magazyn oktany / numer 010 / 2014

ISSN 2300-4533

OKTANY.EU / 010 / 2014 / ZANIM NASTAŁ CZAS COBRYOKTANY.EU / 010 / 2014 / ZANIM NASTAŁ CZAS COBRY

002

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz


tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

Maciej Tarkowski

Piotr Szymański

Art director / fotograf:

Piotr Szymański

Reklama:


+48 794 794 218

Wydawca OKtany / Maciej Tarkowski

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12


tel: +48 794 794 218

oktany.eu

facebook.com/oktany

plus.google.com/+OktanyEu

twitter.com/oktanyeu

oktany.tumblr.com

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany

2012-2014 Wszystkie prawa zastrzeżone

Dziesiąty numer Magazynu OKtany!

Skąd wziął się stereotyp Polaka pijaka? Warto pochylić się nad

tym problemem w kontekście informacji dotyczących wypadków

drogowych z udziałem pijanych kierowców. Niektóre zachodnie

publikacje donoszą, że dawka śmiertelna alkoholu dla Polaków

i Rosjan jest wyższa niż dla pozostałych nacji. Zresztą już od cza-

sów średniowiecznych zarzuty te padały pod adresem, nie tylko

Polaków – Słowian w ogóle. Wydaje się, że problem tkwił począt-

kowo nie w ilości przyswajanego trunku, ale jego mocy. Z czasem

jednak i w ilości spożywania osiągnęliśmy szczyty.

Mieszkańcom z nad Wisły nie wystarczało kulturalne delekto-

wanie się młodym, lekkim winem – to było charakterystyczne dla

południa Europy. Rodzime, średniowieczne trunki były mocniej-

sze, a dwoma głównymi napojami alkoholowymi były miód i piwo.

Jak mocny był nasz miód świadczy relacja włoskiego podróżnika,

który rysuje obraz wesela: Prawie wszyscy się upili i byli bardzo nie-

bezpieczni. Nie mając wina robią pewien napój z miodu, który upija

ludzi znacznie bardziej niż wino. Piwo było natomiast trunkiem

niezwykle powszechnym, pitym na co dzień w każdym domu.

Przyrządzano na nim nawet polewki i zupy. Leszek Biały, książę

krakowski tłumaczył papieżowi, że jego nieobecność na krucjacie

do Ziemi Świętej wynika z tego, iż wina ani zwykłej wody pić nie

może, przywykły do picia jedynie piwa lub miodu.

W kolejnych stuleciach miód i piwo zaczęły tracić swoją pozy-

cję. Zaczęto uważać piwo za napój pospólstwa a miód, od po-

czątku XVI wieku zaczęła zastępować nowość – wódka, która

przybyła do Polski z Europy Zachodniej. Gorzałka wkroczyła

w wielkim stylu i w XVII i XVIII wieku już każdy folwark posia-

dał gorzelnię, często bardzo prymitywną, ale jednak.

W czasach staropolskich mieszkańcy Rzeczpospolitej nie pili jed-

nak aż tak dużo. Pod względem spożycia alkoholu znajdowaliśmy

się dopiero w połowie rankingu. Kiedy chłopstwo, mieszczaństwo

i drobna szlachta zachowywali względy umiar, magnaci pozwalali

sobie już na wiele. Z biegiem czasu pijaństwo jednak rosło i już

pod koniec XVIII wieku stawło się niemal cechą narodową. Liba-

cje były normą, były kulminacją spotkań towarzyskich i transakcji

handlowych. Rozpijanie chłopstwa ma też korzenie w przymusie

propinacyjnym – dwór miał monopol na produkcję i sprzedaż alko-

holu, mnożyły się przypadki zmuszania chłopów do jego zakupu.

XIX wiek to już prawdziwie alkoholowa epoka. W całej Europie

zwiększała się ilość karczm i szynków. Wynalezienio też produk-

cję wódki z ziemniaków. Ceny poleciały w dół. Wódkę pili już

właściwie wszyscy, bez względu na wiek i płeć. Możni nic złe-

go nie widzieli w rozpijaniu chłopstwa. Znaczące są wypowiedzi

003

typu: Jeżeli bowiem użycie wódki ma dobroczynnie wywrzeć wpływ,

powinno być regularne i codzienne. Dowodem wręcz szacunku dla

chłopów była wypłata w wódce! Na Kresach Wschodnich zna-

ne są przypadki, że włościanie nie wyszli w pole, gdy nie dostali

wcześniej gorzałki. Dość smutne są opisy Schultesa, który widział

drogę wiodącą do karczmy, pokrytą ludem płci obojga, opiłym

i tarzającym się w błocie oraz chłopów pracujących w polu, którzy

nie mogą się prosto na nogach utrzymać.

W miastach pili robotnicy, kupcy, studenci i artystyczna bohema.

Władze nie były bez winy. W Austro-Węgrzech aż 31% dochodów

państwa, z tytułu sprzedanego alkoholu, pochodziło z samej tylko

Galicji. Nie zapominano oczywiście o efekcie lecznicznym. Wódkę

uważano powszechnie za złoty środek w leczeniu wszelakich chorób,

podawano ją nawet niespokojnym niemowlętom.

Sytuacja ta budziła oczywiście niepokój. Na polu przeciwdzia-

łania aktywnością wykazywały się kościół katolicki i kościoły

protestanckie. W Galicji kościół zakładał przy parafiach bractwa

trzeźwości, organizował też misje. Chłopi przysięgali przed oł-

tarzem i wsią, że będą się powstrzymywać od picia w adwencie

czy Wielkim Poście. Księża wraz z animatorami trzeźwości na-

chodzili też karczmy i używając święconej wody przepędzali pija-

ków. Takie argumenty czasem przemawiały, ale na krótko. Potem

większość wracała do wódki i piła jej jeszcze więcej.

Czasy Polski Ludowej to już prawdziwy armagedon. Polacy

stali się jednym z najbardziej rozpitych narodów na świecie. Za

początki wzrostu pijaństwa uznawać jednak należy czas II woj-

ny światowej. Frustracja, chęć odreagowania, brak rozrywek to

główne przyczyny sięgania do kieliszka. W latach 40. alkohol był

też środkiem płatniczym, bardzo stabilnym.

Pito wszędzie – dzień wypłaty stawał się okazją, podobnie imie-

niny czy inne uroczystości rodzinne. Poza specjalnymi okazja-

mi pito po to aby wprawić się w dobry nastój i uciec od szarej

rzeczywistości PRL-u. Alkohol podnosił wskaźniki zadowole-

nia społecznego a butelka należała do najpopularniejszych pre-

zentów. Nikt też nie przejmował się jazdą po pijanemu. Kuli-

sy w 1966 roku pisały: We wsi Bogdanowo skończyła się wiejska

zabawa. Sala opustoszała […] Uwagę przechodniów przykuł nie-

codzienny widok: na placyku przed tancbudą stało 200 motocykli,

których nikt nie ruszał, do których nikt się nie zbliżał. Właściciele

trwali w opłotkach. Motocykle na parkingu. Czas zamarł. Sprawcą

okazał się być milicjant z kompanii ruchu, który stał sobie opodal

parkingu. Widocznie ani jeden właściciel motoru nie był trzeźwy,

a wszyscy dwustu zamierzali jechać po pijanemu do domu. Z kolei

w 1967 roku pijani strażacy jadący do pożaru wpadli samocho-

dem do rzeki. Zwycięzca losowania totolotka ze Świętochłowic,

z radości wypił sam 5 litrów wódki i po 6 tyg. wyszedł ze szpitala

ślepy i głuchy. W 1980 roku Trybuna Wałbrzyska donosiła: Miej-

scowi złodzieje, którzy okradli sklep GS z wódki, nie mieli pomysłu

co zrobić z taką ilością trunku. Wobec tego sprzedali ją, a następnie

uzyskane w ten sposób pieniądze wydali na wódkę.

Nigdy nie było problemu z dostępem do alkoholu. Produkcją al-

koholu trudniły się zarówno firmy, jak i osoby prywatne. Nielegalna

produkcja w łazienkach, warsztatach czy stodołach kwitła. Często

całe wioski zajmowały się tym procederem. W 1978 roku jeden

punkt sprzedaży alkoholu przypadał na 631 osób, co czyniło Polskę

krajem najlepiej zaopatrzonym na całym kontynencie.

W połowie lat 60. odnotowano 1,5 mln alkoholików, 10 lat później

3 mln. Zjawisko picia wśród nieletnich to nie tylko dzisiejszy pro-

blem. W 1965 roku przeprowadzono ankietę w warszawskich szko-

łach. Wódkę pito już powszechnie w wieku 17 lat, wino 14 lat, a po

piwo sięgali nawet 11-letni chłopcy. W latach 80. alkohol w budżecie

domowym wyprzedzał wydatki na higienę czy ubrania i obuwie.

Władza ludowa z różnymi efektami walczyła z alkoholizmem.

W pierwszych latach komunizmu władza skupiła się na walce z nie-

legalnym obrotem alkoholem. Sprzedaż wódki była dla państwa

bardzo dochodowa i nie specjalnie palono się do zmniejszenia jej

dystrybucji. Z czasem, kiedy alkoholizm zachaczał o plagę odbijającą

się na gospodarce, podjęto mało skuteczne działania. Podnoszono

ceny, sprzedawano wódkę w mniejszych pojemnościach. W latach

80. zwalczano pijaństwo metodami administracyjnymi, poprzez

określanie godzin i ilości sprzedaży trunków. Próbowano zastępować

wódkę piwem, ale z powodu jakości tego drugiego odniosło to marny

skutek. Zresztą zarówno wódka jaki i piwo było podłej jakości, na-

prawdę dobre towary przeznaczano na eksport.

Pierwsze dziesięciolecie III RP to zmiana lidera. Piwo wyprze-

dza w ilości sprzedaży wódkę. Mimo to Polska nadal znajduje

się w grupie krajów o najwyższym spożyciu czystego alkoholu

w przeliczeniu na osobę dorosłą.

Nie dziwi, w kontekście przytoczonych faktów, że widzę marne

szanse na szybkie rozwiązanie problemu pijanych kierowców po-

wodujących tragedie na drogach. Tylko zmiana mentalności może

odmienić obecny stan rzeczy. Wydaje się jednak, że nikomu na tym

nie zależy, bo walka z tradycją pijaństwa to walka z wiatrakami.

Zapraszam do zapoznania się z dziesiątym zeszytem Magazynu

OKtany.

Maciej Tarkowski i redakcja Magazynu OKtany

Bibliografia:

A. Chwalba, Historia Polski 1795-1918, Kraków 2001

Obyczaje w Polsce, pod redakcją A. Chwalby, Warszawa 2004

W. Kot, PRL – jak cudnie się żyło, Poznań 2010

Sayan, Krótka historia pijaństwa w Polsce, 2011

004

006 / CARROLL SHELBY / ZANIM NASTAŁ CZAS COBRY

026 / RAPIDA E SEMPLICE / ŠKODA RAPID SPACEBACK

040 / DO ZAKOCHANIA 1 KROK / BMW 1

052 / ZAPIEKANKA / NISSAN MICRA

66 / NOTE (S) / NISSAN NOTE

088 / ŚWIĘTO BARBARY PATRONKI GÓRNIKÓW / BARBÓRKA 2013

005

006 / 026 / 066 / 088

06

Carroll Shelby zanim nastał czas Cobry

Wiktor Słup-Ostrawski, zdjęcia dzięki uprzejmości: Louis Galanos i www.virhistory.com

08

Carroll Shelby to osoba znana w świecie motoryzacji, szcze-

gólnie za sprawą legendarnej Cobry łączącej w sobie to, co

po obu stronach Atlantyku najlepsze. Zgrabne nadwozie stylizo-

wane na Ferrari 166MM Barchetta wyprodukowane przez bry-

tyjskie zakłady AC Cars z potężnym fordowskim V8. Kim był

człowiek, który rzucił wyzwanie Il Commendatore z Modeny?

Najpierw za sprawą Cobry, potem kierując teamem Forda GT

w batalii z Ferrari, rozgrywanej na torach świata z perłą w koro-

nie w postaci 24 h LeMans. Warto przyjrzeć się uważniej drodze

jaką przebył Carroll Shelby, zanim nastały czasy Cobry.

010

Carroll Shelby urodził się 11 stycznia 1923 roku w miejsco-

wości Leesburg w stanie Teksas. Pomimo tego, że w trakcie

swojego bujnego życia spędził sporo w podróżach, na zawsze

pozostał Teksańczykiem. Jego zainteresowanie motoryzacją

sięgało wczesnych lat młodości podsycane przez jego ojca,

który zabierał swojego syna i jego przyjaciela Eda Wilkinsa

na wyścigi organizowane na szutrowych owalach. Z czasem

przyjaciele zaczęli razem montować z dostępnych części wła-

sne, prymitywne gokarty. Jednak dla Shelbyego zamiłowanie

do pracy silnika nie kończyło się na samochodach, szybowało

znacznie wyżej. Jego pasją była awiacja. Koniec szkoły zbiegł

się z rozpoczęciem II Wojny Światowej, wstąpił wówczas

w szeregi Sił Powietrznych gdzie służył jako instruktor lotnic-

twa, pilotując całą gamą samolotów wojskowych. Przelatując

nad domem swojej wybranki, zrzucał liściki miłosne przez luk

bombowy. Musiało zadziałać, bo w czasie wojny Shelby ożenił

się z Jeanne a wkrótce przyszły na świat też dzieci, których

w sumie miał troje.

Jest to o tyle istotne, ponieważ po zakończeniu działań wo-

jennych Shelby musiał się przede wszystkim skupić na utrzy-

maniu rodziny a nie na wyścigach, którymi cały czas był żywo

zainteresowany. I tak Shel, jak go zdrobniale nazywano założył

fermę kurczaków. Po odhodowaniu pierwszych kilku tysięcy

sztuk wszystko wskazywało na to, że to z tym biznesem zwiąże

swoją przyszłość jednak wkrótce choroba w ciągu kilku dni

położyła większość ptaków i tak zakończyła się jego przygoda

z drobiem, z której wielokrotnie będzie żartował w przyszłości.

Po kurczakach przyszły kolejne pomniejsze interesy i tak

to wyglądało mniej więcej do roku 1952, kiedy to w jego ży-

ciu miała nastąpić duża zmiana. Jego przyjaciel z którym za

młodu składał pierwsze gokarty – Ed Wilkins zaproponował

Shelbyemu start w jego MG, w lokalnym amatorskim wyścigu

samochodów sportowych.

Warto zatrzymać się na chwilę w tym miejscu i przybliżyć

nieco wyścigowe realia lat 50. i 60. Był to złoty okres dla wy-

ścigów samochodów sportowych w USA, zarówno dla amato-

rów jak i dla rodzących się wówczas profesjonalnych teamów.

Wyścigi organizowane były przez Sports Car Club of America

(SCCA) i rozgrywane na obu wybrzeżach. Tory wyścigowe

z prawdziwego zdarzenia, takie jak Virginia International Ra-

ceway, Riverside czy Laguna Seca zaczęły powstawać dopiero

w drugiej połowie lat 50. Większość wyścigów organizowa-

no na wojskowych lotniskach, które tak jak Sebring zostały

012

częściowo przebudowane na tor wyścigowy lub na zamknię-

tych drogach publicznych. Ścigano się przede wszystkim na

samochodach europejskich, w które czasem transplantowano

amerykańskie V8 lub budowano własne konstrukcje, tzw.

Specials. Powojenna prosperita w USA i popularność rywa-

lizacji w dużej mierze umożliwiła europejskim producentom

samochodów sportowych przetrwanie po wojnie, którzy nie

byliby w stanie utrzymać się wyłącznie z rynku europejskiego.

Dla przykładu, Porsche już kilka lat po zaprezentowaniu za

oceanem pierwszych 356, przez legendarnego dealera Maxa

Hoffmana, kierowało ponad połowę produkcji za ocean. Za-

równo Hoffman jak i inni wielcy dealerzy, tacy jak Johnny

Von Neumann czy Luigi Chinetti, sami startowali w wyści-

gach, co było dla nich najlepszą reklamą.

Wracając do Shelbyego, jego debiut w MG Eda Wilkinsa

okazał się bardzo owocny, nie tylko wygrał w swojej klasie ale

też udało mu się nawiązać walkę z mocniejszymi samochoda-

013

...o znaczeniu amerykańskiego

rynku dla europej-skich producentów...

mi w postaci Jaguarów XK120. Otworzyło mu to drzwi do

kolejnych maszyn, których właściciele szukali uzdolnionych

kierowców mogących doprowadzić ich pojazdy do najwyż-

szych stopni podium. Takim właśnie właścicielem był Roy

Cherryholmes, który powierzył Shelbyemu swojego Allrada

J2. Zważywszy na dalsze losy Shelbyego warto przypomnieć,

że Allrad był angielską marką, której sportowy roadster J2 na

rynku amerykańskim był oferowany z silnikiem V8 Cadillaca.

Tym samym idea małego sportowego europejskiego roadstera

014

z amerykańskim V8 nie była wcale taka nowa, kiedy Shelby

dekadę później przystąpił do realizacji projektu Cobry.

Poza Allradem Cherryholmsa, Carroll startował też w po-

dobnym samochodzie Charlsa Browna a także doraźnie w in-

nych pojazdach. To jednak start w Allradzie Cherryholmsa,

w pierwszym wyścigu o randze międzynarodowej 1000 km

Buenos Aires sprawił, że losy jego kariery jako kierowcy wy-

ścigowego miały się odmienić – do tej pory były to amatorskie

zmagania.

Samochód dzielił z Dalem Duncanem udało im się zająć 10

pozycję. Jeśli wziąć pod uwagę fakt, że wyścig wygrali Giu-

seppe Farina i Umberto Maglioli, w fabrycznym Ferrari 375

MM, plasując się przed innymi kierowcami znanymi ze startów

w ówczesnej Formule 1 to 10 miejsce w prywatnie wystawio-

nym Allradzie nie wygląda wcale źle. Tak też uważał obecny na

wyścigu szef teamu Astona Martina – John Wyer.

Wyer to legenda sama w sobie. Wpisuje się on w kanon

pionierów i najlepszych szefów profesjonalnych teamów wy-

ścigowych w historii tego sportu. Przez kilkanaście lat kie-

rował teamem Astona Martina, wydatnie kreując sporto-

wy wizerunek marki i osiągając z nią znaczące sukcesy. Po

Astonie przyszedł czas na inne, legendarne projekty ubrane

w niebiesko pomarańczowe barwy Gulf Oil Fordy GT 40

czy wreszcie Porsche 917. Wyer miał też oko do dobrze za-

powiadających się kierowców, to on wypatrzył m.in. Roya

Salvadoriego. Wspominałem już wcześniej o znaczeniu amery-

kańskiego rynku dla europejskich producentów samochodów

sportowych. Nic wiec dziwnego, że posiadanie w fabrycznym

Shelby nie był wyjątkiem, jeśli

chodzi o amerykań-skich kierowców

w Europie.

016

zespole amerykańskiego kierowcy przysparzało pozytywne-

go i pożądanego rozgłosu. Poziom jaki Shelby zaprezentował

w Argentynie skłonił Wyera do wypróbowania Teksańczyka,

okazją do tego był rozgrywany siódmego marca 1953 roku 12

godzinny wyścig w Sebring. Shelby dzielił Astona Martina

DB3S z innym Amerykaninem Charlesem Wallacem. Wy-

stęp nie należał jednak do udanych – nie ukończyli wyścigu.

W przeciwieństwie do Wallace’a, który więcej już nie ścigał się

w Astonie, Shelby musiał przypaść do gustu Wyerowi, ponie-

waż zaproponował mu udział w kilku wyścigach w Wielkiej

Brytanii. Tutaj Carroll stanął przed poważnym wyborem: czy

przejść na zawodowstwo czy zrezygnować i dalej traktować

ściganie jako hobby, postanowił jednak zaryzykować.

Pierwszy wyścig w jakim wziął udział na starym kontynencie

miał miejsce na torze w Aintree. Debiut ten Shelby mógł zali-

017

czyć do udanych. Zajął drugie miejsce za Duncanem Hamil-

tonem w Jaguarze C-Type, wyprzedzając Jimmiego Stewarta,

brata słynnego Szkota, który kilka lat później zdominował

tory Formuły 1. W czerwcu Shelby po raz pierwszy zmie-

rzył się z legendą LeMans. Startował w Astonie DB3S razem

z doskonałym belgijskim kierowcą Paulem Frere, znanym tak-

że ze swoich osiągnięć jako autor wielu książek i artykułów

z zakresu motoryzacji. Shelby bynajmniej nie był jedynym

Amerykaninem, który startował tego roku w 24 godzinnym

klasyku. Briggs Cunningham, swoją drogą bardzo ciekawa

postać, przywiózł do Francji trzy samochody z kompletem

amerykańskich kierowców. Były to dwa Cunninghamy C4-R

i jedno Ferrari 375 MM. W barwach Automobili Osca starto-

wał James Simpson, natomiast w fabrycznym teamie Porsche

jako kierowcę zaangażowano przyszłego ojca Chevrolletta

Corvette – Zorę Arkusa-Duntova, który zwyciężył w Porsche

550 w klasie do 1100cm3. Warto o tym wspomnieć aby poka-

zać, że Shelby nie był wyjątkiem jeśli chodzi o amerykańskich

kierowców w Europie. Sam wyścig odbył się przy kiepskich

warunkach atmosferycznych, przez większość 24 godzinnych

zmagań tor był mokry, walka o prowadzenie toczyła się pomię-

dzy Jaguarami a Ferrari, nie był to też dobry wyścig dla Astona.

Żaden z pięciu wystawionych samochodów nie ukończył wy-

ścigu. Shelby w Europie pozostał na lato biorąc udział w kilku

wyścigach, jesienią wrócił do Stanów gdzie czekała rodzina.

W listopadzie brał udział w wyścigu Carrera Panamericana

w Austinie Helaeyu. Meksykańskie bezdroża nie wybaczały

błędów i rywalizacja zakończyła się dla Shelbyego drugiego

dnia – wypadkiem.

Rok 1955 to powrót do wyścigów w USA. Na początku sezo-

nu startował dla Alana Guibersona, w marcu razem z Philem

Hillem wystartował w nowym Ferrari 750 Monza Guibersona

w 12 h Sebring. Odczuwał jeszcze skutki wypadku w Meksy-

ku gdzie nabawił się kontuzji ramienia, mimo to wyścig ukła-

dał się po ich myśli i kiedy przekroczyli linię mety początkowo

wszystko wskazywało na to, że zwyciężyli. Kiedy jednak chro-

nometrażyści i sędziowie przeanalizowali swoje tabele okaza-

ło się, że zwycięzcami zostali Mike Hawthorn i Phil Walters

jadący rewolucyjnym Jaguarem D-Type. Shelby i Hill musieli

się zadowolić zwycięstwem w klasie do 3 litrów.

W lipcu Shelby startował jeszcze w innym wyścigu, w Ferra-

ri Guibersona wyścig ten udało mu się wygrać. Mniej więcej

w tamtym czasie zainteresował się nim właściciel liczącej się

stajni wyścigowej – Tony Parravano.

Tony Parravano połknął bakcyla wyścigów samochodowych

na początku lat 50. głównie za sprawą Jacka McAfee, który

zabrał go raz na wyścigi. W 1950 roku wystawiony przez niego

Cadillac 62 zajął 10 miejsce w morderczym wyścigu Carrera

Panamericana, za kierownicą zasiadał Jack McAfee. Parrava-

no dorobił się jako developer w trakcie powojennego boomu

budowlanego, budując osiedla mieszkalne na obrzeżach Los

Shelby uczestni-czył w wyjazdach do Włoch przyglądając

się organizacji fabryk...

020

Angeles. Majątek pozwolił mu na stworzenie imponującej staj-

ni wyścigowej – Scuderia Parravano, w której garażach w po-

łowie lat 50. znajdowało się ponad dwadzieścia modeli Ferrari

i Maserati. Samochodów doglądał znany i ceniony w tamtym

czasie mechanik Joe Landaker. Parravano zatrudniał w tym

czasie najlepszych dostępnych kierowców, w jego barwach jeź-

dzili np. wspomniani już Jack McAfee, Richie Ginther, Phil

Hill czy Ken Miles, również Carroll Shelby został wciągnięty

na listę płac Parravano.

Ostatecznie w drugiej połowie lat 50. wszedł on w konflikt

z urzędem skarbowym, czego efektem było wydanie listy gończe-

go za Parravano. Po tym wydarzeniu Parravano zniknął razem

z większością swojej stajni wyścigowej, najprawdopodobniej udał

się do Meksyku, jednak w sprawie tej jest sporo niedomówień

i niewiadomych. Niektórzy wspominali o powiązaniach ze świa-

tem przestępczym, jednak nie ma na to jednoznacznych dowo-

dów. Samochody, które udało się przejąć „skarbówce” zostały

zlicytowane na parkingu przed lokalnym marketem.

Zanim jednak do tego doszło Parravano nabył ponad 20 mo-

deli Ferrari i Maserati – większość bezpośrednio od producen-

tów. Shelby uczestniczył w wyjazdach do Włoch przyglądając

się organizacji fabryk, co miało mu się przydać w przyszłości

kiedy organizował linie zaopatrzenia swojej manufaktury.

W drugiej połowie 1955 roku Shelby wyjechał do Europy za-

liczając starty m.in. w Tourist Trophy w Irlandii w fabrycznym

zespole Porsche, gdzie razem z Mastenem Gregorym zajęli 1

miejsce w klasie do 1,5 l jadąc w Porsche 550. 16 października

startował w fabrycznym zespole Ferrari w Targa Florio. Start

ten potwierdza kontakty, jakie Shelby nawiązał w Modenie za

sprawą Parravano, podtrzymywał je również w trakcie startów

dla swojego kolejnego zleceniodawcy o którym za chwilę. Sycy-

lijski klasyk nie okazał się dla Shelbyego szczęśliwy, nie ukoń-

czył wyścigu na skutek wypadku.

Shelby pozostał na Sycylii, gdzie tydzień później zaliczył

pierwszy start w bolidzie F1. Grand Prix Syrakuz nie było co

prawda zaliczane do punktacji Mistrzostw Świata, niemniej

startowali w nim liczący się kierowcy. Shelby jechał w barwach

fabrycznego teamu Maserati zajmując 6 miejsce.

Rok 1956 to powrót do wyścigów w Stanach. Początkowo

jeszcze dla Tonego Parravano, który wkrótce zniknął. Jednak

na tym etapie Shelby nie musiał się już martwić o samochód

na wyścigi, ofert było sporo. Wszędzie dobrze rozpoznawany

dzięki swojemu firmowemu strojowi, którym były biało-nie-

bieskie prążkowane ogrodniczki i koszula, jeszcze z czasów

kiedy prowadził fermę kurczaków. W Sebring kolejny raz dro-

ga Shelbyego zeszła się z firmą Davida Browna. Razem z Roy-

em Salvadorim wystartowali w Astonie DB3S, wyścig udało

im się zakończyć na przyzwoitym 4 miejscu w klasyfikacji ge-

neralnej i pierwszym w klasie do 3 litrów, zmagania wygrali

Fangio i Castellotti na Ferrari 860 Monza.

Mniej więcej do połowy roku Shelby ściga się dla różnych

właścicieli samochodów zwykle startując w Ferrari, odnosząc

liczne zwycięstwa. Ostatecznie nawiązuje współpracę z Johnem

Edgarem, właścicielem liczącej się stajni wyścigowej, przez

którą przewinęły się liczne Ferrari, Maserati i Porsche. Edgar

był głównym rywalem Parravano, Shelby przeszedł do niego

razem z mechanikiem Joem Landrakerem. Na sezon 1956 Ed-

gar uzbroił się w najmocniejszy samochód jaki można było ku-

pić – Ferrari 410 S, zbudowany dla Fangia z myślą o wyścigu

Carrera Panamiericana 1955. Jednak ze względu na tragicz-

ny wypadek jaki miał miejsce w LeMans w 1955 i radykalną

reakcję opinii publicznej w kwestii wyścigów, meksykański

wyścig został odwołany i już więcej się nie odbył. Ferrari 410

S posiadał dwunastocylindrowy silnik o pojemności 4,9 litra

i dwie świece na cylinder. W rękach Shelbyego broń ta oka-

zała się niezwykle skuteczna wygrywał niemal każdy wyścig

w którym brał udział. Z Johnem Edgarem Shelbyego wiązał

nie tylko wspólny interes, lecz i szczera przyjaźń. O czym

należy wspomnieć to to, że w tamtych czasach kierowców

i zespoły nie obowiązywała tak ścisła dyscyplina i dieta, jak we

współczesnych profesjonalnych teamach wyścigowych. Pano-

wała luźna atmosfera. Liczne imprezy odbywały się do białego

rana. Nie stronili od nich ani John Edgar, jego żona ani Car-

W rękach Shelbyego broń ta okazała się niezwykle skuteczna...

021

roll Shelby. Jeśli dosać do tego wyścigi organizowane w takich

miejscach, jak np. Palm Springs czy Nassau na Bahamach to

nie trzeba wysilać wyobraźni, żeby wczuć się w panujący kli-

mat tych imprez. Wszystko to powodowało, że dogadywali

się oni doskonale, a seria wygranych Shelbyego doprowadziła

do zwycięstwa w swojej klasie, w mistrzostwach SCCA 1956

roku. Shelby został też wybrany kierowcą wyścigowym roku

wg renomowanego magazynu „Sports Illustrated”.

022

Edgara zaintrygowało zwycięstwo Stirlinga Mossa w jednym

z wyścigów rozgrywanych w grudniu 1956 roku, w ramach

Nassau Speed Week, gdzie utalentowany Brytyjczyk startował

w Maserati. Zainteresowanie tą marką potwierdziło się niedługo

później, kiedy w lutym 1957 roku Fangio wyprzedził Shelbyego

w Gran Premio de Cuba. Wówczas Edgar postanowił uzupełnić

swoją stajnię wyścigową o Maserati 450S. Jednak zanim dostar-

czono 450S Edgarowi został wypożyczony model 300S, któ-

rym Stirling Moss zajął drugie miejsce w 12 h Sebring w marcu.

W wyścigu tym zwyciężył Fangio w Maserwti 450S, również

dla Shelbyego znalazło się miejsce w Fabrycznym teamie Mase-

rati gdzie razem z Royem Salvadorim startował w modelu 250S.

Zostali oni jednak zdyskwalifikowa-

ni wskutek tankowania w nieregula-

minowym czasie.

Tym sposobem Shelby przesiadł

się z wysłużonego Ferrari 410S do

Maserati 300S. Kontrakt jaki Edgar

podpisał z Maserati zakazywał mu

wystawiania Shelbyego do wyścigu

w Ferrari. Zapis ten spowodował

przegraną w kilku wyścigach, bo-

wiem trzylitrowe Maserati pomimo

tego, że było wspaniałym samocho-

dem ustępowało mocą niemal pięcio-

litrowym Ferrari. W lipcu Maserati

w końcu wywiązało się ze swojego

zobowiązania i John Edgar uzyskał

450S. Był to potężny topór, którym

Shelby miał „wyciąć” konkurencję.

28 lipca Shelby wystartował w wyścigu w Lime Rock, debiut

okazał się pomyślny – Shelby wygrał.

Tydzień później miała miejsce kolejna premiera, tym razem

nie chodziło o samochód a o tor wyścigowy. 4 sierpnia roze-

grano pierwszy wyścig na nowo powstałym torze Virginia In-

ternational Raceway. Shelbyemu tor nie przysporzył trudności

i ku uciesze Edgara wygrał oba wyścigi, w których startował.

Pod koniec września inny amerykański tor świętował swoją

premierę, jednak Riverside International Raceway nie okazał

tak szczęśliwy, jak ten z Virginii. Shleby w trakcie treningów

wypadł z toru i mocno rozbił przód Maserati 450S, sam też

doznał obrażeń – potrzebnych było kilkadziesiąt szwów żeby

doprowadzić go do porządku. Na początku listopada zarówno

Shleby, jak i Maserati byli w formie na tyle dobrej, żeby wygrać

w Palm Springs. W połowie listopada odbył się kolejny wyścig

na torze w Riverside, w czasie którego Shleby ponownie stracił

kontrolę nad samochodem, tym razem jednak go nie uszko-

dził. Wściekły na samego siebie szybko wrócił do rywalizacji,

która trwała jeszcze wystarczająco długo aby Shelby zdążył

wyprzedzić wszystkich i zająć pierwsze miejsce.

Pod koniec lutego 1959 Shelby brał udział w niesławnym

Gran Premio de Cuba. Wyścig zasłynął z dwóch niechlubnych

powodów. Pierwszym było porwanie w przeddzień wyścigu

Juana Manuela Fangio przez rebeliantów Fidela Castro, któ-

rzy chcieli w ten sposób zdyskredytować rządzącego Battistę.

Fangiowi nic się nie stało i został

wypuszczony po wyścigu. Drugi

powód był zdecydowanie tragicz-

niejszy, na piątym okrążeniu kubań-

czyk Armando Cifuentes stracił pa-

nowanie nad swoim Ferrari 500 TR

i wpadł w licznie zgromadzonych

gapiów zabijając 7 osób i raniąc wie-

le więcej. Wyścig nie był kontynu-

owany, Shelby został sklasyfikowa-

ny na trzecim miejscu.

W marcu tradycyjnie przyszedł

czas na 12 h Sebring, Shelby kolej-

ny raz miał reprezentować barwy

Astona ponownie dzieląc samochód

z Salvadorim, wyścig jednak nie po-

toczył się po ich myśli, którego nie

ukończyli na skutek awarii.

Po Sebring Shelby startował jeszcze w Palm Springs dla Joh-

na Edgara, był to bodaj ostatni wyścig w jego barwach. Shelby

wkrótce miał ruszyć do Europy i zmierzyć się z kontynental-

nymi kierowcami, natomiast Edgar po dekadzie kierowania

teamem wycofywał się z wyścigów.

I tak w maju Shleby znalazł się w Ardenach, na jednym

z legendarnych torów – Spa-Francorchamps. Najbliższych kil-

ka wyścigów miał zakontraktowanych u Johna Wyera w Asto-

nie. Początek był obiecujący, trzecie miejsce w Spa. Kolejne

wyścigi na Nurburgringu i w LeMans nie okazały się jednak

tak pomyślne, nie udało się ukończyć żadnego z nich.

W wywiadzie z 1957 roku udzielonego dla magazynu Sports

Illustrated Shelby powiedział: „Mam zamiar zobaczyć jak da-

023

leko uda mi się zajść w wyścigach. Kiedy przestanę czerpać

z tego przyjemność zamierzam się wycofać”. Shelby naprawdę

chciał się przekonać, jak daleko jest w stanie zajść. A żeby to

zrobić trzeba celować wysoko. Nadarzyła się okazja zmierze-

nia się z najlepszymi i Shelby z niej skorzystał startując w F1

dla zespołu Scuderia Centro Sud w Maserati 250F. Nie był

to jednak fabryczny zespół i starty te nie przyniosły spekta-

kularnych wyników. W 1958 roku startował w czterech Gran

Prix nie zdobywając żadnych punktów. Lepiej spisywał się

w samochodach sportowych zajmując trzecie miejsce w To-

urist Trophy w Astonie DBR1 w połowie września.

Shelby przezimował w Stanach, by na wiosnę powrócić do

Europy. W kwietniu brał udział w testach w Le Mans, które

w tym terminie odbyły się po raz pierwszy w historii. W sezo-

nie 1959 David Brown postanowił, poza wyścigami samocho-

dów sportowych, wystąpić także na arenie formuły 1. Biorąc

pod uwagę stan finansowy nie był to najlepszy pomysł, jak

miało się wkrótce okazać. W Grand Prix Holandii na torze

Zandvoort zarówno Aston prowadzony przez Shelbyyego jak i

drugi powierzony Salvadoriemu nie dojechały do mety.

W czerwcu przyszedł czas na LeMans. Aston wystawił

w klasie prototypów cztery DBR1, prowadzone przez Stirlin-

ga Mossa i Jacka Fairmana, Roya Salvadoriego i Carrolla Shel-

byego, Mauricea Trintignanta i Paula Frèrego oraz Grahama

Whiteheada i Briana Naylora. W kwietniowych testach Ferrari

okazało się szybsze, jednak wyścig rozpoczął się od prowadzenia

Mossa, który zawsze dobrze sobie radził w startach typu Le-

Mans. Za nim podążały dwa Ferrari z kierowcami w składzie

Olivier Gendebien/Phil Hill i Jean Behra/Dan Gurney. Oczy-

wiście nie były to wszystkie Ferrari, które startowały w LeMans.

W samochodzie Mossa pojawiły się problemy z silnikiem

i stracił prowadzenie na rzecz Ferrari Behry i Gurneya. Wkrót-

ce jednak także w prowadzącym Ferrari pojawiły się problemy

techniczne. Na prowadzenie przebił się Aston Martin duetu

Shelby/Salvadori mocno naciskany przez wielokrotnego ry-

wala Shelbyego z Amerykańskich torów Phila Hilla. Kiedy ta

dwójka zmieniała się raz po raz na prowadzeniu, na trzecim

miejscu systematycznie trzymał się drugi Aston prowadzony

przez Mauricea Trintignanta i Paula Frèrea.

Ostatecznie Ferrari Hila i Gendebiena zaczęło się przegrze-

wać i nie ukończyli oni wyścigu, zostawiając dwóm Astonom

wolną drogę do mety. Wygrana w 24 h Le Mans była bodaj

największym sukcesem w karierze wyścigowej Shelbyego i odci-

snęła znaczące piętno na jego legendzie. Kilka lat później Shel-

by wróci na Circuit de la Sarthe ze swoją Cobrą, później także

z Fordem GT żeby toczyć walkę z rywalem z Modeny.

Starty w F1 nie przynosiły jednak Davidowi Brownowi po-

dobnej satysfakcji, co sukces w LeMans. W sumie na cztery wy-

ścigi w których startował Shelby do mety dojechał w dwóch,

zajmując najwyżej 8 miejsce w Grand Prix Portugalii. Zanim

Shelby wyjechał z powrotem do Stanów zwyciężył jeszcze

w Tourist Trophy współdzieląc wygraną z Mossem, Fairma-

nem i Salvadorim po tym jak samochód, w którym pierwotnie

startowali Moss i Salvadori, spłonął w alei serwisowej. Zwycię-

stwo w Tourist Trophy rozgrywanym na torze w Goodwood

dało Astonowi tytuł Mistrza Świata Samochodów Sportowych.

W ten sposób Shelby zakończył swoją przygodę w Europie. Był

to jego ostatni start, jako kierowcy na starym kontynencie.

Stan zdrowia pogarszał się i wada serca, z którą zmagał się

niemal do dzieciństwa coraz bardziej dawała się we znaki.

...startował jeszcze w Stanach, głównie na Maserati Tipo 61 Birdcage, w którym brał

udział w swoim ostatnim wyścigu 23 października 1960 roku na torze

Laguna Seca.

024

W 1960 roku Shelby startował jeszcze w Stanach, głównie na

Maserati Tipo 61 Birdcage, w którym brał udział w swoim

ostatnim wyścigu 23 października 1960 roku na torze Laguna

Seca. Zajął wówczas drugie miejsce, w trakcie wyścigu mu-

siał zażyć tabletki z nitrogliceryny ze względu na ból w klatce

piersiowej spowodowany problemami z sercem. Ostatnie zwy-

cięstwo Shelby odniósł w przepięknym Scarabie, amerykań-

skim samochodzie sportowym zaprojektowanym przez Lan-

cea Reventlova wyposażonym w silnik V8 Chevroleta. Ten

przepis złożony z lekkiej sportowej ramy, smukłego nadwozia

i potężnego V8 Shelby miał wkrótce wykorzystać tworząc dal-

sze rozdziały swojej legendy, tym razem w roli konstruktora.

Pomimo tego, że jego stan zdrowia nie pozwalał już na pro-

wadzenie samochodu to wyścigi w dalszym ciągu dawały mu

przyjemność i nie miał jeszcze zamiaru z nich rezygnować.

Zdjęcia dzięki uprzejmości: Louis Galanos

i www.virhistory.com

027

Piotr Szymański, fot. autora

RAPIDA E SEMPLICEŠkoda Rapid Spaceback

028

Nowe Škody nigdy, tak do końca, nie trafiały w mój gust. Zawsze

mi coś w nich nie pasowało. Rapid Spaceback złamał mnie...

To sformułowanie mogłoby obrazić wiele Kobiet, ale

w przypadku samochodu należy uznać je za komple-

ment. A społeczność zamieszkująca okolice jeziora Garda opi-

sując samochód użyłaby słowa „veloce”. Odwołanie do Włoch

i jeziora Garda nie jest przypadkowe, gdyż to właśnie tu przy-

padło mi zapoznać się po raz pierwszy z tym modelem. Nowe

Škody nigdy, tak do końca, nie trafiały w mój gust. Zawsze

mi coś w nich nie pasowało. Rapid Spaceback złamał mnie,

to pierwsze współczesne auto pochodzące z Czech (Niemiec),

które polubiłem.

Tu wypada zasiać ziarnko wątpliwości. Wyjątkowe otocznie

mogło uśpić moją czujność. Piękne widoki, czyste powietrze,

„sympatyczne ludki” – ten konglomerat, jakże prostych skład-

ników, potrafi zafałszować sposób pracy naszego mózgu, a do-

kładniej dodać kilka plusów podczas przetwarzania informacji

o odebranych bodźcach. To sytuacja analogiczna do próbo-

wania wina, czy spożywania posiłków. Ten sam zestaw będzie

znacznie lepiej smakował w ekskluzywnej restauracji niż w przy-

drożnej budce przy ruchliwej ulicy, oczywiście są też wyjątki.

A może Škoda po prostu jest takim potwierdzeniem reguły?

031

Nadwozie nie ma żadnych elementów, mogących wywoływać wrażenie, iż zostały

dodane na siłę...

Zacznijmy od minusów, o których sprzyjające relaksowi

warunki nie pozwoliły mi zapomnieć. Podstawowa trzycy-

lindrowa jednostka 1.2 MPI to po prostu nieporozumienie.

O swych wadach dała bardzo szybko znać. Zapomnijmy o dy-

namice gdy na pokładzie zasiądą cztery rosłe osoby lub gdy

do pokonania mamy wzniesienie. To idealny silnik dla tzw.

kapeluszników, czyli właścicieli Škody z okresu PRL-u. Ten

widok na dobre zadomowił się w mojej głowie. Jak widać fir-

ma, pomimo wielu zmian, dba także o nich. Jeśli tak to brawo,

bo mam nadzieję, że nie jest to jak u większości producentów

zabieg promocyjny, mający na celu podanie niskiej ceny wyj-

ściowej w cenniku. Do pozostałych zespołów napędowych nie

mam zarzutów. Prawie każdy znajdzie coś dla siebie. Szkoda,

że zabrakło wersji RS...

032

Škoda Rapid Spaceback to pierwszy, współczesny model pro-

ducenta, który przykuł moją uwagę. Ten samochód jest po

prostu ładny. Škoda ma prostą i jednocześnie dynamiczną syl-

wetkę. Nadwozie nie ma żadnych elementów, mogących wy-

woływać wrażenie, iż zostały dodane na siłę – i dobrze. Moje

pozytywne wrażenia na temat Spacebacka potwierdza – bar-

dzo szybko – rozmowa z jedną z osób należącą do zespołu pro-

jektowego. W jego garażu stoi auto, które jeszcze lepiej trafia

w mój gust i nie jest to Škoda. A jako ikony designu wymienia

moje ulubione modele samochodów!

034

Wnętrze jest po prostu poprawne. Tu nic mnie nie urzeka,

wszystko jest na swoim miejscu. Pozycja za kierownicą jest OK

i tyle. „Wsiadasz i wiesz”, że to samochód z koncernu VW, dla

jednych to zaleta, dla innych wada (wybierz właściwą odp.).

Dane o pojemności bagażnika itp. znajdziecie na stronie pro-

ducenta. Na koniec dnia udało mi się przesiąść na inny mo-

del, a dokładniej Elite. Pomimo, iż Rapid prowadził się bardzo

dobrze to Elite zdecydowanie go pokonał, lepiej składał się

w zakrętach, a hamulce zapewniały dużo lepszą modulację.

„Wsiadasz i wiesz"”, że to samochód

z koncernu VW, dla jednych to zaleta, dla

innych wada...

037

Wyjaśnienie jest proste – Elite to flagowa kolarzówka w ofer-

cie Škody. Jej rama została wykonana z Carbonu, a jej masa to

zaledwie 7,9 kg. Do tego należy dodać osprzęt Shimano Ul-

trega 6700-G. Kolarzówka znacznie lepiej nadaje się do zwie-

dzania malowniczych okolic jeziora Garda, szkoda tylko że jej

cena to ponad 7.500 zł.

Chociaż Rapid Spaceback przegrał nierówną walkę z Elite to

i tak sprawił, że samochody Škody zyskały w moich oczach.

Tyle, że oznaczenie „Rapid” znacznie lepiej pasuje do wspo-

mnianej kolarzówki niż do Spacebacka.

041


DO ZAKOCHANIA JEDEN KROK.

Właśnie tyle potrzebuję, by zakochać się

w jakimkolwiek BMW.

Nie chciałbym poniższego tekstu nazywać testem, bo bli-

żej mu będzie do folderu reklamowego niż publicystyki.

Dlaczego? Bo po jednym kroku, a dokładnie przekroczeniu pro-

gu BMW zakochuje się w... tym przypadku w jedynce. Każdy

z nas zna ten stan, który sprawia, że nasz umysł przestaje funkcjo-

nować racjonalnie, a mankamenty „przedmiotu zainteresowa-

nia” stają się wtedy niewidoczne. Być może dłuższy czas spędzo-

ny z jedynką sprawiłby, że zastałby mnie „codzienności kurz ...

I zakochanie też za tobą już ...”. Może odczaruje mnie zapozna-

nie się z teściami, a dokładniej fabryką – wątpię.

Nie każde BMW trafia stylistycznie w mój gust, ale zawsze

zajęcie miejsca za kierownicą sprawia, że zapominam o wy-

glądzie zewnętrznym. Po prostu w BMW czuję się niczym

dziecko w łonie matki. W przypadku serii pierwszej, także

design zewnętrzny, jak i wewnętrzny uważam za zdecydowany

plus tego samochodu. Jednak to nie on decyduje, o tym co

najlepsze w bawarskim produkcie. To, co najważniejsze kryje

się w głębi, w pracy włożonej przez projektantów, inżynierów,

a także pracowników fabryki. To ich wysiłek sprawia, że po-

jazd ma w sobie to „coś”.

042

To, co najważniejsze kryje się w głębi, w pracy włożonej przez projektantów...

fot.

BM

W

Pomimo niewielkich wymiarów tego modelu, czuję że mam

do czynienia z pełnowartościowym BMW. Wszystko we wnę-

trzu jest na swoim miejscu, tam gdzie powinno być. Nawet

przesiadając się z samochodu innej marki nie będziemy mieli

problemów ze znalezieniem poszczególnych przycisków, czy

przełączników. Mogę wymieniać jedynie kolejne zalety: wzor-

cowa pozycja za kierownicą, precyzyjny układ kierowniczy,

niemal idealnie zestrojone zawieszenie, przyjemnie pracująca

przekładnia dźwigni zmiany biegów itd.

Samochód posłusznie wykonuje każde moje polecenie. Pod-

czas jazdy z prędkościami autostradowymi jest stabilny i do

tego komfortowy. Nawet boczne podmuchy wiatru nie robią

na nim większego wrażenia. Czego nie można powiedzieć

o wszystkich jego konkurentach. Tylko znajdźmy tych bezpo-

średnich konkurentów, skoro w tej klasie nie ma innych pojaz-

dów z napędem przenoszonym na tylną oś.

A osiągi? Każdy znajdzie coś dla siebie. Silniki, z których

najsłabszy pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w nieco

ponad 12 sekund i osiągnąć 185 km/h po najmocniejszą wer-

sję osiągającą 100 km/h w 5,1 sekundy i rozpędzić BMW do

250 km/h. Bagażnik też jest wystarczający, a tylna kanapa jest

OK. Jedynym mankamentem jest to, że tak naprawdę nie każ-

dy znajdzie to „coś”, bo nie każdego stać na zakup samochodu

tej marki.

045

046

Powracając do zakładów w których wytwarzane jest BMW

serii 1, a także BMW Z4 i BMW serii 3 (w tym wersja z od-

krytym dachem oraz M Power). Fabryka to miejsce, gdzie

podjęto próbę zniechęcenia mnie do BMW. Zrobiła to prze-

wodniczka, która choć ładna zachowywała się niczym jeden

z adeptów SS-Junkerschule. Bardzo zasadnicza osoba – na

dzień dobry usłyszałem: tu nie wolno robić zdjęć, jesteś obser-

wowany więc radzę zostawić aparat i telefon w schowku. Kolej-

ne komendy to: szybciej, jak będziesz się tak wlókł to nie zdą-

żysz zwiedzić całej fabryki. Współczuję jej partnerowi, który

w domu musi słyszeć podobne komendy. Ciekawe, czy po-

zostali pracownicy fabryki zachowują się w ten sam sposób?

Miejmy nadzieje, że nie.

048

Fabryka w Regensburgu:- daje miejsca pracy ponad 9.000 osób,

- produkuje dziennie ponad 1100 samochodów.

Jak tylko przekroczyłem drzwi fabryki, zapomniałem o sło-

wach przewodniczki, a do mojej głowy zaczęły docierać tylko

wybrane informacje. W tym miejscu podobnie, jak w kabi-

nie BMW, panuje idealny porządek. Każdy pracownik ma

wyznaczone swoje miejsce oraz przestrzeń, po której może się

poruszać. Tu nie chodzi tylko o porządek, ale przede wszyst-

kim o bezpieczeństwo. Co więcej, każdy kosz na śmieci stoi na

przyporządkowanym mu wycinku podłogi. Pracujące maszy-

ny i roboty jest ciężko opisać, do tego trzeba inżyniera. BMW

z pewnością nie chce zdradzać pewnych tajników produkcji,

których ja nie dostrzegam, a wykwalifikowana osoba mogła-

by je zobaczyć na zdjęciach. A może nie wolno fotografować

na terenie fabryki, by nie zrobić kompromitujących zdjęć pra-

cowników, np. osoby objadającej się „wurstami” z musztardą

cieknącą po brodzie...

O fabryce w skrócie

O fabryce w Regensburgu najlepiej opowiedzą nam liczby

i daty. W 1976 roku dotychczasowe zakłady produkcyjne nie

były w stanie sprostać wzrastającemu popytowi na BMW

serii 3. To właśnie duży popyt był głównym czynnikiem podję-

cia decyzji o zbudowaniu fabryki w 1982 roku w Regensburgu.

Trzy lata później nastąpiło oficjalne otwarcie zakładów pro-

dukcyjnych. W 1990 roku produkowano tam nadwozia samo-

chodów. Na milionowy pojazd, który opuścił bramy fabryki

nie trzeba było długo czekać – 1995 rok. Do 2001 roku z li-

nii produkcyjnej fabryki zjechały dwa miliony samochodów,

a do 2005 trzy miliony pojazdów. Kolejne lata to dalszy rozwój

zakładów produkcyjnych, a także wprowadzanie coraz „czyst-

szych” metod produkcji.

O Ratyzbonie w skrócie

W Regensburgu znajduje się wiele fabryk, a w latach 40. w tym

mieście był produkowany samolot Messerschmitt Bf 109. Więk-

szość osób Ratyzbonę kojarzy nie z fabrykami, a z malowni-

czym miastem. Norman Foster, brytyjski architekt powiedział

o nim: „Jedno z najpiękniejszych miast świata”.

fot.

BM

W

051

To także jedno z najstarszych miast w Niemczech. Jego

historia sięga znacznie dalej niż moglibyśmy przypuszczać.

W 2006 roku odkryto na jego terenie groby celtyckie dato-

wane na ok. 400 lat p.n.e. Niedaleko od nich mieszczą się

pozostałości muru należącego do obozu legionu rzymskie-

go. Jednym ze świadectw bogatej historii Ratyzbony jest ka-

mień – tablica założycielska obozu legionów rzymskich Castra

Regina wykuta w 179 roku. To leżące nad Dunajem miasto

kryje jeszcze wiele historii i ciekawostek, o których nie jeste-

śmy w stanie napisać na tych kilku stronach.

fot.

BM

W

052

Maciej Tarkowski, fot. autora

ZAPIEKANKA

054

Historia Micry to dla mnie trochę, jak historia budek

z zapiekankami, tymi pod pałacem Kultury. „Pajac”,

jak niektórzy mówili o monumentalnej budowli w centrum

Warszawy, to też tak zwana mała gastronomia. Do tego kul-

towego miejsca ciągnęli wygłodniali, po królową tanich po-

traw – zapiekankę właśnie, czyli kawałek podpiekanej bułki

z serem, polanej tanim ketchupem.

Micra na rynku pojawiła się w 1982 roku, ma zatem bagaż

kilku dekad produkcji, znana jest właściwie na całym świecie.

Podlegała zmianom zewnętrznym, ale też i rozwiązania tech-

niczne nie stały w miejscu. Micra IV to nowa płyta podłogo-

wa, brak wersji trzydrzwiowej, nowa estetyka i lokacja fabryk.

Ale czy auto to smakuje jak poprzednie, czy warto ją zjeść?

Patrząc na nadwozie nowej Micry, nie daje nam ono satysfak-

cji obcowania z wyrafinowaną sztuką projektowania, kuch-

nią, którą lubię najbardziej – odważną, nowatorską czasami,

z odrobiną najlepszych historycznych przypraw. Bryła auta nie

jest tak ciekawa jak w „dwójce”, którą właściwie lubiłem, nie

056

Ma oczywiście właściwe proporcje, tylko to nie wystarcza, by przekroczyć próg banału...

057

jest też dziwna jak „trójka”, która wcale nie była zła. Ma oczy-

wiście właściwe proporcje, tylko to nie wystarcza, by przekro-

czyć próg banału i wznieść się na wyższy poziom. Zachowaw-

cza sylwetka pewnie i jest uniwersalnie odczytywana, co było

zamierzone. Poprzedniczka, chodź też wątpliwej urody była

zdecydowanie bardziej odważną propozycją – ja wolę. Nowa

Micra wygląda zbyt pospolicie.

Elementy wnętrza tej potrawy smakują biednie i nie mam na

myśli, że ascetycznie – sztuczne tworzywa, typowe dla pojaz-

dów nisko budżetowych, niestety są aż za bardzo widoczne.

Jakość montażu pozostawia nieco do życzenia. Nie zachwyca

też kokpit, zabrakło polotu. Brak zatem ładnego wykończe-

nia, które nadałoby wnętrzu nieco elegancji – inni jednak coś

robią w tym kierunku. W środku kłująca różnorodność mate-

riałów i kolorów. To nie są dobre wiadomości, prawda? Szko-

da, bo obszerne wnętrze z wygodnymi fotelami mogło znieść

niesmak po pierwszym kęsie. Stosunkowo wysoka pozycja za

kierownicą i opadająca maska dają dobrą widoczność dookoła

auta i sprawiają, że podczas manewrowania kontrolujemy sy-

tuację. Zaleta – przestronność wnętrza, a dla głodnego to już

sporo. Dodatkowy plus za dotykowy ekran, który ma dobrze

dobraną czułość. Czy przyszli klienci czekali na większe zmia-

ny, czy nowa Micra mogłaby wspiąć się wyżej? Może i mogła.

Nie szykujcie się na cios w plecy wciskając pedał gazu, to

nie jest pojazd porywający osiągami. Niemniej, nie jest też za-

walidrogą. Silnik 1.2 DIG-S wyposażony jest w doładowanie

mechaniczne. Do dyspozycji mamy moc prawie 100 KM i nie-

złą kulturę pracy, zużycie paliwa nie jest wysokie. Jednostka

napędowa – światło w tunelu, to jeden z lepszych elementów

Micry. Drążek skrzyni biegów nie pracuje jednak precyzyjnie,

co psuje nieco wizerunek zestawu silnik-skrzynia. Można jed-

nak wybrać bezstopniową skrzynię CVT i przestać marudzić.

Praca zawieszenia na każdej, większej nierówności i drogach

ze słabą nawierzchnią jest słyszalna we wnętrzu. W połączeniu

z wspominanym wcześniej spasowaniem elementów robi się

już ciekawie. Nie będę się jednak czepiał, ponieważ Micra

nie jest w tu wyjątkiem. Komfort jazdy, na tę klasę auta, jest

wystarczający. Można mieć zarzuty do prowadzenia auta na

trasie. Wspomaganie jest mocne i przy wyższych prędkościach

auto robi się mało stabilne. Jest to jednak plus w mieście, gdy

jeździ się dużo wolniej, tu też przyda się mały promień skrętu.

059

Micra została stworzona w konkretnym celu i zadanie to spełnia.

060

W moim przekonaniu Micra jest mieszanką różnych – do-

brych i złych składników, które zostały upieczone w piekar-

niku, zupełnie jak zapiekanka. To jednak działa, można się

najeść i tyle. Model czwartej generacji sprzedawany jest glo-

balnie, musi być zatem na swój sposób uniwersalny i to pod

każdym względem. Po zapiekanki ustawiają się wygłodniali

podróżni, czasami nie mający dość dobrego wyboru i w za-

sadzie podobnie jest Micrą. Większość pojazdów tej klasy ma

wady i zalety. Zapiekanka jest w miarę tanim pożywieniem,

a Micra nie jest wcale tania. Pamiętajmy jednak, że jest to

Nissan, a Micra została stworzona w konkretnym celu i za-

danie to spełnia. Otrzymujemy dość dynamiczne, zwrotne

5-osobowe auto, które konserwatystów nię będzie raziło wy-

glądem poprzedniczki.

065

Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

reklama

066

NOTE (S)Maciej Tarkowski, fot. autora

068

Nowy Nissan Note to wielka nadzieja producenta na od-

niesienie sukcesu w niełatwym segmencie minivanów

i/lub pretendujących do nich hatchbacków. Ma też udowod-

nić, że samochód faszerowany zaawansowanymi systemami

wspomagania kierowcy daje – poza bezpieczeństwem – na-

miastkę pojazdu droższego, niż w rzeczywistości jest. Note

zmienił oczywiście swoją powłokę, a sam producent twierdzi,

że do wyglądu samochodu przyłożono się wyjątkowo staran-

nie. Rzucającaje się w oczy przetłoczenia boczne odsyłające do

trajektorii lotu piłki do squasha – co jest oficjalną wersją – są

znakiem szczególnym tego modelu. Zabieg ten mówi, kto jest

adresatem nowego Nissana Note. To pojazd dla aktywnej kla-

sy średniej, chcącej być postrzeganą nowoczesnie.

Note nie jest bezpośrednią kontynuacją poprzednika i do-

brze, bo przynajmniej z wyglądu jest zauważalny i tego nie

można mu odebrać. Właściwie należy mówić o nim jako

o hatchbacku, któremu blisko już do minivana. Z kolei Nis-

san stoi na stanowisku, że Note to hatchback. Uważam, że nie

do końca tak jest. Wypunktować należy decyzję producenta

o wprowadzeniu do segmentu, tej wielkości samochodów,

technologii aplikowanej w większych, droższych samochodach

i wydaje się ona słuszna. Safety Shield czyli „Tarcza Nissana”,

która ma swoją cenę, spełnia ważne zadanie – ma pomóc kie-

rowcy w trudnych sytuacjach drogowych – to kosztować musi.

Note zmienił się zewnętrznie, to już wiemy. Ważniejszą in-

formacją jest to, że konstrukcję pojazdu oparto na nowej plat-

formie podłogowej – V. Dzięki takiemu zabiegowi i sensow-

nie zestrojonemu zawieszeniu samochód prowadzi się pewnie,

dobrze też pokonuje zakręty. Poprzednie silniki benzynowe

napędząjce Note a zastąpione zostały jedną, trzycylindro-

wą jednostką, w dwóch wariantach; o pojemności 1.2 litra

w wersji wolnossącej (80 KM) i doładowanej mechanicznie

o oznaczeniu DIG-S (98 KM). Można wybrać też oszczędne-

go diesla – 1.5 dCi (90 KM) – od Renault. Współpracują one

z pięciobiegową skrzynią manualną. Wybierając wariant 1.2

DIG-S można zamówić skrzynię bezstopniową CVT. Najsłab-

szy jest silnik benzynowy bez doładowania, o mocy 80 KM.

O nim nie ma co wspominać, ponieważ radzi sobie przecięt-

nie, o swobodnym wyprzedzaniu można zapomnieć. Nadaje

się właściwie tylko do przemieszczania się po mieście. Alter-

natywą dla tej jednostki może być 1,5-litrowy diesel z mocą

90 KM, który jest lepszym wyborem.

069

Właściwie należy mówić o nim jako o hatchbacku, któremu blisko już

do minivana.

070

Choć nie przepadam za dieslami, w przypadku Nissana Note

mam problem z wyborem. Wydaje się, że najciekawszym źró-

dłem napędu jest trzycylindrowy, wspomagany kompresorem

silnik benzynowy 1.2 o mocy 98 KM. Charakteryzuje się on

cichą pracą, wibracje są ledwie odczuwalne. A nie zawsze tak

jest w przypadku trzycylindrowców – Note napędzany tą jed-

nostką jest dość żwawy i nieźle się rozpędza. Jednak moment

obrotowy diesela, podczas przyspieszania na wyższych przeło-

żeniach, robi swoje i warto go wziąć pod uwagę.

Kolejna kwestia. Note napędzany silnikiem benzynowym,

wyposażonym w kompresor, ma inaczej zestrojone zawiesze-

nie, które wydaje się być bardziej sprężyste niż w wersjach

z dieslem i wolnossącym motorem benzynowym. Note z ta-

kim zawieszeniem, ma dużo mniejsze przechyły w zakrętach

i nie traci aż tak dużo z komfortu, podczas jazdy na nierów-

nych nawierzchniach.

Stanowisko pracy jest naprawdę wygodnie. Łatwo odnaj-

dziemy odpowiednią pozycję za kierownicą, choć kolumna

kierownicza regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie.

Przyrządy są czytelne, nowoczesne i wyglądają sensownie,

co koresponduje z wyglądem zewnętrznym. Do dyspozycji

mamy sporą przestrzeń w samej kabinie pasażerskiej, co odsy-

ła właśnie do minivana – przynajmniej takie miałem odczucie.

Dodaję do tego ze znawstwem rozplanowane schowki. Prak-

tyczność pojazdu zaczynamy też doceniać po złożeniu tylnej

kanapy. Otrzymujemy wtedy sporą, płaską przestrzeń bagażo-

Choć nie przepadam za dieslami, w przypadku Nissana Note mam problem z wyborem.

072

wą, co ułatwia przewożenie sprzętu do squasha dla całej ekipy.

Dostęp do wnętrza samochodu jest bardzo dobry – to należy

wypunktować, m.in. dzięki tylnym drzwiom otwieranym

właściwie pod kątem prostym.

Systemy bezpieczeństwa i umilacze elektroniczne zostawiłem

na koniec. Do dyspozycji mamy inteligentny kluczyk, znany

zresztą z Nissana Micra, i wisienkę na torcie – system Safe-

ty Shield wraz z Around View Monitor. Za co odpowiadają?

Składają się one z układu ostrzegającego o pojawianiu się in-

nych uczestników ruchu w martwym polu widzenia kierowcy,

asystenta pasa ruchu, sygnalizującego przekraczenie linii cią-

głej lub przerywanej, oraz układu odpowiadającego za moni-

torowanie obszaru z tyłu samochodu – czyli kamera cofania

i czujniki zamontowane w zderzaku. Wykrywane są rucho-

me obiekty, o których kierowca jest alarmowany optycznnie

i dźwiękowo. Do tego dodajmy rozwiązanie dobrze znane

z Nissanów należących do wyższych segmentów – Around

View Monitor. To system kamer obejmujących pole widzenia

360 stopni. Obraz auta oraz otoczenia wyświetlany jest na

073

...system kamer obejmujących pole widzenia 360 stopni.

074

...tworzy się obraz całkiem przyzwoitego samochodu.

077

ekranie umieszczonym w konsoli centralnej. Monitorowana

zatem jest przestrzeń nie tylko na torze jazdy cofającego się

samochodu, ale również mamy kontrolę boczną. Kamera tylna

w Note posiada dodatkowy układ samoczyszczący, który zmy-

wa zabrudzenia z obiektywu.

Nowy Note jest samochodem posiadającym dobrą trakcją. Ten

minivan trzyma się drogi, a układ kierowniczy jest całkiem pre-

cyzyjny. Note samochodem sportowym nigdy nie zamierzał być,

ale podwozie wraz możliwościami silnika może sprawić radość

z jazdy. Już dawno stwierdziłem, że 100 KM powinno być już

normą w tej wielkości samochodach. Doładowanie mechanicz-

ne, które eliminuje skutecznie dziurę znaną z jednostek turbo, to

zdecydowanie dobry kierunek. Spalanie oscylujące w okolicach

5,5 l/100 km to też niezły wynik. Przydałaby się jednak przekład-

nia sześciobiegowa. Mamy możliwość wyboru odpowiedniego do

swoich preferencji zawieszenia ale tylko w połaczeniu z konkret-

nym silnikiem. Dodając do tego systemy bezpieczeństwa, które

rzeczywiście pomagają w typowych sytuacjach drogowych two-

rzy się obraz całkiem przyzwoitego samochodu. Zatem szukając

praktycznego, nowoczesnego pojazdu z niezłym wizerunkiem –

Note będzie dobrym wyborem.

078

W następnym numerze podzielimy się naszą opinią o kamerze, która ostatnio do nas dołączyła.

Kamerę HDR-PJ780VE wykorzystujemy intensywnie w naszych, nowych produkcjach.

Sprzętu użyczyła firma Sony Polska.

Zestaw na weekendowy wypad

079

W NASTĘPNYM NUMERZE

RENAULT CAPTUR

080

Przez ostatnie kilkanaście miesięcy testujemy w rożnych

warunkach kamery RedLEaf RD32II, użyczone nam

przez polskiego dystrybutora, firmę FoxFoto z Łodzi.

Nie będę się tu rozwodził nad ich wyglądem, czy ich para-

metrami. Te dane można znaleźć na stronie dystrybutora lub

w naszym teście z numeru 003. Postaram się skupić na spo-

strzeżeniach po dłuższym użytkowaniu.

Wiadomo, że „cena może zdziałać cuda”, ale ma to też swoje

ograniczenia. Tym niemniej, w cenie poniżej 600 PLN (wraz

z dodatkowymi akcesoriami, jak zestawy montażowe) ciężko

znaleźć coś lepszego. Filmy rejestrowane w rozdzielczości Full

HD są dobrej jakości. Oczywiście osoba zajmująca się profe-

sjonalną obróbką filmów może mieć pewne uwagi. Nie należy

jednak zapominać, że jest to kamera dla amatora. Dla mnie

osobiście jest to wybór dobry z wielu względów. Najważniejsze

jest to, że w cenie kamery, która jest najpopularniejsza w kraju,

możemy mieć 2 lub nawet 3 kamery RedLeaf.

Kolejna ważna zaleta to kształt. Jest to może dyskusyjne,

jednak moim zdaniem kamera ta jest wygodna. Dlaczego?

Urządzenie to ma kształt „pocisku”, co sprawia, że wykorzy-

stywanie go jako rejestratora jazdy przymocowanego do ka-

sku, czy też przyklejonego do szyby w samochodzie jest bar-

dziej racjonalne. Mało tego, jeśli jest wykorzystywana zgodnie

z przeznaczeniem, czyli jako kamera sportowa, to ten rodzaj

obudowy powoduje mniejsze problemy – kamera mniej odsta-

je od bryły samochodu czy jednośladu.

Kolejna zaleta to zestawy montażowe. Jest ich dużo, są tanie

i kompatybilne z zestawami od innych kamer. W naszych te-

stach dobrze sprawdziła się przyssawka samochodowa. Trzy-

ma się ona jak przyspawana do karoserii. Nie wierzycie? To

przypomnijcie sobie film z ekipą Mad Cats Garage i ich spo-

tkanie z bandą na Torze Słomczyn. Dodatkowo, przyssawka

ta podczas naszych wizyt na torach i imprezach samochodo-

wych często zmieniała swoją lokalizację. Motowaliśmy ze-

staw zarówno na naszych samochodach, jak i na pojazdach

naszych zaprzyjaźnionych kierowców. Oczywiście odbywało

się to w różnych warunkach pogodowych i nigdy nie było żad-

nego problemu. Przyssawka ta zdecydowanie „robi robotę”.

Z innych akcesoriów to coś, co mi personalnie się podoba,

ze względu na uniwersalność i szeroki zakres regulacji. Mowa

o zestawie składającym się z przylepców do kasku / karoserii /

szyby + kilka kolanek skręcanych śrubami.

Mając 2 kamery i przyssawkę, kolanka można już kręcić na-

prawdę wyjątkowo atrakcyjne filmy. Nie wierzycie? Zerknijcie

na filmy z uwiecznionym redakcyjnym Punto GT. Telefon (do

telemetrii) i 2 kamery RedLeaf tworzą juz sensowny zestaw do

on-boardów.

Podsumowując, nawet jeśli miałbym dużo pieniędzy na ka-

mery, to z punktu widzenia amatora i tak kupiłbym RedLeafa.

Jest mały, poręczny, kręci dobre filmy. Ma tylko jedną wadę

dla ludzi którzy lubią naklejki ze znanymi firmami – RedLeaf

(jeszcze) nie jest aż tak znaną firmą w Polsce.

RedLeaf na pokładzieMarcin Gierlicz, fot. Piotr Szymański

z tym zaproszeniem wstęp na Targi

jest bezpłatny dla jednej osoby

I zimowy-halowy zlot motocyklowy: • parada motocyklowa • pokazy kaskaderskie •

• konkursy sprawnościowe z nagrodami • hamownia • pomiar geometrii ramy •

• konkurs na najciekawszy motocykl • spotkania z zawodnikami • koncert •

8 - 9 marca 2014

Targi Motocyklowe

i I Halowy Zlot Motocyklowy

Targi motocyklowe: • prezentacja dealerów •

zapraszamy

Org

an

iza

torz

y

Katarzyna Curyło

tel. 12 423 51 84

e-mail: [email protected]

Jarosław Bukowski

tel. kom. 510 031 685

e-mail: [email protected]

konkursy sprawnościowe z nagrodami hamownia pomiar geometrii ramy

• konkurs na najciekawszy motocykl • spotkania z zawodnikami • koncert •

• konkursy sprawnościowe z nagrodami • hamownia • pomiar geometrii ramy •

I zimowy-halowy zlot motocyklowy: • parada motocyklowa • pokazy kaskaderskie •

Targi motocyklowe: • prezentacja dealerów •

www.kochamdwakolka.pl

tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.o.

Braci Mieroszewskich 124, Sosnowiec

Zaprezentuj swoją firmę na Targach! Przyjedź na swoim motocyklu na Zlot!

14 - 15 czerwca 2014

084

Święto Barbary, patronki górników...


086

Nie chcemy was przynudzać danymi, które można znaleźć na stronie Automobilklubu

Polskiego, czy oficjalnej stronie rajdu.

Dla jednych w grudniu przypadają imieniny; mam, cioć

i babć, dla górników to święto ich patronki, a dla fa-

nów rajdów i motoryzacji to zupełnie inna okazja do świę-

towania - Rajd Barbórka. W grudniu 2013 roku odbyła się

już 51 edycja tego „spektaklu”. Nie chcemy was przynudzać

danymi, które można znaleźć na stronie Automobilklu-

bu Polskiego, czy oficjalnej stronie rajdu. Zresztą jesteśmy

przekonani, że większość z was śledziła przebieg imprezy na

miejscu bądź przed telewizorami, a przynajmniej Kryterium

Asów na Karowej.

Rajd Barbórki jest określany mianem święta, mówi się, że

„na Barbórce trzeba być”. Zgadzamy się z tą opinią w 100%.

Odnośni się ona zarówno do kierowców startujących w zawo-

dach, jak i kibiców. Naszym zdaniem najlepiej wybrać się na tą

091

W tym dniu wszyscy kibice się łączą,

znikają podziały.

imprezę w gronie znajomych. To świetna okazja do spotkania

się i dzielenia emocjami. W tym dniu wszyscy kibice się łączą,

znikają podziały. Nawet zwolennicy różnych drużyn piłkar-

skich zapominają o swoich szalikach i klubach. Może to kwe-

stia wyjątkowej atmosfery, a może ciepłego wina w termosach

lub herbaty doprawianej rumem...

095

Wybierając się na Barbórkę nie można zapomnieć, o ciepłej

odzieży. Tego dnia należy się przeprosić z kalesonami i czapką.

Niezbędnikiem poza aparatem jest też termos z rozgrzewają-

cym napojem. Samochód zostawiamy pod domem, uniknie-

my problemów z parkowaniem, a dodatkowo będziemy mogli

skorzystać z dobrodziejstw %. Zasiadając na trybunie na „Pani

Karowej” do listy należy dopisać ciepły koc. Na rajdzie trzeba

mieć słuszny „dress code” – termiczną odzież sportową.

096

Wiernych kibiców nie odstrasza wiatr, mróz, czy padający śnieg.

098

Wiernych kibiców nie odstrasza wiatr, mróz, czy padający

śnieg. Rajdy trzeba po prostu kochać, a tym bardziej Barbórkę.

Warto zaszczepiać pasję do oglądania zawodów najmłodszym.

Zapomnijmy o świątecznych zakupach i całym szale gwiazd-

kowym. Odpuśćmy weekendowy wypad do centrum handlo-

wego (naprawdę to żadna atrakcja!), przedmioty z półek skle-

powych nie uciekną, a takie wydarzenie sportowe jest tylko raz

w roku. Zróbcie już dziś notatkę w kalendarzu „Barbórka – tu

trzeba być”, obecność obowiązkowa.

Fotografie do artykułu zostały wykonane aparatem Sony Alpha

SLT-A65 z obiektywem SAL-20F28 - 20mm f/2.8

i 70-300 mm f/4.5-f/5.6 G SSM

Sprzętu użyczyła firma Sony Polska.

099

„Barbórka – tu trzeba być”, obecność obowiązkowa.

magazyn oktany / numer 010 / 2014

Documents