magazine de l’automobile club de suisse

N° 259 | avril-mai 2016 | CHF 4.50 Magazine de l’Automobile Club de Suisse

AU TO

Retour sur le Salon de Genève

UN SALON BICÉPHALEActualité automobile

Formule E

BUEMI EN COURANT ALTERNATIFSport automobile

TESLA

P90 DMODÈLE S

TECHNOLOGIE

UNE.indd 1 15.03.2016 15:43:50

Il y a les moments qui fascinent, les lieux qui éblouissent, les vues qui

vous coupent le souffl e et les rencontres qui vous changent les idées. Entre

sites inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO et capitale européenne

cosmopolite, la ville de Luxembourg vous invite à vivre des moments

inoubliables. Flânez à travers les ruelles pittoresques de sa vieille ville

et explorez sa majestueuse forteresse considérée comme l’un des plus

importants sites fortifi és d’Europe. Découvrez de nouveaux horizons dans

un Luxembourg que vous n’auriez jamais imaginé.

Consultez nos brochures sur www.visitluxembourg.com/brochure

INSPIREZ-VOUS !

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

PublicitéAA Actual Pub SACase postale 68CH-1213 OnexT +41 22 343 03 43F +41 22 432 65 [email protected] Benoît Stolz, Dominique Poupaert

RédactionAuto & SportCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 [email protected]

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesJournalistes - Effigie studio

Imprimé en SuisseIRL PLUS SA

AUTO NO 259 | AVRIL-MAI 2016 | PROCHAINE PARUTION : 27 MAI 2016

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

ISSN 2297-3575

DIRECTEUR DE LA PUBLICATIONDominique Poupaert

RÉDACTIONRoland ChristenPierre ThaulazGérard Vallat

PUBLICITÉAA Actual Pub SACP 68 | CH-1213 OnexT +41 22 343 03 43F +41 22 432 65 [email protected]

ADRESSE RÉDACTIONCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 [email protected]

RÉALISATION ET CRÉATIONAA Actual Pub SABenoît Stolz

PHOTOSARC, Ef-Figie studio, Journalistes

IMPRIMÉ EN SUISSEStämpfli SA

TIRAGE CONTRÔLÉ14’905 exemplaires

ÉDITEURACS | [email protected]

ABONNEMENT8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

PRIX DE VENTECHF 4.50

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ÉDITORIAL

AUTOActu auto - Salon de Genève 2016 ...........4-9Auto-portrait - La Ford T .........................16-17

INTERVIEWSTechnologie - Le choc des mondes .........10-12Destin - Chuck Graemiger - chapitre II ....... 14-15

SPORT AUTOBuemi en courant alternatif... ................18-19Pilote du mois - Matheo Tuscher ................30

VOTRE CLUBBillet du Président - René Desbaillets .........24Publireportage - Sécurité routière ACS .........25La vie des sections ACS .......................26-29Le coin des membres ................................31

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Laurent Giovanola,Président ACS Valais

CAFTEUR !

La police n’est pas la seule à pouvoir dénoncer un contrevenant. Gare !

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On peut perdre son permis sur la dénonciation d’un tiers. Le Conseil fédéral ne veut pas de loi spéciale pour éviter les abus éventuels.

Cinq mois de retrait de permis, une amende de 800 francs et une peine pécuniaire de 5600 balles avec sursis. Telle est la sanction prononcée par le Tribunal de Brugg (AG) à l’encontre d’un automobiliste du Fricktal argovien, il y a plusieurs mois. Le tout sur la simple déclaration d’un autre usager de la route qui se plaignait d’avoir été collé de trop près, puis dépassé par la droite, sans aucune preuve !

Inadmissible ! a estimé le conseiller national Ulrich (UDC, AG), qui a interpellé le Conseil fédéral. A juste titre, le politicien ne comprenait pas qu’un juge ait pris une telle décision sans que la police ni aucun autre témoin n’ait assisté aux faits. Dans sa réponse, le gouvernement a fait valoir que l’identité de celui qui a engagé la procédure pénale ne doit jouer aucun rôle dans la décision de la Cour. Seule la constatation de l’infraction est déterminante. Les autorités pénales sont tenues d’examiner toutes les preuves. Une condamnation peut aussi n’être pro-noncée que sur la base de déclarations de témoins. Dans ce cas, les autorités doivent s’assurer de leur crédibilité. En cas de doute, le prévenu doit être relaxé. De plus, il dispose de nombreuses voies de recours.

Dans le canton de Vaud par exemple, ce genre de plainte peut atterrir sur le bureau des préfets. Un proche du Jura-Nord vaudois nous indiquait l’autre jour ne recevoir que rarement de telles dénonciations avant de conclure : «Je les transmets aux autorités concernées, la gendarmerie par exemple, qui font une enquête et entendent les deux parties. S’il y a lieu, des poursuites sont engagées.»

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SALON DE GENÈVE

UN SALON BICÉPHALE

KOENIGSEGG REGERA

HONDA CIVIC HATCHBACK

Après avoir dévoilé le concept l’an dernier, le constructeur suédois

Koenigsegg a présenté la version défi-nitive de sa Regera. Les 1500 ch sont toujours au programme, de même que le V8 biturbo, les 3 moteurs électriques et la transmission KDD (Koenigsegg Direct Drive) sans engrenage.

Le prototype de la Honda Civic Hatchback ressemble furieusement

à un véhicule de présérie. Fabriquée dans son usine de Swindon, en Grande-Bretagne, cette 5-portes à la calandre imposante sera exportée partout dans le monde. Longue de 4,43 m, elle est propulsée à choix par un 3-cylindres 1 l turbo VTEC, un 1,5 l, essence également, de 170 ch ou un 1,6 i-DTEC de 120 ch.

Privé de lunette arrière, le concept DS e-Tense intègre une caméra pour

la rétrovision. Feux pivotants, rétros extérieurs réduits à la portion congrue et motorisation électrique de 402 ch pour un couple de 516 Nm caractérisent ce coupé sportif qui préfigure l’orientation stylistique et technologie de la branche haut de gamme de Citroën.

CONCEPT DS E-TENSE

La beauté intérieure, déclinée en violet sur la Ghost Black Badge… Le cocktail magique concocté par Rolls-Royce pour draguer la clientèle aisée et rajeunie abonnée aux folles soi-

rées de Verbier ? Cette somptueuse Rolls noire est équipée, of course, d’un V12 de 603 ch.

ROLLS-ROYCE GHOST BLACK BADGE

PAS GRAND-CHOSE DE COMMUN ENTRE LE NOUVEAU SCENICET LA BUGATTI CHIRON. D’UN CÔTÉ LE VÉHICULE DES FAMILLES,DE L’AUTRE L’HYPERCAR DES OLIGARQUES. LE PLUS ÉTONNANTEST QUE TOUT CE PETIT MONDE COHABITE EN PARFAITE HARMONIE.C’EST SANS DOUTE ÇA, LA MAGIE DU SALON DE GENÈVE. Par Pierre Thaulaz

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OPEL MOKKA X

Àquelques mètres de l’Astra, dési-gnée «Voiture de l’année» début

mars, Opel exposait le Mokka X, version restylée de son modèle à succès (plus d’un demi-million d’exemplaires vendus). Une petite lettre en plus venant souli-gner le côté baroudeur de ce SUV qui hérite en mode intégral d’un nouveau moteur 1.4 turbo essence de 152 ch.

Les constructeurs chinois n’étaient pas totalement absents à Genève.

La start-up Techrules a fait le buzz en dévoilant son concept car électrique GT96 TREV (Turbine Recharging Electric Vehicle), équipé de micro-turbines alimentant un générateur d’électricité. Comme dit la chanson, la promesse de son jeune inventeur Matthew Jin – 2000 km d’autonomie ! – n’engage que celui qui y croit.

GT96 TREV

Sans doute la voiture la plus ico-noclaste de Palexpo, présentée

par l’European Design Institute de Turin. Baptisé IED Shiwa, ce véhicule électrique autonome privé de vitres – elles sont remplacées par des écrans numériques projetant des images dans l’habitacle ! – est né de l’imagination de Youngjin Shim, une étudiante coréenne amateur de science-fiction et adepte de l’origami (pliage du papier).

CONCEPT IED SHIWA

Sans doute l’un des stands les plus excitants du Salon… Tesla a dévoilé le premier SUV 100% électrique du marché. Le Model X sera disponible en confi-

guration cinq, six ou sept places et offrira une autonomie jusqu’à 450 km (90D). Particularité, ses portes arrière en ailes de faucon.

TESLA MODEL X

Variante circuit de la nouvelle TS1 produite à 15 exemplaires, la Zenvo

TSR n’est pour l’heure qu’un concept car. Mais le soin apporté aux détails extérieurs et à l’habitacle typé compéti-tion laisse présager le passage à l’acte. Les deux cousines venues du Danemark sont propulsées par un V8 5,9 l biturbo.

CONCEPT ZENVO TSR

Fondée il y a 90 ans, la Carrozzeria Touring Superleggera présentait l’Alfa

Romeo Disco Volante Spyder (à l’arrière-plan), une version futuriste et exclusive de la célèbre soucoupe volante apparue en 1952 dans le ciel automobile. Basée sur l’Alfa 8C Competizione, la Disco Volante Touring est propulsée par un V8 de 450 ch et ses panneaux de toit en fibre de carbone se rangent aisément dans le coffre.

DISCO VOLANTE SPYDER TOURING


SALON DE GENÈVE Par Pierre Thaulaz

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VW BUDD-E ET UP

Sur le stand VW où les conversations tournaient inlassable-ment autour de l’affaire du diesel, le concept car Budd-e hyper

connecté (ici à gauche) et la petite Up restylée ont bien tenté de faire diversion. Vous avez dit stratégie marketing ?

I l faisait figure d’Arlésienne… Produit dans l’usine Fiat Mirafiori, à Turin,

le premier SUV de Maserati est enfin dans les starting blocks. Proposé avec la transmission intégrale Q4, le Levante est équipé à choix d’un V6 turbo essence de 430 ch ou diesel de 275 ch couplé à une boîte automatique à 8 rap-ports. Les amortisseurs électroniques et la suspension active sur quatre action-neurs autorisent 5 modes dynamiques de conduite.

MASERATI LEVANTE

Une esthétique sublime, mais pas seulement… La DB11 a certes des

airs de DB10 – celle de 007 – mais elle est avant tout une vraie Aston Martin, avec sa plate-forme et ses panneaux de carrosserie en aluminium, ses essences de bois et ses cuirs à discrétion. Le V12 biturbo de 608 ch de l’héritière de la DB9 est couplé à une boîte automatique ZF à 8 rapports. Le «gentleman driver» peut opter entre plusieurs modes dyna-miques – GT, Sport et Sport Plus.

ASTON MARTIN DB11

C’est l’une des jolies surprises du Salon. Une Porsche 911 R décli-

née à 991 exemplaires qui devraient rapidement faire 991 heureux. Une petite lettre R qui réveillera de nombreux souvenirs chez les «ex-fans des sixties», même si la 911 R millésime 2016 n’a plus grand-chose à voir avec la bête de course de Gérard Larrousse – victoire au Tour de France 69. Ce joli joujou hérite du flat-6 de 500 ch de la GT3 RS, associé en la circonstance à une boîte manuelle à 6 rapports. Que du bonheur !

PORSCHE 911 R

Green GT est de retour. La société d’engineering du Mont-sur-Lausanne

et Pinfinifarina ont présenté la H2 Speed, une voiture hautes performances construite autour d’une coque en carbone. Le moteur électrique tire son énergie d’une pile à combustible alimen-tée par trois réservoirs d’hydrogène. La H2 Speed sera développée sur la piste par Olivier Panis.

H2 SPEED

Franco Sbarro invente le casque… intégré à la voiture (Ginevra 2016) et ses élèves de l’école Espera de

Montbéliard dévoilent un proto d’endurance construit en 68 jours. Baptisé Haze, ce bolide d’endurance de 300

ch dit «évolutif» devrait progresser au fil des années. Décidément, Franco – largement plus de 40 Salons au compteur – a trouvé le truc pour rajeunir d’année en année.

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SBARRO HAZE ET GINEVRA

Modularité et sens de l’accueil, telle pourrait être la devise du Scenic

4e génération. Ce monospace compact (4,4 m) aux roues de 20 pouces est équipé d’une console centrale coulis-sante et d’une banquette arrière elle aussi coulissante et rabattable. Le système «One Touch Folding» permet sur certains niveaux d’équipement, en un seul appui depuis R-Link 2 ou depuis une commande située dans le coffre, de rabattre automatiquement les sièges arrière pour obtenir un plancher plat. La version dCi 110 hérite du système Hybrid Assist, le moteur électrique assistant le diesel au démarrage ou lors des phases d’accélération.

RENAULT SCENIC

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La Pagani Huayra BC a tout pour séduire l’amateur de voitures

exclusives. Développé par AMG, le V12 biturbo de 789 ch – couple de 1098 Nm – est associé à une boîte à 7 rapports AMT (pour Automated Manual Transmission) signée Xtrac. Mariant «fibre de carbone spécifique» (dixit Horacio Pagani) et aluminium, la Huayra BC, ainsi baptisée en référence à Beny Caiola, collectionneur et premier client d’Horacio, pèse à peine 1218 kg.

PAGANI HUAYRA BC

Présenté par la start-up Nano Flow Cell, basée au Lichtenstein, le concept

Quant Fe fait figure d’extraterrestre. Un coupé 2+2 de 5,26 m pesant 2,3 tonnes et doté de 4 motorisations électriques pour une puissance de 1090 ch. A l’ins-tar des autres modèles de la marque, la Quant FE fonctionne grâce à des batte-ries à flux basées sur des électrolytes liquides interchangeables.

QUANT FE

Ferdinand Piëch doit en rosir de plaisir. C’est à l’ancien patron de

VW que l’on doit cette débauche de chevaux initiée avec la Bugatti Veyron de 1001 ch. La Chiron est passée à 1500 ch après la cure de vitamines opérée sur le W16 8 l. Plus longue que la Veyron, la Chiron fait également dans la démesure sur le plan tarifaire (2,4 millions d’euros).

BUGATTI CHIRON

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SALON DE GENÈVE

Mate Rimac gagnera-t-il enfin son pari électrique ? Une chose est sûre,

la superbe créature du jeune Croate, présentée il y a 5 ans sous la forme d’un concept car, s’est métamorphosée en modèle de série habillé de fibre de car-bone. Alimentés par un pack de batteries de 82 kWh, les 4 moteurs électriques délivrent une puissance de 1088 ch pour un couple de 1600 Nm. Résultat des courses: 0 à 100 en 2,6 s et vitesse de pointe de 355 km/h.

RIMAC CONCEPT-ONE

Par Pierre Thaulaz

Moins chère que la Bugatti Chiron… Construite à 40 exemplaires (20

sans toit), la Lamborghini Centenario LP 770-4 (V12 de 770 ch) est facturée1, 75 millions d’euros hors taxes, soit environ 2,1 millions d’euros. Le constructeur de tracteurs Ferruccio Lamborghini, qui aurait eu 100 ans cette année – d’où la Centenario –, aurait-il seulement pu imaginer que l’une de ses créatures s’envole à un tel prix ? Aileron escamotable, carbone en profusion et 4 roues directrice caracté-risent la Batmobile italienne.

LAMBORGHINI CENTENARIO

Fiat a présenté les versions 5 portes et break de sa Tipo. Baptisé Estate,

le break long de 4,57 m (20 cm de plus que la 5-portes) peut avaler 550 litres de bagages. Pour les deux modèles, les motorisations sont identiques à celles de la berline 4 portes, soit deux diesel 1,3 et 1,6 l Multijet et les essence 1,4, 1,4 T-Jet turbo et 1,6 l.

FIAT TIPO 5 PORTES/ESTATE

Les lignes tranchantes du Toyota C-HR… tranchent avec la concur-

rence. C’est aussi le premier véhicule de la catégorie à proposer une moto-risation hybride, en plus de ses blocs essence. Il faudra encore attendre pour découvrir l’habitacle de ce crossover compact de 4,35 m qui sait décidément se faire désirer…

TOYOTA C-HR

Encore à l’état de concept à Genève, mais néanmoins très proche de

la série, le Skoda Vision S – long de 4,7 m – embarquera 7 personnes. Décliné en 2 ou 4 roues motrices, ce SUV aux lignes épurées devrait être également proposé en version hybride rechargeable. Il sera sur nos routes dans une dizaine de mois.

SKODA VISION S

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La désertion du constructeur chinois Qoros a permis aux organisateurs

genevois d’offrir à McLaren un stand à la mesure de ses ambitions. Parmi les dernières créations de la firme de Woking, une vraie routière dotée d’un comparti-ment bagages et d’un toit panoramique. McLaren oblige, la 570GT hérite d’un châssis carbone et de portes dièdre en aluminium. Le V8 3,8 l turbo de 570 ch est issu de la version S.

MCLAREN 570GT

S’il ne révolutionne pas le style maison, l’Audi Q2 n’en demeure

pas moins l’une des grosses nouveau-tés du Salon. Ce SUV urbain de 4,2 m hyper connecté et offrant de multiples aides à la conduite est proposé dans un premier temps avec 3 blocs essence et 3 diesel. Des moteurs de 116 à 190 ch qui pourront être associés à la boîte S Tronic à double embrayage à 7 rapports. La transmission intégrale Quattro est également au menu.

AUDI Q2

SALON RÉTRO

Jeep Station Wagon sur le stand Chrysler, March F1 de Jo Siffert chez

Tag Heuer ou Porsche Spyder, ou quand le rétro s’insinue dans chaque recoin du Salon...

La BMW M760 Li Xdrive devrait ravir les chauffeurs amateurs de conduite spor-

tive. Au service de cette Série 7 estam-pillée M, un V12 6,6 l biturbo de 600 ch (couple de 800 Nm), une boîte automa-tique à 8 rapports ainsi que le mode de conduite semi-autonome capable de fonctionner jusqu’à 210 km/h. Que de chemin parcouru par la marque bavaroise qui fêtait ses 100 ans au Salon. En 1916, Bayerische Flugzeugwerke, ou BFW, fabriquait des moteurs d’avion.

BMW M760 LI XDRIVE

La Classe C enlève le haut mais ménage votre nouvelle coupe de che-

veux grâce à l’Aircap, un pare-vent placé sur le pare-brise, associé à un filet anti-remous escamotable derrière les occu-pants à l’arrière. Comme pour la Classe C traditionnelle, le cabriolet avec capote en toile – rétractable en 20 secondes – hérite de deux moteurs diesel de 170 et 204 ch et de cinq essence de 156 à 333 ch (367 ch pour la version AMG).

MERCEDES CLASSE C CABRIOLET

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LE CHOC DES MONDESA LA FOIS SI PROCHE ET RADICALEMENT DIFFÉRENTES, LA TESLA P90 D ET LA CORVETTE C6 Z06 PEUVENT ÊTRE CONSIDÉRÉES COMME DIGNES REPRÉSENTANTES DE DEUX MONDES AUTOMOBILES. Par Gérard Vallat

Point commun de ces deux voitures, leur propriétaire Nicolas Chauvin, diplômé de l’École Polytechnique Fédérale

de Lausanne (EPFL) en Robotique (Microtechnique). Fondateur et CEO de LENR Cars, société basée en Suisse développant des générateurs électrique mobiles basés sur la technologie LENR, afin d’alimenter en énergie des véhicules électrique ou de produire de la chaleur et de l’électricité pour des véhicules conventionnels. Totalement immergé et passionné des nouvelles technologies automobiles, Nicolas Chauvin était déjà intervenu dans nos colonnes après le salon de l’auto de Genève 2015. Il fait le point sur l’écart entre électrique et thermique, mais aussi sur les avancées de la voiture électrique.

AUTO : L’an dernier, vous nous aviez parlé des véhicules hybrides et électriques, depuis vous avez fait l’acquisition d’une Tesla ?Nicolas Chauvin : En effet, je possède une Tesla modèle S. Grosse berline de 5 mètres de long sur 2 mètres de large, on dira que c’est une voiture de format américain. J’ai fait le choix de la version quatre roues motrices, avec un moteur sur chaque axe. Cette version est équi-pée de la plus grosse batterie de 90 kw/h, soit environ le triple de celles équi-pant les autres voitures électriques du

marché, ce qui permet de couvrir environ 400 à 450 kilomètres avec une charge en été. En hiver l’autonomie tourne aux alentours de 350 kilomètres.

Quelle est la raison qui vous a fait opter pour cette voiture, quel est son point fort ?Mon entreprise développant des solu-tions pour les véhicules électriques, il y a une notion de cohérence avec mon activité professionnelle que de posséder une voiture propulsée par ces énergies. Mon processus de décision d’achat était lié à une voiture disposant réelle-ment d’une grande autonomie. Elle est très polyvalente, spacieuse et vraiment confortable, évidemment silencieuse, tout ça avec les performances d’une sportive, presque comparable à une Porsche 911. Cette Tesla est le pendant des Audi RS6, BMW M5, mais avec ce confort du silence quasi absolu à bord.

Vous évoquez une grande autonomie, mais qu’en est-il de la recharge lors de longs déplacements ?Tesla propose une infrastructure de stations de recharges qui permet de parcourir toute l’Europe sans risque de se retrouver en panne. La voiture étant connectée en permanence, elle guide son chauffeur jusqu’à la station la plus

proche de son itinéraire, tout en indi-quant si il y a, ou non, des véhicules déjà en charge. Il est prévu, au cours de cette année, de se rendre du Portugal jusqu’en Russie sans problème de recharge et sans faire de détours, pour autant qu’on suive les grands axes. Seule contrainte à prévoir et planifier, s’arrêter tous les 400 kilomètres et prévoir quarante-cinq minutes à une heure pour emmagasiner l’énergie électrique. Mais ces stations sont toujours à proximité de points de restauration, ce qui permet de prendre un peu de repos. A ce jour, je n’ai pas encore parcouru plus de 350 kilomètres de trajets aller-retour, mais je n’ai pas connu de problème d’autonomie, ni de difficulté pour trouver un point de charge. Seul problème auquel peuvent être confrontés les utilisateurs de voi-tures électriques, trouver une voiture thermique stationnée sur un point de recharge, parce que certains conduc-teurs n’ont pas encore intégré le phé-nomène électrique.

Quel est le coût de recharge ?Cela dépend des zones, chez Tesla la recharge pour les véhicules haut de gamme est incluse sur sa durée de vie dans le prix d’achat. Je crois que le prochain petit modèle, qui sera pré-senté prochainement, n’aura pas cette

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«option» et il faudra peut-être s’acquit-ter d’un petit montant pour le recharger. Chez moi, je charge ma voiture la nuit, durant 8 à 9 heures, ce qui me coûte 20 centime le kilowatt/heure, soit environ de 15.- à 20 francs le plein. Il m’arrive de la recharger à l’EPFL et le prix est plus bas encore. En faisant un bilan sur les 5000 kilomètres que j’ai parcou-rus, j’ai dépensé 200.- à 250 francs en recharges d’électricité, soit 40.- à 50 francs les 1000 kilomètres pour une voiture qui développe 600 chevaux.

Les performances diminuent-elles lorsque l’autonomie s’amenuise ?Lorsque la batterie est proche d’être vide, on ressent une perte considérable de la capacité de récupération d’énergie au freinage, ainsi qu’une diminution de la puissance en général. En hiver, avec le froid le phénomène s’accentue.

Vous possédez également une Corvette Z06, de quoi faire le grand écart entre deux mondes ?On est dans la même gamme de puis-sance, avec des voitures de plus de 500 chevaux, mais je fais effectivement le grand écart avec la Corvette qui est une voiture plus typée circuit. La Tesla est également excitante et sportive, tout en offrant davantage de polyvalence, ainsi qu’un agrément au quotidien dû à son silence de fonctionnement. Beaucoup de personnes me demandent si je ne suis pas déçu de l’absence de sonorité du moteur. Alors oui, c’est clair que le V8 de la Corvette émet un beau son, mais il faut avouer que c’est agréable pendant le premier quart d’heure, après cela devient vite fatiguant. On se rend vraiment compte de l’agrément de conduite lorsqu’on est à bord d’une

voiture électrique tellement silencieuse, d’autant plus si elle est équipée des aides au pilotage qui commenceront à se généraliser, et dont bénéficient déjà la Tesla.

En quoi consistent ces aides à la conduite ?La nouvelle aide à la conduite «Tesla Autopilot» permet dans certaines cir-constances de laisser le système diri-ger lui-même la voiture. Sur autoroute, la Tesla peut gérer seule la conduite, le cruise control s’adapte à la distance entre véhicules et le guidage du volant est pris en charge. Sur autoroute, la voi-ture suit le marquage au sol, elle s’ar-rête et redémarre seule en cas de trafic ou bouchon. Elle reste sur la file choisie par le conducteur, mais avec la simple utilisation du clignotant, par le conduc-teur, elle suivra la direction voulue. A

l’usage c’est extrêmement reposant sur autoroute. Certains journalistes l’ayant testée sur la traversée des Etats Unis ont déclaré que le temps de trajet était similaire à celui d’une voiture thermique, sauf l’agrément de conduite incompa-rable de la Tesla. A l’inverse, la Corvette a un grand avantage de poids, avec 1430 kilos contre 2,3 tonnes pour la Tesla qui paie cher son stockage d’élec-tricité. Cela se ressent au freinage, au niveau de la maniabilité et en conduite vraiment sportive. Ce n’est clairement pas une voiture de circuit. Je dirais que la Tesla est un TGV et la Corvette un cheval de rodéo. L’accélération de la Tesla est incroyable, elle rivalise avec des Supercars de plus d’un million de 0 à 100 km/h, grâce à une motricité impressionnante.

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Peut-on situer les progrès dans le domaine des voitures électriques depuis l’année dernière ?Le prix des batteries a considérable-ment baissé ces douze derniers mois. General Motors propose une offre à même de concurrencer Tesla avec la Chevrolet Bolt, une nouvelle voiture qui sera vendue environ 35’000 dollars, avec une assez grosse autonomie de 320 kilomètres avec une batterie de 60 kw/h. Ces batteries, déjà utilisée sur la Volt hybride, sont produites par LG Chem. Aujourd’hui le prix est 40% moins cher avec un coût de 140 dollars le kw/h, contre 240 dollars auparavant. Chez Tesla une nouvelle batterie moins chère est en cours de finition dans leur usine du Nevada. Nous sommes à l’orée de la commercialisation de batteries qui permettront de vendre des voitures capables de parcourir 350 kilomètres, pour un prix avoisinant les 35’000.- francs. La prochaine Tesla, qui sera pré-sentée dans les semaines qui viennent, sera une concurrente de BMW série 3 et Audi A4. Pour un prix approximatif de moins de 60’000.- francs toutes options, on aura une voiture ayant des performances supérieures aux BMW M4 et Audi RS6. Cela va démocratiser le véhicule électrique, mais l’infrastructure risque d’être en retard, ce qui risque de poser des problèmes dans les stations de recharge.

Est-ce que la multiplication de voitures électriques ne va pas poser de problèmes au niveau des quantités et coûts des matériaux composants les batteries ?C’est possible, actuellement deux com-posants sont critiques dans les batteries lithium-ion, le lithium et les électrodes au cobalt des batteries hautes per-formances. L’extraction du cobalt est relativement cher et surtout se fait dans des pays qui ne respectent pas forcément les règles internationales.

On estime que les réserves de lithium sont suffisantes jusqu’à la fin du siècle, en tenant compte de la croissance pré-visionnelle des véhicules électriques, mais les ressources ne sont pas illimi-tées. Actuellement, il n’existe pas réel-lement de trading du lithium, tel qu’on le connait dans les matières premières essentielles. De gros changements sont en perspectives. Les grosses réserves se trouvent en Bolivie dans une zone désertique. Ce pays suit l’évolution, avant d’exploiter ces champs. On peut également parler du recyclage des

batteries, que ce soit des ordinateurs, des téléphones, tablettes etc. et main-tenant à 100% les batteries de voitures électriques. On attend également des progrès par le remplacement de com-posants, tels le cobalt qui seraient remplacé par le silicium. Une nouvelle génération de lithium-R est à l’étude. Plus légères, on parle de réduire le poids d’un facteur 5, ces batteries dont l’auto-nomie sera doublée devraient être intro-duites sur le marché dans un délai de 10 à 15 ans. On aura alors une offre qui dépassera tout ce dont est capable un véhicule à moteur thermique.

TECHNOLOGIE

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Du cabriolet au monospace, on trouve des dizaines de modèles dans toutes les gammes de prix. Il est donc

nécessaire de se fixer un budget limite et de prendre en compte les frais ulté-rieurs induits : frais d’entretien, taxes, primes d’assurance, réparations. Les guides sur les voitures d’occasion des magazines automobiles donnent toutes les informations sur les points forts et les points faibles de chaque modèle. Il reste à définir le mode de financement : leasing, achat à tempérament, achat à crédit ou achat comptant. Ce dernier vous donne la plus grande flexibilité pour l’achat d’une voiture.

CONSEILS POUR ACHETER D’OCCASION

Cela vaut le coup de fouiller sur les portails en ligne. Vous pouvez mieux évaluer le prix du marché et votre marge de manœuvre pour négo-cier le prix. Et surtout: imprimez les annonces. Lors des négociations, elles

LE MARCHÉ DES VÉHICULES D’OCCASION EST IMMENSE.PLUS DE 150’000 VÉHICULES SONT EN VENTE SUR LES PORTAILS EN LIGNE. SI VOUS PRÉFÉREZ LAISSER AUX AUTRES LA PERTE DE VALEUR ÉLEVÉED’UNE VOITURE NEUVE, RECHERCHEZ UN VÉHICULE D’OCCASION.

servent d’aide-mémoire et de preuve. Au téléphone, limitez encore plus la recherche : le vendeur paraît-il sérieux ? Qu’indiquait le dernier contrôle tech-nique du véhicule à moteur (CT) ? La voiture a-t-elle été accidentée ? Le car-net d’entretien doit être complet. Ce n’est qu’à ce moment que voir la voi-ture s’impose – à la lumière du jour. Regardez bien la voiture, les pneus et le carnet d’entretien. Tous les com-posants électriques fonctionnent-ils ? Les remplacer coûte cher. Faites une course d’essai poussée qui comprend aussi une portion d’autoroute.

Tout est ok jusque-là ? Vous pouvez alors négocier le prix. Si vous tombez d’accord, rédigez un contrat écrit qui élimine toute équivoque ultérieure sur le prix et la garantie. A propos de garan-tie : les revendeurs peuvent réduire l’obligation de garantie pour les vices matériels à un an voire la supprimer complètement. Vous ne devez pas accepter cette dernière possibilité. Les revendeurs d’occasion soucieux de leurs clients offrent des prestations de garantie étendues. Les vendeurs parti-culiers excluent généralement la garan-tie. Le risque plus élevé pour l’acheteur devrait donc se répercuter sur le prix.

Enfin et surtout : l’achat d’une voi-ture suscite des émotions. Ne signez jamais le contrat immédiatement après la course d’essai, prenez le temps d’y réfléchir.

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«JE FAISAIS TOUT DE A À Z»

AUTO : Comment est née votre première Cheetah, la G 501 ?Chuck Graemiger : J’ai démarré sa construction chez Heini Mader

car j’avais besoin des connaissances d’un Anglais qui travaillait chez lui.

Mader qui travaillait alors pour Jo Bonnier…C’était en 1972, l’année justement où Bonnier s’est tué au Mans.

Par la suite, vous êtes parti dans les hauts de Lausanne ?J’ai loué un local à Boissonnet, juste à côté du garage de Sandro Plastina avec qui je suis devenu ami. C’était la période des 2-litres, il a piloté mes voi-tures, en a même racheté une.

CHUCK GRAEMIGER AVAIT SOUVENT UNE LONGUEUR D’AVANCE SUR SES PAIRS CONSTRUCTEURS. MAIS LE MANQUE DE MOYENS FINANCIERS NE LUI A PAS TOUJOURS PERMIS D’ALLER AU BOUT DE SES RÊVES. CHAPITRE II*Par Pierre Thaulaz

Et en 1980, il y a eu la parenthèse formule 1…J’avais envie d’apprendre et j’ai écrit à toutes les écuries de formule 1. Une seule m’a répondu, Shadow. Le team venait de perdre son ingénieur et son sponsor, les Cigares Villiger. Le télé-phone sonne : «Tu seras à l’aéroport de Londres le 2 janvier. Tu pars en Argentine et au Brésil et tu vas t’occu-per de la voiture !» Shadow n’avait plus d’argent et la monoplace était dans un triste état. J’ai fait part de mes critiques au patron de l’écurie Don Nichols, éga-lement présent à Sao Paulo. «Okay, tu commences la conception d’une nou-velle voiture dans ta chambre d’hôtel. Débrouille-toi pour trouver une planche à dessins et je m’organise pour que tes croquis partent en Angleterre !» Evidemment, je ne connaissais per-sonne à l’usine. Je pense qu’ils regar-daient ces feuilles de papier et se moquaient de moi. Mais finalement on a construit la voiture, laquelle héritait d’un châssis plus rigide et d’une nou-velle carrosserie. Malheureusement, le team n’avait plus d’argent pour la nouvelle suspension. Les vieilles pièces montées sur la nouvelle F1 ont cassé car cette dernière était beaucoup plus rigide. Et Shadow a fait faillite après le GP de Monaco…

Le créateur que vous êtes n’a pas toujours eu de la chance…C’est vrai que j’ai eu plus de bas que de hauts. Après l’épisode Shadow, un journaliste alémanique m’a mis sur la piste de Maurer, un richissime héritier de liqueurs allemand qui souhaitait se lancer en F1. Le jeune homme avait beaucoup d’argent mais il était râpe… Ce n’était heureusement pas le cas de Loris Kessel qui avait déjà couru sur mes 2-litres. C’est à son intention que j’ai construit ma première «groupe C», la G 603, suivie de la G 604 propulsée par un très gros et lourd V8 Aston Martin. Pour gagner du poids, j’ai conçu un châssis composite, et j’ai découvert à cette occa-sion que j’étais le premier constructeur à faire appel au carbone pour une voiture de sport. Après deux ans de partenariat, notre sponsor Gatoil s’est retiré. C’était un peu avant Noël, j’ai dû informer les sept personnes qui travaillaient avec moi qu’on arrêtait.

Vous avez construit alors une troisième groupe C…Après une petite pause… J’ai d’abord rencontré John Salmona, lequel avait racheté la G 604 Aston Martin. Ensemble nous avons loué un atelier à Aclens. Entre-temps j’ai fait la connaissance de Jean-Denis Delétraz qui avait besoin d’un ingénieur de course pour ses F3000. J’ai passé 5 ans auprès de Jean-Denis qui, finalement, a racheté l’atelier d’Aclens. Il savait que j’avais un nouveau projet et ça l’intéressait. Cette nouvelle voiture,

J’AVAIS ENVIE D’APPRENDRE ET

J’AI ÉCRIT À TOUTES LES ÉCURIES DE FORMULE 1. UNE

SEULE M’A RÉPONDU, SHADOW.

Chuck Graemiger (accroupi) auprès de la Cheetah G 501 au Mans, en 1978

La Cheetah G 601 au Mans en 1979/Mario Luini, Philippe Roux, Sandro Plastina et Chuck Graemiger

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je l’ai terminée en 1990, et le jour où elle a été présentée, on pouvait lire dans la presse que le nouveau directeur de la FIA Max Mosley et son copain Bernie Ecclestone jugeaient que le groupe C n’avait plus de sens. Mes financiers ont alors décidé de vendre la voiture à l’écurie ROC de Fred Stalder.

Vous étiez dans l’équipe qui participa aux 24 Heures du Mans 1991 ?Oui, mais comme spectateur. Ils ont modifié la voiture mais ne m’ont pas demandé mon avis. Ils ont fait ça un peu au pif, derrière mon dos.

Vous l’aviez dessinée ?De A à Z, mais j’avais sollicité l’aide de l’aérodynamicien Robert Choulet. C’était un homme très méticuleux, presque pénible. Lorsque la voiture est arrivée chez Stalder, ils ont pris la sauteuse et ont commencé à la découper…. Quand Choulet l’a découverte au Mans, ce fut l’explosion. Heureusement, j’ai réussi à fuir.

Le sport auto était une passion dévorante. Par quoi l’avez-vous remplacée ?Mon amie trouvait que c’était le moment de me consacrer un peu à elle. Avec le sport automobile, on est loin tous les week-ends et on travaille presque 24 heures sur 24. Un ami m’a proposé de remplacer un chef d’atelier dans une usine, Matthey et Cie, qui fabrique des tubes, à Apples. C’était prévu pour 4 mois, finalement j’y suis resté 11 ans. Et j’ai conçu des machines destinées à la fabrication de tubes en inox de la taille d’un échappement de voiture. On avait pour clients BMW, Jaguar et Renault. A 65 ans, j’ai eu de la peine à quitter ce travail.

N’avez-vous pas eu envie de revenir à la compétition ?Oui, mais en même temps j’avais pris un peu de distance, et les voitures étaient devenues très compliquées à construire. Quand j’ai débuté, je dessinais, sciais, pliais des tôles, perçais des trous. Je n’avais pas d’ordinateur, je partais d’un simple calque, je faisais tout de A à Z.

Aujourd’hui, vous avez un atelier à Aigle ?Je restaure des voitures anciennes. C’est un travail très ingrat car vous tombez souvent sur des personnes qui sont amoureuses à bloc de la marque. Il faut que chaque vis, chaque rondelle soit «de l’ancien», sinon le propriétaire ne peut pas la conduire…

Vous vivez à Rennaz, un village entouré de chevaux…Je possède un cheval âgé, à la retraite dans le Jura.

Comment s’appelle-t-il ?Tip-Tap. Au début, les gens me disaient : «Tu n’y connais rien en chevaux, tu vas finir à l’hôpital !» Je suis tombé plusieurs fois mais je ne suis jamais allé à l’hô-pital. C’était une expérience nouvelle pour moi qui avais piloté des voitures et des avions. Dans une automobile, lorsque vous voulez aller à droite, vous tournez le volant à droite. Un cheval, ce n’est pas la même chose. En plus, nous étions deux étalons et le cheval le sait. Souvent, c’est lui qui décidait. Il m’a fallu trouver un langage autre que sim-plement tourner le volant ou peser sur une pédale. Finalement, nous sommes devenus amis et nous avons participé à des concours de monte américaine que nous avons remportés.

*Les premières années de la carrière de Chuck Graemiger sont évoquées dans AUTO ACS du 26 février.

CHEETAH G 501 COSWORTH 2 L

Le Mans 1975 (Wisell-Burton-Zanuso-Elias)

Le Mans 1977 (Trisconi-Chevalley-Bancroft) 25e aux essais

Le Mans 1978 (Plastina-Grandjean-Luini) 251 tours, 19es mais pas classés

6 Heures de Dijon 1979 (Luini-Roux-Jeanneret) 6es

CHEETAH G 601 BMW 2 L/COSWORTH 2 L

Le Mans 1976 (Degoumois-Brillat-«Depnic»)

Le Mans 1977 (Brillat-Vuagnat-Plastina)

Le Mans 1979 (Brillat-Aeschlimann)Le Mans 1979 (Plastina-Roux-Luini)

CHEETAH G 602 BMW 2 L

Le Mans 1977(Ferrier-Servanin-Hummel)

6 Heures de Dijon 1980(Brillat-Bertapelle) 8es

CHEETAH G 603 COSWORTH V8

1000 km Imola 1983 (Kessel-Ferrier-Biland) 9es

1000 km Mugello 1983 (Kessel-Ferrier) 8es

Le Mans 1983 (Kessel-Ferrier-Vetsch)

CHEETAH G 604 GROUPE C1 ASTON MARTIN V8

Le Mans 1983 (Evans-Cooper-Needell)

Le Mans 1985 (Cooper-Bourgoignie-DeDryver) accident (voiture détruite)

1000 km Spa 1985 (De Dryver-Dieudonné-Bourgoigne) 10es

CHEETAH G 606 C1/ROC 002 (SGR 001) COSWORTH 3 L

Le Mans 1991 (Thuner-Pascal Fabre) 5e aux essais

LES CHEETAH EN QUELQUES COURSES

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AUTO-PORTRAIT16259AUTO

QUOI DE NEUFDOCTEUR ?NÉE IL Y A 90 ANS, JE SUIS L’UNE DES DERNIÈRES FORD T SORTIES DES CHAÎNES DE DETROIT. MA PARTICULARITÉ ? MON PRIX ET MA BOÎTE DE VITESSES «RÉVOLUTIONNAIRE», DES ARGUMENTS LARGEMENT REPRIS PAR LES CONSTRUCTEURS PRÉSENTS AU SALON DE GENÈVE 2016 ! Par Pierre Thaulaz

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QUOI DE NEUFDOCTEUR ?

LA PRÉFÉRÉE DE LAUREL ET HARDYAvec un seul empattement, un seul moteur et un seul type de boîte de vitesses, Ford proposait avec son modèle unique plu-sieurs déclinaisons possibles de carrosseries. De leur côté, Laurel et Hardy ont accommodé la Ford T à toutes les sauces…

PLUS DE 16 MILLIONS D’EXEMPLAIRES PRODUITS DE 1908 À 1927.

Grâce à mon papa Henry Ford, l’automo-bile autrefois réservée à une poignée d’aristocrates est devenue un bien de consommation comme un autre.

Fabriquée en série sur une ligne d’assemblage, je suis une «voiture du peuple» bien avant l’heure. Une démocratisation qui se lit également sur la carrosserie puisque mes cousines Ford T et moi-même – plus de 16 millions d’exemplaires pro-duits de 1908 à 1927 – sommes toutes habillées de noir. Une couleur qui a le double avantage de coûter moins cher et de sécher plus vite.

CONDUCTEUR À CHAPEAUOn m’appelle «Coupé docteur», car l’imposante hauteur de toit permettait à mon chauffeur, médecin de campagne de préférence, de garder en toutes cir-constances son chapeau au volant. Mon propriétaire actuel se contente d’une casquette. Il bénéficie surtout d’un solide bagage en mécanique et d’une belle dextérité. Il faut dire que je suis un peu particulière, jugez plutôt ! La pédale de gauche autorise des changements de vitesse sans embrayage, la pédale du milieu est réservée à la marche arrière et celle de droite fait office de frein, lequel agit sur l’arbre de transmission à la sortie de la boîte de vitesses. Pédale de gauche pressée à fond = 1re vitesse, pédale relâchée = 2e vitesse… Pour enclencher la marche arrière, il s’agit de positionner la pédale de gauche au milieu de sa course et de presser à fond sur la pédale du milieu tout en laissant le pied gauche sur la pédale de gauche au milieu de sa course. Pour repartir en avant, il faut lâcher la pédale du milieu

et appuyer énergiquement sur celle de gauche. Le principe de la boîte auto-matique que l’on connaît de nos jours, certes en plus… primitif.

AVANCE À L’ALLUMAGE…L’allumage de mon infatigable moteur 4 cylindres 3 litres est lui aussi parti-culier. Un allumage à vibreur, soit un volant magnétique et des bobines faci-litant la mise en marche à la manivelle. Mais comment préparer cette mise en marche dans les règles de l’art ? 1. Tirer le frein à main. Le point mort est enclenché grâce au petit levier passant dans la boîte de vitesses. 2. Tourner la clé à gauche sur «mise en marche». 3. Tourner la manivelle, et enfin tourner la clé à droite sur «vibreur». Au volant, vous découvrez deux leviers : celui de gauche permet de régler la fréquence d’allumage, celui de droite, l’accéléra-teur, remplace la pédale des gaz. Voilà, vous savez presque tout. Alors, prêt à flirter avec les 70 km/h, ma vitesse de pointe ?

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SPORT AUTOMOBILE

BUEMI EN COURANT ALTERNATIFLEADER ACTUEL DU CHAMPIONNAT DU MONDE DE FORMULA E, SÉBASTIEN BUEMI A REÇU PASSABLEMENT DE DÉCHARGES D’ADRÉNALINE LORS DES DERNIÈRES ÉPREUVES DE BUENOS AIRES ET MEXICO. Par Gérard Vallat

A chaque fois en tête de sa série à l’issue des essais libres, Sébastien Buemi a joué de mal-chance à l’heure de la séance

qualificative. A Buenos Aires, c’est un tête à queue qui a ruiné les espoirs de pole position du Vaudois, tandis qu’un problème technique ralentissait sa pro-gression à Mexico. Parti beau dernier en Argentine, le pilote Dam’s Renault a sans doute réalisé une de ses plus belles courses en remontant un à un

ses concurrents, pour venir flirter avec la boîte de vitesses du leader Sam Bird. Capable de dépasser le Britannique, Buemi, qui venait d’offrir un spectacle incroyable aux spectateurs présents, jouait la prudence et assurait les points de la 2e place pendant que Luca Di Grassi, son rival au championnat se classait 3e, concédant ainsi 3 points à notre compatriote qui s’assurait du leadership avec 4 unités d’avance sur le Brésilien.

RIFIFI À MEXICODisputé sur la piste raccourcie et redes-sinée du nouveau circuit de Mexico, sur lequel s’est déroulé le dernier Grand Prix de F1, le E-Prix du Mexique a donné lieu à passablement de rebondissements. A nouveau en tête de sa série, à l’image de son équipier Nico Prost, Sébastien Buemi n’a pas concrétisé en super pole, suite à un problème affectant sa mono-place. C’est donc de la 5e place de grille qu’il s’élançait, derrière le poleman Jérôme Dambrosio qui avait arraché la première place de justesse face à Nico Prost. Au fil des tours, un petit train de cinq voitures se détachait du peloton, sans donner de possibilité de dépas-sements, tant le tracé condamnait les pilotes à la procession. Néanmoins, Buemi parvenait à prendre la 4e place à Daniel Abt pour revenir dans les roues de Prost, lui-même collé au train Di Grassi, Dambrosio. Il fallait attendre la mi-course et le changement de mono-place pour que l’ambiance s’électrise. Sorti des stands plus promptement, Sébastien Buemi prenait la 3e place de Nico Prost, pendant que Luca Di Grassi réglait le compte de Dambrosio à la régulière, grâce au «fan boost». Derrière, Buemi s’impatientait derrière Dambrosio, au point de se jeter dans un trou de souris à la chicane. Un dépasse-ment pour rien, puisqu’il devait rendre la position au pilote belge. La suite de la course s’égrenait ainsi, avec un Buemi survolté, mais incapable de trouver l’ouverture sur un Jérôme Dambrosio intraitable. Troisième, l’Aiglon était dépossédé de sa première place au championnat au profit de Luca Di Grassi, mais on apprenait peu de temps après le podium que ce dernier était disqualifié pour poids non-conforme. Dambrosio devenait vainqueur devant Buemi et Prost, enfin récompensé de ses efforts. Bilan, Sébastien Buemi est reparti de Mexico avec un coussin de 22 points au championnat, devant Di Grassi, Bird, Dambrosio, Duval et Prost.

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BUEMI EN COURANT ALTERNATIF

COMME ENDURANCE ET FORMULE E L’histoire commence à Noël 1993, quand Sébastien reçoit son premier kart. Le lendemain, ce sont les pre-miers tours de roue dans le parking du garage familial, puis les premiers entraî-nements, les premières courses, les premières victoires, les premiers titres de champion suisse, puis de champion d’Europe.

En 2004, il démarre en monoplace, en Formule BMW, et termine deuxième derrière Sébastian Vettel. Une perfor-mance remarquée par un représentant de Red Bull présent sur place : séduit par le jeune homme, la marque de bois-son signe avec lui un contrat qui va lui permettre de gravir les échelons du sport automobile. En 2005, Sébastien est champion d’Allemagne de Formule BMW, avant d’être déclassé plusieurs semaines après la fin de la saison pour une affaire complexe de Safety Car. La suite s’enchaine de la formule Renault, à la F3 (vice –champion en 2006), A1GP, puis GP2, avant la F1 au sein de l’équipe Toro Rosso dès 2009. La belle aventure durera trois saisons, jusqu’en 2012 lorsque Red Bull changera le duo de pilotes Toro Rosso. Dès cette saison 2012, Sébastien est devenu 3e pilote Red Bull, avec la charge du développe-ment au simulateur.

PASSAGE À L’ENDURANCE ET À LA FORMULE EIl y a une vie en dehors de la F1, ce qu’a démontré brillamment Sébastien Buemi qui est devenu le fer de lance de l’équipe Toyota en championnat du monde d’endurance. Deuxième des 24 Heures du Mans en 2013, il s’octroie le titre mondial à l’issue de la saison 2014 après avoir décroché 7 podiums, dont quatre sur la plus haute marche. En parallèle, il dispute le championnat

du monde de Formule E réservé aux monoplaces électriques. A la pointe du combat, il domine la saison 2014-2015, mais échoue d’un point pour le titre qui file chez Nelson Piquet jr. pour un petit point. Cette sai-son, il confirme son statut en

dominant le championnat.

SÉBASTIEN BUEMI DE A À E...

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BILLET DU PRÉSIDENT24259AUTO

Traditionnellement, «faire sauter un bouchon», c’est fêter un événement ou un succès. C’est aussi «libérer le passage» dans le domaine hydraulique. Mais de plus en plus souvent, «faire sauter les bouchons» devient, pour

l’automobiliste, l’objet d’un rêve qui malheureusement tourne de plus en plus souvent au cauchemar ! À l’heure où j’écris ces lignes, je suis heureux de «faire sauter un bouchon», pour remercier et féliciter les citoyens de notre pays d’avoir choisi la solidarité nationale à long terme plutôt que leur porte-monnaie à court terme, en votant OUI à la construction d’un deuxième tunnel routier sous le Gothard. J’espère pouvoir en faire de même au soir du 5 juin, si les citoyennes et les citoyens gene-vois acceptent la construction d’une grande traversée du lac (nous y reviendrons dans un prochain numéro de ce magazine). Pour les automobilistes romands qui parcourent régulièrement le «Y» Genève-Lausanne-Martigny ou Yverdon, «faitre sauter les bouchons» devient une nécessité économique et touris-tique urgente qui n’a pourtant pas l’air d’être d’une grande importance pour les responsables politiques et techniques de la mobilité.

De par ma profession, j’ai l’occasion de parcourir nos routes et autoroutes romandes à raison de plus de 500 km/ semaine et «faire sauter les bouchons» est un film qui défile par la force des choses en permanence devant mon pare-brise ! Que vois-je ? Des automobilistes curieux qui appuient sur les freins pour voir ce qui se passe sur les voies d’en face, au risque de créer une collision en chaîne, mais qui à coup sûr occasionnent l’amorce d’un bouchon. Des automobilistes qui, pour éviter tout excès

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de vitesse, roulent 10 km/h en dessous des limitations sans penser que le compteur de leur voiture est déjà programmé avec 8 à 10 % de marge. Des automobilistes qui n’ont toujours pas compris que la voie de gauche a été construite pour les dépassements et qu’ils doivent reprendre la voie de droite une fois le dépassement effectué.

Du côté des responsables de la mobilité, de la règlementation routière et des contrôles routiers, je constate que l’on ne veut pas s’inspirer de l’expérience allemande (pourtant réputée en matière d’autoroutes) qui, sur les tronçons à deux voies très fréquentés, interdit aux véhicules limités à 80 km/h de dépas-ser. Qu’il faut beaucoup plus d’une heure sur nos autoroutes pour débarrasser la chaussée de véhicules en panne ou acci-dentés (c’est tolérable pour les accidents graves), alors que sur les autoroutes françaises, le cahier des charges des dépan-neurs impose qu’un dépannage doit s’effectuer dans la demi-heure. Enfin, une circulation fluide est une circulation à vitesse régulière proche des limitations imposées. Malheureusement, c’est loin d’être le cas lorsque nous pouvons compter plus de 20 changements de limitations sur les 100 km qui séparent Martigny de Genève. Avec une limitation différente tous les 5 km, à quoi sert le régulateur de vitesse ? Mais le plus grave est de voir nos autorités placer des limitations de vitesse à 80 km/h sur l’autoroute alors qu’il n’y a pas de travaux, aucun acci-dent, aucun bouchon, ni pluie, ni neige sur un tronçon rectiligne.

Ah oui, j’allais oublier : il y avait un radar pour votre sécurité et pour remplir les caisses. Vive la sécurité, vive la mobilité !

CETTE INVITATION, IMAGÉE, PEUT ÊTRE INTERPRÉTÉE DE PLUSIEURS MANIÈRES. Par René Desbaillets, Président ACS Genève

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Conduire demain en toute sécurité et avec clairvoyance – en véritable routinierAvec «Routinier – clairvoyance au volant», vous continuez à conduire en toute sécu-rité: rendez-nous visite lors d’un événe-ment Routinier dans votre région. Testez gratuitement vos réactions, votre vue et votre ouïe. Profitez de nos suggestions variées et de nos prestations de conseil: en ligne ou dans le cadre d’un entretien personnel, nous vous expliquons comment vous entraîner à la conduite.

La mobilité individuelle est un gage de liberté, d’indépendance, de qualité de vie. Nous allons au travail en voiture. Nous profitons de la belle saison pour parcourir différents cols et partir à l’aventure en camping-car. Nous sou-haitons conserver cette autonomie aussi longtemps que possible. Les seniors ont eux aussi de plus en plus besoin de pouvoir rester mobiles: dans 20 ans, nous aurons près de 60 % de seniors de plus parmi les usagers de la route. Et ce dans un trafic encore plus dense qu’il ne l’est aujourd’hui.

Les routiniers ont une conduite plus sûreDe nouvelles règles de conduite, une densité de trafic plus élevée et des voies de circula-

tion toujours plus complexes: les automobi-listes de longue date sont expérimentés. La circulation routière a évolué de façon signifi-cative au cours de ces dernières décennies. Les routiniers sont au volant depuis de nom-breuses années et ont collecté de précieuses expériences sur les routes. Ils adoptent une conduite très sûre, sont particulièrement atten-tifs et proactifs au volant, contribuant ainsi à réduire le nombre d’accidents de la route.

Les routiniers veulent rester dans la course. C’est pourquoi ils attachent une grande importance à la formation continue. Les auto-mobilistes qui entraînent leurs réactions, entretiennent leurs sens et rafraîchissent régulièrement leur pratique au volant ainsi que leurs connaissances théoriques, sont parfai-tement aptes à composer avec la densité croissante du trafic. Les routiniers sont maîtres de la situation. Cela leur permettra, à l’avenir également, de cerner rapidement chaque situation et, au besoin, de prendre instantanément les bonnes décisions.

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CE MOIS, LA SECTION NEUCHÂTELOISE A LE PLAISIR DE DÉCOUVRIR AVEC SES LECTEURS, L’AVENTURE ET LA POTION MAGIQUEDE JÉRÉMIE TOEDTLI…

NEUCHÂTEL PILOTE DU MOIS

Tombé tout petit dans la marmite, le rallye représente pour moi davantage qu’une passion. Avant d’avoir mon per-mis de conduire, étape incontournable pour pouvoir participer à un rallye, j’ac-compagnais mon père, propriétaire de GTO Evolution, sur toutes les courses, et l’aidais du mieux que je pouvais. En 2012, j’ai obtenu mon permis et au mois d’octobre, je disputais mon premier rallye. Il s’agissait du Tour de Corse historique. Eh oui, j’ai commencé à l’envers, avec une Ford Escort MK2 groupe 4, soit l’équivalent des WRC de l’époque ! C’est un souvenir inou-bliable, puisque mon père et mon par-rain étaient également au départ du rallye. En 2013, j’ai participé à la Coupe suisse des véhicules historiques, où j’ai terminé 3e, et juste avant de commen-cer avec le «moderne», mon père et moi, tous deux sur des Ford Escort, avons participé au Tour de Corse, avec un magnifique résultat à la clé, puisqu’il a terminé à la 2e place et moi à la 4e. Sur les bords de route corse se trouvait ma future navigatrice, Sabrina De Castelli, qui après nous avoir vu passer, a tout de suite voulu courir avec moi. C’est ainsi que nous débutions notre collabo-ration. Après mûre réflexion, nous avons fait le choix de nous engager dans une formule de promotion, et la plus attrac-tive était la Coupe Peugeot 208, en France. Avec l’aide de mon parrain et mon père, nous avons acheté une voi-ture et attaqué la saison, avec comme résultat final une 9e place au général et

une 5e en Junior. En 2015, nous avons opté pour la solution location, pour la simple et bonne raison de bénéficier des réglages et de conseils des autres pilotes du team. Malheureusement, la fiabilité de la voiture n’a pas été au rendez-vous. En parallèle, j’ai participé au nouveau championnat suisse Junior, avec notre voiture où nous joué les premiers rôles toute la saison. Mais la chance ne nous a pas accompagnés et nous avons terminé à la 3e place finale.

SAISON 2016Cette année, nous avons décidé de nous consacrer exclusivement à la Coupe Peugeot 208, en France, avec l’objectif de remporté la catégorie Junior, c’est-à-dire les moins de 23 ans. Le défi est de taille sachant que la coupe est internationale et que le niveau est l’un des plus élevé au monde. Pour accomplir notre objectif, nous avons décidé de faire confiance à

un team français, qui a mis les moyens pour acquérir une magnifique structure professionnelle. Il s’agit du team CHL Sport Auto. Je vais pouvoir également compter sur Alexandre Chioso pour toute la saison, un navigateur très expé-rimenté, champion de France terre en 2013. Avec lui, une belle complicité est en train de s’établir et nous pou-vons envisager de beaux projets. En coupe, la différence se fait d’une part avec le coup de volant, mais également dans les stratégies et les réglages de la voiture. C’est pour cette raison que nous avons fait appel à Jess, ingénieur renommé, ancien de la marque au lion. Il connaît la voiture du bout des doigts et sait également déchiffrer les sensa-tions du pilote et les retranscrire d’un point de vue mécanique. Cette saison, je pense avoir les armes nécessaires, maintenant il va falloir réussir à créer une certaine osmose pour que tout se combine à la perfection!

Jérémie Toedtli

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NOUVELLES DATES POUR NOS COURS DE CONDUITE ACTUELLE - LE 18 JUILLET, LE 8 SEPTEMBRE ET LE 11 OCTOBRE 2016 !

15 AVRIL 2016

26 AVRIL 2016

SORTIE CIRCUIT LIGNIÈRES

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE

Cette année, nous avons le plaisir de renouveler une après-midi de pilotage sur le circuit de Lignières, en colla-boration avec un partenaire des plus dynamiques, la Scuderia Tayfin ! Une après-midi de sport auto à ne man-quer sous aucun prétexte, le vendredi après-midi 15 avril 2016 de 13h30 à 17h. Retrouvez toutes les informations nécessaires en ligne sur notre site inter-net www.acs.ch/neuchatel ou celui de la Scuderia Tayfin www.scuderia-taifyn.net !

COURS DE CONDUITE ACTUELLE

Des conseils, de la théorie et surtout de la pratique. Le tout dans un esprit relax et dans la bonne humeur. Vous serez accompagné par deux professionnels moniteurs et instructeurs du Conseil suisse de la sécurité routière.

En collaboration avec l’ACS section neuchâteloise le 18 juillet, le 8 sep-tembre et le 11 octobre 2016 de 13h30 à 17h30, Sandra de Cocatrix et Eric Bourquin vous accueillent pour vous donner toutes les ficelles du bon conducteur :

è 2 x 45 minutes de pratique et maintien d’une conduite à niveau

è 60 minutes de théorie, code de la route et nouvelles lois en vigueur

è Cours sur mesure en groupe de 2 ou 4 personnes et 2 moniteurs

è Théorie et pratique avec voiture de fonction

è Bilan, conclusion et réponses à vos questions

è Collation incluse

D’ores et déjà, nous pouvons vous com-muniquer que notre assemblée générale se tiendra le mardi 26 avril 2016 à 19h00 au Restaurant Hotel BEAULAC, à Neuchâtel.

Un apéritif dînatoire sera servi aux membres participants après la partie

20h30 Apéritif dînatoire offert

BULLETIN D’INSCRIPTION

À découper et à nous retourner jusqu’au 11 avril 2016 :

ACS Automobile Club Suisse – Section neuchâteloiseRue du Crêt-Taconnet 12a, 2000 NeuchâtelT 032 725 81 22 | F 032 725 81 21 | [email protected]

Oui, je prendrai part à l’apéritif dînatoire à l’issue de l’Assemblée générale

NOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . PRÉNOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tél. . . . . . . . . . . . . . . . .

ADRESSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . . . . . . . .

E-mail. . . . . . . . . . . . . . @ . . . . . . . . . . . . Date . . . . . . . . . . . . . . . Signature . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La conduite aujourd’hui ?Quelles sont les nouvelles règles ?Mon comportement est-il toujours adapté à la conduite actuelle ?Passez une après-midi en VIP pour un cours de perfectionnement.

Un prix exceptionnel de CHF 130.-- pour les membres ACS (contribution de l’ACS, section neuchâteloise de CHF 20.-- et de CHF 50.-- du SCAN avec justificatif de participation et sur demande du participant).

Pour plus d’informations, visitez notre site internet www.acs.ch/neuchatel ou envoyez votre demande par e-mail : [email protected] ou par télé-phone , au +41 32 725 81 22.

officielle. Une invitation personnelle vous sera adressée ultérieurement par courrier postal. Merci de bien vouloir vous inscrire à l’aide du coupon réponse ci-dessous.

D’avance, nous nous réjouissons de vous y accueillir nombreux !

SECTIONS ACS28259AUTO 28AUTO

MERCREDI 4 MAI 2016 À 19H00HÔTEL-RESTAURANT DE LA BALANCE, LES BREULEUX.

L’Automobile Club de Suisse – section Genève vous informe des sorties cir-cuits asphalte 2016 organisées par deux des clubs automobiles partenaires de l’ACS Genève dans l’organisation du Slalom de Genève.

Ces roulages sont habituellement pro-posés dans de bonnes conditions de roulage avec un nombre de voitures limités sur la piste et généralement organisé en open pit lane. Pas de sup-plément pour le second pilote et un buffet/repas est également organisé à midi

Pour toutes ces sorties, les véhicules lights -800 kg sont acceptées (condi-tions à voir selon chaque sortie et la réglementation en vigueur).

LES RANGIERS 90e ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ORDINAIRE

GENÈVE SORTIES CIRCUITS 2016 SORTEZ VOS AGENDAS

4e SLALOM DE GENÈVE, LES 3 ET 4 SEPTEMBRE

SAMEDI 9 AVRIL LAQUAIS (Endurance FunCup) Ecurie La Meute

VENDREDI 22 AVRIL BRESSEEcurie Leman

SAMEDI 21 MAI LAQUAISEcurie La Meute

JEUDI 8 SEPTEMBRE DIJON (Jeûne genevois) Ecurie Leman

SAMEDI 8 OCTOBRE ANNEAU DU RHINEcurie Leman

INFORMATIONS ET INSCRIPTIONS SUR INTERNET

www.ecurieleman.chwww.ecurielameute.ch

INSCRIPTION EN JUIN 2016, SUR :www.slalom-de-geneve.ch

L’ORDRE DU JOUR EST LE SUIVANT1 Souhaits de bienvenue2 Appel3 Nomination des scrutateurs4 Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale 20155 Présentation et approbation du rapport d’activité du président6 Présentation des comptes 20157 Rapport des vérificateurs des comptes et acceptation

8 Programme d’activité 2016-20179 Présentation et adoption du budget 201610 Fixation des cotisations 201711 Renouvellement des membres du comité12 Hommage aux vétérans13 Remise des prix du championnat interne de section14 Divers

BULLETIN D’INSCRIPTION À L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE

Nom .................................................................. Prénom ..............................................................

Adresse (rue) ...............................................................................................................................

No postal ........................................................... Localité..............................................................

No téléphone ...................................................... Adresse e-mail ...................................................

Je participerai au souper qui suivra l’assemblée générale. Signature ..........................................

A ENVOYER ÀACS Les Rangiers, Case postale 130, 2882 Saint-Ursanne ou à l’adresse e-mail [email protected].

Toute proposition individuelle ou modi-fication de l’ordre du jour doit parvenir au secrétariat de la section au plus tard 10 jours avant l’assemblée.

La partie officielle sera suivie du tra-ditionnel souper. Inscription jusqu’au 22 avril 2016 au moyen du bulletin d’inscription ci-dessous ou par e-mail: [email protected].

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VAUD COURSE AUTOMOBILE DE BIÈRE 2016

La 51e édition de la Course Automobile de Bière, manche du Championnat Suisse des slaloms automobiles, retrouve sa place au début du prin-temps lors du week-end des 16 et 17 avril 2016 ! Comme en 2014, la mani-festation Birolane servira de manche d’ouverture à la saison des slaloms automobiles avec comme à son habi-tude, de nombreuses activités dédiées au public.

Sous la houlette du Racing Fan’s, fidè-lement épaulé par le Mini-Club Romand, la Scuderia Taifyn, l’Écurie Performance, le Ford Racing Club, l’Amicale du Talus ainsi que de nombreux bénévoles, cette nouvelle édition offrira aux pilotes comme aux nombreux spectateurs, deux jours de sports mécaniques à ne pas manquer.

Cette année, la Coupe Porsche Suisse fera son apparition au programme du dimanche, devant permettre d’admirer une trentaine de 911 sur la piste, en plus des traditionnelles Mini Cooper des années 1970 et de la présence du Club Audi.

MANCHE BIROLANE DU CHAMPIONNAT SUISSE DES SLALOMS 51e ÉDITION - SAMEDI ET DIMANCHE 16 ET 17 AVRIL 2016.

LE PARCOURSLe tracé de l’édition 2016 reprend les bases de l’année précédente, per-mettant ainsi à un grand nombre de passionnés de s’adonner à leur sport favori en toute sécurité. Jalonné par une septantaine de portes à franchir, le parcours offre un tracé technique et rapide aux professionnels comme aux amateurs ; deux critères particuliè-rement appréciés par l’ensemble des participants. Alors que les amateurs non-licenciés s’affronteront le samedi, les pilotes licenciés s’accapareront la piste pour en découdre lors de la jour-née dominicale.

LA PARTICIPATIONVous souhaitez participer activement à notre manifestation automobile ? Alors rejoignez notre équipe de bénévoles et profitez de moments inoubliables lors d’activités nombreuses et variées, indispensables à la réussite de l’évé-nement. Vous trouverez toutes les informations nécessaires à votre ins-cription, sur le site de la manifestation www.slalom-de-biere.ch/Benevoles. Nous vous remercions de votre future

participation et vous attendons nom-breuses et nombreux à nos côtés.

LES INSCRIPTIONSOuverte aux amateurs comme aux professionnels licenciés, cette mani-festation est une occasion unique de rouler sur une piste sécurisée, afin d’assouvir sa passion des sports méca-niques automobiles en toute légalité ; un casque homologué étant la seule exigence pour un conducteur amateur au volant d’un véhicule immatriculé. Le règlement complet est disponible sur le site www.slalom-de-biere.ch, sur lequel vous retrouverez également un lien vous redirigeant vers le formulaire d’inscription.

Consultez le site www.slalom-de-biere.ch ou le Facebook de la manifestation pour de plus amples informations ou envoyez vos demandes par e-mail à [email protected] ou à l’adresse : Slalom de Bière, Case Postale 150, CH-1033 Cheseaux (VD).

Les tarifs d’inscriptions privilégieront les premiers inscrits, n’attendez pas :

CHF 220.-- pour une inscription entre le 15 février et le 7 marsCHF 240.-- pour une inscription entre le 8 mars et le 6 avril.

Attention, le délai d’inscription pour la course est fixé au mercredi 6 avril 2016 !

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE L’ACS VALAIS

VALAIS INVITATION OFFICIELLE

Nous avons le plaisir de vous inviter à prendre part à notre Assemblée générale annuelle qui aura lieu le Jeudi 28 avril 2016, à 18h30, aux caves Gilliard à Platta.

AU PROGRAMME1 Procès-verbal de l’Assemblée générale 2015 2 Nomination des scrutateurs 3 Rapport du comité 4 Comptes 2015 5 Rapport des vérificateurs de comptes et approbation des comptes

6 Cotisations 2017 7 Budget 2017 8 Distribution des distinctions 9 Divers

Il est important de s’inscrire auprès de notre secrétariat pour l’assemblée. Notre assemblée sera suivie de notre traditionnelle raclette.

Nous vous attendons nombreuses et nombreux !


PILOTE DU MOIS

TUSCHER ESTMONTÉ EN GAMMEPRÉCOCE DANS SA PROGRESSION EN SPORT AUTOMOBILE, MATHEO TUSCHER S’APPRÊTE À ABORDER SA PREMIÈRE SAISON COMPLÈTE EN LMP1, LA CATÉGORIE REINE DU CHAMPIONNAT DU MONDE D’ENDURANCE. Par Gérard Vallat

Champion d’Asie de Formule Abarth à 14 ans, avant de décrocher l’année suivante un titre de vice-champion de F2,

pimenté du titre de rookie of the year décerné lors des Autosports Awards bri-tanniques, Matheo Tuscher a malheu-reusement enchainé ces distinctions avec une traversée du désert. En panne de budget, le jeune prodige est ressorti du bois en 2014 grâce au soutien du Bernois Andreas Jenzer qui l’a enrôlé dans son team de GP3. Au terme de deux saisons, le bilan n’est pas celui que le talent naissant pouvait escomp-ter et c’est à ce moment qu’un nouveau sauveur s’est déclaré. Dans le collima-teur du Lausannois Alexandre Pesci, patron du team LMP1 Rebellion depuis ses débuts, le jeune vaudois a fait le pas vers le championnat du monde d’endurance en participant aux deux dernières courses de 2015, en guise de mise en jambes. Satisfaisant, l’es-sai est maintenant transformé et c’est sous les couleurs du team Rebellion, en compagnie de Dominik Kraihamer et Alexandre Imperatori que Matheo Tuscher pilotera le prototype R-One AER No13 cette saison.

AUTO : Après un très beau début de carrière, tu t’es retrouvé à pied après avoir été vice-champion F2, comment as-tu vécu cette période ?Matheo Tuscher : 2013 était très diffi-cile à vivre. La raison était due à diffé-rents problèmes avec des personnes de mon entourage et notamment à une question de budget. J’étais très jeune et il a fallu digérer la situation, mais j’ai pris un gros coup au moral. Il a fallu recommencer pratiquement à zéro et c’est ce qui m’a amené au GP3. J’avais remis le pied à l’étrier, c’était vital pour moi.

Quel bilan tires-tu de tes deux saisons de GP3 ?Bien que le bilan global ne soit pas celui que j’aurais espéré, je dois dire que j’ai eu beaucoup de chance de pouvoir prendre part à ce championnat, surtout grâce à Andreas Jenzer. Nous avons fait le mieux qu’on pouvait avec ce que nous avions et je considère globalement que nous ne nous en sommes pas trop mal sortis. Et, très important également, je retiendrai que cela m’a permis de gra-vir une nouvelle marche en direction de mon objectif final qui est de devenir pilote professionnel. Le LMP1 est à mes yeux la discipline la plus proche de la F1 et là aussi, j’ai encore eu cette chance de bénéficier du soutien de tous les gens de l’équipe Rebellion. Maintenant c’est à moi de justifier la confiance qu’ils m’accordent.

A quand remontent tes premiers contacts avec Rebellion ?Je crois qu’Alexandre Pesci m’avait à l’œil depuis que j’ai été vice-champion de F2 en 2012, tout comme James Robinson, l’ingénieur de Rebellion, qui m’avait recommandé auprès de lui. On

avait émis la possibilité que je roule pour le team à cette époque, mais cela ne s’est pas fait parce que je n’avais pas encore 18 ans, un âge que le règlement LMP1 exige. En 2015 on s’est reparlé, un coup de téléphone me proposant de faire les deux dernières courses, j’ai dit oui et voilà je suis parti pour Shanghai.

Passer à l’endurance est un changement de cap radical si on se place dans la tête d’un jeune homme qui visait la F1 ?Depuis mes débuts j’ai deux rêves, le premier de piloter en F1 et le second de vivre de ma passion. La F1 est un monde très restreint et le ticket d’entrée est très cher. Je ne dirais pas non si on me proposait un volant en F1, mais je ne vois rien à cet horizon. Par contre, vivre de ma passion reste un gros challenge, mais peut-être plus réaliste compte tenu de l’environnement de l’endurance. Je n’ai que 19 ans après tout. Pour le moment je suis heureux d’être là où je suis et je vais tout faire pour obtenir de bons résultats dès cette saison. J’ai hâte d’être au départ des 6 heures de Silverstone.

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