및 평균 운행거리 추정
○ (연료가격) LPG 리터당 가격은 최근 3년간 전국 부탄 판매가격 평
균인 1,083원/L에서 세액면제 221원을 고려한 862원/L으로 결정할
수 있음.
○ (평균 운행 거리) 2012년 택시등록대수는 법인 85,516대, 개인 163,8
02대 등 총 249,318대이며, 법인택시의 대당 연평균 주행거리는 10
6,338km, 개인 57,854km이며 전국의 택시 1대당 연평균 운행거리는
74,484km로 나타남
- 택시의 연간 평균 운행거리는 전국택시연합회의 2013년 통계자료
인 <표 II-3>과 <표 II-16>을 가중평균하여 산출한 <표 II-15>의 데
이터를 사용
□ 연비 추정
○ 추정방법
- 자동차부품연구원에 의뢰하여 기존 YF쏘나타 가솔린 MPI와 YF쏘
- 49 -
나타 가솔린 하이브리드 자동차에 대해 수행한 비교평가를 활용
하여 YF쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 연비를 추정
○ 쏘나타 가솔린 MPI와 쏘나타 가솔린 하이브리드 비교
- 1,999cc, 자동6단 차량으로 하고, 시험 모드는 국립환경과학원의
구내 시가지 주행모드에 에어컨을 작동한 NIER05-AC로 하고 택
시주행모드 모사를 위하여 엔진을 충분히 가동한 열간(Hot start)
모드에서 시험을 수행
- YF쏘나타의 경우 가솔린 하이브리드는 일반 가솔린 차량에 비해
연비가 1리터 당 약 1.66km(약23.8%) 향상되는 것으로 파악됨.
NIER05-A Hot Test 연비(km/L)
가솔린(A) 6.979
가솔린 하이브리드(B) 8.643
B-A (B/A) 1.664 (1.238)
<표 Ⅲ-5> YF쏘나타 가솔린 및 가솔린 하이브리드 차량의 연비 추정
3) 기타 가변비용 추정
□ 각종 공과금 및 부대비용
○ 차량 구매 시 부과되거나 면제, 환급 되는 각종 공과금 및 부대비용
은 동일하다고 가정하고 모두 1회성 정액 초기 고정비이기 때문에
분석에는 영향을 주지 않아 계산에서는 초기 공제하여 처리함.
- 실제 하이브리드의 차량의 경우 구매 및 보유, 운행 과정에서 일
반 가솔린 차량에 비해 여러 가지 혜택을 보지만 택시의 경우는
하이브리드 차량이 아니더라도 혜택을 보고 있기 때문에 경제성
- 50 -
분석에 영향을 미치지 못하고 있음.
- 따라서 택시가 아닌 일반 승용차를 대상으로 하이브리드의 경제
성을 분석할 경우는 결과가 달리 나올 수 있음.
□ 보험료·고속도로 및 터널 통행료·공영주차비
○ 이들 가변 비용들에 대해서는 LPG 택시나 하이브리드 LPG 택시가
동일하거나 거의 유사한 수준이기 때문에 분석에서 배제함.
○ 보험료의 경우, 하이브리드 자동차에 대해 조금 높게 보험료를 책
정하기도 함
- 하지만 차이가 크지 않고(5%정도) 주차비 등에서 하이브리드가
다소 유리하게 적용받고 있지만 분석에 큰 연향을 주지 않는 수
준이라 할 수 있음.
□ 잔존 가치
○ 잔존가치의 경우도 현재로써 추정하기 어려운 측면이 많은 가운데
하이브리드가 조금 더 많을 것으로 예상되지만 그 규모가 크지 않
기 때문에 분석에서 배제
4) 환경비용 추정
□ 자동차 대기환경 비용 추정식
○ 자동차의 연간 환경비용은 자동차에서 배출되는 각 배기가스 양과
각 배기가스의 환경오염 비용을 곱한 총합에, 일일 주행거리 및 연
간 운행 일을 곱하여 산출
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자동차 대기환경 비용(원/년)
= ∑{각 배기가스 배출량(g/km) x 각 배기가스 환경오염비용(원/g)}
x 일일주행거리(km/일) x 연간 운행일(일/년)
○ YF 쏘나타 LPG 하이브리드의 배기가스 배출량 추정
- <표 III-5>의 쏘나타 가솔린 차량과 가솔린 하이브리드 차량 간에
발생하는 연비 차이에 대한 비율을 쏘나타 LPG 차량에 적용하여
쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 배기가스 배출량을 추정
- 추정결과에 따르면 쏘나타 LPG를 하이브리드화 함에 따라 LPG
하이브리드 차량의 연비는 1리터 당 약 1.66km 향상되며, 이산화
탄소(CO2) 배출량은 약 69.73g/km 만큼 감소하는 효과가 있는 것
으로 파악됨.
Hot Test HC(g/km) CO(g/km) NOx(g/km) CO2(g/km)
LPG(C) 0.000 0.058 0.008 293.000
LPG하이브리드 추정(D) = (C×A/B)
0.000 0.044 0.006 223.266
<표 Ⅲ-6> YF쏘나타 LPG하이브리드 차량의 배기가스 추정
□ 대기오염물질 환경오염비용 산출 방법
○ 건강피해(조기 사망률, 질병 유발률 등), 오존 피해 등, 각 배출가스
의 환경오염비용 계산에는 2012년 자동차부품연구원의 “택시용 자
동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가·연구”보고서에
서 사용한 대기오염물질 단위당 피해비용을 적용11)
- 52 -
- PM, NOx, HC, CO 단위 저감량 당 편익 화폐가치는 EC의 대기오염
사회적 한계비용, CH₄· CO2는 탄소배출권 거래가격 적용
○ 각 오염물질의 환경비용을 화폐로 환산한 금액은 <표 Ⅲ-6>과 같으
며, LPG 차량의 경우 주요 대기오염물질인 미세먼지(PM: Particulate
Matter)와 HC는 거의 발생하지 않음으로 환경비용 산출에서 제외
(단위 : 원/kg)
HC CO Nox CO2
9,500 7,074 10,297 39
자료 : 환경부(2012), “택시용 자동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가·연구”, 자동차 부
품 연구원.
<표 Ⅲ-7> 주요 오염물질의 환경비용
11) 환경부(2012), “택시용 자동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가·연구”, 자동차 부품연구원
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3. 분석 결과
1) LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 비교
(1) 수도권
□ 수도권 법인택시의 경제성 분석
○ LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 수도권 법인택시의 비용·편익
분석 결과를 살펴보면, 4년간 택시 1대당 약 823만원의 경제성이
있을 것으로 추정됨.
- 연료비 절감에 따른 법인택시 운수회사의 경제적 편익은 1,201만
2,689원, 배출가스 저감으로 인한 환경편익은 120만 9,979원으로
산출됨
○ 수도권 법인택시 전체의 경우는 약 3,055억원의 경제성이 있는 것으
로 나타남.
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익
경제적편익 12,013 446,347,832
환경편익 1,210 44,958,409
사회적 비용
정부보조금 5,000 185,781,813
경제성8,233 305,524,428
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-8> 수도권 법인택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
- 54 -
□ 수도권 개인택시의 경제성 분석
○ LPG 하이브리드 택시 도입할 경우 수도권 개인택시는 7년간 택시
1대당 약 555만원의 경제성이 있는 것으로 추정됨.
- 수도권 개인택시의 경우 분석기간이 법인택시 보다 3년이나 많음
에도 불구하고 법인택시에 비해 LPG 하이브리드 택시 도입에 따
른 경제성이 낮은 것으로 나타남.
- 이와 같은 결과는, 경제성 분석에 있어 연료비가 큰 비중을 차지
하며 수도권 법인택시의 주행거리가 개인택시에 비해 2배 이상이
나 많은 것이 큰 요인으로 작용함.
○ 수도권 개인택시 전체를 LPG 하이브리드 택시로 전환하면 약 4,682
억원의 경제적 효과가 발생하는 것으로 추정
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익
경제적편익 9,625 811,155,772
환경편익 930 78,376,308
사회적 비용
정부보조금 5,000 421,379,523
경제성5,555 468,152,557
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-9> 수도권 개인택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
□ 수도권 택시의 경제성 분석
○ 수도권 법인택시와 개인택시를 수도권 지역별 등록대수 및 운행거
리를 고려하여 가중평균한 결과를 살펴보면, 수도권 택시 1대당 약
637만원의 경제성이 발생할 것으로 추정됨.
- 55 -
○ 수도권의 택시를 모두 LPG 하이브리드 택시로 전환할 경우에는 약
7,736억원의 경제성이 있는 것으로 나타남.
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익
경제적편익 10,356 1,257,503,604
환경편익 1,016 123,334,717
사회적 비용
정부보조금 5,000 607,161,337
경제성6,371 773,676,984
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-10> 수도권 택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
(2) 비수도권
□ 비수도권 법인택시의 경제성 분석
○ LPG 하이브리드 택시 도입으로 인한 비수도권 법인택시의 경제성은
수도권 법인택시의 822만 2,668원보다 270만 5,058원 적은 551만 7,60
9원으로 산출됨.
- 이에 따라 LPG 하이브리드 택시 도입은 경제성이 가장 크게 나타
난 수도권 법인택시부터 순차적으로 적용하는 것이 가장 효과적일
것으로 예상됨.
○ 비수도권 법인택시를 모두 LPG 하이브리드 택시로 전환할 경우에는
약 2,681억원의 경제성이 있는 것으로 추정됨.
- 56 -
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익
경제적편익 9,555 464,319,515
환경편익 962 46,768,607사회적 비용
정부보조금 5,000 242,967,816
경제성5,518 268,120,306
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-11> 비수도권 법인택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
□ 비수도권 개인택시의 경제성 분석
○ 비수도권의 개인택시의 경우, LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 택
시 1대 당 경제성은 601만 3,897원으로 추정됨.
- 비수도권의 경우도 법인택시가 개인택시에 비해 운행거리가 약
1.6배 정도 많으며, 이로 인해 개인택시의 경제성이 낮은 것으로
나타남.
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익
경제적편익 10,043 803,217,944
환경편익 970 77,609,331사회적 비용
정부보조금 5,000 399,870,847
경제성6,014 480,956,428
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-12> 비수도권 개인택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
- 57 -
□ 비수도권 택시의 경제성 분석
○ 비수도권 법인택시와 개인택시를 가중평균한 결과를 살펴보면, LPG
하이브리드 택시 도입으로 인해 비수도권 택시 1대당 총 582만 6,32
0원의 경제성이 발생할 것으로 추정됨.
○ 비수도권 택시 전체를 LPG 하이브리드 택시로 전환하면 약 7,490억
원의 경제적 효과가 있는 것으로 추정
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익
경제적편익 9,859 1,267,537,459
환경편익 967 124,377,938사회적 비용
정부보조금 5,000 645,838,663
경제성5,826 749,076,734
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-13> 비수도권 택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
(3) 전국
□ 전국 법인택시의 경제성 분석
○ 수도권과 비수도권의 법인택시를 가중평균하여 전국 법인택시의 경
제성을 살펴보면, 전국 법인택시 1대당 668만 9,740원의 경제성이
유발되는 것으로 나타남.
○ 전국 법인택시를 모두 LPG 하이브리드 택시로 전환할 경우에는 약
5,736억원의 경제성이 있는 것으로 추정됨.
- 58 -
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익 경제적편익 10,620 910,667,346
환경편익 1,070 91,727,016사회적 비용
정부보조금 5,000 428,749,629
경제성6,690 573,644,733
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-14> 전국 법인택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
□ 전국 개인택시의 경제성 분석
○ 전국 개인택시의 경우는 1대당 577만 8,439원의 경제성이 발생하는
것으로 추정됨.
○ 전국 개인택시 전체를 LPG 하이브리드 택시로 전환한다고 가정할
경우, 약 9,491억원의 경제적 효과가 있는 것으로 산출됨.
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익 경제적편익 9,829 1,614,373,717
환경편익 950 155,985,639사회적 비용
정부보조금 5,000 821,250,371
경제성5,778 949,108,985
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-15> 전국 개인택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
- 59 -
□ 전국 택시의 경제성 분석
○ 전국의 택시를 지역별 및 유형별로 가중평균하여 계산하면 택시 1대
당 609만 1,015원의 경제적 효과가 발생할 것으로 추정됨
○ 전국의 약 25만대의 택시가 LPG 하이브리드 택시로 대체된다고 가
정할 경우, 약 1조 5,227억원 정도의 경제성이 있는 것으로 분석됨.
택시 1대 당 지역별 유형별 합계
사회적 편익 경제적편익 10,100 2,525,041,063
환경편익 991 247,712,655사회적 비용
정부보조금 5,000 1,250,000,000
경제성6,091 1,522,753,718
(사회적편익-사회적비용)
<표 Ⅲ-16> 전국 택시의 경제성 분석
(단위: 천원)
2) 경제성 분석 종합
□ LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 비교(택시 1대당)
○ 개별 택시 차원에서 현재의 LPG 택시를 LPG 하이브리드로 전환
할 경우의 단위 경제성 변화를 추정
○ (경제적 편익) 우선 경제적 편익의 경우, 수도권 법인택시가 1대 당
1,201만 2,689원으로 가장 큰 경제적 편익이 발생
- 법인택시와 개인택시를 종합하여 가중평균하여 분석할 경우, 수
- 60 -
도권 택시가 비수도권 택시에 비해 49만 6,689원의 경제적 편익
이 더 발생되는 것으로 나타남.
- 전국적으로는 택시 1대당 1,010만 164원의 경제적 편익이 유발되
는 것으로 분석됨.
- 법인택시의 분석기간이 개인택시보다 짧은 4년임에도 불구하고
더 큰 경제적 편익이 발생하는 점을 고려할 때, 법인택시를 우선
적으로 LPG 하이브리드 택시로 전환하는 것이 더욱 효과적임.
(단위 : 원)
수도권 비수도권 전국
법인택시 12,012,689 9,555,165 10,620,037
개인택시 9,625,002 10,043,467 9,828,755
가중평균 10,355,597 9,858,908 10,100,164
<표 Ⅲ-17> LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제적 편익 분석(택시 1대당)
○ (환경편익) 환경편익에 있어서도 수도권 법인택시의 환경편익이 12
0만 9,979원으로 수도권 개인택시나 비수도권 법인택시 및 개인택
시에 비해 편익이 높은 것으로 나타남.
- 택시 등록대수는 개인택시가 법인택시에 비해 많지만 개인택시에
비해 2배 정도 많은 법인택시의 운행거리가 경제적 편익뿐만 아
니라 환경 편익의 차이를 발생시키는 주요 요인으로 작용
(단위 : 원)
수도권 비수도권 전국
법인택시 1,209,979 962,444 1,069,704
개인택시 929,997 970,430 949,684
가중평균 1,015,667 967,412 990,851
<표 Ⅲ-18> LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 환경편익 분석(택시 1대당)
- 61 -
○ (경제성) 수도권 법인택시의 경제적 편익과 환경편익을 합한 경제성
분석결과를 살펴보면, 822만 2,668원으로 수도권 개인택시 및 비수도
권 법인택시, 개인택시에 비해 가장 경제성이 높은 것으로 나타남.
- 이와 같은 결과는 수도권 법인 택시가 하이브리드화에 따른 사회
적 비용 절감 기여도가 보다 큰 것을 알 수 있음.
- 법인택시의 등록대수가 개인택시보다 적으나 운행거리가 길어 법
인 택시 차량(1대 기준)의 하이브리드 전환 효과에 따른 경제적
효과가 개인택시(1대 기준) 보다 높게 나타남.
- 따라서 정부는 택시의 하이브리드화 전환 정책 수립 시, 법인 택
시를 우선하는 것이 효율적일 것으로 판단됨.
- 만약 전국 약 25만대의 택시가 모두 LPG 하이브리드 택시로 전
환되는 것으로 가정할 경우, 택시 1대당 609만 1,015원의 경제성
이 발생할 것으로 기대됨.
(단위 : 원)
수도권 비수도권 전국
법인택시 8,222,668 5,517,609 6,689,740
개인택시 5,554,999 6,013,897 5,778,439
가중평균 6,371,264 5,826,320 6,091,015
<표 Ⅲ-19> LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 경제성 분석(택시 1대당)
□ LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 편익 비교 (지역 및 택시유형별 합계)
○ 지역별 및 택시유형별 합계 차원에서 현재의 LPG 택시를 LPG 하
이브리드로 전환 할 경우의 편익 변화를 추정
○ (경제적 편익) 지역 및 택시유형별 합계의 경우는 수도권 개인택시
의 경제적 편익이 가장 큰 것으로 나타담
- 62 -
- 이와 같은 결과는 수도권 개인택시의 등록대수(8만 4,046대)가 법
인택시(3만 7,055대)에 비해 2배 이상 많으며, 개인택시의 분석기
간을 법인택시에 비해 3년이나 많은 7년을 기준으로 가정한 것에
기인함.
- 비수도권의 경우에 있어서도 동일한 이유로 인해 법인택시보다
개인택시의 경제적 편익이 높게 산출됨.
- 한편, 전국의 택시를 모두 LPG 하이브리드 택시로 전환할 경우
예상되는 경제적 편익은 2조 5,250억원 이상으로 추정됨.
(단위 : 백만원)
수도권 비수도권 전국
법인택시 446,348 464,320 910,667
개인택시 811,156 803,218 1,614,374
택시 전체 1,257,504 1,267,537 2,525,041
<표 Ⅲ-20> LPG 하이브리드 택시 보급으로 인한 경제적 편익 분석(지역·유형별)
○ (환경편익) 전국의 약 25만대의 택시가 모두 LPG 하이브리드 택시
로 전환되는 것으로 가정할 경우, 약 2,477억원 이상의 환경편익 발
생하는 것으로 추정됨.
(단위 : 백만원)
수도권 비수도권 전국
법인택시 44,958 46,769 91,727
개인택시 78,376 77,609 155,986
택시 전체 123,334 124,378 247,713
<표 Ⅲ-21> LPG 하이브리드 택시 보급으로 인한 환경편익 분석(지역·유형별)
- 63 -
○ (경제성) 정부가 LPG 하이브리드 택시 1대당 500만원의 보조금(공
적 비용으로 계산)을 지급하는 것으로 가정하고, 전국의 택시 약 25
만대가 전부 LPG 하이브리드로 전환되어 운행될 경우 사회적으로
약 1조 5,227억원 정도의 경제적 효과가 발생하는 것으로 나타남.
(단위 : 백만원)
수도권 비수도권 전국
법인택시 305,524 268,120 573,645
개인택시 468,153 480,956 949,109
택시 전체 773,677 749,077 1,522,754
<표 Ⅲ-22> LPG하이브리드 택시 보급으로 인한 경제성 분석(지역·유형별)
- 64 -
Ⅳ. 택시산업 경쟁력 강화를 위한 정책제언
1. LPG 하이브리드 택시 환경성, 경제성 확보
○ 분석결과에서 보는 바와 같이 LPG 하이브리드 택시는 어떠한 시나
리오와 여건에서도 LPG 택시보다 경쟁력이 있는 것으로 판단됨.
- 개인 사업자의 경제성 측면에서나 환경까지 고려한 사회적 측면에
서의 경제성까지 모든 면에서 양호한 결과가 도출됨.
- LPG 하이브리드 택시의 도입은 개인 사업자의 경제적 편익뿐 아니
라 에너지절감에 따른 에너지사용량 감소 효과도 기대할 수 있음.
- LPG 하이브리드 택시 도입은 수송부문의 에너지 원단위 감소 및 에
너지효율화를 위한 에너지 수요관리 정책의 일환으로 활용 가능함.
○ 다만 초기 비용이 기존 택시보다 500만원 정도 더 소요될 것으로
예상되기 때문에 영세한 운수사업자나 개인 사업자 입장에서 선택
을 주저하거나 기피할 가능성이 있음.
○ 이러한 문제를 해결하기 위해서 초기 구매단계에서 정부가 일정 금
액을 지원할 필요가 있다고 판단되며, 특히 운행거리가 많은 택시
의 경우는 하이브리드 차량에 대한 보조금 정책이 필요하다고 할
수 있음.
2. 경제와 환경의 상생구조 형성
○ 정부는 택시에 대해 현재 리터당 약 221원의 보조금을 지불하고 있
기 때문에 LPG 하이브리드 택시의 보급으로 택시의 LPG 사용량이
줄어들면 그만큼 정부의 유가 보조금 부담이 줄어들어 정부 재정에
직접적인 도움을 줄 수 있음.
- 65 -
- 물론 에너지사용량이 줄어듦에 따라 관련 유류세의 세수도 줄어
들지만 유류세의 대부분을 차지하는 교통․환경․에너지세는 특별회
계에 따라 세입, 세출이 결정되고 다른 용도로 전환될 수 없다는
점에서 세수가 줄어듦에 따른 문제점이 일반 회계보다 적다고 할
수 있음.
○ 연료가격을 보조하는 유가보조금을 하이브리드 차량 구매 보조금으로
대신 지불하면 중장기적으로 국가지원 규모는 줄어들고 환경은 더 좋
아지는 환경과 경제의 상생 선순환 구조 형성을 기대할 수 있음.
○ 이와 같이 LPG 하이브리드 택시의 보급 확산은 정부의 유가 보조
금 규모를 줄여 재정 건전화에 기여할 수 있고 환경과 경제를 상
생시킬 수 있는 좋은 정책이 될 수 있을 것으로 기대됨.
○ 따라서 LPG 하이브리드 택시에 대한 차량 구매 보조금 지급은 경
제와 환경을 상생시킬 수 있는 좋은 정책성과를 기대할 수 있기
때문에 정부의 적극적인 검토가 필요함.
3. 에너지 사용량 감소를 통해 국민경제에 기여
○ LPG하이브리드 택시를 통해 에너지 사용량이 줄어들면 국가 에너
지 이용 효율성이 제고되고 결과적으로 무역수지가 개선됨
○ 또한, 국민경제의 대외 에너지 의존도를 조금이나마 줄이는 효과를
기대할 수 있음.
○ 아울러 에너지 사용량이 감소함에 따라 대기환경도 개선되고 온실
가스 감축되기 때문에 경제와 환경을 동시에 살리는 일거양득의
효과를 기대할 수 있음.
- 66 -
4. LPG 하이브리드 택시보급을 수도권 2기 핵심사업으로 추진
○ 수도권 법인택시가 LPG 하이브리드 택시로 전환 할 경우 LPG하이
브리드 택시와 일반 LPG 택시 간의 차량 구매 가격 격차를 상쇄할
수 있을 정도로 유가 보조금을 절감시킬 수 있는 것으로 기대됨.
○ 따라서 정부가 택시에 대해 LPG 하이브리드로 차량 전환에 대한
보조금을 지원할 경우 수도권 법인택시부터 보조금 지원 정책을
우선 추진하고 이어 하이브리드 차량 가격이 점차 인하되면 비수
도권의 법인택시와 개인택시에까지 지원 범위를 확대할 수 있음.
○ 이러한 수도권 법인 LPG 택시의 LPG 하이브리드 택시 전환은 수
도권 대기질 개선에 크게 기여할 수 있을 것으로 기대되기 때문에
체계적으로 2기 수도권 대책의 핵심사업으로 추진 할 필요가 있다
고 판단되며 그 성과가 조기에 나타날 수 있을 것으로 기대됨.
- 67 -
<첨부1> LPG하이브리드 택시의 특성 추정
1. 연비 추정
○ 자동차부품연구원에 의뢰하여 기존 쏘나타 가솔린, LPi, 가솔린 하이브리
드 등의 자동차에 대해 수행한 비교평가를 활용하여 LPG 하이브리드 차
량의 연비를 추정
- 1,999cc, 자동6단 차량으로 하고, 시험 모드는 산업통상부의 연비시험절
차에 따른 FTP-75, 국립환경과학원의 구내 시가지 주행모드인 NIER05,
이에 에어컨을 작동한 NIER05-AC 등
- 택시주행모드 모사를 위하여 엔진을 충분히 가동한 열간(Hot Test)에서
시험을 수행
○ 각 모드별로 쏘나타 가솔린 차량과 가솔린 하이브리드차량 간에 발생하
는 차이를 비율로 계산하여 이를 쏘나타 LPG 차량에 적용하여 LPG 하이
브리드차량의 배기가스배출량 및 연비를 추정
○ 가솔린 차량의 경우 하이브리드 차량과 일반차량의 연비에서 다음과 같
은 격차가 발생
- 연비는 모드별로 상이하게 분석되는데 FTP-75모드에서는 하이브리드 차
량이 1.655배나 우수하고, NIER05는 1.648배, NIER05-AC모드에서는 1.238
배로 NIER05-AC에서는 24% 정도의 개선효과를 가짐.
- 68 -
Hot Test 연비(km/L)
FTP-75 22.356
Nier05 15.598
Nier05+AC 8.643
<표-1> YF쏘나타 가솔린 하이브리드 차량의 연비
Hot Test 연비(km/L)
FTP-75 13.511
Nier05 9.464
Nier05+AC 6.979
<표-2> YF 쏘나타 가솔린 차량의 연비
Hot Test 연비
FTP-75 1.655
Nier05 1.648
Nier05+AC 1.238
<표-3> YF 쏘나타 가솔린과 하이브리드 차량의 연비 차이
(가솔린 차량 = 1일 때 하이브리드 차량)
- YF 쏘나타LPG차량에 YF 쏘나타 가솔린 및 하이브리드 차량의 연비 차
이 비율을 그대로 곱하여 YF 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 연비를 계
산하면 다음과 같음.
- 추정한 LPG 하이브리드 차량 연비는 FTP-75모드는 18.204km/L, NIER05
는 14.069km/L, NIER05-AC는 7.833km/L
- 69 -
Hot Test 연비(km/L)
FTP-75 11.002
Nier05 8.536
Nier05+AC 6.325
<표-4> YF 쏘나타 LPG 차량의 연비
Hot Test 연비(km/L)
FTP-75 18.204
Nier05 14.069
Nier05+AC 7.833
<표-5> YF 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 연비
○ 쏘나타 LPG를 하이브리드화함에 따라 발생하는 연비향상 수준은 다음과
같음.
- LPG 하이브리드 차량의 연비는 FTP-75모드는 7.202km/L, NIER05는 5.53
3km/L, NIER05-AC는 1.508km/L 만큼 향상
Hot Test 연비(km/L)
FTP-75 7.202
Nier05 5.533
Nier05+AC 1.508
<표-6> YF 쏘나타 LPG와 하이브리드 차량의 연비 차이
(LPG 차량 = 1일 때 하이브리드 차량)
- 70 -
2. 에너지 절감 추정
○ LPG 하이브리드 택시 도입에 따른 에너지 절감효과
- 2012년 택시등록대수는 법인 85,516대, 개인 163,802대 등 총 249,318대
로서 법인택시의 대당 평균운행거리는 106,653km, 개인 56,831km로서
가중 평균한 대당 평균 운행거리는 73,920km
- 대당 평균운행거리와 km당 배출량 및 에너지소모량을 통해 대당 평균
배기가스 배출량 및 에너지 소모량을 계산하면 다음과 같음.
Hot Test 에너지소모량 (L/대)
FTP-75 4,060.5
Nier05 5,254.3
Nier05+AC 9,436.9
<표-7> YF 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 대당 에너지 소모량
Hot Test 에너지소모량 (kL)
FTP-75 1,012,365
Nier05 1,309,986
Nier05+AC 2,352,791
<표-8> YF 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 전체 에너지 소모량 (2012년 기준)
- 기존 LPG차량과 하이브리드화한 차량으로 감소된 대당 평균 에너지 소
모량을 계산하면 다음과 같음.
- 71 -
Hot Test 에너지소모량 (L/대)
FTP-75 -2,658.2
Nier05 -3,405.5
Nier05+AC -2,250.0
<표-9> YF 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 대당 에너지 소모량
- 2012년도 기준 택시 전체의 배기가스 배출량 및 에너지 소모량 감소분을
계산하면 다음과 같음.
Hot Test 에너지소모량 (kL)
FTP-75 -662,746
Nier05 -849,055
Nier05+AC -560,975
<표-10> YF 쏘나타 LPG 하이브리드 차량의 전체 에너지 소모량(2012년 기준)
- 72 -
3. 연료비 및 정부 보조금 적정규모
○ LPG 하이브리드 택시의 정부 보조금 적정 규모 산정
- 운송업계는 택시의 하이브리드화로 운행기간 동안의 연료비 감축이 발
생함에도 불구하고, 업계 특성 상, 초기 투자비용이 높은 대안을 꺼리는
경향이 있으므로, 보급사업의 활성화를 위해 기존 LPG 택시와의 동일
수준으로 차량가격을 지원할 필요가 있음.
- LPG 하이브리드 택시 운행 기간 동안에 발생하는 부품소모비 및 LPG
택시와 LPG 하이브리드 택시의 예상 가격차이를 반영하여 500만원 수
준이 타당할 것으로 판단됨.
- 하이브리드 택시의 경제성은 차량 한 대당 소요되는 비용으로 계산될
수 있는데, 이에는 차량의 구매 및 유지 보수비용, 차량운행에 필요한
연료비 등이 있으며, 하이브리드화로 인해 연료비는 감소하겠지만, 차량
가격 및 유지보수비용은 증가할 수밖에 없을 것임.
- 먼저 LPG의 리터당 가격은 판매가격인 1,081원에서 세액면제 221원을
고려한 860원으로 하여, LPG 하이브리드택시의 연간 연료비를 계산하면
다음과 같음.
Hot Test 연료가격(원/L) 연간에너지소모량(L)연간 대당
연료비(원)
FTP-75 862 4,061 3,500,582
Nier05 862 5,254 4,528,948
Nier05+AC 862 9,437 8,134,694
<표-11> LPG 하이브리드택시의 연간 대당 평균 연료비
- 이에 따라 하이브리드화로 줄어드는 연료비를 살펴보면 FTP-75모드 229
만원, NIER05는 293만원, NIER05-AC는 194만원
- 73 -
Hot Test 연료가격(원/L) 연간에너지소모량(L)연간 대당
연료비(원)
FTP-75 862 -2,658 - 2,291,196
Nier05 862 -3,406 - 2,935,972
Nier05+AC 862 -2,250 - 1,939,500
<표 -12> LPG 하이브리드택시 도입에 따른 대당 연간 평균 연료비 절감 효과
- 이러한 연료비 절감은 단순히 운전자 개인의 비용 절감뿐만 아니라 보조
금 성격의 면제세액도 감소
Hot Test 연료가격(원/L) 연간에너지소모량(L) 연간 대당 연료비(원)
FTP-75 221 -2,658 -587,470
Nier05 221 -3,406 -752,617
Nier05+AC 221 -2,250 -497,258
<표 -13> LPG 하이브리드택시 도입에 따른 대당 연간 평균 연료비 면제
세액 절감 효과
- 아직 LPG 하이브리드의 차량가격이 정해져 있지 않지만 일반 차량에 비
해 500만원 정도 더 비싼 것으로 가정하고, 모터 및 전지 등 주요 부품
교체비용 및 수리공임 등에서도 하이브리드차량이 184만원 정도 더 많
이 드는 것으로 계산
- 74 -
구 분부품
가격
1회 교체 공임비
교체 횟수(단위 : 회)
가 격
경유용
자동차
부품
i40 1.7 VGT
DPF(CPF) 997,700 33,000 최소 2회 2,061,400
터보차져 804,100 13,200 최소 1회 817,300
EGR 243,100 79,200 최소 1회 322,300
직분사
인젝터(4EA)946,000 46,200 최소 1회 992,200
고압펌프 677,600 52,800 최소 1회 730,400
레귤레이터 215,168 19,800 최소 1회 234,968
소 계 - - - 5,159천원
LPG용
자동차 부품
YF 쏘나타
2.0 LPi
삼원촉매장치
(catalytic
converter)
184,800 19,800 최소 2회 409,200
인젝터 209,880 39,600 최소 1회 249,480
연료펌프 566,500 85,800 최소 1회 652,300
레귤레이터 126,500 59,400 최소 1회 185,900
소 계 - - - 1,497천원
LPG
하이브리드
자동차 부품
삼원촉매장치
(catalytic
converter)
184,800 19,800 최소 2회 409,200
인젝터 209,880 39,600 최소 1회 249,480
연료펌프 566,500 85,800 최소 1회 652,300
레귤레이터 126,500 59,400 최소 1회 185,900
배터리 1,213,000 50,000 최소 1회 1,263,000
전기모터 523,000 50,000 최소 1회 573,000
소 계 - - - 3,333천원
자료 : 현대/기아자동차 공식사이트 보증수리안내
주 : 1) LPG 하이브리드 부품(배터리, 전기모터) 가격과 공임비는 가정이며, 추후 재검증 필요
4. 부품 교체 비용 추정
<표 -14> 택시용 자동차의 주요 부품 교체비용 산정
(단위 : 원)
- 75 -
- 차량의 수명을 7년으로 보고, 모터 및 전지를 한번 교체한다고 가정하
면, LPG 하이브리드 택시에 따른 전체 택시사업자 및 개인의 경제적 효
과는 다음과 같음.
(단위 : 원)
Hot Test 7년 연료비 차량가격차이 부품교체비용 전체효과
FTP-75 -10,536,178 5,000,000 1,705,217 -3,952,428
Nier05 -13,498,063 5,000,000 1,705,217 -6,914,312
Nier05+AC -8,918,243 5,000,000 1,705,217 -2,334,491
주 : 7년 연료비와 부품교체비용은 할인율 3%를 고려하여 현재 가치법으로 계산한 것임.
<표-15> LPG 하이브리드택시 도입에 따른 대당 총 비용 절감효과
- 차량가격의 차이에 의해 비용 절감효과는 나타나지 않을 수도 있는데,
현재의 LPG 택시가격과 현재 출시되고 있는 하이브리드 차량을 비교하
는 것은 무리가 있고, 일반적으로 하이브리드화에 추가되는 금액(약 500
만원 정도)으로 계산하는 것이 바람직
- 76 -
5. LPG 및 CNG 개조 택시 비교 분석
CNG개조 수도권 법인 수도권 개인 지방 법인 지방 개인
연비(가정) 11 11 11 11
연료단가(원/L) 1,023 1,023 1,023 1,023
보조금(원/L) - - - -
실 연료비(원/L) 1,023 1,023 1,023 1,023
연간사용량(L) 1,323,112 623,199 1,052,433 650,293
연간 연료비(원) 1,353,543,668 637,532,201 1,076,639,290 665,250,101
법정 운행연도 6 9 6 9
법정 운행시
연료비(원)
5% 사회적 할인율
적용
7,213,679,399 4,758,038,461 5,737,923,979 4,964,903,043
차량 실구매가 21,980,545 21,980,545 21,980,545 21,980,545
유지비용 1,496,880 1,496,880 1,496,880 1,496,880
총비용계 7,237,156,824 4,781,515,886 5,761,401,404 4,988,380,468
[표-16] 2.0 LPG 소나타 → CNG 개조 택시 경제성 분석
- 77 -
LPG소나타 2.0 수도권 법인 수도권 개인 지방 법인 지방 개인
연비(가정) 11.002 11.002 11.002 11.002
연료단가(원/L) 1,042 1,042 1,042 1,042
보조금(원/L) 221 221 221 221
실 연료비(원/L) 821 821 821 821
연간사용량(L) 1,323,112 623,199 1,052,433 650,293
연간 연료비(원) 1,085,798,705 511,421,726 863,668,883 533,656,738
법정 운행연도 6 9 6 9
법정 운행시
연료비(원)
5% 사회적 할인율
적용
5,786,738,868 3,816,849,152 4,602,903,161 3,982,793,776
차량 실구매가 16,980,545 16,980,545 16,980,545 16,980,545
유지비용 1,496,880 1,496,880 1,496,880 1,496,880
총비용계 5,805,216,293 3,835,326,577 4,621,380,586 4,001,271,201
[표-17] 2.0 소나타 LPG 택시 경제성 분석(FTP-75 모드 연비 기준)
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<참고문헌>
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경기개발연구원(2012), “경기도 택시정책 선진화 방안”
교통안전공단(2011), “2010년 주행거리 실태분석 연구“
국립환경과학원(2012), “대기오염물질 배출량 2010”
국토교통부, 교통부문수송실적보고
법제처, 국제환경규제(2013), 분석보고서 359-13-003, “EU·EURO 6 자동차 배출가스 규제 시행”
서울시 도시교통본부 택시물류과(2013), 법인택시 운행실태 조사 결과
자동차산업협회 및 수입자동차협회 자료
전국택시연합회 통계자료(2013.06)
전국택시운송사업조합 연합회 내부자료(2013)
전국택시운송사업조합 연합회, 전국택시대수 및 운전자 현황 통계(2010.12.31.)
통계청(2012), 운수업조사보고서
한국LPG산업협회 내부자료
한국에너지기술연구원(2010), “LPG 택시의 CNG 개조 시업사업 및 평가”
한국환경정책평가연구원(2005), “경유택시와 LPG 택시의 환경성 및 경제성 비교분석”
해외환경규제동향(2012.09)
환경부(2012), “경유 버스 및 CNG 버스 환경·경제성 분석을 통한 CNG 버스 보급정책 타당성 조사 연구”
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환경부(2012), “CNG 하이브리드 운행 시범사업 효과분석 및 실증연구”
환경부(2012), “택시용 자동차의 연비, 배출가스 및 CO2 배출량 특성평가·연구”, 자동차 부품연구원