Luciano Passoni & Domenico Parrotta

MELEGNANO

MOTORIpersonaggi, auto, moto e altre storie

EDITING E IMPAGINAZIONE

GEMINI GRAFICA

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pag. 183 ……….Vespa Club Vizzolopag. 185 ……….Saroniopag. 187 ……….AR racing store

……….Sensa Cugnisiun Tuning Clubpag. 188 ……….Aldo l’inossidabilepag. 189 ……….Zacchettipag. 190 ……….La stella di Ediliopag. 193 ……….Eugenio e Lorenzo

pag. 194 ……….Ringraziamentipag. 195 ……….Bibliografiapag. 196 ………Il Melegnanese

ALBUM – I colori dei ricordipag. 197 ………Marco Chiappellinipag. 198 ………Moto Club Melegnanopag. 207 ………Wilma e Renatopag. 208 ………Vespa Club Melegnanopag. 210 ………Riponipag. 211 ………Bosio – Riponipag. 213 ………Campioni LABpag. 214 ………500CHpag. 215 ………S.C.A.M.pag. 216 ………Alessandro Marellipag. 217 ………Giorgio Gallipag. 219 ………Paolo Codeghinipag. 220 ………Mangiarottipag. 221 ………Moto-Vespa Club Vizzolopag. 224 ………Mercedespag. 225 ………Fiat 500 Club Italiapag. 226 ………Franco De Paolipag. 227 ………Alfa BlueTeampag. 228 ………AR racing store

INDICE

pag. 4 ……….Prefazionipag. 8 ……….Mio padrepag. 9 ……….Melegnano di Passaggiopag. 17 ……….Giovanni Agostipag. 20 ……….Enrico Prinellipag. 20 ……….Circuito di Melegnanopag. 33 ……….Enrico Lazzaripag. 34 ……….Carlo Cremascolipag. 36 ……….Mario Sartoriopag. 38 ……….Personaggipag. 39 ……….Moto Club Melegnanopag. 56 ……….Danielepag. 57 ……….Andreapag. 58 ……….Marcopag. 60 ……….Boneschipag. 68 ……….Padre De Martinopag. 69 ……….Altri….Clubpag. 70 ……….Vespa Club Melegnanopag. 100 ……….Renzo Raineri

……….Enrico Gallienapag. 101 ………:Dario Lampugnanipag. 104 ……….Angelo Lavesipag. 105 ……….Antonio Congiupag. 106 ……….“el Negrin”pag. 107 ……….S.C.A.M.pag. 124 ……….Franco Bosiopag. 127 ……….Giuseppe Confalonieri

……….Luigi Carràpag. 128 ……….LABpag. 131 ……….Luigi De Negripag. 132 ……….Alberto Colombopag. 134 ……….Aldo Cavallinipag. 141 ……….500CHpag. 142 ……….Riponipag. 145 ……….Massironipag. 149 ……….Alessandro Marellipag. 151 ……….Marco Chiappellinipag. 156 ……….Giulianopag. 157 ……….Pierangelopag. 158 ……….Carlo Giovannipag. 159 ……….Olisaldpag. 162 ……….Alfasud – F.lli Gandinipag. 163 ……….Scuderia Castellottipag. 166 ……….Giuseppe Cremonesipag. 167 ……….Giorgio Gallipag. 169 ……….Natale Boneschipag. 170 ……….Mangiarottipag. 172 ……….Codeghinipag. 173 ……….Cremascolipag. 175 ……….Filateliapag. 176 ……….500 Avventurapag. 177 ……….Fiat 500 Club Italiapag. 179 ……….MotoClub Vizzolo

STORIE DI PILOTI E DI CORSE.

Un tuffo nel passato motoristico della città di Melegnano.“Motori Melegnano” è il titolo del nuovo libro di Luciano Passoni, un “vero”melegnanese, che rievoca l'epopea dell'automobilismo e del motociclismo,incentrandosi sulla passione di uomini e donne per questo sport. È un gran piacereper me scrivere una prefazione al libro di Luciano. Il suo entusiasmo, la sua passionee la sua gioia nel trasmettere la esperienza personale fanno si che il libro diventi un“libro guida” pieno d’idee da far proprie e da studiare a fondo. Luciano non ha fattosolo un «buon» lavoro, ma un «grande» lavoro.

Il testo è stato costruito in modo logico e rappresenta in se stesso un vero eproprio excursus. Abbiamo bisogno sempre di più di persone che ci aiutino a salvaree a tramandare i riti, le abitudini, il dialetto del nostro paese. E' evidente a tutti che,con il passare degli anni, si corre seriamente il rischio di perdere una parteimportante della nostra storia. Il trascorrere del tempo indebolisce i ricordi, lamorte degli anziani ci priva dei veri depositari delle nostre tradizioni.“Quando un anziano muore, è come una biblioteca che brucia”, recita un antico

proverbio africano. Questo risulta ancora più vero nel nostro caso, dove non si parladella storia di signori o principi, di documenti contenuti negli archivi che possonoessere ricercati e studiati, ma della storia di persone, usi e costumi di un paese e diun territorio traslati nel particolare sport motoristico. Un tuffo nel passato, maanche un lascito alle nuove generazioni che potranno recuperare parte delle proprieradici ed evitare che tutto questo, un domani, venga disperso.

Gli aneddoti e le curiosità raccolte, arricchiscono ulteriormente il volume;emergono così vividi dalle pagine, che ci fanno spesso ritornare ad una Melegnanoche non c'è più, tanto diversa da quella di oggi. E' la bellezza di sentirsi parte di unastoria che ci appartiene, che trasuda da ogni via, da ogni palazzo di questa nostracittadina. Non c'è neppure bisogno di scomodare l'illustre storico Marc Bloch, chesosteneva l'importanza di quello che, a volte in modo ingiusto, viene ritenuto ungenere minore, ossia la “storia locale”.

Ci accorgiamo ogni giorno di quanto sia importante mantenere salda la nostraidentità e anche grazie alla lettura di pagine come queste, che colgono l'anima di unpaese e di una comunità, che la ritroviamo.

Luciano Passoni e tutti i protagonisti descritti offrono, con questa opera, unquadro completo dell'attività motoristica dai primi del ‘900 fino ai giorni nostri. Inun'unica trama di corse e piloti, di vetture e motori, si intrecciano e quasi siabbracciano storie diverse tra loro, ma accomunate dalla passione per lo sportautomobilistico e motociclistico. Un secolo di storia motoristica melegnanesericostruito con i protagonisti di quegli anni, intervistati dall'autore.

Questo è un libro per persone curiose. Ed è proprio la curiosità che lo ha fattonascere e che speriamo vi porterà a leggerlo. Il risultato è una raccolta stuzzicante,sorprendente, qualche episodio va anche oltre le aspettative.

I protagonisti diventano più umani che mai, facendo entrare il lettore in spaziche di solito gli sono negati e mostrandogli gioie e dolori della vita peregrina dellosportivo “dei motori”.

Cosa si pensa dietro al volante di un’auto o allo sterzo di una moto? Quanti tic,quante idiosincrasie si possono creare nel microcosmo di una gara/viaggio? Chebrutti scherzi può giocare il miraggio di una notorietà a metà tra l’effimero e ilreale?

Cosa si fa se un’impresa nasce quando meno te l’aspetti? E se, drammaticamentegoffi e inadatti al compito, si è costretti a fare gli imprenditori di se stessi e dellapropria passione? E se l’amore per i motori, nella sua essenza più pura eilluminante, lo si scopre già alla tenera età di cinque anni? Cosa volete leggere,dunque?

A queste curiosità l’autore ha provato a dare una risposta: una piccola mappadello stato dei motori a Melegnano. Una professione d’amore per chi praticaun’arte complessa come quella del raccontare uno sport. Un libro leggero a tratticommovente. Una serie di ritratti che, in maniera spesso scanzonata, va acomporre la figura multiforme dello sportivo motoristico melegnanese, immersonella realtà di un paese e in un mondo dello sport che negli ultimi trent’anni hasubito importantissimi cambiamenti.

E chissà se in fondo, ora che le distanze si sono drasticamente accorciate e chegrazie all’illusione della rete anche gli sportivi più irraggiungibili sembrano allaportata di tutti, ha ancora senso parlare di grandi personaggi del passato. L’interoimmaginario che circonda il concetto di protagonista dello sport vi sembrerà quisovvertito, modernizzato, anche preso in giro.

Ma ci piace pensare che, allo stesso tempo, questi racconti servano anche arestituirgli un po’ di magia. In conclusione un testo che non deve mancare nellabiblioteca di un vero melegnanese, anzi deve trovare il suo degno posto al fiancodei diversi autori che, nel corso degli anni, ci hanno aiutato a comprendere megliola nostra storia.

Un grande grazie a Luciano con l'auspicio che questa sia solo la prima di una seriedi pubblicazioni sulla storia e le tradizioni di Melegnano.Buona lettura.

Vito BELLOMO(Sindaco della Città di Melegnano)

Nonostante la limitata passione per questo sport, ho letto con grande attenzionela pubblicazione di Luciano Passoni, “Motori Melegnano”, un racconto che si snodaattraverso eventi, avvenimenti e personaggi legati da uno stesso interesse: imotori. E’ una vera raccolta documentale critica, ricca di descrizioni e immagini,attenta e realistica, quasi un racconto romanzato, come lo stesso autore affermanella sua presentazione.

Si nota come la Via Emilia, che attraversa il nostro territorio, sia messa in primopiano da Luciano durante i percorsi delle varie competizioni; di come, attraverso ilsusseguirsi degli avvenimenti, degli episodi e dei personaggi narrati, stimolil’interesse del lettore focalizzando l’attenzione sempre sulla nostra Melegnano. Hoapprezzato in questo, l’excursus storico seguito e l’ampia conoscenza manifestata;spero che molti trovino l’occasione di leggerlo.

Questo sguardo sul passato che il libro consente, mi ha riportato alla memoria,attraverso l’immagine di un’autovettura, un ricordo personale e particolare. Nel1961 Tommaso, al tempo fidanzato oggi mio marito, utilizzava, per il suo lavoro ditecnico all’Agenzia Olivetti di Matera, una Fiat 500 Giardiniera della ditta. Ungiorno, mentre si recava a Stigliano, un comune montano lucano, la vettura, caricadi macchine da scrivere e da calcolo, usciva di strada. Mio marito ha semprecreduto che ad averlo sbalzato fuori dalla vettura, finita nel burrone sottostantecon tutto il carico, sia stata una mano misteriosa e miracolosa dopo la suainvocazione alla “Madonna del Buon Cammino”.

Mi auguro che, attraverso questa opera, molti altri trovino il piacere di ricordarenei racconti e nelle immagini raccolte, episodi della propria vita. Con grande stima.

Assessore alla CulturaComune di Melegnano

(Raffaela Caputo)

Melegnano e lo sport dei motori era un mio pensiero e un desiderio. Un

mondo ed un periodo del quale mi restavano immagini e ricordi sfumati dal

tempo: storie vissute personalmente ma anche più remote, quelle che

conservano il fascino del bianco e nero di album ingialliti confinati negli

archivi, nei solai o nelle cantine.

Volevo dare un colore a questa curiosità ed ho cominciato a chiedere, a

raccogliere e nessuno si è sottratto a raccontare e a raccontarsi.

Un viaggio affascinante ed esaltante: notizie, episodi, aneddoti, racconti e

tanti personaggi, dai quali ho avuto una entusiastica collaborazione.

Ho trovato uomini e donne, liberi gladiatori del loro destino, che hanno

raccolto la sfida di uno sport che spesso richiede rischio e dolore.

Ho visto luoghi e città: Thun, Gottardo e Susten Pass in Svizzera, Mont

Cenis in Francia, Milano, Genova, Cremona, Parma, Varedo, Como, grandi

e piccoli paesi della nostra zona, per finire nelle case, i negozi, le officine, le

vie e le piazze di Melegnano.

Nel tanto materiale fornito con generosità ho materializzato sotto i miei

occhi il cambiamento, l’evoluzione e il progresso di un paese che è

diventato città e delle tante persone che hanno saputo essere comunità.

Parafrasando una celebre citazione: «Un libro è un percorso, non un

traguardo » non posso, come titolo di coda, mettere la parola fine.

Ho la presunzione di avere gettato un seme, il frutto del quale sarà più

rigoglioso se tanti saranno i commenti, le critiche o la voglia di farne un

punto di partenza per completare, precisare e migliorare quanto non è stato

nelle mia possibilità o capacità.

Confido nella tolleranza del lettore che riconosca, per dimenticanze, errori

od omissioni, la buona fede dell’autore.

Luciano Passoni

Trattandosi della mia città l’apporto di Domenico si è limitato alla parte “tecnica” del

libro. Un aiuto comunque indispensabile e importante, come in una gara, uno pilota e

l’altro navigatore. Insieme, in amicizia, sino al traguardo.

In famiglia il primo mezzo a motore è stata una moto Bianchi 125

comperata nel 1949 e nella seconda metà degli anni ’60, finalmente la

sospirata macchina: una Fiat 600. In quegli anni, durante l’estate, ero

spesso “ospite” sul camion, posto di lavoro di mio padre.

Viaggi e percorsi che ai miei occhi sembravano avventure; avrei voluto

fossero interminabili, mentre pensavo e mi chiedevo, ingenuamente, come

facessero a chiamare fatica il guidare per ore e per chilometri. I mezzi a

motore, strumenti di libertà e conoscenza, mi portavano in posti e luoghi

sempre diversi. La passione per le corse, la parte più pericolosa e quindi

affascinante di questo mondo, arriva confezionata con un nastro regalo:

una macchina a molla, rigorosamente rossa, che facevo girare per ore nel

salone di casa.

Libri, giornali, radio e televisione mi hanno poi raccontato le gare, le

imprese dei protagonisti, mezzi e uomini, sino a quando il caso mi ha

portato ad entrare in quel mondo che da ragazzo avevo solo immaginato.

La curiosità ha fatto il resto, ma tutto è partito da quella porta di

“garage” che, aprendosi, mi portava verso lo sconosciuto infinito.

MIO PADRE

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Partire o arrivare a Milano, in direzione nord-sud o viceversa, rende il

transito nel territorio melegnanese quasi obbligato. Melegnano assiste a

questo transito ormai da più di un secolo e non possiamo che iniziare da

qui: dalla via Emilia, che di questo passaggio è l’asse stradale più

importante, la “pista naturale”, che diventa il “teatro”, dove automobili e

piloti, moto e centauri, esibiscono il loro disinvolto coraggio e la loro

consapevole incoscienza.

La prima notizia che menziona Melegnano, nelle cronache del mondo

sportivo motoristico, riguarda il presunto transito delle vetture, “gli

automobili”, così erano chiamate al tempo, partecipanti al Primo Giro

Automobilistico d’Italia del 1901.

L’informazione, riportata da Giuseppe Gerosa Brichetto in Ottocento

Melegnanese (1991), si basa sulla pubblicazione del programma della

manifestazione che sarebbe partita da Torino il 27 aprile dello stesso

anno, sulla Rivista Mensile del Touring Club Italiano (marzo 1901)

Delle tappe previste, la 15° e ultima partiva da Brescia per Lodi e quindi

Milano, per un totale di 99,4 km (altre fonti 69 km). Per deduzione appare

sicuro per il Gerosa che sia avvenuto il passaggio da Melegnano, gli

rimane il dubbio solo su eventuali manifestazioni di accoglienza.

Scrive lo stesso autore: -Nessun particolare ci è pervenuto delle

accoglienze di Lodi al primo Giro d’Italia, e men che meno di Melegnano; ma

osiamo supporre che non saranno state inferiori a quelle delle altre tappe-.

Una ricerca più approfondita oggi ci consente di confermare il passaggio

escludendo altre forme di festeggiamenti. L’inviato del Corriere della Sera

il 12-13 maggio scrive: -Fra mezzogiorno e il tocco giunsero tutti a Lodi,

accolti nel vastissimo palazzo delle scuole. Tutte le scolaresche erano state

allineate sulla terrazza, da dove assistevano all’arrivo. Il Comitato

Lodigiano del Touring offriva agli arrivati, in un “buffet” appositamente

disposto, un vermouth d’onore e una serie di cartoline. Al tocco e mezzo

cominciarono le partenze per Milano, le quali si succedettero di cinque in

cinque minuti. Avvenne così che gli ultimi partiti, non potessero partecipare

al corteo al momento dell’arrivo a Milano-.

Su “La Stampa” di Torino del 12 maggio il corrispondente Edgardo

Longoni telegrafa: -Da Brescia a Lodi – L’arrivo a Milano. Ci telegrafano da

Lodi, 11 ore 11,25; La ditta Bietti, che si era impegnata di provvedere della

benzina, ha dichiarato fallimento. Il servizio è stato intrapreso dall’Agenzia

Sommariva.

Partimmo da Brescia alle ore 8. La carovana è forte di 29 vetture. Prima

della partenza cinque signore bresciane ci donarono delle banderuole

tricolore in seta, elegantissime. La pioggia ci ha colpito fino a Orzinuovi,

dove incominciammo, dopo tre giorni a rivedere il sole. Lo stato delle strade

è abbastanza buono fino dopo Crema, dove ci è offerto un ricevimento al

Municipio.

MELEGNANO DI PASSAGGIO

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Parlarono il Sindaco avvocato Zambellini, il conte Premoli, i signori Nobili

e Terni, assessori, e il deputato Marazzi.. Arriviamo a Lodi ore 11. Sulla

piazza del Castello ci attendono le scuole. La colazione ha luogo all’Albergo

del Sole.- - Ci telefonano da Milano. 11, ore 16,10; Alle ore 15,30 sono

arrivati gli automobilisti dal giro d’Italia. Essi affermano di aver trovato dopo

Lodi le strade bonissime.

Dieci chilometri prima di Rogoredo trovarono le prime vetturette venute

loro incontro da Milano, tra le quali erano quelle delle Ditte Bianchi,

Gonfalonieri e Nazari. A Rogoredo si trovarono ad aspettare i gitanti alcune

altre vetture recanti Autorità milanesi; il questore cav. Ceola, gli assessori

Mira e Pizzagalli. Da Rogoredo il corteo si rimise in marcia alle 16 precise,

giungendo in Milano all’Esposizione dei giardini pubblici alle 15,30.

Quivi si era adunata una folla enorme. Il corteo al suo arrivo era così

formato: primi venivano i ciclisti, tra cui molte guardie daziarie inforcanti

bravamente anch’esso la bicicletta, poi la vettura delle Autorità, quella del

signor Johnson, quella dell’on. Biscaretti, quella dei giornalisti. Seguivano in

massa tutti gli altri automobilisti; una cinquantina in tutto, essendosene a

quelle dei gitanti aggiunte per istrada venticinque altre, tutte provenienti da

Milano…….- .

Dalle stesse cronache, confrontando l’orario di partenza da Lodi con

l’arrivo a Rogoredo, possiamo dedurre un transito senza particolari

festeggiamenti; in sostanza crediamo che trovi conferma “il men che meno

di Melegnano” del Gerosa.

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Il Giro d’Italia in Automobile nell’intento degli ideatori, un gruppo di nobili ed impreditori torinesi, che

aveva partecipato, sia alla fondazione della FIAT che alla nascita del primo Club Automobilisti, era la

presentazione dei progressi tecnologici che l’automobile andava facendo in Italia. L’idea fu raccolta

dal T.C.I e dal Corriere della Sera che cooperarono alla riuscita della “gita”, definizione data più volte

nella rivista del sodalizio. Per il primo l’occasione di perseguire gli obbiettivi che ne avevano portato

alla fondazione, mentre il giornale milanese emulava i grandi quotidiani esteri che già patrocinavano,

nei loro paesi, iniziative del genere. Presidente onorario del comitato l’on. Roberto Biscaretti e

presidente effettivo Federico Johnson, già direttore generale del Touring. Partenza il 27 aprile da

Torino per Genova e Firenze, dove si univano altri concorrenti provenienti dal sud d’Italia, per finire a

Roma. Dalla capitale risalita verso Terni, Perugia, Rimini, Bologna, gita a Venezia, poi Padova,

Brescia, Lodi e arrivo a Milano il 12 maggio, per un totale di oltre 1600 km. Pur con qualche voce e

manifestazione ostile il Giro ebbe un successo enorme, le autorità di città e paesi interrompevano

spesso “la corsa” per improvvisate cerimonie di accoglienza. Gli organizzatori dovettero uniformare

gli orari delle tappe a ricevimenti, discorsi, brindisi e banchetti. All’arrivo a Roma ci sarà un

ricevimento in Campidoglio e al Quirinale con la presenza del Re Vittorio Emanuele. A Milano

giunsero 27 dei 32 partenti, a tutti gli arrivati fu consegnata una targa d’argento, realizzata su

bozzetto dell’architetto Luca Beltrami. In testa alla carovana e primo a passare il “traguardo” l’on.

Roberto Biscaretti di Ruffia, con il figlio Carlo, su una FIAT 12HP, a completare l’equipaggio Edgardo

Longoni, inviato della “Stampa” di Torino e il meccanico Felice Nazzaro che diventerà, qualche hanno

dopo, uno dei piloti italiani più famosi. L’arrivo a Milano della “gita” coincise con l’Esposizione

Internazionale dell’Allevamento e dello Sport che si tenne, dal 5 maggio al 9 giugno, presso i Giardini

Pubblici (P.ta Venezia). Nella sezione automobili, oltre a vetture appositamente giunte, furono

esposte anche alcune delle vetture che avevano partecipato al Giro. Riportiamo dal Corriere del 10-

11 giugno: -…e alle 24 si chiusero definitivamente i cancelli di questa Mostra, sorta per sola iniziativa

10

di cittadini volenterosi, senza sussidi né da parte del Governo, né del Comune, né della Provincia...-.

Luca BELTRAMI - Architetto, professore all’Accademia delle Belle Arti e al Politecnico di Milano. La

Milano di fine ‘800 deve a lui l’aspetto delle facciate dei palazzi più importanti.

Ad Altedo (BO), l’unica vera ombra del Giro: un incidente che costò la vita ad una ragazzina di undici

anni, Armida Montanari. Gli intenti propagandistici del Giro sembravano compromessi. Poi l’emozione

passò, il conducente elargì mille lire alla famiglia in lutto e cinquecento ai poveri del paese. Tutti gli

altri si tassarono per dotare il villaggio di un asilo. (da una relazione di Donatella Biffignandi – Centro

Documentazione Museo Automobile di Torino).

Roberto BISCARETTI di RUFFIA - Imprenditore e politico. Sul finire del XIX secolo è tra i pionieri

dell'automobilismo italiano. Partecipò, nel 1898, alla fondazione del Club Automobilisti d’Italia a

Torino e successivamente alla nascita della FIAT. Promosse l’organizzazione del Primo Giro d’Italia

in Automobile, al quale parteciperà con una propria vettura.

Carlo BISCARETTI di RUFFIA - Disegnatore pubblicitario e progettista. Ereditò dal padre la grande

passione per le automobili e già nel 1898, non ancora maggiorenne, contribuì alla fondazione del

Club Automobilisti d’Italia. Partecipò al 1º Giro automobilistico d'Italia del 1901, per il quale realizzò

una delle sue prime opere grafiche. Dopo avere fatto esperienza come dirigente aziendale si dedicò

alla sua passione per la grafica pubblicitaria. Abbandonerà questa attività per dedicarsi

prevalentemente alla conservazione delle automobili d'epoca. Proporrà, sin dagli anni ‘30 la

creazione a Torino di un Museo appositamente dedicato. Riprese il progetto nel dopoguerra e, solo

dopo la sua morte, l’opera, a lui dedicata, sarà completata e aperta al pubblico nel 1960.

Il Touring Club Ciclistico Italiano nasce a Milano nel 1894, per opera di 57 ciclisti, con lo scopo di

diffondere la bicicletta e il conseguente turismo che il nuovo mezzo, semplice e alla portata di tutti,

consentiva. La sua azione contribuirà a migliorare le strade con il posizionamento di segnali e

cartellonistica stradale, alla stampa di guide e cartine sempre più precise. Parteciperà inoltre nel

1905 alla nascita dell’Automobile Club d’Italia. Sviluppo del turismo, conoscenza di paesi e culture,

comprensione e rispetto fra i popoli, salvaguardia del patrimonio storico, artistico e naturale sono i

valori fondanti che ne fanno ancora oggi, con i suoi 300.000 iscritti, una delle istituzioni turistiche più

seguite d’Italia.

Il Corriere della Sera viene fondato a Milano nel 1876 da Enrico Torelli Viollier e l’editore Riccardo

Pavesi. Diventerà nell’arco di un decennio uno dei quotidiani più diffusi nel nord Italia. Nel 1907

seguendo il raid Pechino-Parigi con Luigi Barzini sr., a bordo dell’Itala vittoriosa, il giornale acquisirà

fama mondiale. E’ oggi il giornale in Italia a maggiore diffusione e lettorato (dati 2015).

Augusto Guido BIANCHI - Inviato del Corriere e del Touring partecipa anche come concorrente,

“modesto conduttore sulla carrozza nr. 42 messa a disposizione dal Corriere”, come scrive lui stesso,

al Primo Giro d’Italia in Automobile. Avrà l’onore di presentare gli equipaggi al sovrano: -Noi

giungiamo a Roma commossi di sentirci italiani, di fronte alle manifestazioni di ospitalità schietta che

provano come il nostro popolo ricorda più che mai il latin sangue gentile; fieri dell’italianità nostra

davanti allo spettacolo di menti così aperte alla novità che giunge, al progresso che passa-.

Gli Automobili – Nella stampa a cavallo tra fine ottocento ed inizio novecento era definita così, plurale

e maschile, non era ancora chiaro se l’automobile fosse erede della carrozza o la continuità

tecnologicamente avanzata della bicicletta. Uno scontro intellettuale che coinvolse accademici,

scrittori e poeti. Aggettivo o sostantivo, sinonimo di vettura o veicolo. Tommaso Marinetti, nel

Manifesto del Futurismo, e Guido Gozzano propendono per il maschile.

Sarà Gabriele D’Annunzio a dire una parola quasi definitiva, in una lettera a Giovanni Agnelli, da cui

ricevette in regalo una Fiat 509 cabriolet, scrive: -…la Sua macchina che mi sembra risolvere la

questione del sesso già dibattuta. L'Automobile è femminile. Questa ha la grazia, la snellezza, la

vivacità d'una seduttrice; ha, inoltre, una virtù ignota alle donne: la perfetta obbedienza-.

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Pubblicità alle cartoline realizzate per il Giro d’Italia apparsa sulla Rivista Mensile del T.C.I. nel

numero di ottobre 1901.

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Fugati i dubbi sul passaggio di inizio secolo arriviamo al 1906. Questa

volta è gara vera, anche se, da organizzatori e stampa, i partecipanti sono

sempre definiti “turisti”. La manifestazione è promossa dall’Automobile

Club Milano e definita Coppa D’Oro - Circuito Italiano di Resistenza. Il

percorso è suddiviso in 11 tappe con partenza e arrivo a Milano, dal 14 al

24 maggio, per un totale di poco più di 4000 km.

In questo caso non persistono dubbi su accoglienze particolari riservate

ai “turisti”, il tracciato è impegnativo e non prevede fermate se non quelle

tecniche; carburante e pneumatici creano difficoltà: il primo per

approvvigionamento e i secondi per le continue rotture.

Il raduno dei 52 iscritti è fissato al Parco Aereostatico della Esposizione

Universale, in corso in quel periodo. La partenza è prevista a Rogoredo,

dopo il passaggio a livello, ad evitare un pericoloso assembramento. La

direzione è Brescia passando da Lodi, ancora una volta appare probabile il

passaggio da Melegnano. Verificando la tabella di marcia e gli orari di

passaggio pubblicati dai giornali dell’epoca, restano pochi dubbi alla

supposizione.

I 31 km che dividono Rogoredo da Lodi vengono compiuti dalla prima

vettura partita, una Daimler 35 HP condotta dall’inglese Allen De Grigg, in

circa 20 minuti, dalle 4,30 alle 4,55. L’orario non avrà di certo favorito la

presenza di un vasto pubblico. Andrà meglio al ritorno con l’undicesima e

ultima tappa: partenza da Brescia per Cremona, Piacenza e arrivo a

Milano; il 24 maggio, alle 17,00, la prima vettura arriva a Milano tra due

ali di folla, l’ipotesi di un ulteriore passaggio, nel pomeriggio dello stesso

giorno, non appare del tutto fantasiosa; in quanti vi abbiamo assistito non

è dato sapere mancando qualsiasi cronaca o notizia a riguardo.

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Coppa d’Oro – Circuito Italiano di Resistenza. – 1906.

L’eco del successo che arrivava da oltre confine per

questo tipo di eventi non mancò di interessare e

stimolare il’imprenditoria, la stampa e tutta quella

parte di nobiltà, borghesia, intellettuali e politici che

vedevano lo sviluppo del settore motoristico come

segno di progresso e benessere. Ormai le corse o le

cosiddette gite e/o raduni venivano organizzati quasi

in ogni grande città; l’industria automobilistica vedeva

di buon occhio ogni occasione del genere per

pubblicizzare i propri prodotti. Nei “media” di quegli

anni, in realtà solo la carta stampata, le vittorie e i

risultati venivano rilanciati con una retorica ed

un’enfasi che ha creato leggende vive ancora oggi.

Non è quindi un caso che, nell’anno in cui è prevista in città l’Esposizione Internazionale, l’Automobile

Club Milano organizza una manifestazione “allo scopo di porre in rilievo la regolarità di marcia e la

resistenza delle vetture automobili". I premi, anche in denaro (circa 200.000 lire dell’epoca), sono

consistenti e attirano il meglio dell’automobilismo nostrano ed internazionale. Il primo premio sarà

assegnato a Vincenzo Lancia su Fiat 24 HP. Delle 52 partenti solo 16 giungeranno al traguardo.

L’Esposizione Internazionale di Milano del 1906 si tenne dal 28 aprile all'11 novembre nell'area alle

spalle del Castello Sforzesco, l'attuale Parco Sempione, e in quella allora occupata dalla Piazza

d'armi, sulla quale successivamente sorgerà la Fiera di Milano. Il tema scelto fu quello

dei trasporti per celebrare il traforo del Sempione, inaugurato l’anno precedente. Furono investiti 13

milioni di lire dell'epoca, con nuove costruzioni tra cui l'acquario civico. Le nazioni partecipanti furono

40, gli espositori 35.000, i visitatori furono stimati in più di 5 milioni, per l'epoca una cifra record.

Vincenzo LANCIA – La passione per i motori che aveva sin da giovanissimo, lo portò a lavorare

presso la Ceirano. Quando l’azienda sarà assorbita dalla nascente Fiat, Vincenzo diventa dipendente

della casa torinese. Da ragioniere e meccanico si farà valere anche come pilota, sarà infatti il primo a

vincere, nel 1902, una corsa per questa marca. Nel 1906 fonda l’azienda che porta il suo nome.

Non è scontata la mancanza di contestazioni o proteste durante il passaggio delle vetture, la cronaca

del 14 maggio informa che al controllo di Brescia una donna appostata dietro la porta di casa

attendeva al varco le vetture buttando secchi di acqua. I carabinieri accorsi sul luogo sorprendono la

donna e la dichiarano in contravvenzione insieme ad un monello che compiva eguale prodezza

buttando secchi d’acqua dalla finestra. (Corriere della Sera, 15 maggio 1906)

FIAT – Emanuele Cacherano di Bricherasio, Cesare Goria Gatti, Roberto Biscaretti di Ruffia, il

Alfonso Ferrero de Gubernatis Ventimiglia, Michele Ceriana Mayneri, Carlo Racca, il Lodovico

Scarfiotti, Luigi Damevino, gruppo a cui si unì all’ultimo Giovanni Agnelli, dopo vari incontri al caffè di

madame Burello, si trovò l’11 luglio del 1899, presso il Notaio Ernesto Torretta, per firmare l’atto

costitutivo della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili, dando così vita a una delle maggiori

fabbriche automobilistiche del mondo, nonché il più importante gruppo finanziario e industriale

privato italiano del XX secolo.

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Arriviamo al 1934 ed è di nuovo Primo Giro Automobilistico d’Italia,

titolazione, come abbiamo visto e vedremo, usata molte volte. Organizzato

dal R.A.C.I. il programma, presentato l’anno precedente, prevede, nella

seconda delle tre tappe nel quale è suddiviso, un tratto di percorso

Piacenza-Milano.

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La stesura definitiva porterà invece i concorrenti provenienti da Reggio

Calabria a Rimini, poi Bologna, Parma, Cremona e Lodi da dove,

attraverso le strade cremasche, transiteranno da Spino, Paullo e Melzo

sino all’imbocco dell’autostrada Serenissima per entrare poi in Milano.

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Il Primo Giro Automobilistico d’Italia - Coppa d’Oro del Duce, poi Coppa d’Oro del Littorio, venne

organizzato dal RACI (Regio Automobile Club d’Italia) nel 1934, mezzo milione in lire di premi e 5687

km di percorso, suddiviso in tre tappe. La gara è riservata ai “dilettanti” a bordo di vetture turismo e

sport e la presentazione concentra tutta l’enfasi e la retorica tipica del regime al governo: - …superba

prova che nel nome del Duce riafferma il primato automobilistico italiano nel mondo..- per poi

continuare - …il grande pubblico italiano ha esattamente compreso i valori nuovi della gara che è

sorta sotto gli auspici Altissimi del Grande Animatore, del Primo Automobilista d’Italia. E nel Suo

nome ogni fatica è sempre lieve, ed ogni meta, anche la più ardua, sarà superbamente raggiunta….-

Per il regime una vetrina:- ….la completa riattrezzatura delle nostre impareggiabili strade e la

raggiunta disciplina sportiva di tutto il popolo italiano-. Le tappe si svolgono tra il 26 maggio e il 2

giugno con partenza da Roma.

R.A.C.I. - Elevato nel 1926, con legge dello stato ad ente morale, l’A.C.I. si trasforma in Reale

Automobil Club d'Italia. L’anno successivo viene istituito il PRA, Pubblico Registro Automobilistico, la

cui gestione glie è attribuita assieme alla distribuzione delle targhe degli autoveicoli. Nel 1946 si

ritrasforma in Aci.

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Questa volta pochi dubbi sul mancato passaggio da Melegnano o

limitrofi, infatti la partenza da Monza dirigerà i concorrenti verso Mantova

e l’arrivo, nello stesso autodromo, avverrà da nord con provenienza da

Merano.

La versione del percorso in progetto e quella definitiva Primo Giro Automobilistico d’Italia – Coppa d’Oro del Littorio – 1934 (XII)

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Andrà diversamente nel 1961 con la Mille Miglia; la corsa non ha più il

fascino del suo glorioso passato, pur di salvarla gli organizzatori accettano

forme diverse di gara, molto simile a quanto già visto con il Giro

Automobilistico del 1954. In sostanza una gara paragonabile a quello che

oggi sono i rally.

La tabella di marcia vede, dopo la partenza “classica” da Brescia, una

prova cronometrata a Monza, poi Melzo, Melegnano, Lodi, Piacenza,

Parma e Fornovo dove ci sarà una seconda prova cronometrata in salita.

L’andatura quasi turistica, piloti e macchine per lo più sconosciuti non

lasciano traccia nei ricordi dei melegnanesi. A vincere gli svedesi Gunnar

Anderson e Carl Lohmander su Ferrari 250 GT.

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MILLE MIGLIA – “La corsa più bella del mondo”, così la definì Enzo Ferrari. Partenza da Brescia sino

a Roma e ritorno, senza soste se non quelle tecniche. Nasce nel 1927 quando l’Automobile Club di

Brescia è desiderosa di riprendersi il primato organizzativo toltogli con il passaggio del Gran Premio

d’Italia all’Autodromo di Monza. Ultima edizione nel 1957. Sarà sospesa, come tutte le gare

motoristiche di velocità su strada in Italia, per un grave incidente a Guidizzolo (MN) che causò la

morte, insieme ai due piloti, di altre 9 persone, tra cui 5 bambini. Tre successive edizioni

(1958,1959,1961) saranno gare di regolarità. Sul finire degli anni ’70 un gruppo di appassionati

bresciani di auto d’epoca organizza una rievocazione storica che arriva, con sempre maggiore

successo di partecipanti e di pubblico, sino ai giorni nostri.

“Gazzetta dello Sport” – Nasce a Milano nel 1896 fondata da Eugenio Costamagna ed Eliso Rivera

come giornale bisettimanale che si occupa esclusivamente di sport. Il classico colore rosa viene

introdotto nel 1899. Per contrastare la concorrenza diventa organizzatore diretto di eventi sportivi.

FERRARI – Fondata da Enzo Ferrari nel 1947 è la casa automobilistica più titolata nel Campionato

Mondiale di F1. Oltre ai numerosi titoli negli Sport Prototipi e nelle G.T.. Le origini sportive risalgono

al 1929 con la Scuderia Ferrari che impiegava nelle competizioni le vetture Alfa Romeo. Il suo

emblema è stato donato personalmente dalla madre di Francesco Baracca, asso dell’aviazione

italiana durante la prima guerra mondiale.

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“La Gazzetta dello Sport”, nel 1954, riprende la denominazione Primo

Giro Automobilistico d’Italia. La gara, per non entrare in concorrenza con

la Mille Miglia, è riservata alle vetture turismo e gran turismo di serie. La

classifica sarà stilata sulla base di prove cronometrate in autodromi e

tratti chiusi su tracciati già teatro di gare in salita.

Nel 1973 l’Automobile Club Torino riprende l’idea di un Giro

Automobilistico d’Italia. Undici le edizioni, dal 1973 al 1980, poi 1988 e

1989, per saltare all’ultimo del 2011.

Generalmente disputato nelle prime settimane di ottobre con tappe di

trasferimento, tra una prova in circuito e l’altra, sull’asse Monza-Varano

(PR), o viceversa, il tracciato sfiora più volte Melegnano.

Nonostante abbia visto spesso la partecipazione di vetture e piloti di un

certo rilievo, Lancia, Alfa, Porsche, Ferrari, Villeneuve, Patrese, Brambilla

e Moretti, lo scarso apporto mediatico della manifestazione vedeva

l’appuntamento passare nell’indifferenza, molto lontana dal sogno etereo e

l’euforia collettiva, raccontata anche da Fellini in “Amarcord”, che rimar-

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ranno confinati, forse per sempre, nei libri di storia.

Anche le moto hanno avuto un ruolo in questi passaggi; proprio una

gara motociclistica farà registrare, sulla via Emilia all’imbocco di

Melegnano, l’episodio più drammatico.

Per mantenere un ordine cronologico dobbiamo però cominciare con

quella che è considerata la prima gara motociclistica italiana. Nel 1904

sarà la Gazzetta dello Sport a farsi carico dell’organizzazione dell’evento.

“1000 km a squadre” da percorrersi in 4 tappe da Milano a Brescia. La

prima di queste che porta alla Spezia, via Parma, parte da Rogoredo il 26

giugno del 1904. Superfluo pensare che non possa essere passata da

Melegnano, anche se in proposito, essendo manifestazione “turistica” con

controlli approssimativi, non ci sono certezze.

Bisognerà attendere dieci anni per assistere ad altre corse: Giro

Motociclistico d’Italia o Circuito Italiano. Due delle dieci edizioni disputate

vedranno Melegnano sul percorso.

Se per l’edizione del 1914 (I° edizione) dobbiamo rifarci alla solita

deduzione, per quella del 1923 ci soccorre il “Corriere della Sera”

scrivendo: Roma, 2 aprile, notte. La prima tappa del II Giro d’Italia

motociclistico ha avuto inizio stamane da Milano. La prima partenza è stata

data alle 3.1’; è stato Lanza che ha preso il via ..(omissis)..il tratto Milano-

Lodi è stato compiuto da Spallanzani nel miglior tempo di 26 minuti. Tutti

del resto i concorrenti hanno iniziato bene la grande marcia ad eccezione di

Biancolini che ha dovuto arrestarsi subito dopo Melegnano per la rottura

della catena perdendo una buona mezz’ora–.

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Romolo SPALLANZANI – Appartenente ad una distinta famiglia milanese approdò al motociclismo

nel 1920. Già nel 1921 vince il Circuito di Crema con una Galloni 500. Nello stesso circuito e con la

stessa moto perderà la vita due anni dopo. Al Giro d’Italia del ’23, sua ultima gara, fu costretto al

ritiro.

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Nel 2014 l’ASI organizza una rievocazione storica del Circuito

Motociclistico. Il tracciato della prima tappa Saronno-Roncobilaccio

transita da Melegnano il 14 giugno. Da Malpensa sulla tangenziale est con

uscita ad Opera. Da qui sulla provinciale Binasca verso Melegnano e poi

via Emilia direzione Lodi. Di altre competizioni che sono passate abbiamo

notizie frammentarie, vedi le gare di regolarità che si sono svolte già dagli

anni ‘20. La tipologia dei tracciati di queste gare non consente di dare

concrete risposte sulla localizzazione o l’ora del transito. L’esempio è dato

da una gara del 29 aprile 1934; organizzata dal Moto Club Milano e

denominata “Prima stella sociale”, vuole essere una prova verso il

progressivo addestramento alla disciplina della regolarità. La definizione è

data dal tipo di percorso scelto: entrata ed uscita da Milano entro un

raggio circoscritto, a formare appunto una stella.

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Itinerario, lunghezza e media in base alla categoria di appartenenza.

Per il Gruppo A l’itinerario è il seguente: Milano (Loreto), Cassano, Spino

d’Adda, Milano (Taliedo), Melegnano, Torre del Mangano, Milano

(Conchetta), Abbiategrasso, Magenta, Milano (Ghirlandaio), Castellanza,

Cesano, Milano (Fontana), Bresso, Sesto S.G. , Milano.

Nell’immaginario dei melegnanesi è comunque la Milano-Taranto a

suscitare l’interesse maggiore; l’appuntamento era atteso con ansia e

eccitazione, alimentate dalla frequente partecipazione di piloti locali. Se

non delle prime edizioni, per ovvie ragioni anagrafiche, non è raro, ancora

oggi, trovare qualche concittadino che rammenti il passaggio dei

motociclisti della Milano-Taranto. Quasi una consuetudine già dal 1919 e

sino al 1952, tranne le interruzioni tecniche o belliche, proprio in virtù del

percorso iniziale che prevedeva la partenza da Rogoredo in direzione Lodi.

Dal 1953 al 1956, con la partenza spostata all’Idroscalo, questa

consuetudine verrà a mancare.

Molti hanno visto, tutti hanno visto, e, data l’ora prevalentemente

notturna, forse sognato, fasci di luce immersi in nuvole di polvere,

meteore, che facevano dell’asfalto il loro cielo.

Giovanni AGOSTI

Giovanni era di Cremona. Aveva 26 anni quando,

inseguendo i suoi sogni, perse con il destino la battaglia

della vita a pochi passi da Melegnano. Le cronache

dell’epoca non mettono in risalto il suo nome. Era un

corridore di terza categoria e trasmetteva nelle corse la

sua competenza di meccanico.

Lavorava nella sua città, presso un’ officina di Porta Venezia, oggi piazza

della Libertà. Tanta passione e tanto coraggio lo portarono a partecipare

alla Milano-Taranto. Con una Gilera 500, numero 94, alle 2,51 del 15

maggio, partì da Rogoredo per affrontare la via Emilia, diretto verso quel

traguardo cosi sognato e lontano. Giunto alle porte di Melegnano, alle

3,30 circa, una curva verso sinistra, in prossimità di un distributore, tradì

la sua guida e, scivolando, finì mezzo ai tanti appassionati spettatori

assiepati per vedere il passaggio della corsa.

Non era il primo incidente che avveniva nella nostra zona. Già nel 1933

Giovanni Feola, 23 anni da Altavilla Irpina (AV) perse la vita a Sordio,

finendo, dopo una caduta, con la sua Norton 500, contro un’auto. Questa

volta il bilancio però fu più tragico: oltre al pilota, deceduto in giornata

all’Ospedale Predabissi per le ferite riportate, morì uno spettatore:

Umberto Vitaloni di Pietro, abitante a Pregnana (n.d.r. Trognano) di

Bascapè, 31 anni, contadino.

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In omaggio al ricordo di Giovanni dedichiamo

la pagina a Dermille Cibolini.

Concittadino di Giovanni, gareggiò per il

Moto Club, fondato in città in sua memoria

negli anni ’50. Disputò, tra il 1953 e il 1957,

oltre a numerose gare in circuito, tre Giri

d’Italia Motociclistici e tre Milano Taranto

ottenendo apprezzabili risultati.

Dermille Cibolini – Cremona 2016

Altre 11 persone rimasero ferite in modo più o meno grave: Amedeo

Canevari di Giovanni, bracciante di Ponte Lambro, 16 anni; Dario Spinelli

fu Giuseppe, lucidatore di mobili, 40 anni e Mario Diadante di G.Battista,

elettricista di 33 anni, da Muggiò; i contadini Enrico Brera di Carlo, di

Vistarino (PV), 27 anni e Giuseppe Fusari di Carlo, San Giuliano M.se, 24

anni; Pietro Cremonesi fu Carlo, Melegnano, 40 anni; Marino Forti di

Anselmo, carpentiere di Rogoredo, 19 anni e il suo coetaneo Giulio

Annicasco di Eliseo, operaio di Locate Triulzi; Pietro Gruppi, meccanico di

San Giuliano M.se, 16 anni; Enrico Mariani di Luigi, tornitore di

Rogoredo, 19 anni.

I soccorsi, come riporta la cronaca della stampa dell’epoca, furono

coordinati dal maresciallo Covelli e il brigadiere Russo, carabinieri della

stazione di Melegnano, già sul posto a garanzia del servizio d’ordine.

Giovanni era figlio di Umberto Agosti e Tersilia Calvi. La salma fu

trasportata nella natìa Cremona dal padre, infermiere presso l’ospedale

della città, e sepolto nel Cimitero Comunale ove tuttora riposa.

La Milano-Taranto è stata una corsa motociclistica su strada che si disputò dal 1937 al 1940 e

dal 1950 al 1956. Il percorso, proposto da Mario D'Eintrona, presidente del Moto Club Taranto, con

l’avvallo di Ugo Leonardi, presidente del Reale Motoclub d’Italia e Console della Milizia della Strada

(Polizia Stradale), prevedeva il prolungamento della Milano-Napoli che, con denominazione Raid

Nord-Sud, aveva già avuto diverse edizioni, dal 1919 sino al 1926, per riprendere nel 1932 come

Coppa Mussolini. L’iniziativa di una gara di resistenza, in unica tappa e per questo definita anche

Gran Fondo, era nata nel 1915 da un’idea di Leonardo Acquati, presidente dell’Ucam (Unione Ciclo

Auto Moto), patrocinata dalla Gazzetta dello Sport, ma poi accantonata per l’entrata dell’Italia in gu-

erra. Ripresa subito dopo la fine del conflitto, l’11 ottobre del 1919, con partenza da Milano-

Rogoredo, ebbe inizio una storia sportiva che sarebbe presto sconfinata in leggenda. Nelle edizioni

1919-1925,1932-1940 e 1950-1952, dopo la partenza da Rogoredo, i concorrenti si dirigevano verso

Lodi, poi Piacenza, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Taranto. Nelle successive, dal 1953 al 1956, la

partenza fu spostata all’Idroscalo raggiungendo Lodi dalla Paullese. Le competizioni erano viste

come il metodo più diretto ed efficace per sviluppare e sperimentare l’industria motoristica, in

particolare quella motociclistica; uscita rafforzata dal contesto economico-industriale di guerra

andava però riconvertita ad uso civile, dava inoltre modo, a grandi e piccole marche, di presentare al

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pubblico che mostrava di gradire l’attività agonistica, i mezzi che venivano poi commercializzati (nel

1914 erano presenti sul mercato poco più di una decina di aziende italiane; dieci anni dopo

sarebbero state quasi un centinaio, senza contare le marche di importazione). La gara era aperta a

tutti; insieme ai campioni delle squadre ufficiali, gli “accasati” come venivano definiti allora, potevano

partecipare i privati che spesso riuscivano anche ha prevalere. Nelle prima edizione si arrivò ad una

quarantina di iscritti, con sette classificati alla fine; nell’ultima i partenti furono circa quattrocento. La

distanza prevista nel 1919 fu di 843 km percorsi a 38,296 km/h, diventati 1293 nel 1956 con media di

106,630 km/h; il record è del 1955 con oltre 120 km/h. L’interesse e la popolarità della corsa, dei

piloti e delle marche aumentò a dismisura, sopravvivendo al travaglio di un difficile periodo storico,

con milioni di persone che si riversarono sulle strade per vederne il passaggio. Al massimo del

successo, ed a soli dieci giorni dalla disputa dell’edizione 1957, la corsa sarà prima sospesa e poi

abolita, insieme a tutte le competizioni di velocità su strada, in conseguenza del tragico incidente alla

Mille Miglia automobilistica di quell’anno. Alcune definizioni date nelle cronache dell’epoca, da

“l’epopea dei senza paura” a “gli arditi della strada fanno il solletico alla morte” raccontano solo in

parte che cosa sia stata la gara più bella, avvincente e irripetibile che la storia motociclistica ricordi.

Dal 1987 viene disputata una rievocazione storica.

23 giugno 1951 – In una

sconosciuta officina milanese il

motociclista romano Giuseppe

Semprini lavora sulla messa a

punto della sua Moto Guzzi

500 sport, in preparazione

della Milano-Taranto.

Giungerà ottavo assoluto e

sesto di classe; 15h05m18s il

suo tempo per percorrere i

1400 km che dividono Milano

da Taranto. (Un ricordo per lui

ed un omaggio all’amico

Lorenzo).

GILERA è una delle più antiche aziende italiane di moto. E’ stata fondata da Giuseppe

Gellera nel 1909 a Milano, in seguito si trasferì ad Arcore (MI). Dopo la prima guerra

mondiale cominciò a produrre moto da 500 cc. e iniziò a partecipare e a vincere nelle più prestigiose

competizioni internazionali. Vinse 6 titoli mondiali nella 500 prima di ritirarsi dalle corse nel 1957.

MOTO GUZZI - Fondata nel 1921 da Carlo Guzzi e Giorgio Parodi. La fabbrica doveva sorgere a

Genova, ma le agitazioni sociali che attraversavano la città, consigliarono una provincia più tranquilla,

così il primo modello venne realizzato nel garage di casa Guzzi, nel lecchese. Subito vincente nelle

maggiori competizioni internazionali fu la prima casa italiana a vincere il Tourist Trophy. Il fratello di

Carlo, Giuseppe, raggiunse Capo Nord con un nuovo modello che in seguito all’impresa venne

chiamato Norge.

La Moto Guzzi 500 “Falcone” è una motocicletta costruita dalla Moto Guzzi tra il 1950 e il 1967.

Il motore è monocilindrico orizzontale. Il telaio è a doppia culla chiusa in tubi; la sospensione

anteriore è formata da una forcella telescopica, mentre al posteriore c'è un forcellone oscillante con

molla sotto il motore, assistita da due ammortizzatori a compasso. Il cambio è un quattro marce con

comando a pedale. Poteva raggiungere i 130 km/h.

MV AGUSTA – Meccanica Verghera Augusta nasce come settore del gruppo Agusta per la

produzione di motociclette commerciali e da competizione. Viene fondata da Domenico Agusta,

particolarmente interessato ai veicoli terresti. Attiva dal 1945 al 1977. Ha vinto 75 titoli mondiali nella

velocità, 38 piloti e 37 costruttori. Ii marchio è stato acquisito dalla CAGIVA nel 1992. Nel 2008 è

passato al gruppo Harley Davidson e nel 2010 ai fratelli Castiglioni.

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Alle 3.49 del 20 giugno 1954, Enrico parte dall’Idroscalo di Milano,

con la Moto Guzzi 500, numero 451, per una cavalcata di 15h 47m 16s

che lo porterà a Taranto. E’ la IX edizione di questa corsa e lui arriva 5°

nella sua classe; da “non accasato”, un risultato eccezionale a bordo di

una delle più potenti moto circolanti all’epoca. Abbiamo trovato il suo

nome nelle classifiche, indelebile nella storia di questa corsa, e nessuna

immagine. E’ doveroso un ritratto, un omaggio al “Richino Prinel”,

indimenticato personaggio, non solo sportivo, “meregnanino”.

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Omaggio ad Enrico Prinelli - Moto Guzzi 500 - Milano-Taranto 1954

Enrico PRINELLI

CIRCUITO DI MELEGNANO

Finita la “Grande Guerra” riprende con rinnovato vigore l’espansione

del motorismo sportivo. Fenomeno iniziato nei primi anni del XX secolo

interrotto dal conflitto mondiale. Nascono le grandi corse su strada e le

gare sui circuiti cittadini. Il neonato Moto Club Melegnano organizza il

“Circuito di Melegnano”.

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Diverse le edizioni di cui si trova traccia nella stampa nazionale. Quella

locale è del tutto assente, se non per il bollettino mensile parrocchiale “La

Campana”. Nei vari programmi, notizie o commenti è altresì possibile che

la cronologia numerica del “Circuito” sia ripetuta. L’evoluzione dello sport

motociclistico è tale che, all’introduzione di nuove regole, spesso gli

organizzatori non tengano conto di edizioni precedentemente svolte. Il

programma ufficiale dell’edizione 1934, la quarta, parla di: “Libro d’Oro

della Nuova Formula di Gara”, riportando solo l’edizione dell’anno

precedente.

Della prima gara ritroviamo la notizia sotto forma di un sublimale

messaggio pubblicitario.

“La Stampa” di Torino dell’11 agosto 1924:

Seguendo lo Sport - Una brillante vittoria della “Orione”.

La motocicletta Orione si è dimostrata nella Biella-Graglia la più veloce in

salita, trionfando alla media di 50,5491. Come i salita anche in pianura la

Orione ha affermato le sue eccelse doti di velocità e resistenza vincendo il

“circuito di Melegnano” di Km. 134 alla media oraria di Km. 65.454,

malgrado il difficilissimo percorso. Guido Carpi, via Gerolamo Cardano, 1.

Milano, 29.

Copertina del programma ufficiale del 1925Ricostruzione da versione pubblicata su sito internet (proprietà ignota)

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Corriere della Sera, 16 giugno 1925 – Motociclismo

Il circuito di Melegnano per biciclette a motore.

La 4° prova valevole per il campionato delle biciclette a motore si è svolta

ieri sul circuito di Melegnano (Km.135). La gara non ha avuto altre fasi

notevoli, dopo il ritiro di Sceti per incidente di macchina, perché i primi due

arrivati hanno nettamente sopravvanzato tutti gli avversari vincendo

indisturbati. Ecco la classifica:

1. Cavedagni (G.D.) in ore 1.55’56”4/5 (media Km. 69,350); 2. Baschieri

(G.D.) 1.56’57”4/5; 3. Boneschi (Rondine) 2.10’0”2/5; 4. Lunardon (Orione)

2.11’33”2/5; 5. Saini 2.14’53”2/5; 6. Carpi 2.16”; 7. Cigalla 2.17’59”2/5;

8. Filippi 2.18’2”2/5. Giro più veloce Cavedagni al 2° giro in 13’52”1/5

(media Km. 72, m. 519).

Corriere della Sera, 14 giugno 1926.

Melegnano, 14 giugno, matt.

Si è disputata ieri una gara di di velocità per biciclette a motore sul percorso

Melegnano-Landriano-Carpiano-Melegnano (Km. 135) a cui hanno

partecipato 18 concorrenti.

Ecco l’ordine d’arrivo: 1. Bernardoni (G.D.) in ore 1.51’15” (media chilometri

72 e m. 970); 2. Tigli (M.M.); 1.54’; 3. Panzeri (G.D.) 2.3’5”; 4. Cavallotti

(Orione); 5. Bernasconi (Vassena); 6. Saini; 7. Soffientini; 8. Morosini. – Il

giro più veloce è stato compiuto da Tigli al settimo giro (media Km. 73 e m.

880).

Albo d’Oro pubblicato sul programma del 1934, classifica edizione 1933:

III. Circuito di Melegnano – 15 ottobre 1993 - XI

Categoria sino a 175 cmc. I. Soragna (Ras) media Km. 68,248; II. Degli

Uberti (Mas) media Km. 65,734; III. Villa (Ras) media Km. 65,211; IV. Secchi

(Sertum) media Km. 62,166.

Categoria oltre i 175 cmc. I. Singrossi (Mas) media Km. 68,498 (record)

(unico classificato ex aequo).

Coppa Comune di Melegnano: Casa MAS

Dall’edizione pomeridiana del Corriere della Sera del 15 ottobre 1934.

Il circuito motociclistico di regolarità veloce svolto sul percorso Melegnano-

Carpiano-Melegnano ha dato questi risultati:

Categoria fino a 250 cmc.: 1. Angonoa (Sertum), 2. Giovanardi (Frera).

Categoria oltre 250 cmc.: 1. Ventura (B.S.A.), 2. Fieschi (Astoria).

Nasce negli stessi la gara di regolarità organizzata dal Moto Club

Melegnano, probabilmente in onore del concittadino Boneschi che tanta

gloria raccoglie nella specialità. Per distinguerla dal circuito viene

chiamata “Marcia di regolarità” (1932). Nel nome non è esclusa una

strizzatina d’occhio al “regime”, ma questa è un’altra storia.

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ORIONE – Azienda milanese fondata da Guido Carpi che produsse motori a due tempi da 87 e 125

cc e un modello da 124 cc con valvole in testa. I motori erano venduti anche da soli. Le officine erano

a Porta Venezia. Con una Orion 125 Nello Pagani iniziò la sua carriera.

G.D. – Casa bolognese fondata nel 1923 da Mario Ghirardi e Guido Dall’Oglio. Sino al 1930 vince

quasi tutte le gare a cui partecipa con la sua bicicletta a motore. Nel 1924 stabilisce il record

mondiale sul chilometro lanciato. Collabora con la M.M. e la C.M. Durante la guerra costruisce

componenti militari e nel dopoguerra modificherà la sua produzione in componentistica

metalmeccanica per uso civile.

R.A.S. - Fabbrica Motociclette fondata da Achille Fusi – Milano 1932-1936; motori JAP da 175 a 500

cmc.

Martino SOFFIENTINI – Alfiere della Orione 125 con cui vinse molte gare: Biella-Graglia e

Franciacorta nel 1924, Casalbuttano nel 1925. Nel 1927 passò alla G.D.. Nello stesso anno morì a

Milano travolto da un tram mentre attraversava i binari.

Mario CAVEDAGNA – Conquistò negli anni tra il 1923 e il 1926 diverse corse con la G.D. 125.,

compreso il Campionato Italiano nel 1924. Fondatore e costruttore della C.M.

Carlo BASCHIERI – Modenese, campione d’Italia 1925 con la G.D. 125. Nel 1929 viene chiamato

alla Benelli, in pochi anni, con la 175, vince il G.P delle Nazioni, quello Svizzero, Europa, Targa Florio

e molte altre corse minori. Nel 1932 con la Benelli 175 conquista il titolo italiano di categoria.

Roberto DEGLI UBERTI – Motociclista e giornalista, portava nei suoi scritti le esperienze e le

conoscenze acquisite nelle corse. Partecipò come regolarista a diverse gare con la M.A.S.

Umberto BERNARDONI – Toscano, nel triennio 1925-27 collezionò 16 vittorie in una intensa attività

che lo portò in tutta Italia, sempre con la G.D. 125.

Copertina del programmaufficiale del 1934

(Archivio V.A. Palmisano)

Percorso IV° Circuito di Melegnano 1934

(Archivio V.A. Palmisano)

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Amedeo TIGLI – Dopo sporadiche apparizioni nei primi anni ’20, con varie marche, diede impulso alla

sua attività con la M.M. 125 e, nel 1925, vinse subito la Mi-Na. Con la stessa marca diventò

Campione d’Italia con le biciclette a motore nel 1926 e con la 125 nel 1927. Altre belle affermazioni

negli anni successivi con la 175, sempre con la M.M. sino al definitivo ritiro nel 1932.

Mario ANGONOA – Inizia nel 1926 con una Gilera 500; dal 1932 al 1939 pilota ufficiale Sertum, sul

finire dell’anno passa alla M.A.S.; torna alle corse nel 1948 con lo scooter Lambretta.

Mario VENTURA – Nel 1933 le sue prime gare, in seguito passa dalla B.S.A. alla Sertum e poi alla

M.A.S.. Partecipa a diverse edizioni della Mi-Ta. Chiuderà nei primi anni ‘50 correndo con la M.M. e

la M.V.

Giuseppe GIOVANARDI – Pilota ufficiale Frera.

Giuseppe SORAGNA – Più commerciante che pilota, Ras e Benelli le marche trattate, partecipò

comunque a diverse gare in campo velocistico e regolaristico cogliendo diverse affermazioni, sino al

1938 quando lasciò per dedicarsi esclusivamente al commercio.

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Le successive notizie ci portano direttamente al dopoguerra; da un

ritaglio di giornale del 1950, ripreso da un vecchio album senza nome e

data, firmato G.L.S, abbiamo indicazione sulla disputa del primo circuito

motociclistico di Melegnano.

Lascia perplesso la titolazione “primo”. Probabilmente l’intento degli

organizzatori era quello di “ricominciare” una nuova storia. Cambia anche

percorso, rispetto all’anteguerra il tracciato viene ricavato tra le vie

dell’abitato. Quello classico, che portava verso Carpiano, sarà utilizzato

ancora in gare di regolarità.

1° maggio 1950 – Centauri in ardimentosa cavalleresca lotta – Perotti e

Brunoni frecce vittoriose nel primo circuito motociclistico.

Giornata di entusiastica passione sportiva è stata per i melegnanesi

quella del Primo Maggio. Il Moto Club Natale Boneschi ha dato via ad una

serie di gare che rinnovandosi di anno in anno chiameranno a Melegnano i

migliori corridori della regione in competizioni che, a giudicare dagli inizi

saranno sempre più ricche di interessi. E’ la gloriosa tradizione del

motociclismo melegnanese che si rinnova in manifestazioni alle quali la

grande maggioranza dei cittadini ha dato e dà continuamente un

interessamento ed un appoggio entusiastico. Ciò vale a ricompensare la

laboriosa attività e la tenace iniziativa di dirigenti e soci che nella

organizzazione del Moto Club melegnanese tengono vivo nel mondo sportivo

il nome dell’indimenticabile Natale Boneschi.

Il numero di spettatori che hanno fatto ala alla pista il loro entusiasmo e

la loro “partecipazione”, il numero dei premi che privati ed enti pubblici

hanno assegnato alla gara stanno a dimostrare il favore riscontrato e la

simpatia suscitata dalle iniziative del Moto Club la cui opera è altamente

meritoria essendo intesa a coltivare in un’atmosfera di pace e di serena

concordia lo spirito agonistico di emulazione, l’estrinsecarsi di quei valori

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personali e collettivi che nello sport trovano facile e naturale manifestazione.

L’elogio, meritato, agli organizzatori che hanno curato in ogni particolare

lo svolgimento della manifestazione va esteso a tutti quanti hanno prestato

la loro opera, alle forze di polizia locali ed a quei militi che sono loro venuti in

aiuto e soprattutto alla popolazione del Rione San Rocco che con altro spirito

di civismo ha facilitato il già tanto complesso meccanismo organizzativo.

Nessun incidente sé dovuto lamentare e taluni rarissimi casi di

insubordinazione vanno ascritti agli incontenibili scoppi di entusiasmo che

hanno caratterizzato alcuni momenti della competizione.

Massironi e Danelli, beniamini melegnanesi, sono stati animati dagli

applausi e dagli incitamenti della loro della loro sventurata sorte. Abbiamo

assistito con commozione allo spettacolo di solidarietà di tanti tra i più noti

motociclisti melegnanesi che pochi istanti prima che Massironi prendesse il

volo per la gara finale si sono stretti attorno a lui con mille premure e mille

raccomandazioni quasi volessero comunicargli il desiderio e la volontà di

vittoria che li animava, che animava tutti i melegnanesi: -Franco vinci!- era

l’augurio degli amici che gli battevano la spalla; -Forza Franco!- gridavano

le ragazze assiepate dietro le sbarre; -folza Franco!- gridava il nipotino del

campione che per primo era corso a baciarlo quando tagliava trionfalmente

il traguardo della seconda batteria. E Franco è partito come un razzo, con

una ripresa di gran classe che non smentiva le sue qualità di campione

nazionale dei “lambrettisti”.

Al primo giro il cronometro segnava già un vantaggiosissimo distacco,

dopo qualche giro ci fu un vuoto, un attimo di sospensione durante il quale

la folla ammutolendo incominciò ad agitarsi. All’imbocco del viale abbiamo

visto entrare il gruppetto degli inseguitori e Franco non c’era. Fu un sussulto

elettrizzante per tutta la pista, un correre da ogni parte, un agitarsi di

dirigenti e poliziotti. Tutti si chiedevano perché, tutti volevano sapere. E la

verità non tardò ad arrivare. Franco era incolume, ma fuori pista col motore

guasto, impossibilitato a condurre a termine quella gara che aveva

incominciato così brillante.

Franco Massironi ha moralmente vinto. Ma gli sportivi melegnanesi

hanno coronato di applausi il simpatico Perotti e il giovane Brunoni che

vincitori delle loro categorie hanno percorso in giro d’onore la pista che è

stato teatro delle loro belle emulazioni. A Franco Danelli non è arrisa la

fortuna. Balzato subito in prima linea durante il primo giro della prima

batteria aveva suscitato tra gli ammiratori un’ondata di entusiasmo. Forse è

dovuto alla sua impressionabilità quell’errore di calcolo che lo portava

irreparabilmente per la gara e fortunatamente senza danni, fuori pista

nell’imbocco di una curva. Gli sportivi melegnanesi molto s’attendono dal

suo coraggio e dalla sua abilità e si augurano vicino un suo successo.

La gara ha avuto uno “starter” di eccezione: il campione Nello Pagani.

( G.L.S.)

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Le classifiche:

Ecco in sintesi i risultati conseguiti dai partecipanti al 1° Circuito

melegnanese, quali sono stati forniti dalla giuria.

Dopo la gara ciclistica organizzata dal Pedale Melegnanese e della quale ci

occuperemo in una prossima occasione si sono svolte le le gare di velocità

delle due batterie di scooters. Ha fatto seguito la gara riservata alle

motoleggere da c.c. 125 ed infine la manifestazione s’è chiusa con la gran

finale delle moto scooters.

La prima batteria –moto scooters ha percorso i 15 giri pari a km. 16,500

dando i seguenti risultati: 1. Brunoni Luciano su Lambretta, in 23’; 2.

Papagni Gianvito su Vespa, in 23’01”; 3. Milani Gilberto su Lambretta, in

24’05”. Il giro più veloce è stato il 4° di Milani. Franco Danelli si è ritirato al

2° giro.

La seconda batteria-moto scooters sullo stesso percorso ha dato: 1.

Massironi Franco, su Lambretta, in 21’17”; 2. Reati Armando, su

Lambretta, in 21’34”; 3. Santiani Bruno, su Lambretta, in 21’40”; 4. Zubani

Romualdo, su Lambretta, in21’43”. Il giro più veloce è stato il 5° di Franco

Massironi. Pollina Altidoro si è ritirato all’undicesimo giro.

La gara finale di 30 giri, pari a km. 33, ha dato questo risultato:

1. Brunoni Luciano del M.C. Gentlemens, in 40’39”; 2. Reati Armando del

M.C. Innocenti, in 40’59”; 3. Santiani Bruno del M.C.Lombardo, in 40’40”

(giri 29); 4. Milani Gilberto del M.C. Lambretta, in 41’16” (giri 27). Il giro più

veloce è stato il 9° di Brunoni Luciano. Papagni Gianvito si è ritirato al 5°

giro e Franco Massironi al decimo. Il giovane Brunoni ha condotto una

bellissima gara, nonostante avesse il giorno prima partecipato, con esito

vittorioso, ad una competizione dello stesso genere a Pavia.

La competizione svoltasi tra le motoleggere da c.c. 125 si è così conclusa

dopo i 45 giri, pari a km. 49,500: 1. Perotti Paolo, su Alpino, in 54’36”; 2.

Alquati Giulio, su M.V., in 55’11”; 3. Bottigelli Andrea, su M.V., in 55’40”; 4.

Savrè Angelo su C.M., in 55’24” (giri 38). Al 33° giro si è ritirato Bottigelli

Andrea che ha corso con una M.V. Giro più veloce è stato il 40° di Alquati.

Emozionante e ricco di interesse è stato il duello condotto per lungo tempo

da Alquati e Perotti. Dopo alterne vicende Perotti, cha fa parte del M.C.

Broni, ha avuto un brillante sopravvento.

L’importo totale dei premi distribuiti è stato di L. 50 mila dei quali 10 mila al

primo arrivato di ogni categoria. Oltre a numerose offerte in contanti ed alla

vistosa elargizione fatta da dott. Saronio hanno offerto doni in natura le

seguenti ditte, cui vanno i ringraziamenti da parte del M.C. Boneschi.

Invernizzi Enrico, vini; Distilleria Ciceri; Salumeria Santoni; Aldo Vigano,

tessuti; Fiaschetteria Prospero Mazzieri; Pasticceria Cambieri Peppino;

Cesari Enrico, cicli; Lazzari Galileo, vini; Caffè Centrale; Sarchi Achille e

Figli; Distelleria Alemagna; F.lli Castellini; Castellaro Peppino, vini; Lanzani

Peppino, vini; Cottidetto Cervella, Salumeria di S.Giuliano M., F.lli Vigo,

macelleria; Sarchi Gino, vini.

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Luciano BRUNORI – Ha seguito le orme paterne gareggiando con una Lambretta, da lui trasformata,

in circuiti per motoscooters. Nel 1950 e 1951 consegue vittorie a Pavia, Melegnano ed Arco.

Paolo PEROTTI – Debutta nel 1949 portando ad esordio l’Alpino. Detto “Diavulèi” consegue con

questa marca numerose vittorie, tra cui Melegnano, Lodi, Broni e Stardella, sia con la 75 cc. che la

125 cc. Nel 1951 passa all’Ardito insieme al progettista Trespidi, continuando a mietere vittorie anche

con questo marchio.

ALPINO – Marca dovuta all’ingegno di Piero Trespidi che nel dopoguerra ampliò l‘attività della

Motobici, casa da lui fondata a Stradella (PV), specializzata in piccoli motori. Questa moto fu la prima

del quale l’azienda costruiva anche la ciclistica. Numerose le vittorie che alimentavano anche il

successo commerciale. Particolarmente fiorente l’esportazione verso l’Argentina. Proprio questo ne

causò il fallimento, conseguenza della cancellazione del debito estero a seguito della crisi peronista.

Nello PAGANI – Campione del Mondo 1949 con la F.B. Mondial 125.

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Dal sito “melegnano.net”, attivo dagli anni ‘90, creato e gestito, sino alla

sua scomparsa, da Ettore Rossoni, abbiamo notizia che questa

manifestazione aveva consentito al Moto Club Boneschi una donazione di

attrezzature mediche all’Ospedale Predabissi. Delle edizioni successive

non si hanno, o perlomeno non abbiamo trovato, notizie certe e

verificabili, se non legate direttamente a personaggi che vi hanno

partecipato.

La memoria collettiva ricorda gare e manifestazioni senza essere in

grado di affermare con certezza date e situazioni. Spesso viene confuso il

circuito, gara di velocità, con la gara o le gare di regolarità che, sia pure

localizzate a Melegnano o dintorni, avevano uno sviluppo di percorso

molto vasto. In una ampia descrizione delle attività vengono segnalati

nominativi di piloti, concittadini, di cui non si sono trovati riscontri.

Tuttavia per il loro impegno crediamo sia giusta una doverosa menzione:

Piero Cattaneo, Massimo Griffini, Piero Morosini, Peppino Sala, Battista

Sala, Romeo Cremascoli e Ettore Cattaneo, detto “Rataula”. Quest’ultimo

sarà al centro della cronaca scientifica negli anni ‘30 per la sua

competenza in campo aeronautico.

Di ben altro tenore le manifestazioni per la Fiera del Perdono 1951.

Sono infatti previste, sempre con organizzazione M.C. Boneschi: il 6°

Convegno Motociclistico Regionale e generiche Manifestazioni

Motociclistiche, presumibilmente gincane o giochi.

In seguito viene riproposto agli appassionati melegnanesi il circuito di

velocità , raccontato così dall’ormai consueto foglio rosa milanese:

“La Gazzetta dello Sport”, 18 aprile 1951:

Il secondo Circuito di Melegnano

Melegnano, 17. – Il primo maggio prossimo, alle ore 14,30, il locale Moto

Club Natale Boneschi farà svolgere la seconda edizione del circuito di

velocità “Città di Melegnano”. Quest’anno la gara avrà carattere nazionale:

ad essa prenderanno parte 32 corridori di seconda categoria delle classi

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125 cc. e motoscooter sino a 125 cc.

La ricca dotazione di premi (oltre L. 200.000), il tracciato di gara su un

percorso quasi totalmente asfaltato, che pur nella sua brevità ha dimostrato

di essere un ottimo banco di collaudo della abilità dei piloti e della efficienza

delle macchine, l’accurata preparazione in atto da tempo da parte degli

organizzatori, benevolmente coadiuvati nei loro sforzi dalle autorità locali,

tutto insomma non mancherà di attrarre a Melegnano quella folla di sportivi

e di simpatizzanti che l’anno scorso gremiva ogni metro del percorso.

“La Gazzetta dello Sport”, 3 maggio 1951:

Longoni e Ottolini vincono a Melegnano

Melegnano, 2. – Si è disputato ieri l’atteso circuito riservato ai seconda

categoria e alle classi motoscooter e motoleggere 125 cc. Severo è risultato il

collaudo delle macchine e dei piloti, a causa del maltempo. L’organizzazione

curata dal M.C. Natale Boneschi è risultata esemplare.

Ecco le classifiche:

Motoscooter 125 cc.: 1. Longoni Emilio (n.d.r. Ernesto) (Lambretta) che

compie i 45 giri del percorso pari a km. 50 in 56’ 34”, alla media di km.

52,977; 2. Poggi Giovanni (moto Z); 3. Boneschi Giuseppe (M.V.) fermato al

34° giro; 4. Santiani Bruno (Lambretta) ferm. al 41°; 5. Zubani Romolo

(Vespa) ferm. al 39°.

Motoleggere 125 cc. : 1. Ottolini Aldo (Alpino) 32 giri pari a km.35 in 37’ 26”;

2. Alquati Gino (M.V.); 3. Albonico Adriano (id.) ferm. Al 30° giro; 4. Ghiaretti

Duilio (Morini) ferm. al 30°; 5. Tosetti Antonio (M.V.) ferm. al 30°; giro più

veloce: il 10° di Botticelli (Alpino) in 1’08”, media km. 58,764.

Programma Fiera del Perdono 1951 (Archivio Massironi)

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Di questa gara ci incuriosisce un racconto di Remo Venturi; episodio

menzionato nella sua biografia “L’epoca di Remo”. Recentemente

contattato, il pilota spoletino, classe 1927, ha confermato l’aneddoto senza

peraltro essere in grado di fornirci altri particolari.

Remo si iscrive al Circuito di Melegnano con la Morini 125: moto con la

quale era solito gareggiare, praticamente in tutta l’Italia, in questo tipo di

eventi. Le trasferte più lunghe avvenivano in treno: con moto e il fratello

Sante, che fungeva da meccanico, arrivano pertanto a Melegnano. Trovò

alloggio, indicato dall’organizzazione, in un albergo cittadino. Forte delle

sue capacità e di una moto decisamente superiore dominò la prima

batteria, registrando un tempo di gran lunga inferiore rispetto agli altri

concorrenti, anche della seconda batteria.

Questo “preoccupò” fortemente gli organizzatori che ambivano alla

vittoria di un pilota locale. Detto e fatto, mentre lui riposava

tranquillamente in attesa della finale, anticiparono la partenza di una

mezz’ora mettendolo fuori gioco. Con molta onestà pagarono regolarmente

ingaggio e albergo ma l’anticipo fu perlomeno sospetto.

Nel cordiale colloquio avuto con lui e la sua gentilissima signora, tra

l’altro qualche giorno dopo il recente terremoto (ottobre 2016), dopo i

convenevoli iniziali, mi racconta con ironia l’episodio: -Ho subìto ben di

peggio; all’epoca non erano rari tagli di percorso o piccole furberie atte a

favorire piloti del luogo-. Riconosciamo una certa presunzione nell’avere

chiesto, a nome degli sportivi melegnanesi, scusa. Dalla sua risata

abbiamo compreso che erano state accettate.

Giuseppe Boneschi – M.V. 125 Circuito di Melegnano 1951 (Archivio M.C.M.)

29

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Ernesto LONGONI – Nato a Gorgonzola, meccanico della Guazzoni, porta al successo in prove di

velocità e regolarità la Morini 125. Assunto in Lambretta coglie diverse vittorie tra cui, nel 1951, la Mi-

Ta e la gara di resistenza internazionale, Liegi-Milano-Liegi.

Remo VENTURI – Iniziò nel 1949-50 con una DKV per passare poi alla Morini 125 “sportiva”. Nel

1951 arrivarono le prime vittorie nelle categorie inferiori, poi nel 1954 la vittoria alla Mi-Ta con la FB

Mondial 175. Dal 1955 al 1962 è pilota ufficiale M.V. in squadra con J.Surtees. Nel 1957 vince il Giro

d’Italia con la 175, mentre con la 500 è due volte campione italiano e vice-campione del mondo nel

1959-1960, vincendo il G.P. Olanda, valido per il mondiale, ad Assen.

Altro titolo italiano nel 1962 e passaggio alla Bianchi, dove otterrà, nel 1965, l suo ultimo titolo

nazionale. Nel 1966 vince con la Gilera 500 la Temporada Romagnola, l’ultima vittoria di questa

classe per la casa di Arcore, battendo un certo Giacomo Agostini.

MOTO MORINI – Dopo avere lavorato per anni alla MM, Alfonso Morini decise di mettersi in proprio

fondando nel 1937 la Moto Morini. Inizialmente costruisce solo motocarri, poi nel dopoguerra

cominciò la produzione di motociclette. Morini, valente progettista e pilota, si cimenta nelle

competizioni ritenendolo il mezzo più adatto a pubblicizzare il proprio marchio. Con una 125

monocilindrica a 4 tempi sono subito campionati italiani e nel 1952 arrivano le vittorie mondiali. Nel

1963 sfiora il campionato mondiale con Tarquinio Provini nella classe 250. Alla morte di Alfonso nel

1969 seguono vari passaggi di proprietà sino al fallimento avvenuto nel 2012.

BIANCHI - La storia del marchio ha inizio nel 1885, quando Edoardo Bianchi aprì la sua prima

bottega a Milano. Iniziò costruendo biciclette e fu il primo in Italia a passare dalle gomme piene a

quelle con camera d’aria (Dunlop) nel 1888. Nel 1901 produsse la prima bicicletta a motore, mentre

nel 1903 furono presentate le prime autovetture. Nel 1924 la Bianchi debutta nel motociclismo

sportivo con Tazio Nuvolari. Nel dopoguerra produsse vari modelli motociclistici: Aquilotto, Bianchina,

Tonale, Stelvio, etc.., sino alla chiusura definitiva nel 1964.

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Mario MANELLI – Bianchi 125Carlo PORRO – Gilera 150

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La seconda metà degli anni ‘50 segna la fine delle gare velocistiche su

percorsi cittadini o stradali; la discreta tradizione di Melegnano nel settore

regolaristico consente l’organizzazione di gare dedicate. Non essendo più

possibile disputare prove, anche per brevi tratti, le cosiddette “speciali”, su

strade principali, vengono ricercati percorsi prevalentemente sterrati;

strade di “campagna” oppure tratti chiusi in appositi campi, con percorso

tracciato con paletti, corde, appositi nastri od ostacoli “naturali”.

L’acqua sarà elemento caratterizzante della prova melegnanese: sia per

cause “naturali”, vedi periodi piovosi, oppure per cause “artificiali”: con

l’apertura notturna della chiuse di contenimento, causa di qualche

rimostranza degli agricoltori che non vedevano di buon occhio la

situazione. Grande il divertimento per il pubblico e grande le difficoltà per

i concorrenti.

“Motoitalia”, la rivista ufficiale della federazione (31 luglio 1969) riconosce

l’onore della copertina a queste particolari condizioni.

Il dualismo, la sfida a due in ogni settore, non solo sportivo, nel nostro

paese ha sempre infiammato passioni e interessi. I tifosi dell’una o

dell’altra parte si contendono ragioni e torti con estrema faziosità, senza

concedere alcuna “chance” di giustificazioni all’avversario.

Il duello continua all’infinito, dal campo di gara al bancone di un bar,

nel salotto di casa o sulla panchina di un parco.

Bianco o Nero, Peppone o Don Camillo, Coppi o Bartali…..Moto o Scooter?

L’immagine passa di mano in mano, nessuna moviola, computer o

occhio di falco può riavvolgere e spiegare.

-Sarà la Moto che sorpassa la Vespa, o la Vespa che sorpassa la Moto?- ad

ognuno il piacere di credere alla propria verità.

Lavesi (45) e Longo (36) impegnati in duelloRegolarità di Melegnano – anni ‘60

31

Nel 1974 la Pro Loco Melegnano, fondata nel 1972, nell’ambito

dell’intensa attività sociale che caratterizza il sodalizio, riprende la

tradizione territoriale delle gare regolaristiche organizzando una gara in

collaborazione con il M.C. Madudina.

1 novembre 1974 – Il Melegnanese

Domenica 10 novembre – Trofeo CO.DI.PA.

Audax Regolaristico Interregionale organizzato da M.C.Madunina

Con il patrocinio della Pro Loco Melegnano la sezione melegnanese del M.C.

Madunina organizza per domenica 10 novembre 1974 una prova

motociclistica per il campionato Audax Regolaristico Interregionale valevole

per l’assegnazione del Trofeo CO.DI.PA. La gara avrà inizio alle ore 10 con

partenza dal piazzale antistante il bar Alba in viale della Repubblica (ex

Circonvallazione per S.Angelo) si svolgerà lungo il seguente percorso;

Melegnano , Riozzo, Cascina Belvedere, Mairano, Casaletto Lodigiano,

Caselle Lurani, Marudo, Valera Fratta Cascina Mangialupo, Gugnano, Torre

Vecchia Pia, Landriano, Melegnano da ripetersi per trevolte per complessivi

157 chilometri. I primi arrivi sono previsti per le ore 15 sempre sul piazzale

bara Alba in viale Repubblica.

Per i migliori classificati oltre al Trofeo CO.DI.PA. Sono in palio i seguenti

premi:

Coppa S.A.I. offerta dal sig. Pizzocaro; Coppa Sig. Domeneghini; Coppa

Albergo Telegrafo; Coppa Sig. Vincenzo Miracoli.

Antonio Brunazzi – KTM 125 - 1973

32

Enrico è un giovane apprendista, lavora in una officina a Rogoredo; il

suo principale alterna il lavoro con l’attività di collaudatore, delle moto

Parilla prima e le Fratelli Ferrari poi. Qualche volta i mezzi passano di

mano ed Enrico mette in evidenza le proprie capacità. Gli affidano le moto

di qualche cliente e partecipa a gincane, gare di regolarità e velocità.

Raggiunge dei buoni risultati e l’esperienza necessaria per la corsa che è il

sogno di tutti i motociclisti.

Dall’Idroscalo di Milano, numero di partenza 240, moto Fratelli Ferrari

175 sport, ora di partenza 1.43 del 20 giugno 1954; davanti a sé i quasi

mille chilometri per arrivare a Taranto. Non riuscirà nell’intento, la moto a

Roma lo costringe al ritiro. Sarà il suo canto del cigno, la famiglia è

contraria, prende il soppravvento il calcio, altro sport che lo vede eccellere :

-Che mi permise di raccogliere un discreto gruzzoletto –, aggiunge lui oggi.

Atalanta, Fanfulla, Pro Sesto e Melegnanese le tappe di una discreta

carriera.

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FRATELLI FERRARI – L’azienda presentò il suo primo modello all’EICMA 1952 come “Ferrari”. Molti

pensarono alla casa del Cavallino Rampante e cominciarono fare ordini a Maranello. I titolari furono

portati in tribunale dal loro celebre omonimo ed obbligati ad aggiungere la dicitura “Fratelli”.

Una storia breve, i due fratelli, dei quali uno, Amos, aveva lavorato alla Parilla, fabbricarono pochi

modelli di piccola cilindrata e chiusero definitivamente nel 1955.

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(151) Mario Manelli, (251) Ennio Lazzari, Franco Massironi, (351) Carlo Cremascoli

Enrico LAZZARI

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Carlo CREMASCOLI

Trofeo Capriolo 1955 - Bianchi 125 - (Archivio Cremascoli)

L’esordio di Carlo avviene da giovanissimo lambrettista; insieme a Mario

Manelli ed Ennio Lazzari, sapientemente guidati da Franco Massironi,

nella prima metà degli anni ’50 mietevano allori in tutte le gare di

regolarità lombarde,. Dei tanti ricordi, oggi visti con gli occhi teneri della

nostalgia: la mancata partecipazione alla Milano Taranto, costante

desiderio di quanti all’epoca praticavano questo sport, per un guasto in

prova della Moto Ferrari a poche ore dalla partenza, e “l’acqua della

Pairana”, nella gara di regolarità melegnanese, che bagnò il motore della

sua Rumi costringendolo al ritiro. La peculiarità della moto era quella di

avere il cilindro orizzontale, questo non si era conciliato con la tradizione

melegnanese di allagare la prova speciale. Una costante che troveremo

molto spesso, sino ai giorni nostri.

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Melegnano – 1954 - Gilera 500 4 cilindri (Archivio Cremascoli)

Melegnano – 1959 - Rumi 125(Archivio Cremascoli)

Arcore – 1954 - Lambretta 125(Archivio Cremascoli)

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Mario Boneschi, esordio gara di regolarità Melegnano – 1953Sullo sfondo Cascina Pallavicina, oggi Jolly Residence, e

l’orologio, funzionante, pubblicitario Invicta;(Archivio Corrado Boneschi)

Giuseppe Boneschi – Scudo del Sud 1951 - (Archivio M.C.M.)

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Non si ha la certezza dell’anno di fondazione del primo sodalizio

cittadino che assume il nome di “Moto Club Melegnano”. Si ritiene sia il

1922; così vuole la storia sportiva verbale ereditata dal Club, attualmente

attivo, che porta orgogliosamente questo nome.

Una denominazione che sarà modificata, aggiungendo il nome di

“Natale Boneschi”, negli anni successivi alla sua scomparsa. Il ritorno alle

origini avviene nel 1991: esigenza legata a modifiche gestionali.

Rimangono però salde le radici che si intrecciano fortemente con la

tradizione sportiva dei Boneschi, che hanno sempre profuso, nel sodalizio,

passione e competenza.

Quanto segue saranno notizie, informazioni e resoconti in ordine

cronologico ma frammentato.

Verificata, l’attuale impossibilità di completare, nelle pagine e nel tempo

disponibile, gli eventi, le manifestazioni e i personaggi che hanno

contribuito, con il loro lavoro e le loro imprese, ad innalzare la gloria del

club, non volevamo e non potevamo però perdere l’occasione di partire

verso un momentaneo invisibile traguardo; in sinergia con l’attuale

direttivo del Moto Club proseguiremo affinché non sia irraggiungibile.

Raduno a Melegnano – anni ‘20 – foto non datata (Archivio M.C.M.)

MOTO CLUB MELEGNANO

39

La prima sede del Club è stata all’Albergo S.Giacomo (n.d.r. oggi sede di

agenzia bancaria) in p.zza Risorgimento.

Sin dai primi anni il sodalizio si distingue nell’organizzazione del

“Circuito di Melegnano”, di raduni e di eventi che siano stimolo alla

diffusione di questo sport, creando inoltre una organizzazione che segue i

beniamini locali nelle varie gare a cui partecipano.

Non viene trascurato l’aspetto turistico, gite e viaggi, soprattutto

nell’immediato dopoguerra, un prezioso aiuto a cementare la

socializzazione di strati diversi della popolazione. Lo scorrere degli

organigrammi di dirigenti e affiliati mettono in evidenza la presenza dei

nomi che hanno fatto e creato varie attività industriali, commerciali e

artigianali, contribuendo, pur con tutti i distinguo sociali del caso, al

progresso e al benessere della città.

Organigramma M.C.M. 1934 (Archivio V.A.Palmisano)Ottaviano Origgi(Archivio Privato)

Da Motociclismo – Annuario 1950

MELEGNANO -MOTO CLUB “N.BONESCHI” – Piazza Garibaldi

Anno fondazione 1946 – pres. Ottaviano Origgi

Risulta evidente come la rivista, nell’elencare tutti i Moto Club Italiani

attivi nel 1950, abbia probabilmente segnato la “rifondazione” avvenuta

nel dopoguerra, è un dato certo che il M.C.M. fosse pienamente attivo già

in precedenza.

Tra gli altri presidenti da quell’anno ad oggi: Franco Lorenzetti, dr.

Carlini, dr. Mochi, Franco Massironi, Sarchi, Andrea Pelosi, Bazzarin,

Giorgio Miracoli, Francesco Cigognini, Renzo Miracoli, Livio Puccetti,

Natale Boneschi, Doriano Codeghini e Marcello Cusinato, attualmente in

carica.

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Moto Club Melegnano “N.Boneschi” – 1946 – (Archivio Massironi)

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Raduno anni ‘50 - Moto Club Melegnano “N.Boneschi” (Archivio Manelli)

La gara di regolarità comincia a diventareuna costante nell’ambito delle manifestazioniorganizzate dal Moto Club “N.Boneschi”

Percorso, Tabella e DiplomaTrofeo Zenit 1958 (Archivio Sartorio)

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15 febbraio 1968 – Il Melegnanese

Quadri e programmi per il MOTO CLUB

Il Moto Club “Natale Boneschi” uno dei nostri sodalizi che costituiscono la

gloria dello sport Melegnanese e che da anni raccoglie i propri iscritti presso

la sede sociale di Piazza Garibaldi 11, ha recentemente rinnovato il

Consiglio direttivo distribuendo gli incarichi per l’anno sociale 1968 come

segue:

Presidenti onorari: Sig. Saronio dott. Pietro; Sig. Lorini Antonio

Presidente effettivo: Sig. Miracoli geom. Giorgio

Vice Presidenti: Sig. Cipolla Silvio; Sig. Passerini Aldo

Segretario: Sig. Pisani Mario

Cassiere: Sig. Cremascoli Luciano;

Direttore Sportivo: Sig. Boneschi Giuseppe

Stampa e Propaganda: Sig. Maghini Gaetano

Consiglieri e Revisori Conti: Sig. Regazzetti Luigi; Boneschi Natale; Spini

Giancarlo; Cremascoli Iginio; Tessera Gaetano; Dezzotto Giuseppe: Rovatti

Riccardo.

Anche per quest’anno sono preannunciate molteplici ed interessanti

manifestazioni, gite sociali in varie città d’Italia e partecipazioni a gare

nazionali. Di particolare interesse saranno per gli sportivi melegnanesi la

Gara Trofeo “FMI” e il Raduno Sociale.

15 febbraio 1968 – Il Melegnanese

Il Moto Club ad Alassio

Il Moto Club “Natale Boneschi” di Melegnano in occasione della corsa

ciclistica Milano-Sanremo che si effettuerà come di consueto il 19 Marzo,

organizza una gita ad Alassio. La partenza avverrà da Piazza Matteotti alle

ore 6 mentre il ritorno a Melegnano è previsto per le ore 23 circa. Le

iscrizioni si ricevono presso il caffè Centrale oppure presso la

concessionaria Simca dei F.lli Boneschi; la quota di partecipazione e di

L.1500.

1969

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Rassegna StampaIl Melegnanese

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15 febbraio 1970 – Il Melegnanese

Il nuovo direttivo del MOTO CLUB

La sera di mercoledì 13 gennaio, presso il Bar Centrale, sede del Moto

Club “Natalino Boneschi” si è svolta l’assemblea dei soci, per l’elezione del

nuovo consiglio. La votazione, in tutto regolare e democratica, ha confermato

in linea di massima, gli stessi dirigenti, dando fiducia anche per il 1970 al

vecchio consiglio, meritevole di avere sempre espletato i propri doveri

egregiamente. Il Direttivo:

Presidente onorario: Lorini Antonio; Presidente effettivo: Geom. Miracoli; Vice

Presidenti: Tessera Gaetano e Boneschi Giuseppe; Segretario: Cossu

Martino; Vice Segretario Pisani Mario; Cassiere: Sig. Cremascoli Luciano;

Direttore Sportivi: Cipolla Silvio e Maghini Gaetano; Consiglieri e Revisori

Conti: Regazzetti Luigi, Passerini Aldo, Boneschi Sigfrido, Spini Giancarlo,

Miracoli Renzo, Scala Riccardo, Conti Edmondo, Cremascoli Iginio.

Al riconfermato Consiglio auguriamo numerosi successi e nuovi giovani

soci, dalla sentita passione motociclistica. (Lope)

Deliberazione n. 359 del 30.10.1972

La Giunta comunale ha ripartito il fondo stanziato nel Bilancio 1972 a

favore delle Società Sportive locali a titolo di contributo nelle spese

sostenute per l’attività svolta negli anni 1971-1972 (lo scorso anno non

venne dato alcun contributo)

Misura del contributo assegnato alle Società:

MOTO CLUB “N.BONESCHI” L. 200.000

S.C.A.M. L. 100.000

14 novembre 1972 – Il Melegnanese

Moto Club Incontro Sociale

Per festeggiare i vincitori della Gara motociclistica 2° Trofeo Fiera del

Perdono 1972 i soci e simpatizzanti del Moto Club N.Boneschi si riuniranno

in un pranzo sociale alle ore 12,30 del 3 dicembre 1972 all’Albergo

Telegrafo in via Zuavi, 52.

I dirigenti del Moto Club invitano con l’occasione tutti i cittadini appassionati

all’incontro e ad associarsi al glorioso Club sportivo che nei prossimi giorni

rinnoverà i quadri direttivi in vista di un rilancio della tradizionale

agonistica.

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Enduro - Il termine deriva dall'inglese "endurance", cioè "resistenza", infatti tale disciplina si pratica

principalmente su strade sterrate con qualsiasi condizioni del terreno e del tempo. I tracciati, di

difficoltà e lunghezza variabile, sono principalmente in linea ed aperti al traffico. I concorrenti devono

percorrerli con medie velocistiche e tempi d'impiego prefissati, nel rispetto del codice della strada.

All’interno del percorso sono inserite delle prove speciali, chiuse al traffico, da affrontare in velocità.

Le classifiche vengono stilate in base ai tempi cronometrati e alle eventuali penalità causate da

mancato rispetto dei controlli orari.

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