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26FORMAZIONE N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Marco Chinicò

VAIRANO DI VIDIGULFO - La sicurezza non è maiabbastanza. E neppure la formazione a una guidaattenta e responsabile. È per questo che ASC, Au-tomotive Safety Centre, centro di gui da sicura, eVDO, marchio del Gruppo Continental attivo nelsettore telematico, tachigrafi e servizi, hanno fir-mato un accordo di partnership specificatamentefocalizzata ai mezzi pesanti e rivolta ad aziende diautotrasporti, conducenti, enti pub blici e autoritàpreposte al controllo (Polizia Stradale).

Continental rappresenta uno dei principali for-nitori mondiali del settore automotive. Il GruppoAutomotive del colosso tedesco sviluppa e realizzaprodotti e sistemi innovativi per un moderno futu-ro del trasporto, do ve i veicoli coniugano tutte leesigenze di mobilità individuale e di guida piace-vole e sicura al la responsabilità ambientale e al- l’efficienza in termini di costi. In particolare, laBusiness Unit CV & AM (ovvero Commercial Ve-hicles & Aftermarket) soddisfa i requisiti specificidi veicoli commerciali e speciali e del settore deiricambi e accessori. Attraverso il marchio VDOoffre prodotti elettronici, sistemi e servizi per vei-coli commerciali e speciali, una vasta selezione diprodotti per officine specializzate e parti di ricam-bio per il mercato indipendente degli accessori eper il primo equipaggiamento.

VDO è inoltre leader mondiale nel mercato deltachigrafo e dei prodotti a esso legati, offrendo so-luzioni tecnologicamente avanzate e flessibili perfavorire una maggiore sicurezza e semplificare illavoro delle a zien de di trasporti e dei trasportatoriin generale. ASC e la sua Scuola Guida SicuraMezzi Pesanti nasce con il preciso intento di for-mare il conducente professionista al fine di au-mentarne la consapevolezza e la competenza econtribuire così a una riduzione dell’incidentalità,la cui causa molto spesso deriva da un utilizzo nonadeguato del mezzo. “La formazione nel l’am bitodella sicurezza stradale - si legge nel comunicatocon giunto diffuso da ASC e VDO - è uno degliaspetti che unisce le due aziende, offrendo cosìl’opportunità di creare sinergie e collaborazioneper rispondere a esigenze rilevate da gli autotra-

sportatori, in particolare dai conducenti di mezzipesanti.

La partnership tra ASC e VDO permette dicompletare il già ampio ventaglio di corsi offertidalla Scuola Guida Sicura per mezzi pesanti conl’in se ri men to del corso Cronotachigrafo Digitale”.

Nelle intenzioni dei suoi promotori, il corso halo scopo di ap profondire l’utilizzo dello stru mentonelle sue funzioni di base e anche in quelle specia-li ol tre che illustrare le relazioni fon damentali tra ilCronotachigrafo Digitale e la normativa attual-mente in vigore (ore di gui da e di riposo) mante-nendo un approccio didattico semplice e intuitivo.

Il corso prevede anche sessioni pratiche me-diante l’u ti liz zo di un apposito CronotachigrafoDigitale VDO per didattica in aula con impiegodella Car ta Conducente. Il corso CronotachigrafoDigitale può essere erogato singolarmente oppurecome modulo di un corso com pleto di guida perso-nalizzato in base alle specifiche richieste del clien-te. Il primo corso Cro notachigrafo Digitale si è te-nuto lo scorso aprile presso il Centro di Guida Si-cura a Vairano di Vidigulfo (Pv): era rivolto alCompartimento Regionale Pol strada della Lom-bardia. Durante il corso è stato formato il persona-le della Polizia Stradale, quotidianamente impe-gnata nei controlli per rendere più sicura la viabili-tà sulle nostre strade ur bane ed extraurbane.

Training, testing e meeting so no le aree di com-petenza di Automotive Safety Centre, un centrodove l’esclusivo know-how tecnico si fonde con lapas sione per il mondo automotive e la costante at-tenzione alle tematiche della sicurezza. Al l’in ternodi ASC si fondono le informazioni tecniche elabo-rate dal Centro Prove Quattroruote con l’esperien-za della Scuola Gui da Sicura Quattroruote, natanel 1995 per offrire una risposta in termini di sicu-rezza alla gui da di utenti professionali e privati diauto, fuoristrada e mezzi pesanti. L’attività dellaScuola Federale ASC, invece, si rivolge al mondodelle due ruote: mo to e scooter. ASC è il primocentro di guida sicura convenzionato con la Regio-ne Lombardia, è certificato Éupolis Lom bardiaScuola Superiore di Protezione Civile ed è tra i fir-matari della Carta Europea del la Sicurezza Strada-le.

ASC e VDO siglano una partnershipfinalizzata al settore dei mezzi pesanti

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Fabio Basilico

Amsterdam - In gergo tecnicoè uno small van, un piccolo fur-gone. Nello specifico è la nuo vaStella della distribuzione urba-na di Mercedes-Benz. Un setto-re, quello dei furgoni urbani, incui il costruttore tedesco en traper la prima volta ma non insordina. Il nuovo Citan, grandenelle prestazioni, compattonelle dimensioni, come recita loslogan che lo accompagna, saràgrande protagonista al Salonedei Veicoli Industriali (IAA) diHannover ma ha avuto la suapremière mondiale al Salone diAmsterdam, dove si è potutoapprezzare fino in fondo le qua-lità che va a com pletare la giàapprezzata gam ma dei veicolicommerciali di Stoccarda, checomprende mo delli di successocome Vito e Sprinter.

È stato Volker Mornhinweg,Responsabile di Mercedes-Benz Vans, a tenere a battesimoil titano degli small van (Citan èla contrazione dei termini Ci tye Titan). Citan è nato dalla col-laborazione con Renault, che loprodurrà sulla stessa linea delKangoo, dal quale deriva, masarà al contempo perfettamentein linea con l’identità tipica diMercedes-Benz. In tutti i suoiaspetti costitutivi: design ester-no e interno, equipaggiamenti,ergonomia, comfort, prestazionimotoristiche, sicurezza concor-rono a creare quell’equilibrio dicontenuti che si ritrova su Vitoe Sprinter.

“Sono due i messaggi chevo gliamo lanciare con la pre-sentazione del Citan - ha dettoal l’inizio del suo interventoMornhinweg - Il primo è che itempi sono maturi per un veico-

lo di questo genere, il secondo èche Mercedes-Benz Vans è a -des so in una posizione ottimaleper giocare un ruolo da prota-gonista nel segmento importan-tissimo dei city van. Occorreprendere in considerazione al-cuni dati: la popolazione mon-diale è cresciuta fino a raggiun-gere i 7 miliardi di individui nel2011. La maggior parte di lorovive in ambito urbano. L’im pat-to di tutto questo non riguardasolo le magalopoli asiatiche o

latinoamericane. Basti pensareall’Olanda, dove le città sonodensamente popolate al puntoche circa la metà degli olandesivive in solo il 20 per cento del- l’in tera area del Paese. E regio-ni con una simile densità posso-no essere rintracciate anche nelre sto d’Europa: ad esempio, Pa-rigi, Londra, il distretto dellaRuhr in Germania”.

La problematica conseguen-te, secondo Volker Mornhin -weg, è molto semplice: come

pos sono tutte queste persone a -ve re a disposizione le cose dicui hanno bisogno per la lorovita quotidiana, dal cibo ai ve-stiti, dai supporti elettronici aili bri e ai servizi? “La risposta -ha continuato Volker Mornhin -weg - non è semplice come sipo trebbe pensare. Prendiamoper esempio una metropoli co -me Amsterdam. L’aeroporto diSchipol registra un transito diquasi 50 milioni di passeggeriall’anno, cioè tre volte la popo-

non tutti i contenitori di questamerce possono essere portati inbicicletta. Quindi, la distribu-zione urbana ha bisogno di unaltro genere di mezzo, che abbi-ni qualità essenziali come lacom pattezza necessaria permuoversi agevolmente in ambi-to urbano e la versatilità e capa-cità di carico essenziale per ef-fettuare un lavoro di consegnaefficiente. La risposta è dunqueun veicolo come il Citan”.

Giustamente, il Responsabiledi Mercedes-Benz Vans ha fat toriferimento a un fenomeno tipi-co della nostra epoca: l’ac qui -sto di merce on line, soluzioneche molto spesso soppiantal’ac quisto presso il negozio tra-dizionale, fisico e non virtuale.Nel la sola Germania, il numerodelle transazioni via internet so -no raddoppiate negli ultimi set -te anni. Amazon.de ha vendutocirca 2,8 milioni di prodotti inun solo giorno lo scorso anno:era il 18 dicembre, a ridossodelle feste natalizie. Nello stes-so tempo cresce la domanda diconsegne sempre più veloci.

“Ci sono altri sviluppi checondizionano il futuro dellecon segne in ambito urbano - haaggiunto Volker Mornhinweg -Aumentano i volumi di traffico,diventano più stringenti i rego-lamenti in materia di tutela am-bientale. In entrambi i casi citro viamo di fronte a restrizionidel l’accesso ai centri urbani. Alfondo di tutto c’è la constata-zione che il trasporto di distri-buzione urbana sta diventandopiù compartimentalizzato e piùcomplesso. Ciò porta a una pri -ma conclusione: i clienti cheac quistano van per effettuare il

27FOCUS N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

lazione che vive in Olanda. EAmsterdam è anche la sede delquarto porto più importanted’Europa. Le navi fanno partedel paesaggio di questo Paese,così come i traghetti, le barcheda crociera e le case sull’acqua.Senza dimenticare ovviamentele biciclette, un mezzo di tra-sporto particolarmente amatodagli olandesi. Tuttavia, i ven-ditori di frutta non possonocon segnare la loro merce almer cato con una nave cargo e

MERCEDES-BENZ / In Italia in autunno il nuovo Citan, professionista tra i furgoni urbani

Nato sotto una buona Stella

“SONO DUE I MESSAGGI CHE VOGLIAMO LANCIARE

CON LA PRESENTAZIONE DEL CITAN - HA

DICHIARATO VOLKER MORNHINWEG - IL PRIMO È

CHE I TEMPI SONO MATURI PER UN VEICOLO DI

QUESTO GENERE, IL SECONDO È CHE MERCEDES-BENZ VANS È ADESSO IN UNA POSIZIONE OTTIMALE

PER GIOCARE UN RUOLO DA PROTAGONISTA NEL

SEGMENTO IMPORTANTISSIMO DEI CITY VAN”.

Volker Mornhinweg, Responsabile di Mercedes-Benz Vans, presenta ufficialmente il nuovo Citan alla première mondiale di Amsterdam. Segue a pagina 28

AMSTERDAM - Non è un mistero. Il nuovo Citan è in tutto e pertutto un veicolo Mercedes-Benz. Lo si vede subito, lo si ca piscesalendoci a bordo, si è convinti non appena lo si utilizza. Delresto, il nuovo modello è nato per completare la gamma degliapprezzati veicoli commerciali di Stoccarda, che comprendeVito e Sprinter, coprendo la fascia dei furgoni urbani dove Mer-cedes-Benz non era an cora presente.

Insomma, grande nelle prestazioni, compatto nelle dimensio-ni: questa è in estrema sintesi la carta d’identità del nuovo Citan,un veicolo da lavoro di qualità e ottimale dinamica di marcia, si-curezza e redditività, versatilità e robustezza. Citan ripropone al

completo tutto il know how Mercedes-Benz e si inserisce consuccesso in una consolidata tradizione di famiglia.

Colpisce subito la varietà di gamma in cui viene proposto ilCitan: tre misure di lunghezza, tre versioni. Segno evidente diuna grande versatilità e capacità di adattamento che consente alnuovo commerciale tedesco di offrire una risposta alle più sva-riate esigenze della distribuzione di merci in ambito cittadino. Ilveicolo è basato su una struttura furgonata disponibile in tre mi-sure di lunghezza: 3,94 m, 4,32 m e 4,71 m.

DIVERSE CONFIGURAZIONI PERUNA FAMIGLIA DI MODELLI ALL’AVANGUARDIA

A questa versione si aggiunge il versatile cinque posti Ci tanMixto con sedile posteriore ribaltabile, griglia di separazione dalvano di carico e due por te scorrevoli, basato sulla versione ex-tralunga. La terza versione base è rappresentata dal CitanKombi, sempre a cinque posti con sedile posteriore ribaltabile eporte scorrevoli a richiesta anche su entrambi i lati, ma imposta-to sulla versione lun ga. Alla gamma si aggiungono, per ognimodello, tre varianti di peso fino a un massimo di 2.200 chilo-grammi di peso totale a terra.

In alternativa alle porte posteriori di serie, Mercedes-Benzoffre il Citan con un portellone dall’ampia apertura. I mancor-renti sul tetto (a richiesta) permettono di ampliare ulteriormentelo spazio di carico, così co me lo sportello per scala disponibile arichiesta per il furgone che consente il trasporto di oggetti parti-

colarmente lunghi.Fin dal primo sguardo si capisce che Citan è un veicolo Mer-

cedes-Benz: il tipico look del marchio è inconfondibile. La suaimmagine caratteristica si basa soprattutto sulla Stella cromatache spicca nella prominente e robusta mascherina del radiatorecon tre lamelle sportivamente forate. Non meno accattivanti ri-sultano anche gli incisivi fari o la forma affusolata del cofanomotore con i suoi spigoli ben definiti. La forma trapezoidaledella presa d’aria nel paraurti accentua l’am piez za e l’immaginegrintosa del Ci tan. Anche questa caratteristica rientra fra i tipicistilemi attuali di Mercedes-Benz, a cominciare dall’odiernagamma di vetture compatte fino ad arrivare al nuovo Actros,l’ammira glia truck.

L’ampiezza caratterizza an che il lunotto posteriore. Il suobordo inferiore obliquo riprende esattamente la linea dei grup piottici posteriori disposti in verticale. Nelle versioni con portaposteriore a doppio battente, la targa è situata sul lato sinistropiù ampio delle porte asimmetriche. Mentre se il clien te ordinail Citan con portellone, la targa viene posizionata al centro.

A bordo, la qualità Mercedes-Benz continua a dare conferme.L’abitacolo è riccamente equipaggiato e guidatore e passeggeroanteriore trovano posto su sedili rigidi e al tempo stesso confor-tevoli. La conformazione ergonomica soprattutto dello schienalegarantisce un ottimo sostegno laterale e quindi maggiore com-fort e sicurezza. Il rivestimento dei sedili in tessuto, tipico delmarchio, risulta sia piacevole al tatto e traspirante che facile dapulire e robusto.


Citan offre un’ampia scelta con tre misusre di lunghezza e tre versioni

Una grande tradizione di famiglia

IL VEICOLO È BASATO SU UNA STRUTTURA FURGONATA

DISPONIBILE IN TRE MISURE DI LUNGHEZZA: 3,94 M,4,32 M E 4,71 M. A QUESTA VERSIONE SI

AGGIUNGONO IL VERSATILE CINQUE POSTI CITAN

MIXTO BASATO SULLA VERSIONE EXTRALUNGA E IL

CITAN KOMBI, SEMPRE A CINQUE POSTI MA

IMPOSTATO SULLA VERSIONE LUNGA. PER OGNI

MODELLO CI SONO TRE VARIANTI DI PESO FINO A UN

MASSIMO DI 2.200 CHILOGRAMMI DI PTT.

loro lavoro scelgono veicoli chenon siano più grandi di quelloche hanno effettivamente biso-gno. Quest’ultimo è un elemen-to importanti per noi costruttoridi van: un segmento sta cre-scendo, quello dei city van. Po -chi anni fa, il mercato dei cityvan è passato dall’essere unanicchia all’essere il più impor-tante singolo segmento van inEu ropa, con un volume di ven-dite di 700mila unità l’anno.Noi intendiamo rispondere aque sta crescente domanda. So -no convinto che il Citan abbiatutte le carte in regola per averesuccesso. In ciò avrà il grossosupporto di un’organizzazionedi successo come la divisione

Mercedes-Benz Vans, che non èmai stata forte come adesso”.

I numeri 2011 forniti daMornhinweg sono chiarissimi:Mercedes-Benz Vans ha vendu-to oltre 264mila veicoli in tuttoil mondo, il 18 per cento in piùdel 2010; ha registrato ricaviper 835 milioni di euro, l’85 percento in più. “Abbiamo regi-strato performance positive so-prattutto in Europa, che rappre-senta il nostro core business -ha spiegato Volker Mornhin weg- Nel Vecchio Continente sia moleader indiscussi nei vans medie grandi. Ma anche i risultati ot-tenuti in altre parti del mondosono soddisfacenti: abbiamoaumentato le vendite del 9 percento in America Latina, dicirca il 70 per cento nella regio-

ne Nafta (Stati Uniti, Canada,Messico) e, a dispetto dellecontrazioni del mercato locale,in Cina stiamo raggiungendo unbrillante aumento del 10 percen to. Il 2011 non è stato unan no buono per noi; è stato unanno eccellente”. Giustamenteam biziosi i propositi per il futu-ro: “Vogliamo aumentare le no-stre vendite annuali a oltre400mi la unità entro il 2015”, haprecisato il numero uno di Mer-cedes-Benz Vans. La ricetta?Se condo Mornhinweg è un mixdi “duro lavoro, buoni prodottie una strategia globale”. Suque st’ultimo punto, Mercedes-Benz punta a rafforzare la lea-dership tecnologica, a entrare innuovi e dinamici mercati in cre-scita e nel contempo sfruttare al

massimo le potenzialità di cre-scita dei mercati tradizionali.In tutto questo, un ruolo da pro-tagonista sarà giocato propriodal Citan, “un veicolo - ha dettoancora Volker Mornhinweg -che va incontro ai nostri clientiproponendo loro una soluzioneche risponda pienamente alleloro esigenze e nel contempogli garantisca gli stessi contenu-ti che hanno contribuito a forti-ficare i nostri prodotti e la no-stra immagine di marca”. Sonotre le caratteristiche con le qualiVolker Mornhinweg riassume ilconcetto del Citan: flessibilità,economia e qualità. Un vade-mecum completo per fare delladistribuzione urbana un esem-pio vincente di efficienza nelmondo dei trasporti di domani.

Citan, nato sotto una buona StellaSegue da pagina 27

Nelle versioni con porta posteriore a doppio battente, la targa èsituata sul lato sinistro più ampio delle porte asimmetriche.

La plancia portastrumenti o rien tata al conducente si presentaaltrettanto grintosa e incisiva come gli esterni del nuovo Citan.La sua superficie in pelle ecologica granulata piace sia dal puntodi vista estetico che co me percezione al tatto.

Chi è solito guidare un veicolo Mercedes-Benz, davanti alcruscotto del nuovo Citan si sente come a casa. Questo non sol-tanto per la familiare Stella sulla piastra di protezione al centrodel volante: sia che si tratti del comando multifunzione, del po-mello del cambio, dell’interruttore delle luci o dei pulsanti sullaplancia, la disposizione, l’aspetto e il funzionamento della po-stazione di guida del Citan corrispondono ai consueti standardMercedes-Benz. Una modanatura sopra il box portaoggetti valo-rizza ulteriormente gli interni.

Trattandosi di un veicolo com merciale, orientato quindi asoddisfare le esigenze professionali, la funzionalità per l’im pie -go quotidiano è in primo pia no: un grande box portaoggetti, unoscomparto tra i sedili anteriori e il pratico ripiano superiore chesi estende lungo tut to il parabrezza permettono di riporre tutti igrandi e piccoli oggetti necessari al conducente nel suo lavorogiornaliero. La pra tica dotazione di serie di Ci tan comprende tral’altro il volante regolabile in altezza, la chiusura centralizzatacon radiotelecomando e i retrovisori esterni regolabili dall’inter-no.

Altro segno distintivo del l’ap partenenza al mondo Mercedes-Benz è l’ampia scelta in fatto di motorizzazioni. Una gam ma dipropulsori completa per qualsiasi esigenza. Tre potenti turbodie-sel a iniezione diretta con potenze compresa tra 55 kW/75 cv e81 kW/110 cv e un brillante motore a benzina sovralimentato da

84 kW/114 cv permettono di soddisfare qualsiasi normale esi-genza. Tut ti i motori diesel hanno il fil tro antiparticolato diserie. Cam bi a cinque e sei marce con una maneggevole leva ajoystick sulla consolle centrale prov vedono alla trasmissionedella potenza alle ruote anteriori.

Anche Citan adotta l’ormai conosciuto pacchetto BlueEFFI-CIENCY che riduce ulteriormente i consumi. È di serie per ilCitan con motorizzazione a benzina e disponibile a richiesta perle versioni diesel. Il pacchetto comprende tra l’altro la funzioneECO start/stop, la gestione della batteria e del l’al ter na tore epneumatici ottimizzati in termini di resistenza al rotolamento, aseconda della versione, per risparmiare ancora di più sul carbu-rante.

IL COMPORTAMENTO DI MARCIA È QUELLODA SEMPRE GARANTITO DA MERCEDES-BENZ

Sia vuoto che carico, su strada Citan si comporta in modopreciso, sicuro e confortevole, come ci si aspetta da un veicoloMercedes-Benz e a cui i conducenti di Sprinter e Vito sono giàabituati. Nella progettazione del Citan, gli ingegneri di Stoccar-da hanno infatti dedicato particolare attenzione al comportamen-to di marcia tipico del marchio, abbinando dinamismo, a gi lità ecomfort. Lo sterzo diretto vanta un funzionamento e stre -mamente preciso e sensibile, sospensioni, ammortizzatori ebarre stabilizzatrici sono ben armonizzati.

Un altro segno distintivo del nuovo modello è dato dalla suaredditività. Merito non solo dei lunghi intervalli di manutenzio-ne che possono arrivare fino a 40mila chilometri o in alternativaa due anni, ma anche dei bas si consumi. A questo risultato con-corre, oltre all’efficiente ca tena cinematica, anche lo ster zo elet-troidraulico di serie. Inoltre, l’indicatore della marcia consigliatadi serie aiuta il conducente a mantenere uno stile di guida atten-to ai consumi. I gestori di flotte possono aumentare ulteriormen-te l’effi cien za del nuovo Citan attraverso la limitazione di velo-cità pre impostata dalla fabbrica.

E non poteva essere esemplare il capitolo dedicato alla sicu-rezza. Come ogni veicolo Mer cedes-Benz, anche il nuovo Citandispone di una dotazione completa di equipaggiamenti. In primopiano spicca l’Elec tro nic Stability Program (Adaptive Esp) diserie che tiene conto del le condizioni di carico del vei colo. Que-sto innovativo sistema di controllo della dinamica di marcia abordo del nuovo Citan comprende le funzioni del sistema anti-bloccaggio Abs, del controllo del comportamento sovrasterzante

e sottosterzante Vdc (Vehicle Dynamic Control) e del controllodella trazione Tcs (Traction Control System), come pure la rego-lazione antislittamento Asr e la regolazione della coppia motricee fre nante.

La dotazione standard include anche il sistema di assistenzain fase di spunto e luci diurne, cinture di sicurezza regolabili inaltezza, pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta latoguida e passeggero anteriore, segnalazione cintura non allacciatae airbag lato guida. Nel Citan Kombi (con immatricolazione

M1) sono presenti l’air bag lato passeggero, l’airbag per il toracee i windowbag anteriori.

Una parete divisoria completa protegge il guidatore e il pas-seggero anteriore del furgone dallo scivolamento o dal ribalta-mento del carico. Appositi occhielli di fissaggio nel vano poste-riore aiutano a fissare saldamente la merce. Il pianale rivestito inmateriale sintetico e ulteriori rivestimenti parziali prevengonopossibili danni alla carrozzeria dovuti alla presenza di oggettispigolosi nel vano di carico.


AMSTERDAM - Equipaggiamenti a ri-chiesta perfettamente adattati alle esi-genze del cliente. Offerta di servizi sumisura. Il nuovo Mercedes-BenzCitan inneggia alle sue numerose pos-sibilità di personalizzazione, confer-mando la tendenza ormai consolidata

di Mercedes-Benz di proporre allaclientela professionale veicoli impo-stati sugli stessi target di qualità ecompletezza pensati per gli automo-bilisti. Citan può così essere adattatoperfettamente alle esigenze d’impiegodel cliente. Tra le possibili opzioni,oltre a numerosi equipaggiamenti arichiesta per la sicurezza e il comfort,figurano soprattutto numerosi dettaglifunzionali.

Diversi sistemi di pareti divisorie,un seggiolino ribaltabile sul lato pas-seggero per aumentare lo spazio dicarico, diverse configurazioni di portee finestrini o rivestimenti nel vano dicarico sono soltanto una parte del-l’ampia offerta di soluzioni. Inoltre,gli accessori originali di primo equi-paggiamento disponibili comprendo-no tra l’altro portapacchi, sistemi disupporto sul tetto e contenitori a

vasca per il bagagliaio. In alternativaai singoli equipaggiamenti a richiesta,i clienti che acquistano un Citan pos-sono scegliere anche pacchetti logica-mente preconfigurati. Citan si rivelacosì un vero professionista dei tra-sporti fin nei minimi dettagli. Adesempio, è possibile adattare alla tec-nica del veicolo sovrastrutture speci-fiche realizzate da allestitori con l’au-silio di un’apposita interfaccia o di unmodulo speciale parametrizzabile.

Per il nuovo Citan sono inoltre inpreparazione interessanti offerte di fi-nanziamento, assistenza e servizi sumisura. Anche sotto questo aspettoestremamente importante per i clienti,Citan si conferma all’altezza della fa-miglia a cui appartiene, garantendoquella consueta competenza a cuiMercedes-Benz ci ha abituati nel seg-mento dei veicoli commerciali.

CITAN SORPRENDE ANCHE PER EQUIPAGGIAMENTI A RICHIESTA E SERVIZI SU MISURA

Parola d’ordine: personalizzazione

Grande l’interesse suscitato dal Citan alla presentazione in terra d’Olanda. La plancia portastrumenti o rien tata al conducente si presenta grintosa e incisiva come gli esterni del Citan.

Ampia la scelta di motorizzazioni. Per Citan sono disponibili tre unità turbodiesel e un brillante benzina sovralimentato.

Citan puòessereadattato alleesigenzed’impiego delcliente.

AMSTERDAM - Mercedes-Benz Italia e tutta la rete deiconcessionari della Stellasono pronti. L’ar rivo delCitan nel nostro Pae se - illancio è previsto tra la fine diottobre e gli inizi di novem-bre di quest’anno - rappre-senta una grande occasione.

Cosa significa per il mer-cato italiano l’arrivo delCitan?

“Un’importante carta dagiocare insieme a Vito eSprinter. Il Citan, con le suecaratteristiche di furgone ur-bano compatto dalle grandicapacità, ci consente di inse-rirci in un nuovo segmento dimercato dove finora eravamoassenti. Il mondo della distri-buzione urbana è in costanteevoluzione anche da noi euno small van come Citan ar-riva nel momento giusto”.

Quali le ragioni che sot-tendono alla collaborazionetra Mercedes-Benz e Re-nault, il cui frutto è appun-to il vostro nuovo veicolocommerciale ba sato sulKangoo?

“Nel settore dei veicoli in-dustriali leggeri i rapporti dipartnership tra differentimar chi sono una pratica abi-tuale, seguita da quasi tutti iproduttori. Il fatto stesso dioperare in un segmento dimercato particolarmente sen-sibile ai costi, ha spinto Mer-cedes-Benz a cercare colla-borazioni con partner, otti-mizzando quindi il fabbiso-gno di risorse e realizzandoe co nomie di scala. Ciò nontoglie che Citan sia in tutto eper tutto un veicolo commer-ciale Mer cedes-Benz, con glistessi con tenuti e le stessecaratteristiche identitarie cheritroviamo ne gli veicoli dellafamiglia vans, Vito e Sprin-ter”.

Compattezza e grandiper formance. Sono le duechiavi per interpretare ilnuovo Ci tan. Quali sono lealtre virtù?

“La flessibilità e la versati-lità della gamma Citan è uno

dei punti cruciali che ne spie-gano le potenzialità di suc-cesso anche in Italia: Citan sicaratterizza per versatilità ecapacità di adattamento of-frendo così una risposta allepiù svariate e si genze della di-stribuzione urbana dellemerci e della fornitura di ser-vizi, come ad esempio quelliassicurati da artigiani, e let -tricisti, operatori del traspor-

to di persone. Oltre alla basefur gonata con tre misure dilunghezza, Citan si proponeanche co me cinque postiMixto e co me Kombi semprea cinque posti. Il fatto poi diavere tre va rianti di peso finoa un massimo di 2.200 kg diPtt è un altro asso nella ma-nica”.

Citan fa rima con perso-nalizzazione...

“Certamente. Oltre al riccoe quipaggiamento di serie, ilnuo vo small van della Stellaoffre una lista di optionalampia e interessante. Ogniprofessionista del trasporto ècosì in gra do di creare il pro-prio Citan di riferimento.Tante le soluzioni a disposi-zione che fanno pandant congli accessori originali di pri -mo equipaggiamento che

com prendono accessori spes-so indispensabili come il por-tapacchi, i sistemi di suppor-to sul tet to e contenitori avasca per il ba gagliaio. Nonsolo. In alternativa ai singoliequipaggiamenti a richiesta, iclienti possono optare ancheper pacchetti logicamentepreconfigurati. Ci tan è unprofessionista per i pro fessio-nisti: che dire infatti del la

possibilità di adattare allatecnica del veicolo delle spe-cifiche sovrastrutture realiz-zate da allestitori specializza-ti impiegando una modernainterfaccia o un modulo spe-ciale parametrizzabile?”.

In termini di costi, ci sa-ranno particolari ripercus-sioni su quanti deciderannodi acquistare il veicolo?

“Anche se il modello offreuna grande varietà di gamma,non costa molto. Ci sarannosicuramente altri modellinella stessa classe del Citanche vengono venduti a unprezzo inferiore, ma il nostroragionamento è tale che allafine non si può che conside-rare il Citan estremamenteconveniente. Mercedes-Benznon si sta concentrando uni-camente sulla questione delprezzo a sé stante. Siamo in-vece molto più interessati alconcetto di ‘costi totali di ge-stione’ attraverso l’interociclo di vita del mezzo. E inque st’a rea crediamo che saràmolto dif ficile per i nostriclienti prendere in considera-zione l’ipotesi di acquistareun modello diverso dalCitan”.

Qualche esempio?“Un tema oggi di strettis-

sima attualità: il carburanteche incide per larga parte sultotale dei costi di gestione diun veicolo commerciale. Noiassicuriamo che il Citan saràuno dei modelli più efficientidella sua classe, sia equipag-giato con motore ben zina checon motore diesel. Al mo-mento abbiamo solo dati pre-liminari riguardo ai consumi,ma quel che posso dire dicerto è che staremo sotto illimite dei cinque litri per 100chilometri. Inoltre, il nuovovan segna nuovi standard infatto di qualità. Lo sviluppodel Citan è sta to oggetto diuna preziosa col laborazionecon il nostro part ner Renaultma dobbiamo tenere bene amente che Citan è, nel mo-mento in cui si presenta a unpotenziale cliente, in tutto eper tutto un veicolo della famiglia Mercedes-Benz. Laqualità che da sempre con-traddistingue i commercialidella Stella, e che ritroviamoper intero sul Citan, non è unsemplice slogan di marke-ting”.

Oltre a prestazioni, effi-cienza, versatilità e flessibi-lità, parte integrante delprogetto Citan è la sicurez-za...

“Uno dei valori alla basedel nostro brand. Non sor-prende quin di che tutte le va-rianti del Ci tan siano equi-paggiate di se rie dell’Esp.L’affidabilità è un altro puntofermo. Citan è stato testatometicolosamente come qual-siasi altro prodotto Merce-des-Benz. Ma i nostri sforziper garantire il massimo intermini di qualità non fini-scono con la fase di sviluppo.Un team di specialisti Merce-des-Benz approverà ogniunità del Citan che usciràdalla catena di montaggio. Epoi si continua con il serviziopost-vendita. I nostri clien tiutilizzano i veicoli commer-ciali per lavorare e guada-gnare: i loro vans devonostare il più possibile su stra-da. Bisogna tener conto che icity vans vengono spesso uti-lizzati da pic cole aziende chesubirebbero danni non irrile-vanti se uno dei loro veicolisubisse un fermo macchina,specie se prolungato”.


INTERVISTA / Dario Albano, Direttore commerciale Mercedes-Benz Vans Italia

“Un’importantecarta da giocare”

IN ITALIA IL CITAN SARÀ LANCIATO TRA LA FINE DI

OTTOBRE E GLI INIZI DI NOVEMBRE. RAPPRESENTA PER

MERCEDES-BENZ E I CONCESSIONARI DELLA STELLA UNA

PREZIOSA OCCASIONE PER INSERIRSI PER LA PRIMA VOLTA

NEL NUOVO SEGMENTO DEI FURGONI URBANI E

AFFIANCARE UN VEICOLO DALLE INDUBBIE QUALITÀ E

FUNZIONALITÀ A VITO E SPRINTER, CONSOLIDATI CAVALLI

DI BATTAGLIA DI STOCCARDA NEL SEGMENTO VANS.

In alto, Dario Albano, Direttore commerciale Mercedes-Benz Vans Italia. Al centro, la gamma dei veicoli commerciali della Stella al grancompleto: da sinistra a destra, Citan, Vito e Sprinter. Sopra, il nuovo Citan in un tipico impiego professionale.

32INTERVISTA N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Massimiliano Campanella

TORINO - La rete di concessio-nari, è risaputo, rappresenta il“braccio armato” di un costrut-tore: il punto nevralgico colqua le la Casa e il cliente finalesi uniscono, una sorta di anellotra il marchio e l’autista. Logi-ca vuole che in una fase diffici-lissima per il settore del tra-sporto, tra i più sofferenti dopola “batosta” della crisi che an-cora non molla il colpo, la retesia la par te che più avverte talesofferenza. La avverte da ambole parti, e anche in questo casofunge da “anello” tra le parti: ildealer ac coglie le istanze e“sente” la crisi che vive l’auto -tra spor ta to re tutti i giorni nelsuo lavoro quo tidiano, trasmet-te gli effetti di tale quadro nefa-sto al costruttore. A maggiorragione, a fronte di questa fasetutt’altro che brillante, il ruolodel concessionario diventa cru-ciale, nel suo ruolo di “cusci-netto”, senza dimenticare chegli effetti della “ba tosta”,manco a dirlo, li sen te pure lui.Eccome.

Ne chiediamo conferma aMas simo Tentori, numero unodell’omonimo concessionarioIveco di Molteno, alle porte diLec co, nella sua veste di Presi-dente dell’Aici (AssociazioneItaliana Concessionari Iveco),gruppo sorto nel 2009 possia-mo dire dallo “scorporo” delGruppo Concessionari Ivecodel l’Ucif (Unione Concessio-nari Italiani Fiat), all’internodella qua le operava sin dal1994. I so ci dell’Aici sono aoggi 49 e rappresentano il 95per cento dei dealer della reteitaliana.

Qual è l’obiettivo dell’Aici?“Lo scopo dell’associazione

è statutariamente definito nella‘Tu tela della piccola e mediaim presa concessionaria conMan dato Iveco’. Per tutela side ve intendere non tanto unafor ma di difesa verso la Man-dante, ma soprattutto il cercaredi affiancare la Casa attraversogruppi di lavoro, nelle decisionioperative che riguardano lemol teplici attività dei conces-sionari. Aici ha attivato gruppidi lavoro per quanto riguarda imetodi commerciali, il prodot-to, la qualità del prodotto, l’in- for matica, il finance, l’after sa -les, l’usato, la formazione e, ul-timo ma non per importanza, ilgruppo di lavoro che si occupadel rinnovo contrattuale. I grup-pi di lavoro sono coordinatiognuno da un Vice Presidente odal Presidente stesso”.

Com’è costituita in questomo mento la rete Iveco in Ita-lia?

“La rete Iveco è oggi forma-ta da concessionari storici cheprovengono ancora dalla re teOM e da quella della Fiat Vei-coli Industriali. Concessionaridi recente costituzione ne pos-siamo contare una, in Emilia-Romagna.

Qual è in questo momentola maggiore richiesta avanza-ta dagli autotrasportatori allaproprio concessionario nelmo mento in cui acquistano unmezzo o necessitano di manu-tenzione?

“La risposta in questo perio-

dei veicoli medi, quello del- l’Eu roCargo.

In che modo chi si occupadi vendita e assistenza potreb-be oggi essere meglio suppor-tato dalle Case nonché daglienti pubblici?

“Con pagamenti più rapidi epuntuali”.

Com’è strutturata la reteIve co in Europa e quale ne èsta ta la recente evoluzione?

“La rete Iveco è oggi oggettodi una ristrutturazione per ade-guarsi alle mutate condizionidel mercato con l’obiettivo disod disfare in ogni Paese euro-peo le esigenze del cliente”.

È prevista la crescita o lariduzione della rete Iveco inuno dei Paesi europei?

“La rete è in via di riduzionema senza perdita di capillarità”.

Come vivono i concessiona-ri Iveco la difficile congiuntu-ra economica che il Paese staattraversando?

“La vivono razionalizzandoal massimo le strutture e cer-cando la massima copertura deicosti fissi con l’after sales. Latenuta della quota di mercato èpoi un segnale evidente di unarete che in un momento di diffi-coltà continua a presidiare ilmer cato”.

Un’analisi di mercato: qua -li sono i mezzi della gammaIveco che vanno meglio nellevarie regioni d’Italia e qualiquelli più in affanno?

“In una gamma Iveco in con-tinuo rinnovamento oggi lepun te di diamante sono il DailyCabinato, l’EuroCargo e loStralis Cabinato. Il Trakker ri-sente della stasi delle grandiopere pubbliche e della cantie-ristica in generale. A livello re-gionale non sussistono grossedifferenze”.

Qual è la tipologia delcliente Iveco in Italia ed Eu-ropa? Ci sono differenze?

“In Italia, per un retaggio

sto rico di evoluzione dell’auto -tra sporto, il cliente è ancorarap presentato in massima partedai padroncini e dalle piccole eme die flotte. In Europa notiamola prevalenza di grandi flottisticon conseguente differente ap-proccio al mercato”.

do congiunturale è molto sem-plice: i clienti chiedono innan-zitutto l’accesso al credito”.

Qual è in questo momentoil segmento di mercato nelqua le Iveco è in assoluto lapiù forte?

“Sicuramente il segmento

Qual è l’area europea dovela tendenza è maggiormentepositiva per il settore truck?

“Crediamo, leggendo i datidi mercato, che la Germaniago da di un clima economicomigliore e di un sistema Paeseche portano ad avere più do-manda di trasporto e quindiven dite di trucks sempre positi-ve”.

Qual è la vostra previsioneper il settore nel breve, medioe lungo periodo?

“Nel breve non si vedonosin tomi di ripresa macroecono-mici e quindi anche la domandadi veicoli da trasporto non puòche risentirne. Il medio e il lun -go termine porteranno una ri-presa a velocità differenziatenei vari Paesi ma per l’Italiapos siamo pensare a una secon-da metà del 2013 con volumi inripresa e con una rete Ivecopron ta a cogliere le opportunitàche si creeranno”.

Come uscirà da questacrisi la rete dei concessionariitaliani? In che modo verràtrasformata?

“Come già accennato, la reteIveco in Italia uscirà dalla crisirazionalizzata e più solida eque sto sarà il frutto di un’at ten -ta azione di riassetto mirato afor nire al dealer un’area di rife-rimento adeguata al potenzialedel concessionario e una gam -ma veicoli in rinnovamento persoddisfare ogni tipo di clientela.Non dobbiamo poi dimenticareche la capillarità delle officineautorizzate garantisce un servi-zio professionale in zone anchedecentrate o lontane dagli assistradali principali. Insomma,per concludere, avremo una retesem pre capillare, sempre piùpro fessionale e pronta a ribadi-re la propria leadership di mer-cato”.

IVECO / Intervista a Massimo Tentori, Presidente dell’Associazione Italiana Concessionari Iveco

“Sempre dalla parte del cliente”IL NUMERO UNO DEL SODALIZIO, CHE UNISCE

QUARANTANOVE SOCI E RAPPRESENTA IL 95 PER

CENTO DEI DEALER DELLA RETE ITALIANA, VEDE ROSA

SOLO NELLA SECONDA METÀ DEL 2013: “SAREMO

PRONTI A COGLIERE LE OPPORTUNITÀ CHE

DERIVERANNO DALLA RIPRESA DEL MERCATO”.

Massimo Tentori, 51 anni, uno dei titolari della Tentori Veicoli Industriali S.p.A., con partecipazioni in altri concessionari e in una carrozzeriadedicata agli allestimenti di veicoli industriali, concessionario Iveco dal 1975 e Fiat Professional, radicata sul territorio nelle province di Como,Lecco e Monza Brianza. È presidente Aici e coordinatore del gruppo dedicato ai trucks della Federauto, Federazione delle associazioni dealer.

L’ORGANIGRAMMA AICIPresidente Massimo Tentori TENTORI V.I. (Molteno - LC)Vice Presidente Roberto Savoini Coord. G.d.L. VENDITE BORGO AGNELLO (Paruzzaro - NO)Vice Presidente Maurizio Cocchi Coordinatore G.d.L. SISTEMI F.LLI BARONCINI (Livorno)Vice Presidente Massimo Campilli Capo deleg. GACIE Delega per ROMANA DIESEL (Roma)

i rapporti con Associazioni terzeVice Presidente Giulio Musca Relazione con gli Associati SAICAR (Lecce)

e ComunicazioneVice Presidente Roberto Savoini Coordinatore BORGO AGNELLO (Paruzzaro - NO)

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34LCV N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

DAIMLER / Sei dipendenti del Gruppo tedesco protagonistedel Rallye al femminile“Aïcha des Gazelles 2012”

Le gazzelle vittoriose

MERCEDES-BENZ SPRINTER E VITO 4X4 HANNO

CONSENTITO ALLE INTREPIDI PILOTESSE DI STOCCARDA

DI CONQUISTARE IL PRIMO POSTO NELLA CLASSIFICA

“LOGICA ECO DRIVE CHALLENGE” E “BEST

MARATHON STAGE”, NONCHÉ IL QUARTO NELLA

CLASSIFICA GENERALE DELLA CATEGORIA CROSSOVER.

Pietro Vinci

STOCCARDA - Alla fine ce l’han no fatta. A conquistare ottimi piaz-zamenti e a dimostrare che anche le donne sanno affrontare con de-terminazione e competenze le insidie del deserto, in questo casoquello del Ma rocco. È stata un’impresa me morabile quella cheDaimler ha messo a segno al Rallye Aï cha des Gazelles 2012,nuova e dizione del rally a sfondo u ma nitario organizzato da donnee riservato unicamente a loro. Erano sei le dipendenti Daimler chehanno partecipato al Rally a bordo di due veicoli della gam ma Mer-cedes-Benz, Sprinter e Vito 4x4 in versione da rally; in particolarequest’ultimo si è distinto per la convincente prova lungo i pericolositragitti desertici, dove la sabbia la fa da padrone. Infatti, la seradello scorso 30 marzo, il sogno di Marie Le Neillon e SusanneEhmer, le due donne a bordo di uno dei due Vito in gara, è diventatoreal tà quando hanno attraversato la linea del traguardo del ral ly, ag-giudicandosi importanti piazzamenti nelle varie classifiche.

L’ultima tappa del rally è sta ta tutt’altro che facile. I check-pointerano estremamente difficili da localizzare e il ter reno quest’annorisultava eccezionalmente impegnativo a cau sa delle forti pioggeche si so no verificate in questa regione del Sahara. Ciò nonostante,le due dipendenti sono riuscite a tagliare il traguardo con il lo roVito 4x4, ormai ricoperto da più strati di fango secco, piazzandosial quarto posto della clas sifica generale della categoria Crossover econquistando il primo posto rispettivamente nel le sfi de “Logica Eco

Le sei dipendenti Daimler che hanno partecipato al Rally nel deserto marocchino a bordo di due veicoli della gam ma Mercedes-Benz,Sprinter e Vito 4x4 in versione da rally. Al centro, beato tra le donne, Volker Mornhinweg, Responsabile di Mercedes-Benz Vans.

Drive Challenge” e “Best Marathon Sta ge”. Que st’anno, per la pri -ma volta, a giudicare que st’ul ti ma sfida è stata la MDJS, La Ma ro-caine des Jeux et des Sports, l’associazione sportiva del Marocco.Gli osservatori indipendenti di questa associazione hanno scelto tratutti i 150 team partecipanti quello che ha completato meglio e conmaggiore competenza la prima tap pa della maratona. Oltre ad ag-giudicarsi questa vittoria, le due pilotesse sono arrivate prime nel laquinta tappa e seconde nel la quarta.

Il secondo team del gruppo, con Daniela Snyders e Julia Sala-mon, sempre a bordo di un Vi to 4x4, si è piazzato a un rispettabileottavo posto nella classifica generale e al terzo nel la “Logica EcoDrive Challenge”. Il terzo team, composto da Christina Ackermanne Coralie Lejeune, ha avuto il difficile compito di competere con loSprinter nel segmento 4x4 contro una schiera di fuoristrada puro-sangue messi in campo da tutte le principali Case automobilistiche,arrivando al 60° posto su un totale di 150 team: un risultato merite-vole sia per le due pilotesse che per lo Sprin ter 4x4.

Entrambi i Mercedes-Benz Vito 4x4 si sono presentati ai nastri dipartenza nella versione di serie. I veicoli a trazione integrale, sololievemente modificati per l’impiego nel deserto, hanno ben soppor-tato le sollecitazioni estreme della gara senza problemi significativi.L’effi cien te motore diesel a quattro cilindri introdotto sul Vito nel2010 con la denominazione interna OM 651 ha potuto dimostrarepienamente le sue elevate qualità prestazionali e i suoi bas si consu-mi nella competizione “Logica Eco Drive Challenge”, introdottaproprio que st’an no nel Rallye Aïcha des Ga zelles.

Durante il raid, i dati necessari sono stati rilevati tramite il busCAN e trasmessi via satellite alla direzione centrale della com peti-zione, dove poi sono sta ti valutati direttamente dagli specialisti diLogica, uno dei pro vider di servizi informatici leader a livello mon-diale, insieme alle informazioni sul comportamento di marcia. Ilterzo veicolo Daimler del rally, il Mer cedes-Benz Sprinter 4x4, eradotato di un motore diesel da tre litri di serie con una potenza di140 kW/190 cv, cambio manuale e trazione integrale di primo equi-paggiamento con differenziali aperti centrali e su gli assali.

STOCCARDA - Per sfatare definitivamen-te il mito del sesso debole ci voglionoeventi come il Rallye Aïcha des Gazel-

les, la sfida nel deserto organizzata dadonne per le donne. Alla quale Daimler,da sempre attenta alle tematiche inerentila promozione delle pari opportunità al-l’interno e all’esterno della sua realtàaziendale, non ha voluto mancare.Come negli ultimi due anni, a partecipa-re al rally nel deserto nordafricano sonostate invitate le dipendenti Daimler conuna preparazione tecnica e sportiva.Dopo una dura selezione, il sogno è di-ventato realtà soltanto per sei di loro:Marie Le Neillon-Quesseveur, SusanneEhmer, Daniela Snyders e Julia Salo-mon, raggruppate in due team su Mer-cedes-Benz Vito, Christina Ines Acker-mann con Coralie Lejeune a bordo di unMercedes-Benz Sprinter. Il Rallye

Aïcha des Gazelles 2012 si è svoltosotto il patrocinio del Re del Marocco,Mohammed VI, e si è snodato su unadistanza di ben 2.500 chilometri suddi-visi in sette tappe, di cui due “tappe ma-ratona” della durata di due giorni cia-scuna. In totale, al rally hanno parteci-pato donne provenienti da 30 nazioni.Tutti i ricavi del rally (sponsorizzazionee quote d’iscrizione) vengono devoluti afavore della popolazione del Marocco.Ad esempio, durante il raid, un “Medi-cal Convoy” ha attraversato il Paeseafricano per fornire assistenza medica ainomadi. In totale, quest’anno durante ilrally i medici hanno eseguito 7.200 visi-te e 80 operazioni chirurgiche, effettua-te direttamente sul posto.

RALLY ORGANIZZATO DA DONNE PER LE DONNE

Altro che sesso debole!

MILANO - Euromaster, catena leader in Europa nel campodella distribuzione dei pneumatici e della manutenzioneordinaria di autovetture e veicoli commerciali e industriali,ha scelto Uniroyal, marchio del Gruppo Continental, tra isuoi partner per i pneumatici autocarro in Italia. La politicadelle marche di Euromaster ha l’obiettivo di assicurare agliaffiliati una gamma di prodotti vincente sul mercato.Euromaster intende mantenere un posizionamento alto sulmercato, basato sull’efficienza qualitativa dell’offerta diprodotti e servizi. “La qualità dei prodotti è un requisitoimprescindibile in Euromaster, per questo tra i nostripartner in Italia abbiamo scelto il marchio Uniroyal - hadichiarato Raffaele Beltrami, Responsabile marketing ecomunicazione di Euromaster Italia - Il marchio Uniroyalandrà infatti ad affiancare la prima linea Michelin e ilbrand Goodyear nell’offerta di prodotti per autocarri dellacatena Euromaster”. I pneumatici per veicoli commercialiUniroyal sono un’ideale soluzione per ogni applicazione, siadal punto di vista tecnico che economico: traffico regionale,lunghe percorrenze e utilizzo misto su strade non asfaltate.Con un fatturato di 30,5 miliardi di euro registrato nel 2011,il Gruppo Continental è uno dei primi fornitoridell’industria automobilistica nel mondo. Come produttoredi pneumatici, sistemi frenanti, sistemi e componenti permotore e telaio, strumentazione, soluzioni per informazioneed elettronica di bordo e parti tecniche in elastomeri,Continental offre un cospicuo contributo alla sicurezza nellaguida e alla protezione globale dell’ambiente. Continental èinoltre un partner competente nel campo dellacomunicazione in rete per autoveicoli. Il Gruppo occupaattualmente circa 164mila dipendenti in 46 Paesi.

MILANO - Ceva Logistics consolida ulteriormente la suapresenza nel settore automotive. La società ha infattisiglato un accordo triennale con Hankook Tire Italia, unadelle aziende leader al mondo nella produzione dipneumatici. Ceva si occuperà dello stoccaggio deipneumatici, della loro distribuzione e della gestione deiresi presso il proprio hub di Somaglia, in provincia diLodi, su un’area dedicata di 6mila metri quadrati. Daquesto sito, Ceva distribuirà pneumatici per automobili,light truck e truck nel Nord Italia e gestirà un servizio dinavetta verso il magazzino Hankook Tire di riferimentoper l’approvvigionamento dell’Italia centro-meridionale,situato a Roma. L’operatore logistico è responsabile delladistribuzione di pneumatici nel Nord Italia, mentre non cioccupa della distribuzione degli stessi nel centro-sud,dove intervengono, per conto di Hankook Tire Italia, altrioperatori. Ceva movimenterà un totale di 500mila pezzil’anno e gestirà 400 codici attraverso l’utilizzo di circadue mezzi in ingresso al giorno e numerosi in uscita,destinati a raggiungere i rivenditori al Nord e il sitoHankook di Roma. Inoltre, Ceva gestirà la reverselogistics dei pneumatici Hankook, garantendo la massimaefficacia e puntualità nel ritiro dei resi. Con questapartnership Ceva accresce il suo ruolo nel mondoautomotive e, in particolare, nel comparto pneumatici:l’operatore logistico ha sviluppato negli anniun’esperienza approfondita in questo mercato e laconoscenza delle sue criticità, come tempi di consegnamolto brevi e supply chain complesse.

CEVA LOGISTICS

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36SU STRADA N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

sto un programma per la ricaricaveloce, che richiede appena unamezz’ora di tempo (quello perla ricarica completa invece è ta-rato sulle otto ore).

Per il resto questa versionedel best seller Renault è esatta-mente come un veicolo com-merciale elettrico dovrebbe es-sere, cioè con un vano di caricodella stessa capienza di quelli a -li mentati a gasolio (la carrozze-ria è in effetti la stessa come di-mostra lo sportellino per il ri for -nimento del gasolio, natural-mente inutilizzato), un abitacolomolto ben strutturato, affinatonegli anni, anche in questo ca sopraticamente identico a quellodelle altre versioni, eccetto cheper il quadro degli stru menti,che doverosamente riporta lostato di carica della bat teria el’autonomia restante. Ma più ditutto con prestazioni eccellenti,sia in velocità che in accelera-zione, tanto che se non fos se peril silenzio assoluto che ci avvol-ge (appena sporcato dal frusciocausato dal rotolamento deipneumatici) non ci si ren dereb-be conto di essere su di un vei-colo elettrico.

Effettuando la prova in trattiurbani o appena suburbani, nonabbiamo spinto al limite la velo-cità ma è piuttosto semplice su-perare i 100 km/h, approfittando

dell’ottima coppia per di più di-sponibile fin da subito. Il tuttoben supportato dal cambio auto-matico a un solo rapporto (chepuò essere tarato anche in mo-dalità Eco, con cui si calmiera-no le prestazioni migliorandol’autonomia). L’unico sensibilecambiamento rispetto alle ver-sioni diesel riguarda la frenata,basta infatti alzare il piededell’acce le ra tore perché inizi ilrecupero dell’energia, che agi-sce da vero e proprio fremo mo-tore, tanto che, dopo un po’ dipratica si pos sono percorrerelunghi tratti senza neppure toc-care il pedale del freno. Altroparticolare con cui pren dereconfidenza è l’avvio, che non èmolto diverso, si fa uno scatto epoi un secondo, ma a quel puntonon si sente niente eppure lamacchina è in moto. Lo si vededalla scritta sul display.

Tutta questione di pratica in-somma. Del resto quello del- l’au to o del furgone elettrico,per quanto se ne parli, resta ununiverso poco esplorato. Ancheper questo Kangoo Z.E. è inno-vativo, perché rende finalmentepossibile comprare una vetturaelettrica e usarla tutti i gior niper lavorare. Questo grazieanche al prezzo, che resta ab-bordabile, 20mila euro più omeno, a cui va però aggiunto ilcosto del noleggio batterie, 75euro al mese che a lungo andarepossono pesare ma che mettonoal riparo da eventuali malfun-

L’ac celeratore è pronto alla risposta, tanto che invoglia a ”ti-rare”, atteggiamento sconsiglia-to, oltre che per i limiti di velo-cità, perché non appena si cer-cano le prestazioni la caricascen de a velocità molto più de-cisa. Meglio dunque badare alsodo, del resto un commercialeè fatto per questo, e moderarsi.

Mauro Zola

MONZA - Chi si è stupito del- l’as segnazione a Renault Kan- goo Z.E. del “Van of the Year2012” dovrebbe, per cambiarerepentinamente opinione, farsiun giro su questo furgone e let-trico che è un gustoso antipastodi futuro. E di un futuro che in-teressa molti data l’at ten zio neche questa multispazio incredi-bilmente silenziosa raccoglie,ancora di più quando ap profit-tiamo di una delle pri me stazio-ni di ricarica pubbliche, piazzatanel parcheggio di un ipermerca-to di Monza.

Certo, per un uso intensivo cisono cose che vanno ancora ri-viste, come l’autonomia, chedovrebbe secondo le indicazionidel costruttore arrivare ai 170km. In realtà anche subito dopouna ricarica il pratico display in-dica una percorrenza inferiore eanche il recupero dell’energiafrenante, che va direttamente ainteragire con le batterie al litio,non è di grande aiuto, neppurenel traffico cittadino. Forse èsol tanto questione di farci l’a bi -tu dine e di calibrare al meglio ilpercorso in rapporto all’energiadisponibile. In più, se, come cisi auspica, si moltiplicherannole stazioni di ricarica il proble-ma si esaurirà, dato che è previ-

MONZA - Sembra facile dire ricarica,uno prende il cavo, lo collega all’auto, falo stesso con la presa in garage ed ètutto. In realtà non è proprio così. In do-tazione ci sono infatti i cavi per l’attaccocasalingo (oltre che i cavi per le appositecolonnine) ma bisogna assicurarsi di

avere a disposizione un contatore poten-ziato, quello per il normale uso domesti-co (3 kW) fatica a reggere la carica,come del resto per tutte le vetture elettri-che, e si rischia che “scatti” e che al mat-tino ci si ritrovi al buio con la macchinascarica. Può apparire un particolare nontroppo importante, invece è fondamenta-le. Il bello di avere un Kangoo Z.E. è in-fatti, anche, di ricaricarsela in casa,senza i sempre più sgradevoli approdi aldistributore. Il che serve anche per snel-lire parecchio le spese di gestione, con-sentendo di ammortizzare il maggiorcosto della versione elettrica in tempibrevi. A patto di informarsi prima con ilproprio fornitore di energia sulla possibi-lità di raggiungere il voltaggio necessa-rio.

SUGGERIMENTI PER LA RICARICA

Farla in casa costa meno

zionamenti.Tornando alla prova su stra-

da, la guidabilità è la stessa, ot-tima, del Kangoo, così comesono stati conservati gradevoliaggiunte come la pre imposta-zione del riscaldamento (o delclimatizzatore), che permette disalire al mattino circondati dal lapropria temperatura ideale.

LA CARTA D’IDENTITÀ

Cognome - Renault Nome - Kangoo Z.E.Configurazione - FurgoneMotore - Carburante: elettricità. Motore sincrono con rotore abobina, batterie agli ioni di litio, 48 moduli con capacità di 65Ah. Potenza max CE: 44 kW a 12.000 giri/min. Coppia max CE:226 Nm.Cambio - Con riduttore a 1 rapporto.Pneumatici - 195/65 R15.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson.Posteriori a quattro barre stabilizzatrici con barre antirollio.Freni - A disco con ABS, Assistente alla Frenata di Emergenza.Dimensioni - Passo 2.697 mm, lunghezza 4.213 mm, larghezza1.829 mm, altezza 1.805 mm.Diametro di sterzata - 10,7 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1.476 mm, altezza1.130 mm, larghezza tra i passaruota 1.218 mm, altezza soglia dicarico 558 mm, volume 3 mc.Pesi - PTT 2.126 kg, peso a vuoto compreso conducente 1.501kg, portata 650 kg.

Al volante del Renault Kangoo Z.E. ovvero Zero Emission

Antipasto di futuroLA VERSIONE DEL BEST SELLER RENAULT A ZERO

EMISSIONI È ESATTAMENTE COME UN VEICOLO

COMMERCIALE ELETTRICO DOVREBBE ESSERE, CON

UN VANO DI CARICO DELLA STESSA CAPIENZA

DI QUELLI ALIMENTATI A GASOLIO, CON UN

ABITACOLO MOLTO BEN STRUTTURATO, E PIÙ

DI TUTTO CON PRESTAZIONI ECCELLENTI.

In dotazioneci sonodiversetipologie dicavi per laricarica.

In alto, il Renault Kangoo Z.E. presso la stazione di ricarica pubblica recentemente inaugurata nell’areaparcheggio di un ipermercato a Monza. Sopra e in centro, dettagli degli interni del veicolo elettrico.

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38 N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

Nils Ricky

BITONTO - La crisi che ormaida anni pesa sul settore busha ral lentato un processo dirinnovamento del parco av-viato da mol te aziende diTpl, che necessiterebbero diun radicale rin novo per rag-giungere obiettivi di tipo am-bientale (autobus nuovi e ca-ratterizzati da moderna tec-nologia vuol dire meno emis-sioni, sempre e comunque) edi tipo economico (il minorconsumo di carburante èsempre garantito da veicolinuovi). L’assenza di risorsecostringe i manager a rin viareun processo del quale si av-verte sempre più la necessità.Per contro, vi sono realtà chefanno del rinnovamento unatendenza da far conoscere,un’idea nella quale co in -volgere il maggior numero dipersone interessate, daglioperatori e autisti che poi do-vranno guidare i nuovi mezziall’utenza, destinataria ultimae fruitrice del servizio. È ilcaso ad esempio di Ferro-tramviara, società barese cuiIveco Irisbus ha consegnatocinque unità dell’autobus in-terurbano Arway.

PROCESSO DIMODERNIZZAZIONE

La cerimonia di consegnasi è svolta presso la sede sto-rica di Bitonto; a presentare inuovi arrivati nella flotta de-dicata al trasporto su strada,di fronte ai dipendenti, nonun personaggio qualunque,ma il Presidente e Ammini-stratore delegato di Ferro-tramviaria, con te EnricoMaria Pasquini, fino al 31agosto 2011 Ambasciatoredella Repubblica di San Ma-rino, sposato con Clara Nasi,discendente della stirpe degliAgnelli, essendo la pronipote

di Giovanni. “I nuovi autobusinterurbani - ha detto il contePasquini - sono stati acqui-stati grazie a un investimentodella Ferrotramviaria, che in-tende così proseguire l’operadi modernizzazione del pro-prio parco mezzi. I nuovi au-tobus esibiscono una livreaparticolare con colori diffe-renti da quelli usati per ilresto della flotta, poiché l’in-tento è quello di trasmettereai passeggeri l’idea di rinno-vamento intrapresa dalla so-cietà: far sapere ai cittadinidei paesi attraversati che Fer-rotramviaria ha avviato quelprocesso di cambiamentosem pre più richiesto alle a -zien de di Tpl”.

I cinque Arway 12 m sonoequipaggiati con motore Cur-sor 8-Diesel da 380 cv e sonoconformi alla direttiva EEV(Enhanced Environmentally-friendly Vehicle). I livelli diemissioni, quindi, sono infe-riori rispetto a quelli richiestidalla normativa Euro 5. Di-spongono inoltre di cambioautomatico Voith 864.5 e im-pianto frenante dotato di si-stema Abs (antibloccaggioruo te) e Asr (antipattinaggioruo te). Tutti gli autobushanno una capacità di 53posti a sedere, con sedili re-clinabili rivestiti in velluto,più una postazione per disa-bili su carrozzella con acces-so facilitato per mezzo di unapedana elevatrice. Infine, iveicoli dispon gono d’impian-to di clima tizzazione con co-mandi separati per l’autista eper i passeggeri. Ogni porta èdotata di telecamera per mo-nitorare l’in gresso e l’uscitadei passeggeri.

Ferrotramviaria - aziendaprivata con capitale socialepari a cinque milioni di euro- opera sul territorio di Baridal 1937 e gestisce in regimedi concessione i servizi di

Tpl su ferrovia e su strada,con autolinee che coprono latratta del nord barese. La so-cietà agisce su un territorio di1.400 km quadrati, per un ba-cino di u ten za di circa700mila abitanti. Il suo puntodi forza è rappresentato dallalinea ferroviaria Bari-Barlet-ta, aperta all’esercizio nel1965, che collega a Bari im-portanti comuni del nord ba-rese: Bitonto, Terlizzi, Ruvo,Corato, Andria, Barletta. Sisnoda su un percorso lungo70 km su linea elettrica, asemplice binario sul trattoBari-Fesca San Girolamo eRuvo-Barletta e doppio bina-rio sul tratto Fesca San Giro-lamo-Ruvo. Il servizio sugomma sviluppa una retelunga 128,50 km ed è svoltosu percorso parallelo alla fer-rovia, da Bari a Barletta, col-legando i centri del nord ba-rese già serviti dalla ferrovia:un’intermodalità che consen-te ai passeggeri di scenderedal treno e salire sull’autobus(o viceversa) per rag giungerepraticamente ogni centro ur-bano a nord di Bari. Obietti-vo: favorire la mo bilità pub-blica del pendolarismo e lospostamento sui mezzi pub-

blici per l’utilizzo dei princi-pali servizi sociali, sanitari,scolastici ecc.: “Il servizio sugomma parallelo al treno - cihanno spiegato da Ferrotram-viaria - è dedicato essenzial-mente agli studenti dellescuole superiori, che possonocosì raggiungere ogni plessoscolastico situato nei vari co-muni, nonché a quelli univer-sitari per raggiungere la sededi Bari”.

UNA FLOTTASEMPRE PIÙ GIOVANE

Complessivamente la flottasu gomma è costituita da 27unità, tutte Iveco Irisbus. Traloro otto EuroClass, alcuniMyWay e qualche modellodecisamente superato, comegli Iveco 370 di fine Anni Ot-tanta. “Gli Arway appena ac-quistati - hanno precisato dal -la sede di Roma dell’azienda- vanno proprio a sostituireque sti ultimi. La consegna faparte di un più ampio pro-gramma di riduzione dell’etàmedia del parco rotabile, chepurtroppo resta tuttora attor-no ai 13 anni”. I nuovi Arwaysono già in strada per il servi-zio interurbano, di collega-

mento tra le varie cittadinedella cintura nord barese,nonché per eventuale serviziosostituivo del treno quandonecessario. Da Ferrotramvia-ria non escludono affatto ul-teriori acquisti. “La scelta -hanno concluso dalla sede - ècaduta su Arway per un rap-porto qua lità-prezzo decisa-mente favorevole. Comeazienda privata abbiamol’opportunità di eseguire con-fronti tra fornitori in assolutalibertà e devo ammettere chefinora il nostro fornitore sto-rico resta Irisbus. L’ennesimaconferma è arrivata prima diquest’acquisto, quando ab-biamo effettuato un confron-to con altri costruttori e nelraffronto sul rapporto qualità-prezzo abbiamo effettuato lamedesima scelta. Inoltre,avere una tipologia di model-li il più possibile omogeneaconsente di ottimizzare lespese di manutenzione, disfruttare in maniera adeguatai nostri magazzino-ricambi eofficina”.

Nel 2004 la Ferrotramvia-ria ha ottenuto, da partedell’Ente di certificazioneDNV, la certificazione delproprio Sistema di Gestioneper la Qualità, in conformitàcon la norma internazionalevalida per l’erogazione delservizio di Tpl su rotaia e sugomma. Nel 2006 la certifi-cazione è stata estesa anchealle attività di progettazione egestione delle infrastruttureferroviarie. Nel 2005, sempre

da parte dell’Ente di certifi-cazione DNV, la Ferrotram-viaria ha conseguito la certi-ficazione del proprio Sistemadi Gestione della Responsa-bilità Sociale, che esprime ilriconoscimento del rispettodei principi dell’etica del la-voro: una certificazione cherappresenta per l’aziendal’acquisizione di una mag-giore competitività nell’am-bito delle procedure di affi-damento della gestione deiservizi di Tpl.

SERVIZIODI QUALITÀ

L’azienda Ferrotramviarianel corso degli ultimi anni hadimostrato particolare atten-zione per lo sviluppo e per larealizzazione di nuovi pro-getti volti all’ammoderna-mento e al potenziamento delservizio offerto, con grandecura per la sicurezza e la re-golarità del servizio. L’acqui-sizione di nuovi elettrotreni,l’attivazione di nuove e mo-derne Sottostazioni Elettri-che, l’attivazione di regimi dicircolazione a doppio binariosu diversi tratti della lineasono alcuni esempi delleopere realizzate (e in corso direalizzazione) volute dallaSocietà.

A questi si affiancano pro-getti complessi legati allarealizzazione delle FerroviaMetropolitana che conferirànuova vitalità all’assetto ur-banistico della città di Bari.

IVECO IRISBUS / Cinque unità dell’interurbano Arway consegnate alla Ferrotramviaria di Bari

In Puglia si cambiaLA SOCIETÀ PRESIEDUTA DAL CONTE ENRICO

MARIA PASQUINI FA DEL RINNOVAMENTO UNA VERA

E PROPRIA BANDIERA: DAI TRENI AI MEZZI

SU GOMMA L’OBIETTIVO È INNOVARE E FAVORIRE

L’INTERMODALITÀ TRENO-BUS.

BITONTO - Tecnicamente la linea ferroviaria Bari-Bar-letta è a trazione elettrica (quindi i treni non inquinano),armamento tipo 50 UNI a lunghe rotaie saldate, traversein CAP e scartamento normale.

Ogni anno sono oltre tre milioni e mezzo i viaggiato-ri trasportati, la percentuale dei treni che arrivano inorario sfiora il 90 per cento, mentre circa il 10 per centoarriva con un ritardo compreso tra i 6 e i 15 minuti.Poco più dell’1 per cento arriva con ritardi superiori ai15 minuti.

Il completamento dei lavori di raddoppio dellalinea nel tratto Fesca San Girolamo-Bitonto ha portatoad oltre 33 i chilometri della linea ferroviaria a doppiobinario, già in esercizio tra Bitonto e Ruvo dal 2004.

La circolazione dei treni in regime di doppio binarioha consentito di ottenere un più elevato standard delservizio, garantendo la riduzione dei tempi di percor-renza e una maggiore puntualità, non essendo la marciadei treni condizionata da vincoli di incrocio.

Le superiori potenzialità della linea hanno reso pos-sibile la programmazione di un maggior numero di trenigiornalieri, aumentati da 43 a 50, e la rimodulazione

dell’orario di servizio, che assicura una frequenza piùaccentuata del traffico ferroviario nelle ore di punta.

Sei elettrotreni nuovi, acquisiti dalla società nel2005 e di produzione Alstom Ferroviaria, sono stati im-messi in esercizio: confortevoli e moderni, sono com-posti da tre unità rotabili ciascuno (due veicoli di testa,motrici, con cabina, e un veicolo rimorchio intermedio),sono in grado di viaggiare a 110 km/h e di trasportaresino a 580 persone.

Nei programmi a medio termine è prevista l’acquisi-zione di altre sei nuove unità di trazione e la revisionedi parte del materiale rotabile (riverniciatura e rinnovoarredi).

L’obiettivo è soddisfare pienamente le esigenze di unmoderno trasporto, ovvero: velocità, sicurezza, attratti-va estetica, comfort e inserimento armonioso nel conte-sto urbano.

Il comparto passeggeri è caratterizzato da ampiearee d’ingresso, aria condizionata, elevato livello dicomfort, ampie superfici vetrate, rivestimenti internicon soluzioni anti-vandaliche e un sistema sonoro d’in-formazione ai passeggeri.

OGNI ANNO TRASPORTATI VIA TRENO OLTRE TRE MILIONI E MEZZO DI VIAGGIATORI

Da Bari a Barletta e ritorno senza inquinare

40MOBILITÀ N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei Trasporti

Marco Chinicò

MONACO - Innovazioni ed e -sclu sività. Sono questi i con-cetti attorno ai quali si muovel’e vo luzione degli autobus deimar chi Man e Neoplan. Dagliautobus urbani a quelli interur-bani fino al Gran Turismo,Man Truck & Bus all’IAA diHannover di settembre presen-terà una ventata di novità chepunteranno principalmente sudue caratteristiche: tecnologiaefficiente e tendenze innovati-ve del turismo moderno infatto di autobus. Un’ante pri madel Salone l’abbiamo avuta aiMan Bus Days 2012 di Mona-co di Ba viera. Un’occasioneper fare il punto sul program-ma di prodotti Man e Neoplan,coi quali Man Truck & Bus in-tende passare al l’attacco deimercati emergenti e rafforzarele sue rocca for ti in Europa.

ESPERIENZADA VENDERE

Sia che si tratti di una corsain autobus nel centro urbano dafermata a fermata o di un viag-gio interurbano da una città al- l’al tra, lo slogan dei due mar-chi è lo stesso: “The way peo-ple tra vel”, ovvero “Il modo diviag giare”. La differenza? Manvan ta un’esperienza di oltre 90anni nella costruzione di veico-li in dustriali, mentre il marchiodi alta gamma Neoplan offreautobus turistici dal design at-traente che garantiscono ilmassimo livello di comfort esicurezza. Ne gli stabilimentiproduttivi in Ger mania, Messi-co, Polonia, Sudafrica e Tur-chia si progettano e costruisco-no autotelai per autobus (peruso interno e per la vendita adaltri costruttori) e autobuscompleti di entrambi i marchi.

Gli autobus urbani, interur-bani e turistici del marchio del2012 si suddividono in quattrogam me: Lion’s City per il seg-

mento urbano, Lion’s City LEe Lion’s Regio per quello degliurbani e interurbani e Lion’sCoach per il segmento dei turi-stici. Doppio vincitore del pre-mio di design iF-Award, lagam ma degli urbani a pianaleri bassato Man Lion’s City ini-zia con il Lion’s City M, pre-sentato nell’autunno 2011 alSa lone Busworld. Grazie allesue dimensioni compatte, alpas so ruota di 4,39 m e al dia-metro di volta di appena 18 m,è in grado di muoversi in centriur bani caratterizzati da stradeanguste e traffico intenso. Ilmo dello con motore verticaleMan D08 Common Rail construttura a torre è disponibile ascelta con due o tre porte. Ilclas sico della gamma è l’au to -bus a carrozza unica Man Lio-n’s City a pianale ribassato conmotore orizzontale a sogliolaMan D20 Common Rail. AlSalone Busworld 2011 diCourtrai, Man ha presentato ilmotore Euro 6 da montareorizzontalmente, riuscendo aintegrare la nuova tecnologiadi depurazione dei gas di scari-co Eu ro 6 del motore da 320 cvsenza eliminare nessun posto asedere. Il motore abbina le duecollaudate tecnologie EGR (ri-circolo raffreddato dei gas discarico) e SCR (Selective Ca-talytic Reduction, ovvero ridu-zione ca talitica selettiva).

Il Man Lion’s City con mo-tore D08 verticale con strutturaa torre è in grado di trasportareun maggiore numero di pas-seggeri rispetto al modello conmotore orizzontale. I modelli atre as si, i Lion’s City L, e lavariante più corta di un metro,il Lion’s City C, montano unter zo asse a sterzatura attiva.Pur avendo la stessa capacitàdi pas seggeri della versione adue as si, l’autobus più corto sicontraddistingue per una mi-gliore maneggevolezza e com-pattezza. Gli autobus snodativantano la massima capacità di

trasporto of frendo complessi-vamente più di 150 posti a se-dere e in piedi. Ol tre allo sno-dato standard di 18 m, il Lion’sCity G, è disponibile anche ilLion’s City GL. Questo singo-lare snodato, presente su unmercato in fase di crescita,offre una capacità supplemen-tare di circa 14 persone su unalunghezza massima ammessadi 18,75 m. L’autobus ur bano adue piani Lion’s City DD siavvale della competenza piùche quarantennale di Man inquesto specifico segmento. Ibi piano, i cosiddetti “gigantigialli”, appartengono inconfon-dibilmente all’immagine dellacit tà di Berlino, che fino al2011 ne ha ricevuti più di 400vei coli. Una nuova variantedel la gamma di successoLion’s Ci ty è rappresentatadalla versione LowEntry: basa-to sul collaudato concetto apianale ribassato caratterizzatoda una bas sa altezza di acces-so, il bus offre ciò nonostanteuna posizione a sedere rialzatagià a par tire dalla seconda

porta e soddisfa le esigenze diun numero maggiore di posti asedere rivolti nel senso di mar-cia. Un vantaggio degli auto-bus fabbricati nello stabilimen-to polacco di Starachowice è lapiù bassa altezza offerta sulmercato, che con soli 2,88 mconsente l’at tra versamentoanche dei passaggi più angustidei centri urbani.

Oltre ai motori Man PureDie sel che rispettano lo stan-dard EEV, Man è leader dimercato con oltre 5mila auto-bus a metano e autotelai perautobus a metano consegnati.La base di questo successo ècostituita dai motori a metanodelle gamme E08 ed E28. Ilmotore E08 con cilindrata di6,9 litri è disponibile in tre li-velli di potenza: 220 cv, 250 cve 280 cv. Per partecipare atti-vamente alla realizzazionedella mobilità sostenibile, Mancoopera con università e par-tner di ricerca in progetti foca-lizzati sull’efficienza di tra-sporto. Il Lion’s City Hybrid,introdotto di serie in concomi-

tanza con l’IAA 2010, testimo-nia l’importanza di questo te -ma. Lion’s City Hybrid prestaser vizio di linea in varie metro-poli europee e ha ricevuto il“Red dot award: product de-sign 2011” per il design accat-tivante e in Spagna è stato elet-to “Autobús del Año 2011”.

Nello stabilimento Man diAn kara viene prodotto l’auto -bus urbano e interurbano LowEntry Lion’s City LE da 12 mche, con ponte posteriore a ri-duzione ipoidale dotato di so-spensioni pneumatiche e po-tente motore verticale D08 da290 cv a norma EEV, si distin-gue per l’impiego particolar-mente economico, grazie al-l’assenza dei costosi compo-nenti della costruzione a piana-le ribassato. Nella sezione po-steriore i passeggeri siedono inposizione ri al zata, pressapococome in un autobus turistico,mentre la sezione dalla primaalla seconda porta è interamen-te a pianale ribassato a benefi-cio di passeggeri anziani e por-tatori di handicap. La versione

interurbana Lion’s City LE Üsi avvale di pneumatici digrandi dimensioni per unamaggiore altezza libera daterra.

Il Lion’s Regio con un’altez za di pianale di 860 mm eun’al tezza veicolo di 3,4 m sicol loca nel segmento degli in-terurbani high floor utilizzatian che per viaggi occasionali. Isedili versione granturismo, lacucina di bordo e la toilettepermettono di configurare ilveicolo in base alle esigenzedell’e scur sione. L’autobus èdotato di un rialzo intercambia-bile e, a richiesta, di un eleva-tore per se die a rotelle in corri-spondenza dell’accesso poste-riore. Man propone tre versionidella gam ma Regio: due auto-bus a due assi da 12,25 m conposti a sedere da 49 a 55 e ilLion’s Re gio C, lungo 13,01m, con massimo 59 posti a se-dere. Il tre as si da 13,90 m Lio-n’s Regio L of fre da 57 a 63posti a sedere.

UNA BUONAREPUTAZIONE

Gli autobus turistici modelloLion’s Coach si sono guada-gnati da molti anni la reputa-zione di grande affidabilità erobustezza come pure di ele-ganza nel le linee. Molti noticlub calcistici internazionaliutilizzano il Lion’s Coachcome autobus di squadra. A se-conda della ver sione, della lun-ghezza (12 m, 13,26 m per ilLion’s Coach C o 13,80 per ilLion’s Coach L) e della classedi equipaggiamento, il Lion’sCoach trasporta da 44 a 63passeggeri. Il pavimento inte-ramente piano e privo di peda-ne con rivestimento a effettolegno bandisce ogni rischio diinciampare. Alla necessariaspinta provvedono i po tentimotori Common Rail a normaEEV da 400, 440 o 480 cv. Gliautobus sono equipaggiati ocon il cambio manuale a seimarce di serie oppure con ilcambio manuale automatizzatoa dodici rapporti opzionaleMan TipMatic Coach.

MONACO - Man Truck & Bus ha portato avantinell’esercizio 2011 gli ottimi sviluppi dell’annoprecedente. Con tassi di crescita a due cifre relati-vi all’afflusso di ordini (del 19 per cento per 9,5miliardi di euro) e al fatturato (del 21 per centoper 9 miliardi di euro), l’azienda ha visto più chetriplicare il risultato operativo rispetto all’annoprecedente (fino a 565 milioni di euro, con un in-cremento di 407 milioni di euro). Il mercato euro-peo degli autobus, con un volume di 28.500 unità,si è mantenuto all’incirca sullo stesso livello del-

l’anno precedente (nel 2010 era stato di 28mila).Tuttavia, Man Truck & Bus è riuscita in questosettore ad aumentare la propria quota di mercato,passando dal 13,3 al 13,8 per cento. L’afflusso diordini della divisione autobus è cresciuto a 1,28miliardi di euro (nel 2010 era stato di 1,16 miliar-di). Complessivamente sono stati ordinati 5.814autobus Man (rispetto ai 5.459 del 2010). Sebbeneil mercato degli autobus urbani abbia subito unaleggera flessione, il settore degli autobus Gran Tu-rismo ha invece allungato il passo, e il segmentodegli autobus interurbani è stato quello che hafatto segnare la crescita più consistente.

Lo scorso anno gli autobus consegnati ai clien-ti sono stati 5.775 (rispetto ai 5.483 del 2010) e ilfatturato del business autobus ha registrato un au-mento del 6 per cento a 1,24 miliardi di euro (ri-spetto a 1,17 miliardi del 2010). La divisione Au-tobus ha migliorato il risultato operativo, portan-dolo da 18 milioni di euro dell’anno precedente a29 milioni di euro. Questo miglioramento dei ri-sultati è dovuto, oltre che ai maggiori volumi divendita, anche a una più elevata percentuale di au-tobus Gran Turismo.

Man Latin America ha ottenuto nel 2011 unfatturato record di 3,6 miliardi di euro, che finoracorrisponde anche al risultato operativo più eleva-to mai raggiunto nella sua storia aziendale (400milioni di euro). Nel mercato brasiliano in fase dicrescita una nota positiva è data dall’incrementodel 22 per cento (34.642 autobus) delle nuove im-matricolazioni di autobus. Man Latin America hacontribuito fortemente a questo sviluppo positivoed è riuscita a consegnare 10.573 autotelai (rispet-to agli 8.691 del 2010). Di conseguenza, ManLatin America ha accresciuto la propria quota dimercato di oltre 5 punti percentuali raggiungendoil 32,2 per cento, e ha quindi consolidato la pro-pria posizione nel mercato locale degli autobus.Inoltre, la quota di esportazioni di autotelai per au-tobus è aumentata al 13,1 per cento. La nuova di-visione di sviluppo autobus costruita a metà 2010ha permesso di introdurre numerose modifichetecniche sulle specifiche dei clienti e di migliorarele gamme attuali, in particolare per quanto riguar-da motore e cambio. Queste evoluzioni hanno per-messo a Man Latin America di spostare l’asticelladella propria quota di mercato ancora più in alto.

CHIUSURA DEL BILANCIO 2011 CON SEGNO POSITIVO

Tassi di crescita a due cifre per la Divisione Bus

MAN / Il Gruppo di Monaco lancia la sfida globale con innovazioni ed esclusività

Questo è “Il modo di viaggiare”IN ANTEPRIMA AI MAN BUS DAYS ABBIAMO GUSTATO

UN ASSAGGIO DELLA VENTATA DI NOVITÀ CHE VERRANNO

PRESENTATE A SETTEMBRE ALL’IAA. PUNTI DI FORZA

DELLE GAMME DEI DUE MARCHI: TECNOLOGIA

EFFICIENTE E VEICOLI DAL DESIGN DI TENDENZA.

Al Salone Busworld 2011 di Courtrai, in Belgio, Man ha presentato il motore Euro 6 da montare orizzontalmente, riuscendo a integrare lanuova tecnologia di depurazione dei gas di scarico Eu ro 6 del motore da 320 cv senza eliminare nessun posto a sedere.

Sul mercatoeuropeodell’autobusMan haaumentato la sua quotadal 13,3 al 13,8 percento.


Paolo Romani

MONACO - Marchio di riferi-mento per tecnologia, ergono-mia e design, il programma diautobus Gran Turismo Neoplanè suddiviso anch’esso in quattrogamme: Tourliner e Citylinerper il segmento dei bus granturi-smo a pianale rialzato, Starlinerper quello dei bus a pianalesuper rialzato e Skyliner per ibipiano.

Le linee chiare e gli spi golivivi delle superfici in ve tro e la-miera accomunano gli autobusNeoplan, che hanno ricevutonumerosi riconoscimenti inter-nazionali come il “Red dot” o il“iF-Award” per il marcato de-sign aerodinamico. An che il ti-tolo di “Coach of the Year” o laconquista dei primi po sti invarie inchieste sono la dimostra-zione dell’impressione positivache i gestori di flotte han nodegli autobus Neoplan. Il mar-chio è tradizionalmente sinoni-mo d’innovazione e progressotecnologico. Innovativi si stemidi sicurezza, quali Esp, Acc eLgs, sono stati utilizzati perprimi in autobus Neoplan. Neo-plan ha presentato, per la pri ma

volta in tutto il mercato dei bus,anche il pratico volante multi-funzione, il sistema elettronicoattivo di regolazione de gli am-mortizzatori Cds (Com fortDrive Suspension) e i pro iet toridi svolta attivi.

GAMMAPREMIUM

E veniamo alla gamma. Neo-plan Tourliner colpisce per ilsuo design moderno e il suo e -qui paggiamento elegante. Leaziende ne apprezzano la robu-stezza che lo rende ideale perviag gi sia brevi che lunghi.Que sto autobus adotta la collau -data tecnologia Man, ad e sem -pio l’asse anteriore con sospen-sione a ruote indipendenti efreni a disco, l’asse posteriore ariduzione ipoidale e i motori asei cilindri Common Rail da400 a 480 cv. È possibile sce-gliere tra due cambi: il cambiomanuale a sei marce di serie concomando joystick o il cambiomanuale automatizzato a 12rapporti opzionale Man TipMa-tic Coach con dispositivo di a -ge volazione avviamento Easy-Start e modalità di manovra. Il

GT a pianale rialzato è disponi-bile in tre lunghezze e accoglieda 44 a 63 passeggeri.

Vero bestseller del segmentodei granturismo a pianale rialza-to, l’attuale modello del Cityli-ner 2007 è stato il primo auto-bus in assoluto a ricevere il pre-mio di design internazionale“Red dot: best of the best”. Lacaratteristica di design Neoplandel “taglio a diamante” (SharpCut) con l’elegante linea del fi lodi raccordo al tetto e i vetri scu risfumati fece furore alla suaprima presentazione al l’IAA2006. Le cappelliere alte a so-spensione libera esaltano la spa-ziosità degli interni. La basedella gamma è rap presentata dalCityliner a due assi, che in12,24 m accoglie fino a 55 pas-seggeri. Grazie ai 75 cm di lun-ghezza in più, il Cityliner C atre assi of fre più comfort in ter-mini di spa zio utile all’internodell’a bi ta colo. In base alla va-riante di e quipaggiamento, tro-vano posto tra 50 e 55 passegge-ri. Top of the Range è il Cityli-ner L a tre as si da 13,99 m.L’asse posteriore aggiunto asterzatura elettroidraulica delCityliner a tre as si garantisce,oltre a un ridotto diametro disvolta, la più gran de facilità dimanovra, contenendo l’usuradegli pneumatici. La gamma dimotori del Ci ty liner inizia con400 cv e raggiunge tarature di440 cv e 480 cv. Tutti i propul-sori soddisfano lo stringente

standard EEV grazie alla tecno-logia Man Pure Die sel che nonrichiede l’im pie go dell’additivoAdBlue. La sicurezza dei pas-seggeri è prioritaria. La sua im-portanza si e spri me concreta-mente nella Neo plan SafetyCa-bin costituita dal roll-bar inte-grato per garantire la resistenzaa norma ECE R66, dai collega-menti rinforzati della fiancata edalla speciale struttura della car-rozza anteriore, e viene inoltresottolineata dal l’ampia adozionedi sistemi di assistenza.

Il Neoplan Starliner si collo-ca al vertice del segmento deigranturismo di alta gamma apia nale super rialzato. La suacaratteristica nasce dal concettoSkyLights con l’enorme para-brezza panoramico e la vetratu-ra laterale del bordo del tettoche rafforza l’impressione diam pi spazi aperti. Il GT a tre as -si misura quattro metri di altez-za ed è disponibile in due lun-ghezze. Entrambe le variantimontano in coda un potente motore Man da 505 cv, accoppiatoal cambio automatizzato a 12marce Man TipMatic Coach. Iproiettori di svolta, l’ESP e ilCDS fanno parte dell’equi pag -gia mento di serie.

I passeggeri hanno qui a di-sposizione fino a 50 posti a se-dere distanziati di 900 mm(standard 5 stelle) e fino a 54posti a sedere se di riduce la di-stanza a 830 mm (classificazio-ne 4 stelle), più il sedile di gui -

da e dell’accompagnatore. An -che le grandi cappelliere chiudi-bili a serratura creano un am-biente simile a quello di un ae -reo e garantiscono un posto si-curo ove stivare tutte le borse.La variante di equipaggiamentoIndividual conferisce un surplusd’individualità ed esclusività aStar liner come pure a Skyliner eCityliner; corrimano pregiati emaniglie in acciaio inossidabile,carbon look o effetto le gno, pa-vimento in vero legno, ar ma-dietti, cucina di bordo, sedili dilusso con logo del marchio rica-mato o selleria di lusso in pelle.

MEZZO SECOLODA PROTAGONISTA

Nel 1967 Neoplan stupì glio peratori del settore con il pri -mo autobus a due piani al mon -do per viaggi di lunga percor-renza: lo Skyliner. La quinta generazione introdotta que st’an norimane fedele alla tradizione diquesta classe regina dei grantu-rismo. Il modello attuale ripren-de lo “Sharp Cut Design” diStarliner e Cityliner. Linee chia-re e spigoli vivi delle superficiin vetro sono abbinati a un’ae ro-dinamica affilata e consentonodi raggiungere il coefficiente dipenetrazione aerodinamica mi-gliore nel settore de gli autobusturistici a due piani. Que stoconsente di ridurre il con sumodi carburante, le emissioni diCO2 e la rumorosità cau satadalle correnti d’aria a be neficiodei passeggeri. Il parsimoniososei cilindri Man Com mon Railda 505 cv garantisce un’adegua-ta propulsione. Questo propul-sore è accoppiato di serie alcambio manuale automatizzatoMan TipMatic Coach. Oltre aiproiettori di svol ta e ai noti si-stemi di assistenza alla guida,quali ad e sem pio Acc e Lgs, perla pri ma volta in un bipiano faingresso il sistema elettronicoattivo di regolazione degli am-mortizzatori Cds (Comfort Dri -ve Suspension), che permette diaumentare la stabilità e la sicu-rezza di marcia.

Il Neoplan Skyliner a tre assioffre fino a 83 posti a sedere.Due ampie porte e un’altezza diaccesso ridotta, di meno di 36cm, permettono di accedere co-modamente al piano inferiore.Grazie all’altezza interna di1,81 m e all’ampio passaggio,questo modello trasmette unasensazione di spaziosità mag-giore di quanto ci si possa a -spet tare. Il piano superiore sipre senta come una lussuosa a readi soggiorno permeata di lu cecon un’altezza interna di 1,68m. Con “Skylights” Neoplan de-finisce la vetratura laterale rac-cordata al tetto, l’in no va tiva fi-nestra della cupola fron talesopra la prima fila di se dili e lagrande finestra sul tet to.

MONACO - Nell’esercizio 2011 Man Truck &Bus, che dà lavoro a circa 34mila dipendenti, havenduto più di 77.600 autocarri nonché 5.700 au-tobus e autotelai per autobus dei marchi Man eNeoplan, realizzando un fatturato di circa 9 mi-liardi di euro. Nel 2011 ha potenziato in Europala sua forte posizione di mercato nel segmento diautocarri di oltre 6 t e si è portata al secondoposto nella graduatoria dei costruttori con unaquota del 18 per cento, aumentandola quindi inEuropa per la terza volta consecutiva.

Man è leader in importanti mercati, quali Au-stria, Polonia, Romania e Croazia. In Germania,Danimarca, Ungheria, Svizzera e nella Repubbli-ca Ceca si è piazzata al secondo posto. Man

Truck & Bus ha registrato una netta crescitaanche nel segmento degli autobus oltre le 8 t.Circa il 14 per cento di tutti i nuovi autobus im-matricolati in Europa nel 2011 sono di marcaMan e Neoplan. Il Gruppo dispone in Germaniadi quattro sedi di produzione: Monaco di Baviera,Norimberga, Salzgitter e Plauen. A esse si ag-giungono gli stabilimenti di Vienna e di Steyr inAustria e gli impianti di Posen, Starachowice eCracovia in Polonia. Altri siti produttivi sono in-sediati ad Ankara in Turchia nonché a Olifan-tsfontein e Pinetown in Sudafrica.

Man Truck & Bus persegue una strategia dicrescita internazionale che ha come obiettivo,oltre al mercato principale Europa, anche la pene-

trazione dei mercati in Asia, Africa, Sud Americae nell’Europa dell’Est compresa la Russia.Quest’anno in Brasile entra in vigore la normativasulle emissioni Euro 5 per tutti i veicoli industria-li di nuova immatricolazione. Man Latin Americamonterà per la prima volta nei suoi veicoli i mo-tori dell’affiliata tedesca Man Truck & Bus. Innumerosi Paesi dell’Africa e dell’Asia i partnerlocali eseguono l’assemblaggio di autocarri e au-tobus forniti come kit. Gli autobus turistici delmarchio Neoplan vengono fabbricati presso gliimpianti tedeschi di Plauen, mentre lo stabilimen-to di Salzgitter produce gli autotelai per autobus.Gli autobus urbani e interurbani vengono prodottinegli stabilimenti di Polonia e in Turchia.

CIRCA IL 14 PER CENTO DEI NUOVI IMMATRICOLATI SONO MAN E NEOPLAN

In Europa si rafforza la posizione di mercato

NEOPLAN / Due anni fa aveva festeggiato il suo 75° anniversario

La classe non è acquaDAL 2001 APPARTIENE A MAN TRUCK & BUS. CON I

SUOI ESCLUSIVI GT DI ALTA GAMMA, NEOPLAN

INCONTRA IN PARTICOLARE IL FAVORE DEGLI OPERATORI

DEL SETTORE CHE VOGLIONO OFFRIRE UN’ESPERIENZA

DI VIAGGIO INDIMENTICABILE AI PROPRI CLIENTI VIP.

Nel 1967 Neoplan stupì gli o peratori del settore con il pri mo autobus a due piani al mon do per viaggi di lunga percorrenza: lo Skyliner. Laquinta ge nerazione introdotta que st’an no rimane fedele alla tradizione di questa classe regina dei granturismo.

TELEROUTE

AL VIA ILNUOVO SERVIZIODI CONSULENZAFINANZIARIAMILANO - Teleroute, fornitoredi servizi elettronici e disoluzioni innovative leader sulmercato europeo per iprofessionisti del settoretrasporto e logistica, famosoper il servizio di Borsa Carichionline, ha sviluppato un nuovoservizio in collaborazione conCreditsafe, fornitore direlazioni sul credito piùimportante in Europa. I report“Relazioni finanziarie”consentono ai clienti Teleroutedi ottenere in un solo clic leinformazioni finanziarienecessarie a verificare lasolvenza di un potenzialecollaboratore. Nel 2011, il 5per cento delle aziendetrasportatrici europee è fallito.In Italia, il totale fallimentiammonta a 937 società. Questidati mettono in evidenza che ilrischio di fallimento è semprein agguato, specialmente inperiodi di prolungata crisieconomica come quello chestiamo vivendo. È pur vero cheper fare dei buoni affari consoci solventi e affidabili ècruciale garantire un ambientecommerciale più sicuro e chesia anche redditizio. I report“Relazioni finanziarie” hannodunque lo scopo di proteggere iclienti di Teleroute dacollaboratori con problemifinanziari. Un servizio che siunisce a quelli già in usopresso Teleroute nell’ambitodel Programma Mercatosicuro: il Servizio dimediazione e il Servizio diNotifica degli abusi, tramite iquali Teleroute agisce damediatore per aiutare i suoiclienti a risolvere i problemiche sorgono con i lorocollaboratori. Quello dellefatture di pagamento pendentiè uno dei problemi che emergecon maggiore regolarità. Nel2011, Teleroute ha gestito1.326 casi di mediazione e2.641 casi di abuso: 0,006 percento e 0,012 per centorispettivamente del totale deicarichi inseriti nell’anno.Teleroute ha risolto consuccesso l’80 per cento dei casidi mediazione, riuscendo arecuperare 1,2 milioni di europer conto dei suoi clienti.Inoltre, la maggior parte degliabusi segnalati è stata risoltain meno di 10 giorni. I report“Relazioni finanziarie”forniscono informazioni sulcredito che dettagliano lasituazione finanziaria diun’azienda; le persone addetteal traffico e il personaleamministrativo possono cosìdecidere più agevolmente qualiaziende sono affidabili. I reportcontengono i dati necessari perconoscere esattamente ilrendimento e la situazione diun’azienda. Il servizio è statorealizzato in strettacollaborazione con Creditsafee vi si accede attraverso laborsa carichi. Il GruppoCreditsafe è il fornitore diinformazioni online sul creditodelle aziende più importante inEuropa. Offre soluzioni che nelcomplesso coprono più del 90per cento dei Paesi del VecchioContinente. Gestisce inoltre ilpiù grande database delleimprese in Europa con 23milioni di aziende registrate.


tenuto sostituendo il ponte po-steriore con ruote gemellate condue assali equipaggiati conruote singole.

Per il motore la scelta deiprogettisti è stata nell’ottica delrisparmio di carburante. Infatti ilsolo motore disponibile è ilquattro cilindri dello Sprinter,nel la sua versione con potenzadi 120 cv e con una coppia di360 Nm. Potrebbero sembrarepochi per un bus di queste di-

mensioni e soprat-tutto di questa por-tata; in realtà nonbisogna di menti-carsi che si tratta diun ur bano, quindiche le prestazioninon sono un fattoredeterminante. Otti-ma la risposta delcam bio automatiz-zato Mercedes-Benz a cinque rap-porti, molto flui donelle cambiate eche, co me la corri-spondente versioneper il furgone, offrela possibilità perl’autista di scalareuna mar cia senzauscire dalla moda-lità automatica. Ot-timo come tra di-zione Mercedes-Benz l’im pian tofrenante a dischi,con Abs, Asr eBra ke Assist. Man -ca al l’appello, peril momento, l’Esp,dato che la produ-zione Sprinter non

ne prevede una versione per mo-delli a tre assi.

Molto curati gli interni, consedili che presentano un rivesti-mento in tessuti dai colori lumi-nosi e azzeccati, un climatizza-tore a tetto Carrier e un riscalda-tore aggiuntivo. Tra le diverseconfigurazioni, la possibilità diavere due posti per disabili edue accessi differenziati per car-rozzine, con altrettante pedane.

Mauro Zola

DORTMUND - Con l’arrivo sulmer cato dello Sprinter City 77,au tobus urbano ribassato a treas si che può accogliere fino a40 passeggeri, sono diventatiquattordici i modelli, tra urbani,extraurbani e turistici prodottidal la Mercedes-Benz Minibus,tutti parte dell’ultima genera-zione lanciata nel 2006, in con-temporanea con la gamma com-merciale Sprinter.

L’attuale listino, che com-prende versioni in sei diverselun ghezze, da 5,9 a 8,7 metri econ peso totale a terra compre-so tra le 3,5 e le 6,8 tonnellate,si divide in quattro famiglieprin cipali, che si differenzianoper l’utilizzo e per gli allesti-menti.

La serie Travel ad esempio èstrutturata per un uso turistico a

corto o medio raggio, compren-de sei versioni, tutte caratteriz-zate da un design esterno chericorda molto quello dei bus tu-ristici Evobus, con grandi vetra-te che rendono l’ambiente inter-no luminoso e permettono digodere appieno del panoramacircostanze. Il numero dei postia sedere varia in questo caso dai16 ai 19.

È in parte turistica anche lapos sibile mission della gammaTransfer, che può servire per e -scur sioni su viaggi brevi ma an -che andare a coprire servizi dili nea su tratte interurbane. Sitrat ta dei modelli più diffusi, ingrado di trasportare da 10 a 22pas seggeri, e la cui produzioneè concentrata sulle versioni da 5tonnellate.

Il maggior numero di versio-ni disponibili, ben sette, fannocapo alla gamma di minibus ur-

bani City, a pianale ribassato,con possibilità di trasportare, aseconda della configurazione,da 22 a 40 passeggeri. Di que-sta fa parte anche il già citato77, il pri mo minibus a tre assi.Completa il quadro la gamma

Mobility, specifica per i passeg-geri diversamente abili. In que-sto ca so le possibili configura-zioni so no molto varie dato chein pra tica ogni mezzo viene al-lestito su misura per l’acquiren-te.

Nel corso delle varie proveche abbiamo potuto effettuarenello stabilimento di Dortmund,in cui sono state da tempo con-centrate tutte le attività riguar-danti i minibus della Stella, chefanno capo a una società indi-pendente, ci siamo concentratisul City 77, un mezzo molto in-teressante che va in pratica, conla sua lunghezza di 8,7 metri, afar da cesura tra i minibusSprin ter City 65 e i modelli delCitaro con lun-ghezza di 10,5metri. Questo lorende il candidatoideale a coprirelinee importantima con una fre-quentazione ridot-ta, anche nei centristorici, che posso-no essere affrontatifacilmente in virtùdel passo corto edella sagoma con-tenuta.

La scelta tecni-ca di man tenere unpasso ridotto a4.100 mm ha por-tato però an chequalche svantag-gio, come unacerta difficoltà adaffrontare strade incui siano presenticunette o dossipart icolarmenteaccentuati.

Un pro blema acui si può ovviarefacilmente sce-gliendo con cura letratte in cui farmuovere il City 77. Per il re stoil comfort a bordo è garantitoda un allestimento che riprendequello del Citaro e dal le so-spensioni indipendenti di ti poMcPherson davanti e a mol le adaria con ammortizzatori suglialtri due assi. Il pianale è intera-mente ribassato, tranne che peruna penisola nella zo na anterio-re in cui trova po sto il retarderTelma in dotazione, risultato ot-

DORTMUND - Il più innovativo tra i progetti portati avantidalla Mercedes-Benz Minibus riguarda un modello City65 ad alimentazione totalmente elettrica.

Il costruttore sta portando avanti la sperimentazione in-sieme all’università di Aquisgrana, con il prototipo chesta già circolando nelle vie della città tedesca anche se,per ora, senza caricare passeggeri.

Tra i punti forti di questo minibus la possibilità di ri-caricare le batterie molto velocemente, un sistema rapidoa corrente continua da 60 kW rende infatti possibile unaricarica parziale di 20 kWh in appena venti minuti.

Per il resto il bus mantiene buona parte della sua ca-pienza, come abbiamo avuto modo di testare direttamen-te.

Ipotizzare una produzione in serie dello Sprinter elet-trico sarebbe però affrettato.

Come ha puntualizzato il Ceo Ulrich Hesselmann:“Si tratta di un veicolo su cui stiamo testando diverse so-luzioni e molte altre ne verranno provate in futuro. Sol-tanto dopo potremo trarre le nostre conclusioni ed even-tualmente pensare a una produzione in serie”.

MA LA PRODUZIONE IN SERIE È ANCORA LONTANA

C’è anche il City 65 ad alimentazione elettrica

DORTMUND - Minibus sì ma con le stesse caratteristichedegli urbani e dei turistici Evobus.

È questo un concetto molto caro a Ulrich Hesselmann,Amministratore delegato della Mercedes-Benz Minibus.

“In ambito urbano i nostri modelli, specialmente oracon l’entrata in produzione del City 77, possono sostituireanche i Citaro, andando a coprire zone con minore fre-quenza di passeggeri, o addirittura alternandosi con gli ur-bani di grandi dimensioni a seconda degli orari”.

Il tutto con un risparmio dei costi di gestione e con un

impatto ambientale ridotto. “E mantenendo la stessa quali-tà del servizio. In Germania, dove l’esperienza è già statafatta, i pareri dei passeggeri e degli autisti ci confermanoche siamo sullo stesso livello dei grandi autobus MercedesBenz”.

Lo sviluppo del settore dei minibus ha portato a unacrescita costante dello stabilimento di Dortmund, che nel2010 ha ampliato la propria produzione, cominciando aoperare su quattro linee.

“Il che - commenta Hesselmann - ci permette di com-

pletare fino a 1.300 esemplari all’anno, anche se il numerocomplessivo varia a seconda della tipologia. Se gli ordinisono riferiti per la maggior parte agli urbani, che richiedo-no il maggior lavoro di assemblaggio per il pavimento ri-bassato, il volume totale cala”.

Gran parte della produzione, circa l’85 per cento, ri-mane in Europa, dove Mercedes-Benz Minibus è leader edetiene una quota di mercato del 10 per cento, o vieneesportata in Australia, altra nazione in cui il costruttore te-desco mantiene da tempo una salda leadership.

INTERVISTA / ULRICH HESSELMANN, AMMINISTRATORE DELEGATO DI MERCEDES-BENZ MINIBUS

“Prodotti a basso costo di gestione e con ridotto impatto ambientale”

MERCEDES-BENZ / Con City 77 si arricchisce l’offerta dei minibus della Stella

Il candidato idealeTRAVEL, TRANSFER, CITY E MOBILITY SONO

LE QUATTRO FAMIGLIE DI MINIBUS, REALIZZATI

SU BASE SPRINTER NELLO STABILIMENTO

DELLA SOCIETÀ INDIPENDENTE MERCEDES-BENZ

MINIBUS A DORTMUND.

NEL CORSO

DI PROVE

EFFETTUATE

NELL’IMPIANTO

TEDESCO,ABBIAMO POTUTO

VERIFICARE IN

DIRETTA

SOPRATTUTTO LE

QUALITÀ DEL

CITY 77,DESTINATO A

COPRIRE LINEE

IMPORTANTI MA

CON UNA

FREQUENTAZIONE

RIDOTTA, ANCHE

NEI CENTRI

STORICI.

Molto curati gli interni dello Sprinter City 77, con sedili chepresentano un rivestimento in tessuti dai colori luminosi e azzeccati.

La linea di montaggio all’interno della fabbrica di Dortmund.

UlrichHesselmann

EvoBus Italia S.p.A. – Via Togliatti 7/11 – 41030 Sorbara di Bomporto (MO) – tel 059 810811 – www.evobus.it

Chi mette piede a bordo dello Sprinter City 77 dimentica di essere salito su un minibus: le due porte a traslazione esterna a doppia anta e di ampie dimensioni assicurano la massima libertà di movimento sia in salita che in discesa.

deambulazione possono salire a bordo comodamente. Rispetto allo Sprinter City 65, il City 77 presenta un metro di lunghezza in più che, anche grazie al peso totale ammesso di 6,8 t, va tutto a vantaggio dell'abitacolo che può ospitare 32 passeggeri.

Sprinter City. L’originale.L'autobus urbano potente ed ecologico.

Ciò nonostante, il più grande tra i minibus si rivela straordinariamente maneggevole. Il passo ridotto e la carreggiata snella rendono questo veicolo adatto all’impiego nelle strade extra-

Il nuovo Sprinter City 77 convince su ogni percorso e su tutta la linea: con la sua potenza di 120 kW (163 CV) e la conformità alla norma EEV, si presenta infatti come un veicolo estremamente potente e al tempo stesso ecologico.

Paolo Romani

NEW YORK - In un mondo chetrasforma se stesso in modosem pre più repentino, la mobi-lità urbana chiede agli uominie alle donne impegnati nel la-voro estrema flessibilità e rapi-dità di spostamento. Che il taxisia pro tagonista assoluto dellamobilità urbana è risaputo, cosìco me lo è l’indiscutibile statussym bol acquisito dal taxi nelleleg gende metropolitane, daLon dra a New York passandoper Washington e, perché no?,per Roma e Milano. Memora-bili film hanno avuto le “mac-chine gialle” come protagoni-ste, da “Taxi driver” a “Taxi tothe Dark Side” fino al nostrano“Il tassinaro” di Alberto Sordi.

Decisamente altri tempi.Og gi il taxi deve fare i conticon un futuro di alta tecnolo-gia, con nessione wi-fi ovunquee traf fico sempre più difficile eintasato. Di fronte allo scenariodei prossimi anni Nissan vuoledire la sua in questo delicato ecompetitivo segmento, vesten-do i panni di chi nel taxi è pro-tagonista: il guidatore e le sueesigenze, il passeggero e le sueesigenze. Come conciliarle?Qua le prodotto proporre per-ché nel futuro il taxi resti lostatus symbol, vera icona diuna città come New York, dovei taxi gial li trasportano ognigiorno 600mila persone?

LA PROPOSTANISSAN

La Casa nipponica ha pre-sentato ufficialmente il primoprototipo di vettura pubblicavin citore del progetto “Taxi ofTo morrow”: Nissan NV200 Ta -xi, futuro taxi della città diNew York, ha fatto il suo de-butto mondiale nel corso di unevento speciale a SoHo, quar-tiere del borough di Manhat-tan, alla presenza di CarlosGhosn, Presidente e Ceo diNissan, e del Sin daco di New

York Michael Bloomberg. Iltaxi di Nissan era in vetrina alNew York International AutoShow 2012, al Ja cob JavitsCenter. “Siamo orgogliosi - hadichiarato Ghosn - di inaugura-re una nuova era della mobilitàurbana a New York con NissanNV200 Taxi, il nostro taxi delfuturo. Il veicolo è frutto delknow-how maturato da Nissannel settore dei veicoli commer-ciali e ha fatto tesoro del le opi-nioni dei tassisti e de gli utentidi New York, che ci han no aiu-tato ad apportare alcune mi-gliorie. Il taxi di Nissan offriràun ottimo comfort e dotazionialtamente innovative ai600mila newyorchesi che ognigiorno utilizzano i celebri yel-low cab”.

Nel maggio del 2011, dopodue anni di attente valutazioni,fra le varie proposte presentate,

Il nuovo taxi di New York èsta to progettato, sia all’internosia all’esterno, tenendo contodei suggerimenti di tassisti, as-sociazioni di categoria, gestoridi flotte e passeggeri. Tra ledotazioni pratiche: ampio spa-zio per passeggeri e bagagli,notevolmente migliorato rispet-to agli attuali taxi; porte scorre-voli con gradino d’accesso emaniglie, per facilitare la salitae la di scesa; tetto trasparenteper offrire una vista panorami-ca della città; finestrini lateraliapribili; aria condizionata acontrollo indipendente per ipasseggeri posteriori; tetto ri-vestito ai carboni attivi per eli-minare gli odori nel l’abitacolo;luci di lettura a pa diglione per ipasseggeri e illuminazione apavimento per non dimenticarenulla a bordo; dock di ricaricaper il telefono cellulare, presaelettrica 12 V e due porte USBper i passeggeri; sedili in tessu-to traspirante, antibatterico,ecologico, resistente e facile dapulire, simile alla pel le allavista e al tatto; pavimento piat-to nella zona passeggeri perviaggiare più comodi.

ALTO STANDARDDI COMFORT

Cuore pulsante dello yellowcab del futuro è il motore 4 ci-lindri da 2 litri, messo a puntoper ottimizzare prestazioni econ sumi, che garantisce150mi la miglia su gruppo mo-tore e trasmissione. Clacson“discreto”, accompagnato daluci e ster ne che si attivano du-rante l’u so, in maniera tale cheil clac son venga suonato conmoderazione, il taxi giappone-se che circolerà nella metropolia me ricana è caratterizzato daun sedile di guida regolabileagendo su sei parametri di re-gistro, con schienale reclinabi-le e regolazione lombare,anche con la partizione instal-lata, un sedile realizzato conmateriale e cuciture specialiche migliorano la circolazionedell’aria.


NISSAN / NV200 scelto come esclusivo “yellow cab” per la città di New York

Il taxi di domani all’ombra

A PARTIRE DA FINE 2013 SARÀ IL VEICOLO “VAN OF

THE YEAR 2010” A TRASPORTARE UOMINI E DONNE

NEWYORCHESI DA UN CAPO ALL’ALTRO DELLA CITTÀ.ENTUSIASTA IL SINDACO BLOOMBERG: “DAREMO

UNA NUOVA SVOLTA ALL’IMMAGINE DEI NOSTRI TAXI

DA ANNI NOTA IN TUTTO IL MONDO”.

NEW YORK - Nissan ha goduto di un successo fenomenale con le sue micro-van NV200. Lanciato nel 2009, il van compatto di Nissan per il mercatomondiale è arrivato dapprima in Giap pone ed Europa, nel 2010 è sbarcato inCina e a Singapore, nel 2011 in India e Stati Uni ti, e all’inizio di quest’annoNissan ha proposto un prototipo a versione elettrica, dimostrando l’intenzio-ne di passare al l’at tacco del mercato dei veicoli commerciali compatti ali-mentati con motore elettrico. Eletto “Van of the Year 2010”, Nissan NV200 è

un furgone di origini giapponesi ma viene assemblato anche in Spagna, nel-l’im pian to di Barcellona. In Giappone, NV200 è leader nel proprio segmen-to, in quanto copre il 40 per cento delle vendite del relativo mercato.

Nissan NV200 è stato scelto dal la Commissione TLC per i nuovi livellidi spazio, comfort e praticità che il van giapponese ha portato nel segmentodei piccoli van. Tre le versioni disponibili sui mercati mondiali, tutte caratte-rizzate da una versatilità ottimale: Van, la funzionale Com bi e, a partire dal2010, la confortevole versione Family. “Il mercato europeo dei piccoli van -ha dichiarato Simon Thomas, Senior Vice President Vendite e Marketing diNissan in Europa - è estremamente com petitivo. Per piacere, un van deve es-sere compatto fuori ma spazioso dentro, con un design che sia allo stessotempo elegante e pratico. Deve avere un prezzo accessibile e bassi costid’esercizio. Deve essere facile da guidare e flessibile. NV200 è tutte questecose e sorprende per la generosità dello spazio interno, a fronte di dimensio-ni incredibilmente compatte”.

NV200 nel 2009 ha reinventato l’approccio di Nissan al segmento dei leg-geri, offrendo uno spazio eccezionalmente generoso e dimensioni esterne ul-tracompatte. Visto da fuori, misura solo 4,4 m in lunghezza, 1,86 m in altez-za e 1,69 m in larghezza. L’agilità di manovra e il ridotto diametro di sterzatalo rendono ideale per la guida in città. Costruito su una versione modificatadella piattaforma B dell’Alleanza Renault-Nissan, NV200 si muove con de-strezza in ambiente urbano, regalando ai suoi utenti una posizione di guidadominante e una buona visibilità.

Progettato in Giappone ma con il forte contributo della divisione Ricer-ca e Sviluppo e dei designer Nissan europei, NV200 è un’offerta realmenteglobale all’insegna della qualità, un veicolo innovativo che sta a cavallo didue segmenti di mercato. In versione trasporto passeggeri offre uno spaziointerno analogo a quello di veicoli commerciali molto più grandi, con dimen-sioni non superiori ai CDV (Car-Derived Van) rivali.

LE CARATTERISTICHE VINCENTI DELL’NV200

Massimo spazio, massima flessibilità

la Taxi & Limousine Commis-sion (TLC) di New York hascel to Nissan NV200 Taxi co -me esclusivo taxi del futuro perNew York a partire da fine2013. Alla progettazione delvei colo hanno collaborato an -che il Cooper-Hewitt NationalDe sign Museum, il DesignTrust for Public Space e SmartDesign.

“Nissan NV200 - ha detto ilSindaco Michael Bloom berg -sarà il taxi più sicuro, comodoe funzionale che la città diNew York abbia mai avuto.L’immagine dei nostri ta xi ènota in tutto il mondo e ora ledaremo una nuova svolta. Gra- zie a Nissan, i 600mila passeg-geri che ogni giorno utilizzanoil servizio avranno tecnologiedi ultima generazione e al tissi-mi standard di sicurezza”.

La capacità di carico èuno dei puntidi riferimentodell’NV200.

Tra le al tre dotazioni dibordo: ingresso audio ausilia-rio USB e presa di ricarica peril conducente; navigatore diserie con monitor di parcheg-gio integrato per le manovre inretromarcia; Hearing Loop Sy-stem per i non udenti; interfo-no conducente-passeggeri; pre-disposizione per sistema T-PEP.

SICUREZZA INPOLE POSITION

Sicurezza al primo posto peril futuro taxi newyorchese, pri -mo e unico taxi con collaudo ecer tificazione di sicurezza conpar tizione completa. Il veicoloè dotato di airbag a tendina peroccupanti anteriori e posteriori,airbag montati nei sedili per laprima fila, controllo di trazionee controllo dinamico del veico-lo Vdc (Vehicle Dynamic Con- trol) di serie, porte scorrevoliper ridurre i rischi a carico dipedoni, ciclisti e altri utentidel la strada in caso di aperturaim provvisa, luci di segnalazio-ne dell’apertura delle porte.

A New York circolano oltre13mi la taxi che percorrono 500milioni di miglia all’anno: dainumeri si capisce che la robu-

stezza dei veicoli è essenziale.Forte dell’esperienza acquisitacon i suoi veicoli commercialie con i taxi già forniti ad altrecittà del mondo, Nissan collau-derà estesamente il nuovoNV200 Taxi prima del lanciosul mercato. Inoltre, come hasot tolineato il Sindaco Bloom-berg nel maggio del 2011, ilvei colo sarà il primo taxi diNew York ad aver superato icrash test con tutte le dotazionidi servizio installate, partizionecompresa. Nissan ha collabora-to anche con Braun Corpora-tion, leader mondiale nelle so-luzioni di mobilità per il setto-re mobilità su gomma, per losviluppo, l’ingegneria e la pro-duzione di un sistema di salitaa bor do per le sedie a rotelle,che equipaggerà i taxi di NewYork a partire dal 2013.

Il progetto “Taxi of Tomor-row” è nato nel 2007, quando ilComune di New York ha rac-

colto intorno a un tavolo rap-presentanti della categoria deitassisti, proprietari di veicolipub blici, utenti del servizio eal tri interlocutori interessati, eha definito gli obiettivi di unpro gramma per realizzare iltaxi del futuro a New York.“Taxi of Tomorrow” è il risul-tato del lo straordinario lavorocreativo pro mosso dal DesignTrust for Public Space e dallaTaxi & Limousine Commissiondi New York per reinventare ilservizio taxi del XXI secolo.Nel dicembre del 2009, laCommissione TLC ha emanatoun bando di ga ra, rivolto aCase costruttrici e designer, perindividuare il veicolo più adat-to a prestare ser vizio come taxia New York. Dopo un’attentavalutazione del le proposte, èstato scelto Nis san NV200, cheper dieci an ni, a partire dal2013, sarà il prossimo taxi uffi-ciale di New York. Nell’ambito

del programma “Taxi of To-morrow”, inoltre, Nissan colla-borerà con la città e i tassisti aun’iniziativa pilota per studiarel’uso di veicoli a emissionizero per il trasporto pubblicodi persone. A titolo gratuito,Nissan fornirà ai tassisti e allacittà di New York sei NissanLeaf cento per cento elettrichee tre stazioni di ricarica per te-stare l’elettrificazione dellaflotta.

PRODOTTOIN MESSICO

Nissan NV200 Taxi sarà co-struito in Nord America, nellostabilimento Nissan di Cuerna-vaca, la capitale dello statomes sicano di Morelos. Il prez-zo consigliato per la venditadel veicolo, completo delle do-tazioni di serie, si aggirerà in-torno a 29.700 dollari (circa22.600 euro).


della Grande Mela

NEW YORK - La forte impostazione “automobili-stica” di NV200 si vede dall’abitacolo e dallalunga lista di dotazioni innovative, di serie e op-

zionali. Come su tutti i veicoli nati per trasportarepersone, ci sono numerosi vani e ingegnose solu-zioni portaoggetti: ad esempio, un portabigliettida visita sul retro delle alette parasole, portamo-nete nella console centrale e un comodo gancioper appendere le cose. Le tasche alle portiere con-tengono due atlanti stradali in formato A4 e in uncomparto “segreto” nella metà superiore del cas-setto in plancia si possono tenere al riparo dasguardi indiscreti gli oggetti di valore (macchinafotografica, telefono cellulare o altri documentiimportanti, per esempio). C’è un solo strumentodi fronte al guidatore, ma il computer di bordo èuno dei più completi che esistano sul mercato.Oltre a dare informazioni sui consumi di carbu-rante, gli intervalli di manutenzione, il chilome-traggio e così via, può essere programmato perassistere il pilota negli aumenti di marcia, segna-lando i punti ottimali di cambiata.

Sul display vengono visualizzate anche le im-magini della telecamera posteriore per il parcheg-gio, se il veicolo è dotato di questa opzione. Nis-san è stata una delle prime Case a introdurla sullasua gamma auto oltre dieci anni fa. NV200 è inassoluto il primo veicolo commerciale leggero adotarsi di questa funzionalità.

La telecamera per la visione posteriore - instal-lata nella finitura del portellone - è un optionalapprezzato: anche un’ammaccatura può costrin-gere a tempi d’inattività e spese impreviste pertas sista e passeggero. Integrando lo schermo a co-lori del sistema di parcheggio tra gli strumenti in-vece che nel display del navigatore, l’opzionedella telecamera posteriore diventa economica-mente più accessibile. Un’altra dotazione auto-mobilistica disponibile come optional su NV200è il sistema Nissan Intelligent Key, che permettedi aprire, chiudere e avviare il veicolo senza maitoccare la chiave. Quest’ultima può rimanere co-modamente in tasca o in borsa, e appositi sensorine rilevano la presenza.

Le portiere si aprono premendo un pulsantinovicino alla maniglia. Se si lascia inavvertitamentela chiave nell’abitacolo, gli stessi sensori impedi-scono automaticamente la chiusura delle porte.L’Abs con ripartitore elettronico di frenata Ebd eil sistema di frenata assistita Brake Assist (Ba)sono di serie, mentre l’Esp è previsto come opzio-ne. Il comfort degli occupanti non è lasciato alcaso: un potente impianto di riscaldamento e ven-tilazione con bocchette per i passeggeri posteriorifa circolare aria calda o fresca per tutti.

IL COMFORT DEGLI OCCUPANTI È UNA PRIORITÀ

Dotazioni e allestimenti: generoso e pratico

NEW YORK - Il design di NV200 rispondealle esigenze degli utenti professionali senzadimenticare che anche l’occhio vuole la suaparte.

Una configurazione intelligente ha per-messo di ottenere lo spazio più generoso

della categoria. Eppure NV200 resta piùcompatto di molti diretti rivali ed è facile daguidare e parcheggiare in città. “NV200 - hadetto Pierre Loing, Vicepresidente ProductPlanning di Nissan in Europa - ha portato deireali vantaggi ai nostri clienti: è compatto

fuori ma spazioso dentro. Tanto spazio inter-no è sinonimo di comfort per i passeggeri eper le famiglie numerose”.

Ma veniamo al design. I progettisti Nissanhanno adottato un approccio molto “diretto”:tracciando linee semplici ma eleganti, hannorealizzato una struttura piena che rispecchiaperfettamente l’uso cui sarà destinato il vei-colo. L’immagine pulita e funzionale incor-pora soluzioni stilistiche riprese dalle auto-vetture e dalla gamma dei veicoli commercia-li Nissan, cui aggiunge dettagli esclusivicome la marcata linea ascendente che partedal frontale e incornicia i finestrini anteriori,esaltando il dinamismo del veicolo anche dafermo. Le ampie superfici vetrate laterali ga-rantiscono la massima visibilità.

Su entrambe le versioni passeggeri, i fine-strini laterali si estendono per l’intera lun-ghezza del veicolo, dando un’impressione diomogeneità non interrotta dai telai delle portené dai montanti. Per la stessa ragione, le ma-niglie - nel colore del veicolo sulla versioneFamily - sono “annegate” nel resto della car-rozzeria.

I finestrini sulle porte laterali scorrevolisi possono aprire per migliorare la ventilazio-ne. In basso sulle fiancate, in simmetria op-posta con la fascia ascendente che contorna ifinestrini, c’è un’altra linea scolpita che va afondersi nel binario guida sull’ultimo pannel-lo di coda.

Sul frontale, NV200 sottolinea la propriaoriginalità dando una nuova interpretazionedella griglia di Nissan - impreziosita da ele-menti cromati sulla versione familiare - il cuidisegno prosegue nei fari allungati all’indie-tro. Il paraurti anteriore è in tinta carrozzeriasulla versione Combi. Sul retro, il Combi haun pratico portellone a doppi battenti, frazio-nato 70/30, con cerniere laterali, l’allestimen-to Family un portellone unico che si apreverso l’alto.

Grazie alla generosa spaziosità degli in-terni, la versione Combi di NV200 può acco-gliere nel massimo comfort cinque occupanti.Il divanetto centrale è frazionabile 60/40 peruna maggiore versatilità e l’intero gruppo siribalta e si addossa agli schienali dei postianteriori quando è necessario lasciare piùspazio al carico.

Con la seconda fila ripiegata, il volume dicarico sfiora i 3 metri cubi (2,94 metri cubiper la precisione). Nella versione Family, ingrado di ospitare fino a sette occupanti, i duesedili di coda si ripiegano singolarmente con-tro le pareti del bagagliaio. Non è necessariotogliere i sedili dal veicolo per incrementarelo spazio di carico: tutte le poltrone rimango-no sempre a bordo, pronte all’uso, così non sicorre il rischio di dimenticarle altrove.

Nel bagagliaio dietro i passeggeri di codac’è spazio sufficiente per cinque grandi vali-gie.

ESTETICA E FUNZIONALITÀ, LA CHIARA IMPRONTA DELLO “STILE NISSAN”

NV200 è il leggero più versatile della categoria

Carlos Ghosn, Presidente e Amministratore delegato di Nissan(a sinistra) e Michael Bloomberg, Sindaco di New York.

NV200 Taxipresto inservizio aNew York.


OTOKAR / I fratelli Mauri e Voith Italia accompagnano alcune aziende clienti all’impianto produttivo turco

Porte aperte alla clientela

ISTANBUL - Ad accompagnare i clienti Otokarnella loro visita in Turchia anche i rappresen-tanti di Voith Italia, che punta molto sull’inte-grazione del suo cambio Diwa 5 con i pro-dotti del costruttore.

In Italia i risultati dell’abbinamento tra

i vostro cambio automatico e i bus Otokarsono per ora molto buoni.

“Direi di sì. Abbiamo equipaggiato l’85per cento del totale delle forniture - spiegaMariaelena Rinaldi, product manager VoithItalia - Un risultato atteso viste le caratteristi-che del Diwa 5, un cambio vocato all’appli-cazione su quella categoria di veicoli, per unutilizzo prettamente urbano, con quindi nu-merosi stop and go”.

Quali sono i vantaggi rispetto ad altriprodotti sul mercato?

“Prima di tutto un maggior comfort per ipasseggeri. Questo perché ci sono meno sol-lecitazioni sulla catena cinematica dovute airidotti cambi di marcia. Voith ha potuto met-tere un campo la sua grande versatilità rispet-to alle innovazioni, migliorando quindi inmaniera sensibile la gestione delle cambiate eadottando un sistema topodinamico vero, chefa riferimento a un sensore in grado di forniredati reali e non simulati. Questo adatta la

curva dei passaggi di marcia in ogni istante,tenendo conto della pendenza della carreg-giata e di parametri dinamici come l’accele-razione del veicolo e quindi la richiesta dipotenza da parte dell’autista”.

Una delle caratteristiche di Voith è sem-pre stata quella di adattare molto il pro-dotto al cliente, è successo così anche per iDiwa 5 destinati a Otokar?

“C’è sempre una sorta di adattamento, nontanto al costruttore ma al motore utilizzato,che deve armonizzarsi perfettamente con ilcambio. Questo è un lavoro che deve esserefatto motore per motore. Ogni applicazioneva studiata e massimizzata nelle sue presta-zioni considerando l’intera catena cinemati-ca. All’integrazione pensano gli specialistiVoith, che con il loro know how adattano divolta in volta il nostro prodotto e definisconocon il costruttore l’avvio di una produzionedi serie”.

Che percentuali vi aspettate di raggiun-

gere con lo sviluppo di Otokar in Italia?“Siamo convinti che i clienti apprezzeran-

no quello che abbiamo fatto fino a ora e chequindi resteranno fedeli al connubio tra Voithe Otokar”.

Al Salone di Hannover verrà presentatoil cambio Diwa 6.

“Voih ha lavorato molto sul progetto Diwa6, in relazione sia alle emissioni sonore cheal consumo del carburante, introducendo mi-gliorie tecniche, come il reticolato di alettatu-re che irrigidisce la struttura, che sono ingrado di dare ottimi risultati soprattutto seaccoppiate a un motore Euro 6”.

Diwa 6 sarà quindi riservato a modelliequipaggiati con motori Euro 6?

“Anche per una necessità industriale,quando si porta avanti uno sviluppo lo si faper accompagnare un nuovo prodotto. Quindiaveva un significato introdurlo in un momen-to in cui sarebbe partita una nuova generazio-ne di motori”.

INTERVISTA / MARIAELENA RINALDI, PRODUCT MANAGER VOITH ITALIA

Accoppiata vincente con il cambio Diwa 5

ISTANBUL - In Italia non lo si è ancoravisto, e forse non lo si vedrà mai, main Francia e Svizzera già sono in cir-colazione alcuni esemplari dell’Elec-tro, che verrà prodotto in serie da giu-gno.

In pratica, si tratta della versione aemissioni zero del Vectio, con unalunghezza che non raggiunge, perpoco, i 9,5 metri.

Si tratta di un mezzo studiato perun uso strettamente urbano, alimenta-to da un corposo pacco di batterie allitio, montate sul tetto, da 170 kWh,che gli danno un’autonomia di 260

km ma ne limitano di molto il caricoutile. Buona invece la velocità di mar-cia, che raggiunge i 70 km/h, grazieanche a un cambio automatizzato asei marce. Allestimento e interni sonopiuttosto simili a quelli di un normaleVectio.

Decisamente più interessante per ilmercato italiano si rivelerà la versioneelettrica del piccolo Centro, che verràpresentata a fine anno, confermandol’interesse di Otokar verso i veicoli aemissioni zero e le capacità di svilup-po del costruttore, che già nel 2007aveva lanciato un suo autobus ibrido.

ELECTRO E CENTRO NEI PIANI OTOKAR PER L’AUTOBUS A EMISSIONI ZERO

Importanti investimenti per i veicoli elettrici

Mauro Zola

ISTANBUL - Parte integrantedel lo stile Otokar è che ilcliente, cioè i gestori del pub-blico trasporto, si rechino pri -ma dell’acquisto a visitarel’impianto di produzione, po-sizionato a 150 km da Istan-bul. Questo perché, dovendofarsi largo sul mercato euro-

peo, giustamente il marchioturco vuole dimostrare sulcam po che le sue struttureproduttive non sono inferiori aquelle dei diretti concorrentipiù blasonati.

Mettendo in pratica l’indi-cazione i due fratelli Mauri,Umberto e Carlo, dal 2010importatori per l’Italia di Oto-kar, in collaborazione con la

MariaelenaRinaldi,productmanagerVoith Italia

DOVENDO FARSI LARGO SUL MERCATO EUROPEO IL

MARCHIO DI ISTANBUL VUOLE DIMOSTRARE SUL

CAMPO AI CLIENTI CHE LE SUE STRUTTURE

PRODUTTIVE NON SONO INFERIORI A QUELLE DEI

DIRETTI CONCORRENTI PIÙ BLASONATI. IN ITALIA I BUS

OTOKAR SONO IMPORTATI DALLA MAURI BUS SYSTEM.

47MOBILITÀ N° 209 / Maggio 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

all’Europa, una delle maggiorirealtà economiche in Turchia,operante in settori molto di-versificati, dalla produzione diauto per Fiat e Ford (con imarchi Tofas e Otosan), al-l’energia, dai beni di largoconsumo alla finanza. Que-st’ultima in particolare coin-volge direttamente l’Italia,vista l’alleanza consolidatacon Unicredit, che ha permes-so alla Mauri di stipulare unaformula leasing su misura peri propri clienti, il che di questitempi è valore aggiunto nonda poco.

Nella fabbrica Otokar, oltreai 2.300 autobus completati

nel 2011, vengono assemblativeicoli militari anche per laNato (con in ballo lo sviluppodi un innovativo carro armato)e i semirimorchi Fruehauf,marchio acquisito nel 2002. Iltutto in uno stabilimento di550mila metri quadrati, conun fatturato che, sempre l’an-no scorso, ha raggiunto i 375milioni di euro.

SETTE MODELLITRENTASEI VARIANTI

Tornando a focalizzarci sul -la parte autobus, vengono pro-dotti attualmente sette model-li, in trentasei varianti, tut te

filiale italiana di Voith, hannoapprofittato del BusWorld2012 per portarsi appressotecnici e amministrativi diaziende come quelle di Pia-cenza, Brescia, La Spezia,No vara e Verona.

ALTO LIVELLO DIINDUSTRIALIZZAZIONE

Che hanno quindi potutovedere di persona il livellorag giunto dall’industrializza-zione turca, in particolare dal -la sezione autobus del gruppoKoc, entità che si trova al qua-rantanovesimo posto nellaclassifica di Fortune dedicata

omologate in Italia, a cui siaggiungono costantementenuo ve versioni, grazie all’im-pegno consolidato di destinareil 4 per cento del fatturato inricerca e sviluppo.

Nel 2012, ad esempio, stan-no arrivando le varianti lowentry di Territo e Vectio, oltreal Centro con cambio automa-tico. Questo mese entrerà inproduzione la versione a me-tano del Kent, il prossimo l’E -lec tro e a giugno verrà presen-tato un Centro a emissionizero.

Riassumendo la gammadel la produzione Otokar, imodelli più interessanti per

l’Italia paiono il piccolo Cen-tro, lungo sei metri e con ca-pacità di 21 passeggeri, conmotore Iveco e cambio mec-canico Eaton, e il Navigo, un7,7 metri con una gammamol to completa, a cui si ag-giungerà presto (manca sol-tanto l’omologazione in Italia)una versione specifica City;tutti i modelli di Navigo mon-tano un motore Cummins e ilrallentatore Telma.

È invece un propulsoreMan a equipaggiare il Vectio,altro modello che sta dandoalla Mauri mol te soddisfazio-ni, anche per le molte versionidisponibili; si tratta di un nove

metri, che può essere equipag-giato con il cambio automati-co Diwa 5 di Voith. Completa-no il quadro due modelli da12 metri, l’urbano Kent e l’in-terurbano Territo; in entrambii casi il motore scelto è Deutz.

MAGAZZINO RICAMBIA PARIGI

L’attenzione di Otokar almercato europeo è confermatadall’apertura in queste setti-mane di un magazzino ricam-bi centralizzato a Parigi, chepermetterà di dimezzare letempistiche di fornitura alleofficine italiane.

ISTANBUL - Dopo qualche anno in sordina Mauri torna prota-gonista del mercato autobus, come distributore italiano delmarchio Otokar. Un’avventura iniziata circa un anno e mezzofa e di cui tracciamo un primo bilancio insieme a Carlo Mau -ri.

“Siamo molto soddisfatti - commenta l’imprenditore - inquesto periodo abbiamo gettato le basi per il lavoro futuro cheOtokar spera possiamo portare avanti. Loro hanno un sognoestremamente ambizioso, quello di arrivare tra i primi tremarchi in Italia. Secondo me si tratta di un progetto difficileda realizzare, almeno per il momento, però ci proviamo. Levendite seguendo la nostra teoria della macchia di leopardoper ora stanno funzionando”.

Cosa vuol dire a macchia di leopardo?“Non concentrarsi su di un solo prodotto, ma trattare tutti i

modelli in riferimento a tutta la clientela, cogliendo quindil’in tera gamma delle opportunità che ci offre il mercato.Adesso invece andremo a focalizzarci su alcuni prodotti inmaniera più mirata. Si tratta delle gamme da sette e novemetri, quindi i modelli Navigo e Vectio, oltre al piccolissimoCentro. Queste dovrebbero essere le tre famiglie su cui punta-re maggiormente. Non disprezzeremo comunque le gare conurbani e interurbani da 12 metri. Anche in quel caso stiamofacendo delle forniture test, ci stiamo mettendo alla prova”.

Quali sono le aziende italiane che hanno già scelto Oto-kar?

“La prima è stata la S.A.I. di Treviglio, che ci ha dato subi-to fiducia con il Vectio e due Kent da 12 m. A ruota è seguital’opportunità di vincere la gara a La Spezia, nel target su cuipuntiamo maggiormente. Si trattava di quattro unità di Vectio250 S da 9 metri. Sempre con lo stesso modello siamo riusciti

ad aggiudicarci un appalto con il gruppo Arriva, per altre setteunità. Queste sono state le forniture più importanti. Nel frat-tempo siamo riusciti a piazzare un certo numero di Navigo sulmercato ligure, dove hanno esigenze di veicoli che potremmochiamare ‘collinari’, cioè molto stretti, compatti e robusti. Misembra che il nostro prodotto risponda bene a queste necessi-tà di mercato”.

Quindi funziona la scelta di Otokar come partner.“Più che di una scelta possiamo parlare di un incontro ca-

suale, di un integrarsi a prima vista con una realtà che avevatutte le caratteristiche per funzionare. Siamo quindi moltosoddisfatti. Il problema è che per una piccola struttura comela nostra reggere l’impatto del mercato italiano e delle esigen-ze di una fabbrica grande e importante non è semplice”.

Come vi state strutturando per raggiungere quell’obiet-tivo?

“Concentrandoci su quella che è una necessità prioritaria diOtokar: i centri assistenza. Siccome vogliamo avere un con-trollo molto diretto per risolvere, nei tempi il più rapidi possi-bile, le problematiche dei clienti, siamo diventati partner ecentro assistenza di gruppi importanti come Voith e da pocoCummins. Questo ci agevola il compito. Per quanto riguardaaspetti secondari del veicolo, come l’elettronica o l’aria con-dizionata, avevamo già le competenze necessarie. L’obiettivofuturo non sarà di gestire direttamente le riparazioni ma for-mare i tecnici delle officine autorizzate e far intervenire sulterritorio delle unità specializzate”.

Avete già strutturato una rete di assistenza?“Cominciano a essere presenti. Dove abbiamo venduto de -

gli autobus ci sono almeno una o due strutture capaci di sod-disfare tutte le esigenze di meccanica e carrozzeria. In ogniregione abbiamo di fatto stretto accordi con quelli che io chia-mo amici, parola che preferisco a partner, cioè delle officineche ci stanno supportando molto bene, a cui diamo tutte le in-formazioni tecniche e forniamo i ricambi. Però le vendite nonsono ancora decollate abbastanza da poter dire che disponia-mo di un network”.

Che numeri contate di fare in questo 2012, che si pre-senta difficile dal punto di vista commerciale?

“Inizialmente avevamo pensato di superare le cinquantaunità. Se però dovessimo tardare ancora un po’ a formare icontratti in essere, a causa della mancanza di liquidità daparte delle aziende pubbliche, probabilmente non riusciremoa raggiungere con le consegne quell’obiettivo. Ma non è an-cora detta l’ultima parola”.

Come sta andando in generale il mercato degli urbani?“Decisamente male, siamo ancora in ribasso. Manca una

visione politica del trasporto pubblico, c’è solo l’esigenza deltaglio a tutti i costi, che non funziona”.

Avete deciso di abbandonare il segmento turistico?“No, manteniamo viva la presenza, almeno come proposta

commerciale, con i due piani Ayats e poi a completamentodelle nicchie abbiamo il Navigo da 7,7 metri, il mezzo turisti-co su cui puntiamo di più. Il problema è che le proposte cheandiamo a fare vengono a volte vanificate dalle richieste, amio parere esorbitanti, da parte del cliente sul veicolo usatoda permutare. Dobbiamo fare una politica molto attenta suquesto aspetto, non vogliamo vendere a tutti i costi, preferia-mo un autobus venduto in meno piuttosto che avere una per-muta pagata troppo ferma sul piazzale. È una scelta. Il merca-to dell’usato è abbastanza fermo, sono richiesti soltanto auto-bus molto belli, che sono rari, o molto sfruttati, destinati aiPaesi dell’Est e a qualche sporadica vendita nel Sud dell’Ita-lia, ma su episodi sporadici non si può costruire un mercato”.

È cambiato molto il mercato dell’autobus, che un co-struttore turco punti a diventare uno dei tre player princi-pali in Italia qualche anno fa sarebbe sembrato incredibi-le.

“Il baricentro dei costruttori si è molto spostato versol’Asia. L’effetto estremamente significativo della King Longin Italia è uno degli esempi più chiari di questa nuova apertu-ra. Sta invece mancando completamente in questo nuovo sce-nario la presenza dei grandi gruppi storici, che stanno soffren-do il dinamismo asiatico di aziende che operano in un areache parte dalla Turchia e arriva fino alla Cina”.

Quali sono i vostri diretti concorrenti?“Sono molto variegati, dipende dalla nicchia di mercato.

Nel segmento 12 metri sia urbano che suburbano sicuramenteIrisbus, però la battaglia è molto complessa. Nella gamma dei7 metri ci sono gli altri marchi turchi e i cinesi. Completano ilquadro realtà italiane molto solide. Ad esempio nel 7 metri cisono case storiche che stanno difendendo molto bene la loroposizione. La lotta commerciale si riassume così: se il merca-to dovesse funzionare a regime sono 3.500 gli autobus che sivendono, siamo 35 marchi a vendere, di cui tre/quattro si por-tano via il 90 per cento del mercato, spazio quindi ce n’èpoco. Prendere quote di mercato vuol dire toglierle a qualcunaltro, una cosa molto difficile”.

Come è cresciuta la Mauri in questo ultimo anno?“Abbiamo implementato l’organico di un paio di persone,

che seguono soltanto l’after market, e aggiunto forza venditain ogni regione, seguendo il suggerimento dei nostri commer-ciali, scegliendo come officine autorizzate quelle in cui aveva-no già buone conoscenze, il nostro è un ambiente ristretto,l’essere collegato a una rete di conoscenze è l’arma vincente.All’interno, abbiamo potenziato le strutture informatiche perla gestione dei mezzi, e avviato un magazzino ricambi impor-tante. Terminato quello step dovremmo essere a regime, ades-so inizia l’altra fase, che è quella della formazione delle offi-cine, su cui ci concentreremo molto. Di fatto siamo rimasticon gli stessi dipendenti, aumentando il numero dei collabo-ratori esterni”.

INTERVISTA / CARLO MAURI, TITOLARE, INSIEME AL FRATELLO UMBERTO, DELLA MAURI BUS SYSTEM DI DESIO

“Siamo molto soddisfatti della partnership con il costruttore Otokar”

ISTANBUL - Viste le dichiarate ambizioniinternazionali il Salone Busworld Turky,nonostante la collaborazione con Cour-trai, può essere tranquillamente definitouna mezza delusione, visti i pochi espo-sitori europei, come Mercedes Benz, cheperò opera direttamente in Turchia, o Vi-seon, mentre non ha aderito direttamenteMan, scatenando dure polemiche data la

presenza, anche produttiva, da tempo ra-dicata nel Paese.

Per il resto a dominare sono stati,come prevedibile, i marchi di casa, Oto-kar, Temsa, BMC, con qualche interes-sante novità come gli urbani della TCV,che non ha ancora trovato una distribu-zione in Italia.

Tra i suoi prodotti il gradevole Cen-travel, motorizzato Fiat Powertrain. Datenere d’occhio anche la produzioneTeza, con il nove metri urbano Tiger,motorizzato Man, così come il 12 metriLF1200, che presenta interni e aspettogenerale di buona fattura.

Per quel che riguarda BMC, importatain Italia da Basco, occhi puntati sul Pro-bus 215 SCB da nove metri (decisamen-te la misura in cui i costruttori turchistanno dando il massimo), e sulla versio-ne ibrida del 12 metri ProCity, con unmotore Cummins da 4.5 litri accoppiatoa un Siemens Elfa-2.

POCHI GLI ESPOSITORI EUROPEI, DOMINANO I MARCHI DI CASA

Le proposte del Busworld Turky

Da sinistra:Umberto eCarlo Mauri

La fabbrica Otokar si estende su 550mila metri quadrati. Situata a 150 km da Istanbul, ha prodottonel 2011 un totale di 2.300 autobus, a cui si aggiungono veicoli militari e semirinorchi Fruehauf.

Otokar tra i marchiprotagonistidellakermesse di Istanbul.

maggio2012-part2

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