makalah kayu iand
DESCRIPTION
TEKNIK SIPILTRANSCRIPT
Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau
rintangan seperti sungai, rel kereta apiataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk
penyeberangan pejalan kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan.Jembatan
juga merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam
aliran perjalanan (traffic flows). Jembatan sering menjadi komponen kritis dari suatu
ruas jalan, karena sebagai penentu beban maksimum kendaraan yang melewati
ruas jalan tersebut.
Sejarah[ Fremont Bridge (Portland)
Jembatan pertama yang dibuat dengan titian kayu untuk menyeberangi sungai. Ada
juga orang yang menggunakan dua utas tali atau rotan, yang diikat pada bebatuan di
tepi sungai. Seterusnya, batu digunakan, tetapi cuma sebagai rangka. Jembatan
gerbang berbentuk melengkung yang pertama dibuat semasa zaman Emperor
Roma, dan masih banyak jembatan dan saluran air orang Roma yang kenal hingga
hari ini. Orang-orang Roma juga mempunyai pengetahuan, yang mengurangkan
perbedaan kekuatan batu2 yang berbeda. Jembatan bata dan mortar dibuat pada
zaman kaisar Romawi, karena sesudah zaman tersebut, teknologi pengetahuan
telah hilang. Pada Zaman Pertengahan, tiang-tiang jembatan batu biasanya lebih
besar sehingga menyebabkan kesulitan kepada kapal-kapal yang lalu-lalang di
sungai tersebut.
Pada abad ke-18, mulai banyak pembaruan dalam pembuatan jembatan kayu oleh
Hans Ulrich, Johannes Grubenmann dan lain-lain. Dengan kedatangan Revolusi
Industri pada abad ke-19, sistem rangka (truss system) menggunakan besi untuk
memajukan untuk pembuatan jembatan yang lebih besar, tetapi besi tidak
mempunyai kekuatan ketegangan (tensile strength) yang cukup untuk beban yang
besar. Apabila mempunyai kekuatan ketegangan yang tinggi, jembatan yang lebih
besar akan dibuat, kebanyakannya menggunakan idea Gustave Eiffel, yang pertama
kali dipertunjukkan di Menara Eiffel diParis, Perancis. Yang sesuai digunakan untuk
pembuatan jembatan yang panjang karena ia mempunyai kekuatan-kepada-berat
yang tinggi, tetapi konkrit pula mempunyai kos penjagaan yang lebih murah. Jadi,
selalunya "konkrit diperkuat" (reinforced concrete) digunakan - kekuatan ketegangan
konkrit yang lemah diisi oleh kabel tembaga yang ditanam di dalam konkrit itu.
The Lake Champlain Bridge
Jembatan sementara
Perakitan dan pembangunan jembatan darurat
Jembatan darurat
Jenis-jenis jembatan boleh dikelaskan mengikut kegunaannya ataupun struktur
binaannya.
Dari segi kegunaan
Jembatan kereta api di daerah Priangan pada masa Hindia Belanda
Suatu jembatan biasanya dirancang sama untuk kereta api, untuk pemandu jalan
raya atau untuk pejalan kaki. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pipa-pipa
besar dan saluran air yang bisa digunakan untuk membawa barang. Kadang-
kadang, terdapat batasan dalam penggunaan jembatan; contohnya, ada jembatan
yang dikususkan untuk jalan raya dan tidak boleh digunakan oleh pejalan kaki atau
penunggang sepeda. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pejalan kaki
(jembatan penyeberangan), dan boleh digunakan untuk penunggang sepeda.
Jembatan upacara dan hiasan[sunting | sunting sumber]
Setengah jembatan dibuat lebih tinggi daripada yang diperlukan, agar pantulan
jembatan itu akan melengkapkan sebuah bulatan. Jembatan seperti ini, yang
selalunya dijumpai di taman oriental, dipanggil "Jembatan Bulan", kerana jambatan
itu dan pantulannya menyerupai sebuah bulan purnama.
Adalah biasa di istana2 jembatan dibuat sungai tiruan sebagai simbol perjalanan ke
tempat ataupun keadaan minda yang penting. Ada satu set yang terdiri daripada
lima jambatan yang merentasi satu sungai yang berbelit-belit di salah sebuah laman
penting di Bandar Terlarang (Forbidden City) di Beijing, Cina. Jambatan yang tengah
hanya boleh dilalui olehMaharaja, Permaisuri dan dayang-dayang mereka.
Dari segi struktur[sunting | sunting sumber]
Perancangan dan bahan asas pembinaan jambatan bergantung kepada lokasi dan
juga jenis muatan yang akan ditanggungnya. Berikut adalah beberapa jenis
jambatan yang utama:
Jembatan batang kayu (log bridge)[
Jembatan kayu di Desa Betao, Kecamatan Pituriawa, Kabupaten Sidenreng
Rappang
Jambatan yang terawal adalah apabila manusia mengambil kesempatan dari pohon
kayu yang tumbang merentasi sungai. Jadi, tak heranlah jika jembatan yang
pertama dibuat ialah pokok yang sengaja ditumbangkan meintasi sungai. Kini,
jambatan seperti itu hanya digunakan secara sementara, contohnya di
tempat2 pembalakan, yang mana jalan yang dibuat hanyalah untuk sementara dan
kemudian ditinggalkan. Ini karena jembatan seperti ini mempunyai jangka waktu
yang pendek disebabkan oleh pohon menyentuh tanah (yang basah) hingga
menyebabkannya mereput, serta serangan anai-anai danserangga-serangga lain.
Jembatan batang kayu yang tahan lama boleh dibuat dengan menggunakan tapak
konkrit yang tidak ditakungi air dan dijaga dengan baik.
Jembatan lengkung (arch bridge)[sunting | sunting sumber]
Jembatan lengkung di jalan dari Sukaraja kePurbalingga (1900-1905)
Jembatan lengkung memiliki abutment pada setiap ujungnya. Beban jembatan
didorong ke abutment pada kedua sisi. Jembatan lengkung tertua di dunia
dibuangun oleh orang Yunanu, termasuk Jembatan Arkadiko.
Dengan rentang sejauh 220 meter, Jembatan Solkan diatas Sungai Soča di Solkan,
Slovenia, adalah jembatan batu kedua terbesar di dunia dan jembatan batu trek
kereta terpanjang. Selesai dibangun pada tahun 1905. Lengkungannya yang terdiri
dari 5,000 ton blok batu diselesaikan hanya dalam 18 hari, merupakan lengkungan
baru kedua terbesar di dunia, dikalahkan hanya oleh Friedensbrücke
(Syratalviadukt) di Plauen, dan lengkungan batu trek kereta terbesar. Lengkungan
Friedensbrücke, yang dibangun pada tahun yang sama, merentang sepanjang 90m
dan melewati lembah Sungai Syrabach. Perbedaan keduanya adalah Jembatan
Solkan dibuat dari blok batu, sedangkan Friedensbrücke dibuat dari batu yang
dihancurkan dicampur dengan semen mortar.
Jembatan lengkung terbesar saat ini adalah Jembatan Chaotianmen diatas Sungai
Yangtze dengan panjang 1,741m dan rentangan sejauh 552 m. Jembatan ini dibuka
pada tanggal 20 April 2009 di Chongqing, China.
Jembatan alang (Beam bridge)
Jembatan ini juga bisa disebut keturunan langsung jambatan batang kayu, jambatan
alang biasanya dibuat dari alang keluli "I", konkrit diperkuat atau konkrit telah-
tertegang (post-tensioned concrete) yang panjang. Ia kurang digunakan sekarang
kecuali untuk jarak yang dekat. Jembatan ini selalu digunakan untuk jembatan
pejalan kaki dan juga jembatan-jembatan yang merintangi hutan.
Jembatan kerangka (Truss bridge)
Jika alang2 itu disusun dalam bentuk kekisi, contohnya segitiga, supaya setiap alang
hanya menampung sebagian berat struktur itu, maka ia dinamakan jembatan
kerangka. Jika dibandingkan dengan jembatan alang, jembatan kerangka adalah
lebih hemat dalam penggunaan bahan. Kerangka bisa menahan beban yang lebih
berat untuk jarak yang lebih jauh menggunakan elemen yang lebih pendek daripada
jambatan alang. Ada berbagai jenis cara untuk membuat kerangka ini, namun
begitu, semuanya menggunakan prinsip penggiliran elemen tegangan dan tekanan.
Sekiranya satu-satu elemen itu telah diketahui - melalui analisis kejuruteraan - hanya
akan mengalami ketegangan tanpa tekanan atau kenduran, maka ia bisa dibuat dari
batang keluli yang lebih langsing. Bagian atas kerangka selalunya mengalami
tekanan, manakala bagian bawahnya mengalami tegangan.
Jembatan ini selalu dibuat dengan menggunakan dua kerangka yang dihubungkan
dengan elemen-elemen penjuru yang mendatar untuk membentuk sebuah struktur
berbentuk kotak. Jalan yang akan dilalui boleh terjadi daripada sebagian elemen-
elemen atas atau bawah, atau juga boleh digantung di tengah-tengah. Jika jambatan
itu harus menyeberangi jurang yang sangat dalam, kerangka itu boleh diimbangi. Ini
selalunya terjadi jika tebing yang betul-betul bertentangan membuatkan kerja-kerja
pembuatan lebih sukar.
Jambatan kerangka boleh dibuat dari hampir semua bahan yang keras dan kuat,
termasuk batang kayu, keluli ataupun konkrit diperkuat. Konsep kerangka ini juga
digunakan dalam jembatan-jembatan yang lain ataupun komponen-komponen
jembatan seperti struktur geladak jambatan gantung.
Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)
Jembatan berbentuk ini adalah antara jambatan yang paling awal yang dapat
merintangi jarak yang jauh menggunakan batu bata ataupun konkrit. Bahan-bahan
ini boleh menerima tekanan yang tinggi tetapi tidak boleh menahan tegangan yang
kuat. Jambatan ini berbentuk pintu gerbang - maka sebarang tekanan menegak
akan turut menghasilkan tekanan mendatar di puncak gerbang itu.
Di kebanyakan jembatan gerbang, jalan diletakkan di atas struktur gerbang itu.
Saluran air orang-orang Roma dahulu menggunakan kaedah untuk menyusun
beberapa jembatan gerbang - daripada jembatan panjang kepada jembatan pendek
apabila ketinggian ditambahkan - untuk mencapai ketinggian sambil mengekalkan
ketegaran struktur itu, dengan mengelakkan pembinaan elemen menegak yang
tinggi dan langsing. Jembatan gerbang ini masih digunakan di terusan-terusan air
dan jalan raya kerana ia mempunyai bentuk yang menarik, terutamanya apabila ia
menyeberangi air kerana pantulan gerbang itu membentuk kesan visual berbentuk
bulatan dan bujur.
Kebanyakan jembatan gerbang tertekan moden dibuat daripada konkrit diperkuat.
Untuk pembuatannya, pendukung sementara bisa didirikan untuk mendukung
bentuk jembatan itu. Apabila konkrit telah mengeras, barulah pendukung sementara
itu dibuang.
Salah satu variasi kepada jembatan jenis ini adalah apabila gerbang jembatan itu
naik lebih tinggi daripada jalan. Dalam kes ini, kabel tembaga menghubungkan jalan
dengan gerbang itu.
Jembatan gantung (Suspension bridge)
Jembatan gantung di atas sungai Bila, Pituriase, Sidenreng Rappang
Jembatan gantung adalah satu lagi jenis jembatan yang pertama, dan masih lagi
dibuat menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di setengah daerah di Amerika
Selatan. Sudah semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala kerana bahan ini
tidak tahan lama, dan di sana, bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga
sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis variasi yang lebih kekal, sesuai untuk
pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda boleh dibuat daripada tali biasa.
Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad ke-16 untuk
jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, laluan jalan akan mengikut lengkungan
menurun dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan
pada paras yang lebih tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan
seperti ini, dengan cara berjalan seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa
akan menghasilkan gelombang bergerak yang akan menyebabkan jembatan dan
pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau kiri-ke-kanan.
Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua
menara menggantikan pokok. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat
dengan kuat di kedua belah ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas
jembatan akan dipikul oleh tegangan di dalam kabel utama ini. Sebagai jalannya
dihubungkan ke kabel utama dengan menggunakan jaringan kabel-kabel lain yang
digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya cocok digunakan untuk jarak yang
jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan karena arus deras dan
berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan yang
bagus. jembatan ini tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan
melentur disebabkan oleh beban kereta.
Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)
Jembatan kabel-penahan adalah agak baru.ekaan jambatan ini menggunakan
beberapa kabel yang berasingan yang menghubungkan jalan dengan menara.
Kabel2 pepenjuru ini diikat dengan tegang dan lurus (tidak melentur kecuali
disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat yang berlainan di sepanjang
jalan. Kabel2 itu boleh diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan) atau di tepi jalan
(dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun dalam
bentuk kipas.
Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kukuh di
ujung jembatan untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh
geladak jambatan itu senantiasa berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan
jambatan ini sebagai jambatan pilihan di tempat2 yang keadaan tanahnya kurang
baik, asalkan menara-menaranya boleh dipasak dengan baik.
Antara contoh jambatan kabel penahan yang terkenal di Malaysia
termasuklah Jambatan Pulau Pinang, Jembatan Kedua Muar dan Jambatan Sungai
Johor (yang bakal dibuka pada tahun 2010).
Jembatan penyangga (Cantilever bridge)
Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan
apabila keadaan tidak praktikal untuk menahan beban jembatan dari bawah semasa
pembuatan. Disebabkan ia agak keras/tidak mudah bergoyang, ia sesuai digunakan
untuk membawa landasan kereta api. Walaupun dari segi seni bina penyangga
selalunya mempunyai cuma satu bagian, untuk jembatan biasanya dua bahagian
(sepasang) yang serupa dibuat.
Satu kelebihan jambatan ini ialah ia boleh dibina dengan cuma bekerja
menggunakan caisson sementara – ini dilakukan dengan membuat kedua-dua
bagian sekaligus untuk memastikan keseimbangan jembatan itu. Kebanyakan
jembatan penyangga menggunakan sepasang struktur yang serupa, setiap satu
dengan satu menara dan dua penyangga yang terjulur keluar. Kemudian, apabila
siap, jembatan itu biasanya akan ditambat di ujungnya, untuk mengelakkan
penyangga tadi terjungkit, dan menghasilkan celah yang lebar di antara kedua-dua
penyangga tadi. Setelah itu, satu jalan yang telah siap dibina awal-awal diangkat
dan diletakkan di tengah-tengah jambatan itu menggunakan kabel untuk
meyambung kedua-dua bagian. Jika tidak, bagian tengah jalan itu bisa dibuat ketika
itu juga daripada bagian-bagiannya.
Prinsip penyangga ini biasa digunakan dalam pembuatan jembatan gerbang
tertekan. Dalam kebanyakan pembuatan jembatan jarak jauh moden, menara dan
kabel sementara digunakan untuk menahan bagian-bagian gerbang yang dibuat
secara bertingkat. Cara ini agak sama dengan cara pembuatan jembatan kabel-
penahan. Penggunaan menara sementara ini mengurangi jumlah bahan yang
diperlukan dan memudahkan perancangan.
Jembatan angkat (bascule bridge)
Jembatan angkat di Gunung Sahari (awal abad ke-20)
Jembatan bisa pindah
Jembatan gerak (movable bridge) membolehkan benda-benda yang tinggi seperti
layar kapal melaluinya, ataupun ia boleh digunakan untuk merentasi jarak yang
tinggi atau jaraknya boleh berubah. Jembatan ini biasanya boleh diputarkan ke atas
(drawbridge) atau ke tepi (swing bridge). Bagi setengah jembatan pula, bagian
tengahnya boleh diangkat menegak ke atas (lift bridge). Ada juga jembatan yang
digelar jembatan pengangkut (transporter bridge), ia cuma digunakan di tempat-
tempat yang tidak banyak kendaraan.
Untuk jembatan-jembatan yang kecil, pergerakan ini mungkin boleh dilakukan tanpa
menggunakan dinamo. Setengah jembatan boleh dikawal oleh pengguna,
terutamanya yang mempunyai bot, sesetengah yang lain dikawal oleh pengawal
jambatan, kadang-kadang dari jauh dengan
menggunakan kamera video dan pembesar suara. Selalunya terdapat lampu
isyarat untuk pengguna2 jalan dan air, dan tambahan pengadang jalan untuk para
pemandu.
Jembatan gerak yang lebih kecil yang dipanggil jetway, juga digunakan di lapangan
terbang, untuk memperbolehkan penumpang menaiki kapal terbang yang
berbagai2 saiz dan jarak dari bangunan terminal.
Jembatan bambu
Jembatan bambu di atas Kali Serayu dekatWonosobo, Jawa Tengah (tahun 1920-an
KONSTRUKSI JEMBATAN BETON BERTULANGDASAR TEORI
Pengertian umum
Jembatan merupakan salah satu bentuk konstruksi yang berfungsi meneruskan jalan melalui suatu rintangan. Seperti sungai, lembah dan lain-lain sehingga lalu lintas jalan tidak terputus olehnya.
Dalam perencanaan konstruksi jembatan dikenal dua bagian yang merupakan satu kesatuan yang utuh yakni :
1. Bangunan Bawah ( Sub Struktur )
2. Bangunan Atas ( Super Struktur )
Bangunan atas terdiri dari lantai kendaraan, trotoar, tiang-tiang sandaran dan gelagar.
Bangunan bawah terdiri dari pondasi, abutmen, pilar jembatan dan lain-lain.
Syarat dan bentuk jembatan
Pemilihan bentuk jembatan sangat dipengaruhi oleh kondisi dari lokasi jembatan tersebut. Pemilihan lokasi tergantung medan dari suatu daerah dan tentunya disesuaikan dengan kebutuhan masyarakat di daerah dengan kata lain bentuk dari konstruksi jembatan harus layak dan ekonomis.
Perencanaan konstruksi jembatan berkaitan dengan letaknya. Oleh beberapa ahli menentukan syarat-syarat untuk acuan dari suatu perencanaan jembatan sebagai berikut :
1. Letaknya dipilih sedemikian rupa dari lebar pengaliran agar bentang bersih jembatan tidak terlalu panjang.
2. Kondisi dan parameter tanah dari lapisan tanah dasar hendaknya memungkinkan perencanaan struktur pondasi lebih efesien.
3. Penggerusan ( scow-ing ) pada penampang sungai hendaknya dapat diantisipasi sebelumnya dengan baik agar profil saluran di daerah jembatan dapat teratur dan panjang.
Dari syarat-syarat tersebut diatas telah dijelaskan bahwa pemilihan penepatan jembatan merupakan salah satu dari rangkaian system perencanaan konstruksi jembatan yang baik, namun demikian aspek–aspek yang lain tetap menjadi bagian yang penting, misalnya saja system perhitungan konstruksi; penggunaan struktur ataupun mengenai system nonteknik seperti obyektifitas pelaksana dalam merealisasikan jembatan tersebut.
Mengenai bentuk-bentuk jembatan dapat dibedakan sesuai dengan:
Material yang digunakan
Jembatan kayu
Jembatan baja
Jembatan beton
Jembatan gabungan baja dan beton
Jenis konstruksinya
Jembatan ulir
Jembatan gelagar
Jembatan plat
Jembatan gantung
Jembatan dinding penuh
Jembatan lengkungan
Menurut penggolongan
Jembatan yang dapat digerakan, merupakan jenis jembatan baja yang pelaksanaannya dibuat sebagai gelagar dinding penuh.
Jembatan tetep, jenis jembatan seperti ini digunakan untuk keperluan lalu lintas. Seperti jembatan kayu, jembatan beton dan jembatan batu.
Jembatan Beton Bertulang
Definisi
Jembatan beton merupakan jembatan yang konstruksinya terbuat dari material utama bersumber dari beton.
Sifat Dasar Beton
Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari agregat alam seperti kerikil, pasir, dan bahan perekatBahan perekat yang biasa dipakai adalah air dan semen. Secara umum, beton dibagi dalam dua bagian yaitu:
a. Beton bertulang
b. Beton tidak bertulang
Beton bertulang adalah suatu bahan bangunan yang kuat, tahan lama dan dapat dibentuk menjadi berbagai ukuran. Mamfaat dan keserbangunannya dicapai dengan mengkombinasikan segi-segi yang terbaik dari beton dan baja dengan demikian apabila keduanya dikombinasikan, baja akan dapat menyediakan kekuatan tarik dan sebagian kekuatan geser.
Beton tidak bertulang hanya mampu atau kuat menahan kekuatan tekan dari beban yang diberikan.
Beban Yang Dihitung Dalam Merencanakan Jembatan
Secara umum beban – beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan – tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat.
A. Beban Primer
Beban primer adalah beban yang merupakan muatan utama dalam perhitungan tegangan untuk setiap perencanaan jembatan.
Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut.
1. Beban Mati
Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan.
Contoh beban mati pada jembatan: berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll.
Rumus untuk berat sendiri:
QMS = b . h . wc
Dimana : QMS= Berat sendiri
b = Slab lantai jembatan
h = Tebal slab lantai jembatan
wc = Berat beton bertulang ( yang disyaratkan dalam RSNI T-02-2005 adalah dari 23,5-25,5 )
Beban mati tambahan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Dimana : QMA = Beban mati tambahan
ta = Tebal lapisan aspal + ovelay ( berat yang ditetapkan dalam RSNI T-02-2005 adalah 22,0 )
ha = Tebal genangan air hujan ( berat yang ditetapkan dalam RSNI T-02-2005 adalah 9,8 )
2. Beban Hidup
Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup yang ditinjau terdiri dari :
a. Beban “T”(Beban lantai kendaraan)
Beban “T” merupakan beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (Dual Wheel Load) sebesar 10 ton, yang bekerja pada seluruh lebar bagian jembatan yang dingunakan untuk lalu lintas kendaraan.
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang besarnya, T = 100 kN. Dengan menggunakan rumus:
PTT = ( 1 + DLA ) . T
Dimana :
PTT = Beban truk “T”
DLA = Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk
a. Beban “D”(Jalur lalu lintas )
Beban “D” adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban garis “P” ton per jalur lalu lintas (P = 12 ton) dan beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur sebagai berikut:
q = 2,2 t/m untuk L < 30 m.
q = 2,2 t/m – {(1,1/60) x (L – 30)} t/m untuk 30 m < L < 60 m.
q = 1,1{1 + (30/L)} untuk L > 60 m.
Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan sebagai berikut:
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan < 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh jembatan.
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan > 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%).
contoh beban hidup pada jembatan: beban kendaraan yang melintas, beban orang berjalan dll.
1. Beban Kejut
Menurut Anonim (1987:10) beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:
Dimana : K = Koefisien kejut
L = Panjang dalam meter dari bentang yang bersangkutan
A. Beban Sekunder
Beban sekunder adalah beban pada jembatan-jembatan yang merupakan beban atau muatan sementara, yang selalu bekerja pada perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan yang
relative lebih kecil dari pada tegangan-tegangan akibat beban primer, dan biasanya tergantung dari bentang, system jembatan, dan keadaan setempat.
Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin, gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.
1. Beban Angin ( EW )
Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:
Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan
Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan.
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus :
TEW = 0.0012 . Cw . (Vw)2
Dimana :
Cw = koefisien seret = 1,2 ( RSNI T-02-2005 )
Vw = Kecepatan angin rencana
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi ( h ) = 2.00 m di atas lantai jembatan.
Jarak antara roda kendaraan ( x ) = 1.75 m
Transfer beban angin ke lantai jembatan dengan menggunakan rumus:
PEW = [ 1/2*h / x * TEW ]
1. Beban Gaya Rem
Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan.
2. Gaya Akibat Perbedaan Suhu
Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda.
3. Beban Gempa
Untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan
4. Beban angin
Beban angin dihitung pada daerah konstruksi jembatan yang harus menahan beban angin.
A. Beban Khusus
Beban khusus adalah beban atau muatan yang merupakan pemuatan khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan. Muatan ini bersifat tidak terlalu bekerja
pada jembatan, hanya berpengaruh pada sebagian konstruksi, tergantung pada keadaan setempat.
Yang termaksud beban khusus adalah:
1. Gaya akibat gempa bumi
2. Gaya akibat aliran air
3. Gaya akibat tekanan tanah dan lain-lain
Perencanaan Pipa Sandaran
Pada perencanaan pipa sandaran, ditentukan:
1. Beban hidup yang bekerja pada pipa sandaran
2. Luas penampang pipa
3. Momen tahanan
4. Diameter dan tebal pipa sandaraan dilihat pada tabel
5. Berat pipa = A x beton
Perencanaan Tiang Sandaran
Pada perencanaan tiang sandaran ditentukan:
1. Beban horizontal ( H1 )
2. Berat sendiri tiang sandaran + pipa sandaran
3. Tulangan tiang sandaran
Perencanaan Lantai Trotoar
Pada perencanaan lantai trotoar ditentukan:
1. Data-data perencanaan yang dibutuhkan:
beton = 2400 kg/m3
Tebal trotoar
Tebal kerb beton
Mutu beton ( fc )
Mutu baja (fy )
2. Beban-beban yang diperlukan:
Berat sendiri trotoar ( W1 )
Berat sendiri kerb beton ( W2 )
Beban hidup ( W3 )
Beban tiang sandaran + pipa ( W4 )
Beban horizontal pada tiang sandaran ( H1 )
Beban horizontal pada kerb beton ( H2 )
3. Perhitungan momen
Momen akibat beban mati
Momen akibat beban hidup
Momen berfaktor
4. Perhitungan tulangan
Pada perencanaan tulangan data yang diperlukan adalah:
Tinggi plat trotoar
Direncanakan tulangan utama
Selimut beton
Tinggi efektif
Dalam perhitungan tulangan ini Tinggi efektif dapat dihitung dengan rumus:
Tulangan bagi
Rumus untuk fy = 350 Mpa
Perhitungan Lantai Kendaraan
Perhitungan lantai kendaraan didasarkan pada:
A. Beban Pada Lantai
1. Beban mati
Akibat berat sendiri lantai kendaraan
Akibat berat aspal
Akibat berat air hujan
2. Beban hidup
Beban hidup yang bekerja pada lantai kendaraan adalah beban “T” yang merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda sebesar 10 ton. Beban untuk jembatan kelas II diambil sebesar 70 % yaitu untuk jembatan permanen.
Beban roda disebar merata pada lantai kendaraan berukuran (2,25 x 3,5) m2 yaitu pada jarak antara gelagar memanjang dan gelagar melintang. Bidang kontak roda untuk beban 70 % adalah (14 x 35) cm2 (sumber: PPPJJR -1987, hal:23). Besarnya T diambil 70 %, maka T = 70 % x 10 = 7 ton. Penyebaran gaya terhadap lantai jembatan dengan sudut 450 dapat dilihat pada gambar berikut:
Penyebaran Gaya :
Untuk potongan memanjang lantai dengan menggunakan rumus:
u = a1 + 2 (1/2 x tebal plat beton + tebal aspal)
Untuk potongan melintang lantai dengan menggunakan rumus:
v = b2 + 2 (1/2 x tebal plat beton + tebal aspal)
3. Beban angin
Muatan angin merupakan muatan sekunder. Berdasarkan PPPJJR 1987, tekanan angin diambil sebesar 150 kg/m2. Luas bidang muatan hidup yang bertekanan angin ditetapkan setinggi 2 m di atas lantai kendaraan, sedangkan jarak as roda kendaraan adalah 1,75 m. Reaksi pada roda akibat angin (R) :
Seperti terlihat pada gambar berikut:
B. Analisis Struktur pelat
Berdasarkan SKNI T-12-2004, Kekuatan pelat lantai terhadap lentur harus ditentukan sesuai pasal 5.1.1.1 sampai pasal 5.1.1.4, kecuali apabila persyaratan kekuatan minimum pada pasal 5.1.1.4 dianggap memenuhi dengan memasang tulangan tarik minimum sesuai dengan pasal 5.5.3.
5.1.1.1 Asumsi perencanaan
Perhitungan kekuatan dari suatu penampang yang terlentur harus memperhitungkan keseimbangan dari tegangan dan kompatibilitas regangan, serta konsisten dengan anggapan:
- Bidang rata yang tegak lurus sumbu tetap rata setelah mengalami lentur.
- Beton tidak diperhitungkan dalam memikul tegangan tarik.
- Distribusi tegangan tekan ditentukan dari hubungan tegangan-regangan beton.
- Regangan batas beton yang tertekan diambil sebesar 0,003.
Hubungan antara distribusi tegangan tekan beton dan regangan dapat berbentuk persegi, trapesium, parabola atau bentuk lainnya yang menghasilkan perkiraan kekuatan yang cukup baik terhadap hasil pengujian yang lebih menyeluruh. Walaupun demikian, hubungan distribusi tegangan tekan beton dan regangan dapat dianggap dipenuhi oleh distribusi tegangan beton persegi ekivalen, yang diasumsikan bahwa tegangan beton = 0,85 fc’ terdistribusi merata pada daerah tekan ekivalen yang dibatasi oleh tepi tertekan terluar dari penampang dan suatu garis yang sejajar dengan sumbu netral sejarak a = β1c dari tepi tertekan terluar tersebut.
Jarak c dari tepi dengan regangan tekan maksimum ke sumbu netral harus diukur dalam arah tegak lurus sumbu tersebut.
Faktor β1 harus diambil sebesar:
β1 untuk= 0,85 fc’ < 30 MPa
β1 = 0,85 – 0,008 (fc’ – 30 ) untuk fc’ > 30 MPa
tetapi β1 pada persamaan 5.1-2 tidak boleh diambil kurang dari 0,65.
5.1.1.2 Faktor reduksi kekuatan
Faktor reduksi kekuatan diambil sesuai dengan pasal 4.5.2.
5.1.1.3 Kekuatan rencana dalam lentur
Perencanaan kekuatan pada penampang terhadap momen lentur harus berdasarkan kekuatan nominal yang dikalikan dengan suatu faktor reduksi kekuatan Φ sesuai dengan pasal 4.5.2
5.1.1.4 Kekuatan minimum
Kekuatan nominal dalam lentur pada penampang kritis beton harus diambil tidak lebih kecil dari 1,2 Mcr (momen retak), yang dipenuhi oleh suatu persyaratan tulangan tarik minimum sebagaimana disampaikan dalam pasal 5.1.1.5.
5.1.1.5 Syarat tulangan minimum
a. Pada setiap penampang dari suatu komponen struktur lentur, bila berdasarkan analisis diperlukan tulangan tarik, maka luas As tidak boleh kurang dari:yang ada
Dan tidak lebih kecil dari:
b. Pada balok T sederhana dengan bagian sayap tertarik, As min tidak boleh kurang dari nilai terkecil di antara :
Dan
dengan pengertian :
bf = adalah lebar bagian sayap penampang.
c. Sebagai alternatif, untuk komponen struktur yang besar dan masif, luas tulangan yang diperlukan pada setiap penampang, positif atau negatif, paling sedikit harus sepertiga lebih besar dari yang diperlukan berdasarkan analisis.
Untuk pelat lantai satu arah di atas dua perletakan atau menerus, lebar pelat yang menahan momen lentur akibat beban terpusat dapat ditentukan sesuai dengan :
a. Bila beban tidak dekat dengan sisi yang tidak ditumpu:
dengan pengertian :
a* = jarak tegak lurus dari tumpuan terdekat ke penampang yang diperhitungkan.
ln = bentang bersih dari pelat.
b. Bila beban dekat dengan sisi yang tidak ditumpu, lebar pelat tidak boleh lebih besar dari harga terkecil berikut ini:
1) harga sama dengan persamaan 5.5-1; atau
2) setengah dari harga di atas ditambah jarak dari titik pusat beban ke sisi yang tidak ditumpu.
C. Penulangan
Syarat tulangan maksimum
Untuk komponen struktur lentur, dan untuk komponen struktur yang dibebani kombinasi lentur dan aksial tekan dimana kuat tekan rencana ρPn kurang dari nilai yang terkecil antara 0,1fc’Ag dan ρPb, maka rasio tulangan ρ tidak boleh melampaui 0,75 dari rasio ρb yang menghasilkan kondisi regangan batas berimbang untuk penampang.
Untuk komponen struktur beton dengan tulangan tekan, bagian ρb untuk tulangan tekan tidak perlu direduksi dengan faktor 0,75.
Jarak tulangan
Jarak tulangan harus cukup memadai untuk penempatan penggetar dan me-mungkinkan ukuran terbesar dari agregat kasar dapat bergerak saat digetarkan. Jarak bersih minimum antara tulangan sejajar, seikat tulangan dan sejenisnya tidak boleh kurang dari:
a) 1,5 kali ukuran nominal maksimum agregat; atau
b) 1,5 kali diameter tulangan; atau
c) 40 mm
Jarak bersih antara tulangan yang sejajar dalam lapisan tidak boleh kurang dari 1,5 kali diameter tulangan atau 1,5 kali diameter seikat tulangan.
Detail tulangan lentur
a) Penyebaran
Tulangan tarik harus disebarkan dengan merata pada daerah tegangan tarik beton maksimum, termasuk bagian sayap balok T, balok L dan balok I pada tumpuan.
b) Pengangkuran – umum
Bagian ujung dan pengangkuran dari tulangan lentur harus didasarkan pada momen lentur hipotetis yang dibentuk oleh pemindahan secara merata dari momen lentur positif dan negatif, sejarak h pada balok terhadap tiap sisi potongan momen maksimum yang relevan.
Tidak kurang dari sepertiga tulangan tarik akibat momen negatif total yang diperlukan pada tumpuan harus diperpanjang sejarak h melewati titik balik lentur.
c) Pengangkuran dari tulangan positif harus memenuhi :
Pada perletakan sederhana, tulangan angkur harus dapat menyalurkan gaya tarik sebesar 1,5 Vu pada bagian muka perletakan.
1) Bila tulangan tarik diperlukan pada tengah bentang, tidak boleh kurang dari setengahnya harus diperpanjang sejarak 12 db melalui muka perletakan, atau sepertiganya harus diperpanjang 8 db ditambah h/2 melalui muka perletakan.
2) Pada balok menerus atau terkekang secara lentur, tidak kurang dari seperempat dari tulangan positif total yang diperlukan di tengah bentang harus diperpanjang/ diteruskan melalui permukaan dekat perletakan.
d) Tulangan lentur tidak boleh dihentikan di daerah tarik kecuali bila salah satu ketentuan berikut dipenuhi:
1) untuk batang D36 dan yang lebih kecil, dimana tulangan menerusnya
memberikan luas dua kali dari luas tulangan lentur yang diperlukan pada titik pemutusan tulangan dan geser terfaktornya tidak melampaui tiga perempat dari kuat geser rencana, ΦVn..
2) gaya geser terfaktor pada titik pemutusan tulangan tidak melebihi dua pertiga dari kuat geser rencana ΦVn..
3) pada setiap pemutusan batang tulangan atau kawat, disediakan suatu luas sengkang tambahan disamping sengkang yang diperlukan untuk menahan geser dan puntir, sepanjang tiga perempat tinggi efektif komponen struktur diukur dari titik penghentian tulangan. Luas sengkang tambahan Av tidak boleh kurang dari.0,4bws/fy. Spasi s tidak boleh lebih dari d/8ρb, dimana ρbadalah rasio dari luas tulangan yang diputus terhadap luas tulangan tarik total pada penampang tersebut.
Syarat-syarat tulangan geser
a) Apabila 0,5φ Vc < Vu < φ Vc , harus dipasang tulangan minimum sesuai pasal 5.2.7.
b) Tulangan geser minimum ini dapat tidak dipasang untuk balok di mana kebutuhan kekuatan geser terfaktor Vu < 0,5φ Vc, atau bila Vu < φ Vc dan tinggi total balok tidak melampaui nilai terbesar dari 250 mm, 2,5 kali tebal sayap atau setengah lebar bagian badan.
c) Apabila Vu > φ Vc, tulangan geser harus dipasang sesuai dengan perencanaan tulangan geser pada pasal 5.2.6.
Jembatan Baja
Aspek UmumPada masa Revolusi Industri di abad 19, produksi baja menjadi lebih kompetitif dan struktur baja mulai diadopsi untuk konstruksi jembatan. Kemudian, jembatan-jembatan besar dari rangka baja dan jembatan gantungpun terus berkembang. Namun sayang perkembangan itu disertai dengan beberapa kecelakaan, misalnya jembatan kereta api di atas Tay pada tahun 1879 dan jembatan Quebec pada tahun 1907. Yang pertama dibangun kembali (1890) dengan bentang 521 m, jembatan Quebec dibangun kembali pada tahun 1917.Gelagar rangka dan pelengkung dibangun yang dengan sistem rangka telah dipakai secara luas. Contohnya jembatan rangka pelengkung yang dirancang oleh G.Eiffel (desainer menara terkenal di Paris) disajikan dalam Gambar 7. Jembatan ini, dibangun pada tahun 1868 di Oporto menyeberangi Sungai Douro, Portugal, memiliki bentang tengah sejauh 160 m.
Sangatlah menarik untuk dicatat bahwa salah satu dari tipe paling umum jembatan baja modern “Jembatan box girder” pertama kali diperkenalkan dalam hal rekayasa jembatan yaitu pada tahun 1846 oleh Stephenson dengan nama “Jembatan Brittania” (jembatan box girder dengan bentang 142 meter dari besi cetak), namun dikembangkan secara penuh baru setelah perang dunia II. Pengetahuan tentang teknik penerbangan tentang struktur dinding tipis telah digunakan. Antara 1969 dan 1971 beberapa kecelakaan terjadi pada jembatan box girder ini, misalnya Jembatan Wina yang melintasi sungai Danube (1969), jembatan Milford Haven di Inggris (1970), jembatan Melbourne di Australia (1970) dan jembatan Coblenz di Jerman (1971). Hasilnya upaya penelitian dilakukan secara besar-besaran selama dua dekade terakhir untuk menyelidiki elemen struktur dasar dari jembatan – pelat kaku. Perilaku pelat kaku (stiffened plate) sekarang ini cukup diketahui keamanannya untuk jembatan box girder adalah dirancang dalam baja. Pertimbangan khusus selama ereksi dan fase eksekusi diberikan kepada semua aspek stabilitas struktural.Tiga tipe dasar elemen struktur yang dipakai untuk superstruktur jembatan baja:
1. gelagar balok dan gelagar pelat baja2. gelagar rangka baja3. gelagar baja kotak
Jembatan gelagar dari pelat hanya membutuhkan dua balok utama, bahkan untuk lantai jembatan yang lebar sekalipun(Gambar 8), biasanya demi kesederhanaan struktur. Namun, dalam konstruksi jembatan, solusi klasik terdiri dari pemakaian beberapa balok profil I dengan spasi 3,0 sampai 4,5 m. Diafragma dapat diberikan diantara balok-balok (balok transversal) yang berperan untuk mendistribusikan beban secara transversal dan juga untuk perkuatan lateral. Pinggiran roda atas dari balok memiliki dukungan lateral menerus untuk melawan adanya tekuk yang diberikan oleh dek/lantai jembatan.
Sistem dekAda dua solusi dasar untuk sebuah dek – yaitu dengan beton bertulang atau beton pratekan parsial dan pelat baja orthotropic (Gambar 9). Yang pertama slab/pelat beton bisa saja bertindak tanpa menggunakan gelagar (solusi yang sangat tidak ekonomis untuk bentang menengah dan panjang) atau mungkin bekerja sama dengan balok-balok/gelagar (dek jembatan komposit). Tindakan komposit membutuhkan aliran geser antara slab dan balok utama yang akan diambil dengan penghubung geser. Deck beton biasanya lebih ekonomis dari pelat baja orthotropic. Yang kedua dipakai apabila berat badan dek merupakan komponen penting dalam pembebanan, biasanya digunakan untuk jembatan-jembatan bentang panjang dan jembatan yang dapat dipindah-pindahkan.Lantai pelat baja orthotropic, bertindak sebagai flens atas dari gelagar utama, sangat efisien dalam menahan lentur/lendutan. Lantai jembatan ini pada dasarnya adalah pelat baja yang dilapisi dengan permukaan bisa dengan beton ataupun lapis tipis aspal. Pelat baja secara memanjang
ditopang oleh “ribs” atau rusuk-rusuk yang terbuka ataupun tertutup. Secara melintang, rusuk-rusuk tadi terhubung dengan balok melintang (Gambar 9) menghasilkan sebuah sistem yang kompleks dimana grillage balok utama utama, pelat baja, rusuk-rusuk(ribs) dan balok lantai bertindak secara bersamaan.Flens atas atau box girder, misalnya di jembatan Niteroi (Gambar 10) dengan bentang 300 m (yang terbesar di dunia untuk jembatan box girder) atau di dek jembatan kabel tetap “cable stayed” (Gambar 11) atau jembatan gantung seperti jembatan Humber (Gambar 12) dengan menggunakan permukaan yang ringan ini memberikan beban mati/sendiri yang minim sehingga tipe ini sangat cocok diterapkan pada jembatan bentang panjang. Kerugian terbesar dari deck plat baja orthotropic adalah biaya awal mereka dan perawatan yang diperlukan jika dibandingkan dengan pelat beton yang sederhana. Namun, untuk box girder biaya pemeliharaannya mungkin lebih rendah daripada lantai/dek orthotro
3. JEMBATAN GELAGAR KOMPOSIT
Pemasangan jembatan komposit merupakan hal penting dan memerlukan
tahapan-tahapan yang harus dilakukan yaitu :
1. Pemasangan jembatan komposit terdiri atas dua tahap, yaitu
· Tahap pemasangan gelagar baja
· Pengecoran lantai yang merupakan bagian struktur dari jenis komposit
2. Pemasangan gelagar dapat dilaksanakan dengan cara perancah atau
dengan cara peluncuran.
3. Pemasangan Gelagar harus mengacu pada desain yang dilaksanakan,
karena apabila digunakan dengan cara peluncuran ( launching ), maka bisa
terdapat anggapan dalam perhitungan bahwa gelagar menahan semua
beban mati beton yang berada di atas gelagar sebelum beton mengeras.
Sedangkan pada pemasangan dengan cara perancah, perancah harus
dihitung dapat menahan beban gelagar baja dan beton sebagai beban mati
sebelum mengeras.
4. Buat camber sesuai yang disyaratkan , karena dengan tidak adanya
camber akan mengurangi kapasitas keamanan gelagar komposit
5. Gelagar komposit baru berfungsi sebagai komposit apabila beton yang
berada di atas gelagar tersebut mengeras dan bekerja sama dengan
gelagar menjadi satu kesatuan dalam suatu struktur.
6. Komposit terbentuk melalui Shear Connector yang dipasang pada
gelagar melintang.
JEMBATAN RANGKA BAJA
1) Uraian
Pekerjaan ini jembatan rangka baja ini terdiri dari pemasangan struktur
jembatan rangka baja hasil rancangan patent, seperti jembatan rangka
(truss) baja, gelagar komposit, Bailey atau sistem rancangan lainnya
termasuk penanganan, pemeriksaan, identifikasi dan penyimpanan semua
bahan pokok lepas, pemasangan perletakan, pra-perakitan, peluncuran
dan penempatan posisi akhir struktur jembatan, pencocokan komponen
lantai jembatan (deck) dan operasi lainnya yang diperlukan untuk
pemasangan struktur jembatan rangka baja sesuai dengan ketentuan.
Gambar.Rangka batang konstruksi jembatan.
2) Penerbitan Detil Pelaksanaan
Detil perakitan dan pemasangan, termasuk semua manual, denah
penandaan dan daftar komponen yang diperlukan, untuk setiap struktur
jembatan rangka baja yang termasuk dalam cakupan kerja dalam Kontrak
di mana tidak terdapat detil yang dima-sukkan dalam Dokumen Lelang,
akan diterbitkan untuk Kontraktor setelah penin-jauan rancangan awal
selesai dikerjakan.
3) Perbaikan Terhadap Komponen Jembatan Yang Tidak Memenuhi
Ketentuan
Komponen struktur jembatan yang menurut pendapat Direksi Pekerjaan
tidak dirakit dan/atau dipasang sesuai ketentuan dari Spesifikasi ini atau
dianggap tidak memenuhi ketentuan dalam hal lainnya, harus diperbaiki
sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan. Perbaikan dapat
termasuk penggantian komponen yang rusak atau hilang dan
pemasangannya, pelurusan pelat yang bengkok, perbaikan pelapisan per-
mukaan yang rusak atau hal-hal lainnya yang dianggap perlu oleh Direksi
Pekerjan.
Pekerjaan perbaikan yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan sebagai
akibat adanya komponen yang rusak atau hilang karena kelalaian
Kontraktor, seluruhnya harus dimasukkan sebagai beban Kontrator.
4) Pemeliharaan Komponen Jembatan Yang Memenuhi Ketentuan
Tanpa mengurangi kewajiban Kontraktor untuk melaksanakan perbaikan
terhadap komponen jembatan yang tidak memenuhi ketentuan
sebagaimana disyaratkan, kontraktor juga harus bertanggungjawab atas
pemeliharaan rutin dari semua struktur jembatan rangka baja yang telah
selesai dan diterima selama Periode Kontrak termasuk Periode
Pemeliharaan.
5) Jadwal Pekerjaan
Setelah penerbitan detil pelaksanaan untuk tiap jembatan rangka baja yang
termasuk dalam cakupan Kontrak, Kontraktor harus menjadwalkan
program pekerjaannya sedini mungkin dalam Periode Pelaksanaan. Urutan
dan waktu yang sangat terinci dari operasi pemasangan untuk setiap
jembatan harus digabungkan dalam jadwal pelaksanaan Kontraktor.
8) Pengendalian Lalu Lintas
Pengendalian lalu lintas harus sesuai dengan ketentuan. Bilamana
pemasangan struktur jembatan rangka baja memerlukan pembongkaran
atau penutupan seluruh jembatan lama, maka program penutupan harus
dikoordinasikan dengan Direksi Pekerjaan agar pengalihan lalu lintas
(detour) atau perlengkapan alternatif lainnya dapat disediakan untuk
memperkecil gangguan terhadap lalu lintas.
.4.2 BAHAN
1) Umum
Semua bahan atau komponen baja untuk pemasangan struktur jembatan
rangka baja yang telah dibeli sebelumnya oleh Pemilik dan disimpan dalam
satu depot penyimpanan berbagai peralatan Pemilik atau lebih. Bahan
untuk setiap struktur jembatan yang diberikan dapat baru atau pernah
dipasang sebelumnya pada lokasi lain.
Ketentuan bahan dan prosedur pemasangan untuk setiap stukrtur
jembatan yang diberikan dapat berbeda-beda menurut sumber sistem
patent bahan yang telah dibeli sebelumnya oleh Pemilik. Sistem tersebut
dapat termasuk atau tidak termasuk komponen lantai jembatan dan dapat
dipasang dengan salah satu cara pelaksanaan kantilever berikut ini :
a) Perakitan awal seluruh komponen utama struktur jembatan termasuk
beban pengimbang (counter-balance) yang cocok, pada penyangga
sementara yang telah disiapkan, dengan demikian struktur yang terpasang
dapat secara bertahap diluncurkan dari satu ujung jembatan ke ujung
jembatan lainnya.
b) Perakitan bertahap komponen utama struktur jembatan dimulai dari
struktur rangka jangkar yang telah dipersiapkan sebelumnya pada satu
ujung jembatan.
2) Bahan Yang Disediakan oleh Pemilik
Bahan yang disediakan oleh Pemilik akan mencakup seluruh elemen,
komponen, perletakan, perkakas dan peralatan yang memungkinkan
Kontraktor untuk merakit dan memasang struktur jembatan rangka baja
menurut prosedur yang disarankan oleh pabrik pembuatnya.
Bahan-bahan yang disediakan untuk jembatan akan dipasang dengan
prosedur antara lain seperti berikut ini :
a) Pemasangan Dengan Cara Peluncuran
Seluruh panel rangka utama termasuk batang-batang penulangan jika
diperlukan, semua trasom, ikatan angin, pengaku vertikal, alat penggaru,
patok dan perletakan sendi bersama dengan semua perlengkapan
pengaku, pengangkat, penyambung, perangkat penyambung antar struktur
rangka (linking steel), perkakas kecil untuk merakit dan komponen
peluncuran tambahan seperti rol perakitan, rol peluncur, rol pendaratan,
peralatan dongkrak hidrolik dan bahan untuk perakitan kerangka
pengimbang dan ujung peluncuran (launching nose).
b) Pemasangan Dengan Perakitan Bertahap
Seluruh kerangka utama termasuk bagian elemen-elemen batang,
diagonal, gelagar melintang, pengaku (bracing), patok, balok (stringer),
pelat buhul, pelat sambungan, sandaran (railing), perletakan jenis
neoprene, bersama dengan seluruh penyambung yang diperlukan,
perangkat penyambung antar struktur rangka, dongkrak hidrolik, perkakas
kecil untuk merakit dan bahan untuk perakitan struktur rangka jangkar.
Tergantung pada rancangan patent dari struktur jembatan rangka baja
yang akan dipasang, Pemilik juga dapat menyediakan bahan untuk
pemasangan seluruh lantai jembatan, termasuk semua unit lantai pra-
fabrikasi, kerb, klem, baut dan perlengkapan lainnya, atau dapat
menyediakan semua balok (stringer) baja yang diperlukan, perletakan dan
perlengkapan untuk pelaksanaan acuan lantai untuk penempatan lantai
kayu yang akan dilintasi kendaraan. Bilamana suatu lantai kayu untuk
lintasan kendaraan disediakan, maka papan dan kerb dari kayu akan
dipasok oleh Kontraktor.
3) Pemeriksaan, Pengumpulan, Pengangkutan dan Pengiriman Bahan
Jembatan
Seluruh bahan yang disediakan oleh Pemilik akan diperoleh Kontraktor
pada satu depot penyimpanan peralatan atau lebih yang telah ditentukan
dan disebutkan dalam dokumen lelang.
Kontraktor harus membuat seluruh pengaturan yang diperlukan untuk
serah terima yang tepat pada waktunya, pengangkutan dan pengiriman
yang aman ke lokasi peker-jaan atas seluruh bahan yang disediakan oleh
Pemilik. Kontraktor harus memeriksa dan mengawasi kuantitas dan kondisi
seluruh bahan yang akan disediakan oleh Pemilik terhadap daftar
pengapalan dari pabrik pembuatnya sebelum menerima bahan tersebut
dan harus melaporkan dan mendapatkan kepastian dari wakil Pemilik di
depot penyimpanan bahan atas setiap kerusakan atau kehilangan setiap
bahan yang ditemukan. Kontraktor harus menandatangani surat
pengiriman begitu selesai peme-riksaan dan pencatatan, dan selanjutnya
harus bertanggung jawab atas kehilangan setiap bahan dalam
penanganannya.
Bahan yang disediakan oleh Pemilik yang hanya digunakan untuk
sementara selama operasi pemasangan, seperti bahan untuk struktur
rangka jangkar (anchor frame), struktur rangka pengimbang (counter-
balance frame), perancah ujung peluncuran (launching nose framework),
rol perakitan, rol peluncuran, rol pendaratan, peralatan dongkrak hidrolik
dan perkakas perakitan lainnya, harus diinventarisasikan secara terpisah
pada saat diserahterimakan kepada Kontraktor. Kontraktor harus mengem-
balikan semua bahan tersebut pada Pemilik dalam keadaan baik setelah
operasi pemasangan selesai.
4) Penanganan dan Penyimpanan
Seluruh bahan harus disimpan sesuai dengan ketentuan seperti tersebut
diatas dan ketentuan tambahan sebagai berikut :
a) Seluruh bagian struktur baja dan bentuk lainnya harus ditempatkan di
atas penyangga kayu atau penahan gelincir di atas gudang atau tempat
penyimpanan yang mempunyai drainase yang memadai.
b) Bagian struktur berbentuk balok I atau profil kanal harus disimpan
dengan bagian badan (web) balok dalam posisi tegak untuk mencegah
tergenangnya air dan tertahannya kotoran pada bagian badan (web) balok
tersebut.
c) Semua komponen sejenis harus disimpan di suatu tempat untuk
kemudahan pengenalan dan selama penyimpanan semua komponen
harus diletakkan sedemikian rupa sehingga semua tanda pengapalan pada
komponen tersebut dapat ditemukan tanpa menggeser atau memindah
komponen yang berse-belahan.
d) Seluruh baut dan perlengkapan kecil harus disimpan dalam penampung
atau kaleng di lokasi yang kering dan tidak terekspos cuaca.
5) Penggantian Komponen Yang Hilang Atau Rusak Berat
Bilamana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, komponen yang hilang
atau rusak berat seperti yang dicatat menurut point 4.2.(3) tersebut diatas
belum diterima dari Pemilik, maka harus disediakan oleh Kontraktor. Dalam
hal ini, Kontraktor harus menjamin bahwa semua komponen baru yang
dipasok terdiri dari bahan yang setara atau lebih baik dari spesifikasi pabrik
aslinya, dan semua komponen fabrikasi dibuat, diselesaikan dan ditandai
dengan teliti sesuai dengan dimensi dan toleransi seperti ditunjukkan
dalam gambar kerja dari pabrik aslinya.Penggantian komponen harus
dilaksanakan sesuai dengan hasil pemeriksaan dan diterima oleh Direksi
Pekerjaan. Sebagai tambahan, Direksi Pekerjaan dapat meminta sertifikat
bahan atau bukti pendukung lainnya atas sifat-sifat bahan yang dipasok
bila dianggap perlu.
6) Perbaikan Komponen Yang Agak Rusak
Bilamana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, maka komponen yang
dicatat menurut point tersebut di atas dalam keadaan agak rusak saat
diterima dari Pemilik harus diperbaiki oleh Kontraktor. Perbaikan yang
diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan harus dibatasi pada pelurusan pelat-
pelat yang bengkok dan komponen minor lainnya, perbaikan retak yang
bukan karena kelelahan di bengkel dengan pengelasan dan pengembalian
kondisi lapisan permukaan yang rusak. Pekerjaan perbaikan tersebut harus
dilaksanakan pada bengkel yang disetujui sesuai dengan petunjuk dari
Direksi Pekerjaan dengan ketentuan berikut ini :
a) Pelurusan Bahan Yang Bengkok
Pelurusan pelat dan komponen minor dari bentuk-bentuk lainnya harus
dilak-sanakan menurut cara yang tidak akan menyebabkan keretakan atau
kerusakan lainnya. Logam tidak boleh dipanaskan kecuali kalau diijinkan
oleh Direksi Pekerjaan. Bilamana dilakukan pemanasan maka temperatur
tidak boleh lebih tinggi dari warna “merah cherry tua” yang dihasilkan.
Bilamana pemanasan telah disetujui untuk pelurusan komponen yang
meleng-kung atau bengkok, logam harus didinginkan selambat mungkin
setelah peker-jaan pelurusan selesai. Setelah pendinginan selesai
permukaan logam harus diperiksa dengan teliti apakah terjadi keretakan
akibat pelurusan tersebut. Bahan yang retak tidak boleh digunakan dan
seluruh bahan harus diganti sampai diterima oleh Direksi Pekerjaan.
b) Perbaikan Hasil Pengelasan Yang Retak
Hasil pengelasan yang retak atau rusak pada komponen yang dilas di
bengkel harus dikupas, disiapkan dan dilas ulang dengan teliti menurut
standar pengelasan yang ditentukan pabrik pembuatnya sesuai dengan
mutu atau mutu-mutu bahan yang akan dilas. Prosedur pengelasan yang
akan dipakai untuk pekerjaan perbaikan harus dirancang sedemikian
hingga dapat mem-perkecil setiap distorsi pada elemen komponen yang
sedang diperbaiki, agar toleransi fabrikasi yang ditentukan pabrik
pembuatnya dapat dipertahankan.
c) Perbaikan Lapisan Permukaan Yang Rusak
Sebagian besar komponen baja yang disediakan oleh Pemilik mempunyai
penyelesaian akhir pada permukaan dengan galvanisasi celup panas.
Bilamana permukaan bahan yang dipasok terdapat lapisan yang dalam
keadaan rusak, maka pengembalian kondisi pada tempat-tempat yang
rusak harus dilaksanakan sesuai dengan ketentuan penyiapan permukaan
dan pengecatan serta untuk perbaikan permukaan yang digalvanisasi
dengan proses celup panas.
7) Pemasokan Bahan Lantai Kayu
Jika disebutkan dalam gambar pabrik pembuat jembatan atau
diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, Kontraktor harus melengkapi semua
bahan kayu seperti papan lantai, papan lintasan kendaraan dan kerb.
Kayu gergajian yang utuh untuk bahan lantai jembatan secara umum harus
memenuhi ketentuan bahan, penyimpanan dan kecakapan kerja untuk
batang kayu (lumber) dan kayu (timber). Semua kayu harus dipasok dalam
keadaan sudah dipotong dan sudah dilubangi menurut ukuran yang
diberikan dalam gambar kerja dari pabrik pembuat jembatan. Kecuali
diperintah lain oleh Direksi maka baut, pasak, ring penutup dan perangkat
keras penghubung lainnya untuk memasang lantai kayu tidak boleh
dipasok oleh Kontraktor.
4.3 PELAKSANAAN
1) Umum
Perakitan dan pemasangan struktur jembatan rangka baja, baik dengan
peluncuran maupun dengan prosedur pelaksanaan pemasangan bertahap,
harus dilaksanakan oleh Kontraktor dengan teliti sesuai dengan prosedur
yang ditetapkan oleh masing-masing buku petunjuk perakitan dan
pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dan ketentuan umum yang
disyaratkan di sini.
Atas permintaan Kontraktor, dukungan teknis tambahan oleh personil
Pemilik yang berpengalaman, dapat dikirim ke lapangan dalam periode
terbatas, untuk memberi pengarahan kepada insinyur dan teknisi
pemasangan dari Kontraktor tentang prinsip-prinsip perakitan dan
pemasangan struktur jembatan rangka baja.
Struktur jembatan rangka baja yang disediakan oleh Pemilik dirancang
untuk dirakit dan dipasang di lapangan hanya dengan menggunakan baut
penghubung. Pengelasan di lapangan yang tidak diijinkan kecuali secara
jelas diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan.
2) Pekerjaan Sipil
Pekerjaan sipil untuk abutment dan pier yang mungkin terbuat dari kayu,
pasangan batu atau beton sesuai dengan Gambar atau yang diperintahkan
oleh Direksi Pekerjaan harus dikerjakan sesuai dengan ketentuan. Semua
pekerjaan sipil harus selesai di tempat dan diterima oleh Direksi Pekerjaan
sebelum operasi perakitan dimulai.
3) Penentuan Titik Pengukuran dan Pekerjaan Sementara
Kontraktor harus menyiapkan dan menentukan titik pengukuran pada salah
satu oprit jembatan yang cocok untuk merakit suatu rangka jangkar untuk
pengimbang dimana pemasangan dengan cara perakitan bertahap akan
dikerjakan, atau, bilamana pema-sangan dengan cara peluncuran, struktur
jembatan rangka baja yang telah lengkap bersama dengan struktur rangka
pengimbang dan ujung peluncur.
Semua penyangga dan kumpulan balok-balok kayu sementara dan/atau
pondasi beton yang disediakan oleh Kontraktor untuk pemasangan rol
perakit, rol peluncuran, rol pendaratan atau jangkar dan penyangga
struktur rangka jangkar harus ditentukan titik pengukurannya dengan
akurat dan dipasang pada garis dan elevasi yang benar sebagaimana yang
ditunjukkan dalam gambar pemasangan dari pabrik pembuatnya. Perhatian
khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa seluruh rol dan
penyangga sementara terpasang pada elevasi yang benar agar sesuai
dengan bidang peluncuran yang telah dihitung sebelumnya dan/atau
karakteristik lendutan untuk panjang ben-tang jembatan yang akan
dipasang.
4) Pemasangan Perletakan Jembatan
Perletakan jembatan dapat berupa jenis perletakan elastomerik atau
perletakan sendi yang terpasang pada plat perletakan dan balok kisi-kisi.
Tiap jenis perletakan harus dipasang pada elevasi dan posisi yang benar
dan harus pada perletakan yang rata dan benar di atas seluruh bidang
kontak. Untuk perletakan jembatan yang dipasang di atas adukan semen,
tidak boleh terdapat beban apapun yang diletakkan di atas perletakan
setelah adukan semen terpasang dalam periode paling sedikit 96 jam,
perlengkapan yang memadai harus diberikan untuk menjaga agar adukan
semen dapat dipelihara kelembabannya selama periode ini. Adukan semen
harus terdiri dari satu bagian semen portland dan satu bagian pasir berbutir
halus.
Penempatan perletakan dan penahan gempa pada konstruksi jembatan,
agar jembatan tidak ambruk saat terjadi goncangan pada saat gempa.
5) Perakitan Komponen Baja
Komponen baja harus dirakit dengan akurat sesuai dengan tanda yang
ditunjukkan pada gambar kerja pabrik pembuat jembatan dan sesuai
dengan prosedur urutan pemasangan yang benar yang dirinci dalam
prosedur pemasangan. Selama perakitan bahan-bahan harus ditangani
dengan hati-hati sedemikian rupa sehingga tidak terdapat bagian yang
melengkung, retak atau kerusakan lainnya. Pemaluan yang dapat melukai
atau menyebabkan distorsi terhadap elemen-elemen tidak diijinkan.
Sebelum perakitan semua bidang kontak harus dibersihkan, bebas dari
kotoran, minyak, kerak yang lepas, bagian yang tajam seperti duri akibat
pemotongan atau pelubangan, bintik-bintik, dan cacat lainnya yang akan
menghambat pemasangan yang rapat atas komponen-komponen yang
dirakit.
Baut penghubung harus dipasang dengan panjang dan diameter yang
benar sebagai-mana yang ditunjukkan dalam daftar baut dari pabrik
pembuat jembatan. Ring harus ditempatkan di bawah elemen-elemen (mur
atau kepala baut) yang berputar dalam pengencangan. Bilamana
permukaan luar bagian yang dibaut mempunyai kelandaian 1 : 20 terhadap
bidang tegak lurus sumbu baut, maka ring serong yang halus harus dipakai
untuk mengatasi ketidaksejajarannya. Dalam segala hal, hanya boleh
terdapat satu permukaan tanpa kelandaian, elemen yang diputar harus
berbatasan dengan permukaan ini.
6) Prosedur Pemasangan
Urutan pemasangan harus dilaksanakan dengan teliti sesuai dengan
prosedur pema-sangan yang diberikan dalam buku petunjuk dari pabrik
pembuat jembatan. Kontrak-tor harus melaksanakan operasi pemasangan
dengan memperhatikan seluruh keten-tuan keselamatan umum dan harus
memastikan bahwa struktur jembatan stabil dalam setiap tahap dalam
proses pemasangan.
Untuk jembatan yang dipasang dengan prosedur peluncuran, Kontraktor
harus meng-ambil seluruh langkah pengamanan yang diperlukan untuk
memastikan bahwa selama seluruh tahap pemasangan struktur jembatan
aman dari pergerakan bebas pada rol. Pergerakan melintasi rol selama
operasi peluncuran harus dikendalikan setiap saat.
Seluruh bahan pengimbang (counter-weight) dan perancah sementara
pekerjaan baja atau kayu untuk rangka pendukung pengimbang harus
dipasok oleh Kontraktor. Beban pengimbang harus diletakkan dengan
berat sedemikian rupa sehingga faktor keamanan untuk stabilitas yang
benar seperti yang diasumsikan dalam perhitungan pemasangan dari
pabrik pembuat jembatan dicapai pada tiap tahap perakitan dan
pemasangan.
Operasi pemasangan dengan peluncuran atau perakitan bertahap harus
dilaksanakan sampai struktur jembatan rangka baja terletak di atas lokasi
perletakan akhir. Kontraktor kemudian harus memulai operasi
pendongkrakan dengan menggunakan peralatan dongkrak hidrolik dan
kerangka dongkrak yang disediakan oleh Pemilik. Struktur jembatan harus
didongkrak sampai elevasi yang cukup untuk memungkinkan penyingkiran
seluruh balol-balok kayu sementara, rol penyangga dan penyambung antar
struktur rangka (link sets) sebelum diturunkan sampai kedudukan akhir
jembatan.
Operasi pendongkrakan harus dilaksanakan dengan teliti sesuai dengan
prosedur pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dan Kontraktor harus
mengikuti urutan dengan benar dari pemasangan dan penggabungan
komponen-komponen khusus selama operasi ini.Beberapa methode
pemasangan rangka baja dapat dilihat berikut ini :
JEMBATAN SURAMADU
Jembatan Nasional “Suramadu” (Surabaya Madura) adalah jembatan yang
melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan
Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan
panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di
Indonesia saat ini. Jembatan Suramadu terdiri dari 3 bagian yaitu jalan
layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan
jembatan utama (main bridge).Berbeda dengan jembatan Musi
( Palembang ), Kapuas ( Kalimantan ).Karena jembatan suramadu ini lebih
besar ukurannya,maupun dari gaya arsitekturnya.
Di lihat dari segi arsitekturalnya jembatan ini mengikuti arsitektur modern,
yang biasa diterapkan pada jembatan-jembatan yang berada di eropa
dan amerika.Hal ini dapt dilihat dari tiang utama ( main coloumn )yang
menggunakan kawat baja sebagai penarik jembatan dan pembagian jalur
kendaraan bermotor
Konstruksi
Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari 3 jenis
jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan
lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan 4 lajur 2 arah
selebar 3,5 meter dengan 2 lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini
juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor disetiap sisi
luar jembatan.Mempunyai kemiringan beberpa sentimeter kearah madura
dan surabaya
Jalan layang
Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi
jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan
layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi
Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura.
Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang
80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi
penopang berdiameter 180 cm.
Jembatan utama
Jembatan utama atau main bridge terdiri dari 3 bagian yaitu 2 bentang
samping sepanjang 192 meter dan 1 bentang utama sepanjang 434 meter.
Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang
oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan
konstruksi komposit setebal 2,4 meter.
Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura,
jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan
laut. (Sumber : Wikipedia).