Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau

rintangan seperti sungai, rel kereta apiataupun jalan raya. Jembatan dibangun untuk

penyeberangan pejalan kaki, kendaraan atau kereta api di atas halangan.Jembatan

juga merupakan bagian dari infrastruktur transportasi darat yang sangat vital dalam

aliran perjalanan (traffic flows). Jembatan sering menjadi komponen kritis dari suatu

ruas jalan, karena sebagai penentu beban maksimum kendaraan yang melewati

ruas jalan tersebut.

Sejarah[ Fremont Bridge (Portland)

Jembatan pertama yang dibuat dengan titian kayu untuk menyeberangi sungai. Ada

juga orang yang menggunakan dua utas tali atau rotan, yang diikat pada bebatuan di

tepi sungai. Seterusnya, batu digunakan, tetapi cuma sebagai rangka. Jembatan

gerbang berbentuk melengkung yang pertama dibuat semasa zaman Emperor

Roma, dan masih banyak jembatan dan saluran air orang Roma yang kenal hingga

hari ini. Orang-orang Roma juga mempunyai pengetahuan, yang mengurangkan

perbedaan kekuatan batu2 yang berbeda. Jembatan bata dan mortar dibuat pada

zaman kaisar Romawi, karena sesudah zaman tersebut, teknologi pengetahuan

telah hilang. Pada Zaman Pertengahan, tiang-tiang jembatan batu biasanya lebih

besar sehingga menyebabkan kesulitan kepada kapal-kapal yang lalu-lalang di

sungai tersebut.

Pada abad ke-18, mulai banyak pembaruan dalam pembuatan jembatan kayu oleh

Hans Ulrich, Johannes Grubenmann dan lain-lain. Dengan kedatangan Revolusi

Industri pada abad ke-19, sistem rangka (truss system) menggunakan besi untuk

memajukan untuk pembuatan jembatan yang lebih besar, tetapi besi tidak

mempunyai kekuatan ketegangan (tensile strength) yang cukup untuk beban yang

besar. Apabila mempunyai kekuatan ketegangan yang tinggi, jembatan yang lebih

besar akan dibuat, kebanyakannya menggunakan idea Gustave Eiffel, yang pertama

kali dipertunjukkan di Menara Eiffel diParis, Perancis. Yang sesuai digunakan untuk

pembuatan jembatan yang panjang karena ia mempunyai kekuatan-kepada-berat

yang tinggi, tetapi konkrit pula mempunyai kos penjagaan yang lebih murah. Jadi,

selalunya "konkrit diperkuat" (reinforced concrete) digunakan - kekuatan ketegangan

konkrit yang lemah diisi oleh kabel tembaga yang ditanam di dalam konkrit itu.

The Lake Champlain Bridge

Jembatan sementara

Perakitan dan pembangunan jembatan darurat

Jembatan darurat

Jenis-jenis jembatan boleh dikelaskan mengikut kegunaannya ataupun struktur

binaannya.

Dari segi kegunaan

Jembatan kereta api di daerah Priangan pada masa Hindia Belanda

Suatu jembatan biasanya dirancang sama untuk kereta api, untuk pemandu jalan

raya atau untuk pejalan kaki. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pipa-pipa

besar dan saluran air yang bisa digunakan untuk membawa barang. Kadang-

kadang, terdapat batasan dalam penggunaan jembatan; contohnya, ada jembatan

yang dikususkan untuk jalan raya dan tidak boleh digunakan oleh pejalan kaki atau

penunggang sepeda. Ada juga jembatan yang dibangun untuk pejalan kaki

(jembatan penyeberangan), dan boleh digunakan untuk penunggang sepeda.

Jembatan upacara dan hiasan[sunting | sunting sumber]

Setengah jembatan dibuat lebih tinggi daripada yang diperlukan, agar pantulan

jembatan itu akan melengkapkan sebuah bulatan. Jembatan seperti ini, yang

selalunya dijumpai di taman oriental, dipanggil "Jembatan Bulan", kerana jambatan

itu dan pantulannya menyerupai sebuah bulan purnama.

Adalah biasa di istana2 jembatan dibuat sungai tiruan sebagai simbol perjalanan ke

tempat ataupun keadaan minda yang penting. Ada satu set yang terdiri daripada

lima jambatan yang merentasi satu sungai yang berbelit-belit di salah sebuah laman

penting di Bandar Terlarang (Forbidden City) di Beijing, Cina. Jambatan yang tengah

hanya boleh dilalui olehMaharaja, Permaisuri dan dayang-dayang mereka.

Dari segi struktur[sunting | sunting sumber]

Perancangan dan bahan asas pembinaan jambatan bergantung kepada lokasi dan

juga jenis muatan yang akan ditanggungnya. Berikut adalah beberapa jenis

jambatan yang utama:

Jembatan batang kayu (log bridge)[

Jembatan kayu di Desa Betao, Kecamatan Pituriawa, Kabupaten Sidenreng

Rappang

Jambatan yang terawal adalah apabila manusia mengambil kesempatan dari pohon

kayu yang tumbang merentasi sungai. Jadi, tak heranlah jika jembatan yang

pertama dibuat ialah pokok yang sengaja ditumbangkan meintasi sungai. Kini,

jambatan seperti itu hanya digunakan secara sementara, contohnya di

tempat2 pembalakan, yang mana jalan yang dibuat hanyalah untuk sementara dan

kemudian ditinggalkan. Ini karena jembatan seperti ini mempunyai jangka waktu

yang pendek disebabkan oleh pohon menyentuh tanah (yang basah) hingga

menyebabkannya mereput, serta serangan anai-anai danserangga-serangga lain.

Jembatan batang kayu yang tahan lama boleh dibuat dengan menggunakan tapak

konkrit yang tidak ditakungi air dan dijaga dengan baik.

Jembatan lengkung (arch bridge)[sunting | sunting sumber]

Jembatan lengkung di jalan dari Sukaraja kePurbalingga (1900-1905)

Jembatan lengkung memiliki abutment pada setiap ujungnya. Beban jembatan

didorong ke abutment pada kedua sisi. Jembatan lengkung tertua di dunia

dibuangun oleh orang Yunanu, termasuk Jembatan Arkadiko.

Dengan rentang sejauh 220 meter, Jembatan Solkan diatas Sungai Soča di Solkan,

Slovenia, adalah jembatan batu kedua terbesar di dunia dan jembatan batu trek

kereta terpanjang. Selesai dibangun pada tahun 1905. Lengkungannya yang terdiri

dari 5,000 ton blok batu diselesaikan hanya dalam 18 hari, merupakan lengkungan

baru kedua terbesar di dunia, dikalahkan hanya oleh Friedensbrücke

(Syratalviadukt) di Plauen, dan lengkungan batu trek kereta terbesar. Lengkungan

Friedensbrücke, yang dibangun pada tahun yang sama, merentang sepanjang 90m

dan melewati lembah Sungai Syrabach. Perbedaan keduanya adalah Jembatan

Solkan dibuat dari blok batu, sedangkan Friedensbrücke dibuat dari batu yang

dihancurkan dicampur dengan semen mortar.

Jembatan lengkung terbesar saat ini adalah Jembatan Chaotianmen diatas Sungai

Yangtze dengan panjang 1,741m dan rentangan sejauh 552 m. Jembatan ini dibuka

pada tanggal 20 April 2009 di Chongqing, China.

Jembatan alang (Beam bridge)

Jembatan ini juga bisa disebut keturunan langsung jambatan batang kayu, jambatan

alang biasanya dibuat dari alang keluli "I", konkrit diperkuat atau konkrit telah-

tertegang (post-tensioned concrete) yang panjang. Ia kurang digunakan sekarang

kecuali untuk jarak yang dekat. Jembatan ini selalu digunakan untuk jembatan

pejalan kaki dan juga jembatan-jembatan yang merintangi hutan.

Jembatan kerangka (Truss bridge)

Jika alang2 itu disusun dalam bentuk kekisi, contohnya segitiga, supaya setiap alang

hanya menampung sebagian berat struktur itu, maka ia dinamakan jembatan

kerangka. Jika dibandingkan dengan jembatan alang, jembatan kerangka adalah

lebih hemat dalam penggunaan bahan. Kerangka bisa menahan beban yang lebih

berat untuk jarak yang lebih jauh menggunakan elemen yang lebih pendek daripada

jambatan alang. Ada berbagai jenis cara untuk membuat kerangka ini, namun

begitu, semuanya menggunakan prinsip penggiliran elemen tegangan dan tekanan.

Sekiranya satu-satu elemen itu telah diketahui - melalui analisis kejuruteraan - hanya

akan mengalami ketegangan tanpa tekanan atau kenduran, maka ia bisa dibuat dari

batang keluli yang lebih langsing. Bagian atas kerangka selalunya mengalami

tekanan, manakala bagian bawahnya mengalami tegangan.

Jembatan ini selalu dibuat dengan menggunakan dua kerangka yang dihubungkan

dengan elemen-elemen penjuru yang mendatar untuk membentuk sebuah struktur

berbentuk kotak. Jalan yang akan dilalui boleh terjadi daripada sebagian elemen-

elemen atas atau bawah, atau juga boleh digantung di tengah-tengah. Jika jambatan

itu harus menyeberangi jurang yang sangat dalam, kerangka itu boleh diimbangi. Ini

selalunya terjadi jika tebing yang betul-betul bertentangan membuatkan kerja-kerja

pembuatan lebih sukar.

Jambatan kerangka boleh dibuat dari hampir semua bahan yang keras dan kuat,

termasuk batang kayu, keluli ataupun konkrit diperkuat. Konsep kerangka ini juga

digunakan dalam jembatan-jembatan yang lain ataupun komponen-komponen

jembatan seperti struktur geladak jambatan gantung.

Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)

Jembatan berbentuk ini adalah antara jambatan yang paling awal yang dapat

merintangi jarak yang jauh menggunakan batu bata ataupun konkrit. Bahan-bahan

ini boleh menerima tekanan yang tinggi tetapi tidak boleh menahan tegangan yang

kuat. Jambatan ini berbentuk pintu gerbang - maka sebarang tekanan menegak

akan turut menghasilkan tekanan mendatar di puncak gerbang itu.

Di kebanyakan jembatan gerbang, jalan diletakkan di atas struktur gerbang itu.

Saluran air orang-orang Roma dahulu menggunakan kaedah untuk menyusun

beberapa jembatan gerbang - daripada jembatan panjang kepada jembatan pendek

apabila ketinggian ditambahkan - untuk mencapai ketinggian sambil mengekalkan

ketegaran struktur itu, dengan mengelakkan pembinaan elemen menegak yang

tinggi dan langsing. Jembatan gerbang ini masih digunakan di terusan-terusan air

dan jalan raya kerana ia mempunyai bentuk yang menarik, terutamanya apabila ia

menyeberangi air kerana pantulan gerbang itu membentuk kesan visual berbentuk

bulatan dan bujur.

Kebanyakan jembatan gerbang tertekan moden dibuat daripada konkrit diperkuat.

Untuk pembuatannya, pendukung sementara bisa didirikan untuk mendukung

bentuk jembatan itu. Apabila konkrit telah mengeras, barulah pendukung sementara

itu dibuang.

Salah satu variasi kepada jembatan jenis ini adalah apabila gerbang jembatan itu

naik lebih tinggi daripada jalan. Dalam kes ini, kabel tembaga menghubungkan jalan

dengan gerbang itu.

Jembatan gantung (Suspension bridge)

Jembatan gantung di atas sungai Bila, Pituriase, Sidenreng Rappang

Jembatan gantung adalah satu lagi jenis jembatan yang pertama, dan masih lagi

dibuat menggunakan bahan asli, seperti tali jerami di setengah daerah di Amerika

Selatan. Sudah semestinya jembatan ini diperbarui secara berkala kerana bahan ini

tidak tahan lama, dan di sana, bahan-bahan ini dibuat oleh keluarga-keluarga

sebagai sumbangan masyarakat. Sejenis variasi yang lebih kekal, sesuai untuk

pejalan kaki dan kadang kala penunggang kuda boleh dibuat daripada tali biasa.

Puak Inca di Peru juga pernah menggunakan jembatan ini pada abad ke-16 untuk

jarak sejauh 60 meter. Bagi jembatan ini, laluan jalan akan mengikut lengkungan

menurun dan menaik kabel yang membawa beban. Tali tambahan juga diletakkan

pada paras yang lebih tinggi sebagai tempat berpegang. Untuk berjalan di jembatan

seperti ini, dengan cara berjalan seperti meluncur, karena cara berjalan yang biasa

akan menghasilkan gelombang bergerak yang akan menyebabkan jembatan dan

pejalan kaki bergoyang atas-ke-bawah atau kiri-ke-kanan.

Jembatan gantung modern yang mampu membawa kendaraan menggunakan dua

menara menggantikan pokok. Kabel yang merentangi jembatan ini perlu ditambat

dengan kuat di kedua belah ujung jembatan, karena sebagian besar beban di atas

jembatan akan dipikul oleh tegangan di dalam kabel utama ini. Sebagai jalannya

dihubungkan ke kabel utama dengan menggunakan jaringan kabel-kabel lain yang

digantung menegak. Jembatan seperti ini hanya cocok digunakan untuk jarak yang

jauh, atau tidak memungkinkan didirikan tiang penahan karena arus deras dan

berbahaya. Jembatan seperti ini juga selalu menjadi suatu pemandangan yang

bagus. jembatan ini tidak sesuai untuk digunakan oleh kereta api karena akan

melentur disebabkan oleh beban kereta.

Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)

Jembatan kabel-penahan adalah agak baru.ekaan jambatan ini menggunakan

beberapa kabel yang berasingan yang menghubungkan jalan dengan menara.

Kabel2 pepenjuru ini diikat dengan tegang dan lurus (tidak melentur kecuali

disebabkan oleh berat sendiri) ke beberapa tempat yang berlainan di sepanjang

jalan. Kabel2 itu boleh diikat di tengah-tengah jalan (satu jaringan) atau di tepi jalan

(dua jaringan). Biasanya dua menara digunakan, dan kabel-kabel disusun dalam

bentuk kipas.

Kelebihan jembatan ini dibanding jembatan gantung adalah tambatan yang kukuh di

ujung jembatan untuk menahan tarikan kabel tidak diperlukan. Ini disebabkan oleh

geladak jambatan itu senantiasa berada di dalam keadaan tekanan. Ini menjadikan

jambatan ini sebagai jambatan pilihan di tempat2 yang keadaan tanahnya kurang

baik, asalkan menara-menaranya boleh dipasak dengan baik.

Antara contoh jambatan kabel penahan yang terkenal di Malaysia

termasuklah Jambatan Pulau Pinang, Jembatan Kedua Muar dan Jambatan Sungai

Johor (yang bakal dibuka pada tahun 2010).

Jembatan penyangga (Cantilever bridge)

Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan

apabila keadaan tidak praktikal untuk menahan beban jembatan dari bawah semasa

pembuatan. Disebabkan ia agak keras/tidak mudah bergoyang, ia sesuai digunakan

untuk membawa landasan kereta api. Walaupun dari segi seni bina penyangga

selalunya mempunyai cuma satu bagian, untuk jembatan biasanya dua bahagian

(sepasang) yang serupa dibuat.

Satu kelebihan jambatan ini ialah ia boleh dibina dengan cuma bekerja

menggunakan caisson sementara – ini dilakukan dengan membuat kedua-dua

bagian sekaligus untuk memastikan keseimbangan jembatan itu. Kebanyakan

jembatan penyangga menggunakan sepasang struktur yang serupa, setiap satu

dengan satu menara dan dua penyangga yang terjulur keluar. Kemudian, apabila

siap, jembatan itu biasanya akan ditambat di ujungnya, untuk mengelakkan

penyangga tadi terjungkit, dan menghasilkan celah yang lebar di antara kedua-dua

penyangga tadi. Setelah itu, satu jalan yang telah siap dibina awal-awal diangkat

dan diletakkan di tengah-tengah jambatan itu menggunakan kabel untuk

meyambung kedua-dua bagian. Jika tidak, bagian tengah jalan itu bisa dibuat ketika

itu juga daripada bagian-bagiannya.

Prinsip penyangga ini biasa digunakan dalam pembuatan jembatan gerbang

tertekan. Dalam kebanyakan pembuatan jembatan jarak jauh moden, menara dan

kabel sementara digunakan untuk menahan bagian-bagian gerbang yang dibuat

secara bertingkat. Cara ini agak sama dengan cara pembuatan jembatan kabel-

penahan. Penggunaan menara sementara ini mengurangi jumlah bahan yang

diperlukan dan memudahkan perancangan.

Jembatan angkat (bascule bridge)

Jembatan angkat di Gunung Sahari (awal abad ke-20)

Jembatan bisa pindah

Jembatan gerak (movable bridge) membolehkan benda-benda yang tinggi seperti

layar kapal melaluinya, ataupun ia boleh digunakan untuk merentasi jarak yang

tinggi atau jaraknya boleh berubah. Jembatan ini biasanya boleh diputarkan ke atas

(drawbridge) atau ke tepi (swing bridge). Bagi setengah jembatan pula, bagian

tengahnya boleh diangkat menegak ke atas (lift bridge). Ada juga jembatan yang

digelar jembatan pengangkut (transporter bridge), ia cuma digunakan di tempat-

tempat yang tidak banyak kendaraan.

Untuk jembatan-jembatan yang kecil, pergerakan ini mungkin boleh dilakukan tanpa

menggunakan dinamo. Setengah jembatan boleh dikawal oleh pengguna,

terutamanya yang mempunyai bot, sesetengah yang lain dikawal oleh pengawal

jambatan, kadang-kadang dari jauh dengan

menggunakan kamera video dan pembesar suara. Selalunya terdapat lampu

isyarat untuk pengguna2 jalan dan air, dan tambahan pengadang jalan untuk para

pemandu.

Jembatan gerak yang lebih kecil yang dipanggil jetway, juga digunakan di lapangan

terbang, untuk memperbolehkan penumpang menaiki kapal terbang yang

berbagai2 saiz dan jarak dari bangunan terminal.

Jembatan bambu

Jembatan bambu di atas Kali Serayu dekatWonosobo, Jawa Tengah (tahun 1920-an

KONSTRUKSI JEMBATAN BETON BERTULANGDASAR TEORI

Pengertian umum

Jembatan merupakan salah satu bentuk konstruksi yang berfungsi meneruskan jalan melalui suatu rintangan. Seperti sungai, lembah dan lain-lain sehingga lalu lintas jalan tidak terputus olehnya.

Dalam perencanaan konstruksi jembatan dikenal dua bagian yang merupakan satu kesatuan yang utuh yakni :

1. Bangunan Bawah ( Sub Struktur )

2. Bangunan Atas ( Super Struktur )

Bangunan atas terdiri dari lantai kendaraan, trotoar, tiang-tiang sandaran dan gelagar.

Bangunan bawah terdiri dari pondasi, abutmen, pilar jembatan dan lain-lain.

Syarat dan bentuk jembatan

Pemilihan bentuk jembatan sangat dipengaruhi oleh kondisi dari lokasi jembatan tersebut. Pemilihan lokasi tergantung medan dari suatu daerah dan tentunya disesuaikan dengan kebutuhan masyarakat di daerah dengan kata lain bentuk dari konstruksi jembatan harus layak dan ekonomis.

Perencanaan konstruksi jembatan berkaitan dengan letaknya. Oleh beberapa ahli menentukan syarat-syarat untuk acuan dari suatu perencanaan jembatan sebagai berikut :

1. Letaknya dipilih sedemikian rupa dari lebar pengaliran agar bentang bersih jembatan tidak terlalu panjang.

2. Kondisi dan parameter tanah dari lapisan tanah dasar hendaknya memungkinkan perencanaan struktur pondasi lebih efesien.

3. Penggerusan ( scow-ing ) pada penampang sungai hendaknya dapat diantisipasi sebelumnya dengan baik agar profil saluran di daerah jembatan dapat teratur dan panjang.

Dari syarat-syarat tersebut diatas telah dijelaskan bahwa pemilihan penepatan jembatan merupakan salah satu dari rangkaian system perencanaan konstruksi jembatan yang baik, namun demikian aspek–aspek yang lain tetap menjadi bagian yang penting, misalnya saja system perhitungan konstruksi; penggunaan struktur ataupun mengenai system nonteknik seperti obyektifitas pelaksana dalam merealisasikan jembatan tersebut.

Mengenai bentuk-bentuk jembatan dapat dibedakan sesuai dengan:

Material yang digunakan

Jembatan kayu

Jembatan baja

Jembatan beton

Jembatan gabungan baja dan beton

Jenis konstruksinya

Jembatan ulir

Jembatan gelagar

Jembatan plat

Jembatan gantung

Jembatan dinding penuh

Jembatan lengkungan

Menurut penggolongan

Jembatan yang dapat digerakan, merupakan jenis jembatan baja yang pelaksanaannya dibuat sebagai gelagar dinding penuh.

Jembatan tetep, jenis jembatan seperti ini digunakan untuk keperluan lalu lintas. Seperti jembatan kayu, jembatan beton dan jembatan batu.

Jembatan Beton Bertulang

Definisi

Jembatan beton merupakan jembatan yang konstruksinya terbuat dari material utama bersumber dari beton.

Sifat Dasar Beton

Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari agregat alam seperti kerikil, pasir, dan bahan perekatBahan perekat yang biasa dipakai adalah air dan semen. Secara umum, beton dibagi dalam dua bagian yaitu:

a. Beton bertulang

b. Beton tidak bertulang

Beton bertulang adalah suatu bahan bangunan yang kuat, tahan lama dan dapat dibentuk menjadi berbagai ukuran. Mamfaat dan keserbangunannya dicapai dengan mengkombinasikan segi-segi yang terbaik dari beton dan baja dengan demikian apabila keduanya dikombinasikan, baja akan dapat menyediakan kekuatan tarik dan sebagian kekuatan geser.

Beton tidak bertulang hanya mampu atau kuat menahan kekuatan tekan dari beban yang diberikan.

Beban Yang Dihitung Dalam Merencanakan Jembatan

Secara umum beban – beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan – tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat.

A. Beban Primer

Beban primer adalah beban yang merupakan muatan utama dalam perhitungan tegangan untuk setiap perencanaan jembatan.

Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut.

1. Beban Mati

Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan.

Contoh beban mati pada jembatan: berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll.

Rumus untuk berat sendiri:

QMS = b . h . wc

Dimana : QMS= Berat sendiri

b = Slab lantai jembatan

h = Tebal slab lantai jembatan

wc = Berat beton bertulang ( yang disyaratkan dalam RSNI T-02-2005 adalah dari 23,5-25,5 )

Beban mati tambahan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Dimana : QMA = Beban mati tambahan

ta = Tebal lapisan aspal + ovelay ( berat yang ditetapkan dalam RSNI T-02-2005 adalah 22,0 )

ha = Tebal genangan air hujan ( berat yang ditetapkan dalam RSNI T-02-2005 adalah 9,8 )

2. Beban Hidup

Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup yang ditinjau terdiri dari :

a. Beban “T”(Beban lantai kendaraan)

Beban “T” merupakan beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (Dual Wheel Load) sebesar 10 ton, yang bekerja pada seluruh lebar bagian jembatan yang dingunakan untuk lalu lintas kendaraan.

Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang besarnya, T = 100 kN. Dengan menggunakan rumus:

PTT = ( 1 + DLA ) . T

Dimana :

PTT = Beban truk “T”

DLA = Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk

a. Beban “D”(Jalur lalu lintas )

Beban “D” adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban garis “P” ton per jalur lalu lintas (P = 12 ton) dan beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur sebagai berikut:

q = 2,2 t/m untuk L < 30 m.

q = 2,2 t/m – {(1,1/60) x (L – 30)} t/m untuk 30 m < L < 60 m.

q = 1,1{1 + (30/L)} untuk L > 60 m.

Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan sebagai berikut:

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan < 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh jembatan.

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan > 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%).

contoh beban hidup pada jembatan: beban kendaraan yang melintas, beban orang berjalan dll.

1. Beban Kejut

Menurut Anonim (1987:10) beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:

Dimana : K = Koefisien kejut

L = Panjang dalam meter dari bentang yang bersangkutan

A. Beban Sekunder

Beban sekunder adalah beban pada jembatan-jembatan yang merupakan beban atau muatan sementara, yang selalu bekerja pada perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan yang

relative lebih kecil dari pada tegangan-tegangan akibat beban primer, dan biasanya tergantung dari bentang, system jembatan, dan keadaan setempat.

Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin, gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.

1. Beban Angin ( EW )

Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:

Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan

Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan.

Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus :

TEW = 0.0012 . Cw . (Vw)2

Dimana :

Cw = koefisien seret = 1,2 ( RSNI T-02-2005 )

Vw = Kecepatan angin rencana

Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi ( h ) = 2.00 m di atas lantai jembatan.

Jarak antara roda kendaraan ( x ) = 1.75 m

Transfer beban angin ke lantai jembatan dengan menggunakan rumus:

PEW = [ 1/2*h / x * TEW ]

1. Beban Gaya Rem

Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan.

2. Gaya Akibat Perbedaan Suhu

Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda.

3. Beban Gempa

Untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan

4. Beban angin

Beban angin dihitung pada daerah konstruksi jembatan yang harus menahan beban angin.

A. Beban Khusus

Beban khusus adalah beban atau muatan yang merupakan pemuatan khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan. Muatan ini bersifat tidak terlalu bekerja

pada jembatan, hanya berpengaruh pada sebagian konstruksi, tergantung pada keadaan setempat.

Yang termaksud beban khusus adalah:

1. Gaya akibat gempa bumi

2. Gaya akibat aliran air

3. Gaya akibat tekanan tanah dan lain-lain

Perencanaan Pipa Sandaran

Pada perencanaan pipa sandaran, ditentukan:

1. Beban hidup yang bekerja pada pipa sandaran

2. Luas penampang pipa

3. Momen tahanan

4. Diameter dan tebal pipa sandaraan dilihat pada tabel

5. Berat pipa = A x beton

Perencanaan Tiang Sandaran

Pada perencanaan tiang sandaran ditentukan:

1. Beban horizontal ( H1 )

2. Berat sendiri tiang sandaran + pipa sandaran

3. Tulangan tiang sandaran

Perencanaan Lantai Trotoar

Pada perencanaan lantai trotoar ditentukan:

1. Data-data perencanaan yang dibutuhkan:

beton = 2400 kg/m3

Tebal trotoar

Tebal kerb beton

Mutu beton ( fc )

Mutu baja (fy )

2. Beban-beban yang diperlukan:

Berat sendiri trotoar ( W1 )

Berat sendiri kerb beton ( W2 )

Beban hidup ( W3 )

Beban tiang sandaran + pipa ( W4 )

Beban horizontal pada tiang sandaran ( H1 )

Beban horizontal pada kerb beton ( H2 )

3. Perhitungan momen

Momen akibat beban mati

Momen akibat beban hidup

Momen berfaktor

4. Perhitungan tulangan

Pada perencanaan tulangan data yang diperlukan adalah:

Tinggi plat trotoar

Direncanakan tulangan utama

Selimut beton

Tinggi efektif

Dalam perhitungan tulangan ini Tinggi efektif dapat dihitung dengan rumus:

Tulangan bagi

Rumus untuk fy = 350 Mpa

Perhitungan Lantai Kendaraan

Perhitungan lantai kendaraan didasarkan pada:

A. Beban Pada Lantai

1. Beban mati

Akibat berat sendiri lantai kendaraan

Akibat berat aspal

Akibat berat air hujan

2. Beban hidup

Beban hidup yang bekerja pada lantai kendaraan adalah beban “T” yang merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda sebesar 10 ton. Beban untuk jembatan kelas II diambil sebesar 70 % yaitu untuk jembatan permanen.

Beban roda disebar merata pada lantai kendaraan berukuran (2,25 x 3,5) m2 yaitu pada jarak antara gelagar memanjang dan gelagar melintang. Bidang kontak roda untuk beban 70 % adalah (14 x 35) cm2 (sumber: PPPJJR -1987, hal:23). Besarnya T diambil 70 %, maka T = 70 % x 10 = 7 ton. Penyebaran gaya terhadap lantai jembatan dengan sudut 450 dapat dilihat pada gambar berikut:

Penyebaran Gaya :

Untuk potongan memanjang lantai dengan menggunakan rumus:

u = a1 + 2 (1/2 x tebal plat beton + tebal aspal)

Untuk potongan melintang lantai dengan menggunakan rumus:

v = b2 + 2 (1/2 x tebal plat beton + tebal aspal)

3. Beban angin

Muatan angin merupakan muatan sekunder. Berdasarkan PPPJJR 1987, tekanan angin diambil sebesar 150 kg/m2. Luas bidang muatan hidup yang bertekanan angin ditetapkan setinggi 2 m di atas lantai kendaraan, sedangkan jarak as roda kendaraan adalah 1,75 m. Reaksi pada roda akibat angin (R) :

Seperti terlihat pada gambar berikut:

B. Analisis Struktur pelat

Berdasarkan SKNI T-12-2004, Kekuatan pelat lantai terhadap lentur harus ditentukan sesuai pasal 5.1.1.1 sampai pasal 5.1.1.4, kecuali apabila persyaratan kekuatan minimum pada pasal 5.1.1.4 dianggap memenuhi dengan memasang tulangan tarik minimum sesuai dengan pasal 5.5.3.

5.1.1.1 Asumsi perencanaan

Perhitungan kekuatan dari suatu penampang yang terlentur harus memperhitungkan keseimbangan dari tegangan dan kompatibilitas regangan, serta konsisten dengan anggapan:

- Bidang rata yang tegak lurus sumbu tetap rata setelah mengalami lentur.

- Beton tidak diperhitungkan dalam memikul tegangan tarik.

- Distribusi tegangan tekan ditentukan dari hubungan tegangan-regangan beton.

- Regangan batas beton yang tertekan diambil sebesar 0,003.

Hubungan antara distribusi tegangan tekan beton dan regangan dapat berbentuk persegi, trapesium, parabola atau bentuk lainnya yang menghasilkan perkiraan kekuatan yang cukup baik terhadap hasil pengujian yang lebih menyeluruh. Walaupun demikian, hubungan distribusi tegangan tekan beton dan regangan dapat dianggap dipenuhi oleh distribusi tegangan beton persegi ekivalen, yang diasumsikan bahwa tegangan beton = 0,85 fc’ terdistribusi merata pada daerah tekan ekivalen yang dibatasi oleh tepi tertekan terluar dari penampang dan suatu garis yang sejajar dengan sumbu netral sejarak a   = β1c dari tepi tertekan terluar tersebut.

Jarak c dari tepi dengan regangan tekan maksimum ke sumbu netral harus diukur dalam arah tegak lurus sumbu tersebut.

Faktor β1 harus diambil sebesar:

β1  untuk= 0,85 fc’ < 30 MPa

β1 = 0,85 – 0,008 (fc’ – 30 ) untuk fc’ > 30 MPa

tetapi β1 pada persamaan 5.1-2 tidak boleh diambil kurang dari 0,65.

5.1.1.2 Faktor reduksi kekuatan

Faktor reduksi kekuatan diambil sesuai dengan pasal 4.5.2.

5.1.1.3 Kekuatan rencana dalam lentur

Perencanaan kekuatan pada penampang terhadap momen lentur harus berdasarkan kekuatan nominal yang dikalikan dengan suatu faktor reduksi kekuatan Φ sesuai dengan pasal 4.5.2

5.1.1.4 Kekuatan minimum

Kekuatan nominal dalam lentur pada penampang kritis beton harus diambil tidak lebih kecil dari 1,2 Mcr (momen retak), yang dipenuhi oleh suatu persyaratan tulangan tarik minimum sebagaimana disampaikan dalam pasal 5.1.1.5.

5.1.1.5 Syarat tulangan minimum

a. Pada setiap penampang dari suatu komponen struktur lentur, bila berdasarkan analisis diperlukan tulangan tarik, maka luas As  tidak boleh kurang dari:yang ada

Dan tidak lebih kecil dari:

b. Pada balok T sederhana dengan bagian sayap tertarik, As min tidak boleh kurang dari nilai terkecil di antara :

Dan

dengan pengertian :

bf         = adalah lebar bagian sayap penampang.

c. Sebagai alternatif, untuk komponen struktur yang besar dan masif, luas tulangan yang diperlukan pada setiap penampang, positif atau negatif, paling sedikit harus sepertiga lebih besar dari yang diperlukan berdasarkan analisis.

Untuk pelat lantai satu arah di atas dua perletakan atau menerus, lebar pelat yang menahan momen lentur akibat beban terpusat dapat ditentukan sesuai dengan :

a. Bila beban tidak dekat dengan sisi yang tidak ditumpu:

dengan pengertian :

a*        = jarak tegak lurus dari tumpuan terdekat ke penampang yang diperhitungkan.

ln         = bentang bersih dari pelat.

b. Bila beban dekat dengan sisi yang tidak ditumpu, lebar pelat tidak boleh lebih besar dari harga terkecil berikut ini:

1) harga sama dengan persamaan 5.5-1; atau

2) setengah dari harga di atas ditambah jarak dari titik pusat beban ke sisi yang tidak ditumpu.

C. Penulangan

Syarat tulangan maksimum

Untuk komponen struktur lentur, dan untuk komponen struktur yang dibebani kombinasi lentur dan aksial tekan dimana kuat tekan rencana ρPn kurang dari nilai yang terkecil antara 0,1fc’Ag dan ρPb, maka rasio tulangan ρ tidak boleh melampaui 0,75 dari rasio ρb yang menghasilkan kondisi regangan batas berimbang untuk penampang.

Untuk komponen struktur beton dengan tulangan tekan, bagian ρb untuk tulangan tekan tidak perlu direduksi dengan faktor 0,75.

Jarak tulangan

Jarak tulangan harus cukup memadai untuk penempatan penggetar dan me-mungkinkan ukuran terbesar dari agregat kasar dapat bergerak saat digetarkan. Jarak bersih minimum antara tulangan sejajar, seikat tulangan dan sejenisnya tidak boleh kurang dari:

a) 1,5 kali ukuran nominal maksimum agregat; atau

b) 1,5 kali diameter tulangan; atau

c) 40 mm

Jarak bersih antara tulangan yang sejajar dalam lapisan tidak boleh kurang dari 1,5 kali diameter tulangan atau 1,5 kali diameter seikat tulangan.

Detail tulangan lentur

a) Penyebaran

Tulangan tarik harus disebarkan dengan merata pada daerah tegangan tarik beton maksimum, termasuk bagian sayap balok T, balok L dan balok I pada tumpuan.

b) Pengangkuran – umum

Bagian ujung dan pengangkuran dari tulangan lentur harus didasarkan pada momen lentur hipotetis yang dibentuk oleh pemindahan secara merata dari momen lentur positif dan negatif, sejarak h pada balok terhadap tiap sisi potongan momen maksimum yang relevan.

Tidak kurang dari sepertiga tulangan tarik akibat momen negatif total yang diperlukan pada tumpuan harus diperpanjang sejarak h melewati titik balik lentur.

c) Pengangkuran dari tulangan positif harus memenuhi :

Pada perletakan sederhana, tulangan angkur harus dapat menyalurkan gaya tarik sebesar 1,5 Vu pada bagian muka perletakan.

1) Bila tulangan tarik diperlukan pada tengah bentang, tidak boleh kurang dari setengahnya harus diperpanjang sejarak 12 db melalui muka perletakan, atau sepertiganya harus diperpanjang 8 db ditambah h/2 melalui muka perletakan.

2) Pada balok menerus atau terkekang secara lentur, tidak kurang dari seperempat dari tulangan positif total yang diperlukan di tengah bentang harus diperpanjang/ diteruskan melalui permukaan dekat perletakan.

d) Tulangan lentur tidak boleh dihentikan di daerah tarik kecuali bila salah satu ketentuan berikut dipenuhi:

1) untuk batang D36 dan yang lebih kecil, dimana tulangan menerusnya

memberikan luas dua kali dari luas tulangan lentur yang diperlukan pada titik pemutusan tulangan dan geser terfaktornya tidak melampaui tiga perempat dari kuat geser rencana, ΦVn..

2) gaya geser terfaktor pada titik pemutusan tulangan tidak melebihi dua pertiga dari kuat geser rencana ΦVn..

3) pada setiap pemutusan batang tulangan atau kawat, disediakan suatu luas sengkang tambahan disamping sengkang yang diperlukan untuk menahan geser dan puntir, sepanjang tiga perempat tinggi efektif komponen struktur diukur dari titik penghentian tulangan. Luas sengkang tambahan Av tidak boleh kurang dari.0,4bws/fy. Spasi s tidak boleh lebih dari d/8ρb, dimana ρbadalah rasio dari luas tulangan yang diputus terhadap luas tulangan tarik total pada penampang tersebut.

Syarat-syarat tulangan geser

a) Apabila 0,5φ Vc < Vu < φ Vc , harus dipasang tulangan minimum sesuai pasal 5.2.7.

b) Tulangan geser minimum ini dapat tidak dipasang untuk balok di mana kebutuhan kekuatan geser terfaktor Vu < 0,5φ Vc, atau bila Vu < φ Vc dan tinggi total balok tidak melampaui nilai terbesar dari 250 mm, 2,5 kali tebal sayap atau setengah lebar bagian badan.

c) Apabila Vu > φ Vc, tulangan geser harus dipasang sesuai dengan perencanaan tulangan geser pada pasal 5.2.6.

Jembatan Baja

Aspek UmumPada masa Revolusi Industri di abad 19, produksi baja menjadi lebih kompetitif dan struktur baja mulai diadopsi untuk konstruksi jembatan. Kemudian, jembatan-jembatan besar dari rangka baja dan jembatan gantungpun terus berkembang. Namun sayang perkembangan itu disertai dengan beberapa kecelakaan, misalnya jembatan kereta api di atas Tay pada tahun 1879 dan jembatan Quebec pada tahun 1907. Yang pertama dibangun kembali (1890) dengan bentang 521 m, jembatan Quebec dibangun kembali pada tahun 1917.Gelagar rangka dan pelengkung dibangun yang dengan sistem rangka telah dipakai secara luas. Contohnya jembatan rangka pelengkung yang dirancang oleh G.Eiffel (desainer menara terkenal di Paris) disajikan dalam Gambar 7. Jembatan ini, dibangun pada tahun 1868 di Oporto menyeberangi Sungai Douro, Portugal, memiliki bentang tengah sejauh 160 m.

Sangatlah menarik untuk dicatat bahwa salah satu dari tipe paling umum jembatan baja modern “Jembatan box girder” pertama kali diperkenalkan dalam hal rekayasa jembatan yaitu pada tahun 1846 oleh Stephenson dengan nama “Jembatan Brittania” (jembatan box girder dengan bentang 142 meter dari besi cetak), namun dikembangkan secara penuh baru setelah perang dunia II.  Pengetahuan tentang teknik penerbangan tentang struktur dinding tipis telah digunakan. Antara 1969 dan 1971 beberapa kecelakaan terjadi pada jembatan box girder ini, misalnya Jembatan Wina yang melintasi sungai Danube (1969),  jembatan Milford Haven di Inggris (1970), jembatan Melbourne  di Australia (1970) dan  jembatan Coblenz di Jerman (1971). Hasilnya upaya penelitian dilakukan secara besar-besaran selama dua dekade terakhir untuk menyelidiki elemen struktur dasar dari jembatan – pelat kaku. Perilaku pelat kaku (stiffened plate) sekarang ini cukup diketahui keamanannya untuk jembatan box girder adalah dirancang dalam baja. Pertimbangan khusus selama ereksi dan fase eksekusi diberikan kepada semua aspek stabilitas struktural.Tiga tipe dasar elemen struktur yang dipakai untuk superstruktur jembatan baja:

1. gelagar balok dan gelagar pelat baja2. gelagar rangka baja3. gelagar baja kotak

Jembatan gelagar dari pelat hanya membutuhkan dua balok utama, bahkan untuk lantai jembatan yang lebar sekalipun(Gambar 8), biasanya demi kesederhanaan struktur. Namun, dalam konstruksi jembatan, solusi klasik terdiri dari pemakaian beberapa balok profil I dengan spasi 3,0 sampai 4,5 m. Diafragma dapat diberikan diantara balok-balok (balok transversal) yang berperan untuk mendistribusikan beban secara transversal dan juga untuk perkuatan lateral. Pinggiran roda atas dari balok memiliki dukungan lateral menerus untuk melawan adanya tekuk yang diberikan oleh dek/lantai jembatan.

Sistem dekAda dua solusi dasar untuk sebuah dek  – yaitu dengan beton bertulang atau beton pratekan parsial dan pelat baja orthotropic (Gambar 9). Yang pertama slab/pelat beton  bisa saja bertindak tanpa menggunakan gelagar (solusi yang sangat tidak ekonomis untuk bentang menengah dan panjang) atau mungkin bekerja sama dengan balok-balok/gelagar (dek jembatan komposit). Tindakan komposit membutuhkan aliran geser antara slab dan balok utama yang akan diambil dengan penghubung geser. Deck beton biasanya lebih ekonomis dari pelat baja orthotropic. Yang kedua dipakai apabila berat badan dek merupakan komponen penting dalam pembebanan, biasanya digunakan untuk jembatan-jembatan bentang panjang dan jembatan yang dapat dipindah-pindahkan.Lantai pelat baja orthotropic, bertindak sebagai flens atas dari gelagar utama, sangat efisien dalam menahan lentur/lendutan.  Lantai jembatan ini pada dasarnya adalah pelat baja yang dilapisi dengan permukaan bisa dengan beton ataupun lapis tipis aspal. Pelat baja secara memanjang

ditopang oleh “ribs”  atau rusuk-rusuk yang terbuka ataupun tertutup. Secara melintang, rusuk-rusuk tadi terhubung dengan balok melintang (Gambar 9) menghasilkan sebuah sistem yang kompleks dimana grillage balok utama utama, pelat baja, rusuk-rusuk(ribs) dan balok lantai bertindak secara bersamaan.Flens atas atau box girder, misalnya di  jembatan Niteroi (Gambar 10) dengan bentang 300 m  (yang terbesar di dunia untuk jembatan box girder) atau di dek jembatan kabel tetap “cable stayed” (Gambar 11) atau jembatan gantung seperti jembatan Humber (Gambar 12) dengan menggunakan permukaan yang ringan ini memberikan beban mati/sendiri yang minim sehingga tipe ini sangat cocok diterapkan pada jembatan bentang panjang. Kerugian terbesar dari deck plat baja orthotropic adalah biaya awal mereka dan perawatan yang diperlukan jika dibandingkan dengan pelat beton yang sederhana. Namun, untuk box girder biaya pemeliharaannya mungkin lebih rendah daripada lantai/dek orthotro

3. JEMBATAN GELAGAR KOMPOSIT

Pemasangan jembatan komposit merupakan hal penting dan memerlukan

tahapan-tahapan yang harus dilakukan yaitu :

1. Pemasangan jembatan komposit terdiri atas dua tahap, yaitu

· Tahap pemasangan gelagar baja

· Pengecoran lantai yang merupakan bagian struktur dari jenis komposit

2. Pemasangan gelagar dapat dilaksanakan dengan cara perancah atau

dengan cara peluncuran.

3. Pemasangan Gelagar harus mengacu pada desain yang dilaksanakan,

karena apabila digunakan dengan cara peluncuran ( launching ), maka bisa

terdapat anggapan dalam perhitungan bahwa gelagar menahan semua

beban mati beton yang berada di atas gelagar sebelum beton mengeras.

Sedangkan pada pemasangan dengan cara perancah, perancah harus

dihitung dapat menahan beban gelagar baja dan beton sebagai beban mati

sebelum mengeras.

4. Buat camber sesuai yang disyaratkan , karena dengan tidak adanya

camber akan mengurangi kapasitas keamanan gelagar komposit

5. Gelagar komposit baru berfungsi sebagai komposit apabila beton yang

berada di atas gelagar tersebut mengeras dan bekerja sama dengan

gelagar menjadi satu kesatuan dalam suatu struktur.

6. Komposit terbentuk melalui Shear Connector yang dipasang pada

gelagar melintang.

JEMBATAN RANGKA BAJA

1) Uraian

Pekerjaan ini jembatan rangka baja ini terdiri dari pemasangan struktur

jembatan rangka baja hasil rancangan patent, seperti jembatan rangka

(truss) baja, gelagar komposit, Bailey atau sistem rancangan lainnya

termasuk penanganan, pemeriksaan, identifikasi dan penyimpanan semua

bahan pokok lepas, pemasangan perletakan, pra-perakitan, peluncuran

dan penempatan posisi akhir struktur jembatan, pencocokan komponen

lantai jembatan (deck) dan operasi lainnya yang diperlukan untuk

pemasangan struktur jembatan rangka baja sesuai dengan ketentuan.

Gambar.Rangka batang konstruksi jembatan.

2) Penerbitan Detil Pelaksanaan

Detil perakitan dan pemasangan, termasuk semua manual, denah

penandaan dan daftar komponen yang diperlukan, untuk setiap struktur

jembatan rangka baja yang termasuk dalam cakupan kerja dalam Kontrak

di mana tidak terdapat detil yang dima-sukkan dalam Dokumen Lelang,

akan diterbitkan untuk Kontraktor setelah penin-jauan rancangan awal

selesai dikerjakan.

3) Perbaikan Terhadap Komponen Jembatan Yang Tidak Memenuhi

Ketentuan

Komponen struktur jembatan yang menurut pendapat Direksi Pekerjaan

tidak dirakit dan/atau dipasang sesuai ketentuan dari Spesifikasi ini atau

dianggap tidak memenuhi ketentuan dalam hal lainnya, harus diperbaiki

sebagaimana yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan. Perbaikan dapat

termasuk penggantian komponen yang rusak atau hilang dan

pemasangannya, pelurusan pelat yang bengkok, perbaikan pelapisan per-

mukaan yang rusak atau hal-hal lainnya yang dianggap perlu oleh Direksi

Pekerjan.

Pekerjaan perbaikan yang diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan sebagai

akibat adanya komponen yang rusak atau hilang karena kelalaian

Kontraktor, seluruhnya harus dimasukkan sebagai beban Kontrator.

4) Pemeliharaan Komponen Jembatan Yang Memenuhi Ketentuan

Tanpa mengurangi kewajiban Kontraktor untuk melaksanakan perbaikan

terhadap komponen jembatan yang tidak memenuhi ketentuan

sebagaimana disyaratkan, kontraktor juga harus bertanggungjawab atas

pemeliharaan rutin dari semua struktur jembatan rangka baja yang telah

selesai dan diterima selama Periode Kontrak termasuk Periode

Pemeliharaan.

5) Jadwal Pekerjaan

Setelah penerbitan detil pelaksanaan untuk tiap jembatan rangka baja yang

termasuk dalam cakupan Kontrak, Kontraktor harus menjadwalkan

program pekerjaannya sedini mungkin dalam Periode Pelaksanaan. Urutan

dan waktu yang sangat terinci dari operasi pemasangan untuk setiap

jembatan harus digabungkan dalam jadwal pelaksanaan Kontraktor.

8) Pengendalian Lalu Lintas

Pengendalian lalu lintas harus sesuai dengan ketentuan. Bilamana

pemasangan struktur jembatan rangka baja memerlukan pembongkaran

atau penutupan seluruh jembatan lama, maka program penutupan harus

dikoordinasikan dengan Direksi Pekerjaan agar pengalihan lalu lintas

(detour) atau perlengkapan alternatif lainnya dapat disediakan untuk

memperkecil gangguan terhadap lalu lintas.

.4.2 BAHAN

1) Umum

Semua bahan atau komponen baja untuk pemasangan struktur jembatan

rangka baja yang telah dibeli sebelumnya oleh Pemilik dan disimpan dalam

satu depot penyimpanan berbagai peralatan Pemilik atau lebih. Bahan

untuk setiap struktur jembatan yang diberikan dapat baru atau pernah

dipasang sebelumnya pada lokasi lain.

Ketentuan bahan dan prosedur pemasangan untuk setiap stukrtur

jembatan yang diberikan dapat berbeda-beda menurut sumber sistem

patent bahan yang telah dibeli sebelumnya oleh Pemilik. Sistem tersebut

dapat termasuk atau tidak termasuk komponen lantai jembatan dan dapat

dipasang dengan salah satu cara pelaksanaan kantilever berikut ini :

a) Perakitan awal seluruh komponen utama struktur jembatan termasuk

beban pengimbang (counter-balance) yang cocok, pada penyangga

sementara yang telah disiapkan, dengan demikian struktur yang terpasang

dapat secara bertahap diluncurkan dari satu ujung jembatan ke ujung

jembatan lainnya.

b) Perakitan bertahap komponen utama struktur jembatan dimulai dari

struktur rangka jangkar yang telah dipersiapkan sebelumnya pada satu

ujung jembatan.

2) Bahan Yang Disediakan oleh Pemilik

Bahan yang disediakan oleh Pemilik akan mencakup seluruh elemen,

komponen, perletakan, perkakas dan peralatan yang memungkinkan

Kontraktor untuk merakit dan memasang struktur jembatan rangka baja

menurut prosedur yang disarankan oleh pabrik pembuatnya.

Bahan-bahan yang disediakan untuk jembatan akan dipasang dengan

prosedur antara lain seperti berikut ini :

a) Pemasangan Dengan Cara Peluncuran

Seluruh panel rangka utama termasuk batang-batang penulangan jika

diperlukan, semua trasom, ikatan angin, pengaku vertikal, alat penggaru,

patok dan perletakan sendi bersama dengan semua perlengkapan

pengaku, pengangkat, penyambung, perangkat penyambung antar struktur

rangka (linking steel), perkakas kecil untuk merakit dan komponen

peluncuran tambahan seperti rol perakitan, rol peluncur, rol pendaratan,

peralatan dongkrak hidrolik dan bahan untuk perakitan kerangka

pengimbang dan ujung peluncuran (launching nose).

b) Pemasangan Dengan Perakitan Bertahap

Seluruh kerangka utama termasuk bagian elemen-elemen batang,

diagonal, gelagar melintang, pengaku (bracing), patok, balok (stringer),

pelat buhul, pelat sambungan, sandaran (railing), perletakan jenis

neoprene, bersama dengan seluruh penyambung yang diperlukan,

perangkat penyambung antar struktur rangka, dongkrak hidrolik, perkakas

kecil untuk merakit dan bahan untuk perakitan struktur rangka jangkar.

Tergantung pada rancangan patent dari struktur jembatan rangka baja

yang akan dipasang, Pemilik juga dapat menyediakan bahan untuk

pemasangan seluruh lantai jembatan, termasuk semua unit lantai pra-

fabrikasi, kerb, klem, baut dan perlengkapan lainnya, atau dapat

menyediakan semua balok (stringer) baja yang diperlukan, perletakan dan

perlengkapan untuk pelaksanaan acuan lantai untuk penempatan lantai

kayu yang akan dilintasi kendaraan. Bilamana suatu lantai kayu untuk

lintasan kendaraan disediakan, maka papan dan kerb dari kayu akan

dipasok oleh Kontraktor.

3) Pemeriksaan, Pengumpulan, Pengangkutan dan Pengiriman Bahan

Jembatan

Seluruh bahan yang disediakan oleh Pemilik akan diperoleh Kontraktor

pada satu depot penyimpanan peralatan atau lebih yang telah ditentukan

dan disebutkan dalam dokumen lelang.

Kontraktor harus membuat seluruh pengaturan yang diperlukan untuk

serah terima yang tepat pada waktunya, pengangkutan dan pengiriman

yang aman ke lokasi peker-jaan atas seluruh bahan yang disediakan oleh

Pemilik. Kontraktor harus memeriksa dan mengawasi kuantitas dan kondisi

seluruh bahan yang akan disediakan oleh Pemilik terhadap daftar

pengapalan dari pabrik pembuatnya sebelum menerima bahan tersebut

dan harus melaporkan dan mendapatkan kepastian dari wakil Pemilik di

depot penyimpanan bahan atas setiap kerusakan atau kehilangan setiap

bahan yang ditemukan. Kontraktor harus menandatangani surat

pengiriman begitu selesai peme-riksaan dan pencatatan, dan selanjutnya

harus bertanggung jawab atas kehilangan setiap bahan dalam

penanganannya.

Bahan yang disediakan oleh Pemilik yang hanya digunakan untuk

sementara selama operasi pemasangan, seperti bahan untuk struktur

rangka jangkar (anchor frame), struktur rangka pengimbang (counter-

balance frame), perancah ujung peluncuran (launching nose framework),

rol perakitan, rol peluncuran, rol pendaratan, peralatan dongkrak hidrolik

dan perkakas perakitan lainnya, harus diinventarisasikan secara terpisah

pada saat diserahterimakan kepada Kontraktor. Kontraktor harus mengem-

balikan semua bahan tersebut pada Pemilik dalam keadaan baik setelah

operasi pemasangan selesai.

4) Penanganan dan Penyimpanan

Seluruh bahan harus disimpan sesuai dengan ketentuan seperti tersebut

diatas dan ketentuan tambahan sebagai berikut :

a) Seluruh bagian struktur baja dan bentuk lainnya harus ditempatkan di

atas penyangga kayu atau penahan gelincir di atas gudang atau tempat

penyimpanan yang mempunyai drainase yang memadai.

b) Bagian struktur berbentuk balok I atau profil kanal harus disimpan

dengan bagian badan (web) balok dalam posisi tegak untuk mencegah

tergenangnya air dan tertahannya kotoran pada bagian badan (web) balok

tersebut.

c) Semua komponen sejenis harus disimpan di suatu tempat untuk

kemudahan pengenalan dan selama penyimpanan semua komponen

harus diletakkan sedemikian rupa sehingga semua tanda pengapalan pada

komponen tersebut dapat ditemukan tanpa menggeser atau memindah

komponen yang berse-belahan.

d) Seluruh baut dan perlengkapan kecil harus disimpan dalam penampung

atau kaleng di lokasi yang kering dan tidak terekspos cuaca.

5) Penggantian Komponen Yang Hilang Atau Rusak Berat

Bilamana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, komponen yang hilang

atau rusak berat seperti yang dicatat menurut point 4.2.(3) tersebut diatas

belum diterima dari Pemilik, maka harus disediakan oleh Kontraktor. Dalam

hal ini, Kontraktor harus menjamin bahwa semua komponen baru yang

dipasok terdiri dari bahan yang setara atau lebih baik dari spesifikasi pabrik

aslinya, dan semua komponen fabrikasi dibuat, diselesaikan dan ditandai

dengan teliti sesuai dengan dimensi dan toleransi seperti ditunjukkan

dalam gambar kerja dari pabrik aslinya.Penggantian komponen harus

dilaksanakan sesuai dengan hasil pemeriksaan dan diterima oleh Direksi

Pekerjaan. Sebagai tambahan, Direksi Pekerjaan dapat meminta sertifikat

bahan atau bukti pendukung lainnya atas sifat-sifat bahan yang dipasok

bila dianggap perlu.

6) Perbaikan Komponen Yang Agak Rusak

Bilamana diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, maka komponen yang

dicatat menurut point tersebut di atas dalam keadaan agak rusak saat

diterima dari Pemilik harus diperbaiki oleh Kontraktor. Perbaikan yang

diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan harus dibatasi pada pelurusan pelat-

pelat yang bengkok dan komponen minor lainnya, perbaikan retak yang

bukan karena kelelahan di bengkel dengan pengelasan dan pengembalian

kondisi lapisan permukaan yang rusak. Pekerjaan perbaikan tersebut harus

dilaksanakan pada bengkel yang disetujui sesuai dengan petunjuk dari

Direksi Pekerjaan dengan ketentuan berikut ini :

a) Pelurusan Bahan Yang Bengkok

Pelurusan pelat dan komponen minor dari bentuk-bentuk lainnya harus

dilak-sanakan menurut cara yang tidak akan menyebabkan keretakan atau

kerusakan lainnya. Logam tidak boleh dipanaskan kecuali kalau diijinkan

oleh Direksi Pekerjaan. Bilamana dilakukan pemanasan maka temperatur

tidak boleh lebih tinggi dari warna “merah cherry tua” yang dihasilkan.

Bilamana pemanasan telah disetujui untuk pelurusan komponen yang

meleng-kung atau bengkok, logam harus didinginkan selambat mungkin

setelah peker-jaan pelurusan selesai. Setelah pendinginan selesai

permukaan logam harus diperiksa dengan teliti apakah terjadi keretakan

akibat pelurusan tersebut. Bahan yang retak tidak boleh digunakan dan

seluruh bahan harus diganti sampai diterima oleh Direksi Pekerjaan.

b) Perbaikan Hasil Pengelasan Yang Retak

Hasil pengelasan yang retak atau rusak pada komponen yang dilas di

bengkel harus dikupas, disiapkan dan dilas ulang dengan teliti menurut

standar pengelasan yang ditentukan pabrik pembuatnya sesuai dengan

mutu atau mutu-mutu bahan yang akan dilas. Prosedur pengelasan yang

akan dipakai untuk pekerjaan perbaikan harus dirancang sedemikian

hingga dapat mem-perkecil setiap distorsi pada elemen komponen yang

sedang diperbaiki, agar toleransi fabrikasi yang ditentukan pabrik

pembuatnya dapat dipertahankan.

c) Perbaikan Lapisan Permukaan Yang Rusak

Sebagian besar komponen baja yang disediakan oleh Pemilik mempunyai

penyelesaian akhir pada permukaan dengan galvanisasi celup panas.

Bilamana permukaan bahan yang dipasok terdapat lapisan yang dalam

keadaan rusak, maka pengembalian kondisi pada tempat-tempat yang

rusak harus dilaksanakan sesuai dengan ketentuan penyiapan permukaan

dan pengecatan serta untuk perbaikan permukaan yang digalvanisasi

dengan proses celup panas.

7) Pemasokan Bahan Lantai Kayu

Jika disebutkan dalam gambar pabrik pembuat jembatan atau

diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan, Kontraktor harus melengkapi semua

bahan kayu seperti papan lantai, papan lintasan kendaraan dan kerb.

Kayu gergajian yang utuh untuk bahan lantai jembatan secara umum harus

memenuhi ketentuan bahan, penyimpanan dan kecakapan kerja untuk

batang kayu (lumber) dan kayu (timber). Semua kayu harus dipasok dalam

keadaan sudah dipotong dan sudah dilubangi menurut ukuran yang

diberikan dalam gambar kerja dari pabrik pembuat jembatan. Kecuali

diperintah lain oleh Direksi maka baut, pasak, ring penutup dan perangkat

keras penghubung lainnya untuk memasang lantai kayu tidak boleh

dipasok oleh Kontraktor.

4.3 PELAKSANAAN

1) Umum

Perakitan dan pemasangan struktur jembatan rangka baja, baik dengan

peluncuran maupun dengan prosedur pelaksanaan pemasangan bertahap,

harus dilaksanakan oleh Kontraktor dengan teliti sesuai dengan prosedur

yang ditetapkan oleh masing-masing buku petunjuk perakitan dan

pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dan ketentuan umum yang

disyaratkan di sini.

Atas permintaan Kontraktor, dukungan teknis tambahan oleh personil

Pemilik yang berpengalaman, dapat dikirim ke lapangan dalam periode

terbatas, untuk memberi pengarahan kepada insinyur dan teknisi

pemasangan dari Kontraktor tentang prinsip-prinsip perakitan dan

pemasangan struktur jembatan rangka baja.

Struktur jembatan rangka baja yang disediakan oleh Pemilik dirancang

untuk dirakit dan dipasang di lapangan hanya dengan menggunakan baut

penghubung. Pengelasan di lapangan yang tidak diijinkan kecuali secara

jelas diperintahkan oleh Direksi Pekerjaan.

2) Pekerjaan Sipil

Pekerjaan sipil untuk abutment dan pier yang mungkin terbuat dari kayu,

pasangan batu atau beton sesuai dengan Gambar atau yang diperintahkan

oleh Direksi Pekerjaan harus dikerjakan sesuai dengan ketentuan. Semua

pekerjaan sipil harus selesai di tempat dan diterima oleh Direksi Pekerjaan

sebelum operasi perakitan dimulai.

3) Penentuan Titik Pengukuran dan Pekerjaan Sementara

Kontraktor harus menyiapkan dan menentukan titik pengukuran pada salah

satu oprit jembatan yang cocok untuk merakit suatu rangka jangkar untuk

pengimbang dimana pemasangan dengan cara perakitan bertahap akan

dikerjakan, atau, bilamana pema-sangan dengan cara peluncuran, struktur

jembatan rangka baja yang telah lengkap bersama dengan struktur rangka

pengimbang dan ujung peluncur.

Semua penyangga dan kumpulan balok-balok kayu sementara dan/atau

pondasi beton yang disediakan oleh Kontraktor untuk pemasangan rol

perakit, rol peluncuran, rol pendaratan atau jangkar dan penyangga

struktur rangka jangkar harus ditentukan titik pengukurannya dengan

akurat dan dipasang pada garis dan elevasi yang benar sebagaimana yang

ditunjukkan dalam gambar pemasangan dari pabrik pembuatnya. Perhatian

khusus harus diberikan untuk memastikan bahwa seluruh rol dan

penyangga sementara terpasang pada elevasi yang benar agar sesuai

dengan bidang peluncuran yang telah dihitung sebelumnya dan/atau

karakteristik lendutan untuk panjang ben-tang jembatan yang akan

dipasang.

4) Pemasangan Perletakan Jembatan

Perletakan jembatan dapat berupa jenis perletakan elastomerik atau

perletakan sendi yang terpasang pada plat perletakan dan balok kisi-kisi.

Tiap jenis perletakan harus dipasang pada elevasi dan posisi yang benar

dan harus pada perletakan yang rata dan benar di atas seluruh bidang

kontak. Untuk perletakan jembatan yang dipasang di atas adukan semen,

tidak boleh terdapat beban apapun yang diletakkan di atas perletakan

setelah adukan semen terpasang dalam periode paling sedikit 96 jam,

perlengkapan yang memadai harus diberikan untuk menjaga agar adukan

semen dapat dipelihara kelembabannya selama periode ini. Adukan semen

harus terdiri dari satu bagian semen portland dan satu bagian pasir berbutir

halus.

Penempatan perletakan dan penahan gempa pada konstruksi jembatan,

agar jembatan tidak ambruk saat terjadi goncangan pada saat gempa.

5) Perakitan Komponen Baja

Komponen baja harus dirakit dengan akurat sesuai dengan tanda yang

ditunjukkan pada gambar kerja pabrik pembuat jembatan dan sesuai

dengan prosedur urutan pemasangan yang benar yang dirinci dalam

prosedur pemasangan. Selama perakitan bahan-bahan harus ditangani

dengan hati-hati sedemikian rupa sehingga tidak terdapat bagian yang

melengkung, retak atau kerusakan lainnya. Pemaluan yang dapat melukai

atau menyebabkan distorsi terhadap elemen-elemen tidak diijinkan.

Sebelum perakitan semua bidang kontak harus dibersihkan, bebas dari

kotoran, minyak, kerak yang lepas, bagian yang tajam seperti duri akibat

pemotongan atau pelubangan, bintik-bintik, dan cacat lainnya yang akan

menghambat pemasangan yang rapat atas komponen-komponen yang

dirakit.

Baut penghubung harus dipasang dengan panjang dan diameter yang

benar sebagai-mana yang ditunjukkan dalam daftar baut dari pabrik

pembuat jembatan. Ring harus ditempatkan di bawah elemen-elemen (mur

atau kepala baut) yang berputar dalam pengencangan. Bilamana

permukaan luar bagian yang dibaut mempunyai kelandaian 1 : 20 terhadap

bidang tegak lurus sumbu baut, maka ring serong yang halus harus dipakai

untuk mengatasi ketidaksejajarannya. Dalam segala hal, hanya boleh

terdapat satu permukaan tanpa kelandaian, elemen yang diputar harus

berbatasan dengan permukaan ini.

6) Prosedur Pemasangan

Urutan pemasangan harus dilaksanakan dengan teliti sesuai dengan

prosedur pema-sangan yang diberikan dalam buku petunjuk dari pabrik

pembuat jembatan. Kontrak-tor harus melaksanakan operasi pemasangan

dengan memperhatikan seluruh keten-tuan keselamatan umum dan harus

memastikan bahwa struktur jembatan stabil dalam setiap tahap dalam

proses pemasangan.

Untuk jembatan yang dipasang dengan prosedur peluncuran, Kontraktor

harus meng-ambil seluruh langkah pengamanan yang diperlukan untuk

memastikan bahwa selama seluruh tahap pemasangan struktur jembatan

aman dari pergerakan bebas pada rol. Pergerakan melintasi rol selama

operasi peluncuran harus dikendalikan setiap saat.

Seluruh bahan pengimbang (counter-weight) dan perancah sementara

pekerjaan baja atau kayu untuk rangka pendukung pengimbang harus

dipasok oleh Kontraktor. Beban pengimbang harus diletakkan dengan

berat sedemikian rupa sehingga faktor keamanan untuk stabilitas yang

benar seperti yang diasumsikan dalam perhitungan pemasangan dari

pabrik pembuat jembatan dicapai pada tiap tahap perakitan dan

pemasangan.

Operasi pemasangan dengan peluncuran atau perakitan bertahap harus

dilaksanakan sampai struktur jembatan rangka baja terletak di atas lokasi

perletakan akhir. Kontraktor kemudian harus memulai operasi

pendongkrakan dengan menggunakan peralatan dongkrak hidrolik dan

kerangka dongkrak yang disediakan oleh Pemilik. Struktur jembatan harus

didongkrak sampai elevasi yang cukup untuk memungkinkan penyingkiran

seluruh balol-balok kayu sementara, rol penyangga dan penyambung antar

struktur rangka (link sets) sebelum diturunkan sampai kedudukan akhir

jembatan.

Operasi pendongkrakan harus dilaksanakan dengan teliti sesuai dengan

prosedur pemasangan dari pabrik pembuat jembatan dan Kontraktor harus

mengikuti urutan dengan benar dari pemasangan dan penggabungan

komponen-komponen khusus selama operasi ini.Beberapa methode

pemasangan rangka baja dapat dilihat berikut ini :

JEMBATAN SURAMADU

Jembatan Nasional “Suramadu” (Surabaya Madura) adalah jembatan yang

melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan

Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan

panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di

Indonesia saat ini. Jembatan Suramadu terdiri dari 3 bagian yaitu jalan

layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan

jembatan utama (main bridge).Berbeda dengan jembatan Musi

( Palembang ), Kapuas ( Kalimantan ).Karena jembatan suramadu ini lebih

besar ukurannya,maupun dari gaya arsitekturnya.

Di lihat dari segi arsitekturalnya jembatan ini mengikuti arsitektur modern,

yang biasa diterapkan pada jembatan-jembatan yang berada di eropa

dan amerika.Hal ini dapt dilihat dari tiang utama ( main coloumn )yang

menggunakan kawat baja sebagai penarik jembatan dan pembagian jalur

kendaraan bermotor

Konstruksi

Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari 3 jenis

jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan

lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan 4 lajur 2 arah

selebar 3,5 meter dengan 2 lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini

juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor disetiap sisi

luar jembatan.Mempunyai kemiringan beberpa sentimeter kearah madura 

dan surabaya

Jalan layang

Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi

jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan

layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi

Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura.

Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang

80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi

penopang berdiameter 180 cm.

Jembatan utama

Jembatan utama atau main bridge terdiri dari 3 bagian yaitu 2 bentang

samping sepanjang 192 meter dan 1 bentang utama sepanjang 434 meter.

Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang

oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan

konstruksi komposit setebal 2,4 meter.

Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura,

jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan

laut. (Sumber : Wikipedia).