manajemen angkutan umum
DESCRIPTION
Contoh FormatTRANSCRIPT
BAB I
SISTEM PELAYANAN ANGKUTAN
UMUM
1. PENDAHULUAN
Operasi system angkutan yang efisien dan efektif dan membutuhkan
kerangka kerja yang memungkinkan dilakukannya monitoring, evaluasi
dan penyesuaian. Kerangka kerja ini terdiri dari standart dan indikator
kinerja dimana keduanya memungkinkan evaluasi yang efektif dari suatu
system pelayanan yang sudah ada atau yang kan dibuat
2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan
memahami cara mengevaluasi kinerja suatu sistem pelayanan angkutan
umum
3. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS
a. Memahami konsep kinerja jaringan pelayanan angkutan umum
b. Memahami konsep kinerja pelayanan angkutan umum
c. Memahami konsep kinerja kepengusahaan angkutan umum
4. URAIAN MATERI POKOK
4.1 Konsep dasar Kinerja Angkutan Umum
4.1.1 Definisi
Konsep kinerja disini mencakup dua arti, yaitu efektifitas dan
efisiensi, Efektifitas meliputi penilaian terhadap hasil dari suatu
system pelayanan sedangkan efisiensi merupakan ukuran
penilaian terhadap cara atau alat untuk mencapai hasil
tersebut. Ukuran efektifitas digunakan unutk membandingkan
hasil akahir dan dampak pelayanan terhadap obyektif yang
telah ditetapkan. Sedangkan ukuran efisiensi digunakan untuk
mengevaluasi suatu system dengan cara membandingkan hasil
1
dengan usaha yang dilakukan untuk memperoleh hasil
tersebut. Pada dasarnya peningkatan efisiensi dapat diartikan
sebagai cara untuk meminimasi biaya (cost)
Untuk menilai atau mengukur obyek suatu pandang, digunakan
indicator yaitu sebagai alat untuk menunjukan kualitas obyek
yang akan dievaluasi, Indikator umumnya berbentuk ratio
(angka perbandingan) yang terdiri dari angka-angka yang
diroleh dari system informasi maupun data base, baik dari segi
keuangan (biaya, pendapatan) maupun dari segi
operasional )jumlah perjalanan, waktu tempuh)
4.1.2 Aplikasi Pada Jaringan Angkutan Umum
Bagi penyelanggara angkutan umum (agen) maupun pembuat
keputusan, ukuran kinerja merupakan hal yang sangat penting, yaitu
untuk:
a. Menunjukan apakah ada pengelola angkuatn umum mengelola
jaringannya dengan benar.
b. Menilai apakah jaringan tersebut efektif sesuai dengan obyektif yang
telah ditetapkan.
c. Menilai pengaruh jaringan terhadap lahan lain yang terkena dampak
4.2 Indikator Kinerja dan Pengaruh
4.2.1 Dua Perspektif Dasar Indikator
Indikator kinerja dapat dikelompokan dalam:
1. Indikator bagi efisiensi system
2. Indikator bagi efektifitas system
Indikator efisiensi didefinisikan sebagai hubungan antara biaya
(sebagi inpit) dengan pelayanan /operasi (sebagi output). Termasuk
dalam indicator efisiensi ini adalah indicator efisiensi system secara
keseluruhan, pemanfaatan sumber daya serta pemanfaatan armada.
Indikator efektifitas secara umum menggambarkan kemampuan
operasi angkutan umum untuk memenuhi obyektif yang telah
ditetapkan
4.2.2 Delapan Perspektif Kinerja
2
Delapan pihak yang berkaitan dengan Kinerja Angkutan Umum, yaitu:
1. Pengelola angkutan umum
2. Pengelola Kota
3. Pembuat Kebijakan
4. Perencana Daerah
5. Pengelola system lalu lintas
6. Pemerintah Pusat dan Daerah
7. Pengguna Angkutan Umum
8. Masyarakat peneliti
4.3 Parameter dan Data Kinerja
Dalam evaluasi kinerja, cara pendekatan untuk mendesain data
maupun mengumpulkan data yang merupakan hal yang sangat penting
karena indicator hanya berlaku untuk data dan informasi yang digunakan
untuk menentukan indicator tersebut. Selain itu juga karena pembuatan
dat-base merupakan pekerjaan yang sangat memakan waktu dan biaya.
Data yang menggambarkan system transportasi dapat diperoleh dari
dua sumber, yaitu dari administrasi dan system akuntasi keuangan dari
market transportasi
4.4 Indikator Kinerja dan Penggunaannya
Indikator kinerja ini berguna untuk memprediksikan dampak dari
suatu keputusan, selain itu juga memonitor bagian dari suatu system
yang berada dalam keadaanm kritis dan membutuhkan suatu tundakan.
Indikator memiliki keterbatasan-keterbatasan karena indicator bersifat
unique untuk tiap-tiap system dan memiliki perbedaan dalam proses
perencanaan maupun pengambilan keputusan. Oleh karenanya,
indicator perlu dibuat dalam suatu paket dan disesuaikan dengan
lingkungan dari suatu system. Dalam pemanfaatannya indicator kinerja,
salah satunya sebagai alat pembandingbagi operator operator di daerah
yang berbeda, perlu dilakukanpenyesuaian terhadap kondisi local daerah
masing-masing. Sehingga indicator tersebut tidak salah diterjemahkan.
Kondisi tersebut meliputi:
Ukuran dan kepadatan kota
Ratio kepemilikam kendaraan
Moda Split
3
Kapasitas jaringan jalan
Kebijakan parkir
Ratio jam sibuk
Sistem tariff
Peraturan ketenagakerjaan
Jarak antar pemberhentian bus
Jenis pelayanan
Kondisi geografi
Faktor sejarah
5. RANGKUMAN
Indicator kinerja dan standard- standard memungkinkan untuk
melakukan evaluasi yang efektif dari suatu system pelayanan yang
sudah ada atau yang akan dibuat. Indikator- indicator yang dibuat
adalah sesuai dengan perspektif pembuatnya serta tergantung
kepada kondisi lokal
4
BAB II
KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN
UMUM
1. PENGANTAR
Ukuran kinerja pelayanan angkutan lebih menekankan kepada
kepentingan pengguna jasa. Jika pelayanan kepada pengguna jasa dapat
diberikan secara memuaskan pada gilirannya akan meningkatkan
efisiensi pengoperasian dari segi operator.
2. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat mengetahui dan
memahami cara mengevaluasi kinerja pelayanan angkutan umum.
3. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS
Memahami konsep kinerja pelayanan angkutan umum
4. URAIAN MATERI POKOK
Aksesibilitas
Komponen yang kan dipertimbangkan menurut ukuran pelayanan
ini adalah:
Waktu berjalan atau jarak berjalan ke fasilitas angkutan
umum
Waktu menunggu angkutan umum
Waktu di dalam kendaraan
Waktu pergantian moda
Waktu menunggu
Ketepatan jadwal
5
Komponen aksesibilitas tersebut di atas selain berkaitan dengan
aspek operasional juga tinggi rendahnya ukuran aksesibilitas
tersebut berkaitan dengan aspek perencanaan trayek.
Nilai waktu
Waktu merupakan pengorbanan yang harus dipergunakan untuk
melakukan perjalanan. Sudah menjadi praktek yang umum untuk
menghitung waktu yang dikorbankan tersebut dalam bentuk uang.
Nilai ini penting untuk mengukur pengorbanan secara keseluruhan
yang biasa disebut denagn istilah “Generalised cost” dari orang-
orang yang melakukan perjalanan, yaitu kombinasi dari waktu
yang hilang, tariff angkutan dan penalty dari ketidaknyamanan,
serta aspek-aspek mutu pelayanan lainnya.
Kenyamanan
Sebagai alternatif dari memasukan nilai kenyamanan (yang sulit
untuk dihitung) ke dalam generalized cost, yaitu mengukurnya
secara tersendiri. Terdapat tiga kelompok kenyamanan selama orang
melakukan perjalanan dengan kendaraan angkutan umum, yakni
untuk menuju dan dari fasilitas umum, pada tempat pemberhentian
dan didalam kendaraan.
Kenyamanan dari dan menuju fasilitas angkutan umum biasanya
diukur dengan waktu berjalan kaki dari tempat kegiatan atau
hunia ke fasilitas tersebut. Sedangkan pada tempat
pemberhentian adalah ada tidaknya rambu bus stop atau shelter.
Pada lokasi transit kita juga bisa memasukan fasilitas transfernya,
lift pada terminal bertingkat, jalan khusus penumpang dan
sebagainya. Kenyamanan di dalam kendaraan biasanya diukur
dengan ruang di dalam kendaraan, kesesakan, ada tidaknya AC,
recleaning seat dan sebagainya, kenyamanan akan berkaitan
dengan kepuasan pengguna jasa.
Keselamatan lalu lintas (safety)
6
Kemungkinan terjadinya kecelakaan atau tingkat kecelakaan yang
terjadi dengan kendaraan umum yang dihitung sebagai prosentase
kecelakaan per penumpang-kilometer dapat dijadikan ukuran
keamanan berlalu lintas dengan kendaraan umum. Kita dapat
menggunakan data statistik untuk mengukur hal ini, atau
menggunkan pengalaman empiris kaitan dengan kecelakaan dengan
perbaikan unsure-unsur operasional angkutan umum.
Keamanan (security)
Tiap pengguna jasa mengharapkan tidak terjadi sesuatu yang
diharapkan selama perjalanannya. Citra keamanan di dalam
kendaraan umum barangkali dapat diukur dengan tingkat terjadinya
kriminalitas di dalam maupun di luar kendaraan, seperti pencopetan,
penjambretan, penodongan, dan sebagainya.
Efek Eksternal (lingkungan)
Tiga kelompok pengaruh lingkungan dari pengimplementasian
angkutan umum, yakli kebisingan, polusi dan penggunaan energi.
Anda dapat menambahkan efek sekunder yaitu pengembangan
perekonomian suatu wilayah.
Kebisingan
Pengaruh kebisingan yang diakibatkan oleh bis pada lalu lintas
yang komposisinya tidak terdapat kendaraan berat cukup besar
jika dibandingkan dengan yang terjadi pada lalu lintas yang
komposisinya 10% kendaraan berat.Jika kita menginginkan
ketenangan lingkungan pada suatu kawasan pemukiman, maka
bis bukan jawaban untuk memenuhi kebutuhan tersebut6 dilihat
dari aspek lingkungan.
Polusi udara
Bis jauh lebih rendah menimbulkan polusi udara dibandingkan mobil
pribadi yang menggunakan bensin. Apalagi dari segi emisi karbon
monoksida, dikaji dengan ukuran tiap bis kilometer atau penumpang-
7
kilometer bis jauh lebih rendah, kecuali di dalam hal emisi debu dan
Nox
Penggunaan energi
Persediaan BBM dunia sudah menipis, dan jenis ini tidak dapat
didaur ulang. Perhatian dunia sekarang mengarah kepada
penyediaan alat angkutan yang menkonsumsi BBM rendah atau
menggantinya dengan bahan bakar lainnya. Bis diketahui lebih
efisien di dalam penggunaan BBm diukur per penumpang-
kilometer
ASPEK FINANSIAL
Kajian finansial di dalam perencanaan trayek adalah salah satu
bentuk perlindungan terhadap pengusaha angkutan. Terdapat
bebarapa alternatif analisis untuk mengevaluasi kelayakan usaha.
Namun kesemua jenis analisis selalu melibatkan perhitungan biaya
dan pendapatan operasi, kriteria evaluasi yang banyak dipergunakan
adalah operating ratio, IRR, BCR dan NPV.
KELEMBAGAAN
Aspek kelembagaan juga mesti dikaji dengan cermat, terutama yang
berkaitan dengan pembagian tanggung jawab masing-masing di
dalam pengoperasian angkutan umum. Pembagian tugas siapa yang
menyediakan, siapa yang mengendalikan, siapa yang
mengendalikan, dan bagaimana cara pemantauan operasionalnya
harus dipikirkan dalam perencanaan.
5. PARAMETER KINERJA
SISI PENGGUNA JASA
Frekuensi
Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang
mengharapkan frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu
8
menunggunya rendah, terutama pada saat kebutuhan akan jasa
angkutan memuncak.
5.1.2 Faktor muat
Penumpang lebih senang factor muat yang rendah, yang dapat
diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan
perjalanannya lebih nyaman pada tingkat pemuatan yang rendah.
5.13 Tingkat perpindahan
Penumpang lebih senang dengan tingkat perpindahan moda yang
sedikit, dalam arti bahwa angkutan umum tersaebut memiliki
tingkat aksesibilitas yang tinggi.
5.1.4 Umur rata-rata kendaraan
Kendaraan-kendaraan baru mempunyai beberapa keuntungan
potensial kepada penumpang disbanding kendaraan yang
berumur lebih tua, oleh karena kendaraan baru memungkinkan
untuk memberikan pelayanan yang lebih nyaman, lebih dapat
diandalkan dan lebih aman.
SISI OPERATOR
Kinerja suatu trayek dari sudut pandang operator berkaitan
dengan kelangsungan hidup finansial. Ini akan merupakan suatu
fungsi dari dua factor, yak ni pendapatan dam biaya. Pada
umumnya ukuran kinerja finansial yang lazim digunakan adalah
operating ratio, yak ni pendapatan operasi dinagi biaya
operasional. Namun criteria berikut ini juga dapat dipergunakan
pada tahap awal identifikasi permasalahan angkutan umum dari
segi opearator.
1. Penumpang tiap perjalanan
9
2. Kemerataan penumpang
3. Pendapatan per penumpang per kilometer
PARAMETER KINERJA ANGKUTAN UMUM REKOMENDASI BANK DUNIA
1. Minimum frekuensi
Rata-rata 3- 6 kendaraan/jam, minimum 1.5-2 kendaraan/jam
2. Waktu tunggu
Rata-rata 5-10 menit, maksimum 10-20 menit
3. Tingkat Perpindahan
Rata-rata 0-1, maksimum 2
4. Waktu perjalanan
Rata-rata 1-1,5 jam, maksimum 2 jam
Konsep Tingkat Pelayanan Transportasi Research Board, USA
Waktu dan jarak berjalan kaki
Tingkat pelayanan Waktu berjalan
kaki
(Menit)
Jarak berjalan kaki
(meter)
A 2 0-100
B 2 - 4 101-200
C 4 – 7.5 201-400
D 7.5 – 12 401-600
E 12 - 20 601-1000
F 20 100
Perpindahan dan waktu tunggu
Tingkat pelayanan Jumlah
perpindahan
Angkutan umum
Waktu menunggu
(menit)
A0 -
B 1 5
C 1 5-10
D 1 10
10
E 2
F 2
Waktu Menunggu
Tingkat
pelayanan
Waktu menunggu (menit)
8 9-12 13-20 21
A85-100% 90-100% 95-100% 89-100%
B 75-84 80-89 90-94 95-98
C 66-74 70-79 80-89 90-94
D 55-65 60-69 65-79 75-89
E 50-54 50-59 50-64 50-74
F 50 50 50 50
Headway dan Kepadatan penduduk
Tingkat
PelayananKepadatan penduduk/km2
4000 3000-4000
Headway (menit) Headway (menit)
Sibuk Tak sibuk Sibuk Tak sibuk
A2 5 4 9
B 2-4 15-19 5-9 10-14
C 5-9 10-14 10-14 15-19
D 10-14 15-20 15-19 20-29
E 15-20 21-30 20-30 30-60
F 20 30 30 60
Tingkat
Pelayanan
Kepadatan penduduk/km2
2000-3000 750-2000
11
Headway (menit) Headway (menit)
Sibuk Tak sibuk Sibuk Tak sibuk
A9 14 9 14
B 10-15 15-19 10-14 15-29
C 15-24 20-30 15-24 30-44
D 25-39 31-45 25-39 45-59
E 40-60 46-60 40-60 60-19
F 60 60 60 90
Kepadatan Penumpang
Tingkat
Pelayanan
Kepadatan penduduk
ATempat duduk terpisah dengan sandaran tinggi
B Tempat duduk sejajar membujur per penumpang
minimum 0.46 m2/pnp
C Tempat duduk sejajar melintang per penumpang
minimum 0.46 m2/pnp
D Tempat duduk 0.28 – 0.46 m2/pnp atau factor
muat 100-110%
E Faktor muat 111-125%
F Faktor muat 125 %
Indeks Waktu Perjalanan Thp Kendaraan Pribadi
Tingkat
Pelayanan
Indeks Waktu
Perjalanan
Keterangan
A 2 Indeks waktu perjalanan=
waktu perjalanan
menggunakan angkutan
umum dibagi waktu
perjalanan menggunkan
angkutan pribadi
B2-4
C 4-7.5
D 7.5-12
E 12-20
F 20
12
6. RANGKUMAN
Meskipun terdapat beberapa ukuran tingkat pelayanan yang
dipergunakan oleh beberapa negara, tetapi pada dasarnya adalah
mengukur tingkat kemudahan dan efisiensi para pengguna jasa, di
samping safety, kenyamanan, dsb.
BAB III
MANAJEMEN PENGELOLAAN ARMADA
1. TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM
Setelah mempelajari pembahasan ini diharapkan peserta memahami
tentang manajemen pengelolaan armada angkutan
2. TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS
2.1 Memahami tentang perencanaan angkutan bus
2.2 Memahami tentang penentuan jumlah armada dan pendapatan
berdasarkan waktu perjalanan.
2.3 Memahami tentang route cousting
2.4 Memahami tentang penjadwalan dilihat dari segi pengusaha
3. PENDAHULUAN
Untuk mendapatkan hasil yang efektif dan efisien dalam pengoperasian
angkutan umum diperlukan adanya suatu perencanaan operasi angkutan
tersebut, Proses perencanaan operasi tersebut dimulai dengan
merencanakan kapasitas angkut, penetuan jumlah kendaraaan dan
pendapatan, route cousting, penjadwalan bus, kinerja, dan standar
pelayanan.
4. URAIAN MATERI
A. Perencanaan kapasitas angkutan bus
13
Tahap awal dalam menyususun perencanaan angkutan setipa hari
adalah menentukan kuantitas (jumlah pelayanan) yang dibutuhkan
pada setiap rute atau trayek yang akan dilayani. Penentuan jumlah
bus yang dibutuhkan didasarkan ramalan traffic penumpang
(passenger traffic forecasting) pada setiap rute atau trayek yang
akan dilayani. Dengan mengetahui jumlah kuantitas pelayanan
pada setiap rute, maka dapat diketahui jumlah armada yang
dibutuhkan dan jadwal perjalanan. Kuantitas pelayanan pada setiap
rute adalah besarnya kapasitas rute, yaitu jumlah tempat duduk
yang tersedia setiap jam. Kapasitas rute tergantung pada kpasitas
bus dan frekuensi. Misalnya bus dengan kapasitas 55 tempat duduk
dan frekuensi adalah 10 bus setiap jam, maka kapasitas rute adalah
55 x 10 = 550 tempat duduk setiap jam.
B. Penentuan Jumlah Armada dan Pendapatan berdasarkan
Waktu perjalanan
1. Arti penting dari Waktu perjalanan (Running time)
Efisiensi dari pelayanan angkutan umum adalah suatu fungsi
dari banyak faktor, antara lain adalah waktu bepergian
(journey time). Waktu perjalanan adlah waktu yang digunakan
oleh bus untuk melakukan perjalanan dari awal
pemberangkatan rute sampai tujuan akhir. Waktu perjalanan
merupakan fungsi dari panjang rute, jadi semakin panjang rute
maka waktu perjalanan semakin lama. Waktu perjalanan juga
merupakan fungsi dari kecepatan rata-rata kendaraan. Banyak
faktor yang mempengaruhi terhadap kecepatan rata-rata
kendaraan, seperti:
Jarak pemberhentian bus
Jumlah penumpang per trips
Waktu naik dan turun rata-rata per penumpang
Keadaan jalan
Perilaku pengemudi
Banyaknya tanjakan
Kemacetan lalu lintas, dll
Bagi operator waktu perjalanan adalah sangat penting karen
berpengaruh langsung terhadap kelayakan finansial hasil
14
pelayanan yang diberikan. Kita coba melihat bagaimana
hubungan antara waktu perjalanan dengan biaya modal
melalui contoh yang sederhana:
Rute I dari A ke B dilayani oleh perusahaan X
Berdasarkan hasil survai, perusahaan X telah
memutuskan untuk mengoperasikan bus dengan frekuensi
rata-rata 12 bus per jam
Dari data operasi, manajemen perusahaan X mengetahui
bahwa waktu perjalanan yang diperlukan pada rute I adalah
20 menit, disamping itu waktu singah pada setiap terminal
adalah 5 menit.
Berdasarkan data di atas dapat, sekarang dapat dihitung .julah
bus yang dibutuhkan untuk memberikan pelayanan dengan
frekuensi 12 perjalanan per jam
Formula yang digunakan:
Waktu perjalanan (menit) bolak-
balik
Jumlah bus yang diperlukan =
Headway (waktu antara
kendaraan)
Waktu perjalanan bolak-balik (round trips time) pada
rute I dihitung sebagai berikut:
Waktu perjalanan (A ke B) + waktu singgah di B + waktu
perjalanan dari (B ke A) + waktu singgah di A, yaitu:
20 + 5 + 20 + 5 = 50 menit
Headway dihitung sebagai berikut:
60 menit
Frekuensi (perjalanan bus/ jam)
Untuk rute 1
15
Headway = 60 menit / 12 menit = 5 menit
Dari perhitungan di atas, jumlah armada yang
dibutuhkan untuk pelayanan Rute 1:
Waktu perjalanan bolak-balik = 50 menit = 10 bus
Headway 5 menit
Jadi untuk melayani rute I dengan frekuensi 12 perjalanan
bus per jam, perusahaan X harus melakukan investasi
paling tidak 10 bus.
Sekarang diteliti bagaimana pengaruh perubahan
waktu perjalanan, misalnya karena meningkatnya
kemacetan lalu lintas, waktu perjalanan rata-rata pada
bus rute I menjadi lebih lama, dari 20 menit menjadi 30
menit.
Perubahan tersebut mengakibatkan waktu
perjalanan bolak- balik naik menjadi 70 meit, yang
diperoleh dari:
Waktu perjalanan (A-B) 30 menit
Waktu singah di B 5 menit
Waktu perjalanan (B-A) 30 menit
Waktu singgah di A 5 menit +
70 menit
Untuk mempertahankan agar frekuensi
pelayanan tetap ( 12 perjalanan bis per jam), dengan
interval yang sama (5menit), maka diperlukan penyediaan
bus
Waktu perjalanan bus bolak balik = 70 = 14 bus
Interval 5
Ini berarti, kenaikan waktu pejalalan dari 20 menit
menjadi 30 menit karena kemcetan mengakibatkan
peningkatan jumlah bus yang dipelukan 4 lebih banyak
untuk mempertahankan frekuensi pelayanan yang tetap.
2. Spesifikasi pelayanan
16
Tahap pertama dalam menentukan pelayanan adalah
menspesifikasikan frekuensi pelayanan yang didasarkan pada
permintaan untuk pelayanan itu untuk jam sibuk pagi hari.
Dari data survai ditemukan bahwa jumlah penumpang yang
ingin mengadakan perjalanan pada rute I selama waktu sibuk
pada pagi hari berjumlah 500 penumpang tiap jam.
Permintaan untuk perjalanan keluar pada rute I selama waktu
sibuk pagi hanya 100 orang tiap jam. Kapasitas setiap
kendaraan adalah sebesar 25 penumpang. Dengan demikian,
frekuensi yang diperlukan untuk mengangkut 500 penumpang
masuk tiap jam pada rute I adalah :
500 penumpang per jam = 20 bus tiap jam
25 penumpang per bus
langkah berikutnya asalah mengubah frekuensi ke headway,
sebagai berikut :
Headway = 60 menit = 60 menit = 3 menit
Frekuensi (bus/jam) 20 bus/jam
Tahap berikutnya adalah menghitung round trip time (RTT)
rute I. Dalam round trip time ada 2 komponen yaitu waktu
perjalanan (running time) dan waktu singgah (lay over time).
Running time adalah fungsi panjang rute dan kecepatan rata –
rata.
Panjang rute I adalah 6 km dan kecepatan rata – rata
kendaraan adalah 30 km tiap jam.
Lamanya running time adalah :
Running time = panjang rute ( km ) x 60 menit
Kecepatan rata – rata (km/jam)
= 6 km x 60 menit = 12 menit
30 km/jam
Waktu singgah 3 menit pada setiap terminal. Menghitung
round trip time (RTT) adalah :
17
RTT = (Running time + lay over time ) x 2
= ( 12 menit + 3 menit ) x 2
= 30 menit
Jumlah bus yang diperlukan untuk mendapatkan frekuansi
dirinci dari 20 bis tiap jam adalah :
jumlah yang diperlukan = RTT
Head way
= 30 = 10 bus
3
3. Waktu Perjalanan dan Pendapatan
Suatu perusahaan X memutuskan untuk menyelenggarakan
pelayanan angkutan bus pada rute I dengan frekuensi 12
perjalanan bus/jam untuk tiap arah. Bertolak dari anggapan tiap
bus mengangkut 50 penumpang untuk tiap perjalanan maka
jumlah penumpang tiap jam pada rute I :
Dari A ke B : 50 pnp x 12 perjalanan/jam= 600 pnp
perjalanan/jam
Dari B ke A : 50 pnp x 12 perjalanan/jam= 600 pnp
perjalanan/jam Jumlah =
1.200 pnp perjalanan/jam
Anggaplah bahwa tarif dasar yang berlaku pada rute tersebut,
yaitu Rp 200 per penumpang pejalanan, maka pendapatan per
jam :
1200 pnp perjalanan/jam x Rp 200/penumpang perjalanan = Rp
240.000/jam
Dengan waktu perjalanan pada rute I sama dengan 20 menit,
jumlah bus yang diperlukan untuk melayani rute I adalah 10 bus.
Jadi pendapatan rata – rata bus per jam :
Rp 240.000/jam : 10 bus = Rp24.000 per bus perjam
18
Tetapi, bila waktu perjalanan meningkat menjadi 30 menit,
jumlah bus yang diperlukan untuk melayani frekuensi yang sama
( 12 bus/jam) naik menjadi 14 bus.
Dengan anggapan bahwa permintaan angkutan penumpang
tidak berubah yaitu 1200 pnp/jam, pendapatan seluruhnya pada
rute I perjam akan tetap, jadi pendapatan rata-rata per bus per
jam akan berkurang.
Rp.240.000/jam : 14 bus = Rp.17.143 per bus per jam
Dari hasil perhitungan waktu perjalanan dan pendapatan bus
tersebut, maka dapat ditarik kesimpulan, yaitu:
Waktu perjalanan memepunyai kaitan
yang sangat erat dengan kelangsungan hidup secara finansial
dari pelayanan angkutan umum
Waktu perjalanan meningkat , maka jumlah armada
untuk memberikan pelayanan tertentu (frekuensi) akan lebih
banyak
Dengan demikian biaya modal dan biaya operasi akan
meningkat sedangkan pendapatan per bus per jam akan turun
Dalam hal efisiensi sistem angkutan, jika kemacetan
lalu lintas dapat dikurangi, kecepatan akan meningkat yang
selanjutnya akan mengurangi waktu perjalanan untuk operator
angkutan umum sehingga investasi modal dalam kendaraan
akan berkurang dan biaya operasi kendaraan juga berkurang.
Efisiensi sistem angkutan jalan dapat menghasilkan
manfaat untuk umum dalam hal,
Waktu bepergian (journey time yang lebih pendek)
Tarif yang lebh rendah
C. BIAYA TRAYEK ( ROUTE COSTING)
Route costing adalah alat manajemen yang dipergunakan untuk
mencapai tujuan perusahaan dan bagi Pemerintah route costing
dipergunakan dalam proses perencanaan jaringan rute multi moda
secara Nasional.
Ada beberapa tujuan dari perhitungan biaya trayek (route
costing). Pertama , untuk memungkinkan diperkirakannya biaya
19
per trayek, sehingga dapat dihitung besarnya keuntungan atau
kerugian perusahaan. Perhitungan ini merupakan suatu indikator
bagi manajemen mengenai prestasi keuangan dari trayek
tersebut.
Tujuan kedua, perhitungan biaya trayek adalah untuk menunjukan
bagaimana biaya-biaya terjadi pada masing-masing trayek,
terutama biaya yang tergantung pada jarak, biaya kendaraan,
biaya awak kendaraan, dam biaya over head yang dialokasikan
pada trayek, tujuan ketiga , adalah untuk mengetahui struktur
biaya.
Kegunaan utama route costing adalah peranannya dalam proses
perencanaan trayek, Setelah mengetahui perkiraan demand pada
trayek yang direncanakan dan menghitung jumlah kebutuhan
kendaraan serta menyusun jadwal operasi, akan dapat dihitung
perkiraan pendapatan dan biaya dengan metode route costing
sehingga terhindar dari pengajuan usul yang salah kepada
Pemerintah atau menerima saja penunjukan trayek yang merugi.
Bagi Pemerintah, route costing penting tidak hanya untuk
mengetahui apakah trayek yang direncanakan merupakan trayek
sosial atau memerlukan subsidi, tetapi juga penting dalam rang ka
pembinaan perusahaan-perusahaan angkutan, yaitu dengan route
costing akan diketahui tarif yang wajar untuk trayek tersebut,
sekiranya diperlukan subsidi atau tidak. Dengan route costing
Pemerintah juga dapat menentukan sebaiknya jumlah armada
yang beroperasi untuk mencapai suatu tingkat mutu pelayanan
dan operating ratio tertentu yang dihubungkan dengan subsidi
yang diperkirakan.
Sumber data
Data yang diperlukan untuk menghitung route costing
biasanya didasarkan pada laporan bulanan yang mencakup
data keuangan dan operasional, data yang dipergunakan
tersebut merupakan hasil operasi bus pada trayek yang
volume produksinya terukur dengan benar, data tersebut
meliputi, data pendapatan, biaya operasi , dan volume
produksi.
Pendapatan
20
Data yang diperlukan adalah data pendapatan yang diperoleh
pada setiap trayek. Untuk trayek yang masih direncanakan
pendapatan dihitung dari hasil perkiraan jumlah penumpang
dengan tarif.
Biaya
Dalam mengoperasikan bus atau kendaraan dikeluarkan
sejumlah biaya yang meliputi:
Biaya Bahan Bakar, Olie, ban
Biaya ini dinyatakan secara sederhana dalam rupiah per km
Biaya awak bus
Kalau tidak terdapat laporan yang memperlihatkan jumlah
pengemudi dan kondektur yang bekerja pada masing-
masing trayek pada tanggal tertentu, maka dapat ditaksir
melalui jumlah bus yang beroperasi dikalikan jumlah awak
bus per shift, untuk menghitung biaya pengemudi dan
kondektur, baik yang bgeroperasi maupun cadangan, libur,
sakit, dll, dipergunakan angka faktor sebagai berikut:
Jumlah pengemudi yang dibayar
Jumlah pengemudi yang beroperasi
Untuk pengemudi dan kondektur, faktor tersebut dihitung
secara terpisah. Oleh karena itu, jumlah pengemudi per hari
pada suatu trayek tertentu sebagai berikut:
2 x jumlah bus x faktor pengemudi
Demikian pula jumlah kondektur. Kalau setiap bus
menggunakan dua kondektur, perhitungannya sebagai
berikut:
4 x jumlah bus x fakto kondektur
Jumlah bus adalah rata-rata per shift dalam suatu bulan
bibagi jumlah hari
dalam satu bulan itu. Biaya awak bus kemudian merupakan
perkalian antara rata-rata jumlah pengemudi yang bekerja
21
pada trayek itu dengan biaya-biaya seperti gaji, tunjangan
kerja operasi,dan lain-lain.
Biaya penyusutan (interest) atas
kendaraan
Umur kendaraan bus single decker dihitung lima tahun ,
double decker sepuluh tahaun, secara sederhana biaya
penyusutan dengan memperhitungkan bunga dihitung
dengan menggunakan runus capital recovery faktor
Keterangan : i = suku bunga
n = jumlah tahun
= harga bus
Biaya penyusutan dan bunga atas bus dinyatakan dalam
angka biaya per bulan per bus
Misalnya :
- Harga bus dihitung Rp. 80.000.000,- per buah
- Bunga 15% per tahun
- Jangka waktu pengembalian empat tahun
maka penyusutan bus per tahun adalah:
= 0.349 x 80.000.000 = Rp.27.920.000
Biaya perawatan dan perbaikan
Biaya ini dihitung atas dasar km-bus operasi, karena
pekerjaan perawatan bus dilakukan atas dasar jumlah
km-bus operasi
Biaya Asuransi
Biaya asuransi per bus per bulan diperoleh dengan cara
membagi total biaya asuransi per bus dibagi dua belas
bulan.
22
Biaya Overhead
Biaya overhead diperlukan untuk dialokasikan pada
trayek-trayek, dasar pengalokasian overhead kepada
trayek-trayek selalu sedikit bebas.Pada pembahasan ini
overhead dialokasikan atas dasar jumlah bus operasi
pada suatu rute.
Biaya bukan overhead lainnya
Pajak, izin-izin, biaya pengujian dan surat jalan
dijumlahkan menjadi satu, dan dinyatakan sebagai
angka biaya per bus. Bermacam-macam biaya lainnya
dinyatakan sebagai biaya per km-bus operasi
a. Perhitungan biaya trayek
Beberapa angka biaya dinyatakan sebagai suatu biaya per
kilometer-bus, sebagi biaya per bus, dan sebagai perhitungan
biaya trayek. Biaya masing-masing kategori dikelompokan
bersama-sama untuk mendapatkan parameter besarnya trayek,
berdasarkan pada:
Biaya per kilometer bus
Biaya per bus (tidak termasuk overhead) per bulan
Biaya per bus (termasuk overhead) per bulan
Biaya per pengemudi per bulan
Biaya per kondektur per bulan
1. Biaya Langsung
Biaya kilometer dan biaya bus disebut juga biaya langsung
karena kedua jenis biaya tersebut merupakan biaya yang
harus dikeluarkan agar bus-bus dapat dioperasikan sebagai
pelayanan jasa angkutan umum. Biaya overhead disebut
biaya tak langsung karena merupakan biaya agar usaha
pengoperasian bus dapat berjalan dengan baik.
2. Volume Produksi
Volume produksi menunjukan besarnya produksi yang
dihasilkan oleh perusahaan bus untuk melayani kebutuhan
angkutan umum. Hal ini meliputi:
23
Bus-bus yang siap melaksanakan operasi yang umumnya
dinyakan dalam bus-hari (merupakan kumulatif jumlah
bus yang beroperasi selama satu bulan)
Kilometer yang dihasilkan oleh bus-bus yang beroperasi
selama satu bulan
Penumpang yang dapat diangkut oleh bus-bus yang
beroperasi selama satu bulan.
Dalam perhitungan route costing, data penumpang yang
terangkut tidak diperlukan, tetapi dapat dipergunakan untuk
analisis lainnya , misalnya menghitung rasio.
b. Identifikasi Masalah Route Costing
Masalah dasar yang umumnya terjadi adalah pengoperasian
trayek yang tidak mencapai sasaran. Hal ini mungkin terjadi
karena kegagalan mencapai keuntungan (profit) yang
ditargetkan atau beberapa kriteria biaya . Upaya untuk
mencapai keuntungan dapat ditunjukan dengan menghitung
nilai operating ratio, yaitu perbandingan biaya terhadap
pendapatan.
1. Key ratio
Metode yang digunakan untuk mengidentifikasi masalah
trayek adalah menghitung key ratio untuk setiap trayek.
Pendapatan dan biaya dibandingkan terhadap produksi
kilometer, produksi bus-hari, dan penumpang yang terangkut.
Key ratio
Trayek bulan
penumpang pendapatan penumpang pendapatan
a b a b a b a b
Per kilometer
Per bus-hari
Per
penumpang
24
Kolom a : Bagilah jumlah penumpang, pendapatan, biaya dan bus-hari
dalam satu bulan dengan jumlah kilometer, bus dan penumpang
dalam bulan. Masukkan hasil pembagian tersebut ke dalam kolom
yang tersedia.
Kolom b : Bandingkan nilai-nilai dalam kolom a dengan nilai standar. Artinya
nilai-nilai dalam kolom a dan dinyatakan dalam persen.
2. Standar
Diperlukan beberapa standar ratio untuk dibandingkan
dengan key ratios dari setiap trayek. Standar ini dapat
ditentukan melalui tiga cara :
a. Dengan menghitung nilai rata-rata untuk cost centre.
Trayek-trayek yang hasilnya jelek dari nilai rata-rata dapat
dilihat dan selanjutnya dicarikan pemecahan masalahnya.
Kelemahan metode ini adalah kalau pada cost centre itu
sendiri ada masalah, maka masalah tersebut tidak dapat
diidentifikasikan dengan cara ini. Misalnya kalau yang
digunakan bus bertingkat semua (double deck) dan
biayanya tinggi, hal ini tidak akan terlihat sebagai
kelemahan.
b. Dengan cara menghitung dan menetapkan suatu target
teoritas yang akan dicapai. Cara ini berupa suatu
keharusan, yakni standar itulah yang harus dicapai.
Biasanya standar tersebut merupakan target yang ingin
dicapai dan merupakan perkiraan yang objektif tentang
posisi yang mungkin dicapai dalam bulan itu. Selanjutnya
standar atau posisi yang ingin dicapai tersebut dapat
dinaikkan secara teratur dalam jangka waktu tertentu.
c. Dengan menggunakan standar yang ditetapkan pihak lain.
Bank Dunia mempunyai standar untuk pelayanan bus-bus
kota. Standar bank Dunia tersebut mencakup penilaian
aspek-aspek kinerja yang lebih luas daripada yang sedang
dipertimbangkan disini.
Sebaiknya dimulai dengan penggunaan standar type a,
karena standar tersebut masih dalam kontrol.
25
Bila “key ratio”yang lemah sudah ditemukan, anda perlu
menemukan penyebab dari kelemahan tersebut.
Penyebab-penyebabnya supaya dibedakan dengan melihat
apakah penyebab tersebut berada dalam pengendalian atau
tidak.
Hampir semua penyebab merupakan campuran dari yang
dapat dikendalikan dan tidak dapat dikendalikan, tetapi
tentunya ada yang lebih dominan antara yang satu dengan
yang lain. Suatu check list dari beberapa penyebab yang
umumnya menjadi permasalahan di Indonesia adalah sebagai
berikut :
(1) Yang umumnya dibawah kendali pengusaha bus :
(a) Dimensi (ukuran) bus yang tidak sesuai dengan
permintaan (demand).
(b) Tata guna lahan menciptakan permintaan akan jasa
angkutan yang mungkin saja terlalu tinggi atau terlalu
rendah untuk menghasilkan keuntungan atau kerugian.
(c) Persaingan dapat dilegalisasi.
(d) Upaya-upaya lalu lintas yang mengakibatkan
meningkatnya biaya.
(e) Trayek-trayek yang tumpang tindih meningkatkan biaya.
(f) Pengemudi dan kondektur gagal menyelesaikan waktu
dinasnya, meningkatkan rasio biaya, dan mengurangi
penghasilan.
(g) Tarif tetap yang berlaku pada trayek-trayek yang
panjang mengurangi pengahsilan per kilometer.
(2) Yang umumnya tidak dapat dikontrol pengusaha bus :
(a) Kemacetan lalu lintas mengurangi kecepatan jelajah
sehingga meningkatkan biaya.
(b) Tata guna lahan menciptakan permintaan akan jasa
angkutan yang mungkin saja terlalu tinggi atau terlalu
rendah untuk menghasilkan keuntungan/kerugian.
(c) Persaingan dapat dilegalisasi.
26
(d) Upaya-upaya lalu lintas yang mengakibatkan
meningkatnya biaya.
Tidak ada formula untuk memilih yang terbaik untuk
memcahkan masalah. Hal ini tergantung pada pengetahuan dan
pengalaman kita. Adalah benar jika dinyatakan bahwa dua orang
bersama dapat mengemukakan lebih banyak ide yang baik
daripada secara sendiri-sendiri. Oleh karena itu, kami
mengusulkan kepada anda untuk dapat melaksanakan proses
dasar ini secara berkelompok daripada secara individu.
Pilihan yang ada dapat dibagi menjadi empat kategori :
(1) mengubah volume pelayanan yang ditawarkan;
(2) mengubah jumlah penumpang sehingga dapat meningkatkan
pendapatan;
(3) mengubah efisiensi, sehingga mengurangi biaya;
(4) mengubah trayek-trayek yang tidak berpotensi.
Ringkasan penjelasan diatasa adalah sebagai berikut :
(1) Volume pelayanan
(a) mengubah headway ;
(b) mengubah panjang trayek ;
(c) mengubah lamanya hari/minggu operasi;
(d) mengubah ukuran bus.
(2) Jumlah penumpang dan pendapatan
(a) menaksir perubahan-perubahan akibat kecenderungan
sosial (social trends) yaitu :
- perubahan populasi ;
- peningkatan peningkatan penduduk
- perubahan tata guna lahan
(b) mengubah trayek untuk melayani peningkatan kebutuhan
angkutan.
(c) Mengubah trayek untuk melayani peningkatan kebutuhan
angkutan.
27
(d) Memperbaiki keteraturan keteraturan headway dan jumlah
rit.
(e) Subsidi dari pemerintah untuk trayek-trayek yang tidak
menguntungkan tetapi harus dilayani atau untuk trayek-
trayek dengan tarif yang telah ditentukan.
(f) Memindahkan bus-bus ke daerah yang permintaan jasa
angkutannya tinggi.
(g) Mengurangi kebocoran pendapatan
(h) Mengubah kualitas pelayanan, yaitu kenyamanan,
kecepatan, keselamatan dan keamanan.
3) Upaya-upaya efisiensi
(a) menggabungkan trayek-trayek yang mungkin untuk
digabung sehingga produksi kilometer kosongnya dapat
dikurangi khususnya di pusat kota,
(b) meningkatkan jumlah penumpang yang dapat terangkut
(c) mengubah rit-rit pada awal dan akhir keberangkatan,
sehingga kilometer kosongnya dapat dikurangi,
(d) meningkatkan jumlah rit-rit per shift kedua
(e) mengusulkan upaya-upaya manajemen lalu lintas untuk
meningkatkan kecepatan operasi,
(f) pada trayek-trayek yang permintaan angkutannya rendah
dapat dilayani hanya dengan satu kondektur.
4) Upaya-upaya lainnya
(a) mengubah sistem perawatan kendaraan menjadi
perawatan pada malam hari, sehingga meningkatkan
ketersediaan bus dalam operasi (siap operasi= SO)
(b) pertimbangan upaya-upaya produktif untuk meningkatkan
hasil.
5) Menyusun daftar sederhana (short list)
Catatan yang berisikan pilihan-pilihan yang relevan dapat
dilengkapi dan disederhanakan dengan menanyakan pada diri
kita masing-masing sejumlah pertanyaan berikut.
(a) Pengaruh apa yang diberikan oleh pilihan-pilihan
tersebut ? cukup berpengaruh atau tidak
28
(b) Sampai pada tingkat mana pilihan-pilihan tersebut dapat
kita kontrol dan berada dibawah wewenang kita ?
(c) Berapa lama waktu yang digunakan untuk
merencanakan dan melaksanakannya.
(d) Sumber-sumber apa yang terkait dan memudahkan kita
mendapatkannya.
Penggunaan informasi route costing akan membantu kita untuk
menetapkan pilihan-pilihan. Sekarang kita dapat
menghapuskan beberapa pilihan yang kita nilai kurang baik
dan memprioritaskan pada beberapa pilihan lainnya yang kita
nilai baik, yang ada di dalam chect list. Pilihan-pilihan dapat
diprioritaskan bila:
(a) banyak akibat positif yang dapat ditimbulkannya
(b) semakin besar kewenangan kita untuk mengontrolnya
(c) pelaksanaannya dapat dilakukan dengan cepat
(d) tidak banyak memerlukan sumber daya
D. PENJADWALAN BUS
Penjadwalan adalah tugas untuk memastikan bahwa bus yang
dijadwalkan telah disediakan dengan cara yang paling efisien. Ini
menyangkut penjadwalan tugas dari dua sumber khusus:
1) bus
2) awak bus
Bus membutuhakan modal besar dan biaya terkait lainnya. Agar
efisien operator harus berusaha memperkecil jumlah bus yang
dapat diperlukan untuk mengoperasikan pada setiap pelayanan.
Awak bus merupakan bagian yang besar dari jumlah biaya
operasi. Pengoperasian bus merupakan industri padat karya.
Untuk menjadi efisien, operator harus berusaha memperkecil
jumlah awak bus yang diperlukan.
Penjadwalan bus adalah proses menyeluruh yang mencakup
perencanaan operasi pelayanan bus dengan memperkecil jumlah
bus yang diperlukan, termasuk awak bus yang diperlukan. Dalam
hal ini terdapat empat tahapan yang harus dilakukan, yaitu:
(a) pembuatan daftar perjalanan
29
(b) kompilasi penjadwalan bus
(c) kompilasi penjadwalan awak bus
(d) kompilasi daftar nama awak bus
Ada hubungan yang erat antara menentukan perjalanan apa yang
perlu dioperasikan, yaitu pembuatan daftar perjalanan dan
bagaimana perjalanan dilakukan. Waktu perjalanan dalam daftar
perjalanan, umpamanya, bertepatan dengan waktu perjalanan
(running time) secara operasional dalam jadwal bus.
a. Pembuatan daftar perjalanan
Daftar perjalanan adalah bagian yang penting dari apa yang
disebut prinsip-prinsip pengoperasian yang dijadwalkan.
Daftar perjalanan umum harus harus mempunyai semua
informasi yang perlu tentang pelayanan bus khusus dan akan
memberitahukan beberapa hal:
- pelayanan yang harus dioperasikan secara rinci
- headways
- waktu frekuensi berubah
- waktu keberangkatan dan waktu tiba di terminal-
terminal dan tempat-tempat penting sepanjang rute,
- waktu perjalanan.
b. Kompilasi Jadwal bus
Setelah menentukan tipe pelayanan yang diperlukan, adalah
tugas pengumpul jadwal untuk memastikan bahwa semua
perjalanan yang direncanakan bersumber dengan cara paling
efisien dan hemat. Ini berarti bahwa ia memperkecil jumlah bus
dalam pelayanan setiap waktu dengan menjaga kelebihan
waktu singgah (layover) pada angka paling rendah.
Ada tiga hal yang paling penting yang perlu kita
pertimbangkandalam running time, yaitu:
1) service “running time”
adalah suatu kelonggaran pengoperasian perjalanan dalam
pelayanan untuk mengangkut penumpang antara dua
tempat.
2) dead “running tome”
30
walaupun sebagian besar perjalanan dioperasikan untuk
service running time, sering terdapat keperluan selama
proses menggerakan bus secara cepat kemana diperlukan.
3) layover time
adalah waktu yang diperlukan yang dapat ditambahkan
pada akhir perjalanan, atau ditengah perjalanan yang
panjang, yang dipergunakan untuk mengatur operasi dan
memberikan kesempatan untuk awak kendaraan untuk
istirahat
31