magazyn oktany / numer 004

SAMOCHODY i MOTOCYKLE W LWP 1945-56 / VW GOLF R – INSTANT CLASSIC

A JAK AMAZON / JACEK ERNST

000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU004 / LISTOPAD 2012CENA 0 PLN LOLA

CELICA GT

TOMASZ POZNIAK`

EricBroadley

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz


tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

Piotr Michalak

Piotr Szymański

Art director / fotograf:

Piotr Szymański

Reklama:


+48 794 794 218

OKtany

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12


tel: +48 794 794 218

www.oktany.eu

www.facebook.com/oktany

www.twitter.com/oktanyeu

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany,

2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

SAMOCHODY i MOTOCYKLE W LWP 1945-56 / VW GOLF R – INSTANT CLASSIC

A JAK AMAZON / JACEK ERNST

000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU004 / LISTOPAD 2012CENA 0 PLN LOLA

CELICA GT

TOMASZ POZNIAK`

EricBroadley

Volvo Amazon na warszawskiej Pradze.

fot. Piotr Szymański

EditorialOdpowiadamy

na pytanie

"Jak życ?"

OKtany po raz czwarty!

Jak żyć? Pytanie to przewijało się w kontekście klęski żywiołowej.

Media, jak zwykle, podchwyciły temat, a pytający rozpoznawalny

był w całym kraju, być może też za granicą. Lawa po erupcji dow-

cipów zawierających pytanie „Jak żyć?” zalała publikatory. Kontekst

sytuacji był oczywisty – utrata środków do przetrwania. I choć to

zasłyszane – podobno nie było wcale aż tak źle. Z tego, co pamię-

tam, nie padła też wtedy odpowiedź, która zadowoliła pytającego.

OKtany starają się odpowiadać, już od czerwca, na tak zadane py-

tanie. Każdy, kolejny numer podsuwa odpowiedź. Nie jest inaczej

i tym razem.

Iwona Kubat odwiedziła zespół sympatycznych chirurgów polo-

wych z Gryc Racing Team, który zmuszony był dokonać drobnego

zabiegu wymiany paska od wspomagania kierownicy. Co działo się

przy ulicy Kukiełki w Warszawie i jaki wpływ miało to na Jacka, właś-

ciciela Volvo Amazona? Tomka fascynują samochody, które dają

przede wszystkim frajdę z jazdy. Jego Toyota Celica GT, jak pos-

tać z komiksu, przemyka ulicami warszawskiego Powiśla. Tomasz

Szczerbicki kolejny raz przenosi nas w czasy PRL-u. Po zakończe-

niu II wojny światowej nowa armia polska, przez ówczesną oficjal-

ną propagandę nazwana „ludową”, rozpoczęła funkcjonowanie

w zupełnie nowych warunkach. Priorytetem było pełne zmotory-

zowanie wojska. Wiktor Słup-Ostrawski przedstawi Wam jedne-

go z największych graczy na rynku producentów samochodów

wyścigowych i sportowych – Lola Cars Ltd. Firma ta, przez ponad

pół wieku skutecznie rywalizowała na torach całego świata w nie-

zliczonych seriach wyścigowych. Piotr Szymański, jadąc Golfem R

spotyka na światłach Saaba 900 cabrio. Z wydechu R-ki wydoby-

wają się dźwięki zbliżone do tych z aut rajdowych – zaskakujące

rozstrzygnięcie!

Drodzy Czytelnicy – zapraszam do lektury Magazynu OKtany! W nu-

merze czwartym nadal szukamy odpowiedzi na pytanie – jak żyć?

Maciej Tarkowski

Fot. Piotr Kubat

4

4 OKtany / listopad 2012

CELICA GT Tomasz Poźniak14

A JAK AMAZONJacek Ernst56

6 MEGA CO-DRIVE

14 TOYOTA CELICA GT

56 A JAK AMAZON

102 SAMOCHODY I MOTOCYKLE LWP

142 LOLA / HISTORIA

180 GOLF R / INSTANT CLASSIC

SPIS TREŚCI

>>>

SAMOCHODY I MOTOCYKLE LWP 102

ZNACZĄCY GRACZLOLA142

11/2012

WYDARZENIE


Co-drive z Kostuchą w tle

03/11/2012

Iwona Kubat / www.kubatteam.pl

zdjęcia: Piotr Kubat

listopad 2012 / OKtany 7

W listopadową sobotę, zaraz po Zadusz-

kach, czyli w dzień, kiedy nie wszystkie

dusze pokutujące powróciły w zaświaty,

nie zważając na zimny wicher i błotnistą

maź pokrywającą szczelnie ludzi, zwierzę-

ta i samochody, Kubatteam wybrał się na

jesienną przejażdżkę w nadziei na spotka-

nie zabłąkanej czarownicy. Nieprzypadko-

wo znaleźliśmy się wczesną porą w zwy-

kłej mazowieckiej wsi. Ot, kręta wyboista

wąska droga (czyt. asfaltowa o standar-

dzie typowo wschodnio-polskim), szare

podwórka. Za jednym z zakrętów scenka

niczym z planu „Szpitala na peryferiach”

z „Ojcem Mateuszem” do towarzystwa,

a wszystko okraszone duchem Monty W

WYDARZENIE


Pythona. Podwórko, nieotynkowana cha-

łupa, klika krzaków – obejście jakich wie-

le. Jednak zamiast gospodarskiego Ursu-

sa albo Poloneza Caro kolorowy namiot,

a pod nim samochód rajdowy. Zamiast

mechaników w roboczych kombinezo-

nach zespół chirurgów w pełnym zie-

lonym umundurowaniu operacyjnym.

Między nimi kręcą się ubrane na różowo

pielęgniarki – instrumentariuszki, prze-

pisowo w czepkach, rękawiczkach i…

kaloszach. Chyba będzie lała się krew!

Lekarze krążą koło samochodu nasłuchu-

jąc czy do dźwięku pracującego silnika

nie wkrada się żadna fałszywa nuta. Jak

na OIOM-ie – są przygotowani na nagłe

pogorszenie się stanu pacjenta. Do lekar-

skiego grona dołącza niska, czarno ubra-

na postać – kwadratowa czapeczka z bą-

belkiem, rząd guzików i biały kołnierzyk?


Ups, to koloratka, a czarne indywiduum to

ksiądz! Ojczulek przechadza się niespiesz-

nie wśród zgromadzonych tu postaci ro-

dem z haloweenowego przyjęcia. Nagle,

w środek zebranych wpada kolejna czar-

na zjawa (drugi ksiądz?) – spod spiczaste-

go kapelusza powiewają długie srebrne

włosy, a w ręce połyskuje ostrze siekiery.

To Kostucha, sprawczyni dzisiejszego

spotkania. Koścista Pani wita wszystkich

przybyłych na co-drive z Gryc Racing

Teamem w Wólce Gruszczyńskiej. Oprócz

Tomka Gryca (kierowcy rajdowego) naj-

ważniejszymi osobami są Emilia i Jacek

Konieczni ze Szczytna, zwycięzcy konkurs

na najlepszą flagę zagrzewającą do wal-

WYDARZENIE


ki Gryc Racing Team podczas 22. Rajdu

Dolnośląskiego. Pokonali innych hasłem

„Nikt nie przyśnie, gdy Gryc Racing Team

ciśnie”. Oprócz nich jest kilkunastooso-

bowa grupa zaprzyjaźnionych kibiców,

wiernie dopingujących Tomka i Michała

w trakcie całego sezonu, w tej grupie je-

steśmy też my. To dla nich Gryc Racing

Team przygotował 2,5-kilometrową trasę

wśród mazowieckich sadów. Każdy z nich

już za chwilę usiądzie na prawym fotelu

w Citroenie C2 R2 Max i poczuje na własnej

skórze moc drzemiącą w tym małym, obu-

tym w slicki (będzie się działo na błocie!)

bojowym samochodziku. Kostucha usta-

wia chętnych w kolejce, rozdaje balaklawy,

WYDARZENIE



a ksiądz udziela odpustu całkowitego. Tak

przygotowani amatorzy silnych wrażeń

zostają wciśnięci w kask, a zaraz potem

potężny chirurg upycha ich w ciasnym

fotelu kubełkowym i przypina 5-cio punk-

towymi pasami, aż się biedacy pozbędą

całego powietrza z płuc. Dzięki temu za-

biegowi nie będą mieli siły, by krzyczeć

z emocji do ucha kierowcy przez inter-

com. Trzy, dwa, jeden – GO! Tomek ostro

startuje, obroty rosną i po chwili C2 R2 zni-

ka za zakrętem. Pisząca te słowa też miała

przyjemność poczuć na własnej skórze

(a właściwie) karku, siły działające podczas

hamowania. Właśnie hamulce a nie przy-

spieszenie zrobiło na mnie największe

wrażenie – też chcę taki zestawik w mojej

205-tce! Wszyscy wożeni wychodzili (sami

lub na siłę wyciągała ich ekipa medyczna)

z wielkimi uśmiechami i mówili „JESZCZE”,

no ale wszystko się kiedyś kończy. Nie

obyło się bez małego buntu materii – ze-

spół chirurgów polowych zmuszony był

dokonać drobnego zabiegu i wymienić

pasek od wspomagania kierownicy, na

ale to w końcu taki sport. Impreza znala-

zła finał w ciepłym namiocie z pysznym

żurkiem i bigosem oraz tortem na „18-ste”

urodziny kierowcy, Tomka Gryca. Dzięku-

jąc Teamowi za zaproszenie i superzaba-

wę życzymy przyczepności i szybkości na

zbliżającej się 50. Barbórce Warszawskiej.

LUDZIE



pytania: OKtany / odpowiada: Tomasz Poźniak / fotografi e: Piotr Szymański

CELICA GT

LUDZIE


KKiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda z motoryza-cją?Zupełnie przypadkiem kilka lat temu

– szukałem w miarę taniego samo-

chodu do dojazdów do pracy

i wyszło na … Toyotę Celicę GT

z 1994 roku w koszmarnym stanie.

Ona była początkiem mojej pozytyw-

nej choroby lokomocyjnej. ;-)

...mam silndopytują


ne wsparcie ze strony moich dzieci, które ą się kiedy pojedziemy do szkoły Celicą...

LUDZIE


Czy rodzina pomagała w realizacji zainteresowań? Jak na to patrzyła?Wg rodziny moje samochody i

motocykl to fanaberia, a już szcze-

gólnie uczestniczenie w zlotach,

czy też track day’ach. Ale mam silne

wsparcie ze strony moich dzieci,

które dopytują się kiedy pojedziemy

do szkoły Celicą, albo domagają się,

żebym je zabrał na jakieś wyścigi.

CELICA G


GT

LUDZIE



Osiągnięcia – KJS, rallycross, inne?Niestety nie miałem czasu żeby

poważnie się zaangażować w sporty

motorowe. Jeździłem głównie

w czasówkach na zlotach Celica Club

Poland i kilka razy stanąłem tam na

pudle. Ten sezon jest moim pierw-

szym w ClassicAuto Cup ale głównie

jestem nastawiony na zbieranie

doświadczeń do kolejnych sezonów

– przede wszystkim do niezbędnych

modyfikacji samochodu.

TA CELICA GT

LUDZIE



Twoje zainteresowania. Muzyka, film, sport, sztuka, etc.?Muzyka w bardzo szerokim spek-

trum. Od filmów chyba jestem uza-

leżniony – szczególnie SF i fantasy.

Ze sportów pozostał mi olbrzymi

sentyment do koszykówki, w którą

intensywnie grałem w liceum i na

początku studiów – niestety obecnie

jest to zainteresowanie bierne

LUDZIE


z pozycji widza. Natomiast zimą na-

dal daję jeszcze radę poszaleć trochę

na desce. Komiksy – wg mnie bardzo

niedoceniona w Polsce forma sztuki,

która wydawało się, że kilka lat temu

może się przebić do szerszej publicz-

ności ale niestety nadal pozostaje

mocno niszową formą. No i motory-

zacja – zarówno ta na czterech jak

i na dwóch kółkach.


Komiksy wg mnie bardzo niedoceniona w Polsce forma sztuki, która wydawało

się, że kilka lat temu może się przebić do szerszej publiczności ale niestety

nadal pozostaje mocno niszową formą.

LUDZIE


Profesjonalne wyścigi, rajdy – czy posiadasz takie doświadczenia?Niewiele mam tutaj do powiedzenia

w związku z ograniczonymi doświad-

czeniami. Myślę, że najważniejsze do

tej pory były dla mnie zloty Celica

Club Poland i rywalizacja ze zna-

jomymi z klubu. Mija właśnie 8 lat

od kiedy w nim jestem i chciałbym

podziękować im za wszystkie chwile

spędzone z innymi klubowiczami

w trasie, na torze i w knajpie po

całym dniu zmagań.

OTA CELICA

LUDZIE


Jak wygląda Twoje życie codzienne?Kręci się głównie wokół pracy, uroz-

maicane czasem dojazdami do biura

moją Celicą lub Yamahą. Weekendy

poświęcam maksymalnie dzieciom,

no chyba, że jest wtedy zlot lub track

day – wtedy nie ma przebacz, czas

odwiedzić dziadków. ;-)

GTlistopad 2012 / OKtany 29

Oryginalnie była to wersja ST z silnikiem 18R na jednym wałku

rozrządu, o pojemności 2,0l i mocą bliską 90KM. >

LUDZIE


LUDZIE


Samochody...Jak już wspomniałem moim pierw-

szym ciekawym samochodem była

Celica GT w dramatycznym stanie,

który mnie zmotywował do pracy

nad nią. Z zapuszczonego poryso-

wanego srebrnego jeździła zrobiłem

pomarańczowego tuningowego po-

twora ;-). Ponieważ po jakimś czasie

nie wystarczało mi 170KM

w FWD, zacząłem się rozglądać za

mocniejszą… Celicą i w końcu zostałem

CELICA GT


LUDZIE


LUDZIE


właścicielem japońskiej wersji GT4

z 1999 roku czyli ostatniego roku

produkcji. Oczywiście nie mogłem

jej zostawić w stanie seryjnym więc

samochód dostał pakiet stylizacyjny

TRD, gwintowane zawieszenie D2

i kontroler doładowania pozwalający

osiągnąć jakieś 280-300KM. To zupeł-

nie wystarczyło na satysfakcjonującą

jazdę i konkurowanie w czasówkach

organizowanych podczas zlotów Ce-

lica Club Poland. Aż w końcu trzy lata

temu zamieniłem GT4 na mój obecny

samochód – Toyotę Celica RA28

z 1977 roku. Oryginalnie była to

Ponieważ Celica jest prawie zupełnie seryjspełnia moje oczekiwania, szczególnie na tpowoli zbieram się do zmian...


na, nie do końca torze. Zatem

LUDZIE


wersja ST z silnikiem 18R na jednym

wałku rozrządu, o pojemności 2,0l

i mocą bliską 90KM. W ramach bo-

nusa z samochodem dostałem silnik

18RG – dwa wałki rozrządu, pojem-

ność 2,0l i moc 145KM. Niestety silnik

wymagał generalnego remontu,

który razem ze zbieraniem niezbęd-

nych części zajął prawie rok. Przy

okazji silnik został rozwiercony do

pojemności 2,2l.

TACELICA

GT


LUDZIE


LUDZIE


Postacie i idole motoryzacyjni...Sir Stirling Moss – ze względu na

jego rajdową historię i wieloletnią

wierność motoryzacji. Jay Leno – za

jego poczucie humoru i hangar pełen

cztero- i dwu- kołowych cudeniek.

Pamiętajcie, że Wasza reklama, to także potencjalna reklama dla

sponsora. Musicie zachowywać się nienagannie – zła plotka rozchodzi się

wiele razy szybciej...


Mad Cat'

LUDZIE


Ulubione imprezy motory-zacyjne – w szczególności te w których startujesz.Zloty Celica Club Poland – głównie ze

względu na obecność tych wszystkich

maniaków dzielących ze mną pasję

do tego konkretnego modelu Toyoty.

ClassicAuto Cup – za piękne samocho-

dy i wolę walki ich właścicieli na torze,

zamiast trzymania tych perełek w ga-

rażu i sobotniego polerowania lakieru.

Pikes Peak Hill Climb – zawsze mam

dreszcze jak oglądam te przejazdy.

Zloty Ceobecność tychpasję do tego

Cup – za pięknetorze

s Garagelistopad 2012 / OKtany 45

lica Club Poland – głównie ze względu na h wszystkich maniaków dzielących ze mną o konkretnego modelu Toyoty. ClassicAuto e samochody i wolę walki ich właścicieli na e, zamiast trzymania tych perełek w garażu

i sobotniego polerowania lakieru.

LUDZIE


TOYOTA C

LUDZIE


ELICA GTlistopad 2012 / OKtany 49

Plany na przyszłość – te motoryzacyjne ale mogą być też te poza motoryza-cyjne.Ponieważ Celica jest prawie zupełnie

seryjna, nie do końca spełnia moje

oczekiwania, szczególnie na torze.

Zatem powoli zbieram się do zmian

– w pierwszej kolejności obniżenie

i usztywnienie zawieszenia (nowe

sprężyny już są w drodze), a przed

rozpoczęciem przyszłego sezonu roz-

ważam modyfikacje silnika – większe

gaźniki i zawory, potencjalnie ostrzej-

sze wałki rozrządu. Zobaczymy. Poza

tym w planach mam wystartować w

kolejnym ClassicAuto Cup z lepszymi

wynikami – co nie będzie trudne bio-

rąc pod uwagę moje dotychczasowe

osiągnięcia. No i chętnie znów został-

bym właścicielem Celicy GT4 – jazda

tym samochodem po torze zostawia

niezapomniane wrażenia i mam do

niego olbrzymi sentyment.

Warto kupić kubełkowe fotele z homologacją drogową wraz z pasami szelkowymi. To pozwoli kierować autem bez kurczowego trzymania się kierownicy ze strachu, że wypadniecie z fotela

LUDZIE


O samochodach, maszy-nach kilka słów – które fascynują i dlaczego? Też te, które były w posiadaniu i te które są w sferze ma-rzeń.O Celicach nie będę już mówił.

Generalnie fascynują mnie samo-

chody, które nie mają kosmicznych

osiągnięć, ale dają przede wszystkim

frajdę z jazdy. Z tego co czytam takim

samochodem jest Toyota GT-86, która

w ostatnim wydaniu Top Gear pobiła

wiele supersamochodów i została

wybrana najlepszym autem testu

Clarksona i Stiga. Chętnie sam spraw-

dziłbym jak się nią jeździ…

LUDZIE



Porady dla początkujących rajdowców/wyścigowców. Czym jeździć, jak rozpo-cząć, na co zwracać uwagę?Dla początkujących najważniejsze

jest żeby nie przesadzić – przy wy-

borze samochodu (bo projekt może

stanąć w trakcie przygotowań ze

względu na brak funduszy), przy jego

modyfikacjach (znów fundusze), przy

pierwszych rajdach (czasem jednak

sprawdza się zasada: wolniej jedziesz

– dalej zajedziesz).

TA CELICA LUDZIE


GT


Twoje porady dla począt-kującego kolekcjonera, pasjonata. Czym kierować się przy zakupie, gdzie szu-kać?Zdecydowanie należy unikać samo-

chodów okazyjnych, szczególnie jeśli

były odrestaurowywane amatorsko.

Najtrudniejsze jest odbudowywanie

karoserii więc na to trzeba zwró-

cić największą uwagę. Większość

mechaniki jest do dość łatwego

zrobienia, przy czym cena zależy od

popularności danego modelu – im

rzadszy samochód, tym droższy pro-

jekt. Przekonałem się o tym ostatnio

zastanawiając się nad rodzynkiem

jakim jest Nissanem Skyline 2000GT

z połowy lat 70-tych. Szybko mi prze-

szło gdy dowiedziałem się, że

w stanie do odbudowy kosztuje on

ok. 30 tys., a odrestaurowany nawet

90 tys. I niestety mówimy tu o amery-

kańskich dolarach, a nie polskich

złotych. W Europie najlepiej szukać

klasyków na zachodzie – jeśli chodzi

o stan samochodów to rewelacyjne

są te ze Szwajcarii.

Dziękujemy za rozmowę.

/okatany

LUDZIE


Jacek Ernst odpowiada na pytania Marcina Gierlicza / fotografi e: Piotr Szymański


A jak Amazon

LUDZIE



JJacek Ernst: Jak tu rozpocząć... moja

mama poznała Tadzia, człowieka, który

był mechanikiem samochodowym. I ja,

jako ośmiolatek, miałem do czynienia

z motoryzacją od samego początku.

Zabierał mnie do warsztatu, pokazywał

mi tam różne rzeczy - wiesz, naprawiał

Fiaty, maluchy.

Marcin Gierlicz: Można zatem powie-

dzieć, że twoim kolegą były klucze dzie-

siątka i trzynastka?

J: Dokładnie, tak. Pamiętam, że już

w szkole podstawowej Tadzio zabierał

mnie do warsztatu i mogłem tam zarobić

jakieś parę groszy. Pokazywał mi różne

rzeczy, jak rozkręcać silniki, skrzynie bie-

gów i dłubać przy samochodach.

M: To od małego zabawa i hobby, coś

co dawało sporo radochy i zawsze parę

złotych na lody.

J: No tak. To była pierwsza połowa lat 80.

Wiesz, motoryzacja gościła u mnie

w domu od samego początku – od kiedy

pamiętam. Tadzio razem ze swoim kolegą

Panem Zdziśkiem prowadził warsztat

samochodowy przy Parku Szczęśliwickim.

Przyjeżdżali tam kierowcy rajdowi, tacy

jak Tadeusz Buksowicz świętej pamięci

albo Grzegorz Malinowski. Naprawiali

auta wyczynowe, przygotowywali je mię-

dzy innymi do rajdów. Działo się to przy

ulicy Kukiełki. Pan Zdzisiek miał syna w

moim wieku, Rafała razem chodziliśmy do

To była pierwsza połowa lat 80. Wiesz, motoryzacja gościła u mnie w domu od samego

początku – od kiedy pamiętam. Tadzio razem ze swoim kolegą Panem Zdziśkiem prowadził

warsztat samochodowy, tutaj przy Parku Szczęśliwickim. Tam przyjeżdżali kierowcy rajdowi,

tacy jak Tadeusz Buksowicz świętej pamięci albo Grzegorz Malinowski i oni tam naprawiali

auta wyczynowe, przygotowywali je między innymi do rajdów. Działo się to przy ulicy Kukiełki.

LUDZIE



szkoły podstawowej i mieliśmy te same

zainteresowania motoryzacyjne. Właśnie

Rafał jeździł w kartingach, ja mu strasznie

zazdrościłem, chciałem robić to samo, ale

niestety moich rodziców nie było na to

stać. To był dość drogi sport

i do dzisiaj tak jest. To dość wymagająca

dyscyplina a w latach 80. naprawdę było

to wyzwanie tylko dla nielicznych. Pamię-

tam, że z Rafałem przyjeżdżaliśmy wtedy

na wszystkie rajdy, które się odbywały w

Warszawie. Były to rajd Polski, Rajd Monte

Kalwaria, oczywiście Rajd Barbórki. Nie

jeździliśmy sami, jako dzieci gdzieś tam

poza teren Warszawy. Wsiadaliśmy

w autobus lub tramwaj, jechaliśmy pod

stadion dziesięciolecia gdzie odbywało

się otwarcie jakiejś imprezy. Właśnie tam

odbywały się, na przykład, próby sporto-

we. Od tamtej pory zafascynował nas ten

sport motorowy.

Jednak przygodę z motoryzacją

zacząłem od jednośladów. Zakupiłem

motocykl – AVO Simsona z 1956 roku.

Niestety był niekompletny, po wypad-

ku i miał skrzywioną ramę. Strasznie

długo szukałem drugiej, udało się, ale

LUDZIE


tak naprawdę nigdy go nie złożyłem w

100 procentach. Kiedy poskładałem już

polakierowane części blacharskie, to

zacząłem grzebać przy skrzyni biegów

sam, no i rozsypały się łożyska igiełkowe,

które tam były. Niestety nie potrafiłem

już tego poskładać, pogubiłem część. Tak

naprawdę AVO wyglądał jak motocykl,

natomiast nigdy nie był odpalony i nigdy

się nim nie przejechałem. (hehehehe)

Taka prawda. Stał w śmietniku, u nas

pod domem. Dogadałem się z dozorcą,

że mogę go tam trzymać. Była tam krata

zamykana na kłódkę i wieczorami przy

nim grzebałem. (śmiech) Tak rozpoczęła

się moja przygoda z motoryzacją.

LUDZIE



WW 1989 roku zrobiłem prawo jazdy

i mama postanowiła mi zrobić prezent.

Kupiła mi Syrenkę. Pamiętam jak dziś,

musiała sprzedać 400 dolarów żeby mi ją

kupić. To była jakaś kosmiczna kwota, jak

dla naszego budżetu domowego.

M: Wtedy ta pokaźna suma byłą kosmicz-

na praktycznie dla wszystkich.

J: No tak, dokładnie. Z Syrenką było tak,

wiesz jak to jest, kiedy młody człowiek

dorwie się do czegokolwiek co jeździ…

przeguby strzelały raz w miesiącu, co

najmniej. Pamiętam że potem ktoś mi

doradził, że zakłada się przeguby od

Wartburga, bo są mocniejsze i faktycznie

dłużej wytrzymywały. Natomiast potem,

jako młody człowiek, postanowiłem zro-

bić z Syrenki kabriolet (śmiech), na ulicy

oczywiście, „domową metodą” czyli piłka

do metalu i jazda… Obciąłem dach i ku

mojemu zdziwieniu Syrenka zaczęła się

jakoś tak dziwnie rozkładać na boki. Burty

nagle się poodchylały i stwierdziłem, że

jednak to nie jest dobry pomysł żeby nią

jeździć. Po tym zabiegu Syrenka była bar-

dziej pontonem niż Syrenką, więc pojazd

ten niestety zostawiłem w takim stanie na

ulicy. Pamiętam że, jeszcze wtedy chodzi-

łem do szkoły, przychodząc któregoś dnia

do domu, zobaczyłem pomoc drogową

wciągającą moją Syrenkę na lawetę. A już

od jakiegoś czasu bawiły się w niej dzieci

i mieszkały koty; nie jeździła już dość dłu-

go… Zrobiłem awanturę temu gościowi,

który ją pakował na lawetę. Powiedzia-

łem, że jest to mój samochód i absolutnie

nie mogą go zabrać. Przedstawiłem doku-

menty, pokazałem dowód rejestracyjny…

Ktoś, widocznie z sąsiadów podkablował,

że stoi rozpadający się samochód na osie-

dlu i blokuje miejsce parkingowe. Wiesz

jak to jest…

M: No tak – życzliwość sąsiedzka…

J: Tak, tak. Tak to było. Później już, tak na

poważnie, miałem pierwszego Fiata 126p,

którego zakupiłem za własne pieniądze.

Był to maluch z 1980 roku, jeszcze na

starych felgach, z chromami i budzikiem

LUDZIE


centralnym, ssanie między fotelami. To

był mój pierwszy maluch, potem był dru-

gi z 1983 roku. Obydwa były dziwnie po-

marańczowe… Nie wiem dlaczego tak się

zdarzało, ale jeden i drugi był pomarań-

czowy. To chyba był dość popularny kolor

w tamtych czasach. Jeden był bardziej

stonowany, taki orzechowy, ten z 1980

roku, a drugi z 1983 był bardziej jaskrawy.

Potem był duży Fiat. Duży Fiat pamiętam,

że był z 1983 roku. Miał on silnik fiatowski

z 4-biegową skrzynią. To był naprawdę

fajny samochód. Bardzo dobrze mi się

nim jeździło. Był żwawy, zrywny,

w porównaniu do mojego następnego

Fiata 125p z 1989 roku. W nowszym był

już silnik Poloneza, skrzynia 5-biegowa

i porównując te dwa Fiaty, to wygrywał

ten z 4-biegową skrzynią i silnikiem fia-

towskim. Nie wiem na czym to polegało,

ale prawdopodobnie były tam inne przeło-

żenia skrzyni – inny most. Ten starszy Fiat

był mniej awaryjny. Pamiętam, że w tym

nowszym zawsze coś się działo. (śmiech)

O rajdach to ja mógłbym długo opowia-

dać. Przyjeżdżałem do warsztatu Pana

Zdzisia i Tadzia, z Rafałem, przyglądaliś-

my się, byliśmy zafascynowani. Wiesz,

ja jako czternastoletni chłopak mogłem

usiąść w samochodzie rajdowym,

w fiacie 125p, one się bodajże nazywały

Bartosie, od nazwiska człowieka który je

skonstruował. Wszystkie były takie same,

LUDZIE


z takimi samymi silnikami, z takim samym

osprzętem, także kierowcy rajdowi mogli

pokazać swoją klasę i umiejętności.

Sprzęt był taki jaki był, ale umiejętności

były dużo ważniejsze niż dzisiaj. Dzisiaj

też są oczywiście ważne, nie chcę nic

nikomu ujmować, ale jakby ten współcze-

sny sprzęt trochę pomaga. To było coś

niesamowitego, pojawialiśmy się na zi-

mowych rajdach, staliśmy po kilka godzin

zmarznięci, żeby zobaczyć startujące

tam samochody. Próba trwała minutę

i jechali dalej, a my zafascynowani tym

wydarzeniem czekaliśmy aż wystartuje

ostatnia załoga. Jak już wspomniałem,

autobus albo szliśmy na piechotę lub

wsiadaliśmy w tramwaj i dojeżdżaliśmy

w różne miejsca w Warszawie.

M: Czyli rodzina, w miarę swoich możli-

wości pomagała ci w twojej pasji?

J: Jak najbardziej tak. Tutaj jestem

wdzięczny mamie i Tadziowi, bo to oni

spełnili moje marzenie motoryzacyjne,

kupując mi pierwszy samochód. Tadzio,

rzeczywiście odegrał tu większą rolę od

strony technicznej i mechanicznej, on

mnie posadził pierwszy za kierownicę,

LUDZIE


pokazał, że nie tylko jazda, ale też zabawa

w mechanikę jest fajna. Pamiętam, że

wyjeżdżaliśmy na wakacje, na Mazury.

Tadzio był wędkarzem i grzybiarzem.

Mazury znał jak własną kieszeń, i po ma-

zurskich drogach mogłem z nim jeździć

samochodem. Na początku oczywiście

siedziałem na kolanach ale potem, jak

miałem już 8-9 lat, samodzielnie prowa-

dziłem samochód. To było coś! Mogłem

LUDZIE


wsiąść za kierownicę i po lesie pojeździć.

Wiadomo, że były to początki, ale dzięki

temu obeznałem się z techniką prowa-

dzenia samochodu.

M: Czyli początek taki trochę nieszablo-

nowy. A jak aktualnie to u Ciebie wyglą-

da? Jak ze wsparciem rodziny?

J: Przede wszystkim muszę powiedzieć,

że mam ogromne wsparcie i zrozumienie

ze strony mojej żony, która nieustannie

toleruje i przymyka oko na moje motory-

zacyjno-zabytkowe fanaberie, pomimo

tego, że sama nie za bardzo związana

jest z motoryzacją. Do tego stopnia, że

nie lubi jeździć samochodem, nawet

jako pasażer – po prostu boi się. Mnie

zaufała i jestem jedną z niewielu, jeśli nie

jedyną osobą, z którą w miarę lubi jeździć

samochodem.

Generalnie dzisiaj spełniam swoje marze-

nia z dzieciństwa. Mogę wsiąść do Ama-

zona i wyjechać na tor, czy jakąś imprezę

sportową i trochę poszaleć.

M: Właśnie – jak to zaczęło się z Twoim

Amazonem i ściganiem się nim?

J: Amazon to zupełny przypadek. Samo-

chody zabytkowe od zawsze mnie intereso-

wały. Po Avo Simpsonie z 1956 roku,

w międzyczasie miałem jeszcze Volkswage-

na T2 – ogórka z 1978 roku. Wtedy nie był

on traktowany przeze mnie jako zabytek,

którym to w połowie lat 90. już był, wtedy

użytkowaliśmy go jako zwykły samochód,

idealny dla 5-osobowej rodziny. To bardzo

fajne auto i już wtedy było klasykiem.

Amazon jest przypadkiem, rozglądałem

się za Warszawą M20 – Garbuską. Jeździ-

łem po Warszawie i okolicach szukając

tego samochodu, oglądałem chyba z pięć

lub sześć takich Warszaw, nawet na jedną

byłem już zdecydowany. Była to jeszcze

Pabieda, czyli właściwie jeszcze nie War-

szawa, ale okazało się, że był z nią klasycz-

ny problem, mianowicie straszny bałagan

w papierach. Wtedy to jeszcze rejestra-

cja samochodu zabytkowego na żółte

tablice, bez odpowiednich dokumentów,

nie była tak łatwa. Przy poszukiwaniach

kolejnej Warszawy, siedząc w interne-

cie, natknąłem się na Amazona. Jak go

zobaczyłem, to stwierdziłem „jaki to fajny

samochód”. Dodatkowo mieścił się w za-

kładanym przeze mnie budżecie. Oczywi-

ście zdawałem sobie sprawę, że wymagał

on jeszcze sporo pracy no i pieniędzy. Jak

pojechałem go obejrzeć, a znalazłem go

w Warszawie, to zakochałem się w nim

od razu. Linia tego auta mnie urzekła.

Samochód z lat produkcji 1956/57

wytwarzany był bez zmian zewnętrznych

przez następnych kilkanaście lat, do roku

1970. Zmieniany i rozbudowywany był

silnik, pewne podzespoły. Występował

w wersjach dwu i czterodrzwiowej oraz

jako kombi. Była też pewna firma która

chciała wprowadzić wersje kabrio, zrobili

takiego, Szwedom się on spodobał, tylko

okazało się, że koszty produkcji byłyby

zbyt wysokie i nie zaryzykowali. Podobno

kilka sztuk powstało, ale gdzie teraz są

nie wiadomo.

Tak więc Amazonem, po jego zakupie,

pojeździłem rok, pojawiałem się na

zlotach miłośników Volvo po to, aby

poznać ludzi i markę, która była mi wtedy

praktycznie obca. Chciałem zdobyć wie-

Przy poszukiwaniach kolejnej Warszawy, siedząc w inter-

necie, natknąłem się na Amazona. Jak go zobaczyłem, to

stwierdziłem „Jaki to fajny samochód”. Dodatkowo mieścił

się w zakładanym przeze mnie budżecie. Oczywiście zda-

wałem sobie sprawę, że wymagał on jeszcze sporo pracy,

no i pieniędzy. Jak pojechałem go obejrzeć, a znalazłem go

w Warszawie, to zakochałem się w nim od razu.

LUDZIE



dzę i spotkać odpowiednich ludzi. Dzięki

temu poznałem bardzo sympatycznego

człowieka Włodka, który zaproponował

pomoc w renowacji Amazona, niestety

jest on z daleka, bo z okolic Zielonej Góry.

Tym niemniej zdecydowanie było warto

udać się do niego, oczywiście pojechałem

Volvo „na kołach”. Zostawiłem samochód

tam na pół roku. Przez ten czas robiony

był remont blacharski i mechaniczny.

Włodek stwierdził, że nie trzeba remon-

tować silnika, bo był w bardzo dobrym

stanie. Zatem zrobiona została tylko

blacharka i zawieszenie. Więcej nie było

trzeba. Wnętrze jest oryginalne, wieczne

skaje które mają 44 lata wyglądają prawie

jak nowe. Ten skaj jest bardzo wytrzymały

w przeciwieństwie do tych nowocze-

snych, jest gruby i praktycznie nieznisz-

czalny. Myślałem nawet o wymianie

tapicerki na skórzaną, ale stwierdziłem, że

muszę zostawić jakiś smaczek z tamtych

lat. Wsiadam do tego samochodu, i tam

jest ten specyficzny zapach. Właściciele

starych pojazdów wiedzą o co chodzi.

Wsiadasz, zamykasz oczy i czujesz, że

przenosisz się o te 40 lat wstecz. To jest

coś niesamowitego. Myślę, że nowa tapi-

cerka zniwelowała by ten zapach, bo to

właśnie trawa morska, która ją wypełnia

daje ten zapach. Dodatkowo, konstrukcja

tylnej kanapy jest na ramie drewnianej

i sprężynach jak w starym tapczanie.

M: Remont się skończył, blacha była

zrobiona, czyli wszystko gotowe… I co

dalej?

J: Dumnie wracałem do Warszawy.

Jedyną rzeczą jaka mnie zaniepokoiła, był

fakt, że zrobiło się nagle strasznie gorąco,

po paru kilometrach podróży. Ogrzewa-

nie w samochodzie zaczęło nadmiernie

ogrzewać wnętrze mimo tego, że było

wyłączone. Zadzwoniłem więc do kolegi,

który robił mi remont, czyli Włodka, i

mówię, że coś jest nie w porządku. Mówi,

że nie – wszystko jest w porządku, tylko

musisz tę linkę która reguluje mechanizm

temperatury trochę podciągnąć, bo jest

LUDZIE



stara. Ja ją trochę nasmarowałem ale

może się jeszcze trochę zacinać…

Zrobiłem jak mówił i OK, wszystko działa.

Tak więc przez kolejny rok jeździłem takim

pięknie odrestaurowanym samochodem.

Upajałem się tym faktem oraz osiągami,

jakie wtedy miał. A naprawdę seryjnie ten

samochód dawał radę. Silnik 2-litrowy (w

serii 90 KM), tylny napęd, dość lekki bo

ważący 1070 kilogramów. Zadziwiał mnie

osiągami. Bardzo dobrze się prowadził,

prędkość maksymalna wtedy to było

około 160 km/h, więc całkiem przyzwo-

icie. Ale jednak szukałem czegoś więcej.

Wertując informacje o Amazonie, okazało

się że w latach 50. i 60. Amazon brał udział

w rajdach, między innymi w Monte Carlo.

Okazało się, że w tamtych czasach samo-

chody te były przygotowywane do sportu

tak, że wygrywały albo były

LUDZIE


Tak więc Volvo trafiło do Torunia do Lecha Jamińskiego, który jest znaną postacią

z wyścigów samochodowych. Jest to były mechanik Jacka Szmidta, kierowcy wy-

ścigowego jeżdżącego Formułami w czasach PRL...


w ścisłej czołówce razem z Saabami. Wte-

dy właśnie odkryłem, że wychodził model

123 GT Amazona. Z tego, co pamiętam do

1969 roku był produkowany z silnikiem

1,8 litra, ale w ostatnim roku produkcji

był oferowany z silnikiem B20 – 2,0 litra.

Postanowiłem poszukać podzespołów od

tego auta. No i się udało. Kupiłem wałek

rozrządu, głowice od silnika B20B (ja mam

B20A) oraz 2 gaźniki SU, na których jeździł

Amazon 123GT i 122S, i się załamałem…

Po zamontowaniu tych wszystkich części

samochód przestał jeździć, stracił moment

obrotowy, nie zbierał się z dołu. Mówię

sobie, popełniłem jakiś błąd, kupując te

części przez internet i zakładając wszystkie

na raz. Załamałem się i stwierdziłem, że to

nie ma sensu. Wyrzucam to wszystko

i wracam do oryginału. Dałem sobie około

roku czasu przerwy, jeżdżąc Amazonem

– już takim „niejeżdżącym”. W tym czasie

poznałem człowieka, który powiedział

że mi to wszystko wystroi. Powiedział

też, że słyszy i wie, że ten samochód ma

potencjał, natomiast jest tam parę błędów

zrobionych podczas montażu niektórych

elementów, które on poprawi. Tak więc

Volvo trafiło do Torunia do Lecha Jamiń-

skiego, który jest znaną postacią z wyści-

gów samochodowych. Jest to były mecha-

nik Jacka Szmidta, kierowcy wyścigowego

jeżdżącego Formułami w czasach PRL, do

którego otrzymałem kontakt od Patryka

Mikiciuka, który to wspólnie z Jackiem

i Lechem odbudowali klasę historyczną

Formuł (Polonia, Estonia, Metalex). Lechu

LUDZIE


Jamiński spowodował zatem, że Amazon

odżył i zaczął jeździć. Okazało się, że były

tam problemy z głowicą, która pochodziła

z silnika B20B. Była ona o niższym stopniu

sprężania niż myślałem. Tak więc silnik

trzeba było doprężyć aby dopasować ją

do pozostałych podzespołów. Dodatkowo

trzeba było zmienić gaźniki, bo te SU wca-

le nie są takie wydajne, i założyliśmy dwa

podwójne gaźniki DelOrto 40DHLA. No

i samochód odżył – zaczął funkcjonować

tak, jak to sobie wymyśliłem.

Jak już Amazon zaczął jeździć, dowie-

działem się, że są imprezy sportowe dla

starych, klasycznych samochodów, takie

jak ClassicAuto Cup. Postanowiłem więc

spróbować swoich sił. Okazało się, że fajnie

to wszystko wychodzi, są jakieś sukcesy.

Nie będę ukrywał, że ta klasa 1-2000

(pojazdy zabytkowe, oryginalne) nie jest

jeszcze za mocno rozwinięta, więc zbyt

dużej konkurencji nie ma, ale bywały takie

imprezy, gdzie przerzucano mnie do klasy

wyżej i Amazon, włącznie ze mną, dawał

sobie radę z samochodami o wyższej

pojemności (do 3000 cm3). Parę razy udało

się objechać jakieś Porsche, czy też BMW.

Jakoś tak fartownie się składa, że całkiem

często wracam do domu ze „słoikami”

(śmiech). W zasadzie w ostatniej rundzie,

praktycznie z każdej imprezy wracałem

z pucharem. Na pewno poprawia to samo-

poczucie i łechce ego.

LUDZIE


Pracuję w TVN jako operator obrazu, i tu

też spotkałem się z Patrykiem Mikiciu-

kiem podczas kręcenia programów

motoryzacyjnych. Pracujemy razem, czy

przy Legendach PRL-u, czy też przy Au-

tomaniaku. Jego zainteresowanie starą

motoryzacją dzielę i ja. Dzięki niemu też

Amazon jeździ.

Jestem człowiekiem szczęśliwym, bo robię

to co lubię, zawodowo i prywatnie. Moja

praca operatora obrazu łączy się z moją

pasją, chociażby podczas tworzenia

programów motoryzacyjnych, czy pod-

czas imprez związanych z samochodami

na których bywam służbowo z kamerą…

M: Plany na przyszłość...

J: Korci mnie żeby spróbować jeszcze

zmodyfikować to auto, ale nie chciałbym

Jestem człowiekiem szczęśliwym, bo robię to co lubię, zawodowo i prywatnie. Moja praca

operatora obrazu łączy się z moją pasją, chociażby podczas tworzenia programów motory-

zacyjnych, czy podczas imprez związanych z samochodami na których bywam służbowo

z kamerą…

LUDZIE


absolutnie wychodzić poza ramy orygina-

łu. Nie jestem zwolennikiem, aby klasycz-

ny samochód modyfikować w ten sposób

żeby wkładać mu części od innego mode-

lu. Wszystko w ramach historii Amazona

jestem w stanie zrobić. Na przykład

Amazon 123GT wychodził seryjnie ze

szperą której ja nie posiadam – jeszcze.

Jest ona trudna do zdobycia. Co do mo-

dyfikacji to jak mówiłem.

Korci mnie przejście do drugiej grupy

w ClassicAuto Cup, do Oldtimer Sport,

bo tam jest większa konkurencja, widać,

że tam jest rywalizacja.

Z drugiej strony prawdopodobnie musiał-

LUDZIE


Fotografie analogowe / Canon EOS 5, klisza: Ilford HP5 Plus 400

LUDZIE



bym modyfikować wnętrze, a tego bym

nie chciał. Nie chciałbym go „wybebeszać”,

wstawiać klatkę… Mógłbym zrobić jeszcze

kilka rzeczy: zdobyć i założyć szperę o

której wspominałem, założyć lepsze opo-

ny – jakieś Semi-Slick, zmienić kierownicę

na mniejszą, bo teraz jeżdżę z kierownicą

jak w Jelczu (śmiech), która ma średnicę

czterdziestu paru centymetrów. Ale fakt

– żadna kierownica sportowa nie jest tak

ładna jak ta moja fabryczna. Przeglądam

czasem filmiki z imprez i śmiesznie to

wygląda, kręcę tą kierownicą jak w starym

Starze, widzę jak się przekłada ręce aby

zakręcić… Ale i tak jest fajnie.

M: A co poza samochodami daje Ci

jeszcze frajdę?

J: Moja praca. Jako operator obrazu pra-

cuję nie tylko przy programach motory-

zacyjnych, ale także w telewizji infor-

macyjnej. Dzięki niej poznaję naprawdę

dużo ciekawych ludzi.

M: Twoje porady dla początkującego

kolekcjonera i kierowcy?

J: Myślę, że wszystko, co ma silnik i koła

jest stworzone do jazdy. Każdym pojaz-

dem daje się jeździć, każdy może cieszyć i

każdym można też amatorsko się ścigać…

Na tych imprezach poza możliwością

„wyjeżdżenia się” przede wszystkim, jest

genialna atmosfera, poznaje się fajnych

ludzi. Nie ukrywam, że trochę traktuję to

z przymrużeniem oka – samo jeżdżenie

takim samochodem. Bądźmy szczerzy, nie

jest to samochód przygotowany profe-

sjonalnie do tego typu imprez. Ale tak jak

mówiłem, jest fajna atmosfera i ludzie.

Spotyka się niecodzienne samochody i

świrów którzy się tym jarają. Widać to na

każdej tego typu imprezie, te „banany”

na twarzach ludzi wsiadających w swoje

samochody, zakładają kaski i startują na

próbę. Normalne jest też to, że jak reguluję

chociażby gaźniki to nikt nie patrzy się jak

na wariata. Każdy coś tam grzebie, każdy

coś dokręca z rękami „po łokcie” w sma-

rze… I to jest fajne. Ja to uwielbiam.

M: A co mógłbyś doradzić kupującemu

Amazona?

J: Mój model 131 jest wyprodukowany

w 1968 roku ale jako model na 1969.

Wtedy też Szwedzi chyba pogubili się

w numeracjach. Próbowali to tłumaczyć

tak, że ostatnie cyfry oznaczały liczbę

drzwi. Czyli 121 – to miał być samochód

z jedną parą drzwi, 122 to miał być samo-

chód czterodrzwiowy. Potem się chyba

koncepcja zmieniła, bo model 122 miał

jedną parę drzwi, ale za to dwa gaźniki,

czym się tłumaczyli… Faktem jest, że mój

to model 131, wersja jest o tyle uboższa

względem innych, że nie ma takiego

chromowanego noska na masce i nie ma

chromowanych nakładek na rynienki.

A tak naprawdę to niczym się nie różni od

modelu 121…

Amazona polecam. Jest dobry i mocny…

Jeżdżę na imprezy sportowe i naprawdę

nie ma ze mną lekko i nic się z nim nie

dzieje… To był samochód jak Garbus – z

tym że dla przeciętnego Szweda. Tak więc

musiał być prosty i wytrzymały. Do tego

auto to nigdy nie było w Szwecji drogie.

Jest do wszystkiego dostęp: otwierasz

maskę i możesz miskę olejową wykręcić

od góry (śmiech)…

Historia mojego samochodu jest o tyle

ciekawa, iż od nowości był w Polsce. Jest

Wielu moich kolegów dziwi się, że mam serce i czas bawić

się tym starym samochodem, że nie oglądam samochodów

nowoczesnych, tylko jak mówią „stare sztrucle”. Jednak sta-

re samochody generują emocje, marki nowego samochodu

nie jesteś w stanie rozpoznać z daleka.

LUDZIE



to naprawdę ewenement. Ktoś w końcu

1968 roku, w listopadzie lub grudniu

sprowadził ten go od Polski. Zatem był

zarejestrowany i użytkowany od nowo-

ści w Polsce. Więc kogoś było wtedy na

niego u nas stać, bo pomimo tego, że w

Szwecji był to samochód dla każdego, o

tyle w Polsce był on dostępny raczej dla

nielicznych. To były trochę inne realia.

Amazon nie woził raczej prominentów,

ale z tego co wiem, należał do jakiegoś

muzyka. Ostatni właściciel próbował

dojść do kogo on należał, ale na pewno

był to jakiś muzyk, prawdopodobnie ze

światka jazzowego.

Wielu moich kolegów dziwi się, że mam

serce i czas bawić się tym starym samo-

chodem, że nie oglądam samochodów

nowoczesnych, tylko jak mówią „stare

sztrucle”. Jednak stare samochody gene-

rują emocje, marki nowego samochodu

nie jesteś w stanie rozpoznać z daleka.

Dzisiaj trzeba podejść bliżej i zobaczyć

znaczek. Jestem pewien, że Amazonem

kiedyś jak i teraz podróżowało się genial-

nie. Sporo innowacji pojawiło się w tym

LUDZIE


aucie. Właśnie w nim, po raz pierwszy,

zamontowano pasy bezwładnościowe

oraz zagłówki. W 1968 roku do modelu na

rok 1969 zakładano 3-punktowe pasy

a także łamaną kolumnę kierownicy, która

składała się podczas wypadku i kierowca

nie nadziewał się na nią. Amazon jest ide-

alnym przykładem jak Volvo dbało i dba

o bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów.

M: Jakaś zabawna historia związana

z Amazonem?

J: Jest taka jedna historia, ale boję

się, że za opowiedzenie jej żona mnie

zabije. (śmiech) Ale jestem pewien, że mi

wybaczy, tak samo jak wszystkie moje

fanaberie samochodowe.

Amazona kupiłem bez wiedzy i zgody

żony, przez co na początku nie lubiła go,

co już na szczęście się zmieniło i bardzo

chętnie razem jeździmy na różne wypra-

wy, czy wycieczki. Wiem także, że począt-

kowo Amazon odwzajemniał to uczucie.

Wiesz, ja może jestem dziwny ale wierzę,

że stare samochody mają duszę. Tak więc

pewnego dnia postanowiliśmy, że poje-

dziemy do znajomych do Milanówka. To

był chyba pierwszy raz, kiedy moja żona

wsiadła i jechała Amazonem. I wtedy, po

drodze Amazon się zapalił – zapalił się

żywym ogniem oczywiście a nie odpalił

silnik. Mały pożar pojawił się w kabinie,

jak się później okazało w wyniku zwarcia

na przełączniku nożnym od długich

świateł (pod lewą nogą). Nagle zrobiło

się sporo dymu w kabinie. Moja żona, co

zrozumiałe, wystraszyła się nie na żarty,

kazała się natychmiast wysadzić i chciała

dalej jechać autobusem. Zatrzymaliśmy

się na poboczu, ja zlokalizowałem źródło

ognia, wypiąłem jeden z przewodów aby

nie było dalej zwarcia, a następnie długo

prosiłem żonę aby wsiadła do samocho-

du. Udało się i dojechaliśmy. Uważałbym

to za przypadek, gdyby nie to, że nie był

to jedyny raz.

Innym razem gdy wybierałem się na

którąś z eliminacji ClassicAuto Cup, żona

nie była zbyt szczęśliwa, że znikam

LUDZIE



w wolny dzień. Wyszła z psami na spacer

a ja musiałem jakość dowieźć jej klucze

od mieszkania, bo byłem ostatnią osobą

która z niego wychodziła. Dałem jej

te klucze, wsiadłem do auta, skręciłem

kierownicą, widziałem w lusterku jak

patrzy się na mnie, pioruny walą z oczu, że

odjeżdżam i znów ją zostawiam, i w tym

momencie Amazon zgasł… Spojrzałem się

na moją żonę, otworzyłem szybę i mówię:

„Magda uspokój się, proszę Cię daj spokój”.

Samochodu nie mogłem uruchomić…

Okazało się, że kolumna kierownicy prze-

chodzi bardzo blisko cewki zapłonowej, a

w związku z tym, że rzeczoną cewkę zmie-

niałem, to mam troszkę dłuższe przewody

niskiego napięcia i kolumna kierownicy

zaczepiła o nie podczas skręcania i odpięła

mi jeden przewód z cewki. Przypadek

dość dziwny… Żona zła, że odjeżdżasz

i nagle samochód gaśnie… Na szczęście

to już przeszłość. Jak mówiłem, moja żona

„polubiła się” z Volvo. Może wyjdę na świ-

ra, ale po powrocie z jakieś tam podróży

potrafię podziękować staruszkowi, że

dojechaliśmy bezpiecznie z powrotem.

M: Jacku, bardzo dziękuję za rozmowę!

OBRAZY PRL-u


Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora

Samochody i motoW

wrzesień 2012 / OKtany 103

ocykle Ludowego Wojska Polskiego

1945 – 1956

OBRAZY PRL-u


Po zakończeniu II wojny światowej nowa armia polska, przez ówczesną

ofi cjalną propagandę nazwana „ludową”, rozpoczęła funkcjonowanie

w zupełnie nowych warunkach, w porównaniu do czasów sprzed września

1939 roku. Poza zmianami politycznymi, przebieg II wojny światowej

wyznaczył również nowe standardy sztuki wojennej, w których jedną

z najważniejszych rzeczy było pełne zmotoryzowanie wojska – zarówno

w sferze transportowej, jak i bojowej.


ZZmotoryzowanie oddziałów Ludowego Wojska Polskiego to te-

mat bardzo obszerny i niezmiernie ciekawy, na który składa się

wiele wątków dotychczas mało znanych. Zanim jednak zacznę

opowieść muszę wyjaśnić używane przeze mnie określenie „Lu-

dowe Wojsko Polskie”.

Jest to nazwa nieoficjalna, używana potocznie w stosunku do

Wojska Polskiego tworzonego od 1943 roku na terytorium Związ-

ku Radzieckiego i podległego organizacyjnie Armii Czerwonej.

Nazwa „Ludowe Wojsko Polskie” używana była powszechnie

przez propagandę, władze państwowe oraz czasopiśmiennictwo

tamtego okresu (z przymiotnikiem „ludowe” pisanym raz duża,

innym razem małą literą) w celu podkreślenia związku z panu-

jącym w państwie ustrojem. Nie mniej jednak, nie była to nazwa

oficjalnie obowiązująca. Oficjalnymi nazwami były: „Wojsko Pol-

skie”, następnie „Siły Zbrojne Rzeczpospolitej Polskiej”, a od 1952

roku „Siły Zbrojne Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej”.

Pewnego rodzaju oficjalne zatwierdzenie nazwy Ludowe Wojsko

Polskie (wszystkie wyrazy pisane dużą literą) nastąpiło w latach

60., 70. i 80. Wtedy wszelkiego rodzaju przedmioty rocznicowe

(pomniki, odznaczenia, znaczki okolicznościowe, książki, bro-

szury, itp. zawierały napisy np.: 30 lat Ludowego Wojska Polskiego

1943 – 1973.

W odniesieniu do omawianego okresu, należy pamiętać, że

obok wspomnianych, rządowych, komunistycznych sił zbrojnych

funkcjonowały w naszym kraju, do początku lat 50. oddziały

konspiracyjne, które podległe były rządowi w Londynie, a mia-

no „Wojsko Polskie” słusznie im się należało. Niektórzy historycy

twierdzą nawet, że konspiracyjne oddziały niepodległościowe

miały większe prawo do określenia „Polskie”, gdyż były złożone

i dowodzone przez Polaków i patriotów. W przypadku „Ludo-

wego Wojska Polskiego”, tylko szeregowi, podoficerowie i niżsi

rangą oficerowie byli Polakami, resztę stanowili Rosjanie ubrani

w polskie mundury, często nawet nie znający naszego języka.

Jak cenne były samochody w pierwszych miesiącach i latach po

wojnie niech świadczy ta adnotacja w dowodzie rejestracyjnym

pojazdu. Druk z końca 1945 roku.

Samochody ciężarowe Studebaker w 1. Warszawskim

Zmotoryzowanym Pułku Pontonowym. Początek lat 50.

OBRAZY PRL-u


Dla uproszczenia i klarownego przedstawienia tytułowego

tematu, przyjąłem tu nazwę nieoficjalną, acz ogólnie przyjętą

i potocznie używaną – Ludowe Wojsko Polskie (LWP), która po-

wszechnie funkcjonuje w świadomości Polaków. Dla ortodoksyj-

nych badaczy tego okresu w naszej historii pozostawiam powyż-

sze wyjaśnienie.

Historia wojsk polskich formowanych na terenie Związku Ra-

dzieckiego w czasie II wojny światowej jest nieco zawiła i składa

się z dwóch odrębnych elementów. Pierwszy to armia dowodzo-

na przez gen. Władysława Andersa, której formowanie rozpo-

częło się latem 1941 roku. Drugi to marionetkowa armia polska

tworzona od 1943 roku przez komunistów i w pełni poległą do-

wództwu Armii Czerwonej.

Armia Polska pod dowództwem gen. Władysława Andersa,

podległą naszemu rządowi w Londynie, został ewakuowana ze

Związku Radzieckiego (ZSRR) na Bliski Wschód w kwietniu i sierp-

niu 1942 roku. W maju 1943 roku w Sielcach nad Oką w Związku

Radzieckim, z inicjatywy komunistów skupionych w Związku Pa-

triotów Polskich, rozpoczęto formowanie 1. Dywizji Piechoty im.

Tadeusza Kościuszki. Na przełomie 1943 i 1944 roku sformowano

kolejne polskie jednostki, które w marcu 1944 roku rozwinięto

w 1. Armię Polską. W kolejnych miesiącach polskie formacje

rozrastały się liczebnie, jak również powstawały nowe specjali-

styczne oddziały. Po zakończeniu II wojny światowej właśnie te

formacje stały się podstawową siłą zbrojną nowego „ludowego”

państwa polskiego.

W latach 1945 – 1947 funkcjonowało kilka rodzajów dokumen-

tów stwierdzających własność, przeznaczenie i cechy pojazdu.

Jednym z tych dokumentów była „Karta ewidencyjna” wydawana

przez Państwowy Urząd Samochodowy (PUS). Co ciekawe był

to dokument dwujęzyczny. Prezentowana tu „Karta ewidencyj-

na” dotyczyła wyjątkowego pojazdu – sportowego roadstera

Wanderer W25.

Ciężarówki Studebaker w LWP. Początek lat 50.

Pojazdy te używane były w polskiej armii do lat 60.


Według oficjalnych dokumentów, sporządzanych pospiesznie

i niezbyt skrupulatnie, w czerwcu 1945 roku, czyli miesiąc po

zakończeniu wojny, Wojsko Polskie posiadało ogółem: ok. 1700

samochodów osobowych, ok. 14.000 ciężarówek oraz ok. 1000

motocykli. Powyższe liczby zawierają tylko mały procent pojaz-

dów zdobycznych, reszta została zewidencjonowana w później-

szym czasie.

W pierwszych latach pokojowego funkcjonowania stan zmo-

toryzowania transportowego (motocykle, samochody osobo-

we, ciężarówki) Ludowego Wojska Polskiego nie był najlepszy,

głównie ze względu na niewystarczającą liczebność pojazdów.

Cały czas starano się poprawić tę sytuację. Pojazdy pozyskiwano

w przeróżny sposób, w tym głównych źródeł pochodzenia pojaz-

dów było siedem:

– zdobycze wojenne,

– reparacje wojenne,

– pojazdy radzieckie, przekazane nam przez Związek Radziecki,

– pojazdy amerykańskie, które trafiły na wschód w ramach Lend-

-Lease i zostały nam przekazane przez Związek Radziecki,

– pojazdy, głównie amerykańskie, brytyjskie i kanadyjskie, po-

chodzące z darów dla Polski w ramach UNRRA,

– pojazdy amerykańskie, brytyjskie i kanadyjskie, zakupione

przez rząd polski w alianckim demobilu,

– pojazdy nowe zakupione u producentów.

OBRAZY PRL-u


Zdobycze wojenne były zbieraniną pojazdów różnych marek i typów.

Samochody i motocykle były przeważnie w dużym stopniu zużyte,

a różnorodność modeli i brak części zamiennych była prawdziwym

koszmarem dla służ warsztatowych. Ze wspomnianych powodów nie

były to pojazdy pewne w użyciu, dlatego przy nadarzających się okazjach

przekazano je z jednostek liniowych do służb o drugo lub trzeciorzędnym

znaczeniu wojskowym.

Ciężarowe Fordy w LWP.


Warto scharakteryzować źródła pochodzenia pojazdów, gdyż

miało to znaczący wpływ na formy i miejsca ich wykorzystania.

W trakcie działań wojennych, w latach 1944 – 1945, na pobojo-

wiskach w naszym kraju pozostało wiele pojazdów. Egzemplarze

w dobrym stanie technicznym lub tylko lekko uszkodzone za-

bierało wojsko, remontowało i wcielało do służby. Według ofi-

cjalnych danych Ludowe Wojsko Polskie zdobyło w trakcie walk:

ok. 2740 samochodów osobowych, ok. 2560 ciężarówek oraz po-

nad 4000 motocykli.

Zdobycze wojenne były zbieraniną pojazdów różnych marek

i typów. Samochody i motocykle były przeważnie w dużym stop-

niu zużyte, a różnorodność modeli i brak części zamiennych była

prawdziwym koszmarem dla służ warsztatowych. Ze wspomnia-

nych powodów nie były to pojazdy pewne w użyciu, dlatego przy

nadarzających się okazjach przekazano je z jednostek liniowych

do służb o drugo lub trzeciorzędnym znaczeniu wojskowym.

Gama marek i modeli była ogromna. Należy pamiętać, że Niemcy

oprócz pojazdów rodzimej produkcji używali całej masy samo-

chodów i motocykli francuskich, angielskich, czechosłowackich,

austriackich, belgijskich, amerykańskich i innych, które w różny

sposób stały się ich zdobyczą.

(…) Rzeczą powszechnie wiadomą jest, że znakomita większość

samochodów i motocykli, jakie się w latach 1945 – 1947 znalazły

w kraju, to wozy poniemieckie. Wszelkie bowiem pojazdy mecha-

niczne, jakie posiadaliśmy przed najazdem niemieckim na Polskę,

uległy rekwizycji przez władze wojskowe polskie i w rezultacie razem

z tymi pojazdami, które władze nasze nie zarekwirowały, dostały się

następnie w latach 1939 – 1945 do rąk okupanta niemieckiego.

Dlatego po wyparciu z ziem naszych najeźdźcy niemieckiego,

wszystkie pojazdy mechaniczne pozostałe w kraju to pojazdy ponie-

mieckie, oczywiście poza tymi, jakie otrzymaliśmy od Armii Radziec-

kiej, a następnie z dostaw UNRRA. (…)

„Motoryzacja”, 5/1949

Reparacje wojenne były to rekompensaty finansowe za straty

i szkody spowodowane przez działania wojenne, wypłacane za-

atakowanej stronie konfliktu w przypadku jej zwycięstwa bądź

korzystnego dla niej rozejmu, wynikające z łamania przez napast-

ników postanowień Konwencji Haskiej (z 1907 roku) bądź innych

aktów prawa międzynarodowego. Po II wojnie światowej kwestie

reparacji wojennych uregulowały konferencje jałtańska i pocz-

damska. Niemieckie reparacje wojenne dla Polski były wypłaca-

OBRAZY PRL-u


Wydana w 1947 roku za sprawą wojska „Instrukcja dla kierowcy

samochodu DODGE”. W tej samej serii powstała podobna książ-

ka dotycząca jeepa Willysa MB.


Amerykańskie samochody Dodge WC 51. Pojazdy tego typu

miały bardzo szeroki zakres zastosowania w LWP.

OBRAZY PRL-u


ne przez wiele lat po zakończeniu II wojny światowej, w różnej

formie, a jednym z towarów były m.in. samochody i motocykle,

z których część była kierowana dla wojska.

W czasie formowania oddziałów polskich w Związku Radzieckim

i w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej, Rosja-

nie przekazali nam spore ilości ciężarówek rodzimej produkcji,

głównie modeli ZIS 5 i GAZ AA. Trudno dokładnie określić, jakie to

były ilości. Na pewno było ich mniej niż pojazdów amerykańskich,

brytyjskich i kanadyjskich, pochodzących z dostaw Lend-Lease.

Wozy produkcji radzieckiej były mniej niż przeciętne, głównie

ze względu na ich archaiczną konstrukcję oraz tragiczną jakość

wykonania i materiałów, z jakich były robione. Efektem tego była

częsta awaryjność i krótka żywotność tych pojazdów. Również

Amerykański ambulans Dodge WC 54 w LWP.


OBRAZY PRL-u


ich parametry techniczne (wynikające z przestarzałej konstrukcji

i niskiej jakości wykonania) były słabe. Właśnie w tamtym okresie

powstało wśród kierowców znamienne powiedzenie, charaktery-

zujące te pojazdy: ZIS piać, z góry jechać, pod górę pchać.

Jedną z podstawowych grup pojazdów transportowych Lu-

dowego Wojska Polskiego stanowiły samochody i motocykle

amerykańskie, które trafiły do Związku Radzieckiego w ramach

pomocy Lend-Lease, a następnie zostały nam przekazane przez

Rosjan. Ciekawostką jest fakt, że sporo egzemplarzy tych pojaz-

dów pozostało w służbie w LWP aż do połowy lat 60.

W marcu 1941 roku, Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił

„Lend-Lease Act” – ustawę o pożyczce i dzierżawie sprzętu wo-

jennego. Dawała ona prezydentowi USA prawo do przekazywa-

nia państwom sprzymierzonym, na zasadzie pożyczki lub wynaj-

mu, towarów i surowców niezbędnych do prowadzenia działań

wojennych. Pod pojęciem „towary i surowce” rozumiano: broń,

sprzęt wojskowy, amunicję, materiały i surowce strategiczne, po-

jazdy oraz żywność.

Ustawa „Lend-Lease” zakładała, że kraj przyjmujący pożyczkę

spełnić musiał szereg warunków. Materiały, które w toku dzia-

łań wojennych uległy zniszczeniu, zostały stracone lub wpadły

w ręce przeciwnika, miały być wyłączone z ogólnego rozlicze-

nia. Materiały, które przetrwały do końca wojny i mogłyby zostać

wykorzystane do celów cywilnych, miały być spłacane w części

lub w całości, w podobnym trybie jak kredyty długoterminowe.

Zachowane materiały o charakterze stricte wojskowym mogły

wreszcie być pozostawione do dyspozycji kraju – beneficjenta

do chwili, w której Stany Zjednoczone zażądałyby ich zwrotu.

W zamian odbiorcy zobowiązywali się do świadczenia Stanom

Zjednoczonym pomocy, stawiając do ich dyspozycji surowce

i informacje, jakimi dysponowali.

Już nazajutrz po ataku Niemiec na Związek Radziecki (w czerw-

cu 1941 roku) prezydent Roosevelt oficjalnie obiecał Stalinowi

wsparcie i pomoc w uzyskaniu wszelkich niezbędnych mate-

riałów do prowadzenia wojny. Pierwsze dostawy sprzętu do

ZSRR rozpoczęły się jesienią 1941 roku. W latach 1941 – 1945 do

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej podstawowym lekkim samochodem osobowych w LWP był amerykański

terenowy jeep – Willys MB i Ford GPW.

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej pod-

stawowym motocyklem LWP był amerykański Harley-Davidson

WLA.


Związku Radzieckiego trafiło ogółem kilkaset tysięcy pojazdów.

Najbardziej wiarygodne, rządowe źródła amerykańskie, podają:

(…) W czasie II wojny światowej w ramach Lend-Lease dostarczono

Związkowi Radzieckiemu: 7056 czołgów, 51.503 lekkich samocho-

dów terenowych typu „jeep”, 375.883 ciężarówek (z czego większość

marki Studebaker), 11.205 rowerów i 34.180 motocykli, z czego

26.670 stanowiły Harleye-Davidsony WLA, a 7510 Indiany (modele

741, 340 i 344).

W cytowanej liczbie ciężarówek zawiera się m.in. 3520 amfibii

Ford GPA oraz nieco ponad 25.000 samochodów Dodge WC (róż-

nych odmian, przy czym najwięcej modelu WC 51), które dziś sta-

wiamy raczej w grupie osobowych jeepów.

Od 1943 roku część pojazdów otrzymanych tą drogą ze Stanów

Zjednoczonych trafiła również do oddziałów Ludowego Wojska Pol-

skiego. Po zakończeniu wojny pozostały one na wyposażeniu LWP.

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej Wojsko

Polskie miało najwyższy priorytet w dostawach sprzętu, w tym

również transportowego. Napięta sytuacja polityczna w Europie,

wywołana zagrożeniem wybuchem III wojny światowej (między

krajami zachodniej demokracji a blokiem komunistycznym pod

przywództwem ZSRR) powodowała, że park transportowy Ludo-

wego Wojska Polskiego utrzymywano w ciągłej gotowości bo-

jowej. Taki stan spowodował, że część pojazdów dostarczanych

do Polski w ramach cywilnej, humanitarnej pomocy UNRRA, była

przekazywana wojsku, choć nie było to zgodne z umową. Tą dro-

OBRAZY PRL-u


gą w latach 1945 – 1947 LWP otrzymało kilka tysięcy pojazdów

amerykańskich, brytyjskich i kanadyjskich, przekazanych Polsce

przez UNRRA.

Kulisy dostaw UNRRA wspominał inż. Witold Rychter, wówczas

kapitan LWP oddelegowany do Państwowego Urzędu Samocho-

dowego: (…) Pewnego wrześniowego dnia 1945 roku wezwał mnie

major Wrzos, szef PUS, i polecił wyjechać do Anglii w celu sprowa-

dzenia amerykańskich samochodów i warsztatów naprawczych

z demobilu, przyznanych Polsce w ramach pomocy UNRRA. Przy-

dzielono mi zespół składający się z trzech inżynierów i dwóch maj-

strów. Moim zastępcą był inż. Jagodziński, który pracował przed

wojną jako sprzedawca samochodów Citroën pod nazwiskiem

Cwajbaum. (…) Polecieliśmy do Londynu. Po zgłoszeniu się w naszej

ambasadzie załatwiłem sprawy robocze z amerykańskim podpuł-

Oddział motocyklistów LWP na Harleyach-Davidsonach,

podczas defilady w Warszawie. Rok 1945 lub 1946.


kownikiem (węgierskiego pochodzenia) Stefanem Batori, niezwykle

dla nas i Polski życzliwym.

Swą bazę operacyjną założyłem w amerykańskim obozie zaopa-

trzeniowym G-25 pod Cheltenham i tam, przy udziale dwóch kom-

pani polskich żołnierzy z Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, roz-

poczęliśmy demontaż maszyn i urządzeń w sześciu wielkich halach

fabrycznych o wymiarach 30 x 100 m każda. (…)

Zdobyczny niemiecki Phenomen w LWP.

OBRAZY PRL-u


W okresie demontowania maszyn, pakowania ich w skrzynie i wy-

syłki do portu na statek płynący do Polski, to jest prawie w ciągu

prawie trzech miesięcy, otrzymałem w naszej ambasadzie polecenie

zorganizowania wysyłki szesnastu tysięcy amerykańskich samo-

chodów z demobilu. Stały one na polach pod Teddington, niedaleko

Cheltenham. Zameldowałem się więc u naszego attache wojskowe-

go, płk Kuropieski, i przy jego wspaniałej pomocy zorganizowałem

drogowy transport tych samochodów na jedno z nieczynnych już

londyńskich lotnisk, na którym znajdowały się, zawiadywane przez

Anglików, wielkie składy nowych zespołów do amerykańskich sa-

mochodów wszelkich marek. Obgadanie sprawy z Anglikami, zarzą-

dzającymi składami (z dużą pomocą przysłanej mi z kraju dyploma-

tyczną drogą skrzynki polskiej „Vodka” z czerwoną kartką) trwało

kilka godzin, ale w rezultacie udało się im wytłumaczyć, że przecież

to wszystko jedno, jakie zespoły zostaną przeznaczone na złom,

wedle dyspozycji amerykańskiego dowództwa. Stanęło na tym, że

ja będę przysyłał na lotnisko transporty samochodów z Teddington,

a tu nasi żołnierze z dwóch szwadronów kawalerii, którzy wpraw-

dzie nie wracali do Polski, ale zgłosili się nam i krajowi dopomóc,

będą wymieniali stare lub uszkodzone zespoły na nowe, tak „łeb

w łeb”, aby tylko zgadzał się ciężar. (…)

Witold Rychter „Moje dwa i cztery kółka", Warszawa 1985

Zdobyczny samochód Mercedes 320 kabriolet B – pojazd

z grupy aut luksusowych – w LWP.


UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administra-

tion) – Organizacja Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy

i Odbudowy – utworzona została 9 listopada 1943 roku w Wa-

szyngtonie, z inicjatywy Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Bryta-

nii, ZSRR i Chin. Jej celem miało być udzielanie natychmiastowej

pomocy krajom alianckim najbardziej dotkniętym skutkami II

wojny światowej. Pomoc obejmowała zarówno artykuły pierw-

szej potrzeby (żywność, leki, odzież), jak i urządzenia techniczne

oraz środki transportu wszelkich typów, a także maszyny nie-

zbędne do wznowienia produkcji rolnej i przemysłowej. Układ

Wartość ogólnej pomocy udzielonej przez UNRRA wyniosła 2,9 miliarda dolarów. Polska otrzymała równowartość 474,5 miliona dolarów. Około 180 milionów dolarów (czyli 38% całej pomocy dla Polski) przeznaczono na żywność. Dostawy pojazdów w ramach UNRRA były ważnym elementem odbudowy transportu w naszym kraju. Do Polski dostarczono: 42 parowozy, około 1000 wagonów, przeszło 22.000 samochodów (osobowych i ciężarowych) oraz kilka tysięcy motocykli. Program dla Polski (ok. 16% całości funduszy UNRRA) był największym spośród krajów europejskich.

Generał Michał Rola-Żymierski w samochodzie Cadillac

(model 1938). Modlin 1946 rok.

Kolumna samochodów rządowych (od przodu: Mercedes, Opel,

Chevrolet) z wyraźnie widocznymi wojskowymi tablicami reje-

stracyjnymi. Warszawa rok 1947.

OBRAZY PRL-u


Niemiecki motocykl BMW R 61 w Oficerskiej Szkole Samochodo-

wej w Pile. Koniec lat 40.

Żołnierze LWP na niemieckim

motocyklu Wanderer 98.


podpisało 48 państw. Wartość ogólnej pomocy udzielonej przez

UNRRA wyniosła 2,9 miliarda dolarów. Polska otrzymała równo-

wartość 474,5 miliona dolarów. Około 180 milionów dolarów

(czyli 38% całej pomocy dla Polski) przeznaczono na żywność.

Dostawy pojazdów w ramach UNRRA były ważnym elementem

odbudowy transportu w naszym kraju. Do Polski dostarczono:

42 parowozy, około 1000 wagonów, przeszło 22.000 samocho-

dów (osobowych i ciężarowych) oraz kilka tysięcy motocykli.

Program dla Polski (ok. 16% całości funduszy UNRRA) był naj-

większym spośród krajów europejskich. Poza Europą więcej

(535 milionów dolarów) otrzymały jedynie Chiny. W Europie UNR-

RA działała do 31 grudnia 1946 roku. Do Polski dostawy UNRRA

docierały do wiosny 1947 roku, były to transporty morskie wysła-

ne przed 31 grudnia 1946 roku.

Dostawy UNRRA docierały do Polski głównie drogą morską,

w mniejszym stopniu korzystano z transportu lądowego – samo-

chodowego lub kolejowego. Na własnych kołach docierały do

Polski pojazdy z demobilu armii amerykańskiej, brytyjskiej i ka-

nadyjskiej z baz zlokalizowanych w południowej Europie. Polska

Misja Wojskowa odbierała te pojazdy w czechosłowackim Pilsnie,

odprowadzając je do kraju przez polskich kierowców.

Żołnierz LWP na przedwojennym angielskim motocyklu AJS.

Początek lat 50.

OBRAZY PRL-u


Centrala Zbytu Samochodów

Centrala Zbytu Samochodów, powołana do życia uchwałą Komi-

tetu Ekonomicznego Rady Ministrów z dnia 8.02.1946 roku, ma na

celu realizację planowych zakupów samochodów i części ze wszyst-

kich źródeł (…).

Pierwszym zadaniem, które Centrala Zbytu Samochodów winna

wykonać, będąc jeszcze w stanie początkowej organizacji, było

przejęcie od organów b. Państwowego Urzędu Samochodowego

kilkunastu tysięcy używanych samochodów ciężarowych, przyczep

i motocykli nadchodzących w ramach dostaw UNRRA do portów

w Gdańsku i Gdyni. Odebrano do 31.05.1946 roku – 13.957 używa-

nych samochodów ciężarowych różnych marek i typów, w tym pew-

ną ilość nowych, 4782 przyczepy i 833 motocykle (…).


(...) Stan techniczny polskiego parku samochodowego wykazuje

niestety pełną analogię z innymi krajami europejskimi. Na polski

park samochodowy składają się w pierwszym rzędzie pojazdy po-

zostawione przez okupanta lub dostarczone przez UNRRA, na którą

przypada 25.000 sztuk pochodzących z demobilu amerykańskiego

i angielskiego. Z tej liczby 25.000 pojazdów zaledwie 3000 samocho-

dów dostarczono do Polski w stanie nowym. (…)


Stany etatowe pojazdów transportowych w Ludowym Wojsku

Polskim uzupełniały również działania Polskiej Misji Zakupów,

która w latach 1945 – 1949 nabyła kilka tysięcy pojazdów ame-

rykańskich, brytyjskich i kanadyjskich z demobilu zachodnich

aliantów.

Po zakończeniu II wojny światowej, w Europie zachodniej po-

zostało kilkaset tysięcy samochodów i motocykli wojskowych,

które zaczęły stwarzać realny problem z ich magazynowaniem.

Okazało się, że bardziej opłaca się je złomować, oddać za darmo

(w ramach UNRRA) lub sprzedać za symboliczną cenę, niż trans-

portować z powrotem do USA lub Kanady. Te działania (złomo-

wanie, rozdawnictwo i sprzedaż) były głównym sposobem po-

zbywania się pojazdów demobilowych.

Potrzeby, zarówno cywilne, jak i wojskowe, zrujnowanej wojną

Polski były ogromne. W przypadku samochodów i motocykli

nie zaspokajały ich pojazdy demobilowe, dlatego poszukiwano

również możliwości kupna pojazdów nowych bezpośrednio od

producentów. Nie było to łatwe zadanie, gdyż wiele europejskich

fabryk było zniszczone. Jednak znaleźli się oferenci, którzy sprze-

dawali Polsce samochody osobowe i motocykle. Część z tych po-

jazdów trafiała w szeregi Ludowego Wojska Polskiego.

Za sprawą wspomnianych zakupów, w pierwszych latach po

wojnie, trafiły do Polski spore ilości nowych samochodów oso-

bowych: amerykańskich Chevroletów (głównie modelu Fleetma-

Samochody marki GAZ i ZIS przekazane Polsce w darze

przez ZSRR, latem i jesienią 1945 roku.

Ogłoszenie ukazujące się

w miesięczniku „Motoryzacja”

w latach 1946 – 1948.


ster), czechosłowackich Skód Tudor 1101, francuskich Citroenów

(głównie modelu BL 11), włoskich Fiatów 1100 i ich francuskich

odmian Fiat-Simca oraz nieco później radzieckich terenowych

Gazów 67B. W ramach tych działań licznie trafiły do wojska rów-

nież nowe motocykle Jawa 250 oraz radzieckie IŻ-49 i M-72.

(…) Ze Związku Radzieckiego przyszło już do Polski, z ostatniego

zamówienia Centrali Handlu Przemysłu Motoryzacyjnego, 50 oso-

bowych „łazików” marki GAZ-67B. (…) Ogółem z tej transzy otrzy-

mać mamy 325 „łazików” GAZ 67B. (…)


Rok 1945 lub 1946. Plac magazynowy w Gdyni, na który kierowano pojazdy dostarczone do Polski droga morską w ramach UNRRA.

Zdjęcie zostało opublikowane w jednym z numerów magazynu „Wheels & Tracks” w latach 80.

Duża część samochodów z dostaw UNRRA dotarła do Polski w częściach, a następnie była u nas montowana.

OBRAZY PRL-u


Ciężarówki Dodge, z dostaw UNRRA lub rządowych zakupów

w alianckim demobilu, przekazane LWP.

Ciężarówki Chevrolet i Ford, z dostaw UNRRA lub rządowych

zakupów w alianckim demobilu, przekazane LWP.


OBRAZY PRL-u


Po uruchomieniu krajowej produkcji motocykli Sokół 125 i SHL

125 oraz samochodów osobowych Warszawa M20 i ciężarowych

Star, pojazdy te w pierwszym rzędzie zaczęły zasilać Ludowe Woj-

sko Polskie.

Marginalnym zjawiskiem, z punktu widzenia ilości, były zakupy

innych pojazdów dla potrzeb wojska, np. samochodów repre-

zentacyjnych ZIS 110 dla najwyższych rangą dowódców, czy

motocykli zachodnich marek do celów sportowych w klubach

wojskowych. Przykładowo, na potrzeby prężnie działającego

wówczas Centralnego Wojskowego Klubu Sportowego „Legia”,

w latach 1947 – 1956 sprowadzono ogółem kilkadziesiąt moto-

cykli wyścigowych i rajdowych: Triumph, BSA, Matchless. Moto-

cykle te były oficjalnie własnością Wojska Polskiego, oddelego-

wanymi do zadań w klubie Legia.

Warto również wspomnieć, że w pierwszych latach po zakoń-

czeniu II wojny światowej, samochody osobowe rządu polskie-

go były oficjalnie ewidencjonowane jako pojazdy wojskowe

i oznaczane wojskowymi tablicami rejestracyjnymi. Flota rządo-

wa składała się wówczas z kilkudziesięciu samochodów, w tym

kilkunastu – najbardziej elitarnych marek i modeli – zarezerwo-

wanych dla najwyższych dostojników rządowych. Wśród tych aut

były: Buick, Cadillac, Chevrolet, Mercedes, Maybach, ZIS 101. Od

1948 roku zaczęto zastępować je radzieckimi samochodami re-

prezentacyjnymi ZIS 110.

Na zdjęciu Ford GP. Polska, 1946 rok. W ramach UNRRA pozby-

wano się chętnie pojazdów mniej typowych np. Willys MA, Ford

GP, Bantam BRC 40, czy niezbyt udanych konstrukcyjnie np.

Ford GPA. Egzemplarze wspomnianych wozów trafiły również

do Polski.

Angielski samochód Humber Super Snipe z przełomu lat 40.

i 50., pochodzący prawdopodobnie z powojennych zakupów

rządowych.


MotocykleW pierwszym okresie po zakończeniu wojny, podstawowym mo-

tocyklem w Ludowym Wojsku Polskim był Harley-Davidson WLA.

Stany etatowe uzupełniały niewielkie ilości amerykańskich India-

nów 741B oraz motocykle zdobyczne. Od 1948 roku do wojska

zaczęły trafiać rodzime Sokoły 125, a później SHL 125 oraz czecho-

słowackie Jawy 250. Na przełomie lat 40. i 50. do jednostek LWP

zaczęto dostarczać BMW R 35 pochodzące z dostaw w ramach re-

paracji wojennych. Od początków lat 50. coraz liczniej trafiały do

armii polskiej radzieckie ciężkie motocykle M-72, które zastępowa-

ły Harleye-Davidsony. W jednostkach polskich spotkać można było

też motocykle IŻ 350 i ich późniejszą wersje IŻ 49.

Normy zużycia materiałów pędnych w różnych warunkach

Oszczędne zużywanie paliwa i smarów, produktów w zasadzie

importowanych, jest problemem ogólnokrajowym. Zagadnienie to

niejednokrotnie poruszaliśmy na łamach naszego pisma, w niejed-

nym także numerze wymienialiśmy nazwiska kierowców wojsko-

wych, którzy mogą się poszczycić dużymi oszczędnościami na tym

odcinku. (…)

Zasadnicza norma zużycia benzyny w litrach na 100 km (...) moto-

cykle:

SHL 125 – 2,5

Sokół 125 – 2,25

Jawa 250 – 3

Harley-Davidson – 6

„Za Kierownicą”, 12/1950

Powyższy cytat wskazuje, jakie motocykle były podstawowymi

i najliczniej występującymi pojazdami jednośladowymi w Ludo-

wym Wojsku Polskim w roku 1950. W sześć lat później, w roku

1956, na którym kończę opowieść, do tej listy dołączyły M-72

i BMW R 35, a zniknął z niej Harley-Davidson sukcesywnie wyco-

fywany z wojska.

Terenowy samochód Chevrolet C8A, prawdopodobnie

z dostaw UNRRA.

OBRAZY PRL-u


Dla pojazdów marek występujących w dużo mniejszych ilo-

ściach nie tworzono norm, dlatego nie pojawiały się one w po-

dobnych zestawieniach, choć realnie były używane przez wojsko.

Dzień w Oficerskiej Szkole Samochodowej

Orkiestra szkoły gra marsza. Komisja wolno przechodzi przed usta-

wionymi w linię pojazdami. Stoją motocykle, samochody osobowe

i osobowo-terenowe, ciężarowe 1,5-tonowe, 3-tonowe, specjalne,

traktory i przyczepy. (…) Na pierwszy ogień idą motocykle. Obok

nowiutkich Jaw stoją weterany Harleye (…).

„Za Kierownicą”, 9/1949

Motocykliści wojskowi na start

W ramach tegorocznego święta Służby Samochodowej i promocji

w Oficerskiej Szkole Samochodowej odbyły się ogólnowojskowe za-

wody motocyklowe (…). Udział w zawodach wzięły patrole moto-

cyklowe reprezentujące wszystkie okręgi wojskowe (2 x 3 jeźdźców)

oraz patrole Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych i redakcji cza-

sopism samochodowych „Za Kierownicą” i „Przegląd Samochodo-

wy”.

Zawodnicy z jednostek wojskowych jechali wszyscy na doskona-

łych Jawa 250. Patrole WZM-owców przybyły na remontowanych

przez siebie Harley-Davidsonach. Najbardziej barwnie przedstawiał

się patrol „dziennikarski”, którego zawodnicy jechali na Triumph „Ti-

ger” 500 cm³ i BMW R-61 600 cm³. (…)

„Za Kierownicą” 17/1949

Motocykl (pierwszy w rzędzie) z dostaw UNRRA, o czym świadczy napis na zbiorniku paliwa.

Angielska ciężarówka Bedford z dostaw UNRRA.


Radziecki GAZ 67 w LWP.

OBRAZY PRL-u


W latach 1945 – 1956 rząd polski kupił sporą ilość amerykań-

skich samochodów osobowych Chevrolet. Cześć z tych wozów

trafiła do LWP.

Radziecki GAZ 67B w LWP.


Samochody osobowePrzez kilka lat po zakończeniu wojny podstawowymi samocho-

dami osobowymi w Ludowym Wojsku Polskim były amerykańskie

jeepy: Willys MB i bliźniaczy Ford GPW oraz nieco większe Dodge

WC (różnych odmian, przy czym najwięcej modelu WC 51). Stany

etatowe uzupełniały niewielkie ilości pojazdów zdobycznych.

Co ciekawe w ramach Lend-Lease lub UNRRA trafiła do Polski

pewna ilość wozów, produkowanych w małych seriach, takich

jak: Willys MA, Ford GP i Bantam BRC 40 oraz małych amfibii Ford

GPA. Była też spora ilość wojskowych ¾ -tonowych Bedfordów,

Chevroletów i Fordsonów, które niekiedy występowały w wer-

sjach osobowych. Od 1947 roku zaczęły trafiać do LWP nowe sa-

mochody osobowe, kupowane u producentów.

Strukturę zmotoryzowania w Polsce przedstawia poniższy cytat

uchwały Rady Ministrów. Jest w nim mowa również o ciężarów-

kach, co odnosi się do innej części tego artykułu.

Citroën BL 11, trochę aut tego typu służyło w LWP, choć z historii

kojarzy się on przeważnie z Urzędem Bezpieczeństwa.

Po pierwszych doświadczeniach z modelem Fleetmaster,

w kolejnych latach wojsko nadal kupowało Chevrolety.

Na zdjęciu model z 1949 roku.

OBRAZY PRL-u


Skody 1101 Tudor. W latach 40. sprowadzono do Polski kilka

tysięcy tych samochodów. Dużo z nich trafiło do wojska.


(…) Uchwała Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów w sprawie

gospodarki samochodowej (…) ustaliła, które pojazdy mechanicz-

ne uważa się za typowe, a które nie. Typowe – to są te pojazdy, któ-

re będą służyć za wyekwipowanie etatowe jednostek służbowych.

O stan tych samochodów należy specjalnie dbać, aby im zapewnić

jak najdłuższą i racjonalną eksploatację. Samochody nietypowe zo-

staną stopniowo wycofane ze służby w państwowym taborze samo-

chodowym. Za samochody typowe należy uznać:

I. Pojazdy mechaniczne osobowe:

1. Chevrolet Fleetmaster

2. Chevrolet Canada C8 A

3. Citroën 11 BL

4. Fiat – Simca 8

5. Fiat 1100

6. Fiat 1100 L

7. Ford GPW

8. Skoda Tudor 1101

9. Willys (Jeep) MB (...)

II. Pojazdy mechaniczne ciężarowe:

1. Bedford MW ¾ t.

2. Bedford OYD 3 t.

3. Bedford OLBD 5 t.

4. Chevrolet Canada C-15 ¾ t.

5. Chevrolet Canada C-30 1½ t.

6. Chevrolet Canada C-60S 3 t.

7. Chevrolet USA G-7107 1½ t.

8. Dodge WF-32 1½ t.

9. Dodge USA T-214 ¾ t.

10. Dodge WC-51 ¾ t.




14. Dodge Canada T-110-L5 3 t.

15. Fordson WOT2-H ¾ t.

16. Ford USA 2GU 1½ t.

17. Ford USA 2G8T 1½ t.

18. Ford USA 2DT 1½ t.

19. Ford USA 2GT 1¾ t.

20. Ford USA 19T 1½ t.

21. Ford Canada F60 S 3 t.

22. Ford WOT6 3 t.

23. Fiat 626 NL 3½ t.

24. Fiat 666 N7 7 t.

25. Fiat S.P.A. A-10000 10 t.

26. GAZ 51 2½ t.

27. G.M.C. CCKW 352 3 t.

28. G.M.C. CCKW 353 3 t.

29. Renault R-2060 1 t.

30. Renault R-2161 2½ t.

31. Studebaker US6 3 t.

32. Studebaker US6 6x4 3 t.

33. ZIS 5 3 t.

34. ZIS 150 3½ t. (…)


Od przełomu lat 40. i 50. w LWP zaczęło pojawiać się coraz więcej reprezentacyjnych samochodów radzieckich ZIS 110. Wersje

kabriolet wykorzystywano przeważnie do defilad i oficjalnych inspekcji oraz podobnych celów. Limuzyny służyły wysokim rangą

dowódcom do codziennych jazd.

OBRAZY PRL-u


Od końca lat 40. wojenne, amerykańskie terenówki zastępowano

sukcesywnie radzieckimi Gazami 67B. Proces ten był jednak bardzo

powolny i do połowy lat 50. większość samochodów osobowych

w Ludowym Wojsku Polskim stanowiły pojazdy zachodnie.

W listopadzie 1951 roku na warszawskim Żeraniu rozpoczęto

produkcję samochodów osobowych Warszawa M20. Od następ-

nego roku dużym odbiorcą tych wozów było Ludowe Wojsko

Polskie.

Żołnierze LWP przy wojskowej Warszawie M20.

Radziecki ZIS 150 w LWP.


Krajowe Lubliny 51 (produkowane seryjnie w latach 1951 – 1959) przez wiele lat były charaktery-

stycznym samochodem wojskowym. W etatowej służbie dotrwały do 1990 roku, kiedy to ostanie

egzemplarze zostały sprzedane na rynek cywilny.

OBRAZY PRL-u


Krajowy Star 20 w LWP.

Radziecki ZIS 151 w LWP.


Samochody ciężarowe

Po zakończeniu II wojny światowej, transport ciężarowy miał

najwyższy priorytet w Ludowym Wojsku Polskim. Z dostaw wo-

jennych (w ramach Lend-Lease) pozostała w armii polskiej duża

ilość amerykańskich ciężarówek Studebaker US (w różnych od-

mianach, z układami napędowymi 6x6 i 6x4) i to właśnie te po-

jazdy na kolejne kilka lat stały się u nas symbolem wojskowej cię-

żarówki. W mniejszych ilościach stany etatowe uzupełniały wozy

amerykańskie GMC, Ford, Dodge, Chevrolet oraz radzieckie Zisy

i Gazy.

Wykorzystanie wojskowe miało swoje uwarunkowania, a jed-

nym z najważniejszych była maksymalna unifikacja taboru, co

wpływało na usprawnienie pracy służb warsztatowych. Po wojnie

pełna realizacja tego założenia była niemożliwa, jednak czynio-

no pewne posunięcia. W ramach działań unifikacyjnych wojsko

starało się używać głównie ciężarówek marek amerykańskich.

Z tego powodu unikano wozów brytyjskich, których tylko nie-

wielka ilość używana była przez wojsko.

Czechosłowackie Jawy 250 Perak w wojsku polskim.

OBRAZY PRL-u


Zawodnik reprezentujący Ludowe Wojsko Polskie podczas Rajdu

Tatrzańskiego w 1949 roku. Motocykl to SHL 125 przystosowana

do sportu. Główną różnicą w stosunku do egzemplarzy seryj-

nych było przednie zawieszenie – tu teleskopowe, w seryjnych

modelach trapezowe.

Radziecki IŻ 49 w LWP.

Legendarny radziecki motocykl M-72, do dziś ikona Ludowego

Wojska Polskiego.

Reprezentacja Centralnego Wojskowego Klubu Sportowego

Legia. Rok 1948. Od lewej stoją motocykle sportowe: Matchless

i dwa Triumphy. W drugim rzędzie widać Jawę 250 i BMW R 35.

Wszystkie te pojazdy był oficjalnie własnością wojska.

OBRAZY PRL-u


W 1948 roku w Starachowicach ruszyła produkcja rodzimych cię-

żarówek Star 20. Obronność kraju, obok odbudowy, była jednym

z najważniejszych zadań, więc wozy te zaczęły licznie trafiać do

LWP. Ze względów konstrukcyjnych (mniejsza ładowność, napęd

4x2, słabszy silnik) polskie Stary 20 nie były jednak w stanie zastą-

pić Studebakerów. To zadanie miały spełniać radzieckie ciężarów-

ki ZIS 151, jednak były one dostarczane do Polski w niewystarcza-

jących ilościach.

Pod koniec lat 40. w LWP używano także radzieckich lekkich

ciężarówek GAZ 51 i wersji terenowej GAZ 63. Od 1951 roku, na

podstawie licencji (GAZ 51) rozpoczęto w Polsce produkcję cięża-

rówki nazwanej Lublin 51. Większość produkcji tego samochodu

kierowana była do wojska i innych służb państwowych (np. Mili-

cja, Straż Pożarna).

(…) Państwowe Zakłady Samochodowe posiadają najbardziej no-

woczesne urządzenia techniczne i wyszkolone kadry, jak również

części zamienne dla wykonania napraw głównych (kapitalnych) sa-

mochodów marek: Chevrolet, Bedford, GMC, Willys, Ford, Fordson,

ZIS, GAZ, Dodge, Studebacker. (…) Posiadając nowoczesne aparaty

techniczne mogą wykonywać systemem potokowym naprawy kapi-

talne samochodów w sposób racjonalny, udzielając za jakość wyko-

nanej naprawy 3-miesięcznej gwarancji. (…)


tomasz-szczerbicki.pl


Temat zmotoryzowania Ludowego Wojska Polskiego w pierw-

szych latach po zakończeniu II wojny światowej był przez wiele

lat celowo przemilczany. Oficjalnej propagandzie w czasach PRL

nie w smak był fakt, że w omawianym okresie ok. 70% transporto-

wych pojazdów wojskowych, jak również taboru cywilnego, sta-

nowiły samochody i motocykle marek amerykańskich. Oficjalnie

potępiano Stany Zjednoczone, jako odrażający, burżuazyjny kraj

imperialistyczny, budujący swą potęgę na wyzysku robotników,

nie gardzono jednak pojazdami z za oceanu. Było to typowe ku-

riozum czasów wczesnego PRL, nie jedyne zresztą.

Jednym ze sposobów, mających na celu zatrzeć ten niewygodny

fakt, było masowe i trwałe niszczenie pojazdów amerykańskich

po wycofaniu ich ze służby wojskowej. Doprowadziło to do sta-

nu, że z około 10.000 amerykańskich jeepów, jakie znalazły się

w Polsce w latach 1945 – 1956, do dziś zachowało się tylko

ok. 100 egzemplarzy. Podobnie z ciężarówkami Studebaker, Ford,

Chevrolet, Dodge i GMC, których w Polsce zachowało się zaled-

wie kilkadziesiąt sztuk z ponad 22.000.

Dziś pozostały z tamtych czasów fotografie, dokumenty archi-

walne, cytaty prasowe dotyczące omawianego tematu i nieliczne

egzemplarze pojazdów, które można oglądać podczas plenero-

wych imprez hobbystycznych. Miłośnikom kina polecam zaś fil-

my: „Baza ludzi umarłych” (1958 r.) oraz „Zerwany most” (1962 r.)

i kilkanaście innych z lat 50 i 60, w którym samochody z UNRRA

grają ważne role. Akcja tych dzieł toczy się przeważnie w latach

1944 – 1956 i w większości przypadków dobrze pokazuje moto-

ryzacyjną sytuację ówczesnych lat.

Motocykle

BMW R 35, dostar-

czane do Polski

w ramach reparacji

wojennych,

w wojska zaczęły

trafiać na przeło-

mie lat 40. i 50.

W służbie pozosta-

ły do lat 60.

LOLAWiktor Słup-Ostrawski

Fot. Lola Heritage

HISTORIA


A

Model Mk1 Charlesa Vogele – Kierowca

fabryczny Peter Ashdown i Eric Broadley

stoją po lewej.


Lola Cars Ltd. Jeden z największych graczy na

rynku producentów samochodów wyścigowych

i sportowych, który przez ponad pół wieku

skutecznie rywalizował na torach całego świata

w niezliczonych seriach wyścigowych ogłosił

niedawno upadłość. Chociaż fi rma nie zniknęła

całkowicie ze świata wyścigów to jednak daje to

wyraźny obraz kondycji światowego motorsportu.

John Surtees w pierwszym bolidzie F1

Lola, Mk4-Climax.

HISTORIA



Początki były skromne, pod koniec lat

50., entuzjasta popularnych wówczas

amatorskich wyścigów Eric Broadley,

buduje z pomocą znajomych własną

konstrukcję z dostępnych części, tak po-

wstaje – Broadley Special z silnikiem For-

da. Nie było to wówczas nic nadzwyczaj-

nego, większość uczestników wyścigów

w lokalnym automobilklubie stosowała

podobne rozwiązania ponieważ w tym

okresie nie było na rynku odpowiednich

samochodów do wyścigów. Po pewnych

sukcesach zapada decyzja o sprzedaży

Broadley Special i budowie pierwsze-

go modelu – Mk1. Przestrzenna rurowa

rama, aluminiowe nadwozie, silnik 4 cyl

Coventry Climax o poj. 1098cm3. Zasad-

niczo był to silnik skonstruowany do na-

pędzania przenośnych pomp wodnych

dla strażaków, ważył on niecałe 100 kg

i standardowo generował 36 KM, dzięki

zastosowaniu modyfikacji moc silnika

wzrosła do 83 KM, co przy pojemności

1098cm3 i niskiej wadze własnej sprawia-

ło, że samochód ten stał się szybko po-

ważnym zagrożeniem dla rywali.

HISTORIA


Sukcesy jakie odniósł Mk1 pozwoliły

dobrze sprzedać pierwszy egzemplarz.

Pieniądze uzyskane w ten sposób wraz

z pożyczką zaciągniętą od ojca pozwoliły

Broadley’owi założyć Lola Cars Ltd. Po-

czątkowo firma korzystała z warsztatów

Maurice Gomma w West Byfleet, nieopo-

dal swoje samochody budowali Brabham

i Cooper. Po założeniu firmy przystąpiono

do budowy trzech kolejnych Mk1, dwóch

na sprzedaż i jednego dla własnych po-

trzeb wyścigowych. W sumie w latach

1958-1962 zbudowano około 35 sztuk

Mk1, wiele z nich istnieje do dziś m.in.

jeden jest w posiadaniu Stirlinga Mossa.

Augie Pabst w Mk6 Chevrolecie Johna

Mecoma Jr. w wyścigu Guards Trophy na

torze Brands Hatch – 03.08.1964 rok.


Jeden z pierwszych egzemplarzy T70

w warsztacie Johna Mecoma Jr. – Mecom

w tym czasie był dystrybutorem Lola na

Amerykę Północną.

HISTORIA


T70 Lola Aston-Martin MkIII Coupe w 1967 roku.

Reg Parnell zlecił zaprojektowanie bolidu

Formuły 1 dla swojego teamu Bowmaker

Racing Team. Pomimo stosunkowo

niewielkiego doświadczenia w budowie bolidów

Broadley wywiązał się z powierzonego zadania

zdobywając pierwsze szlify w zawodach

najwyższej rangi.


Broadley nie ograniczał się tylko do bu-

dowy samochodów sportowych, celował

również w bolidy, pierwszy powstał już

w 1960 r. – przednio silnikowa konstruk-

cja Formuła Junior Mk2, rok następny

przyniósł pierwszy bolid Lola z centralnie

umieszczonym silnikiem Mk3, odstawał

znacznie od Cooperów i Lotusów jednak

pozwolił na zgromadzenie cennej wiedzy

na temat budowy bolidów wyścigowych.

W 1962 roku Reg Parnell zlecił zaprojek-

towanie bolidu Formuły 1 dla swojego

teamu Bowmaker Racing Team. Pomimo

stosunkowo niewielkiego doświadczenia

w budowie bolidów Broadley wywiązał

się z powierzonego zadania zdobywając

pierwsze szlify w zawodach najwyższej

rangi. Za kierownicą Mk4 zasiedli John

HISTORIA


Surtees i Roy Salvadori. Nie udało się co

prawda wygrać w wyścigu GP jednak do

sukcesów zaliczyć należy Pole Position

na GP Danii, oraz dwa 2 miejsca Surteesa

w GP Wielkiej Brytanii i Niemiec.

Sukcesy na torze zaowocowały możli-

wością współpracy z wielkimi graczami

świata motoryzacji, takimi jak Ford Mo-

tor Company, efektem tej współpracy był

Lola Mk6 GT z silnikiem Forda V8 4.2 L.

W 1963 Lola po raz pierwszy wzięła udział

we francuskim klasyku – Le Mans. Po

nieudanej próbie kupienie Ferrari przez

Forda, zapadła decyzja o zbudowaniu

samochodu, który miał pokonać Ferrari

Graham Hill w T90, w którym wygrał Indy 500.


Al Unser Sr. Na Indy 500 (1967 r.). Tutaj w samochodzie wystawionym przez team Johna Mecoma, T92 znany również jako model T90 Mk2.

HISTORIA



Willie Forbes w bolidzie F5000 T142, 1969 rok.

Mike Hailwood w F5000 T190 na torze Brands Hatch – 30.03.1970.

HISTORIA


T210, 2-litrowy samochód sportowy na targach w barwach teamu Jo Bonniera.

Guy Edwards w 2-litrowym T212, prawdopodobnie na torze Zandvoort.

...w połowie lat 60. Lola wypuściła kolejną ikonę model T70, której

kolejne ewolucje przez lata doskonale spisywały się na torach całego

świata.


na torze. Wybór Forda w poszukiwaniu

partnera do tego zadania ostatecznie padł

na firmę Broadley’a i tak z modelu Mk6

ewoluował Ford GT40.

Po Mk6 w połowie lat 60. Lola wypuściła

kolejną ikonę – model T70, której kolejne

ewolucje przez lata doskonale spisywały

się na torach całego świata. W tym cza-

sie trwała owocna współpraca z Johnem

Surteesem, który pomagał w rozwoju

modeli samochodów sportowych, za

przyzwoleniem Enza Ferrariego, z którym

był związany kontraktem na prowadzeni

bolidów F1. Do napędzania T70 wybrano

silnik V8 Chevroleta, chociaż występował

też w wersjach z innymi silnikami, np.

Aston Martina, chciaż akurat ta współ-

praca nie okazała się najszczęśliwszą.

Samochód był stworzony w dużej mierze

z myślą o amerykańskich wyścigach,

gdzie z powodzeniem działał Bruce

McLaren. Spyderem Mk2 John Surtees

wygrał w 1966 r. serię Can-Am, wygry-

wając 3 z 6 wyścigów. Roger Penske

Guy Edwards tryumfuje na Mallory Park w bolidzie F5000 T332 – 13.10.1974,

za nim Lella Lombardi (T330), Tom Belsø (T330) i Bob Evans (T332).

HISTORIA



Fabryka w Huntingdon.

HISTORIA


Patrick Tambay w modelu T332CS teamu Carla Haasa,

który zwyciężył w mistrzostwach Can-Am w 1977 roku.

Tysięczna zbudowana Lola, model T342.

Ten egzemplarz o numerze ramy HU190

dalej startuje w historycznych imprezach

w Stanach Zjednoczonych, jest własnością

Jeffa Jaguscha.


Graham Hill w Monaco

na F1 T370 Hill-DFV, w 1974 roku.

Teddy Pilette

na F5000 T400, 1974 rok.

HISTORIA


także postawił na Lolę jego zespół z kie-

rowcami Markiem Donohue i Chuckiem

Parsonem wygrali 24 h Daytona w 1969r.

W T70 startowali i wygrywali tacy kierow-

cy jak m.in. Frank Gardner, David Piper,

Brian Redman czy Jo Bonnier, który był

przedstawicielem Lola na Europę.

Zainteresowanie Lola do wyścigów za oce-

anem nie sprowadzało się jedynie do serii

Can Am. W 1966 r. Lola stanęła na najsłyn-

niejszym owalu świata – Indianapolis 500.

Graham Hill zasiadł za kierownicą modelu

T90, początkowo samochód maił prowadzić

John Surtees jednak niedługo przed wyści-

giem ucierpiał mocno w czasie wypadku

i nie był w stanie kierować. Samochody Lola

T90 startowały w barwach John Mecom

Racing Team, John Mecom był synem tek-

sańskiego potentata naftowego. Obok

Graham w T90 wystartował także Jackie

Stewart, jednak to Hill zwyciężył w wyścigu.


Ted Wentz w bolidzie F Atlantic T460,

zwycięzca serii Indylantic Championship w 1976 roku.

Al Unser Sr. w Chaparral Racing T500,

w którym zwyciężył Indy 500 w 1978 roku.

HISTORIA


HISTORIA


Patrick Tambay w T530 teamu Carla Haasa, w którym sięgnał po mistrzowski tytuł Can-Am (1980 rok).

IMSA Interscope T600 GTP napędzany 5,7 litrowym V8 Chevroleta (1980 rok).


W tym czasie konstruowano także bo-

lidy Formuły 2, w której regularnie star-

towała większość kierowców F1, a także

bolidy innych serii, jak np. F3, Indy Car

czy F 5000.

W roku 1968 dystrybutorem Lola na

Amerykę został Carl Haas, który wspólnie

z aktorem Paluem Newmanem prowa-

dzili stajnię wyścigową Newman-Haas

w serii Indy Car. W barwach tego zespo-

łu startował z licznymi sukcesami Mario

Andretti.

Na przełomie lat 1970-71 Lola Cars prze-

prowadziła się do nowej siedziby, którą

zajmuje do dziś w St. Peter’s Hill Hunt-

ingdon. Sukcesy w Formule 5000 – Brian

Redman, to lata 1974-1976.

Julian Bailey,

FFord 1600 T640, 1982 rok.

HISTORIA


Corvette stworzona do udziału w serii IMSA, model GTP T710, 1984 rok.

Bobby Rahal w bolidzie T87/00 Cosworth, w barwach teamu

Budweiser/Truesports – zwycięzca serii CART Championship w 1987 roku.


Eric Bernard w Lola Larrousse-Lamborghini T90/30.

Al Unser Jr. w T90/00 Chevrolet w barwach teamu Valvoline –

zwycięzca serii CART Championship w 1990 roku.

HISTORIA




Równolegle do bolidów cały czas kon-

tynuowano rozwój samochodów spor-

towych, szczególnie w nowej klasie do

2 litrów, otwarty monocoque T210 z po-

wodzeniem konkurowały z Cheveronami

w 1970 r., Jo Bonnier, prowadzący własną

stajnie wyścigową, wygrał mistrzostwa w

tej klasie. W 1971 r. Helmut Marko wygrał

tą klasę na T212, a Lola zdobyła tytuł mi-

strza konstruktorów.

W połowie roku 1970 Lola wróciła do F1,

z modelem T370 1974 w barwach teamu

Mark Bailey w Nissanie R90CK T90/10 startujący w Grupie C – Le Mans 1990 rok.

HISTORIA


Nigel Mansell w T93/00 Ford, w barwach

teamu Kmart/Texaco-Havoline – zwycięzca

serii CART Championship w 1993 roku.

Greg Moore w T93/20 Buick, przygotowa-

nym do serii Indy Lights z lat 1993-1996.


T96/50 Zytek-Judd V8 F3000.

HISTORIA


Embassy-Hill, kierowcy – Graham Hill,

Guy Edwards, Peter Gethin i Rolf Stom-

melen jednak w F1 nigdy nie udało się

odnieść takich sukcesów jak w wyścigach

samochodów sportowych, Indy Car czy

F 5000. W 1975 roku Lola wyprodukowa-

ła tysięczny samochód, trzy lata później

kolejny raz udało się powtórzyć sukces

w Indianapolis 500, tym razem dokonał

tego Al Unser za kierownicą modelu T500.

Kolejne lata to budowa bolidów i samo-

chodów do niemal wszystkich serii wy-

ścigowych, jednym z ciekawszych pro-

jektów, w tym okresie, był model T710

Corvette GTP zbudowany na potrzeby

serii wyścigowej IMSA.

Początek lat 90. to sukcesy w F3000

oraz ponownie w Indianapolis 500 gdzie

Arie Luyendijk wygrał w modelu T90/00.

Lola ze swoim wieloletnim i szerokim

doświadczenie często współpracował

w projektach dużych marek samochodo-

wych, jak np. Nissan

Michele Alboretto w bolidzie F1 BMS Scuderia Italia

T93/30 Ferrari. 1993 rok.

F1 T97/30 Cosworth Zetec V8.


B99/50 Zytek F3000

Eric Broadley

W roku 1997 Eric

Broadley ustąpił

z prowadzenia fi rmy,

niezbyt udany powrót

do F1 spowodował

problemy fi nansowe,

fi rmę kupił Martin

Birrane, który sam

ścigał się jeszcze

w latach 70. na

maszynach Lola.

HISTORIA


B09/60 Aston Martin LMP1, 2009 rok.

B06/30 F3, 2006 rok.


Początek lat 90. to także sukcesy w serii

Indy Car, w 1993 r. Nigel Mansell wygrał

tytuł w barwach Newman Haas Team.

Dzięki świetnym wynikom Lola otrzy-

mała kontrakt na dostarczanie samo-

chodów dla Serii FIA International F3000

gdzie wszystkie ekipy ścigały się takimi

samymi bolidami.

W roku 1997 Eric Broadley ustąpił z pro-

wadzenia firmy, niezbyt udany powrót

do F1 spowodował problemy finansowe,

firmę kupił Martin Birrane, który sam ści-

gał się jeszcze w latach 70. na maszynach

Lola. Po zmianie właściciela dokonano

sporo inwestycji w rozwój technologii

i wyposażenia, firma została podzielona

B05/52 Zytek, w latach 2005 do 2008 wykorzystywany w serii A1GP, później także

w europejskiej serii F3000 aktualnie w AutoGP.

HISTORIA



na dwa zasadnicze działy: Lola Motor-

sport i Lola Composite.

W 2006 roku Lola B06/30 zdominowała

niemiecką serię Recaro Formula 3 Cup,

sukcesy odnosiła także w kategoriach

LMP1 i LMP2 w seriach Le Mans i ALMS.

Ostatnio jednak ze względu na słabą ko-

niunkturę firma popadła w problemy fi-

nansowe, od maja tego roku rozglądano

się za chętnym do zakupu firmy, ten jed-

nak się nie pojawił i firma zmuszona była

ogłosic bankructwo. Pojawiła się jednak

szansa na przetrwanie Loli w świecie wy-

ścigów, a to za sprawą Kanadyjskiej fir-

my Multimatic, zajmującej się produkcją

części samochodowych, prowadzi także

własny program sportowy i w przyszło-

ści ma opracowywać także nowe modele

Lola. Dystrybucja samochodów i kompo-

nentów Lola ma się zająć wspomniana już

wcześniej firma Carla Haasa. Mamy na-

dzieję że Lola przetrwa kryzys, świat wy-

ścigów byłby zdecydowanie uboższy bez

firmy założonej przez Broadleya.

/oktany

stajnia-klasykow.pl

Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

reklama

INSTANT CLASSIC


Racingtekst / foto: Piotr Szymański

To nie jest samochód dla ludu, litera R na grillu zmienia niemal wszystko. W większo-ści przypadków nie działają na mnie marketingowe przechwałki o dużej mocy i napędzie na cztery koła. Ale tym razem połknąłem je bez zmrużenia oka. Ja, czyli osoba, która nie przepada za samochodami ze znacz-kiem VW.

INSTANT CLASSIC



Wygląd tego samochodu jest zwyczajny,

poza dużymi felgami oraz podwójnym

wydechem. Jest jeszcze kilka subtelnych

Różnic, ale te dostrzeże jedynie miłośnik

motoRyzacji. Zasiadając za kierownicą

R-ki czuję jakbym się urodził w jego fotelu.

INSTANT CLASSIC


Proste, pozbawione przepychu wnętrze

pasuje do usportowionego hatchbacka,

a jednocześnie nie zdradza jego możli-

wości. 270 KM mocy pozwala osiągnąć

100 km/h w 5,5 sekundy. Dodajmy do

tego pRecyzyjny układ kieRowniczy,

świetnie zestRojone zawieszenie, napęd

4x4 i szybką przekładnię DSG. Zwieńcze-

niem całości jest system lunch contRol,

który pozwala uzyskać za każdym razem

jednakowe czasy Rozpędzania Golfa ze

startu zatrzymanego.

INSTANT CLASSIC


INSTANT CLASSIC


Wieczorny przejazd po mieście… Na

światłach obok mnie zatrzymuje się Saab

900 cabrio. Pasażer pyta: czy to R-ka? Ja

z uśmiechem na twarzy, odpowiadam:

tak. W jego oczach widać błysk i jedno-

cześnie wypowiada słowa: „chcę go usły-

szeć!” Nie ma wyjścia, wyłączam systemy

kontroli trakcji, a drążek dźwigni zmia-

ny biegów z trybu drive przerzucam na

sport – w ten sposób aktywuję procedu-

rę startową. Trzymam wciśnięty hamulec

i wciskam gaz do oporu. Z wydechu wy-

dobywają się dźwięki zbliżone do tych

z aut rajdowych przygotowanych do star-

tu. Puszczam hamulec, a mr. R wyrywa do

przodu, zaraz zwalniam. Mija mnie Saab,

a jego pasażer krzyczy: dzięki i unosi kciuk

do góry w znaku aprobaty.

INSTANT CLASSIC


INSTANT CLASSIC


R-ka sprawdzi się jako pojazd używany na

co dzień. Jednocześnie gdy tylko będzie-

my mieli gorszy humor wystaRczy zjechać

na kRętą dRogę lub skorzystać z lunch

control, a przeniesiemy się do kolorowego

świata z lat dzieciństwa. R-ka to zabawka

dla dorosłych dzieci ukryta pod płaszczem

szarego hatchbacka. W dodatku cena

tego Golfa została rozsądnie skalkulo-

wana. Za egzemplarz pięciodrzwiowy ze

skrzynią DSG zapłacimy 141 520 zł. Model

pięciodrzwiowy, bez przekładni DSG kosz-

tuje 133 520 zł, to o 30 120 zł więcej od

Alfy Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde.

W zamian za wymienioną powyżej kwotę

dostajemy prawdziwego spoRtowca, któ-

ry nic nie udaje tylko dostarcza emocji!

magazyn oktany / numer 004

Documents