magazyn oktany / numer 008

100
OKTANY.EU / 008 / 2013

Upload: oktany-antropologia-maszyn-oblicza-motoryzacji

Post on 06-Mar-2016

234 views

Category:

Documents


3 download

DESCRIPTION

Oblicza motoryzacji / Polski, niezależny Magazyn OKtany

TRANSCRIPT

Page 1: Magazyn OKtany / numer 008

OKTANY.EU / 008 / 2013

Page 2: Magazyn OKtany / numer 008

002

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz

mail: [email protected]

tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

KubatTeam

Piotr Szymański

Art director / fotograf:

Piotr Szymański

Reklama:

mail: [email protected]

+48 794 794 218

Wydawca OKtany / Maciej Tarkowski

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12

mail: [email protected]

tel: +48 794 794 218

www.oktany.eu

www.facebook.com/oktany

www.twitter.com/oktanyeu

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany

2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone

Page 3: Magazyn OKtany / numer 008

003

Ósmy numer Magazynu OKtany!

Nowy numer Magazynu OKtany rozpoczynamy w zadba-

nym domu na warszawskim Mokotowie, wśród białych

ścian, i archiwalnych fotografii, stylowych mebli, gdzie w złotych

latach polskiego motorsportu, stały samochody sportowe. Go-

spodarz tego miejsca w latach 1971 – 1985 na pudle stał 73 razy.

Iwona Kubat i Piotr Kubat, z ogromną przyjemnością i satysfak-

cją, jak sami piszą, przedstawiają Wam postać Adama Polaka.

Kuba Tujaka, odpowiadając na pytania Oktanów, stwierdza,

że chciałby mieć do dyspozycji wszystkie samochody i motocy-

kle, które można uznać za fajne. Wam prezentuje Forda Bronco

w limitowanej wersji Eddie Bauer, a jest to pojazd, w naszym

przekonaniu, zdecydowanie fajny.

Tomasz Sczerbicki, tym razem, zestawia amerykańskiego Jeepa

Willysa MB i radzieckiego GAZa 67, zwanego powszechnie Cza-

pajewem. Punktuje, iż historie obu pojazdów są bardzo podobne.

Co łączyło te terenówki, a co je dzieliło, która była lepsza? Odpo-

wiedzi w artykule „Willys kontra Czapajew...”

Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze

Spittal do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre

miejsce na założenie fabryki samochodów, czy aby na pewno?

Wyjątkowa historia, którą przedstawia Wiktor Słup-Ostrawski

w artykule „Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356”.

Istnieją pojazdy, które ciężko mi nazwać porywającymi. Nie

startują w konkursie elegancji w Villa d`Este, nie znajduję w nich

wyrafinowanej konstrukcji, mrożących krew w żyłach jednostek

napędowych, porywających osiągów, luksusowych wnętrz. Sa-

mochody takie, można by nazwać przeciętnymi. Włoski styl, ja-

pońskie, sensowne własności terenowe i produkcja w byłej rzym-

skiej prowincji to – zgodzicie się – frapująca mieszanka. Czyli

słów kilka o Suzuki SX4.

W naszych, redakcyjnych zmaganiach w Eco-Drivingu, za kie-

rownicą omawianego w teście SX4, na trasie Warszawa-Świdnica

i z powrotem wygrała dobra dusza Oktanów Marcin Gierlicz. By-

liśmy z odwiedzinami na 41. Rajdzie Świdnickim u ekipy Gryc

Racing Team. Tomasz Gryc, wraz z nowym pilotem Kubą Gerbe-

rem, debiutowali w swojej nowej maszynie bojowej, czyli Suzuki

Swift S1600 – to w reportażu fotograficznym Piotra Szymańskie-

go, który odwiedził też wystawę BMW/ART/TRANSFORMY,

gdzie za materiał plastyczny posłużyły maski BMW serii 3.

Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!

Maciej Tarkowski wraz z redakcją

Page 4: Magazyn OKtany / numer 008

004

006 / ADAM POLAK

034 / FORD BRONCO / KUBA TUJAKA

048 / WILLYS KONTRA CZAPAJEW

064 / GMÜND PORSCHE, CZYLI 356 PRZED 356

82 / SUZUKI SX4

096 / Z WIZYTĄ U GRYC RACING TEAM

098 / BMW/ART/TRANSFORMY

Page 5: Magazyn OKtany / numer 008

005

006 / 034 / 064 / 082

Page 6: Magazyn OKtany / numer 008

006

Page 7: Magazyn OKtany / numer 008

007

ADAM POLAKtekst: Iwona Kubat, research: Piotr Kubat (KubatTeam.pl), fot. archiwum Adama Polaka

Page 8: Magazyn OKtany / numer 008

008

Mokotów, zadbany dom-bliźniak, przestronne wnętrze

salonu – białe ściany, fotografie dostojnych przodków,

stylowe meble, kubki z parującą aromatyczną herbatą. Rzec by

można – zwykły, przytulny dom, ale… No właśnie, jest jedno

„ale” – w miejscu tego salonu, w złotych latach polskiego mo-

torsportu, stały samochody sportowe, a Gospodarz to człowiek,

który w latach 1971 – 1985 na pudle stał 73 razy i mógłby swoim

sportowym życiorysem zawodnika wyścigowego, rally crossowe-

go i off-roadowego obdzielić kilku kierowców. Z ogromną przy-

jemnością i satysfakcją przedstawiamy Wam Adama Polaka.

Samochodowe początki czyli „(….) jak się ojciec

dowiedział, to zamknął samochód w garażu na kłód-

kę i na cztery lata koniec rajdowania (…)”

W rodzinie Państwa Polaków nie było tradycji motorsporto-

wej, ale w domu rodzinnym samochód był, a nawet kilka: Škoda

Oktawia, Wartburg, Fiat – ten ostatni był jednym z pierwszych

egzemplarzy sprzedanych w Polsce Ludowej. Ojciec Adama ku-

pił go w roku po uzyskaniu przez syna prawa jazdy. Kurs robił

Adam, jako rodowity Warszawiak, w jedynie słusznym i znanym,

jak na owe czasy miejscu, w Pałacu Młodzieży w Pałacu Kultury

i Nauki im. Józefa Stalina, na zacnym pojeździe Warszawa. Nie

wiadomo, czy za sprawą instruktora, czy samochodu, ale po kilku

lekcjach młody Adam połknął motobakcyla i został prawą ręką

nauczyciela. W godzinach kursowych jazd śmigał po mieście bez

założonej L-ki, załatwiając dla instruktora rozmaite rzeczy, a cza-

sem przewożąc gabaryty typu łóżko. Egzamin zdany i co dalej?

Dziś zapytalibyśmy – „Co ci starzy kupili po prawku?” Jednak

mówimy o początkach lat 70. ubiegłego wieku, więc pytamy, czy

w ogóle miał Adam czym jeździć?

Mój pierwszy samochód w garażu…

Kto miał garaż w tamtych czasach?... Zatem pierwsze dwa po-

jazdy na podwórku, to automobile o tajemniczej nazwie IFA 8

(wcześniej produkowane jako DKW), z roku 1952 w wersji nad-

woziowej cabrio. No więc rozbijał się młody gniewny po Warsza-

wie tą drewnianą konstrukcją, pędząc przez wyboiste stołeczne

ulice, a że – jak sam mówi – zawsze pędził z kolegami, to i czasem

coś z tego zacnego pojazdu odpadało. A to drzwi wyleciały, a to

cały tył się odłamał, bo dach był niedomknięty i w trakcie tego

Page 9: Magazyn OKtany / numer 008

009

Page 10: Magazyn OKtany / numer 008

010

Page 11: Magazyn OKtany / numer 008

011

fot. Irena Majewska

Page 12: Magazyn OKtany / numer 008

012

szalonego pędu podniósł się niczym żagiel. Drugi egzemplarz IFA

był w lepszym stanie konstrukcyjnym i bardziej doinwestowany –

zrobiony silnik, tapicerka w kwiatki, przelotowy wydech.

Przypadki z życia Dekawki

W bagażniku jeździła na stałe stara walizka z narzędziami, czy

też czymś, co miało pełnić ich rolę. Podstawowym narzędziem

właściciela Dekawki były mniejsze i większe łomy, sztamajzy, ob-

cęgi, młotki oraz wiele innych niezbędnych przyrządów nieroz-

poznawalnych dla dzisiejszych mechaników. Klucze z założenia

były rozkalibrowane średnio o dwa rozmiary, co nie miało zna-

czenia, bo większość śrub była obrobiona, czyli wszystko do sie-

bie „pasowało”. Któregoś dnia, jak zwykle pędząc, wjechał Adam

na skrzyżowanie Al. Jerozolimskich i ul. Chałubińskiego i cóż…

jak na warunki (kocie łby, bo asfaltu jeszcze tam nie położono

i wyboisty przejazd tramwajowy) było za szybko. Dekawką zabu-

jało, coś jęknęło, stęknęło i trzasnęło – spróchniałe deski w bagaż-

niku zdechły i cała zawartość magicznej walizki usiała najbliższe

100 metrów szpejem rozmaitym. W asyście milicjanta wstrzymują-

cego ruch, Adam pozbierał swój dobytek i oddalił się czym prędzej

z miejsca zdarzenia, by wstawić nowe deski do bagażnika.

Dalsze przypadki Dekawki,

czyli naprawa pod chmurką

W drodze powrotnej z nad morza rozleciał się „trochę” silnik,

tzn. urwało się magdyno (urządzenie łączące w jedną całość kon-

strukcyjną iskrownik i prądnicę przyp. autora) zamocowane na

wale korbowym silnika (było wielkości bębna od współczesnej

pralki). Adam jechał ze swoją przyszłą żoną, która wykazywała

duże zrozumienie dla niedociągnięć technicznych wiozącego ją

pojazdu, więc gdy On zabrał się za rozkładanie samochodu na

czynniki pierwsze, Ona udała się do pobliskiego GS-u po sto-

sownie duży prowiant, bo nie wiadomo było, ile czasu potrwa

naprawa. Adam spędził kiedyś parę dni wraz z kolegą w pobliżu

przejazdu kolejowego, gdzieś pod Strzelcami Opolskimi, bo wła-

śnie tam Dekawka odmówiła dalszej jazdy. Tym razem, nauczony

już życiem z Dekawką Adam, uwinął się w kilka godzin, wbijając

w urwane gwinty trochę większe śruby.

Zatrzymany za Dekawkę

Niby takie spróchniałe jeździdełko, a na dołku można było

przez nie posiedzieć, bo się organom porządku i ładu pilnującym

pojazd podejrzany wydał; choć pewnie bardziej towarzystwo nim

jadące, ale… W Mielnie Milicja Obywatelska zamknęła cztery

osoby podróżujące Dekawką, gdy tylko wjechały one do kurortu.

MO nie spodobała się Dekawka z otwartym dachem i tapicer-

ką w kwiatki. Na domiar wszystkiego, maska była pomalowana

w szachownicę a z boku przyczepione były hasła godne epoki, np.

„piwo tylko do konsumpcji”. Milicjanci nakazali podejrzanym

obywatelom opuszczenie terenu województwa, ale niestety mieli

pecha. Ktoś z dekawkowego towarzystwa znał „kogo trzeba” i za-

dzwonił „gdzie trzeba”, a w efekcie milicjanci musieli pogodzić się

z faktem, że w mieście jest podejrzany ideologicznie element. Co

prawda sankcji ze strony organów niebieskiej władzy nie udało

się do końca uniknąć. Zawzięci stróże prawa ukarali Adama za

czyn będący naruszeniem porządku publicznego (tzn. za użycie

skrawka terenu publicznego jako toalety) – co prawda było to

w bezpośrednim sąsiedztwie letniego baru (czyt. pubu), w którym

lało się rzęsiście piwo, a toalet w zasięgu krótkodystansowca nie

było. Tyle o Dekawce.

Początki na prawym fotelu

Zanim Adam stał się prawnie kierowcą i zasiadł za kierownicą

na imprezie sportowej, chodził kibicować startującym przyszłym

Adam jechał ze swoją przyszłą żoną, która wykazywała duże zrozumienie dla niedocią-gnięć technicznych wiozącego ją pojazdu...

Page 13: Magazyn OKtany / numer 008

013

fot. Irena Majewska

Page 14: Magazyn OKtany / numer 008

014

Mój przyjaciel „Bojdziak” dawał okropnie czadu, jakbyśmy walczyli

o mistrzostwo świata.

Page 15: Magazyn OKtany / numer 008

015

kolegom po fachu z Automobilklubu Warszawskiego. Wówczas

klubowicze i inni liczący się w świecie rajdowym zbierali się na

ulicy Górnośląskiej. Któregoś razu Adam namówił kolegę posia-

dającego już prawko, a co więcej, posiadającego ojca pożyczają-

cego samochód (Syrena 103), by wystartowali w jakimś rajdzie

(współczesnym KJS-ie przyp. autora). No i wystartowali na Raj-

dzie Kupały, Adam jako pilot…

Syrenką na Feli

Pisząc o startach w tamtych zacnych czasach nie sposób nie

wspomnieć o Feli. Bo to była taka druga Karowa. Felę wynalazł

Władek Paszkowski, pseudonim Fela. Był to odcinek prowadzą-

cy lasem o nawierzchni dziurawo-szutrowo-piaszczystej (jak to

w lesie), wyboisty i wymagający. Chłopaki wraz z Syrenką two-

fot. Michał Suchecki

Page 16: Magazyn OKtany / numer 008

016

rzyli iście oryginalny team: kierowca z mglistym pojęciem o jeź-

dzie (o sportowej z zerowym), pilot absolutna świeżynka i seryjna

Syrenka w stanie sporego zużycia. Gdy Adam opowiada o starcie

Syrenką, śmieje się donośnie i tak barwnie opisuje całe zdarzenie,

że mamy uczucie, jak byśmy z nim jechali. Oddajmy głos same-

mu Adamowi:

„Do końca życia nie zapomnę otwierających się drzwi (a były

otwierane do przodu) i klapy bagażnika, która otworzyła się zaraz

po starcie i klapała przez cały OS, jak wielka paszcza. Ja umierałem

ze strachu. Dobrze, że nie mieliśmy żadnego opisu trasy, bo i tak

nic bym nie podyktował. Mój przyjaciel „Bojdziak” dawał okrop-

nie czadu, jakbyśmy walczyli o mistrzostwo świata. Byliśmy obaj

bardzo przejęci, bo na liście startowej były znane polskie nazwiska

i samochody, na widok których wyłaziły nam oczy na wierzch (BMW

2000TI, NSU 1000). Chyba wtedy podjąłem decyzję, że nigdy nie

siądę na prawym fotelu. W zasadzie udało mi się to przez całe spor-

towe życie, chociaż dwa razy musiałem niestety się przełamać. Było

to w szkole sportu samochodowego FSO. Była zasada, że w rajdach

okręgowych jeździmy na zmianę po połowie rajdu. Brak akcepta-

cji tego warunku równał się z zakończeniem dopiero co rozpoczętej

kariery kierowcy sportowego. Wtedy też umierałem ze strachu. Tym

bardziej, że mój partner i dobry kolega w jednej osobie był niezłym

„ogniomistrzem” i można było się bać. Co prawda, ja byłem szybszy

za kółkiem i zupełnie nie rozumiałem, jak on z kolei może mi tak

spokojnie dyktować. Z resztą dziwiłem się wszystkim moim pilotom.

Jeździłem długo z Romkiem Kabulskim i do dziś nie pojmuję, jak fa-

cet, który wcześniej przynajmniej raz dachował z każdym, z którym

startował, a było ich paru, może spokojnie dyktować, potrafi trzeźwo

oceniać sytuację i pilnować kierowcy (choć jak widać nie do końca, bo

leżał na dachu z 10 razy – ze mną też, na treningu Rajdu Dunaju

w Rumunii). Ale takich pilotów jest mało, którzy wiedzą co robić

i na dodatek nie trzeba czekać paru pierwszych OS-ów, aż przesta-

ną rzygać. Dla mnie guru w tych sprawach był Rysiek Żyszkowski,

z którym nigdy nie startowałem. A miałem takie możliwości – cóż,

miałem kompleks, że jestem cieniasem i bałem się tego panicznie.

Raz, na treningu Rajdu Wartburga, wsiadł do mnie Rysiek. Nie

pamiętam już dlaczego. Sprawdzał nasz, a może swój opis. OS-y

w NRD były długie i ciężkie. Ten był wąski na szerokość auta, szedł

w gęstym lesie, zakręty były niewidoczne. OS szedł na rajdzie w dwie

strony. Dederowcy nie chcąc doprowadzić do niebezpiecznych, a na-

wet często tragicznych skutków trenowania pod prąd (np. na rajdzie

na Węgrzech zginęło w ten sposób dwóch kierowców i trzech pilotów

w dwóch Ładach, które zderzyły się na „piątkowym” zakręcie), wpro-

wadzili harmonogram czasowy treningów. I tak, w jedną stronę do

godziny 12.00, a w przeciwną od 13.00. Było już trochę po 12-stej,

jechałem raczej wolno. Był prawy, długi, 3 gaz. W połowie zakrętu

Page 17: Magazyn OKtany / numer 008

017

Dederowcy nie chcąc doprowadzić do niebez-piecznych, a nawet często tragicznych skutków

trenowania pod prąd (np. na rajdzie na Węgrzech zginęło w ten sposób dwóch kierow-ców i trzech pilotów w dwóch Ładach, które zderzyły się na „piątkowym” zakręcie), wpro-wadzili harmonogram czasowy treningów.

Page 18: Magazyn OKtany / numer 008

018

wypadło coś z przeciwka i dmuchnęliśmy się zdrowo czołowo. Na-

szego ciężkiego treningowego dwulitrowego Poloneza zatrzymało

w miejscu, a to coś rozpadło się całkowicie oddalając się w krza-

ki. Gdy wyskoczyliśmy z auta i pobiegliśmy w zarośla, zobaczyli-

śmy dwoje ludzi w kombinezonach, kaskach, w pasach, siedzących

w czymś, co przypominało rykszę, tylko z klatką bezpieczeństwa. Ten

z lewej trzymał jakiś pogrzebacz w prawej ręce. Jak się po chwili oka-

zało, był to lewarek zmiany biegów od Trabanta. Tak zakończyła się

kariera wypasionego rajdowego Trabanta. Nikomu nic się nie stało.

My musieliśmy wymienić chłodnicę, żeby dalej trenować. Na rajdzie

przeszedł mnie dreszcz, jak na jednym z odcinków w środku nocy na-

gle, na długim prawym zakręcie zobaczyłem powieszone na drzewie

zielone drzwi kierowcy Trabanta z numerem trzysta kilkadziesiąt.

To ten zakręt! Dobrze, że w nocy wszystko inaczej wygląda…”

Pierwsze samodzielne starty

Ekstremalne doznania z prawego fotela Syrenki 103 i zdobyte

prawo jazdy skłoniły młodego Adama do czynu ogólnie uzna-

wanego za naganny, czyli do pożyczenia sobie Fiata 125p 1300

bez wiedzy jego prawnego właściciela. Krótko mówiąc, Adam

uprowadził Ojcu samochód z garażu i wraz ze swoją przyszłą

małżonką Grażyną (w roli pilota), pomknął na start Rajdu Noc-

nego „Zima”. Warunki mieli typowo rajdowe – na jezdniach lód,

ciągły opad śniegu. Konkurenci na oponach z kolcami i elektrow-

nią, a Adam z Grażyną na luzie – letnie opony, z cudzym opisem

trasy i totalnie bez treningu. A efekt? W imprezie rozgrywanej

pod patronatem Expresu Wieczornego Adam zajął II miejsce

w klasie i oprócz zadebiutowania na pudle, dostał nagrodę od

FSO dla najlepszego Polskiego Fiata. I tak zimą 1971 roku rozpo-

czyna się sportowa kariera Adama.

Smak pudła pozostaje w pamięci i nęci, więc szybko, gdy tylko

nadarza się okazja do cichego „pożyczenia” samochodu, Adam

z Grażyną wybierają się na wiosenny Ogólnodostępny Rajd „Kur-

pie – 71”. Cóż, samochód lepiej przygotowany, ale głowa za gorą-

ca i za bardzo chce i w efekcie „tylko” III miejsce w klasie i kolej-

ne punkty do licencji (w owych czasach należało zdobyć punkty

w trzech imprezach, by starać się o licencję IIR przyp. autora).

Do trzech razy sztuka – upragnione punkty załoga Fiata 125p

1300 (Adam i Grażyna) zdobywa w tym samym 1971 roku, na

imprezie o wdzięcznej nazwie Ogólnodostępny Rajd „History-

ków Sztuki” pt. „Książę Józef Poniatowski”. Mimo kłopotów

w przeddzień startu – podczas treningu na Podzamczu „ukręciła” się

podłużnica; naprawa trwała całą noc, ale wszystko idzie po my-

śli Adama: I miejsce w klasie i zdobyta licencja IIR oraz artykuł

okraszony zdjęciem na łamach Expresu Wieczornego. Sława nie-

stety bywa niekiedy gorzka. Znajomi Rodziny Polaków przynieśli

Ojcu Adama ów artykuł, a ten, w ramach uznania dla Syna, za-

kazał mu wszelakich kontaktów ze sportem samochodowym i za-

mknął Fiata w garażu na kłódkę. I to skutecznie bo na całe 4 lata.

Lata przerwy – pierwsza praca i przygoda z OBRSO

Swoje zamiłowanie do mechaniki i maszyn wszelakich Adam

chce rozwijać na studiach. Nie bez przyczyny więc zostaje przy-

jęty w poczet studentów Politechniki Warszawskiej, Wydziału

Samochodów i Maszyn Roboczych. Burzliwy okres bycia żakiem

z czasem mija i do pracy czas iść. Adam nie czekał na przydział

do „jakiegoś” zakładu, ale sam udał się do właściwie jedynego

w Warszawie miejsca, gdzie miał szansę na pracę związaną z sa-

mochodami i sportem samochodowym – z ulicy, ot tak, poszedł

do Działu Sportu OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Sa-

mochodów Osobowych przyp. autora) w Fabryce Samochodów

Osobowych, do samego dyrektora i… przekonał go.

Sport samochodowy w Polsce Ludowej opierał się na samocho-

dach fabrycznych. W FSO zaczynali swoją karierę tacy znani

jak choćby Longin Bielak, Robert Mucha, Marek Varisella czy

Maciej Stawowiak. Nic dziwnego, że młodego chłopaka w trak-

cie studiów kierunkowych ciągnęło akurat w to miejsce. Miał

szczęście, bo dyrektor powiedział, że właśnie potrzebują dyspozy-

tora, czyli osoby do wypisywania kart drogowych samochodów

będących w użytkowaniu w Dziale Sportu OBRSO. W całym

Obeerze było ich niemal sto w ciągłym ruchu, i poza codzien-

nymi pracami były również udostępniane ludziom z rządu i tym

z odpowiednimi znajomościami. Taki raz wypożyczony samo-

chód potrafił czasem zniknąć na 2-3 lata. Na działalność Dzia-

łu Sportu fundusze znalazły się dzięki staraniom i determinacji

Andrzeja Jaroszewicza. To dzięki niemu w 1975 roku powstała

w strukturze OBRSO także Szkoła Sportu Samochodowego,

która korzystała z samochodów udostępnionych przez FSO.

Początkowo do tzw. „Szkółki Rajdowej” zapisało się ponad 100

osób; sporo z nich to „synowie ojców”, którzy chcieli się pobawić,

a w efekcie niczego nie osiągnęli. Tej części nauka szybko się

znudziła i zniknęli. Sporo było też takich, którzy nie bawili się

a odejść musieli, bo byli za słabi. „Szkółką Rajdową” kierował Ma-

rek Varisella, człowiek nieulegający żadnym odgórnym nakazom.

Potraktował sprawę serio i nie chciał przyjmować kogoś tylko dla-

tego, że „ma być przyjęty”. Jego podejście było bardzo sportowe

– chcesz się dostać do tej szkoły i uczyć się, to pokaż, co potrafisz

w eliminacjach. Próby organizowane były na lotniskach i w mieście.

Page 19: Magazyn OKtany / numer 008

019

Na działalność Działu Sportu fundusze znalazły się dzięki staraniom i determinacji

Andrzeja Jaroszewicza. To dzięki niemu w 1975 roku powstała w strukturze OBRSO także Szkoła Sportu Samochodowego, która korzystała z samochodów udostępnionych

przez FSO.

Page 20: Magazyn OKtany / numer 008

020

Przed konkursem można było potrenować. Każda eliminacja

to ostre sito – ze 120 osób dopuszczonych do pierwszej rywali-

zacji zostaje 60, po kolejnej odpada 30, w końcu zostaje 10-12

kandydatów. Tych czekają jeszcze testy w Instytucie Transportu

Drogowego, będące takimi samymi badaniami jak te dla kierow-

ców zawodowych - a tu mają być testowani kandydaci na kierow-

ców sportowych… (sic!). Adam po testach i kwalifikacjach jest

w pierwszej wybranej do dalszej nauki piątce!

Już jako adept „Szkółki Rajdowej” w 1975 roku Adam wzna-

wia starty, zaczynając zbierać punkty do licencji IR. Zaczyna od

Okręgówki w Radomiu, ale ma pecha, bo na treningu padają pa-

newki i całą noc trwa naprawa. Mimo trudności wynik całkiem

niezły – III miejsce w klasie (samochód Fiat 125p 1300). Dru-

gi start w ’75 to Okręgówka „Rajd Ziemi Rzeszowskiej” i znów

przed startem turbulencje – po treningu scysja z milicją, spóźnie-

nie na start i taryfa na pierwszej próbie i „tylko” II miejsce w kla-

sie. W 1976 podczas Rajdu „Zima” Adam startuje Fiatem 125p

1500 z Jackiem Olesińskim na prawym fotelu. Panowie spisują się

dobrze – nauka w „Szkółce Rajdowej” przynosi efekty. Zajmują II

miejsce w klasie i III w generalce, a Adam ma komplet punktów

Jest rok 1977. Pierwsze dwie eliminacje 1977 roku w Poznaniu i Kielcach to III

i II miejsce. W ramach nagrody za sukcesy, Adam zostaje przyjęty do ekipy OBRSO...

Page 21: Magazyn OKtany / numer 008

021

Page 22: Magazyn OKtany / numer 008

022

Page 23: Magazyn OKtany / numer 008

023

do licencji R 1, która pozwalała startować w Mistrzostwach Pol-

ski. W tym też roku kończy działalność „Szkółka Rajdowa” – ci,

co mieli zrobić licencję R 1, to zrobili i poszli dalej, inni odpadli

i taka formuła nauczania staje się niepotrzebna.

W nowej rzeczywistości Adam także się odnalazł. Dzięki otwar-

tości Andrzeja Jaroszewicza Adam zaistniał w świecie wyścigów

i to od razu z grubej rury, bo w I Eliminacji Mistrzostw Warsza-

wy 1976 na nieistniejącym już Stadionie X-lecia zajmuje III miej-

sce w klasie i IV w generalce (Uwaga! To co dziś jest narodowym

rżyskiem i areną ośmieszającej się narodowej pseudo drużyny kopią-

cych piłkę, kiedyś, za czasów zgniłej Polski Ludowej było pełnowar-

tościowym stadionem lekkoatletycznym, na którym rozgrywano rów-

nież imprezy samochodowe – uroczysty start i meta. Aż chciałoby się

krzyknąć – Komuno wróć!). Przychodzi rok 1977. Adam uzyskał

zgodę Andrzeja Jaroszewicza na zaadaptowanie sobie samocho-

du „leżącego po płotem” w OBRSO i przygotowanie go sobie do

Wyścigowych Mistrzostw Polski. Samochód spod płotu, to nic

innego jak treningówka Macieja Stawowiaka (Fiat 125p 1500).

Jest rok 1977. Pierwsze dwie eliminacje 1977 roku w Poznaniu

i Kielcach to III i II miejsce. W ramach nagrody za sukcesy, Adam

zostaje przyjęty do ekipy OBRSO i dostaje nowy samochód (Fiat

125p 1500), którego nie przygotowuje sam, ale robi to dla nie-

go zespół mechaników. Rezultat – III Eliminacja Wyścigowych

Mistrzostw Polski w Toruniu i I miejsce w klasie! Rok ’77 kończy

się dla Adama tytułem Wyścigowego V-ce Mistrza Polski. War-

to pamiętać, że w owych latach w eliminacjach klas markowych

brało udział kilkadziesiąt samochodów i dojście do finału było

trudne. Tym bardziej robi wrażenie fakt, że w latach 1978-1982

Adam nie wpuszcza nikogo na najwyższy stopień pudła.

13 grudnia i jego konsekwencje

W momencie rozpoczęcia stanu wojennego zakończyła się przy-

goda z OBRSO. Jak co dzień Adam udał się do pracy, a tu zamiast

kolegów na korytarzu - ludzie w mundurach, którzy wszystkich

pracowników z kategorią D (niezdolny do służby w czasie poko-

ju przyp. autora) chcą wcielić do straży przemysłowej. Spędzili

ich do auli, zamknęli i rozpoczęli szkolenie. W przerwie udaje

się Adamowi dostać do dyrektora OBRSO i po rozmowie z nim

opuszcza zakład jako osoba bezrobotna od ładnych kilku dni.

Mimo takiego rozwoju sytuacji Adam nie traci kontaktu ze spor-

tową jazdą ani zarobkowaniem.

Polski Daniel Morales i Taxi na miarę PRL

Zanim Luc Besson napisał scenariusz do kultowego w pewnych

kręgach obrazu „Taxi”, po stołecznych ulicach za czasów PRL-u

hulała nasza własna wściekła taksówka – żółty Fiat 125p, a za

kółkiem zamiast Samy’ego Naceriego sam Adam Polak. Jak mówi

nam były taksówkarz, klienci nie bali się przez pierwsze kilkaset

metrów; potem zaczynali nerwowo pytać, czy kierowca ma aby na

pewno doświadczenie, a potem…. cóż, na zakrętach na pająka,

a po wyjściu… zależało od osoby i jej wytrzymałości na przecią-

żenia. A wiadomo, że kierowca rajdowy jedzie tym szybciej im

mokrzej lub bardziej ślisko i bardziej kręto. Żałuję, że nie miałam

okazji przejechać się tą taksówką! (przyp. autora)

Żółty Fiat Adama służył także w czasach kryzysu za pojazd

holujący – Adam ciągnął Fiatem taksówką drugiego Fiata wy-

ścigówkę lub Poloneza rajdówkę. Operacja ta była absolutnie

nielegalna, gdyż w owych dziwnych czasach posiadacz taksówki

Żółty Fiat Adama służył także w czasach kryzysu za pojazd holujący – Adam ciągnął Fiatem taksówką drugiego Fiata wyścigówkę lub Poloneza rajdówkę. Operacja ta była ab-

solutnie nielegalna

Page 24: Magazyn OKtany / numer 008

024

nie mógł używać jej do celów prywatnych, ani tym bardziej wy-

jeżdżać nią poza Warszawę na numerach służbowych i z oznacze-

niami korporacyjnymi. Co zrobić, skoro na zawody jechać trze-

ba? Otóż, najpierw Adam chciał być praworządnym obywatelem

i zgodnie z obowiązującymi przepisami, każdorazowo przed wy-

ścigami przerejestrowywać taxi na pojazd prywatny. A wygląda-

ło to mniej więcej tak: 3 rano w kolejce do urzędu komunikacji

(to jakby znajomo mi trochę brzmiało… przyp. autora), aby zdać

papiery i tablice; w innym dziale oddawało się karty na paliwo,

a w kolejnym wnosiło się stosowne opłaty. Każda taka operacja

trwała tydzień, a że eliminacje były co dwa tygodnie, to porząd-

ny obywatel nie miał czasu na nic innego, tylko na procedury.

Urzędy każdego potrafią wyleczyć z praworządności. Przed kolej-

nym startem Adam napisał w desperacji do ministra komunikacji

z prośbą o wydanie podwójnych papierów, a ten się zgodził…

I tak w garażu stały sobie dwa komplety tablic i dowodów reje-

stracyjnych i puszka biteksu do szybkiego oznaczania i zmywania

oznaczeń taksówkowych.

Fiat kontra KDL

Fiat 125p towarzyszył Adamowi nie tylko w Wyścigowych

Mistrzostwach Polski. Kierowca podjął któregoś razu karkołom-

ną decyzję o wystartowaniu tymże pojazdem w KDL-ach, czyli

Mistrzostwach Krajów Demokracji Ludowej. Co z tego wyszło,

to niech Wam opowie Adam.

„To jest tak, że po osiągnięciu wszystkiego, co się dało zdobyć

w Polsce, człowiek próbuje sięgnąć wyżej. Tak miałem przynajmniej

dwukrotnie w karierze. Po zdobyciu paru Tytułów Mistrza Polski

w rallycrossie próbowałem wystartować w Mistrzostwach Europy.

I to w najmocniejszej klasie. Sięgnąłem wysoko, za wysoko, jak się

okazało i nie udało się. Kosmiczna kwota potrzebna, czyli sponsor,

który podoła. Sponsor wycofał się w trakcie budowy Toyoty Corolli

czteronapędowej z silnikiem ponad 600 koni. No i po marzeniach.

Podobnie było ze startami w Wyścigowych Mistrzostwach Polski

w klasie Polskiego Fiata. Zdobyłem parę tytułów Mistrza Polski.

Marzeniem było wyjście w świat. Cel, to starty w klasie do 1300

ccm w Pucharze Pokoju i Przyjaźni, czyli w Mistrzostwach Krajów

Demokracji Ludowej. Wtedy starty w KDL-ach to jak obecnie im-

prezy rangi Mistrzostw Europy albo nawet Świata. Wtedy dochodził

jeszcze problem paszportu, zgody na wyjazd klubu, PZM-otu. No

i żeby walczyć w tych KDL-ach, trzeba było mieć odpowiedni sa-

mochód, czyli Ładę 1300. Polski Fiat 1300 w ogóle nie nadawał się

do tej klasy i przypominał wyścigi żółwia z zającem. Na jeden sezon

dopuszczono nawet do KDL-i Polskie Fiaty 1500, bo różnica w sto-

sunku do Łady była tak wielka, że pozostałe „przyjacielskie” kraje

nie bały się, że im zagrozimy. Wystartowałem moim Polskim Fiatem

1500 w takim wyścigu w Bułgarii, w Albenie. Szło mi nieźle, wyko-

siłem sporo Ład, doszedłem do 3 miejsca i… skończyło się. Okazało

się, że taki wyścig jest dwa razy dłuższy niż Mistrzostwa Polski, do

tego w dużo wyższych temperaturach, jakie panowały nad Morzem

Czarnym i one pokonały mojego Fiata. Najpierw zaczęła się palić

farba na podłodze od wydechu, a potem po prostu wyrwałem lewarek

zmiany biegów i koniec, po wyścigach. Potem odpowiednia komi-

sja sędziowska przyjacielskich państw naszego obozu podjęła decyzję

o niedopuszczaniu więcej Polskich Fiatów 1500 do klasy KDL 1300.”

Rallycross

Do 1985 roku rokrocznie Adam staje albo na pierwszym albo na

drugim stopniu pudła w Wyścigowym Pucharze Polski. Osiągnął

wszystko co mógł, przy posiadanym samochodzie i budżecie.

Do 1985 roku rokrocznie Adam staje albo na pierwszym albo na drugim stopniu pudła w Wyścigowym Pucharze Polski. Osiągnął wszystko co mógł, przy posiadanym samo-

chodzie i budżecie.

Page 25: Magazyn OKtany / numer 008

025

fot. Jacek Gdowski

Page 26: Magazyn OKtany / numer 008

026

fot. Ryszard Orzechowski

Page 27: Magazyn OKtany / numer 008

027

Życie układa się różnie, na ogół nie tak, jakbyśmy chcieli i czasem

trzeba na chwilę odejść od tego, co kochamy. Adam też musiał

zrobić sobie przerwę na klika lat. Gdy w 1995 roku rozpoczęła

się era polskiego rallycrossu, nie dziwi fakt, że Adam się tym na

poważnie zainteresował. Na początek kupił Forda Fiestę i wystar-

tował w Pucharze Fiesty. Po dwóch sezonach startów dwukrotnie

zdobył tytuł Rallycrossowego V-ce Mistrza Polski. Od 1998 do

2001 nie schodził z najwyższego stopnia podium, spotykając tam

również (choć stopień lub dwa niżej) znanego z rajdów Leszka

Kuzaja.

Rallycross w Polsce, na samym początku, był niesamowicie bru-

talny; taka formuła podobała się widzom, ale koszty, jakie po-

nosili zawodnicy, szybko zweryfikowały wygląd rywalizacji. Sę-

dziowie zaczęli karać tych bardziej agresywnych i rozpychających

się, co wymogło zmianę w podejściu do tej dyscypliny sportu

u samych zawodników. Mimo to nawet w mniej brutalnym wy-

daniu rallycross pozostał dyscypliną kontaktową, a wobec czego

wyeliminował tych, którzy nie mieli solidnego zaplecza sponsor-

skiego. Adam przy dostępnych środkach i samochodzie osiągnął

wszystko co mógł (4 tytuły V-ce Mistrza Polski i 4 tytuły Mistrza

Polski), więc podjął decyzję o zakończeniu przygody z rallycros-

sem.

Rallycross w Polsce, na samym początku, był niesamowicie brutalny; taka formuła

podobała się widzom...

Page 28: Magazyn OKtany / numer 008

028

fot. Ryszard Orzechowski

Page 29: Magazyn OKtany / numer 008

029

Page 30: Magazyn OKtany / numer 008

030

4x4, czyli piach, błoto i zgrzytanie zębów

Natura pustki nie znosi, a i charakter Adama również nie po-

zwolił mu na pozostawanie w motorsportowej bezczynności. Skoro

na asfalcie i torze zdobył wszystko co się dało, kierunek pozostał

jeden – błoto, woda, dziury, bezdroża, czyli off-road. Czasem w

życiu bywa tak, że przypadek kieruje nasze kroki w niespodzie-

wanym dla nas kierunku. Tak też trochę było na początku off-

-roadowej drogi Adama. Przypadek bowiem zrządził, że w 1998

roku ze Stanów trafił na Mokotów Jeep Wrangler TJ 4.0. Pojazd

był nader ubogi w wyposażenie i nie z racji ekonomicznej wersji

fabrycznej, tylko działalności złodziejskiej amerykańskich sprycia-

rzy. Brakowało w nim m.in. kół i siedzeń. Jak już było na czym

jechać i siedzieć, to się nowy właściciel nabytkiem swoim do Kor-

czyny wybrał na zlot miłośników kąpieli błotnych i tak mu się to

taplanie spodobało, że postanowił uzbroić Jeepa i zrobił z niego

małego potwora. Podniósł zawieszenie, włożył duże koła, wymie-

nił amortyzatory, poszerzenia i na końcu blokady mostów… no bo

jak się ścigać (wszystko jedno jaka nawierzchnia) to na poważnie!

W tym czasie Adam brał udział w imprezach organizowanych przez

pasjonata off-roadu i profesjonalistę najwyższych lotów, zmarłego

tragicznie w 2010 roku, Maćka Majchrzaka z Autotrapera. Cenił

sobie te wyprawy z tytułu świetnej organizacji i przemyślanych,

zróżnicowanych pod względem trudności tras. Jak łatwo się do-

myśleć, Adam szybko się uczył i w krótkim czasie zainteresował się

extremalnym wydaniem off-roadem, czyli rajdami przeprawowy-

mi. W latach 2002-2003 brał udział w imprezach należących do

off-roadowego Pucharu Polski. W tym czasie Wrangler był już tak

mocno zmotany, że tylko na pierwszy rzut oka przypominał samo-

chód. Ba, nawet nie chciał specjalnie jeździć po normalnej (czyt.

prostej, niedziurawej, suchej) nawierzchni. Nie dawał się naciągać

na rozwijanie na asfalcie prędkości większej niż 60 km/h. Dzięki

zdolnościom i dostępnemu sprzętowi Adam zajmował w tych za-

wodach miejsca w pierwszej piątce. Rajdy przeprawowe stawały się

z biegiem czasu i powiększającej się liczby startujących załóg coraz

bardziej wymagające sprzętowo i finansowo. Znów przypadkiem

Adam odkrył kolejną off-roadową specjalizację – dalekie wyprawy,

a że lubił od zawsze podróżować, więc… postanowił sobie pojechać

w 2003 roku na Rajd Transsyberia. Ale przedtem musiał zbudować

samochód.

Wybór padł na produkt anglosaski, czyli na znaną w świecie

błota konstrukcję, Land Rover Defender 110. Po „drobnych”

przeróbkach samochód wyposażony był niczym luksusowy cam-

per: w spanie, przystawkę namiotową, prysznic, ciepłą wodę,

ogrzewanie, zbiorniki umożliwiające pokonanie 2000 km bez

odwiedzania stacji benzynowej, lodówkę. Wszystko to po to, by

przez wiele dni omijać cywilizację szerokim łukiem i nie bać się

wymagającego terenu. Oprócz zmian w wyposażeniu Defender

(zwany kredensem) przeszedł kompletny remont silnika – od

największej do najmniejszej śrubki (po złożeniu nic na podłodze

w warsztacie nie zostało, czyli 100% sukcesu). Tak przygotowa-

ny przeżył nie tylko Transsyberię, ale bez większych prac przy

motorze pojechał w kolejnym roku na Africa Challenge Maroko,

organizowanym przez Maćka Majchrzaka.

W 2005 roku Adam stał się właścicielem wymarzonego samo-

chodu czteronapędowego i kultowego w środowisku błotomania-

ków, czyli Toyoty Land Cruiser HZJ80. A skoro już takie cacko

stoi w garażu, to trzeba pojechać na coś konkretnego. A oto mały

wycinek z dokonań wyprawowych Adama i jego Land Cruisera:

Africa Challenge Tunezja z Autotraperem i Maćkiem Majchrza-

kiem; Bieługa Expedition 2005 i 2006; Silk Road Rally 2007

w klasie turystycznej w Kazachstanie, Tien-Szan Expedition

2007 przez Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan i Uzbekistan;

w 2011 roku do Mongolii i w 2012 do Bułgarii i Rumunii.

Nie wiemy, jak bardzo Czytelnicy Oktanów są zorientowani

w charakterystyce wypraw off-roadowych, w wymaganiach sta-

wianych pojazdom i uczestnikom np. pod względem osobistego

wyposażenia. Dlatego jako ciekawostkę, choćby z powodu uni-

kalnego charakteru wyprawy, chcemy napisać kilka słów o wyp-

rawie Bieługa Expedition.1

A skoro już takie cacko stoi w garażu, to trzeba pojechać na coś konkretnego.

Page 31: Magazyn OKtany / numer 008

031

Page 32: Magazyn OKtany / numer 008

032

fot. Leszek Małkowski

Page 33: Magazyn OKtany / numer 008

033

Uczestnik wyprawy: odzież dostosowana do przekrojowego klimatu

całej trasy (od deszczu i dotkliwego chłodu w górach, po upał na

stepie); nakrycie głowy chroniące przed słońcem; kalosze, latarka czo-

łówka (diodowa), rękawice robocze, ręcznik plażowy; 2 pary dobrych

okularów przeciwsłonecznych; komplet mniej wyprawowej odzieży,

na wyjście do miasta; komplet odzieży pozwalającej na przebywanie

w miejscach kultu religijnego; sprzęt i środki przystosowane do higie-

ny osobistej w terenie (jezioro, zimny strumień, brzeg morski lub te-

ren bez dostępu do wody/szczególnie polecamy nawilżane chusteczki

dla niemowlaków - min. 3 paczki na samochód/,pasta do czyszczenia

rąk zabrudzonych smarami), preparat odstraszający komary i klesz-

cze; aparat fotograficzny (najlepiej sprawdzonej firmy - zdjęcia są

bezcenną pamiątką, nie ma sensu na nich oszczędzać); dwa komplety

akumulatorków do aparatu cyfrowego, duża zapasowa karta pamię-

ci, ładowarka samochodowa, kabel USB, ew. sterowniki do kompu-

tera; telefon komórkowy z roamingiem i ładowarką samochodową.

Po zapoznaniu się z tym skróconym opisem chyba już nikt nie

ma wątpliwości, że wyprawy off-roadowe nie są dla byle kogo

i byle jak przygotowanego samochodu.

I tak dochodzimy do końca opowiadania o motorsportowym

życiu Adama Polaka. Mamy świadomość, że o wielu startach

i ciekawostkach z nimi związanych nie opowiedzieliśmy, ale trud-

no jest opisać w artykule tak bogate i pasjonujące życie. Chce-

my serdecznie podziękować Panu Adamowi i Pani Grażynie za

poświęcony czas, za zaufanie i wgląd w przebogate archiwum

zdjęciowe i uchylenie rąbka sportowych sekretów. Nie będziemy

zdradzać planów startowych na kolejny rok, ale trzymamy za nie

mocno kciuki i mamy nadzieję na kolejną rozmowę po powrocie

z górzystej ojczyzny Dalajlamy…

To międzynarodowa, dwuczęściowa wyprawa samochodowa 4x4,

a zarazem projekt informacyjny, poświęcony krajom basenów mórz:

Czarnego, Azowskiego i Kaspijskiego. W trakcie pierwszej części wy-

prawy uczestnicy, wywodzący się spośród doświadczonych polskich

załóg wyprawowych, dotarli górskimi, stepowymi i pustynnymi

bezdrożami Eurazji, poprzez Kaukaz i serce buddyjskiej Kałmucji,

do wybrzeży Morza Kaspijskiego. Druga połowa wyprawy objęła

Mołdawię, gruziński wysoki Kaukaz i południowe pasma wulka-

niczne, skaliste pogranicze Turcji, Iranu, Iraku i Syrii oraz Bułgarię

i Rumunię. Trasy obu edycji, o łącznej długości ponad 20.000 km,

w dużej części objęły obszar występowania jednej z największych

i najcenniejszych ryb na świecie - Bieługi.

POJAZDY – wyposażenie

Minimalne obowiązkowe wyposażenie (samochody terenowe): wy-

ciągarka (zapasowe szczotki i przekaźniki), bagażnik dachowy, zblo-

cze, pięć opon MT tego samego typu i rozmiaru + dowolna zapasowa

tego samego rozmiaru, zapasowe dętki (na wypadek przebicia opony

uniemożliwiającego jej dalsze użytkowanie jako bezdętkowej), solid-

ne haki holownicze z przodu i z tyłu, podnośnik typu hi-lift, łopa-

ta, siekiera, dwie taśmy (krótka i długa), 2 szekle pasujące do taśm,

haków i zblocza, kanister na paliwo 1x20 litrów, odbiornik GPS

(z kablem USB do komputera i sterownikami), CB radio, materiały

eksploatacyjne i podstawowe części zamienne do samochodu.

Przydatne wyposażenie (samochody terenowe): kotwica lub pręty,

blokada/blokady mostów, snorkel z cyklonem, płyty osłonowe (skrzy-

nie, miska olejowa, osłony dyfrów - trasy kamieniste), płyty najaz-

dowe, piła, zewnętrzna antena GPS, reflektory dachowe, ręczny

szperacz, zapasowy ręczny GPS i CB, lina kinetyczna, lodówka,

przetwornica 12/220 V.

EKWIPUNEK OSOBISTY

Załoga: namiot lub samochód przystosowany do spania w środku;

osprzęt do przygotowania posiłków w warunkach biwaku (kuchenka

gazowa, zapasowe butle z gazem, garnki, sztućce); zapas żywności

na 3 dni podróży bez kontaktu z cywilizacją (w każdym momencie

wyprawy); baniak przystosowany do transportu wody pitnej (min.

20 litrów na członka załogi, zalecane plastikowe baniaki o pojem-

ności 20 litrów z metalowym zaworem); apteczka podręczna + peł-

na apteczka wyprawowa (powinny być w nią wyposażone wszystkie

samochody terenowe i motocykle); krzesła turystyczne; duże latarki

sprawdzonej firmy (zapasowe żarówki i baterie). 1. Tekst zaczerpnięty ze strony internetowej dedykowanej wyprawie www.bieluga.com

Page 34: Magazyn OKtany / numer 008

034

FORD BRONCOpytania OKtany, odpowiada Kuba Tujaka, fot. Piotr Szymański

Page 35: Magazyn OKtany / numer 008

035

Page 36: Magazyn OKtany / numer 008

036

Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda

z motoryzacją?

Dzieciństwo, garaż ojca – pierwsze motorowery,

motocykle, później auta.

Page 37: Magazyn OKtany / numer 008

037

Page 38: Magazyn OKtany / numer 008

038

Page 39: Magazyn OKtany / numer 008

039

Czy rodzina pomagała w realizacji

Twoich zainteresowań i jak na to patrzyła?

Ojciec remontował pierwsze sprzęty, serwisował auta. Mama

„pożyczała pieniądze” na naprawy, lakierników, kolejne pojazdy.

Osiągnięcia – KJS, rallycross, motocykle, inne?

Brak, wszystko zupełnie amatorsko.

O sobie słów kilka.

25 lat, studiuję, pracuję, staram się znaleźć czas na obijanie się.

Page 40: Magazyn OKtany / numer 008

040

Twoje zainteresowania.

Kino, książki, historia, siatkówka, piłka ręczna, motorsport –

rajdy, MotoCross, karting.

Praca a zainteresowania.

Częściowo realizuję pasję w pracy, ale wiadomo, praca to praca,

a nie przyjemność.

Page 41: Magazyn OKtany / numer 008

041

Według mnie sfera marzeń nie powinna być ograniczona.

Page 42: Magazyn OKtany / numer 008

042

Page 43: Magazyn OKtany / numer 008

043

Życie codzienne...

Znajomi, X-box.

Postaci i idole motoryzacyjni...

John Mc Guiness (najszybszy w TT na wyspie Man), za odwagę,

Małysz za pracowitość, skromność i pokorę, Złomnik za niepo-

trzebną wiedzę. I oczywiście Marcin Prokop – za to, że poprowa-

dzi wszystko.

Plany na przyszłość – te motoryzacyjne,

ale mogą być też te poza motoryzacyjne.

Wyeliminowanie wad i usterek Bronco, przyczepka z własnym

crossem, podróż do USA, Rosji i Australii.

O samochodach, maszynach kilka słów – które

fascynują i dlaczego. Mogą to być krótkie opisy. Też

te, które były w posiadaniu i te które są

w sferze marzeń.

Używałem kilku nieciekawych aut – dwie Škody, Volkswagen,

Fiaty, ale traktowałem je jak zwykłe urządzenia.

Według mnie sfera marzeń nie powinna być ograniczona. Ja nie

lubię się ograniczać w marzeniach. Chciałbym mieć do dyspozy-

cji wszystkie samochody i motocykle, które można uznać za fajne.

Moja lista top 10 marzeń codziennie się zmienia. Porsche Turbo

i GT2, Icon BR, C63 AMG BS, Ford Raptor SVT, Ducati Pani-

gale, Triumph Tiger XT 800. Jestem zwolennikiem mechaniki,

więc im mniej elektroniki tym lepiej. Zawsze chciałem Bronco I,

okazyjnie kupiłem pierwsze Bronco II, później drugie Bronco II

i zastanawiałem się nad trzecim.

Page 44: Magazyn OKtany / numer 008

044

Porady dla początkujących kolekcjonerów (Bronco)

– ważne. Czym jeździć, jak rozpocząć, na co zwracać

uwagę.

Na elementy dekoracyjne i detale wykończeniowe, bo są najtrud-

niejsze do zdobycia. Części mechaniczne są w miarę dostępne. War-

to szukać modeli sprzed ostatniego liftingu, czyli przed 90 rokiem.

Są mniej plastikowe i droższe. Limitowana Edycja Eddie Bauer ma

dużo elektryki, warto sprawdzić czy układy są kompletne.

Warto szukać bulwarówek nieprzerobionych do jazdy w terenie.

Szczelność kabiny to ważna sprawa.

Ja jestem zwolennikiem automatycznej skrzyni i systemu touch

driver, a nie ręcznego reduktora,

Page 45: Magazyn OKtany / numer 008

045

Limitowana Edycja Eddie Bauer ma dużo elektryki, warto sprawdzić

czy układy są kompletne.

Page 46: Magazyn OKtany / numer 008

046

Page 47: Magazyn OKtany / numer 008

047

Porady dla początkującego kolekcjonera – pasjona-

ta; czym się kierować przy zakupie, gdzie szukać?

Początkujący powinni się nastawić na to, że podwoją zakładany

budżet i jeśli coś może pójść nie tak, to pójdzie. Nie warto oszczę-

dzać na podzespołach, mechanikach i lakiernikach.

Najlepiej zacząć od mniej skomplikowanych aut (przedni napęd,

czterocylindrowy rzędowy silnik, w miarę mało wyposażenia do-

datkowego). Do odbudowy szukać kompletnych egzemplarzy.

Najlepiej zacząć od mniej skomplikowanych aut...

Page 48: Magazyn OKtany / numer 008

048

GAZ 67B

Page 49: Magazyn OKtany / numer 008

049

Tomasz Szczerbicki,

fot. ze zbiorów autora, Hipolita Rokickiego

Willys kontra Czapajew

czyli „bliźniacy”

z różnej matki i ojca

Amerykański jeep Willys MB i radziecki GAZ

67, zwany powszechnie Czapajewem, to auta, które

łączy bardzo wiele, choć powstały w krajach bardzo

odległych od siebie geograficznie i ideologicznie

(paradoksalnie przez pewien czas sprzymierzonych).

Historie obu pojazdów są bardzo podobne – idea

i okoliczności powstania, wzorce konstrukcyjne,

początki budowy, wykorzystanie. W Polsce dodat-

kowo, od 1945 roku do początków lat 60., oba auta

łącza wspólna służba w Wojsku Polskim, Milicji

Obywatelskiej i innych służbach i firmach państwo-

wych.

Page 50: Magazyn OKtany / numer 008

050

Co łączyło omawiane terenówki, a co je dzieliło, która była

lepsza – postaram się temu przyjrzeć. Zacznę od podo-

bieństw, które wbrew pozorom układają się w opowieść, po-

twierdzającą, że losy obu aut były niemalże bliźniacze. Te podo-

bieństwa były wynikiem sytuacji gospodarczo – politycznej na

świecie w końcu lat 30. oraz wybuchu II wojny światowej, która

od samego początku wyznaczyła zupełnie nowe strategie walki,

w porównaniu do poprzedniego konfliktu globalnego.

Podobne początki

Druga połowa lat 30. była na świecie okresem dynamicznego

wzrostu gospodarczego po ciężkich latach wielkiego kryzysu

światowego. Ludzie łapali oddech i cieszyli się powracającą stabi-

lizacją ekonomiczną. Było to szerokie zjawisko, charakterystycz-

ne zarówno dla zwykłych rodzin, jak i gospodarek krajowych.

Sprawy wojskowe pozostawały nieco na uboczu. Owszem armie

funkcjonowały normalnie, ale nie przykładano specjalnej uwagi

do tempa modernizacji. Wyjątek stanowiła tylko armia niemiec-

ka, dynamicznie rozwijająca się już od 1934 roku, mająca w pla-

nach przyszły podbój Europu, a potem świata.

W omawianych latach jednym z głównych kierunków rozwo-

ju większości armii na świecie było masowe zmotoryzowanie

wojska. Założenia sztabowe realizowano powoli, bez pośpiechu.

Dopiero wybuch II wojny światowej spowodował przyspieszenie

działań, które można by porównać do przejścia od tempa żół-

wiego do najszybszego sprintu, a może nawet jeszcze szybciej.

W takich okolicznościach, na odległych krańcach świata, naro-

dziły się omawiane samochody – Jeep Willys MB i GAZ 67.

Oba pojazdy powstały po rozpoczęciu II wojny światowej

i były przeznaczone do celów wojskowych. Oba zostały stworzone

(plany konstrukcyjne, prototypy, technologie wytwarzania, roz-

Oba miały tą samą formę – lekkie samochody terenowe z napędem 4x4

oraz otwartymi karoseriami z czterema miejscami do siedzenia.

Page 51: Magazyn OKtany / numer 008

051

Jeep Willys MB / Ford GPW jako pojazd nauki jazdy. Warszawa, druga połowa lat 40.

Page 52: Magazyn OKtany / numer 008

052

poczęcie produkcji seryjnej) dosłownie w kilkadziesiąt dni. Oba

miały tą samą formę – lekkie samochody terenowe z napędem

4x4 oraz otwartymi karoseriami z czterema miejscami do siedze-

nia. Oba wozy bazowały na amerykańskich wzorcach konstruk-

cyjnych – Willys powstał w USA jako oryginalna konstrukcja,

a GAZ 67 był podwoziowo kopią konstrukcji Forda. Oba ruszyły

do walki przeciw faszystowskim Niemcom, mniej więcej w tym

samym czasie. Kilka lat późnie oba wozy spotkały się znowu

w scenerii wojennej, tym razem jednak w opozycyjnych armiach.

Miał to miejsce podczas wojny w Korei.

Jeep Willys MB

Podczas spotkania najwyższych władz wojskowych armii Stanów

Zjednoczonych i ekspertów z dziedziny transportu (27 maja 1940

roku) podjęto decyzję o wystosowaniu zamówienia wojskowego na

lekkie samochody terenowe z napędem na 4 koła. Wspólnie wy-

znaczono kryteria, jakie powinien spełniać ten nowy pojazd. Ko-

lejnymi warunkami stawianymi przez wojsko było przedstawienie

pierwszego prototypu w ciągu 49 dni! Po wstępnym zatwierdzeniu

przez wojskowych ekspertów należało w ciągu następnych 75 dni

Jeep Willys MB / Ford GPW podczas zmagań sportowych w czasie Rajdu Polski, w 1946 lub 1947 roku.

Page 53: Magazyn OKtany / numer 008

053

dostarczyć do przetestowania 70 gotowych pojazdów. Wydawać by

się mogło – warunki nie do spełnienia. A jednak...

Władze wojskowe rozesłały oferty do 135 amerykańskich fa-

bryk samochodowych, które ewentualnie poradziłyby sobie

z konstrukcją i produkcją tego pojazdu. Na ofertę nadeszły tylko

dwie odpowiedzi – pierwsza od firmy American Bantam, druga

od firmy Willys Overland. Po pewnym czasie swą odpowiedź do-

słał jeszcze Ford.

Jako pierwszy (23 sierpnia 1940 roku) swój prototyp zaprezen-

tował Bantam. W listopadzie 1940 roku prototypowy samochód

...prototypowy samo-chód o nazwie Quad przedstawiła firma Willys Overland.

Page 54: Magazyn OKtany / numer 008

054

o nazwie Quad przedstawiła firma Willys Overland. Pojazd ten

ze względu na swą wagę odbiegał trochę od założeń zawartych

w ofercie wojskowej. Po paru tygodniach Willys zmodyfikował

swój samochód tak, aby mieścił się on w wyznaczonym limicie

wagi. Ten zmodernizowany samochód otrzymał oznaczenie MA.

Ford jako ostatni zaprezentował prototypowy pojazd o oznacze-

niu GP.

Pierwsze zamówienie wojska, na początku 1941 roku, skierowa-

ne było do wszystkich trzech wytwórni. W efekcie wyproduko-

wano 3650 Fordów GP, 2675 Bantamów 40BRC i 1500 Willysów

MA, z czego 49 w wersji ze wszystkimi 4 kołami sterowanymi.

Większość z pojazdów z pierwszego zamówienia została wysłana

do Wielkiej Brytanii i do Związku Radzieckiego, w ramach umo-

wy o pomocy wojennej „Lend-Lease”.

W międzyczasie firma Willys Overland rozpoczęła intensywną

reklamę swoich samochodów, zwłaszcza w kręgach rządowych,

przez co chciała uzyskać łaskawsze spojrzenie na swoje wyroby,

a w efekcie końcowym kontrakt rządowy na zaopatrywanie armii

w samochody. Działania te, przeprowadzone w bardzo ciekawy

i przemyślny sposób, spowodowały podpisanie (23 lipca 1941

roku) umowy – zamówienia pomiędzy Armią Stanów Zjedno-

czonych a fabryką Willys Overland.

Po podpisaniu umowy firma Willys musiała wprowadzić kilka

zmian zasugerowanych przez wojsko, między innymi: częściowo

zmienić osprzęt elektryczny i osprzęt silnika, powiększyć obję-

tość zbiornika paliwa, zmodyfikować układ kierowniczy, hamul-

cowy, zawieszenia i kilka innych rzeczy. Zmodyfikowany model

Willysa otrzymał oznaczenie MB.

Jesienią 1941 roku okazało się, że zakłady Willys Overland nie

podołają produkcyjnie ogromnym zamówieniom wojska i rządu

USA, który wysyłał lekkie samochody terenowe do armii alianc-

kich w ramach umowy o pomocy wojennej „Lend-Lease”. Ten

stan rzeczy spowodował podpisanie (10 listopada 1941 roku)

umowy – zamówienia na produkcję jeepów również z Fordem.

W ramach tej umowy w fabryce Forda miały być produkowane

jeepy w oparciu o plany konstrukcyjne Willysa MB. Terenowe

Fordy otrzymały oznaczenie GPW (General Purpose Willys).

W rzeczywistości Fordy GPW różniły się tylko drobnymi szcze-

gółami od Willysów MB, a zewnętrznie oba samochody były

bliźniaczo podobne. W ramach zamówień wojskowych i rzą-

dowych, w czasie II wojny światowej, wyprodukowano 277.896

Fordów GPW i 361.349 Jeepów Willys MB.

Jeepy Willys MB i Fordy GPW, w czasie II wojny i po jej zakończe-

niu, były masowo wykorzystywane przez wszystkie armie alianckie

walczące przeciwko Niemcom i Japończykom. Skutkiem tego pojaz-

dy te jeździły po wszystkich kontynentach naszego globu.

GAZ 67 (67B) „Czapajew”

W Związku Radzieckim pracę nad lekkim samochodem tereno-

wy rozpoczęto w 1938 roku. W założeniach chodziło o stworze-

nie mocnego, wytrzymałego i szybkiego samochodu z napędem

na cztery koła, zdolnego do pokonywania najcięższych nawet

przeszkód terenowych. Mimo upływu 20 lat od czystek rewolu-

cyjnych, w czasie których inteligencję albo zgładzono albo zmu-

Page 55: Magazyn OKtany / numer 008

055

Pierwszy projekt lekkiej terenówki stworzo-no w dziale konstrukcyjnym fabryki samo-chodów GAZ, w mieście Gorki (wcześniej

zwanym Niżny Nowogród).

GAZ 67

Page 56: Magazyn OKtany / numer 008

056

szono do emigracji, Związek Radziecki nie dochował się jeszcze

nowej kadry doświadczonych inżynierów i techników, co wyraź-

ni rzutowało na jakość prac biur konstrukcyjnych.

Pierwszy projekt lekkiej terenówki stworzono w dziale kon-

strukcyjnym fabryki samochodów GAZ, w mieście Gorki (wcze-

śniej zwanym Niżny Nowogród). Były to zakłady zbudowane na

początku lat 30 i produkujące samochody w oparciu o konstruk-

cje amerykańskiego Forda. Kulisy współpracy Rosjan z koncer-

nem Forda to bardzo ciekawy temat na inną opowieść.

Prototyp pierwszej radzieckiej terenówki otrzymał oznaczenie

GAZ 61. Było to połączenie podwozia samochodu osobowego

GAZ M1 i układu napędowego samochodu ciężarowego GAZ

W czasie wojny GAZ 67 był produkowany z czego popadanie, co akurat dostarczono do fabryki i co mniej więcej powinno się

sprawdzić.

GAZ 67B jako wojskowa nauka jazdy.

Page 57: Magazyn OKtany / numer 008

Dane techniczne: GAZ 67BMarka / model GAZ 67B

Kraj pochodzenia: Związek Radziecki

Lata produkcji: 1944 – 1953

Wymiary

Długość :3350 mm

Szerokość: 1685 mm

Wysokość: 1700 mm (z dachem)

Rozstaw osi: 2100 mm

Rozstaw kół: 1446 mm

Prześwit: 235 mm

Ciężar własny : 1320 kg

Silnik

Typ: 4-cylindrowy, rzędowy, benzynowy

Rozrząd: dolnozaworowy

Pojemność skokowa: 3285 cm³

Stopień sprężania: 4,6

Moc maksymalna: 54 KM / 2800 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 180 Nm / 1400 obr./min.

Układ zasilania: gaźnikowy

Chłodzenie silnika: cieczą

Układ smarowania: mieszany, rozbryzgowy i wymuszony, ciśnieniowy

Instalacja elektryczna: 6 V, zapłon bateryjny

Prądnica: 110 W

Układ przeniesienia napędu

Sprzęgło: suche, jednotarczowe

Skrzynia biegów: 4-biegowa + wsteczny

Skrzynia rozdzielcza: bez reduktora (brak reduktora rekompensowało

częściowo przełożenie pierwszego biegu wynoszące 6,4:1 i przełożenie

biegu wstecznego – 7,82:1)

Przeniesienia napędu

do mostów: wały napędowe

Rodzaj napędu: 4x4

Mosty napędowe: sztywne

Koła: 16” (opony 6,50x16 lub 7x16)

Podwozie, nadwozie, zawieszenie

Rama: tłoczona z blachy stalowej, składana z 2 podłużnic ze wzmocnie-

niami i 4 poprzecznic

Zawieszenie

przód: 4 ćwierćeliptyczne resory piórowe

tył: 2 półeliptyczne resory piórowe

Amortyzatory: ramieniowe, hydrauliczne, jednostronnego działania

Hamulce: mechaniczne, bębnowe, na wszystkie koła

Nadwozie: metalowe, otwarte, 4-miejscowe, bez drzwiczek, dach brezen-

towy składany, przednia szyba opuszczana

Eksploatacja

Ładowność: 450 kg

Minimalny promień zawracania: 6,5 m

Zużycie paliwa: ok. 16 l / 100 km

Prędkość maksymalna: 90 km/h

Pokonywanie przeszkód terenowych

Wzniesień: do 35°

Brody wodne: do 70 cm

Inne informacje: w pojazdach z różnych okresów produkcji niektóre para-

metry mogą się niewiele różnić od podanych powyżej. Jest to wynik niere-

gularnych dostaw od kooperantów i częstych modyfikacji dokonywanych

już na taśmie montażowej, a także przygotowywania pewnych partii sa-

mochodów do zadań specjalnych lub użytkowania w różnych warunkach

klimatycznych.

Zasadniczymi zmianami konstrukcyjnymi dokonanymi w Gazie 67B w sto-

sunku do poprzedniego modelu 67 była modyfikacja przedniego mostu

(zwrotnice i zawieszenie) oraz aparatu zapłonowego. Opracowano rów-

nież kilka wersji prototypowych, m.in.: wóz z zamkniętą metalową karo-

serią oraz amfibię.

Dane techniczne: Jeep Willys MB / Ford GPWKraj pochodzenia: USA

Lata produkcji: 1941 – 1945

Wymiary

Długość: 3352 mm

Szerokość: 1575 mm

Wysokość: 1752 mm (z postawionym dachem)

Rozstaw osi: 2032 mm

Rozstaw kół: 1220 mm

Prześwit: 220 mm

Ciężar własny: 1054 kg

Silnik

Typ: 4-cylindrowy, rzędowy, benzynowy

Rozrząd: dolnozaworowy

Pojemność skokowa: 2199 cm³

Stopień sprężania: 6,5

Moc maksymalna: 54 KM / 3600 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 142 Nm / 2000 obr./min.

Układ zasilania: gaźnikowy

Chłodzenie silnika: cieczą

Układ smarowania: wymuszony, ciśnieniowy

Instalacja elektryczna: 6 V

Układ przeniesienia napędu

Sprzęgło: suche, jednotarczowe

Skrzynia biegów: 3-biegowa + wsteczny

Skrzynia rozdzielcza: z reduktorem

Przeniesienia napędu do mostów: wały napędowe

Rodzaj napędu: 4x4

Mosty napędowe: sztywne

Koła: 16” (opony 6x16 lub 6,50x16)

Podwozie, nadwozie, zawieszenie

Rama: stalowa, z 2 podłużnicami

Zawieszenie

przód: 2 półeliptyczne resory piórowe

tył : 2 półeliptyczne resory piórowe

Amortyzatory: hydrauliczne, teleskopowe

Hamulce: hydrauliczne, bębnowe, na wszystkie koła

Nadwozie: metalowe, otwarte, 4-miejscowe, bez drzwiczek, dach brezen-

towy składany, przednia szyba opuszczana

Eksploatacja

Ładowność: 363 kg

Minimalny promień zawracania: 5,9 m

Zużycie paliwa: 12 l / 100 km

Prędkość maksymalna: 104 km/h

Pokonywanie przeszkód terenowych

Wzniesień: 32°

Brody wodne: do 50 cm

Inne informacje: samochody Jeep Willys MB i Ford GPW były identyczne

wizualnie, drobne różnice konstrukcyjne znajdowały się w podwoziu. Ten

stan – w fabrykach, które w normalnych warunkach konkurowały ze sobą

– wymusiły warunki wojennego zamówienia rządowego.

057

AA oraz prototypowego zamkniętego nadwozia. Po zbudowaniu

kilku egzemplarzy prototypowych zaniechano kontynuowanie

tego projektem. Do pracy nad stworzeniem i przygotowaniem do

produkcji lekkiego samochodu terenowego powrócono na kilka

miesięcy przed wybuchem wojny radziecko – niemieckiej, na po-

czątku 1941. Wojna wisiała w powietrzu, a w obliczu zagrożenia

Rosjanie zdali sobie sprawę z ogromnej dysproporcji w wypo-

sażeniu w pojazdy mechaniczne – lekkie samochody terenowe,

motocykle – w stosunku do najnowocześniejszej na świecie armii

niemieckiej. Wrócono do projektu z przed dwóch lat i przerobio-

no go na terenowego sedana o oznaczeniu 61-73 i terenowego pic-

kupa o oznaczeniu 61-415. Jednak cały czas były to dość nieudol-

Page 58: Magazyn OKtany / numer 008

058

Jeep Willys MB podczas zmagań sportowych w amatorskich wyścigach terenowych na początku lat 70.

Za kierownicą Hipolit Rokicki.

Page 59: Magazyn OKtany / numer 008

059

Page 60: Magazyn OKtany / numer 008

060

ne próby, ze względu na słabą bazę i niezbyt wysokie zdolności

i doświadczenie radzieckich inżynierów.

W czerwcu 1941 roku rozpoczęła się wojna radziecko – nie-

miecka. Konstruktorzy z fabryki samochodów w Gorki otrzymali

odgórne stanowcze polecenie – wciągu kilku tygodni rozpocząć

produkcje lekkiego samochodu terenowego dla wojska. Nie było

czasu na budowanie prototypów i prowadzenie wielotygodnio-

wych prac badawczych nad nową konstrukcją – samochód mu-

siał prosto z deski kreślarskiej przejść do produkcji, a stamtąd na

front. Jako to już nieraz bywało w historii tego państwa sięgnięto

po sprawdzone wzorce z za oceanu. Stworzono nowy samochód,

który otrzymał oznaczenie GAZ 64. Po wyprodukowaniu 686

sztuk tego pojazdu i pierwszych doświadczeniach zebranych

podczas służby frontowej postanowiono zmodyfikować nieco

konstrukcję tego auta. Przede wszystkim trzeba było zwięk-

szyć rozstaw kół aby samochód mógł bez problemu poruszać się

w koleinach powstałych od kół ciężkich armat i gąsienic czoł-

gowych. Zmodyfikowany samochód otrzymał oznaczenie GAZ

67. Kolejnej modernizacji tego pojazdu dokonano w 1944 roku,

m.in. powiększoną chłodnicę, a z tyłu zamontowano urządzenie

holownicze. Otrzymał on wtedy oznaczenie GAZ 67B. Ogółem

w latach 1942 – 1953 wyprodukowano 62.843 samochodów

GAZ 67 i 67B.

Różnice

Zewnętrznie były to auta z tej samej grupy – małe 4-miejscowe

terenówki z otwartą karoserią. Różnice zaczynały się po podnie-

sieniu maski komory silnikowej i spojrzeniu na podwozie. GAZ

67 był pojazdem wiernie wzorowanym na konstrukcji Forda

z połowy lat 20. Archaizm było widać na każdym kroku – silnik,

układ przeniesienia napędu, zawieszenia, mechaniczne hamulce.

Jeep Willys MB powstała na początku lat 40, jako konstrukcja

zupełnie nowa, choć bazująca w dużym stopniu na znanych roz-

wiązaniach, sugerowanych przez wojsko. Oba samochody dzieliła

przepaść konstrukcyjna i technologiczna. Najlepiej uzmysłowi to

porównanie danych technicznych. To mówi samo za siebie.

Kolejną różnicą była jakość wykonania. W czasie wojny GAZ

67 był produkowany z czego popadanie, co akurat dostarczono

do fabryki i co mniej więcej powinno się sprawdzić. Głównie cho-

dziło tu o jakość metali. Między propagandowe bajki, powtarza-

ne przez politruków, należy włożyć opowieści, jakie to Czapaje-

wy były niezawodne na froncie. Te opowieści przejęła późniejsza

propaganda PRL-owski i owe „legendy” niekiedy funkcjonują

jeszcze do dziś. Już w momencie opuszczania fabryki GAZ 67 był

samochodem bardzo złej jakości i wprost proporcjonalnie wyni-

kiem tego była częsta awaryjność. Pewnym usprawiedliwieniem

tego stanu rzeczy była ówczesna sytuacja, w czasie wojny w ZSRR

występowały ciągłe problemy z zaopatrzeniem w odpowiedniej

jakości surowce hutnicze. W egzemplarzach z powojennych lat

produkcji poziom jakości nieco się polepszył.

Jeep Willys MB wytwarzany był w kraju o zupełnie innej kul-

turze technicznej. Tam masowa produkcja odbywała się w opar-

ciu o konkretne parametry i rygorystyczne przestrzeganie ich, co

dodatkowo potęgowało się w przypadku zamówień wojskowych.

Jakość była rzeczą oczywistą i bezdyskusyjną. Efekty tego była

duża niezawodność tych samochodów.

Patrząc z perspektywy czasu widzimy, że wyraźną różnicą była

ogromna dysproporcja produkcyjna obu samochodów. W ciągu 5

lat wojennej produkcji terenówek konstrukcji Willysa (MB i Ford

GPW) wyprodukowano ich ponad 10 razy więcej niż wszystkich

odmian GAZ-ów 67, produkowanych 10 lat.

Willys i Czapajew w Polsce

Za sprawą wojny i powojennej sytuacji politycznej, w pierwszych

latach po 1945 roku, oba samochody licznie zaczęły pojawiać

się w naszym kraju, choć dużo więcej było w Polsce Willysów

niż Czapajewów. W latach 1944 – 1949 różnymi drogami (np.

„Lend-Lease”, UNRRA, zakupy w demobilu) trafiło do Polski

ok. 7000 – 10.000 jeepów Willys MB / Ford GPW. W tym czasie

GAZ-ów 67 było dużo mniej. Sytuacja zmieniła się na przełomie

lat 40 i 50, kiedy wyeksploatowane wojenne Willysy wycofywano

ze służby, a coraz liczniej kupowano nowe GAZ-y 67B.

Na rynku bardzo rzadko pojawiają się do sprzedania dobrze zrobione Czapajewy.

Page 61: Magazyn OKtany / numer 008

061

Tu nieco wyprzedzę twoje pytanie – Szanowny Czytelniku – co

się stało z tymi Willysami? Dlaczego z kilku tysięcy pozostało ich

tylko ok. 100? Odpowiedz jest bardzo interesująca, zwłaszcza dla

osób, które nie pamiętają realiów komunistycznej Polski. Po zakoń-

czeniu II wojny światowej, mówiąc bardzo skrótowo, świat podzie-

lił się na dwie części – komunistyczną i demokratyczną. Linia styku

była bardzo gorąca. Obie strony ideologicznie wrogie, zwalczały się

nawzajem. W naszym kraju jednym ze sposobów walki ze „zgni-

łą imperialistyczną Ameryką” było niszczenie pojazdów „made in

USA”, po wcześniejszym ich wyeksploatowaniu. Komunistycznym

propagandystom chodziło o zatarcie wszelkich śladów tego, że „raj-

ski” komunizm musiał korzystać z pomocy zgniłego imperializmu.

Tu trzeba nadmienić, że do przełomu lat 40. i 50. około 70% samo-

chodów wykorzystywanych przez Wojsko Polskie były to pojazdy

marek amerykańskich. Tą drogą do hut poszło wiele tysięcy sa-

mochodów. Willysy, które uratowały się z czystek ideologicznych,

już w cywilu dobiły realia lat 60, kiedy z braku części zamiennych

i odpowiedniego serwisu zajeżdżano samochody na śmierć.

Na początku lat 70 jeepy Willys MB / Fordy GPW i GAZ-y

67 (67B) zaczęły trafiać w ręce hobbystów. Zaowocowało to po-

wstaniem pierwszych grup miłośników, których prekursorem był

warszawski Jeep Willys Klub (istniejący do dziś) stworzony przez

kilku pasjonatów, na czele z m.in. Pawłem Teterem, Hipolitem

Rokickim i Wojciechem Szczygłowiczem. Początkowo pojazdy

postrzegane były jako wozy rekreacyjne, dużo później zaczęto je

traktować jako zabytki motoryzacyjne.

Według szacunków Pawła Tetera do dziś zachowało się w Pol-

sce około 100 jeepów Willys MB / Ford GPW. Prawdopodobnie

Gazów 67 jest podobna ilość. Obecnie oba wozy traktowane są

jako pojazdy zabytkowe. Najczęściej można je spotkań na zlotach

miłośników pojazdów militarnych, których obecnie jest w Polsce

kilkanaście.

Jak twierdzą fachowcy łatwiejszy do renowacji jest Willys. Gaz

67 wymaga dużo więcej nakładu czasu i pieniędzy. Nie brakuje

jednak osób, które remontują Czapajewy.

Ci którzy nie maja cierpliwości na żmudne wielomiesięczne prace

renowacyjne muszą raczej zdecydować się na zakup Willysa. Na

rynku bardzo rzadko pojawiają się do sprzedania dobrze zrobio-

ne Czapajewy. Jeepów Willysów MB jest sporo, aczkolwiek ładne

egzemplarze można kupić głównie za granica. W USA i Europie

zachodniej oryginalny, ładnie odrestaurowany jeep Willys MB

kosztuje przeważnie w granicach 10.000 – 15.000 Euro.

Od lewej: Hipolit Rokicki i Paweł Teter – jedni z twórców amatorskiego ruchu terenowego w Polsce.

Page 62: Magazyn OKtany / numer 008

062

Page 63: Magazyn OKtany / numer 008

063

Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

reklama

Page 64: Magazyn OKtany / numer 008

064

Wiktor Słup-Ostrawski

fot. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.

Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356

Page 65: Magazyn OKtany / numer 008

065

Idylliczne otoczenie alpejskiej miejscowości, niekoniecznie

szło w parze z praktycznością tego miejsca przy produkcji

samochodów.

Page 66: Magazyn OKtany / numer 008

066

Być może tytuł artykułu brzmi nieco enigmatycznie, jednak

już wkrótce wszystko stanie się jasne. Wojenne i powojen-

ne losy firmy założonej w 1931 roku przez prof. Ferdynanda Po-

rsche, były delikatnie mówiąc nieco skomplikowane. W czasie

II Wojny Światowej, jak nie trudno się domyślić geniusz inżynierski

prof. Porsche i jego zespołu nie mógł zostać nie wykorzystany

przez despotycznego Austriaka z charakterystycznym wąsikiem,

który raz na zawsze sprawił, że rodzice przy wyborze imienia dla

swojego syna mają wybór nieco ułatwiony – na pewno nie Adolf.

Hitler już przed wojną z szacunkiem i uznaniem odnosił się do

profesora zlecając mu m.in. zaprojektowanie samochodu dla ludu.

Jednak w czasie wojny znalazł lepsze zastosowanie dla zdolności

zespołu Porsche, Ferdynand stanął na czele Panzer Comission,

której zadaniem było projektowanie czołgów i innych ciężkich

sprzętów dla niemieckiej armii.

Nic więc dziwnego, że w chwili kiedy wojna dobiegła końca,

a gieroje z Armii Czerwonej zatykali czerwony sztandar na dachu

Reichstagu, wojenna działalność Profesora i jego ludzi trafiła pod

szczegółową analizę aliantów. Efektem dochodzenia było kilku-

miesięczne więzienie przez rząd francuski Ferdynanda Porsche

i jego zięcia Antona Piecha. Syn Profesora – Ferry Porsche i reszta

kadry inżynierskiej zespołu znacznie szybciej została oczyszczona

z zarzutów. Pytanie co zrobić w zrujnowanej powojennej rzeczy-

wistości mając do dyspozycji kilka szop i zespół doskonałych in-

żynierów? Z punktu widzenia logiki odpowiedź może nie jest naj-

bardziej oczywista jednak gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na

inny pomysł świat motoryzacji nigdy nie byłby taki sam.

Zanim jednak przejdziemy do opisu owego osobliwego pomy-

słu, kilka słów o wspomnianym wyżej zapleczu. Może szopa to

zbyt mocne słowo ale wiele nie brakowało. Pod koniec działań

wojennych biuro projektowe zostało przeniesione z Zuffenhau-

sen do austriackiego miasteczka Gmünd. Ferry Porsche w swojej

autobiografii We at Porsche tak opisywał to miejsce:

Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze Spittal

do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre miejsce na

założenie fabryki samochodów, było jednak stosownym miejscem,

żeby ukryć przed wrogiem naszą działalność w okresie wojny. Po

wojnie, szybko przywrócony został idylliczny charakter tego miej-

sca z krowami pasącymi się na podwórku naszej fabryki. W czasie

zimy niedogodność pokonywania odcinak 12 mil dzielących zakład

od najbliższej stacji kolejowej potęgowana była głębokim śniegiem

i niskimi temperaturami.

Page 67: Magazyn OKtany / numer 008

067

...gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na inny pomysł, świat motoryzacji nigdy

nie byłby taki sam.

W 1944 wskutek nasilających się nalotów bombowych, biuro projektowe Porsche zostało przeniesione do budynków byłego tartaku

w Gmund w Austrii.

Page 68: Magazyn OKtany / numer 008

068

Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodatkowym

utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne.

W tych budynkach powstały pierwsze modele 356, początki nie były łatwe, jednak przeciwności udało się przezwyciężyć.

Page 69: Magazyn OKtany / numer 008

069

Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodat-

kowym utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne. W tym

czasie Ferry mieszkał w Zell am See, które trafiło do strefy amery-

kańskiej, Gmünd natomiast znajdowało się w strefie brytyjskiej.

Ferry Porsche, jak i jego ojciec zawsze podkreślali fakt, że za

realizacją ich projektów stał zespół ludzi poświęconych sprawie.

Chyba najlepiej obrazuje to właśnie tytuł autobiografii Ferrego

"We at Porsche". W skład załogi Porsche w Gmünd wchodziło

wielu współpracowników będących w firmie niemal od jej po-

czątków. Wśród nich przede wszystkim należy wymienić Kar-

la Rabe, z którym Ferdynand Porsche zetknął się jeszcze przed

I Wojną Światową, kiedy razem pracowali dla Austro-Daimle-

ra. Rabe pracował w założonej przez profesora firmie projekto-

wej od samego początku jej istnienia. Niewiele krótszym stażem

mógł pochwalić się inny kluczowy pracownik Erwin Kommenda

odpowiedzialny za kwestie projektu nadwozi. Wśród członków

zespołu byli także Josef Zahradnik, specjalista w zakresie pro-

jektowania ram i układów kierowniczych, Karl Froelich którego

działką były osie i skrzynie biegów, Josef Kales, który pracował

nad silnikami dla przedwojennych srebrnych strzał Auto Union

czy Josef Mickl spec od aerodynamiki. Oprócz około 12 kluczo-

wych projektantów w Gmünd procowało jeszcze w przybliżeniu

30 osób.

Skoro wiemy już kto i gdzie pracował pozostaje jeszcze odpo-

wiedzieć na kluczowe pytanie – nad czym? Profesor i jego syn

od dawna marzyli o zbudowaniu samochodu sportowego zgod-

nego z ich wizją, który mogliby oferować swoim klientom. Dotąd

jednak systematycznie coś stawało na drodze do realizacji tego

zamierzenia. Jeszcze przed wojną na bazie VW powstała opływo-

wa, sportowa wersja. Samochód znany jest jako Porsche typ 64

i w istocie jest pierwszym samochodem w historii, który nosił na

sobie plakietkę z nazwiskiem Porsche. Samochód był zbudowany

z myślą o wyścigu z Berlina do Rzymu, który miał się odbyć we

wrześniu 1939, Hitler miał inne plany. Koniec końców zbudowa-

no tylko trzy egzemplarze.

Teraz jednak nareszcie nadarzyła się długo oczekiwana okazja

żeby zrobić to po swojemu i okazji tej Ferry nie zamierzał prze-

puścić. Siłą rzeczy samochód musiał bazować na częściach VW,

najzwyczajniej w świecie nic innego nie było osiągalne, a części

te i możliwości ich adaptacji znali najlepiej. Pierwsze wyproduko-

wane Porsche – model 356 – zostało ukończone 8 czerwca 1948

roku, wyposażone było w aluminiowe otwarte nadwozie, którego

Page 70: Magazyn OKtany / numer 008

070

autorem był Erwin Komenda. Otwarte nadwozie podyktowane

było łatwiejszą niż w przypadku Coupé produkcją. Pierwsze 356

jakie zostało zbudowane, nosiło numer ramy 356-001, a na silnik

nabito numer: 356-2-034969. Samochód ten różnił się znaczą-

co od kolejnych 356-ek. W przeciwieństwie do późniejszych eg-

zemplarzy, silnik zamontowany był przed tylną osią, ze skrzynią

biegów znajdującą się za nią. Powodowało to jednak całkowity

Page 71: Magazyn OKtany / numer 008

Ferry Porsche (w środku), jego ojciec Ferdynand Porsche (z prawej) i Erwin Komenda (z lewej),

1948 rok, obok pierwszy w historii model 356 No. 1 w Gmünd.

071

...nosiło numer ramy 356-001, a na silnik nabito numer: 356-2-034969.

Page 72: Magazyn OKtany / numer 008

072

356 Gmünd Coupé. Czterocylindrowy silink chłodzony powietrzem, w układzie boxer,

pojemność 1131 cm³, moc 26 kW (40 HP) przy 4000 rpm, Vmax 140 km/h

Page 73: Magazyn OKtany / numer 008

073

brak przestrzeni bagażowej (do centralnie umieszczonego silnika

powrócono kilka lat później z projektem Porsche 550 Spyder).

356 dzielił z VW także nieznacznie modyfikowane części zawie-

szenia i układu kierowniczego. Samochód dzięki niewielkim

oporom powietrza, niskiej masie (595 kg) i dobrze rozłożonemu

ciężarowi, doskonale sprawował się na krętych i wymagających

alpejskich drogach. Jednak zbudowanie udanego prototypu nie

oznaczało jeszcze sukcesu we wprowadzeniu go do małoseryjnej

produkcji.

Problem z zaopatrzeniem po II Wojnie Światowej wiązał się nie

tylko z ograniczoną ilością dostępnych części i utrudnioną ko-

munikacją pomiędzy strefami okupacyjnymi. Dodatkowy kłopot

stanowiła konieczność opłacania zamówień w twardej walucie.

Tu jednak z pomocą przyszedł niejaki Rupprecht von Senger.

Zamożny Szwajcar, dysponujący niezbędnym kapitałem, zakupił

prototypowego roadstera we wrześniu 1948 roku, co więcej, zło-

żył również zamówienie na 4 coupé, które nie były jeszcze nawet

wyprodukowane. Dzięki szwajcarskim frankom, ze sprzedaży

prototypu możliwe było zakupienie części, niezbędnych do pro-

dukcji kolejnych modeli. Jak się później okazało zasoby finanso-

we von Sengera nie pochodziły z jego własnej kieszeni i wkrótce

nawiązano współpracę z prawdziwym inwestorem, którym był

Bernhard Blank. W powojennej Europie większość obywateli

krajów uwikłanych w II Wojnę Światową miało wyraźnie utrud-

nioną możliwość podróżowania. Inaczej jednak było w przypad-

ku obywateli neutralnej Szwajcarii. I tak Blank stał się pierwszym

europejskim dealerem Porsche.

Najpierw jednak należało wyprodukować samochody, które

później Blank mógłby sprzedać. Model 356 Coupé różnił się

nieco od prototypowego roadstera. Silnik został zamontowany

Model 356 Coupé różnił się nieco

od prototypowego roadstera.

Page 74: Magazyn OKtany / numer 008

074

Pierwsze egzemplarze Porsche znajdywały swoich nabywców, głównie pośród arystokracji.

Z tego względu ich wykonanie nie mogło budzić zastrzeżeń.

Page 75: Magazyn OKtany / numer 008

075

Page 76: Magazyn OKtany / numer 008

076

odwrotnie, to jest za tylną osią - ze skrzynią biegów, znajdującą

się przed nią. Poprawiono także przednią oś, oraz niektóre ele-

menty zawieszenia. Zmieniono także hamulce z mechanicznych

na hydrauliczne. Całość zamknięta była w opływowym nadwo-

ziu coupé, wykonanym z aluminium. Wiąże się z tym ciekawa

historia: ręczne modelowanie aluminium wymaga wyjątkowych

umiejętności i wprawnego rzemiosła. Na początku kwietnia 1948

roku zatrudniono Friedricha Webera, byłego pracownika Austro

Daimlera, jeszcze z czasów kiedy Porsche piastował stanowisko

głównego projektanta tej firmy. Nie sposób kwestionować zdol-

ności manualnych Webera, jednak miał on jedną znaczącą wadę.

Powiedzmy, że nie był tak obowiązkowy jak reszta zespołu, wie-

lokrotnie zdarzało mu się robić nieujęte w harmonogramie prze-

rwy, w trakcie których relaksował się przy kieliszku. Ze względu

na brak wykwalifikowanych pracowników, pozostawał niezastą-

piony i nieraz produkcja stawała bo Herr Weber „wyskakiwał na

kielicha”. Musiał potem zarywać noce aby nadgonić z terminami.

Poza coupé wytwarzanymi w Gmünd, kilka otwartych nadwo-

zi zostało zbudowanych przez szwajcarskie zakłady karoseryjne

Beutlera.

A zamówień nie brakowało. Co ciekawe było to chyba najmniej-

sze zmartwienie Ferrego. Trudniej było zorganizować niezbęd-

ne materiały, jak wspomniane części, niż znaleźć nabywców na

gotowy samochód. Rodzina Porsche cieszyła się uznaniem od

wielu lat, opracowując projekty dla różnych producentów. Posia-

dali także wszechstronne znajomości wśród wpływowych ludzi

z branży motoryzacyjnej. W reklamowaniu nowego modelu po-

mogła również prasa. Pierwszy test znalazł się na łamach czasopi-

sma z Berna – „Automobil Revue”. Do testów wypożyczono od

von Sengera prototypowego roadstera. Egzamin drogowy wypadł

doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje, co przyczyniło

się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy. Jednak

pojawiały się problemy z licencjami na eksport. Niemniej więk-

szość samochodów znajdywała nabywców jeszcze przed ich wy-

produkowaniem. Pierwsze coupé zostało ukończone pod koniec

sierpnia 1948 roku, zimą 1948/49 rozpoczęto regularną produk-

cję na niewielką skalę – 5 samochodów miesięcznie. W sumie

w Gmünd wyprodukowano 52 (44 coupé i 8 kabrioletów) samo-

chody, z czego cztery pozostały w rękach firmy i wykorzystywane

były w sporcie.

W 1950 roku produkcja wróciła do Zuffenhausen, kolejne eg-

zemplarze posiadały już stalowe karoserie produkowane w za-

kładach Reuttera. Tam produkowany był do 1965 roku, ogólnie

Page 77: Magazyn OKtany / numer 008

077

Egzamin drogowy wypadł doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje,

co przyczyniło się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy.

Ręcznie formowane z aluminium nadwozia Coupe były dziełem Friedricha Webera

Page 78: Magazyn OKtany / numer 008

078

powstało ponad 75000 samochodów, produkowanych w trzech

seriach A, B i C. Model 356 utorował drogę swojemu następcy

modelowi 911. W Gmünd, miejscowości gdzie rozpoczęto pro-

dukcję marzeń znajduje się dzisiaj niewielkie muzeum Porsche.

Na zakończenie tego epizodu z historii Porsche pozwólmy Ferre-

mu Porsche odpowiedzieć na pytanie zadane przez Petera Schut-

za, dyrektora porsche AG z lat 1981 – 1986. Peter Schutz zapytał

kiedyś co go skłoniło do tego aby wsiąść VW Beetle pozbawić

je karoserii, zastąpić ją opływowym dwumiejscowym nadwoziem

i sprzedawać pięć razy drożej?

Ferry bez wahania odpowiedział Schutzowi prosto w oczy: "Herr

Schutz, nie słuchałem nikogo. Po prostu zbudowałem samochód moich

marzeń i pomyślałem, że inni podzielą moje marzenie."

Page 79: Magazyn OKtany / numer 008

079

1950 rok. Ferdynand Porsche stojący obok 356 Gmünd Coupé, jego syn Ferry Porsche siedzi za kierownicą.

Za samochodem widać podwójny garaż przy domu Porsche w Stuttgarcie, w tych garażach budowali prototyp VW.

Page 80: Magazyn OKtany / numer 008

W następnym numerze

Page 81: Magazyn OKtany / numer 008
Page 82: Magazyn OKtany / numer 008

082

SUZUKI SX4Maciej Tarkowski

fot. Piotr Szymański

Page 83: Magazyn OKtany / numer 008

083

Page 84: Magazyn OKtany / numer 008

084

Węgierskie wody termalne wykorzystywali już Rzymianie.

Władali oni naddunajską prowincją Panonia. Naukowcy

odkryli na Węgrzech, co najmniej 21 miejsc, w których władcy

starożytnego świata zażywali ciepłych kąpieli, a było to czymś, co

wyróżniało rzymian na tle barbarzyńskich plemion północy. Jed-

no ze źródeł znajdowało w pobliżu, tak chętnie, odwiedzanego przez

Polaków Budapesztu. Nazwa Aquincum – pochodzi od łacińskie-

go słowa aqua oznaczającego wodę. Dziś pozostałości rzymskich

budowli możemy zobaczyć na przedmieściach stolicy Węgier.

Istnieją pojazdy, które ciężko mi nazwać porywającymi. Nie

startują w konkursie elegancji w Villa d`Este, nie znajduję w nich

wyrafinowanej konstrukcji, mrożących krew w żyłach jednostek

napędowych, porywających osiągów, luksusowych wnętrz. Ale

mają cechy, które sprawiają, że warto je posiadać. Takie pojaz-

dy niekoniecznie muszą też być narzędziem konsumpcji na po-

kaz, raczej nie będą wzbudzać westchnień sąsiadów, nie pomogą

w nawiązywaniu relacji damsko-męskich, nie spowodują, by

przechodnie odwracali głowy na ulicy. Samochody takie, można

Page 85: Magazyn OKtany / numer 008

085

Page 86: Magazyn OKtany / numer 008

086

by nazwać przeciętnymi. Pod pewnymi względami właśnie tak

jest w przypadku SX4. Posiadają jednak cechy sprawiające, że po

rozważeniu zalet i wad okazuje się, iż takie, na przykład, Suzuki

SX4 jest samochodem po prostu przydatnym. Włoski styl, japoń-

skie, sensowne własności terenowe i produkcja w byłej rzymskiej

prowincji to, zgodzicie się, frapująca mieszanka. Czyli, co z tym

SX4?

Giugiaro

To zastanawiająco wyglądające, w moim przekonaniu, Suzuki

wyszło spod ręki Giorgetto Giugiaro, a tej postaci przedstawiać

raczej nie trzeba. Bryła SX4 może się podobać, choć zdecydowa-

nie nie jest to Giugiaro, którego lubię. Samochód wygląda jak

kompresowana terenówka z dużymi, masywnymi zderzakami,

wybrzuszeniami nad nadkolami. Auta tego, z całą pewnością, nie

projektowano z myślą o rajdach terenowych i wygląda ono jak

mały SUV i/lub uterenowiony minivan.

Obecny na rynku od 2006 roku pojazd, nie daje się tak łatwo

wcisnąć w ramy klasyfikacyjne żadnego z segmentów. W 2009

roku auto przeszło dyskretny lifting. Wraz z bliźniaczym Sedici,

tak, mowa tu o włoskim Fiacie, trudno znaleźć samochód, który

można by porównać do SX4. Był projektowany jako przedstawi-

ciel segmentu C, z wiekiem jego konkurenci urośli, a SX4 został

w tyle. Subaru XV – czyli podobna koncepcja – jest wyraźnie

większy, ale za to sporo droższy.

Przestrzeń życiowa

Węgry to ponad 1000 punktów termalnych, sama stolica może

poszczycić się aż 123 ujęciami ciepłej, źródlanej wody i 50 kąpie-

liskami. Ogromna większość węgierskich „łaźni” jest wykorzy-

stywana dla celów leczniczych. Ale wody termalne, to nie tylko

sanatoria. Począwszy od lat 60. powstają przy nich także base-

ny rekreacyjne, dostępne szerszej publiczności, w znacznej czę-

ści całoroczne. Wiele z nich teraz przekształca się w nowoczesne

aquaparki. Można przyjechać tu na kurację, można dla relaksu,

a można też uciec przed jesienną depresją. Dobre wino i ciepłe

kąpiele na pewno dodają energii, zupełnie jak w starożytnym

Rzymie.

Spartańskie wnętrze wykonane jest solidnie ale bez finezji.

Lifting z 2009 roku przyniósł nowości w kabinie, m.in. nowy,

centralny wyświetlacz. Tworzywa sztuczne są twarde, lśniące

i wyglądają na tanie, choć lepsze niż w poprzedniku. Wszystkie

wersje wyposażone są w elektrycznie sterowane przednie szyby,

klimatyzację, prądem regulowane lusterka boczne, z kierownicy

można kontrolować radioodtwarzacz. Rozumiem jednak nacisk

na zastosowanie materiałów rodem z obozu wojskowego, które po

latach będą wyglądały identycznie.

Zrozumieć też można, że przy projektowaniu kabiny pasażer-

skiej strona praktyczna wzięła górę nad wartościami estetyczny-

mi. Najwyraźniej założono, że kierowca SX4 będzie wsiadał do

wnętrza ubłocony. Jednocześnie będzie można łatwo utrzymać

przestrzeń w czystości. Esteci jednak powinni trzymać od takiego

podejścia z daleka. Wskazać też należy, że konkurencja poszła już

sporo dalej, co sprawa, że Suzuki może wyglądać na ich tle nieco

blado. Na szczęście jednak reszta Włosko-Japońsko-Węgierskiej

układanki wypada całkiem nieźle.

Deska rozdzielcza, co w tym kontekście nie dziwi, szczytem

stylistycznej myśli nie jest, ale swoją praktyczną rolę spełnia

w stopniu wystarczającym. Dzięki prostemu, intuicyjnemu roz-

mieszczeniu poszczególnych elementów sterujących, problemów

z obsługą modelu SX4 nikt, kto za jego kierownicą siada po raz

pierwszy, mieć nie powinien. Obecnie na rynku nie ma już wielu

takich samochodów, które obsłużycie bez instrukcji.

To wnętrze przypomina trochę minivana. Siedzi się wysoko,

dzięki czemu kierowca ma znakomitą widoczność do przodu. Po-

zycja jest dobra, choć widzenie poboczne utrudniają grube słupki.

Konstruktorzy Suzuki już dawno przyzwyczaili nas, że potrafią projektować

uterenowione samochody...

Page 87: Magazyn OKtany / numer 008

087

W pierwszym rzędzie jest dużo miejsca, zwłaszcza nad głowa-

mi. Z tyłu byłoby podobnie, gdyby nie ograniczona ilość miejsca

dla nóg, mieści się to w granicach normy. Wystarczy jednak, by

w pierwszym rzędzie zajął miejsce wysoki kierowca lub pasażer,

a siedząca za nim poczuje delikatny dyskomfort. Całe szczęście,

że fotele są wygodne.

Trochę na wyrost stwierdzam, iż SX4 Explore (taką konfigurację

testowaliśmy) to wersja bogato wyposażona. Kierowca i pasażero-

wie siedzą na skórzanej tapicerce z podgrzewanymi przednimi fote-

lami, można korzystać z systemu multimedialnego Kenwood, dzię-

ki któremu mamy nawigację, słuchamy muzyki z nośnika USB,

czy korzystamy z zestawu głośnomówiącego za pośrednictwem

bluetooth. Dodatkowo, system centralny służy za wyświetlacz do

opcjonalnej kamery cofania. I na koniec jeszcze system bez-kluczy-

kowy, który co prawda pozwala na dostanie się do Suzuki bez wy-

ciągania kluczy z kieszeni, ale i tak wymaga uruchamiania silnika

za pomocą umieszczonego w miejscu stacyjki pokrętła. W skład

wyposażenia wchodzą także podgrzewane i elektrycznie składane

wielkie lusterka zewnętrzne oraz aluminiowe obręcze kół.

Page 88: Magazyn OKtany / numer 008

088

Page 89: Magazyn OKtany / numer 008

089

Page 90: Magazyn OKtany / numer 008

090

SX4 jest przeznaczony do przewozu czterech pasażerów w dość

przestronnym wnętrzu. Mnóstwo przydatnych schowków rozsia-

nych jest w całej kabinie, w tym z uchwytami na kubki, duży

schowek przedni i spore przestrzenie dostępne w drzwiach. Ba-

gażnik można podwoić składając tylne siedzenia. Jest również

przydatne mocowanie w bagażniku, aby utrzymać torby na zaku-

py w stałym położeniu.

Nasz mały, niezbyt drogi samochód, posiadający przeciętnie es-

tetyczne wnętrze uderza kontrastem z innej strony. Konstrukto-

rzy Suzuki już dawno przyzwyczaili nas, że potrafią projektować

uterenowione samochody z prawdziwego zdarzenia. Tak, ale to

przecież niewielki, przednionapędowy, podniesiony hatchback

z dołączanym tylnym napędem. Ale co z tego? I tak jest wystar-

czający do typowych zastosowań. Ze znawstwem zestrojono,

w tym przypadku, zawieszenie do ogólnej koncepcji samochodu.

Prowadzi się stabilnie, nawet przy wyższych prędkościach. Jest

jednak dość miękki, co sprawia, że nierówności połyka całkiem

sprawnie, jednocześnie jest na tyle sprężysty, żeby nie podpierać

się wielkimi lusterkami na zakrętach. Brzmi to oczywiście sen-

sownie ale kij ma jak zwykle dwa końce, o czym poniżej.

Serce dziwaka

Rzędowy, czterocylindrowy, wolnossący silnik 1,6-litrowy

z 120 KM i 156 Nm (przy 4400 obr./min) momentu obrotowego

ospale pracuje i jest dość głośny, szczególnie przy prędkościach

Page 91: Magazyn OKtany / numer 008

091

wokoło-autostradowych. Sprawia wrażenie, jakby pod maską

pracowało coś znacznie słabszego. Wartości na szybkościomierzu

przyrastają powoli i subiektywnie – SX4 jest po prostu wolne.

156 Nm, choć to całkiem normalna wartość dla tego typu jed-

nostki, nie wykazuje się dobrą elastycznością. Trzeba redukować

przełożenia i trzymać silnik na wysokich obrotach. To w połącze-

niu z pięciobiegową manualną skrzynią. A szkoda, bo pracuje ona

naprawdę przyzwoicie i biegi włącza w sposób dość precyzyjny.

Najprzyjemniej jeździ się nim w okolicach prędkości dopusz-

czalnej poza terenem zabudowanym oraz w mieście. Poruszając

się w okolicach 90 km/h osiągniemy też całkiem przyzwoite

wyniki w kwestii spalania. Według Suzuki zużycie za miastem

wynosi 5,5 l/100 km i jest w pełni realne, czego dowiódł daleki

wypad na południe Polski. Komputer pokazywał wtedy, równe

fabrycznemu, 5,5 l/100 km. Mocniejsze wciśnięcie gazu powodu-

je zdecydowany wzrost zużycia paliwa. Trasa szybkiego ruchu to

konieczność pozbywania się powyżej 7 litrów na 100 kilometrów,

w mieście trzeba dołożyć jeszcze kilka litrów. Na pewno nie są to

wartości dyskwalifikujące, ale nie można powiedzieć o Suzuki,

że jest mistrzem oszczędności. W trasie na pewno przydała by

się skrzynia o sześciu przełożeniach – poprawiłyby się zarówno

ekonomia, jak i akustyka w kabinie, choć aż tak bardzo nie ma

się co czepiać.

Page 92: Magazyn OKtany / numer 008

092

Wszystkie drogi prowadzą do...

Niech minusy nie przesłaniają nam jednak plusów, bo jak wy-

gląda samochód oczywiście można zobaczyć, to nie jest jednak

pełny obraz układanki. Suzuki wyposażyło model SX4 w dołą-

czany napęd na cztery koła i-AWD. Przełącznik napędów umiej-

scowiono na konsoli centralnej. Możemy wybrać polecany, na co

dzień, napęd przedniej osi (2WD), napęd 4x4 z inteligentnym

rozkładem momentu (4WD Auto), który w typowych warun-

kach napędza tylko przednia oś. Kiedy tylko komputer wykry-

je, że koła przedniej osi mają problem z odzyskaniem właściwej

przyczepności dołącza tylną oś. 4x4 to już 50:50 (4WD Lock),

który rozłącza się przy ok. 70 km/h. Ten ostatni znajdzie zasto-

sowanie, gdy np. droga zamieni się w trudną do przebrnięcia bre-

ję, co sprawdzone zostało dość dogłębnie. Wszystkie omawiane

konfiguracje działają efektywne. To sprawdza się, by swobodne

poruszać się po różnych drogach i nawierzchniach.

SX jest banalny w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest dość

sensownie zestrojony i choć nie ma się wrażenia, że trzymamy

precyzyjny skalpel, dostępne narzędzie pozwala na pewne kie-

...jest banalny w prowadzeniu.

Page 93: Magazyn OKtany / numer 008

093

rowanie samochodem. Optymalnie przekazywany moment do

poszczególnych kół powoduje, że granice bezpieczeństwa w przy-

padku SX-a są duże. Pomimo podniesionego zawieszenia, w ostro

pokonywanych zakrętach trzyma się pewnie, przechyły nadwo-

zia umiarkowane, za sprawą dość sztywnego zestrojenia i niezbyt

dużej masy. Nie należy jednak przesadzać, bo po przekroczeniu

granicy bezpieczeństwa SX4 zaczyna reagować gwałtownie, co

może zaskoczyć.

Niepozorne Suzuki SX4 w trudnych warunkach na drodze ra-

dzi sobie lepiej, niż niejeden większy crossover, czy SUV. Jeśli po-

trzebujecie dojechać w teren niedostępny dla typowej osobówki

SX4 jest niezłym wyborem.

Page 94: Magazyn OKtany / numer 008

...jak surowy legionista,

094

Wszystko to odsyła do stwierdzenia, że Suzuki SX4 okazuje się

być zwinnym i łatwym w prowadzeniu autem. Wysoka pozycja

za kierownicą ułatwia manewrowanie. Najłatwiej jednak polu-

bić to auto podczas jazdy w trudnych warunkach. SX4 sprawdza

się dobrze na wyboistych drogach gruntowych. Wysoki prześwit

sprawia, że nie straszne mu typowo polskie, zmasakrowane na-

wierzchnie. Na trasie docenimy wygodę podróżowania na przed-

nich fotelach. Konkluzja – jego napęd pomaga w mieście, przy

niepogodzie i w lekkim terenie. To bez wątpienia największy atut

tego modelu.

Explore

Suzuki SX4 sprawdza się dobrze, zarówno w codziennej eks-

ploatacji miejskiej, jak i w terenie. Testowana przez nas konfi-

guracja Explore, z benzynowym silnikiem 1.6, kosztuje 71 500

zł. Fakt, że jest już następca powoduje, iż schodzący już model,

może być ciekawą propozycją. Samochód jest wyposażony kom-

pletnie – wspomniany wcześniej pakiet oferuje dużo w kwestii

wyposażenia. Pomijając Dustera, SX4 Explore jest jednym z tań-

szych 4x4 na rynku, który nie wymaga wyrzeczeń podczas jazdy

po normalnych drogach. We wnętrzu widzimy, że to prawdziwy

Japończyk, trochę włoski z zewnątrz, podczas jazdy trochę wę-

gierski, bo pikantny.

SX4 ma bez wątpienia wiele wad. Do najpoważniejszych nale-

żą mało porywający silnik oraz minimalistyczne i niezbyt miłe

w dotyku materiały we wnętrzu. Patrząc z drugiej strony, silnik

ma prostą konstrukcję i nadaje się dla kierowców niewymagają-

cych od samochodu astronomicznych osiągów. Odwdzięczy się za

to wysoką trwałością. Oczywiście plusy to; dobry napęd na cztery

koła i niezłe zawieszenie. W ogólnym rozrachunku jest samochód

bez większego polotu, za to solidniejszy i bardziej przydatny po-

zamiejsko niż większość konkurentów. W warunkach, w których

przyszło mi go testować, sprawdził się co najmniej dobrze. Doje-

chałem nim w tereny górzyste na końcu Polski po drogach, które

pozostawiały wiele do życzenia. W mieście, z kolei, nie bałem się

wysokich krawężników. Jeśli ktoś ma takie kryteria przy wyborze

samochodu – to SX4 jest dla niego. I niech się spieszy, bo nowy

model niekoniecznie wniesie wiele.

Pisząc o swoich wrażeniach z jazd SX4 mam w pamięci bu-

dapesztańskie kąpielisko Széchenyi, które jest jednym z naj-

większych w Europie, jest też z pewnością jedną z największych

atrakcji tego miasta. Bajkowe położenie w pełnym atrakcji Lasku

Miejskim oraz niezwykłe otoczenie i architektura przyciągają do

niego turystów z odległych stron kontynentu. Wejście główne to

najpiękniejsza część kąpieliska, wspaniale prezentuje się również

sala kopułowa z olśniewającymi witrażami. Baseny nie tylko są

pełne wspaniałych wodnych atrakcji, lecz również urzekają uro-

dą a otaczające je posągi pozostawiają niezapomniane wrażenie.

W zewnętrznych basenach można kąpać się nawet w cza-

sie ostrych mrozów. Wewnątrz znajdują się przepiękne termy

i dzienne oddziały lecznicze. W sumie mieści się tu aż 15 basenów

a także łaźnie suche i parowe, sauny, masaże oraz punkty gastro-

nomiczne. A to wszystko dzięki rzymianom, którzy praktycznie

podchodzili do tematu. Co ma to wspólnego z Suzuki SX4?

Ta Włosko-Japońsko-Węgieska mieszanka jest do bólu praktycz-

na. Przypomina mi właśnie rzymską organizację, która doprowa-

dziła do budowy potęgi nie mającej odpowiednika w starożytności.

Z każdej podbitej prowincji czerpano to, co najlepsze i rozwijano

na potrzeby ekspansji. Dlaczego Suzuki SX4 jest takie niezwykłe?

To jeden z bardziej uniwersalnych samochodów, oferowanych na

naszym rynku. Wygląda niepozornie, jak surowy legionista, dla

niektórych mało zachęcający, ale kilometry spędzone za jego kie-

rownicą pozwalają zrozumieć dlaczego układ jezdny jest zaletą

tego modelu, to narzędzie, które zawiezie ciebie na koniec znanego

świata. Ma brata bliźniaka w gamie Fiata pod nazwą Sedici, a kon-

trowersyjną linię nadwozia tego crossovera stworzył sam Giorgetto

Giugiaro, zaś gotowe auto wyjeżdża z fabryki w Estergom na Wę-

grzech. To zadziwiająco praktyczna mieszanka.

OK

przekonujący napęd 4x4

zawieszenie

wersja Explore

KO

dynamika

mało wyrafinowane wnętrze

Page 95: Magazyn OKtany / numer 008

095

Page 96: Magazyn OKtany / numer 008

096

Z WIZYTĄU GRYC RACING TEAM

Podczas testowania Suzuki SX4 udaliśmy na 41. Rajd Świd-

nicki-Krause, by odwiedzić ekipę Gryc Racing Team, któ-

rej patronujemy. Tomasz Gryc, wraz z nowym pilotem Kubą

Gerberem, debiutowali w swojej nowej maszynie bojowej, czyli

Suzuki Swift S1600. Udział w imprezie był dla teamu wyjątkowo

udany – 4 miejsce wśród samochodów przednionapędowych to

bardzo dobry wynik. W naszych zmaganiach w Eco-Drivingu na

trasie Warszawa-Świdnica i z powrotem wygrała dobra dusza OKta-

nów Marcin Gierlicz, reportaż fotograficzny, który oglądacie przygo-

tował Piotr Szymański i wychodzi na to, że przegrałem ja. / M.T. /

Page 97: Magazyn OKtany / numer 008

097

Page 98: Magazyn OKtany / numer 008

098

BMW/ART/TRANSFORMYPiotr Szymański

fot. autor

Page 99: Magazyn OKtany / numer 008

Polski oddział BMW, z myślą o artystach młodego poko-

lenia, stworzył program BMW/ART/TRANSFORMY.

W tym wypadku za materiał plastyczny posłużyły maski BMW se-

rii 3. Spośród 200 zgłoszeń wybrano 22 osoby, które wzięły udział

w warsztatach, tworząc własne wariacje masek aut. Zwycięzcą

został Jan Lutyk wygrywając stypendium w wysokości 20.000 zł.

Przeczytaj więcej na naszej stronie: oktany.eu

099

Page 100: Magazyn OKtany / numer 008