LuK Torsionsdämpfer für Traktoren

2

24/7Traktorkupplungen von LuK: Jederzeit die Nr. 1 im Feld !Das Original-LuK-Portfolio bietet die richtigen Teile für jeden denkbaren Einsatz – OE-Qualität und Bedienungskomfort eingeschlossen. LuK ist der führende Hersteller von Kupplungs-technologie und beliefert weltweit alle wichtigen Traktoren-hersteller. Die LuK Dämpfungssysteme bieten einen hoch-wirksamen Schutz gegen Vibrationen. Verlassen Sie sich auf unsere kostengünstigen Produkte mit langer Lebensdauer. So können Sie Ihr Feld rund um die Uhr bewirtschaften.

3

Wir bewegen die Welt – mit Qualität. Schaeffler Automotive Aftermarket ist ein Spezialist für Komponenten und Services rund um den kompletten Antriebsstrang in Pkws und Nutzfahrzeugen – von Motoren, über Getriebe bis hin zu Fahrwerken. Als global tätiges Unternehmen bewegen wir Millionen von Menschen jeden Tag – in Autos, Lastwagen, Bussen und Traktoren. Unsere Produkte sind in fast jedem neuen Fahrzeug auf der ganzen Welt verbaut. Und das aus gutem Grund: Schaeffler ist der Innovationsführer im Original Equipment Manufacturing (OEM) und im Bereich Aftermarket Sales. In anderen Worten: Wir sind Garant für Qualität.

4

Warum Torsionsdämpfer?Torsionsdämpfer haben die Aufgabe, Drehschwingungen zwischen Motor und Getriebe zu reduzieren. Zum Verständnis der Funktion eines Torsionsdämpfers muss zunächst die Funktionsweise eines Motors erläutert werden.

Schwankungen des Drehmoments

Im Gegensatz zu Elektromotoren und Turbinen erzeugen Ver brennungsmotoren kein kontinuierliches Drehmoment. Stattdessen wird die Kurbelwelle bei jeder „Zündung“ eines Zylinders immer wieder beschleunigt und abgebremst. Diese Fluktuationen von Drehmoment und Kurbelwellendrehzahl werden auf das Getriebe übertragen, wodurch Geräusche und Vibrationen im gesamten Traktor entstehen. Torsionsdämpfer minimieren sowohl die Geräusche als auch die Vibrationen und sorgen für eine komfortablere Fahrumgebung.

Kolbenbewegung

Die 4-Takt-Dieselmotoren in den heutigen Traktoren arbeiten mit einem Gemisch aus Luft und Kraftstoff, das in einer Brennkammer verbrennt. Dabei wird Wärmeenergie frei, die das eingeschlos-sene Gas rasch ausdehnt und Druckenergie erzeugt. Der Kolben wird durch die Gasausdehnung im Zylinder nach unten gedrückt. Durch den Mechanismus der Pleuelstange und Kurbelwelle wird die lineare mechanische Energie im Kolben in eine rotierende mechanische Energie im Getriebe umgewandelt, mit der die Räder angetrieben werden.

Während dieses Zyklus durchläuft die Kurbelwelle zwei vollständige Umdrehungen (720 Grad), in denen die Takte Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen ablaufen. Bei genauerer Betrachtung des Zyklus stellt sich heraus, dass nur während des Arbeitstaktes Leistung abgegeben wird, nicht aber – wie anzunehmen wäre – über die gesamte 180-Grad-Drehung des Taktes hinweg.

Beschleunigen. Und verzögern

Obwohl der Kraftstoff bereits in die Brennkammer eingespritzt wird, bevor der Kolben die Spitze des Hubs erreicht, ist der Kolben bereits auf dem Weg nach unten – noch bevor der maximale Zylinderdruck erreicht wird. Der Lauf des Kolbens setzt sich nach unten fort, das darüberliegende Gas wird durch die Zylinderwände abgekühlt, wodurch sich der Druck rasch verringert. Motorenentwickler versuchen zu erreichen, dass sich der maximale Druck dort im Zylinder aufbaut, wo sich Pleuel und Kurbelwelle im größtmöglichen Winkel zueinander befinden, um das maximale Drehmoment an der Kurbelwelle zu erreichen. In der Realität dauert die Phase des Gashochdrucks, der auf den Kolben ausgeübt wird oft weniger als eine 70 Grad Drehung, bezogen auf einen vollständigen Zyklus von 720 Grad.

Ein 4-Takt-Motor mit 3 Zylindern erzeugt 3 kurze Drehmoment-spitzen in jedem vollständigen Zyklus, die jeweils 240 Grad voneinander entfernt liegen. Jede dieser Drehmomentspitzen verursacht eine kurze Beschleunigung des Motors, bevor er wieder abgebremst wird.

Einbauposition der Torsionsdämpfer

5

Effekte ausgleichen: Schwungräder

Die Auswirkungen der Beschleunigung und Verzögerung zwischen jedem Zylindertakt werden durch ein massereiches Schwungrad an der Kurbelwelle ausgeglichen. Das Schwungrad absorbiert Drehmomentspitzen aus den Zylindern und hält diese Trägheit über den gesamten Motorzyklus hinweg aufrecht.

Ein schweres Schwungrad hat jedoch auch Nachteile, ins-besondere, was die Reaktion des Motors auf Lastwechsel und den Gesamtkraftstoffverbrauch betrifft.

Getrieberasseln

Das Resultat dieser Beschleunigung und Verzögerung ist eine Anregung aller Wellen und Zahnräder im Getriebe (vor allem derjenigen, die keine Drehmomente übertragen), wodurch sie bei hoher Frequenz Getrieberasseln und Vibrationen im gesamten Fahrzeug verursachen. Dieser Effekt lässt sich durch die Erhöhung der Zylinderanzahl im Motor proportional reduzieren.

In der Abbildung unten sehen Sie die Messergebnisse für einen 3-Zylinder-Traktor ohne Torsionsdämpfer. Die blaue Linie zeigt, dass die Motordrehzahl im Leerlauf zwischen 735 und 775 U/min schwankt. Aufgrund der Anregung schwankt die Getriebe-eingangsdrehzahl zwischen 730 und 780 U/min.

LuK: Analyse für exakte Lösungen

LuK hat intelligente, computerbasierte Messgeräte entwickelt, die die Drehzahl der Kurbelwelle und des Antriebsstrangs an verschiedenen Punkten zwischen dem Getriebeeingang und dem Achsgetriebe genau erfassen. Nach einer Analyse dieser Messungen und des Getriebedesigns in einem bestimmten Traktor konnten die Ingenieure bei LuK einen Torsionsdämpfer entwickeln, der direkt in das Schwungrad montiert ist und das Drehmoment des Motors auf das Getriebe und/oder konventio-nelle Zapfwellen bzw. von der Motorvorderseite zum Antrieb einer der vorderen Zapfwellen überträgt.

Diese Dämpfer glätten alle Drehmomentspitzen und Anregungen im Antriebsstrang unter allen Bedingungen, d. h. auch im Leerlauf, bei voller Last oder Schiebebetrieb (Motorbremse).

Ergebnis: Gute Fahreigenschaften

In der Abbildung unten sehen Sie die Ergebnisse desselben Traktors, diesmal mit LuK Torsionsdämpfer. Während der Motor den gleichen Drehzahlschwankungen unterworfen ist, hat der Dämpfer die Fluktuationen der Getriebeeingangsdrehzahl ausgeglichen, wodurch der Traktor ruhig und vibrationsfrei läuft und damit angenehm zu fahren ist.

Tractor Torsion Dampers

Torsion dampers have the task of reducing torsional vibration between the engine and transmission. To understand the

rst understand a little about the way in which an engine works.

speed

Unlike electrical motors and turbines, internal combustion engines do not deliver a continuous torque. lnstead, the

is continuously both accelerating and decelerating res”. These variations in torque and

speed are passed into the transmission causing both noise and unpleasant vibration throughout the tractor.

Torsion dampers are designed to minimise both the noise and vibrations and provide a comfortable driving environment.

Piston movement

and fuel in a combustion chamber where it burns and creates heat energy which rapidly expands the trapped gas, creating pressure energy. The piston is forced down the cylinder by the expanding gas and, through the mechanism of the connecting

, the linear mechanical energy in the piston is converted into rotational mechanical energy through the transmission, thus turning the wheels.

compression, power and exhaust strokes. lf we examine the nd that it is only the power

stroke which is creating power and, although we think of this as omplete cycle, the real work

is being done in a much shorter time.

ect

Although fuel starts being injected into the combustion chamber before the piston reaches the top of its stroke, the piston is already on its way down the power stroke before the really high cylinder pressures are reached. As the piston continues down the cylinder, the gas above it is cooled by the cylinder walls and the pressure reduces rapidly.Of course, the engine designer tries to create the maximum pressure in the cylinder at the point where the connecting rod

are at the greatest angle which will generate .

ln reality, the length of time that the high pressure gas is doing

each full cycle, each peak Each torque peak causes the engine to speed up momentarily, before slowing down again.

With a swing

ect of speeding up and slowing down between each cylinder’s power stroke is moderated by using a heavy flywheel

. The flywheel absorbs the torque peaks coming from the cylinders and maintains this inertia throughout the engine cycle.

However, using a heavy flywheel also has disadvantages, especially with regard to the engine’s response to load changes, and its overall fuel consumption.

Gearbox rattle

The result of this acceleration and deceleration is to “excite” all s and gears in the transmission (especially those not

actually transmitting torque), making them rattle against each other at high frequency - generating uncomfortable noise and vibration

ect is reduced proportionally by increasing the number of cylinders in the engine.

ln the diagram below you can see the measurement results tted.

The blue line reveals that, when idling, the engine speed

the transmission input speed is fluctuating between

Analysis

LuK has developed sophisticated computerised measuring equipment which precisely records the speed of the engine

and the drive train at various points between the nal drive. Following analysis of these

measurements and the transmission design on a particular tractor, LuK engineers were able to design a torsion damper which is mounted directly into the flywheel to transmit the engine torque to the transmission and / or conventional PTO or from the front of the engine to drive a front PTO unit.

These dampers ‘smooth out’ all of the engine torque peaks and eliminate excitation in the drive train under all operating conditions including engine idling, full load and overrun (engine braking).

Good driving characteristics

n the diagram below you can see the results from the same tted with a LuK torsion damper. Whilst the

engine exhibits the same fluctuation in speed, the damper has almost completely eliminated the fluctuations in the transmission input speed, making the tractor quiet, vibration free, and a pleasure to drive.

Installation positions

3-Zylinder-Motor ohne LuK-Dämpfer

1 = Motor2 = Getriebe

3-Zylinder-Motor mit LuK-Dämpfer

1 = Motor2 = Getriebe

6

4 5

Functional Description of the Tractor Torsion System

Flywheel damper

With the growing trend from tractor manufacturers towards power-shift type transmissions, the requirement for damping between the engine and transmission has grown considerably in the last few years. LuK has led the way and today is able to off er a range of products specifi cally designed to suit the characteristics of each tractor, including axial spring dampers, long travel dampers, flywheel PTO dampers and front PTO dampers.

All of these dampers are designed to absorb the engine’s torque peaks and provide a smooth, constant and quiet drive from the engine into the transmission and front PTO unit.

Without these technically advanced dampers the tractor would be noisy and uncomfortable for the operator.

As with any moving part the damper will, over time, begin to wear in accordance with the nature of the work that the vehicle is undertaking, and as a result will be less eff ective in damping the engine output.

Whilst the tractor will continue to run with a worn and poorly functioning damper, it will not only be noisy and uncomfortable to drive, but the risk of accelerated wear and possible damage to the transmission and front PTO will be considerably increased.

Every damper can be simply described as having two separate parts which are eff ectively connected through the damping springs. With transmission dampers, the fi rst part, or ‘primary’ as it is oft en called, is usually connected directly to the engine flywheel using bolts around the outer flange of the damper. The second part, or ‘secondary’, is connected directly to the transmission input shaft via a splined hub or flange in the centre of the damper.

Front PTO dampers may be bolted directly between the engine crankshaft and the front PTO unit. The secondary part of the damper is then driven by the primary through the damping coil springs or other energy absorbing elements which are able to compress and “damp out” all of the torque peaks and eliminate excitation in the transmission.

Transmission

Front PTO damper

Front PTO

Simple axial dampers use a series of small coil springs mounted within a clutch disc centre which are compressed by each torque axial spring damper peak, smoothing the torque flow into the transmission.

Using 2 or 3 diff erent strengths of springs can accommodate the full torque output of the engine between idling and maximum engine output. This type of damper frequently has an articulation of between 10 and 25 degrees.

At the other end of the scale is the LuK designed Long Travel Damper which uses “arc” springs to provide exceptional damping ability under all operating conditions. This damper design is particularly suited to higher powered engines and can have an articulation in excess of 4O degrees.

4 5

Functional Description of the Tractor Torsion System

Flywheel damper

With the growing trend from tractor manufacturers towards power-shift type transmissions, the requirement for damping between the engine and transmission has grown considerably in the last few years. LuK has led the way and today is able to off er a range of products specifi cally designed to suit the characteristics of each tractor, including axial spring dampers, long travel dampers, flywheel PTO dampers and front PTO dampers.

All of these dampers are designed to absorb the engine’s torque peaks and provide a smooth, constant and quiet drive from the engine into the transmission and front PTO unit.

Without these technically advanced dampers the tractor would be noisy and uncomfortable for the operator.

As with any moving part the damper will, over time, begin to wear in accordance with the nature of the work that the vehicle is undertaking, and as a result will be less eff ective in damping the engine output.

Whilst the tractor will continue to run with a worn and poorly functioning damper, it will not only be noisy and uncomfortable to drive, but the risk of accelerated wear and possible damage to the transmission and front PTO will be considerably increased.

Every damper can be simply described as having two separate parts which are eff ectively connected through the damping springs. With transmission dampers, the fi rst part, or ‘primary’ as it is oft en called, is usually connected directly to the engine flywheel using bolts around the outer flange of the damper. The second part, or ‘secondary’, is connected directly to the transmission input shaft via a splined hub or flange in the centre of the damper.

Front PTO dampers may be bolted directly between the engine crankshaft and the front PTO unit. The secondary part of the damper is then driven by the primary through the damping coil springs or other energy absorbing elements which are able to compress and “damp out” all of the torque peaks and eliminate excitation in the transmission.

Transmission

Front PTO damper

Front PTO

Simple axial dampers use a series of small coil springs mounted within a clutch disc centre which are compressed by each torque axial spring damper peak, smoothing the torque flow into the transmission.

Using 2 or 3 diff erent strengths of springs can accommodate the full torque output of the engine between idling and maximum engine output. This type of damper frequently has an articulation of between 10 and 25 degrees.

At the other end of the scale is the LuK designed Long Travel Damper which uses “arc” springs to provide exceptional damping ability under all operating conditions. This damper design is particularly suited to higher powered engines and can have an articulation in excess of 4O degrees.Frontzapfwellendämpfer

Getriebe Frontzapfwelle

Das LuK Sortiment

Da Traktorenhersteller immer mehr zu Lastschaltgetrieben tendieren, hat der Bedarf an einer Dämpfung zwischen Motor und Getriebe in den letzten Jahren stark zugenommen. LuK hat diese Entwicklung angeführt und bietet heute eine Produkt-palette an, die auf die spezifischen Merkmale aller Traktoren zugeschnitten ist. Hierzu gehören axial wirkende Feder-/Dämpfer systeme, Weitwinkeldämpfer, Schwungrad-Zapfwellen-dämpfer und Frontzapfwellendämpfer.

Alle diese Dämpfer dienen der Absorption von Motordreh-momentspitzen und sorgen für einen sanften, konstanten und ruhigen Antrieb – vom Motor bis in das Getriebe und die vordere Zapfwelle.

Ohne diese fortschrittlichen Dämpfer müsste der Fahrer in puncto Fahrkomfort hohe Einbußen in Kauf nehmen.

Ein normaler Prozess: Verschleiß

Wie bei allen beweglichen Teilen verschleißt auch der Dämpfer im Laufe der Zeit, wobei das Maß durch die Art der Arbeit bestimmt wird, die mit dem Fahrzeug ausführt wird. Kurzum: Die Dämpfung lässt nach.

Mit einem funktional eingeschränkten, verschlissenen Dämpfer fährt der Traktor zwar weiter, aber der Fahrkomfort leidet deutlich. Auch das Risiko eines beschleunigten Verschleißes und eines möglichen Schadens am Getriebe und an der vorderen Zapfwelle wird größer.

7

4 5

Functional Description of the Tractor Torsion System

Flywheel damper

With the growing trend from tractor manufacturers towards power-shift type transmissions, the requirement for damping between the engine and transmission has grown considerably in the last few years. LuK has led the way and today is able to off er a range of products specifi cally designed to suit the characteristics of each tractor, including axial spring dampers, long travel dampers, flywheel PTO dampers and front PTO dampers.

All of these dampers are designed to absorb the engine’s torque peaks and provide a smooth, constant and quiet drive from the engine into the transmission and front PTO unit.

Without these technically advanced dampers the tractor would be noisy and uncomfortable for the operator.

As with any moving part the damper will, over time, begin to wear in accordance with the nature of the work that the vehicle is undertaking, and as a result will be less eff ective in damping the engine output.

Whilst the tractor will continue to run with a worn and poorly functioning damper, it will not only be noisy and uncomfortable to drive, but the risk of accelerated wear and possible damage to the transmission and front PTO will be considerably increased.

Every damper can be simply described as having two separate parts which are eff ectively connected through the damping springs. With transmission dampers, the fi rst part, or ‘primary’ as it is oft en called, is usually connected directly to the engine flywheel using bolts around the outer flange of the damper. The second part, or ‘secondary’, is connected directly to the transmission input shaft via a splined hub or flange in the centre of the damper.

Front PTO dampers may be bolted directly between the engine crankshaft and the front PTO unit. The secondary part of the damper is then driven by the primary through the damping coil springs or other energy absorbing elements which are able to compress and “damp out” all of the torque peaks and eliminate excitation in the transmission.

Transmission

Front PTO damper

Front PTO

Simple axial dampers use a series of small coil springs mounted within a clutch disc centre which are compressed by each torque axial spring damper peak, smoothing the torque flow into the transmission.

Using 2 or 3 diff erent strengths of springs can accommodate the full torque output of the engine between idling and maximum engine output. This type of damper frequently has an articulation of between 10 and 25 degrees.

At the other end of the scale is the LuK designed Long Travel Damper which uses “arc” springs to provide exceptional damping ability under all operating conditions. This damper design is particularly suited to higher powered engines and can have an articulation in excess of 4O degrees.

Verschiedene Dämpfer für verschiedene MotorenJeder Dämpfer besteht aus zwei getrennten Teilen, die durch die Dämpfungsfedern miteinander verbunden sind. Der Getriebe-dämpfer, auch Primärdämpfer genannt, wird meist direkt über Schrauben am äußeren Flansch des Dämpfers mit dem Getriebe verbunden. Der zweite Teil – der Sekundärdämpfer – befindet sich direkt an der Antriebswelle des Getriebes und ist über eine keilverzahnte Nabe oder einen Flansch in der Mitte des Dämpfers befestigt.

Die Frontzapfwellendämpfer können direkt zwischen die Kurbelwelle des Motors und die vordere Zapfwelle geschraubt werden. Der Primärdämpfer treibt den Sekundärdämpfer an. Dies geschieht entweder über die Spiralfedern oder andere Energie absorbierende Elemente, die komprimiert werden können und so die Drehmomentspitzen „unterdrücken“, um die Anregung des Getriebes zu beseitigen.

Einfache axial wirkende Dämpfer verwenden eine Reihe von kleinen Spiralfedern, die innerhalb einer Kupplungsscheibe zentriert montiert werden. Bei jeder Drehmomentspitze werden die axialen Dämpferfedern komprimiert, wodurch die Über-tragung des Drehmoments auf das Getriebe geglättet wird.

Durch die Verwendung von 2 oder 3 verschiedenen Federstärken kann das volle Drehmomentband des Motors zwischen Leerlauf und maximaler Motorleistung aufgenommen werden. Dieser Dämpfertyp hat meist eine Auslenkung von 10 bis 25 Grad.

Am anderen Ende der Skala befindet sich der von LuK ent-wickelte Weitwinkeldämpfer, der Bogenfedern verwendet, um eine außergewöhnliche Dämpfungsleistung unter sämtlichen Betriebs bedingungen zu erzielen. Dieses Dämpferdesign ist besonders für die leistungsstärkeren Motoren geeignet und verfügt über eine Auslenkung von über 40 Grad.

8

6 7

Torsion Dampers Fault Diagnosis

Torsion damper contaminated with oil / grease

A worn or defective damper may be recognised by the following:

• rattling in the transmission at any speed, or at engine start up and shut down

• lncreasing noise from the transmission - either in a specifi c gear or all gears or loads

• unusual noises from the area between the engine and transmission

• a loss of drive to the wheels and PTO

Torsion damper wear and fractures

LuK torsion dampers are specifi cally designed and manufactured to fi t a particular engine and transmission group, and will provide a long service life under all normal tractor operating conditions. This will include all types of pulling work together with PTO driven machines.

The maximum torque that the torsion damper can transmit is higher than the maximum engine output torque by a considerable safety margin.

However, if the tractor experiences exceptional load conditions from external sources, the torsion damper can be subjected to accelerated wear, and possibly irreparable damage.

For example:

• If the tractor is working with a heavy PTO driven machine and the PTO shaft has simple 2 piece universal joints then whenever the PTO shaft is not straight, it will accelerate and decelerate the drive train during each revolution.lf, due to the tractor turning, or the machine being raised, the PTO shaft joints reach a severe angle, the acceleration and deceleration resonance can destroy the torsion damper very quickly.

• Incorrect transmission downshift ing whilst towing a heavy load can generate substantial inertial reverse torque loads through the drivetrain, possibly in excess of the torsion damper safety limits, resulting in severe damage.

Additionally, if oil leaks from either the engine or transmission and penetrates the damper, then the special friction elements within the damper hub assembly, which are designed to eliminate gear rattle at low power outputs, will become ineff ective. This will result in transmission noise especially during periods of engine idling.

It is diffi cult to accurately predict when a torsion damper will require replacement due to the wide variety of work each tractor undertakes. Typically, a LuK torsion damper will provide between 4,OOO and 6,OOO hours of service under normal operating conditions.

lf the engine / transmission housing is opened for any reason, the damper can be visually inspected for obvious wear and damage. However testing the damper against its design parameters requires specialist equipment so precautionary replacement of the torsion damper is oft en the preferred option if any doubt exists as to its continued eff ectiveness.

Under normal use, LuK strongly recommends that torsion dampers are replaced well before the more serious signs of imminent failure (like excessive noise and rattling or loss of drive) are evident.

This will ensure that the tractor transmission continues to be fully protected and that the tractor continues to be as comfortable and quiet to operate as it was when new.

6 7

Torsion Dampers Fault Diagnosis

Torsion damper contaminated with oil / grease

A worn or defective damper may be recognised by the following:

• rattling in the transmission at any speed, or at engine start up and shut down

• lncreasing noise from the transmission - either in a specifi c gear or all gears or loads

• unusual noises from the area between the engine and transmission

• a loss of drive to the wheels and PTO

Torsion damper wear and fractures

LuK torsion dampers are specifi cally designed and manufactured to fi t a particular engine and transmission group, and will provide a long service life under all normal tractor operating conditions. This will include all types of pulling work together with PTO driven machines.

The maximum torque that the torsion damper can transmit is higher than the maximum engine output torque by a considerable safety margin.

However, if the tractor experiences exceptional load conditions from external sources, the torsion damper can be subjected to accelerated wear, and possibly irreparable damage.

For example:

• If the tractor is working with a heavy PTO driven machine and the PTO shaft has simple 2 piece universal joints then whenever the PTO shaft is not straight, it will accelerate and decelerate the drive train during each revolution.lf, due to the tractor turning, or the machine being raised, the PTO shaft joints reach a severe angle, the acceleration and deceleration resonance can destroy the torsion damper very quickly.

• Incorrect transmission downshift ing whilst towing a heavy load can generate substantial inertial reverse torque loads through the drivetrain, possibly in excess of the torsion damper safety limits, resulting in severe damage.

Additionally, if oil leaks from either the engine or transmission and penetrates the damper, then the special friction elements within the damper hub assembly, which are designed to eliminate gear rattle at low power outputs, will become ineff ective. This will result in transmission noise especially during periods of engine idling.

It is diffi cult to accurately predict when a torsion damper will require replacement due to the wide variety of work each tractor undertakes. Typically, a LuK torsion damper will provide between 4,OOO and 6,OOO hours of service under normal operating conditions.

lf the engine / transmission housing is opened for any reason, the damper can be visually inspected for obvious wear and damage. However testing the damper against its design parameters requires specialist equipment so precautionary replacement of the torsion damper is oft en the preferred option if any doubt exists as to its continued eff ectiveness.

Under normal use, LuK strongly recommends that torsion dampers are replaced well before the more serious signs of imminent failure (like excessive noise and rattling or loss of drive) are evident.

This will ensure that the tractor transmission continues to be fully protected and that the tractor continues to be as comfortable and quiet to operate as it was when new.

Schadensdiagnose für TorsionsdämpferLuK Torsionsdämpfer werden für spezifische Motoren entwickelt. Unter normalen Betriebsbedingungen ist eine lange Lebens-dauer gegeben. Dazu gehören alle Arten von Zugarbeiten sowie der Antrieb von zapfwellengetriebenen Maschinen.

Das maximale Drehmoment, das der Torsionsdämpfer über-tragen kann, liegt deutlich über der maximalen Motorleistung.

Wenn der Traktor jedoch ungewöhnlichen Lasten ausgesetzt ist, kann der Torsionsdämpfer einem beschleunigtem Verschleiß ausgesetzt und möglicherweise beschädigt werden.

Ein verschlissener oder defekter Dämpfer ist wie folgt zu erkennen:

• Getrieberasseln bei jeder Drehzahl oder beim Starten und Abstellen des Motors

• Zunehmende Geräusche aus dem Getriebe – entweder in einem bestimmten Gang oder in allen Gängen bzw. bei allen Lasten

• Ungewöhnliche Geräusche aus dem Bereich zwischen Motor und Getriebe

• Verlust des Antriebs von Rädern und Zapfwelle

Beispiele:

• Ein Traktor arbeitet mit einer schweren zapfwellen- getriebenen Maschine und die Zapfwelle weist einfache zweiteilige Kreuzgelenke auf. Ist die Zapfwelle nicht gerade ausgerichtet, verursacht sie bei jeder Umdrehung eine Beschleunigung und Verzögerung des Antriebstrangs. Wenn die Zapfwelle beim Wenden des Traktors oder Heben der Maschine einen extremen Winkel erreicht, kann die Resonanz der Beschleunigung und Verzögerung zu einer vorzeitigen Zerstörung des Torsionsdämpfers führen.

• Falsches Herunterschalten des Getriebes während einer hohen Belastung kann zu sehr trägen umgekehrten Drehmomentlasten auf dem Antriebstrang führen und möglicher weise die Sicherheitsgrenzen des Torsionsdämpfers übersteigen. Dies kann schwere Schäden zur Folge haben kann.

• Wenn Öl aus dem Motor oder dem Getriebe leckt und in den Dämpfer eindringt, wird der Spezialbelag in der Dämpfer-nabe unwirksam, der das Getrieberasseln bei niedrigen Leistungen verhindert. Dies führt insbesondere in Leerlaufphasen zu Getriebegeräuschen.

Verschleiß und Risse am Torsionsdämpfer

Mit Öl/Fett verunreinigter Torsionsdämpfer

9

Da die mit einem Traktor ausgeführten Leistungen sehr unterschiedlich sind, ist eine exakte Vorhersage über die Haltbarkeit eines Torsionsdämpfers kaum möglich. Unter „normalen“ Betriebsbedingungen wird ein LuK Torsionsdämpfer nach 4.000 bis 6.000 Stunden Betrieb ausgewechselt.

Bei geöffnetem Motor-/Getriebegehäuse können Sie den Dämpfer visuell auf Verschleiß oder Beschädigungen über prüfen. Für die fachmännische Prüfung eines Dämpfers ist Spezialausrüstung erforderlich. Deshalb ist ein Austausch in den meisten Fällen die bevorzugte Option, um einen nahtlosen Betrieb aufrechtzuerhalten.

LuK empfiehlt ausdrücklich, Torsionsdämpfer nach einer bestimmten Betriebsstundenzahl auszutauschen und nicht erst die Anzeichen ernster Schäden (wie starke Geräusche und Rasseln oder Antriebsverlust) abzuwarten.

Dadurch wird sichergestellt, dass der Traktor in vollem Umfang geschützt ist und weiterhin komfortabel und leise betrieben werden kann.

Verlassen Sie sich beim Austausch von Torsionsdämpfern auf das LuK Portfolio, und vertrauen Sie auf die OEM-Qualität unserer Produkte.

LuK Torsionsdämpfer sind kostengünstig und garantieren die besten Ergebnisse. Sie sorgen für eine lange Lebensdauer und unterstützen Sie in der bestmöglichen Art und Weise. Mit anderen Worten: Sie können Ihr Feld rund um die Uhr bewirtschaften.

10

LuK Torsionsdämpfer für Traktoren – hochwertige Teile vom Innovationsführer

Typ Durchm. Anz. Keilwellen Kupplungsteilenummer OEM OEM-TeilenummerZA 224 16 370 0001 10 Claas 77 0001 928 2ZA 262 26 370 0002 10 Claas 77 0004 674 3ZA 320 26 370 0003 10 Deutz 0.014.9430.3ZA 320 26 370 0003 10 Hurlimann 0.014.9430.3ZA 320 26 370 0003 10 Lamborghini 0.014.9430.3ZA 320 26 370 0003 10 SAME 0.014.9430.3ZA 294 26 370 0004 10 Claas 77 0005 277 4ZA 347 26 370 0007 10 Claas 77 0005 063 6ZA 352 26 370 0008 10 Claas 77 0005 363 7ZA 262 10 370 0009 10 New Holland 8200 8857ZA 348 14 370 0010 10 Case-IH 8730 4267ZA 348 26 370 0013 10 Claas 77 0005 791 8ZA 225 14 370 0016 10 BCS 5817 3493ZA 225 14 370 0016 10 Ferrari 5817 3493ZC 164 entfällt 370 0019 10 Mercedes 405 260 02 50ZA 352 26 370 0020 10 Massey Ferguson 3909 719 M1ZA 348 26 370 0021 10 Massey Ferguson 3790 735 M2ZA 294 26 370 0022 10 Landini 3652 970 M91ZA 294 26 370 0023 10 Massey Ferguson 3792 448 M2ZA 294 26 370 0024 10 AGCO 3790 734 M3ZA 294 26 370 0024 10 Challenger 3790 734 M3ZA 294 26 370 0024 10 Massey Ferguson 3790 734 M3ZA 262 16 370 0025 10 Landini 3648 843 M92ZA 262 16 370 0025 10 McCormick 3648 843 M92ZB 320 25 370 0026 10 Massey Ferguson 3820 069 M1ZA 348 26 370 0027 10 Massey Ferguson 3793 648 M1ZD 116 10 370 0028 10 Case-IH 518 1872ZD 116 10 370 0028 10 New Holland 518 1872ZA 348 14 370 0029 10 New Holland 518 5207ZA 263 24 370 0030 10 Deutz 0.011.3942.4ZA 263 24 370 0030 10 Hurlimann 0.011.3942.4ZA 263 24 370 0030 10 Lamborghini 0.011.3942.4ZA 263 24 370 0030 10 SAME 0.011.3942.4ZA 348 14 370 0032 10 Case-IH 8754 2609ZA 348 14 370 0032 10 New Holland 8754 2609ZB 354 13 370 0034 10 Case-IH 4513 50A1ZB 354 13 370 0034 10 McCormick 4513 50A1ZB 354 entfällt 370 0035 10 Case-IH 432 896 A2ZB 354 entfällt 370 0035 10 McCormick 432 896 A2ZA 294 26 370 0040 10 Claas 77 0006 704 0ZA 294 25 370 0041 10 Massey Ferguson 3815 739 M2ZB 320 25 370 0042 10 Massey Ferguson 3825 683 M01ZB 354 13 370 0044 10 McCormick 452 441 A1ZB 354 entfällt 370 0045 10 McCormick 701 468 A1ZB 352 22 370 0052 10 Valtra 35652400ZC entfällt entfällt 370 0055 10 Claas 77 0006 594 0ZC 90 8 370 0056 10 John Deere AL 158563ZB 348 26 370 0059 10 Claas 77 0006 562 0ZA 262 16 370 0060 10 Case-IH 519 6061ZA 262 16 370 0060 10 New Holland 519 6061ZA 262 16 370 0060 10 Steyr 519 6061ZA 280 10 370 0061 10 Landini 4205 236 M91

11

Typ Durchm. Anz. Keilwellen Kupplungsteilenummer OEM OEM-TeilenummerZA 348 16 370 0062 10 Case-IH 4712 7700ZA 348 16 370 0062 10 New Holland 4712 7700ZA 348 16 370 0062 10 Steyr 4712 7700ZA 348 16 370 0063 10 Case-IH 8752 7557ZA 348 16 370 0063 10 New Holland 8752 7557ZA 348 16 370 0063 10 Steyr 8752 7557ZD 136 10 370 0066 10 Case-IH 4713 3433ZD 136 10 370 0066 10 New Holland 4713 3433ZC 122 8 370 0067 10 Case-IH 4756 5082ZC 122 8 370 0067 10 New Holland 4756 5082ZA 225 16 370 0070 10 BCS 5817 7653ZA 225 16 370 0070 10 Ferrari 5817 7653ZB 325 24 370 0073 10 John Deere RE 201185ZD 133 21 370 0074 10 Massey Ferguson 4300 586 M1ZB 348 26 370 0076 10 Challenger 4301 337 M1ZB 348 26 370 0076 10 Massey Ferguson 4301 337 M1ZB 348 26 370 0079 10 Claas 00 1111 394 0ZB 348 26 370 0079 10 Massey Ferguson 4304 869 M1ZA 251 20 370 0080 10 Deutz 0.015.6388.4ZA 251 20 370 0080 10 Hurlimann 0.015.6388.4ZA 251 20 370 0080 10 Lamborghini 0.015.6388.4ZA 251 20 370 0080 10 SAME 0.015.6388.4ZA 263 24 370 0081 10 Hurlimann 010.0231.4/30ZA 263 24 370 0081 10 Lamborghini 010.0231.4/30ZA 263 24 370 0081 10 SAME 010.0231.4/30ZA 295 24 370 0082 10 Hurlimann 0.010.4977.4/10ZA 295 24 370 0082 10 Lamborghini 0.010.4977.4/10ZA 295 24 370 0082 10 SAME 0.010.4977.4/10ZA 373 16 370 0083 10 Deutz 0445 5029ZA 373 16 370 0083 10 Hurlimann 0445 5029ZA 373 16 370 0083 10 Lamborghini 0445 5029ZA 373 16 370 0083 10 SAME 0445 5029ZA 262 14 370 0084 10 Case-IH 8752 7552ZA 262 14 370 0084 10 New Holland 8752 7552ZA 395 16 370 0085 10 Case-IH 8752 7558ZA 395 16 370 0085 10 New Holland 8752 7558ZA 395 16 370 0085 10 Steyr 8752 7558ZA 302 26 370 0086 10 Claas 77 0006 703 9ZB 352 22 370 0087 10 Valtra 35652300ZC entfällt entfällt 370 0088 10 Claas 00 1108 256 2ZE 288 entfällt 370 0089 10 John Deere AL 120063ZB 348 26 370 0091 10 Challenger 4304 870 M1ZB 348 26 370 0091 10 Massey Ferguson 4304 870 M1ZB 320 14 370 0092 10 Case-IH 8451 9235ZA 314 13 370 0093 10 New Holland 8765 2184ZB 330 16 370 0094 10 New Holland 8440 9815ZB 330 16 370 0095 10 Case-IH 8439 2203ZB 330 16 370 0095 10 New Holland 8439 2203ZB 348 16 370 0098 10 New Holland 4740 7903ZB 328 21 370 0109 10 Deutz 0.014.4020.4/10ZB 328 21 370 0109 10 Hurlimann 0.014.4020.4/10ZB 328 21 370 0109 10 Lamborghini 0.014.4020.4/10ZB 328 21 370 0109 10 SAME 0.014.4020.4/10

000 000 000 0000/00.0/X.2015/XX-X ©

20XX Schaeffler Automotive Afterm

arket9996002220/05.2015

© 2016 Schaeffler Autom

otive Aftermarket G

mbH

& Co. KG

Weitere Informationen:www.schaeffler-aftermarket.de