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H. AYUNTAMIENTO MUNICIPAL
AQUIXTLA, PUEBLA.
RESUMEN EJECUTIVO DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
OBRA:
AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CAMINO TIPO “D”
MEJORADO
TRAMO: ATEXCAC – EC. TLACOMULCO, DEL Km. 0+000.00 AL
Km 2+288.10
MAYO DE 2011.
Resumen de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL
PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
Datos generales del proyecto Clave del proyecto:______________________ (para ser llenado por la Secretaría).
Nombre del proyecto Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado, Tramo: Atexcac – Entronque Tlacomulco del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10 Datos del sector y tipo de proyecto Sector Vías generales de comunicación. Subsector Infraestructura carretera. Tipo de proyecto Carreteras.
Ampliación y modernización (pavimentación) de 2.28810 kilómetros del camino: Atexcac –
Entronque Tlacomulco, del km 0+000.00 al km 2+288.10 en el Municipio de Aquixtla, en el
Estado de Puebla. Tiene la finalidad de mejorar el alineamiento horizontal y vertical,
ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual,
convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E”
de 5.00 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado,
con pavimento flexible (asfáltico), con una longitud total de 5.41525 kilómetros.
Estudio de riesgo y su modalidad Para el caso específico de este proyecto, no aplica la realización de un Estudio de
Riesgo (ER), debido a que las actividades que se realizarán en cada una de sus
etapas no se consideran altamente riesgosas.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
Ubicación (dirección) del proyecto El proyecto se localiza en el municipio de Aquixtla, en las localidades de Atexcac (Km
0+000.00) y Tlacomulco (Km 2+288.10).
Entidad Federativa Puebla Municipio Aquixtla Localidades Atexcac
Tlacomulco
Código Postal Atexcac: 73620
Tlacomulco: 73620
Coordenadas del proyecto El proyecto comprende una longitud total de 2.28810 Kilómetros. Las Coordenadas UTM
extremas del trazo del camino son las siguientes:
PUNTO INICIAL COODENADAS UTM
X Y ELEVACIÓN
Km. 0 + 000.00 612,717.864 2,190,935.270 2,142.36
PUNTO FINAL COODENADAS UTM
X Y ELEVACIÓN
Km. 2 + 288.10 612,976.364 2,189,574.022 2,110.65
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CROQUIS DE LOCALIZACIÓN
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UBICACIÓN A DETALLE DEL TRAZO DEL PROYECTO SOBRE IMAGEN SATELITAL
Atexcac Km. 0+000.00
Tlacomulco Km. 2+288.10
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TOPOGRAFÍA DEL SITIO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
Ec. Tlacomulco
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Duración del Proyecto
Aunque el proyecto se realizará en una sola etapa, el plazo de vigencia solicitado, por sus
características y su naturaleza, se contempla de 3 años ya que la gestoría de los recursos
económicos no tiene un plazo definido.
Datos generales del promovente
Nombre o razón social
Municipio de Aquixtla, Puebla.
Nombre y datos del consultor que elaboró el estudio
Ing. José Miguel Rangel López
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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O
ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS
PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE
DESARROLLO.
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La obra que se pretende realizar con el presente proyecto es la “Ampliación y
Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado del tramo: Atexcac – Entronque Tlacomulco,
en el municipio de Aquixtla, en el Estado de Puebla.
OBJETIVOS DEL PROYECTO
GENERAL
1. Ampliar y modernizar el camino que comunica los poblados de: Atexcac –
Entronque Tlacomulco, conforme a las especificaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
PARTICULARES
1. Corregir el diseño y trazo del camino, para elevar sus niveles de seguridad para el
tránsito.
2. Comunicar de manera eficiente a los habitantes de los poblados de: Atexcac –
Tlacomulco y éste a su vez con el municipio de Aquixtla,, Pue.
3. Reducir de manera significativa el tiempo de traslado de un poblado a otro.
4. Elevar la calidad en el transporte, aumentando la durabilidad de los vehículos y
facilitando el desplazamiento de éstos.
5. Evitar accidentes automovilísticos y peatonales ocasionados por malas
condiciones en el camino.
6. Beneficiar de manera directa a los agricultores del lugar al mejorar el flujo de sus
insumos y cosechas, aumentando su productividad.
Información General del Proyecto
El proyecto que se plantea en la presente Evaluación del Impacto Ambiental (EIA)
consiste en la Modernización y Ampliación de un camino rural que se encuentra ubicado
entre las localidades de Atexcac y Tlacomulco dentro del municipio de Aquixtla en el
Estado de Puebla.
La vía, cuenta con una serie de deficiencias que ponen en riesgo la seguridad de los
usuarios que transitan por ella. Ante esta situación surge la necesidad de hacer las
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correcciones adecuadas para lograr un funcionamiento adecuado que no solo este acorde
con el uso del mismo, sino que responda a los requerimientos de estabilidad ecológica, el
desarrollo sustentable de las comunidades que ahí se encuentran y que coexistan de
manera positiva con el medio ambiente.
En forma general se puede señalar que el proyecto contempla actividades como la
Nivelación del camino, lo cual se logra a partir de un trazo que respete las Normas
Oficiales Mexicanas que se aplican en el diseño y construcción de caminos según la SCT.
Ampliación de la franja de rodamiento, que garantice la seguridad del tránsito vehicular, lo
cual se llevará a cabo haciendo los cortes de terreno donde lo requiera hacia el lado de
los bordos de la vía, es decir aguas arriba de la pendiente, así como los terraplenes
donde lo exija el trazo, dichos cortes en algunos casos afectaran algunas áreas
arboladas, donde se hará la remoción de suelo y vegetación, sin embargo, estos
desempalmes son en un mínimo porcentaje ya que en primer lugar existe un camino
abierto y en segundo la mayoría de los macizos forestales se ubican en la periferia del
camino, a una distancia en la que no se verán afectados.
La compactación y el revestimiento del camino se efectuará, según sea, con los
materiales disponibles en 3 de los bancos de materiales existentes en la localidad y áreas
aledañas a la obra propuesta, (Banco 1 “Sin Nombre” ubicado en el km 10+000 l/d de la
carretera Chignahupan – Tetela de Ocampo, Banco 2 “Banco Sebastopol” ubicado en el
km 6+300 l/d la carretera Chignahuapan – Tetela de Ocampo y Banco 3 “Planta de
Asfaltos en producción” ubicado en la Ciudad de Apizaco, Tlaxcala), los cuales cuentan
con análisis previos de suelos y estudios de geotecnia que se incluyen en los anexos es
esta EIA.
Del Banco 1, los materiales que se extraigan se emplearán para los terraplenes y la capa
subrasante. Los materiales del Banco 2 para la base hidráulica y el Banco 3, para la
carpeta asfáltica.
Las obras de de drenaje y alcantarillas se construirán en los sitios en que la topografía del
terreno y las especificaciones del camino lo requieran, considerando una afectación
mínima al ecosistema, garantizando que todos los impactos sean mitigables y de muy
baja intensidad.
Del mismo modo, los insumos, vehículos y maquinaria empleada para la ampliación y
modernización del camino, obedecerá a las condiciones que demanda el proyecto y
debido a sus características y dimensión, será posible tener una incidencia aceptable en
el ecosistema de la localidad.
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Naturaleza del Proyecto
El proyecto consiste en la Ampliación y Modernización de un camino rural que comunica a
dos pequeñas localidades del municipio de Aquixtla en el Estado de Puebla. Estas
comunidades, cuentan actualmente con un camino rural que no reúne las condiciones
necesarias, ni las especificaciones para prestar un servicio adecuado a las localidades
que comunica, ya que solo cuenta con un carril de circulación y revestimiento inadecuado
o continuo. El objetivo del proyecto es precisamente, poder dar a las localidades de
Atexcac y Tlacomulco una ruta con mejores características, que les permita contar con
una camino tipo “D” que suministre el flujo vehicular entre ambas localidades.
Por otra parte el presente proyecto se ubica dentro de las políticas de impulso al
desarrollo social que el Gobierno Federal promueve en todo el País y tiene como objeto
mejorar de alguna manera las deficiencias de infraestructura carretera con la que se
cuenta en muchas de las regiones del Estado, como la situación que se plantea. De esta
forma, podemos describir a la naturaleza del proyecto, como una acción, que pretende
comunicar a dos poblaciones rurales y de esta forma mejorar sus intercambios
económicos, políticos, sociales y culturales, que pretende convertirse en un elemento de
la infraestructura económica local, que mejore y promueva a favor, la limitada
competitividad de las diferentes unidades productivas que se ubican en las localidades
susceptibles de ser beneficiadas.
El proyecto carretero que se describirá, es una obra que por ser financiada con recursos
federales, estatales y municipales adquiere, para fines de evaluación de impacto
ambiental, el carácter de vía de comunicación y consecuentemente es atributo de la
SEMARNAT la evaluación y en su caso autorización en esta materia. No se tiene
contemplado aprovechamiento alguno de flora o fauna silvestre, pero sí de la utilización
de materiales pétreos de la región, los cuales son indispensables para la ejecución del
proyecto. Los bancos identificados, desde criterios puramente geológicos, han sido
señalados en uno de los mapas que acompaña este estudio y en su momento podrán ser
habilitados como tales, después de ser obtenidas las autorizaciones de las autoridades
competentes por parte de los propietarios de las tierras donde se ubican estos bancos. En
todo caso y si las características del material de los bancos identificados, no fuera el
adecuado para las necesidades de la o las empresas constructoras, éstas identificaran y
en su caso aprovecharan el material de los nuevos bancos, debiéndose garantizar ante
las autoridades competentes, el correcto aprovechamiento del material extraído.
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Justificación
En la actualidad es indiscutible que los elementos como el desarrollo social, económico,
cultural y en general de la calidad de vida de una comunidad, pueblo o ciudad, obedecen
en gran medida a la infraestructura y vías de comunicación con las que cuente. Desde los
comienzos de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de
caminos, desde aquellos construidos a base de piedra y aglomerante hasta los de nuestra
época con métodos perfeccionados y sofisticados basados en la experiencia, la técnica y
conocimiento que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
Sin embargo, a pesar de los grandes beneficios que implica la construcción de vías de
comunicación terrestre, no se puede dejar de lado, la incidencia que se genera en el
medio ambiente donde se da dicho proceso. Se dice que hay un impacto ambiental
cuando una acción o actividad, produce una alteración, favorable o desfavorable, en el
medio o alguno de sus componentes. Dicha acción puede ser un proyecto de ingeniería,
como el que se plantea en esta Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R), un
programa, una ley o una disposición administrativa con implicaciones ambientales.
En la Sierra Norte del Estado de Puebla, dentro del municipio de Aquixtle, existe la
imperiosa necesidad de la ampliación y modernización del camino que comunica a las
localidades de Atexcac y Tlacomulco. Actualmente existe una vía que comunica a estas
dos comunidades, sin embargo, la misma, no reúne las especificaciones mínimas
necesarias (ancho, alineamiento vertical y horizontal, obras de drenaje, etc.) para dar
fluidez al tránsito vehicular que por ella circulan.
Dicha vía tiene un ancho promedio de 4.80 m, sin embargo, hay tramos en donde apenas
rebasa los 3.80 m, además, en cuanto al alineamiento vertical, existen tramos en donde la
pendiente supera fácilmente el 15%.
Las obras de construcción, mejoramiento y modernización de infraestructura son
indispensables en cualquier país o región; sin ellas, las aspiraciones de desarrollo se ven
obstruidas. Esto es una realidad incluso para escalas de nivel local, en donde pudiera
pensarse que la infraestructura de red caminera pudiera ocupar un papel secundario en
el desarrollo de la calidad de vida de la población.
Las vías de comunicación y por consiguiente el transporte, son determinantes, en el uso y
aprovechamiento de los recursos que se distribuyen dentro de un territorio. En la medida
en que estas vías se modernicen, tal como se plantea en este proyecto, los beneficios
potenciales no sólo serán reflejados en la mejora del transporte, sino en un mejor
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aprovechamiento de los abundantes recursos naturales que la región ofrece a sus
pobladores.
Cabe mencionar que la principal actividad económica de esta micro región, la constituye
en un 100% la agricultura, teniendo aproximadamente un 95% de agricultura a cielo
abierto y un 5% de agricultura protegida, es decir, producción mediante invernaderos,
sobre todo de jitomate, las cuales se inscriben dentro del sector primario y por ende sus
rendimientos productivos son realmente bajos, pero sobre todo con un visible desgaste de
los recursos naturales, tanto por su deterioro, como por su agotamiento debido a la
presión ejercidos sobre ellos.
Entre otros aspectos, el camino en cuestión no solamente beneficiará a la comunidad de
Atexcac y Tlacomulco, también dicha vía involucra a diferentes comunidades localizadas
delante y cerca de este poblado, tales como Aquixtla (cabecera municipal), Pachuquilla,
Tlacuitlapa y Tlachiapa.
La ampliación y modernización de este camino sería un factor evidentemente detonante
para que las comunidades mencionadas anteriormente tengan una mejor comunicación
recíproca con las localidades vecinas y al mismo tiempo puedan comercializar sus
productos de una manera más rápida y eficaz. Además, con la construcción del mismo la
localidad señalada tendría la oportunidad de recibir de una manera más oportuna los
servicios básicos con los que no se cuenta en la misma.
Es bien conocido que la red de comunicación terrestre de la región, referida a caminos
rurales y alimentadores, es pobre y obsoleta, que los tiempos de desplazamiento ocupan
gran parte de la vida útil de la población y que a esta situación de la red de caminos, se
asocia siempre con pobreza, marginalidad e incluso hambre y mortandad.
Así pues, la construcción de esta vía, generará fuertes inversiones por lo cual se proyectó
para servir eficientemente a un mayor número de habitantes, tomando en cuenta el
tránsito promedio, el tiempo proyectado de servicio, la composición del suelo, la vida útil
de los materiales que se utilicen en la construcción del mismo, entre otros. Todos de
acuerdo a las normas oficiales de la secretaría de comunicaciones y transportes (SCT)
respecto a este tipo de obras.
Como se mencionó al principio de este apartado, las vías generales de comunicación,
además de ser el elemento sustancial para satisfacer las necesidades de traslado de la
población, son también, las bases sobre las cuales es posible estructurar un desarrollo
humano que se sustente en el aprovechamiento racional y moderado de sus recursos y
no en la explotación desmesurada, es decir un uso sustentable, de mayor contención y
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apoyado en un manejo adecuado que garantice la existencia de éstos para futuras
generaciones, tal como lo plasma el carácter de la sustentabilidad y que hoy día debe ser
considerado ya como una forma de subsistencia.
Por tal razón, es necesario evaluar mediante métodos ampliamente validados, los
impactos ocasionados por las obras que afectan los recursos naturales que se encuentran
en los ecosistemas del área de interés para garantizar que las alteraciones negativas que
pudiesen generarse con el desarrollo del proyecto sean mitigados o se eviten cuando sea
posible. Tener parámetros medibles y una evaluación a detalle, permite ejecutar un
proyecto que será económicamente rentable y ecológicamente viable.
Finalmente ante este panorama que se plantea no solo de cara hacia los beneficios que
se obtendrán al mejorar esta vía de comunicación, sino también considerando los
aspectos ambientales como eje principal a considerar para su protección y
observando todos los factores positivos descritos con anterioridad que ello conlleva, se
estima que se justifica plenamente el objetivo de ampliar y modernizar el camino
propuesto.
Selección de la ubicación del proyecto
Es importante señalar que para el caso de este proyecto, lo que se desea realizar es la
modernización y ampliación del camino propuesto, debido a que, éste ya existe y fue
abierto hace más de 25 años con mano de obra de la gente de la localidad. En este
sentido, sería totalmente inviable considerar otras opciones, ya que los núcleos de
población establecidos se han desarrollado conforme a la dinámica de las modificaciones
de esta vía. En las circunstancias actuales representa la opción más viable en cuestiones
de menor afectación al ecosistema por las condiciones en las que se ha evolucionado el
sitio.
Ubicación física del proyecto
El gobierno del estado de Puebla, así como el H. Ayuntamiento municipal de Aquixtla,
pretenden realizar los trabajos para la Ampliación y Modernización del camino tipo
“D” mejorado, tramo Atexcac – Entroque Tlacomulco localizado dentro de este
municipio, las coordenadas UTM del centro de gravedad del tramo de proyecto son:
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CENTRO DE GRAVEDAD
COODENADAS UTM
X Y ELEVACIÓN
(msnm)
613,232.00 2,190,258.00 2,128
De esta manera será posible mejorar la comunicación existente en la región, y se podrá
continuar con la política de desarrollo de la red de infraestructura de vías de comunicación
y de servicios públicos dentro del Estado de Puebla. Además de disminuir el grado de
marginación que se tiene en esta zona.
Inversión requerida para el proyecto
No. DESCRIPCIÓN IMPORTE ($)
1 TERRACERÍAS 312,765.11
2 SUBRASANTE 1,257,301.36
3 BASE HIDRÁULICA 964,526.16
4 PAVIMENTACIÓN 2,502,648.88
5 OBRAS DE DRENAJE 1,126,128.89
6 MURO DE CONTENCIÓN 1,574,706.06
7 OBRA DE APOYO EN PRESA 292,089.95
8 SEÑALIZACIÓN 260,887.31
COSTO DIRECTO 8,291,053.72
INDIRECTOS (9.00%) 746,194.83
SUB-TOTAL 9,037,248.55
UTILIDAD (8.52%) 769,973.58
TOTAL 9,807,222.13
I.V.A. 1,569,155.54
C O S T O T O T A L 11,376,377
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Descripción de las obras y actividades
CARRETERAS Y AUTOPISTAS
Para todas en general: Otros servicios auxiliares
para su operación
1. Características
a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto Ampliación y Modernización (pavimentación) de 2.28810 kilómetros del camino Tipo “D” Mejorado. Tramo: Atexcac – Entronque Tlacomulco, del km. 0+000.00 al km. 2+288.10 en el Municipio de Aquixtla, Estado de Puebla. Tiene como objeto mejorar el alineamiento horizontal y vertical, ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E” de 4.80 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado con, con pavimento flexible (asfáltico), considerando una longitud total de 2.28810 kilómetros. b) Dimensiones: b.1) Longitud total: 2.28810 kilómetros. b.2) Longitud por tramo: Un solo tramo de 2.28810 km. b.3) Ancho de la calzada: 6.00 metros. b.4) Ancho de la corona: 7.00 metros. c) Recorrido, trazo y secciones Ver anexo de alineamiento horizontal del total del trazo del camino. d) Ubicación y distribución de la Infraestructura carretera Se pretende ampliar y modernizar (pavimentar) el camino actual que comunica a las poblaciones de Atexcac y Tlacomulco, en el municipio de Aquixtla, en el Estado de Puebla.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
e) Dimensiones del derecho de vía 20 metros a cada lado del camino. f) Camino f.1) Corona: 7.00 metros. f.2) Subcorona: No se considera. f.3) Calzada: 6.00 metros. f.4) Cunetas y contracunetas: De acuerdo a las condiciones de la topografía del terreno, se optó como solución al factor drenaje, transversal y longitudinal, considerar las secciones del proyecto de la vía y los escurrimientos pluviales, por tanto, es conveniente encausarlo mediante las alcantarillas transversales, y longitudinalmente mediante cunetas de 1 m de ancho por 0.333 m de profundidad, revestidas con las pendientes que se indican en el proyecto y con una pendiente transversal superficial o “bombeo” del 2.0 %. Se anexa información de alcantarillas y cunetas por secciones, en el proyecto. f.5) Taludes Taludes en cortes y en terraplenes, ver la siguiente tabla:
CLASIFICACIÓN Y TALUDES RECOMENDADOS
P.C.A. No. DE km A km LADO CLASIFICACIÓN
TALUD DE CORTE
TALUD DE TERRAPLEN
TIPO DE MATERIAL
1 0+000 0+500 DER. 30 40 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA
2 0+500 1+000 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARCILLA DE BAJA
COMPRESIBILIDAD
3 1+000 1+500 CEN. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARCILLA DE BAJA
COMPRESIBILIDAD
4 1+500 2+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARCILLA DE BAJA
COMPRESIBILIDAD
5 2+000 2+288.10 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
f.6) Partes complementarias: No aplica. f.7) Tipo de pavimento: Tipo flexible. f.8) Acotamiento: Acotamientos de 0.50 metros a cada lado del camino. f.9) Velocidad máxima permitida o velocidad de diseño: 30 Km/hr. f.10) Pendientes máximas y mínimas Pendiente mínima: 0.6%. Pendiente máxima: 12%. f.11) Grado de curvatura Curva Máxima 60°.
2. Parámetros de operación
a) Capacidad operativa Para el diseño de la estructura de pavimento se proyecto como camino tipo “D”, que considera un tránsito de 500 vehículos diarios, para las ramas principales, con una tasa de crecimiento anual del 3.0%, obtenido a partir de los aforos direccionales y datos viales de la SCT., esto debido a que se trata de un camino que comunica a dos localidades cuya principal actividad es la agricultura. Transito (DPA) 500. b) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios 500 vehículos en ambos sentidos, una tasa de crecimiento anual del 3%. c) Tipo de vehículos: carga, particular, pasajeros.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
TIPO DE VEHICULO (PORCENTAJE) A-2 40.2% A’-2 30.2% B-2 20.7% C-2 4.6% C-3 3.1% T3-S2 1.2% SUMA 100.0 El A corresponde a los vehículos sedán, el A’2 a los camiones ligeros tipo Pick-Up, el B2 a los autobuses de hasta 2 ejes, el C2 y C3 al camión no articulado de carga de dos y tres ejes respectivamente y el T3 y S3 corresponde a los vehículos articulados con tráiler y semiremolque de hasta seis ejes.
3. Infraestructura adicional
Se describe en términos generales las características de la infraestructura que se menciona a continuación y la ubicación y particularidades de cada una de ellas. 3.1 Intersecciones: a) Áreas de maniobra No se consideran en el proyecto. b) Elementos para el proyecto en una intersección No se consideran en el proyecto. c) Entronques a nivel Se considera 1 solo entronque a nivel, con la carretera que comunica a Chignahuapan con Tetela de Ocampo, a la altura del Km 27. Este se ubica en el Km 2+288.10 del camino que se pretende ampliar y modernizar, es decir, el punto final del tramo Atexcac – Entronque Tlacomulco. Los detalles del trazo y diseño del entronque se describen en el Anexo No.5 Proyecto general de la obra. d) Entronques a desnivel No se consideran en el proyecto.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
e) Pasos a nivel No se consideran en el proyecto. f) Pasos a desnivel No se consideran en el proyecto. g) Pasos inferiores No se consideran en el proyecto. h) Pasos superiores No se consideran en el proyecto. i) Pasos vehiculares No se consideran en el proyecto. j) Pasos para ferrocarril No se consideran en el proyecto. 3.2 Servicios complementarios y accesos: a) Servicios No se consideran en el proyecto. b) Instalaciones marginales No se consideran en el proyecto. c) Accesos No se consideran en el proyecto. d) Estacionamientos No se consideran en el proyecto. e) Paraderos de autobuses No se consideran en el proyecto. f) Zonas de descanso No se consideran en el proyecto. g) Sanitarios No se consideran en el proyecto. h) Estaciones de servicio de combustibles No se consideran en el proyecto.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
i) Rampas de emergencia No se consideran en el proyecto. j) Letreros y señalizaciones Se instalaran señalamientos de tipo vertical y horizontal.
Anexo No.6 Planos del proyecto. k) Casetas No se consideran en el proyecto. l) Otros servicios auxiliares para la operación No se consideran en el proyecto. 3.3 Obras especiales: a) Obras de drenaje menor y mayor Se propone construir 6 obras de drenaje a base de losas de concreto armado, sobre todo porque permiten colchones de terracería pequeños, sobre estribos y aleros de mampostería.
Anexo No.7 Información sobre obras de drenaje. b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc. No se requieren. c) Canales. No se requieren. d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera). Incluir en el capítulo VIII el resultado de los estudios geológicos y geohidrológicos y demás realizados para establecer la factibilidad de construir túneles en los sitios que requieran de cortes mayores a 30 metros de altura máxima. No se requieren.
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4. Puentes Describir en términos generales las características de la infraestructura que se mencionan a continuación, así como la ubicación y particularidades de cada una: a) Tipo de estructura No aplica al proyecto. b) Dimensiones No aplica al proyecto. c) Tipo de soportes No aplica al proyecto. d) Procedimiento constructivo No aplica al proyecto. e) Otros servicios auxiliares para la operación Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por edificar; señalar las consideraciones topográficas e hidráulicas que fueron consideradas durante el diseño de puentes cimentados en agua. No se requieren.
Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.
Actualmente para la ejecución de la obra no se tiene registrada ninguna empresa
constructora, ya que el proyecto deberá estar sujeto a una licitación, para definir la
empresa responsable de la misma.
CUADRO DE OBRAS Y ACTIVIADES PROVISIONALES Y ASOCIADAS
TIPO DE ESTRUCTURA INFORMACIÓN ESPECÍFICA
Construcción de caminos de acceso
No se necesita la construcción de alguna vía nueva que
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sirva como acceso al camino actual. Ya que éste mismo será utilizado para el acceso de los vehículos, equipo y maquinaria requeridos para la obra.
Almacenes, bodegas y talleres, plantas de asfalto, patios de maquinaria, plantas trituradoras.
El proyecto no contempla la construcción de instalaciones permanentes, se requerirá de la colocación de pequeñas bodegas que podrían ir siendo recolocadas conforme la obra avance. El proyecto no contempla espacios de localización, ya que éstos son elegidos por la o las empresas constructoras, las cuales deberán restringir estos espacios a los que se localicen dentro de la superficie de rodamiento y/o derecho de vía del actual camino. La localización de estas pequeñas bodegas normalmente exige la nivelación del terreno y retiro de detritos que se han acumulado a lo largo del tiempo. El material pétreo y asfalto que la obra demande, será acamellonado a lo largo del actual trazo y tendido conforme a programa de obra que se autorizara.
Campamentos, dormitorios, comedores.
Para el caso de instalación de dormitorios no será necesario instalarlos, porque existen poblados cercanos los cuales pueden sitios para el alquiler de casas o cuartos y de esta manera solventar la demanda, además de que cuentan con los servicios básicos para atender el requerimiento. Por otra parte, la contratación de personal esta dirigida principalmente para el empleo de mano de obra en la región, lo cual permitirá que los trabajadores se trasladen a sus hogares después de la jornada de trabajo.
Instalaciones sanitarias.
En la zona de obras se requerirá la instalación de sanitarios portátiles para uso de los trabajadores durante la jornada de trabajo, para esto se contratará a una empresa que proporcione el servicio con la finalidad de suprimir este tipo de descargas. Los sanitarios portátiles se usaran en un periodo de () meses, solo durante la etapa de preparación y construcción del proyecto. Se contará con sanitarios portátiles (1 sanitario por cada 20 trabajadores en
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promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido en las áreas aledañas, y para el manejo y disposición de los residuos sanitarios que se generen se contratarán empresas autorizadas, las cuales los transportarán a plantas para su tratamiento y/o su disposición final.
Bancos de material.
Terracerías (Terraplén y capa subrasante) Banco No.1.- Sin nombre ubicado en el km 10+000 l/d de la Carr. Chignahuapan - Tetela de Ocampo , el material es un tezontle color rojo; que no requiere ningún tratamiento, la distancia de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto es de 26.7 Km. su régimen del propiedad es privado. Base Hidráulica Banco No.2.- Banco Sebastopol ubicado en la Carr. Chignahuapan - Tetela de Ocampo km. 6+300 l/d, el material es una roca basáltica que requiere tratamiento de trituración parcial y cribado por la malla de 1 1/2" a finos, la distancia de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto es de 32.9 km. su régimen de propiedad es privado. Carpeta de concreto asfáltico Banco No.3.-Planta de Asfaltos en producción, ubicado en la Cd. de Apizaco, Tlax., el material es una roca andesítica que requiere tratamiento de trituración parcial y cribado por la malla de 1 1/2" a finos, la distancia de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto es de 120 km. su régimen de propiedad es privado.
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CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE LOS BANCOS DE MATERIALES
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TIPO DE ESTRUCTURA INFORMACIÓN ESPECÍFICA
Planta de tratamiento de aguas residuales
No se tiene considerada la instalación de alguna planta de tratamiento. Se contará con sanitarios portátiles (1 sanitario por cada 20 trabajadores en promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido a la superficie del suelo, cuerpo de agua o áreas arboladas dentro de la zona, y para el manejo y disposición de los residuos sanitarios que se generen se contratarán empresas autorizadas, las que las transportarán a plantas para su tratamiento y/o su disposición final.
Sitios para la disposición de residuos
Todos los materiales resultantes de la ejecución de la obra (residuos especiales) se depositarán en los sitios que las autoridades competentes (Presidencia municipal, juntas auxiliares, insectorías o juntas locales de vecinos) determine, previa solicitud del residente de obra, el cual deberá contener dentro de su oficio de solicitud:
Tipo de material a ser depositado, volumen y necesidades de transporte.
Usos potenciales del material dentro de las comunidades.
Limitaciones en su uso y/o riesgos de deterioro, reacción o cualquier otro efecto que pudiera tener el material, por su naturaleza.
Ductos para sustancias peligrosas
Para el proyecto no se emplearán este tipo obras provisionales, ni asociadas.
Subestaciones eléctricas Para el proyecto no se emplearán este tipo obras provisionales, ni asociadas.
Líneas de transmisión Para el proyecto no se emplearán este tipo obras provisionales, ni asociadas.
Otras Para el proyecto no se emplearán otro tipo obras provisionales, ni asociadas.
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PROGRAMA DE TRABAJO
No. DESCRIPCIÓN MONTO ($) % 2011
JUL. AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.
1 TERRACERÍAS 429,153.41 3.77
2 SUBRASANTE 1,725,176.99 15.16
3 BASE HIDRÁULICA 1,323,452.27 11.63
4 PAVIMENTACIÓN 3,433,951.81 30.19
5 OBRAS DE DRENAJE 1,545,191.72 13.58
6 MURO DE CONTENCIÓN 2,160,696.51 19.00
7 OBRA DE APOYO EN PRESA 400,784.47 3.52
8 SEÑALIZACIÓN 357.970.49 3.15
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REPRESENTACIÓN GRÁFICA REGIONAL
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REPRESENTACIÓN GRÁFICA LOCAL
ATEXCAC Km. 0+000.00
ENTRONQUE TLACOMULCO Km. 2+288.10
Longitud Total: 2.28810 Km.
Área Total Requerida
para el Proyecto: 1-60-16.70 Ha.
Municipio:
Aquixtla
Estado: Puebla
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Preparación del sitio y Construcción 1.- Preliminares, estudios y proyecto. Como parte de esta actividad se libera el derecho de vía y se realizan los acuerdos respectivos para el otorgamiento de indemnizaciones con los propietarios de los terrenos afectados. Se elaboraron los estudios relacionados al proyecto como los de Geotecnia, Proyecto General de Construcción (levantamiento topográfico, terracerías, alineamiento horizontal y vertical, drenaje), Estudio de Impacto Ambiental y licitaciones para la ejecución de obra. 2.- Preparación del sitio
En esta etapa las actividades principales son el despalme y compensación de terracerías. En cuanto al tipo de vegetación que se pudiese afectar con esta actividad, no se tiene ninguna, ya que el 100% del uso del suelo por donde atraviesa el camino que se pretende ampliar y modernizar se destina a la producción agrícola.
El despalme es la actividad en que se retira la materia orgánica o el suelo existente, la finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios.
3.- Construcción
Se considera desde las estructuras del pavimento, construcción de drenaje menor (alcantarillas), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contracunetas, lavaderos), carpeta asfáltica, construcción de barreras de seguridad (parapetos), pintura y señalización. Las estructuras del pavimento son capas de material de banco con especificaciones de calidad como que deben ser limpios, granulometría y propiedades físicas, estos materiales se traen desde un banco de préstamo hasta el frente de obra en que se requiera, se coloca y se compacta, entre las últimas capas del pavimento también se deben colocar riegos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su función estructural sea homogénea. Se realizó el diseño del pavimento aplicando los lineamientos del método mecanicista del DIS-PAV – 5, efectuando también la revisión por deformación permanente y fatiga, obteniéndose los resultados siguientes:
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Los cuales dan como conclusión que el diseño es adecuado.
Estructura recomendada por el METODO DIS-PAV 5
Carpeta de concreto
Asfáltico 5.0 cm
Base granular 20.0 cm
Subrasante 30.0 cm
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PAVIMENTO
a. Base hidráulica.
Sobre la subrasante debidamente terminada, se construirá la capa de base hidráulica de
20.0 cm, de espesor utilizando material procedente del banco indicado para este fin, en el
cuadro de bancos de este proyecto. El material que conforme esta capa, se deberá
compactar como mínimo al 100% de su P.V.S.M. calculado con la prueba AASHTO
modificada 5 capas.
b. Riego de impregnación.
Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada,
superficialmente seca y barrida, se aplicará en todo lo ancho de la sección, así como en
Carpeta de concreto asfáltico 5.0 cm
C L
20.0 cm
Terreno Natural
Capa Subrasante (de banco)
Base granular
Semi
infinito
30.0 cm
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dichos taludes que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica
catiónica, a razón de 1.5 l/m².
c. Riego de liga para la carpeta.
Sobre la base asfáltica terminada, se aplicará un barrido enérgico con equipo mecánico,
para eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para de inmediato proceder a
la aplicación del riego de liga para la carpeta, con emulsión asfáltica de rompimiento
rápido, a razón de 0.6 lt/m².
d. Carpeta de Concreto Asfáltico.
Una vez que la emulsión de la liga haya alcanzado su rompimiento, se dará paso a la
construcción de la carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm de espesor compacto,
utilizando mezcla asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria a tamaño máximo
de ¾”, y extendida con máquina pavimentadora (finisher); cuyo grado de compactación
será como mínimo del 95% de su P.V.M., calculado con la prueba Marshall.
e. Drenaje Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a nivel de la subrasante y consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje de la carretera, en la entrada y salida del flujo de agua se construyen cabezales de mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y finalmente se construye una losa de concreto armado como techo de la alcantarilla. El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar esta área y en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el hombro del camino y en el lado opuesto va una cuneta que es un canal revestido de concreto armado. f. Señalización Los trabajos de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que requieran de pintura. La señalización a la orilla del camino se hace colando elementos de concreto en el suelo en la orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento de acero para que sustente al letrero de lámina que contiene las señales.
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Operación y mantenimiento
CONCEPTO MESES
OPERACIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
No existe un programa de operación como tal para una carretera, ya que no depende de un programa o plan sino de las exigencias que esta tenga para los usuarios
MANTENIMIENTO
El mantenimiento está considerado como una actividad inherente al uso de la vía de comunicación y estará en función de las necesidades de la misma, por lo que se proponen, en intervalos normales para realizar actividades como desazolves de cunetas, limpia de malezas, etc.
Desmantelamiento y abandono de las instalaciones
Como se mencionó en los apartados anteriores, sobre la descripción de las actividades
contempladas dentro del proyecto, las bodegas, campamentos e instalaciones donde se
almacenarán los materiales, maquinaria, equipo y herramientas, no serán de tipo
permanente, además de que éstos irán avanzando y recorriéndose conforme a la obra,
por lo que su duración y permanencia está sujeta al tiempo que dure su construcción. Una
vez concluida, serán removidos de forma total, devolviendo los espacios utilizados a su
uso común.
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Residuos Generados
Los residuos generados por la obra para cada una de las fases del proyecto se detallan
en la tabla a continuación:
ETAPA TIPO DE RESIDUOS
GENERADOS MANEJO
Preparación del Sitio
Materia Orgánica (cubierta vegetal removida), volúmenes de tierra, piedras, y escombro. Residuos de Tipo Doméstico (generado por los trabajadores)
Materiales de relleno en la construcción de terraplenes, por lo que estos residuos serán depositados en ellos. Se depositarán en contenedores dentro de sanitarios portátiles, siendo una empresa dedicada a ello quien los traslade a plantas de tratamiento.
Construcción
Sólidos de composición variada (arenas, arcillas, cementos, calizas, pizarras, asfaltos, alquitranes, gomas, maderas, pegamentos, vidrios, yesos, pinturas, plásticos, chatarras, etc.)
Debido a que carecen de toxicidad, no ofrecen riesgos sanitarios, por lo que serán utilizados en áreas donde sean útiles para rellenos dentro de la obra ó levantados y transportados a rellenos sanitarios autorizados.
Operación No se generan residuos.
No se requiere.
Mantenimiento
Azolves (arenas, grava, piedras, tierra, etc.), materia orgánica.
Se depositarán en zonas que lo requiera el transecto del camino, de acuerdo a la topografía del mismo, ya que no representan peligro alguno.
Desmantelamiento y abandono de las instalaciones
Materiales de construcción, acero, contenedores,
materiales de embalaje.
Los materiales en buen estado será aprovechados en otras obras. Aquellos que no cumplan este requisito se desecharan y se depositarán en sitios autorizados para su deposición final.
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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE
PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
APLICABLES
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Una planeación de la administración pública correcta y eficiente es aquella que nos
permite racionalizar los recursos económicos y materiales en beneficio de los gobernados,
básicamente su función es dar respuesta a las interrogantes siguientes: ¿Qué vamos a
hacer?, ¿Cómo se va a hacer?, ¿Para qué se va a hacer?, y ¿con que recursos tanto
económicos, políticos y sociales contamos?
Todo gobierno, sea nacional, estatal o municipal necesita de una planeación estratégica
para una correcta administración pública. En México esta práctica se ha convertido en una
tradición formal de la misma. Sus antecedentes se ubican en el Primer Plan Sexenal de
1934 a 1940, y se eleva a rango legal en 1983 con la promulgación de la Ley de
Planeación. Con base en esta, se impulsó en las entidades federativas el marco jurídico
que da sustento a la planeación Estatal y Municipal.
El tema de obra pública es de vital importancia en todo gobierno, ya que es donde se
plasman las acciones concretas que se realizaran en beneficio de sus habitantes y en
especial de la población más desprotegida, es por ello que previo a la realización de
cualquier obra pública, es necesario contar con una adecuada planeación de las mismas y
materializarlas a través de los proyectos ejecutivos acordes a la problemática presente en
la zona de interés.
En lo que se refiere a la región Sierra Norte y su área de influencia en las actividades
agrícolas, el municipio de Huauchinango se ha conformado como polo bidireccional
adyacente a Zacatlán, en él se produce un fuerte intercambio comercial y de servicios con
la región de la Sierra Nororiental a través de la carretera Interserrana, así como el
fortalecimiento de la comunicación directa con la ciudad de Pachuca, perteneciente al
Estado de Hidalgo, considerando además las actividades que se realizan en las
inmediaciones del Estado de Tlaxcala, con lo que se fortalece la importancia de Puebla a
nivel mesorregional. Esto contribuye en una escala importante a la integración del Estado
de Puebla con el eje estratégico del Programa Gran Visión, de comunicación vial entre
Tuxpan-Ciudad de México-Acapulco.
Se reconoce entonces, la importancia de realizar las obras viales necesarias en el distrito
de Huauchinango, cuya accidentada geografía impone retos de carácter técnico, en la
realización de los estudios de factibilidad que permitan sentar las bases para la
construcción de vialidades primarias, que integren esta región al desarrollo que requiere el
Estado de Puebla y para insertarse en la dinámica del desarrollo nacional.
Para la integración del estado de Puebla y su interconexión vial en proyectos de alcance
interestatal como el Proyecto Gran Visión, han vigorizado el desarrollo de la
infraestructura carretera necesaria para el trasporte de personas y mercancías, pero a su
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vez, suponen la posibilidad de lograr la integración de los municipios y localidades que
hasta el momento permanecen al margen de este acelerado movimiento económico.
En este sentido el presente proyecto de Ampliación y Modernización del Camino Tipo “D”
mejorado Atexcac – Entronque Tlacomulco, se inserta perfectamente dentro de las
políticas públicas en los tres niveles de gobierno, donde se enfatiza sobre la necesidad de
contar con vías de comunicación acordes a las demandas actuales para permitir el flujo
comercial de bienes y servicios de una manera rápida y eficiente.
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IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL
REGIONAL (SAR) Y SEÑALAMIENTO DE
TENDENCIAS DE DESARROLLO Y DETERIORO DE
LA REGIÓN
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Delimitación del área de estudio preliminar
El área de estudio ha sido construida, conceptualmente, tomando como espacio de
referencia la unidad territorial identificada como el Sur de la Región I, denominada
Huauchinango, que se encuentra en la zona norte del Estado, comprende 32 Municipios,
tiene un clima predominante, húmedo y cálido con abundantes lluvias en verano. Además
se caracteriza por los diferentes ríos que atraviesan la región y por su enorme variedad de
ecosistemas. Por sus características esta zona natural reúne atributos físicos y
biológicos que en el espacio lo unifican como una región natural, fisiográficamente
homogénea.
En este espacio natural, que sin ser alterado por obra alguna del proyecto que se
describe, se considera que, para fines de evaluación es necesario agregarle el factor
espacial de las localizaciones relativas del proyecto, su zona forestal, sus
asentamientos humanos, su organización territorial y sus características geográficas y
ambientales.
Es importante señalar que para el análisis del Sistema Ambiental Regional (SAR),
partiremos del enfoque de cuencas, esto debido a que para fines de estudio se ha
tipificado como la unidad básica de planeación y manejo de recursos naturales. Ésta
se refiere a un territorio definido para el manejo de los recursos naturales que ahí se
encuentran, fundamentalmente agua, suelo y vegetación. La escala a la que se
maneja el nivel de estudio podemos señalarla de la siguiente forma:
NIVEL DE DETALLE SUPERFICIE (Ha)
Cuenca Mayor a 50,000
Subcuenca 5,000 a 50,000
Microcuenca 3,000 a 5,000
Por lo anterior para fines de este trabajo se delimitará el SAR con el nivel de detalle
de Microcuenca, ya que dentro de este rango se precisa lo requerido para realizar su
Resumen de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional
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evaluación. Con esto se pretende tener una mejor descripción de los elementos que
componen dicho sistema, así como sus relaciones e interacciones de éstos.
Cabe mencionar que la descripción del SAR partirá de lo general a lo particular, es
decir, se hará referencia en primera instancia a la región hidrológica a la que
corresponde el proyecto, posteriormente a la cuenca, subcuenca y microcuenca. Esto
nos llevará a tener una descripción clara y precisa de la zona donde se pretende
ejecutar el proyecto y los análisis pertinentes.
Delimitación del SAR
IV.2. Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional
Las características que definen el SAR, para efectos del presente estudio se determinan
como las unidades que componen los diversos usos de suelo que prevalecen en la región.
Se ha tomado a éstos como parámetros de evaluación por resultar claramente definibles
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dentro del enfoque de cuencas y por poseer cualidades propias que al ser analizados a
nivel individual y en la interacción que tienen entre ellos, reflejan la condición actual del
sistema que se estudia. Ello nos da un panorama objetivo sobre su calidad ambiental, la
presión a la que han estado sometidos y una referencia sobre la afectación directa o
indirecta que éstos pudieran tener por la ejecución del proyecto.
De este modo definiremos los siguientes usos de suelo:
Forestal
Agrícola
Pecuario
Rural
Ríos y cuerpos de agua
Bancos de Materiales
Por otra parte, la calidad ambiental de un ecosistema es el conjunto de propiedades
inherentes del mismo, que nos permite compararlo con otros, en función de su estado de
conservación. Esta calidad se puede apreciar dese distintas perspectivas relacionadas.
Desde un punto de vista económico o productivo, puede estar referida a la calidad y
cantidad de los recursos aprovechables para el hombre, que genera el ecosistema.
Desde la perspectiva ecológica, la calidad vendrá dada por el mantenimiento del estado
de sus procesos y funciones, o en definitiva, por su integridad. Karr (1996) define la
integridad ecológica como la capacidad del ecosistema para mantener en equilibrio su
estructura y funcionamiento, así como para absorber el estrés generado por las
perturbaciones de origen natural y humano. Montes (1997), asocia la integridad ecológica
al conjunto de procesos físicos, químicos y biológicos que caracterizan la organización
funcionamiento y dinámica de un ecosistema.
Un atributo de los ecosistemas, relacionado con el binomio producción-conservación, es
la salud ecológica o capacidad para suministrar, de forma sostenible, recursos a los
sistema humanos (Meyer,1997).
Esta idea de salud está ligada a dos conceptos clave en la gestión ambiental, por un lado
al de desarrollo sostenible y, por otro, al de integridad ecológica.
A distintas escalas, los componentes ambientales, que determinan las características
funcionales y estructurales de los ecosistemas de pino-encino, que es el que se presenta
en la región donde se ubica el proyecto, son los factores climáticos, hidrológicos,
geomorfológicos, hidroquímicos y bióticos.
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Por otra parte, la presión que ejercen los distintos usos de suelo y las actividades
humanas sobre ellos, generan impactos adversos que van deteriorando su calidad
ambiental, generalmente. Esto hace imprescindible que cualquier actividad a realizar sea
evaluada y considere un manejo adecuado en función de la calidad ambiental
determinada para esa región.
Cálculo Del Índice de Calidad Ambiental
Como marco metodológico utilizaremos un modelo ampliamente utilizado para la
aplicación de indicadores ambientales: Modelo de Presión - Estado - Respuesta (P-E-
R), desarrollado por la OCDE. Este marco conceptual es probablemente el más aceptado
a escala mundial debido a su simpleza y facilidad de uso y la posibilidad de aplicación a
diferentes niveles, escalas y actividades humanas. El modelo P-E-R es un marco de
organización de la información simple que a nivel macro es utilizado como formato para
estructurar los indicadores. Implica elaborar de manera general una progresión causal de
las acciones humanas que ocasionan una presión sobre el medio ambiente y los recursos
naturales que llevan a un cambio en el estado del medio ambiente al cual la sociedad
responde con medidas o acciones para reducir o prevenir el impacto [Luz, M., 2000;
Cendrero, A. 2001].
El esquema de P-E-R presupone relaciones de acción y respuesta entre la actividad
económica y el medio ambiente, y se origina de planteamientos simples:
• ¿Qué está afectando el ambiente?
• ¿Cuál es el estado actual del medio ambiente?
• ¿Qué estamos haciendo para mitigar o resolver los problemas ambientales?
Todas estas preguntas se responden con un conjunto de indicadores agrupados en tres
categorías dentro de este marco conceptual: indicadores de Presión, indicadores de
Estado e indicadores de Respuesta.
Los indicadores de Presión se refieren y describen las presiones ejercidas por las
actividades humanas sobre el ambiente como consecuencia de las interacciones sociedad
– naturaleza. Los indicadores de Estado se refieren a la calidad del ambiente, así como a
la cantidad y estado de los recursos naturales y en el caso de los indicadores de
Respuesta representan los esfuerzos realizados por la sociedad o por las autoridades
para reducir o mitigar la degradación del ambiente, concretamente se refieren a las
acciones políticas, instrumentales y/o participativas que las sociedades generan como
respuesta a las presiones y estado del medio ambiente.
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De estos indicadores los de Respuesta son de los más incipientes en su desarrollo,
debido a la complejidad de medir cuantitativamente como una acción de respuesta
contribuye a la solución de un problema ambiental.
A la hora de abordar la calidad ambiental mediante el empleo del modelo P-E-R hemos
considerado dos tipos de calidad ambiental una “calidad” de tipo ecocéntrico y otra de tipo
“antropocéntrico”. Desde el punto de vista ecocéntrico se considera que la calidad
ambiental es proporcional al grado de naturalidad del área que se analiza; esto es, cuanto
menor sea el grado de modificación de las características naturales del medio mayor será
su calidad. La óptica antropocéntrica incluye la consideración de las principales funciones
que el medio físico desempeña en relación con los seres humanos fuente de recursos,
sumidero de residuos, soporte de actividades y proveedor de servicios. [SCOPE
(Scientific Committee on Problems of the Environment, 1995].
Se asignaron valores a los diferentes indicadores de acuerdo a los criterios de
ponderación en base a la cartografía generada para este estudio, así como de los
reportes de las instituciones de INEGI, CONAPO, INAFED, SEDESOL y SEGOB.
De acuerdo, al valor obtenido para el índice de calidad ambiental, que fue de 39.2355,
podemos ubicar al sistema ambiental regional con un índice que se tipifica como de
calidad Moderadamente Baja, lo cual significa que de acuerdo a la distribución de los
usos de suelo, presentes en la zona de estudio, la capacidad de recuperación de este
sistema está determinada por la presión a la que se han sometido estas tierras en
comparación con su vocación natural, sin embargo, esta apreciación se realiza desde el
punto de vista netamente ambiental, ya que al haberse modificado el uso de suelo y
destinarse a la producción agrícola, el mismo sistema genera mecanismos de
recuperación y adaptación, adecuándose a las áreas perturbadas, lo cual ha sucedido
desde que el hombre aprendió a cultivar diferentes plantas.
En este contexto es importante señalar que al haberse tipificado esta región como
destinada al uso agrícola, la ejecución del proyecto no impacta de manera agresiva al
ambiente puesto que éste, ya ha sido modificado con anterioridad para fines de
subsistencia de los habitantes de esta región.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10
Definición geográfica del SAR
SIMBOLOGÍA SUPERFICIE
(Ha) SUPERFICIE
(%)
Límite del Sistema Ambiental Regional.
4,419.81 100
Vegetación Forestal con bosque de Pino-Encino.
1,741.5 9.96
Áreas agrícolas con asentamientos rurales.
1,354.5 75
Áreas de uso pecuario. 580.5 15
Camino que se propone modernizar y ampliar.
1.60 .04
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Caracterización del funcionamiento de los ecosistemas
El ecosistema definido en el SAR, se ha tipificado como Bosque de Pino-Encino, el cual
por la dinámica de crecimiento poblacional, ha sufrido perturbaciones. La necesidad de
incrementar las áreas de producción agrícola y pecuaria se refleja en la distribución de
dichas zonas.
Así pues, con el objetivo de identificar y evaluar el funcionamiento del ecosistema
presente en la región se realiza una síntesis de la caracterización que tiene.
ELEMENTO DESCRIPCIÓN
ABIÓTICO
Clima Templado subhúmedo con lluvias en verano. Templado húmedo con lluvias en verano. Semicálido subhúmedo con lluvias todo el año.
Suelo Predominantemente andosol, litosol y luvisol.
Geomorfología Relieve montañoso e irregular con altitudes desde 1000 a 2800 msnm.
Agua Región Hidrológica Tuxpan-Nautla , Cuenca Río Tecolutla, Subcuenca Tecuantepec, Microcuenca Aquixtla.
Aire Sin la presencia de sustancias tóxicas, baja turbidez, en general de buena calidad.
BIÓTICO
Flora Relictos de vegetación característica del bosque de Pino-Encino.
Fauna Animales característicos del bosque de Pino-Encino.
Demografía Tasa de población estable de 1.3 anual en decremento por fenómeno de migración.
Este tipo de bosque está disperso en forma de manchas aisladas y está conformado, en
el estrato árboreo (más 15 m de altura), por especies como el ocote rojo (pinus patula),
ocote chino (pinus leiophylla), ocote (pinus montezumae) y encino de hoja ancha (quercus
crassifolia); el estrato medio (a 6 m), está formado por especies como el aile (alnus
jorullensis) y el madroño (arbustus xalapensis); mientras que el en el estrato inferior
(menor a 1 m) se encuentra escoba o tepopote (baccharis conferta) y pteridium sp. La
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distribución de especies en este tipo de bosque varían a causa de factores como la
exposición, humedad, temperatura y vientos. En exposición este-noreste donde la
humedad y la temperatura son mayores, en el estrato superior, predomina pinus patula;
en contraste a menor altitud y con la misma exposición, se pueden encontrar cornus
disciflora, garrya laurifolia, clethra mexicana, y helechos en el estrato más bajo. En
exposición este, donde la humedad es menor y la temperatura es mayor, domina el ocote
chino (pinus leiophylla).
Línea base
Con el fin de determinar las condiciones que prevalecen en el SAR, antes de realizar
cualquier obra se ha determinado la calidad ambiental del sitio, sin proyecto mediante
el Modelo P-E-R, el cual ya fue descrito ampliamente en secciones anteriores de este
estudio, así como el procedimiento de cálculo, por lo que, a manera de concentrado, solo
se mostrarán los resultados obtenidos, las tablas ponderadas con los valores asignados y
el criterio empleado. Este modelo fue seleccionado porque permite que la información
empleada tenga la característica de ser medible, verificable, además de presentarse
contextualizada dentro del sistema que se analiza, lo cual es el objetivo de los estudios de
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
CLAVE TIPO FUNCIÓN VALOR
IN INDICE DE NATURALIDAD IN = (INp + INe + INr) ÷ 3 38.35
IF INDICE DE LA FUNCIÓN FUENTE
DE RECURSOS IF = (INp + INe + INr) ÷ 3 30.62
IS INDICE DE LA FUNCIÓN
SUMINISTRO DE RESIDUOS IS = (INp + INe + INr) ÷ 3 41.88
ISS ÍNDICE DE LA FUNCIÓN SOPORTE -
SERVICIO ISS = (INp + INe + INr) ÷ 3 46.08
ÍNDICE DE LA CALIDAD AMBIENTAL
EQI = IN + IF + IS + Iss ÷ 4
EQI= 39.2355
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De acuerdo, al valor obtenido para el índice de calidad ambiental, el cual por sus
características es adimensional y que fue de 39.2355, podemos ubicar al sistema
ambiental regional con un índice que se tipifica como de calidad Moderadamente Baja, lo
cual significa que de acuerdo a la distribución de los usos de suelo, presentes en la zona
de estudio, la capacidad de recuperación de este sistema está determinada por la presión
a la que se han sometido estas tierras en comparación con su vocación natural, sin
embargo, esta apreciación se realiza desde el punto de vista netamente ambiental, ya que
al haberse modificado el uso de suelo y destinarse a la producción agrícola, el mismo
sistema genera mecanismos de recuperación y adaptación, adecuándose a las áreas
perturbadas, lo cual ha sucedido desde que el hombre aprendió a cultivar diferentes
plantas.
En este contexto es importante señalar que al haberse tipificado esta región como
destinada al uso agrícola, la ejecución del proyecto no impacta de manera agresiva al
ambiente puesto que éste, ya ha sido modificado con anterioridad para fines de
subsistencia de los habitantes de esta región.
Evaluación de la Integridad funcional
El análisis realizado para la evaluación del estado actual del ecosistema que se encuentra
en la región que abarca el sistema ambiental, nos muestra que al tener una calidad
Moderadamente baja por las condiciones dadas por el cambio de uso de suelo generadas
desde hace mucho tiempo, ya no se incide de manera directa sobre un ecosistema ya
modificado por actividades antropogénicas, sin embargo, como el proyecto no contempla
actividades riesgosas y de grado significativo que pudiesen comprometer su estabilidad,
se garantiza la integridad funcional del mismo en las condiciones en las que prevalece
hasta la actualidad. Pero además, cada acción que conlleve la ejecución de la obra
propuesta, se realizará conforme a las normas oficiales mexicanas que vigilan el correcto
uso de los recursos naturales, la estabilidad de la población que ahí se encuentra y la
mitigación de los impactos adversos aunque sea en pequeña escala.
Capacidad de carga
La capacidad de carga, por otra parte del ecosistema, deriva del estado actual, en lo que
se refiere al aspecto ambiental, de lo cual se deduce que ésta no se vulnera o se daña de
manera agresiva o severa.
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V. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y
EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES,
ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA
AMBIENTAL REGIONAL
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Identificación de impactos A continuación solo se describen los impactos ambientales identificados durante las
etapas de preparación, construcción, operación y mantenimiento del proyecto de
pavimentación del camino ya existente, en los anexos correspondientes se muestran las
matrices descriptivas, en donde se incluyen los valores otorgados a cada uno de los
impactos identificados (clasificación y calificación de acuerdo con su magnitud, intensidad
e importancia, entre otros criterios).
Para la identificación de impactos ambientales se ha determinado las actividades que se
desarrollarán durante las etapas del proyecto, así como los principales aspectos
ambientales que generan estos impactos. Al respecto, las principales acciones del
proyecto generadoras de impactos son:
a) Etapa de preparación del sitio
Desmonte y despalmes. Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado. Trasporte y disposición de material producto del desmonte y despalme. b) Etapa de construcción
Compensación de terracerías: Excavaciones. Cortes. Rellenos. Terracerías. Estructura de pavimento. Pavimentación. Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado. Trasporte y disposición de material producto de las excavaciones y cortes. Obras complementarias. Obras menores. Colocación de señalamientos y pintura. c) Etapa de operación y mantenimiento Circulación de vehículos automotores. Mantenimiento y conservación de la vialidad. Mantenimiento de obras menores y señalización.
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Criterios y metodologías de la evaluación Criterios El uso de un método para el análisis de los impactos ambientales, depende del criterio del
responsable de dicho análisis y de las necesidades específicas del proyecto en cuestión.
Para realizar la selección del método se han desarrollado criterios que pueden servir de
base para la elaboración de la evaluación de impacto ambiental, como son:
Integridad: El método seleccionado debe comprender todas las alternativas y puntos de
vista significativos. Sin un enfoque integral es casi seguro que las decisiones no sean
óptimas.
Aplicabilidad: El método debe de ser simple para ser aprendido y aplicado por un grupo
pequeño con conocimientos limitados, con un presupuesto reducido y en un corto tiempo,
si así se requiere.
Descriptibilidad: Los resultados y conclusiones obtenidas deben permitir la visualización
del problema y sus soluciones de tal manera que permitan el entendimiento y confianza
del público y aseguren su participación.
Ampliabilidad: Debe permitir la evaluación preliminar de alternativas y ser fácilmente
ampliable para proporcionar mayor detalle en aspectos clave.
Aspectos relevantes: La técnica debe incluir un informe explícito de todos los aspectos
relevantes, sistemáticamente ordenados y ponderados para reflejar su importancia
relativa.
Sistema único: El método debe reflejar un entendimiento del sistema ambiental
socioeconómico como un todo y las principales interrelaciones entre los diversos factores.
Discriminación de efectos: El método debe reflejar cambios que ocurrirían en el futuro
“sin el proyecto” y “con el proyecto”; además debe permitir la cuantificación de la
diferencia entre conjuntos de alternativas.
Uniformidad: Diversos factores son medidos convencionalmente con una amplia
variedad de unidades objetivas y subjetivas (pesos, biomasa, días de recreación, bueno-
malo, empleos, etc.). Es recomendable emplear medios para transformar estas
mediciones en unidades uniformes como un elemento para facilitar la comparación.
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Sistematización de información: La factibilidad para recabar y alimentar la información
requerida por un método es un criterio clave para la implantación exitosa de cualquier
modelo.
MATRIZ DE INTERACCIÓN CAUSA–EFECTO.
El análisis causa-efecto de la interacción de las actividades de preparación (actividades
complementarias), construcción (rehabilitación y mejoramiento) y operación
(conservación) versus medio afectado, permitió identificar los impactos ambientales y su
carácter favorable o adverso. En esta matriz, también se ha establecido la condición
positiva o negativa de cada uno de los impactos sobre el ambiente; es decir, la mejora o
reducción de la calidad ambiental. En la tabla se consignó esta calificación empleando el
la letra (P) para el impacto positivo y la letra (N) para el impacto negativo según el caso.
MATRIZ DE INTERACCIÓN ASPECTO-COMPONENTE.
A través del uso de esta matriz se pretende establecer el grado o nivel de implicancia de
cada impacto ambiental identificado, el cual servirá para definir las priorizaciones que se
tienen que tener en consideración para definir las medidas ambientales correspondientes.
Esta metodología se aplicará para la etapa de preparación, construcción y operación de la
carretera, la misma que es una adaptación del método de Criterios Relevantes, en el cual
se considera atributos de los impactos ambientales, que se globalizan a través de una
función que proporciona un índice único denominado “valor de significancia del impacto
ambiental – (S)”.
Los impactos positivos se califican empleando un “índice o valor numérico de significancia
favorable, en tanto los impactos negativos, empleando un “índice o valor numérico de
significación adversa”. A través del uso de esta matriz se pretende establecer el grado o
nivel de implicancia de cada impacto ambiental identificado, el cual servirá para definir las
priorizaciones que se tienen que tener en consideración para definir las medidas
ambientales correspondientes.
Los índices o valor numérico considerados en esta matriz, se basan en otorgar puntajes
de acuerdo a la magnitud, duración, extensión y acumulación de los impactos, así como la
fragilidad del medio, sin perder de vista (para la interpretación) que tales valores
numéricos corresponden a una escala ordinal de medición. Dichos valores numéricos no
corresponden a una cuantificación de los impactos, sino a índices numéricos operativos
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para conseguir con menor subjetividad un ordenamiento de los impactos por nivel de
significación. Mediante esta metodología se realiza un análisis global del impacto
ambiental y se determina el grado de significación de éste sobre el ambiente receptor.
Para la calificación se requiere un análisis interdisciplinario. La significación del impacto
es una característica asociada a la magnitud, extensión, duración, sinergia, acumulación y
la sensibilidad del medio.
Significancia (S)
La significancia (S) es un índice o valor numérico que permite tener una idea de
importancia del impacto ambiental a partir de la evaluación de criterios ambientales. Esta
significancia se obtiene en función de la magnitud del impacto (m), su extensión (e),
acumulación (a) duración (d) y sobre la base de la fragilidad del componente ambiental
afectado (f). Estas características se asociaron a una puntuación entre 1 y 5. El valor
numérico de significación se obtuvo mediante la siguiente fórmula:
Índice de Significancia = (2m + d + e + a)/125 *f
Los resultados se agrupan en impactos de acuerdo al valor de significancia favorable o
adversa en 5 rangos: muy bajo (0,10 – 0,25), bajo (>0,25 – 0,40), moderado (>0,40 –
0,60), alto (> 0,60 – 0,80) y muy alto (> 0,80 – 1,00). El Cuadro siguiente se muestra los
criterios y la calificación cuantitativa de los parámetros que permitieron estimar los índices
o valores numéricos de significancia.
Magnitud (m)
Es el grado de incidencia o afectación de la actividad sobre un determinado componente
ambiental en el ámbito de extensión específico en que actúa. Este parámetro mide el
cambio cuantitativo o cualitativo de un parámetro ambiental, provocado por una acción. La
calificación comprendió la puntuación siguiente: (1) muy baja magnitud, (2) baja magnitud,
(3) mediana magnitud, (4) alta magnitud y (5) muy alta magnitud.
Duración (d)
Es el tiempo que se presume durará un impacto. Este puede tener duración muy corta si
involucra pocos días (1), corta si son semanas (2), moderada si son meses (3), extensiva
si son años (4) y permanente si dura varias décadas después del proyecto (5).
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Extensión o Área de influencia del Impacto (e)
Se refiere al área de influencia teórica del impacto ambiental en relación con el entorno
del proyecto. Califica el impacto de acuerdo al ámbito de influencia de su efecto, pudiendo
ser “áreas puntuales de la vía” si se restringe a áreas muy pequeñas dentro o aledañas a
éste (1); “tramos de la vía” si su área de influencia se extiende a tramos del recorrido,
incluyendo los laterales (2), “toda la vía” si comprende toda su extensión (3), “nivel
local/municipal” si los caminos de acceso comprenden más de una localidad o municipios
(4) y “nivel regional” si el efecto se extiende a más de un estado (5).
Acumulación (a)
Los impactos acumulativos se definen como los efectos ambientales esperados de los
impactos combinados de proyectos pasados, presentes y razonablemente esperados para
el futuro, dentro del área del proyecto. La calificación numérica comprendió los valores
siguientes: (1) si el efecto no es acumulativo, (2) si el efecto acumulativo es bajo, (3) si el
efecto acumulativo es moderado, (4) si el efecto acumulativo es alto, y (5) si el efecto
acumulativo es muy alto.
Fragilidad del Componente (f)
Es el grado de susceptibilidad de ser deteriorado que tiene el componente ambiental ante
el desarrollo de las etapas del proyecto de construcción y operación de la carretera. Al
respecto, se debe tener presente que la sensibilidad es una propiedad inherente al medio
o componente ambiental como un todo, mientras que la fragilidad se refiere a la respuesta
del componente a un aspecto ambiental específico. Así, un componente puede tener un
sólo valor de sensibilidad – independientemente del aspecto ambiental que lo afecte–
pero varios índices de fragilidad, para diferentes aspectos del proyecto vial.
La calificación numérica comprende los siguientes valores: (1) Muy baja fragilidad, (2)
Baja fragilidad, (3) medianamente frágil, (4) Frágil y (5) Extremadamente frágil. La
fragilidad del medio se considera un aspecto determinante para evaluar la significación del
impacto, de modo que en la matriz actúa como un coeficiente o factor de ajuste sobre los
otros aspectos. Resumen de criterios y calificaciones.
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RANGOS
CRITERIOS
Magnitud (m)
Duración (d)
Extensión (e)
Acumulación (a)
Fragilidad (f)
1 Muy baja Días Áreas puntuales No
acumulativo Muy baja fragilidad
2 Baja Semanas Tramos de la vía Bajo Baja fragilidad
3 Mediana Meses En todo el trazo Moderado Medianamente
frágil
4 Alta Años Localidades/Munici
pios Alto Frágil
5 Muy alta Décadas Municipios/Región Muy alto Extremadamen
te frágil
Resumen de impactos relevantes
Elementos del medio
Impactos ambientales
Causas Localización Efecto Condición Probabilidad Calificación
Calidad del aire
Generación de gases de
combustión
Funcionamiento de
vehículos, maquinaria y
equipo
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Generación de partículas(polv
o).
Conformación de
terraplenes, compactacion
es, conformación
de base y subbase.
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Banco de materiales
Banco 1 Sin nombre ubicado en el km 10+000
al lado derecho de la carr.
Chignahuapan – Tetela de O., y
Banco 2 Sebastopol
ubicado en el km 6+300 al lado
derecho de la carr. Chignahuapan –
Tetela de O..
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
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Transportación de
materiales de construcción
Local Negati
vo Directo
Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Ruido Generación de
ruido
Funcionamiento de
vehículos, maquinaria y
equipo
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Suelo
Remoción de la capa fina
arcillosa con la que cuenta el
suelo
Conformación de terraplenes
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia
permanente
Moderada significancia
Relieve y Geodinámi
ca
Modificación del relieve
Acumulación de material
excedente de obra
(apilamiento de material
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Vegetación
Pérdida de cobertura vegetal
Conformación de terraplenes
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia
permanente
Muy poca significancia
Eliminación de individuos vegetales
Conformación de terraplenes
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia
permanente
Muy poca significancia
Disminución de la
fotosíntesis local por remoción vegetal
Despalme Km 0+000 al km
2+288.10 Negati
vo Directo
Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Fauna
Desplazamiento temporal de
fauna local
Funcionamiento de
vehículos, maquinaria y
equipo
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Indirecto Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
Instalaciones temporales
(almacenes de materiales,
equipo y herramienta)
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Indirecto Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
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Social
Riesgo de afectaciones a
la salud y seguridad
Riesgo de contagio de
enfermedades endémicas del personal de la
obra
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Indirecto Baja
probabilidad de ocurrencia
Poca significancia
Riesgo de desestabilización de taludes
por cortes
Acumulación de material
conformando taludes de relleno de
alturas considerables
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Indirecto Baja
probabilidad de ocurrencia
Muy poca significancia
Paisaje
Alteración de la calidad visual del
paisaje local
Eliminación de geoformas
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Poca significancia
Instalaciones temporales
(almacenes de materiales,
equipo y herramienta)
Km 0+000 al km 2+288.10
Negativo
Directo Inevitable de ocurrencia temporal
Muy poca significancia
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VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y
MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA
AMBIENTAL REGIONAL
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Medidas de prevención y mitigación de impactos
No. FACTOR MEDIDA DE MITIGACIÓN
1 Aire
• EL CONTRATISTA establecerá la prohibición al personal de realizar
todo tipo de quemas (basura, plásticos, cartón, etc.), incluyendo la de los
residuos provenientes de la remoción de vegetación (desmontes y
despalmes). Esta medida, se observará en mayor medida en los frentes
de trabajo y en los almacenes de material (Km. 0+000 al km 5+415.25).
• EL CONTRATISTA garantizará que los equipos y maquinarias estén
operando en optimo estado de funcionamiento, las cuales deben de
contar con un sistema propio de control de emisiones de gases y
material particulado, a fin de minimizar las emisiones a la atmósfera de
elementos tóxicos y partículas, situación que minimizaría las
afectaciones al entorno ambiental y a la salud de los trabajadores de la
obra y a los pobladores que transitan cerca de ésta, por lo que los
equipos y maquinaria utilizados en el proyecto deberán cumplir con lo
establecido en las siguientes Normas Oficiales Mexicana:
NOM-041-SEMARNAT-2006. Que establece los límites máximos
permisibles de emisiones de gases contaminantes provenientes de
escapes de vehículos automotores en circulación que usan gasolina
como combustible.
NOM-045-SEMARNAT-2006. Protección ambiental.- Vehículos en
circulación que usan diesel como combustible.- Límites máximos
permisibles de opacidad, procedimiento de prueba ycaracterísticas
técnicas del equipo de medición.
NOM-047-SEMARNAT-1999. Que establece las características del
equipo y procedimiento de medición para la verificación de los límites de
emisión de contaminantes provenientes de los vehículos automotores en
circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u
otros combustibles alternos.
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• El CONTRATISTA debe mantener los vehículos y maquinarias en buen
estado de funcionamiento, dándole el adecuado mantenimiento
periódicamente para maximizar la eficiencia de la combustión y
minimizar las emisiones de gases contaminantes.
• Todo material suelto y particulado que se transporte, incluyendo
materiales constructivos y excedentes de obra, debe mantenerse
húmedo, a fin de evitar que las partículas sean arrastradas por el viento,
así mismos éstos deberán estar cubiertos con lonas.
• Disponer de agua, con el uso de cisternas, mangueras u otros, para
humedecer las áreas de construcción, a fin de minimizar la dispersión
del material particulado (polvo), especialmente en las zonas de tránsito
de las maquinarias, accesos, zonas de depósitos de material excedente,
o en las áreas más sensitivas ambientalmente. El riego se efectuará de
acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad
diaria o interdiaria.
• Deberá utilizarse una planta de asfalto ya instalada, autorizada y en
operación dentro del municipio. En caso de que ello no sea factible, la
instalación de la planta deberá realizarse en un sitio que se encuentre
perturbado, con acceso adecuado y autorización municipal
correspondiente.
• Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la
autorización de funcionamiento y control de emisiones según lo
establezca la autoridad competente.
• En todos los casos donde el ruido exceda los niveles de seguridad, se
deberá instalar un programa continuo y efectivo de protección de la
audición.
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2 Suelo
• Para evitar que se incremente la erosión dentro del derecho de vía, y
que en un futuro pueda afectar tanto la estabilidad del camino como del
área circundante a ésta, es necesario que el desmonte y despalme
considere solamente la línea de ocupación directa por el proyecto, así
como las áreas requeridas para la construcción de almacenes de
material.
Por tal motivo se deberá evitar desmontar superficies fuera de las
mínimas necesarias para albergar esta infraestructura.
• EL CONTRATISTA deberá realizar el apilamiento de los suelos
vegetal, suelo y subsuelo de manera tal que no genere la compactación
ni condiciones anaeróbicas. Los suelos y subsuelos, no utilizados serán
derivados a las áreas de depósitos de material excedente.
• Se verificará que los equipos de transporte de materiales asfálticos,
como petrolizadoras, no presenten fugas.
• Los sobrantes de concreto asfáltico serán dispuestos como lo señale la
autoridad municipal correspondiente.
• Se prohíbe verter productos asfálticos fuera del área de construcción.
La disposición de los productos asfálticos deberá realizarse en forma
adecuada al procedimiento constructivo planteado por el camino.
• La constructora podrá darle mantenimiento directo en el sitio de la obra
a sus vehículos automotores o deberá buscar un taller particular lo más
cercano posible. Dicho taller deberá de contar con una zona de
disposición de tambos de aceite y otras para llantas, filtros y baterías
producto de la sustitución hecha a las unidades vehiculares.
• EL CONTRATISTA en los trabajos de cortes de talud proyectados
tendrá en cuenta las pendientes establecidas en el estudio de ingeniería,
cuidando no sobrepasar los límites establecidos.
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• EL CONTRATISTA a fin de prevenir procesos inestables y/o erosivos
en los sectores de corte de talud proyectado, realizará estas actividades
de acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las
especificaciones técnicas del estudio de ingeniería. Así mismo, las
maquinarias a ser utilizadas para este tipo de trabajo deberán ser las
más adecuadas.
• EL CONTRATISTA a fin de prevenir procesos inestables y/o erosivos
en los sectores de corte de talud proyectado, realizará estas actividades
de acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las
especificaciones técnicas del estudio de ingeniería. Así mismo, las
maquinarias a ser utilizadas para este tipo de trabajo deberán ser las
más adecuadas.
• EL CONTRATISTA realizará la inspección periódica del área y de las
medidas de control de erosión y sedimentación, hasta que se logre la
estabilización deseada. Se proyecta que estas inspecciones tengan
mayor rigurosidad en los taludes intervenidos que se encuentran
identificados en todo el trazo del camino.
•. EL CONTRATISTA, por ningún concepto, permitirá el vertimiento
directo de aguas servidas (agua negras), residuos de lubricantes,
grasas, combustibles, asfalto al suelo.
• EL CONTRATISTA, dispondrá a los trabajadores de obra, la
prohibición de arrojar en cualquier lugar del suelo, los residuos sólidos
domésticos generados en los campamentos de obra y en el frente de
trabajo de la construcción del camino, por lo que se contará con
contenedores debidamente rotulados para la disposición diaria y
temporal estos residuos.
• Al instalar la planta se deberán prever medidas que eviten la
contaminación del suelo por derrames accidentales y durante las
maniobras de carga y descarga de asfalto.
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• Los residuos asfálticos quedan dentro de los clasificados como
peligrosos según se señala en la NOM-052-SEMARNAT- 2005.
• Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en
consideración las medidas señaladas en la Ley General para la
Prevención y Gestión Integral de los Residuos.
• En caso de accidente o derrame, se deberán seguir los señalamientos
establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, que establece los
límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las
especificaciones para su caracterización y remediación.
3 Agua • Todo el material resultante del despalme se evitara depositarlo en
zonas por donde corra un cauce natural, aunque éste sea intermitente.
• Estará prohibido verter sin tratamiento previo las aguas superficiales,
residuos sólidos y/o líquidos domésticos, hidrocarburos, lubricantes,
grasas y aceites, provenientes del frente de trabajo del camino por
pavimentar.
• Se seguirá el trazo manifestado en el proyecto de acuerdo a la
topografía de la zona, para evitar bloquear o desviar escurrimientos
naturales.
• Evitar la obstrucción de obras referentes al drenaje, se deberá
implementar un servicio de recolección de basura de forma periódica a
lo largo de todo el camino o en zonas ubicadas como de mayor impacto
por el desecho de residuos sólidos.
• EL CONTRATISTA durante las actividades de construcción por ningún
concepto obstruirá cruces de agua superficial ya sea este intermitente o
permanente.
•. EL CONTRATISTA, por ningún concepto, permitirá el vertimiento
directo de aguas servidas (agua negras), residuos de lubricantes,
grasas, combustibles, asfalto a cuerpos de agua.
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4 Flora
• En los despalmes se debe considerar que aunque el horizonte orgánico
es somero y su contenido de materia orgánica bajo; su conservación y
uso futuro son muy importantes por que almacena semillas de plantas
silvestres y nutrientes con los que pueden restaurarse los sitios
afectados. Por ello se deberá acamellonar el material orgánico del
despalme para su posterior uso en arrope de taludes construidos.
• Se deberán desmontar solamente los elementos arbóreos y arbustivos
que sean imprescindibles para la realización de la obra y para cumplir
con las normas del camino en materia de seguridad y visibilidad.
• Si el CONTRATISTA requiere ampliar la superficie de afectación
considerada en este estudio, ésta deberá obtener los permisos en
materia de evaluación de impacto ambiental y forestal ante la autoridad
ambiental competente.
5 Fauna
• Previo a las actividades de desmonte se realizara ahuyentamiento de
fauna por medio de generación de ruido y persecución. Designar una
brigada para el ahuyentado antes del desmonte y durante la apertura de
la vía en la zona de ceros. En el caso de observarse la presencia de
fauna cerca del sitio de desmonte, esta será ahuyentada de manera
paulatina hacia el interior o áreas de mayor calidad ambiental o será
rescatada y reubicada en sitios que presenten las mismas condiciones
ambientales al sitio donde se realizo la captura. Es decir que siempre se
establecerán acciones de supervisión y de ahuyentamiento de fauna,
previo al inicio de actividades y durante el trabajo de desmonte.
• Motivo de ello, y ante la importancia ecológica de la fauna en esta
región, en el caso de encontrarse madrigueras en el suelo por
desmontar, se deberán aplicar las acciones de rescate y reubicación de
organismos por personal capacitado que se señalan en la medida de
mitigación correspondiente.
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• Durante las diferentes actividades de preparación del sitio, se
colocaran señales que indiquen la presencia y paso de fauna silvestre
en el área de trabajo, con la finalidad de que no sean dañadas las
distintas especies de vertebrados, además de ubicar los sitios
funcionales como abrevaderos para la fauna, posteriormente se
colocaran señalamientos que indiquen la prohibición de la caza y
captura.
• EL CONTRATISTA aplicará normas rígidas de comportamiento
ambiental para sus trabajadores y proveedores. Todo el personal de
obra estará informado de la estricta prohibición de cazar, extracción y
transporte de todo espécimen, producto y/o subproducto de fauna
silvestre.
• Queda prohibido al personal la captura y tráfico de especies, además,
no se debe molestar especies a menos que sea para su ahuyamiento.
Medidas de mitigación por remediación
NO. FACTOR MEDIDA DE MITIGACIÓN
2 Suelo
• Una vez concluido el uso de la planta en este sitio, se deberá
desmantelar y retirar todo tipo de infraestructura de la planta de asfalto.
La capa de suelo bajo de ésta deberá ser removida y en caso de estar
contaminada o haber existido algún derrame accidental se deberá tratar
como material residual peligroso.
• En caso de derrame de algún combustible, se deberá de evitar la
expansión del mismo. Remover la parte afectada para que
posteriormente se le dé el tratamiento pertinente o se deseche en lugar
especiales.
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• EL CONTRATISTA en caso de verificar que a consecuencia de los
eventos (lluvia, sismo, etc.) producidos, observe la generación de
problemas de inestabilidad, erosión del suelo o sedimentación, realizará
la modificación pertinente de las medidas de control de erosión,
desprendimiento y/o derrumbe, adaptadas a los nuevos requerimientos;
los cuales estarán definidos y registrados en los informes ambientales a
ser presentado a la autoridad correspondiente.
• Si se producen derrames (hidrocarburos, asfalto), EL CONTRATISTA,
de inmediato dispondrá realizar limpieza del área afectada. Los suelos
afectados deberán ser removidos hasta 10 cm. por debajo del nivel
alcanzado por el contaminante y serán dispuestos en contenedores con
tapa. Cabe indicar que la mayoría de los derrames pequeños pueden
limpiarse utilizando materiales absorbentes, los cuales pueden ser:
orgánicos naturales: paja o centros de mazorcas de maíz; minerales,
arcilla, sintéticos y polímeros. El área alrededor de un derrame pequeño
puede aislarse con un dique de tierra o con la utilización de materiales
absorbentes. Todos los materiales utilizados para la limpieza de
derrames deben ser desechados de forma apropiada
• Al término de la obra, EL CONTRATISTA realizará la restauración de
las áreas ocupadas por los almacenes de material; realizando la
eliminación de suelos contaminados con derrames de residuos líquidos
(hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado.
• Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la
autorización correspondiente como generador de residuos peligrosos.
3 Agua
• EL CONTRATISTA en caso se produzca algún derrame que
comprometa algún curso hídrico superficial, inmediatamente debe
suspender su uso y tomará muestras para el análisis respectivo. Este
aspecto, se tendrá mayor atención en las actividades de uso de fuentes
de agua.
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Programa de monitoreo
Para el cumplimiento del programa de monitoreo se deberá contratar a una empresa
supervisora que se en cargue de dar cumplimiento al programa de monitoreo.
Objetivo
Garantizar el cumplimiento de las medidas preventivas, correctivas y compensatorias
contenidas en el estudio.
Identificar índices de medición y construcción de indicadores, que permitan un
seguimiento adecuado de las medidas recomendadas.
Para lograr lo anterior se propone el seguimiento de un esquema de vigilancia que se
estructure en tres etapas de tiempo y un solo espacio territorial, identificado éste como “el
margen del camino” y en su caso territorios adyacentes que durante la construcción se
pudieran percibir como susceptibles de impacto. (Por ejemplo, pérdida de productividad
de las parcelas agrícolas, deterioro de las cercas naturales, inundaciones no registradas
en las parcelas de cultivo, deslizamientos de suelos agrícolas, entre otros, que la
supervisora podrá identificar en campo y durante la ejecución de las obras.
Indicadores para el monitoreo.
En razón de que la conservación del bosque pino-encino presente en la zona de estudio
se puede calificar como regular, es factible identificar indicadores ambientales de
evolución, que permitan evaluar la eficiencia de las medidas de mitigación en un
seguimiento a corto, mediano y largo plazos. Entre ellos se puede mencionar:
A corto plazo:
El cumplimiento de las medidas de mitigación preventivas, las cuales podrán verificarse
con apoyo de la autoridad local (cubierta de los vehículos durante los traslados,
disposición adecuada de residuos, dotación de equipos de seguridad, bloqueo del drenaje
de parcelas, etc.).
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En el mediano plazo
Verificar a través de la identificación de espacios de muestreo y definición de indicadores
acordes a la zona de estudio, cuando menos los siguientes tópicos.
• La recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía.
• Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de
sedimentos o materiales que obstruyan su función.
• Verificar mediante técnicas directas e indirectas (huellas y rastros en la temporada
posterior a las lluvias) que estas obras estén fungiendo como pasos de fauna.
En el largo plazo
Con base en la misma lógica de identificar espacios e indicadores de muestreo.
• La conservación y en su caso distribución y reproducción de especies plantadas.
• La supervivencia de los individuos trasplantados.
• Medición y evaluación de espacios de recolonización.
• La aceptación de la obra por parte de las autoridades y pobladores.
Como puntos de verificación, durante la ejecución de la obra, será conveniente, además,
centrar la atención de la empresa supervisora en un conjunto de indicadores que
garanticen la adecuada ejecución ambiental de la obra. Estos quedan clasificados de la
siguiente forma:
1) Sobre la adecuada conservación y cobertura de taludes con suelo removido
durante el despalme libre de material de cortes
Indicadores:
• Acamellonamiento de suelo orgánico removido durante el despalme en los márgenes del
trazo, almacenarlo en donde determine la autoridad y residente de obra, para su posterior
utilización en la estabilización de taludes y restitución, mediante fertilización del suelo
agrícola que pudiera afectarse con las obras.
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• Expansión de material orgánico sobre taludes y zonas afectadas con la aplicación de
medidas de compactación en donde fuera necesario.
2) Sobre reforestación de taludes y derecho de vía afectado
Indicadores:
• Riego eventual de la vegetación rescatada durante el tiempo que permanezcan en
techumbre. Verificar humedad dentro de bolsa.
• Resiembra de vegetación en obra abriendo cajete de 30x30X40 cm por lo menos.
3) Sobre adecuado manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción
Indicadores:
• Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa y en
adecuadas condiciones de funcionamiento.
• Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia municipal
correspondiente.
• Identificación de banco de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir verificación de
autorización) y condiciones de realización del tiro del material de cortes y residuos de
construcción.
• Medidas propuestas por contratista para restauración de los bancos de materiales y su
cumplimiento al finalizar la obra.
Con base en los indicadores propuestos, más los que la o las empresas supervisoras
seleccionen y evalúen, será recomendable la construcción de índices locales, tanto de
cumplimiento de medidas de mitigación, como de efectividad de las medidas en el
territorio en donde se asienta la obra.
4) Sobre adecuado manejo de aguas residuales y residuos peligrosos
Indicadores:
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• Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro total al finalizar la
obra.
• Disposición de aceites y estopas o trapos con éstos, y demás residuos peligrosos en
contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados mediante la autorización oficial
correspondiente (verificar autorización).
5) Sobre transporte de materiales
Indicadores:
• Vehículos en adecuadas condiciones de operación en emisiones.
• Carga tapada con lona para evitar pérdidas.
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VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES, REGIONALES
Y EN SU CASO EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
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Los impactos identificados, las medidas de mitigación que se han propuestos y la escala
de influencia del proyecto, dan como resultado que en un pronóstico ambiental de tipo
regional, el proyecto no tenga oportunidad, ni en tiempo ni espacio, de modificar alguno
de los componentes naturales o físicos que interactúan en el sistema. Hemos explicado la
larga historia de ocupación de este territorio por la cultura que lo habita y cómo esta
cultura ha impuesto una forma muy particular de ordenamiento y estructura de ese
territorio, forma que no tendrá ninguna modificación con la construcción y operación del
proyecto. La dinámica de intercambio y uso del medio natural por parte de los habitantes
de la región, no tiene porque verse modificado con la obra, pues una modificación de
estos patrones requiere de mucho más que estas obras.
Tómese en cuenta que la base productiva, tecnológica y cultural de las poblaciones se
mantiene en un nivel de producción artesanal, sin tecnología. No se tiene capacidad para
acumular capitales que pudieran imponer nuevas formas de producción agrícola que nos
hiciera pensar en un avance de la frontera agrícola a expensas del bosque de tropical.
Descripción y análisis del escenario sin proyecto
La zona de estudio, sin la ejecución de esta obra de mejoramiento carretero, continuará
siendo una unidad sociológica y natural, en la cual se desarrolla una cultura que ha
trascendido a lo largo de muchos años. Como toda cultura, comparte valores, lengua,
intereses y realizan una intensa actividad de intercambio. El intercambio que se realiza
finalmente es el responsable del tipo y/o forma de ocupación que estos grupos humanos
hace de su territorio y evidentemente de la forma en que se aprovechan o simplemente
utilizan los stocks naturales para ser transformados en bienes sociales. El espacio que
ocupa la región de bosques y la zona agrícola que la acompaña, se caracteriza por la
existencia de pequeñas localidades rurales, las cuales, en su mayoría no han tenido la
capacidad de desarrollar un forma de ocupación espacial urbana. Las localidades,
continúan siendo espacios rurales, centrados en una economía de autoconsumo, cuyo
funcionamiento no demanda de una red de caminos muy sofisticada, pues el costo de
transporte para la mayoría de productores rurales y campesinos de la región, es en
realidad casi nulo y sin influencia en la constitución de sus sistemas de precios, ya que la
producción se destina al autoconsumo.
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Descripción y análisis del escenario con proyecto Nos ubicamos en una región que ha sido construida desde una posición teórica que ha
hecho uso de aspectos históricos y naturales de la región de estudio. De esta manera
hemos podido afirmar que el proyecto se ubica en una región que a nivel local y estatal
ostenta una gran importancia, es parte del capital natural del País. Conviviendo
territorialmente con este importante capital natural, se encuentra un paisaje rural
deprimido, usado muchas veces como espacio de refugio para la población indígena, en
este caso la Náhuatl. Por ello, es importante que, en esta extensa región de refugio es en
donde debemos ubicar el proyecto y no, solamente, a una escala puramente biológica y
demasiado amplia, que no permite realizar análisis de los efectos que se generan en la
población, ya que el proyecto busca precisamente prestar atención además de lo
ambiental al aspecto socioeconómico y que se reduzca un problema de dichas
comunidades.
Bajo esta perspectiva, el proyecto no está en condiciones de poder revertir esta situación
de marginalidad, social y natural en la que se encuentra esta porción de la zona de
estudio, sin embargo tiene el potencial de modificar de manera temporal y local el ingreso
económico de las localidades aledañas a este proyecto, con lo que se podrá esperar que
en el mediano plazo, las pequeñas cadenas productivas que en la actualidad existen
(basadas en la agricultura y ganadería) se puedan reforzar e incluso incrementar, lo que
impone además un beneficio de suma importancia.
Los espacios de vegetación de pequeños rodales naturales que se ubican en algunas
porciones a lo largo del camino, así como el uso agrícola, podrán seguir funcionando
adecuadamente, pues los intercambios energéticos que en la actualidad se desarrollan se
mantendrán sin cambio. En el plano local, puede ser que exista una disminución en la
capacidad de flujo energético que se hace con motivo de la actividad fotosintética, pero
los microvolts que se pudieran perder, se pueden equiparar a los cambios que de manera
natural se dan en el ecosistema.
Ahora bien, como toda obra hecha por el hombre, su introducción y valoración en un
entorno, no puede desarrollarse desde la pura perspectiva del espacio natural, tanto físico
como biológico. Las obras humanas deben ser consideradas en una doble óptica; lo
natural, pero asociada a su integración social, económica y cultural. Bajo esta
consideración, podemos realizar algunas consideraciones adicionales para poder evaluar
la función del proyecto en su entorno:
Desde la perspectiva de economía de recursos en general considerar que el proyecto que
se ha descrito puede:
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Llevarse a cabo con una tasa optima de recolección de recursos naturales
(material de construcción e hidrocarburos, principalmente).
Se hará un uso óptimo de los servicios ambientales.
Que se apegará el proyecto a la primera y segunda ley de la termodinámica; la
cual plantea que toda actividad genera desechos pues el sistema económico no
destruye materiales (primera ley) y no existe posibilidad de reciclaje total de los
recursos (segunda ley).
Si consideramos la generalidad de este tipo de proyectos y la ubicación particular del que
nos ocupa, podemos afirmar que efectivamente el proyecto está estructurado para ser
ejecutado bajo una racionalidad económica que le permita hacer un uso de una tasa
óptima de recolección de materiales. Los servicios ambientales no se ven comprometidos
ni siquiera en la micro escala, pues los efectos a estos servicios serán de tipo temporal y
localizado, no poniendo en riesgo el funcionamiento del sistema de la región.
Los impactos permanentes que se pueden identificar se localizan en las modificaciones que realizarán en el terreno, tanto por los cortes como por la corrección del trazo actual.
Pronóstico ambiental Los proyectos viales han sido considerados como obras que representan un beneficio
social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por
tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura
de carreteras, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y evaluación
es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos
impactos. Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse
la fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las
poblaciones de especies de flora y fauna nativas, sin embargo la dimensión y localización
del proyecto que se ha analizado hace prever que las condiciones físicas y naturales
del entorno permanecerán sin cambio sustantivos, pues como se ha comentado esta
vía de comunicación opera desde hace muchos años y las obras proyectadas solo
pretenden un mejoramiento del trazo actual que permitan reducir los tiempos de
desplazamiento.
Evaluación de alternativas
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Como se mencionó desde un principio, debido a que el camino que se pretende ampliar y
modernizar, ya existe, la opción de considerar otras alternativas implicaría afectaciones
severas, mucho mayores a las que se han planteado aquí, pues esto significaría
comenzar una nueva obra desde cero.
Por otra parte, es indispensable considerar que la dinámica de crecimiento de las áreas
de producción agrícola y pecuaria, los asentamientos humanos rurales y en sí el entorno
natural han sido determinadas por esta vía, y de alguna manera se han adaptado a ella,
por lo que la opción propuesta, derivado de los estudios realizados, resulta ser la más
conveniente económicamente, ecológicamente y socialmente.
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Conclusiones
Como resultado de la descripción, análisis y evaluación en materia de impacto
ambiental del proyecto denominado Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D”
Mejorado en el Tramo Atexca – Entronque Tlacomulco, en el municipio de Aquixtla, Pue.,
se puede concluir que:
El proyecto surge como una respuesta a una necesidad básica para el desarrollo
social, económico y de calidad de vida de los habitantes de las localidades de
Atexcac - Tlacomulco.
El trazo del camino que se desea ampliar y modernizar, ya existe a pesar de tener
serias deficiencias que impiden un uso seguro y eficiente. Sin embrago, esto
coadyuva a que lo posibles impactos negativos que pudiese generar la obra sean
mucho menores comparados con los de una obra totalmente nueva.
La posibilidad de considerar otras alternativas para el desarrollo de este proyecto
queda fuera de lugar, puesto que la dinámica de desarrollo productivo, económico
y social han evolucionado conforme a esta vía.
Los resultados de la evaluación de los impactos ambientales, reflejan un cambio
de uso de suelo con respecto a la vocación natural de éste, y de acuerdo con el
sistema ambiental regional definido para este estudio, ya no existen probabilidades
de alterar de manera significativa ésta condición.
Los beneficios que se podrán lograr con la ejecución del proyecto impactarán de
manera directa y positiva el desarrollo social, económico y cultural de los
habitantes de la región, ya que, la totalidad de las comunidades beneficiadas se
dedican a la agricultura, en su mayoría de temporal y en una menor mínima
cantidad protegida.
En todo momento se ha contemplado la puesta en práctica de medidas de
prevención, control y mitigación de los impactos significativos generados por la
obra en sus diferentes etapas, tal como se describió en los apartados anteriores
de la MIA.
La longitud del trazo, sus objetivos constructivos y su aislamiento de la red
regional hacen de este proyecto una acción que deberá valorarse en su justa
dimensión, es decir, es un proyecto local que está destinado a servir a las
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comunidades que interseca, buscando que éstas gocen de una infraestructura
carretera más amigable, confiable y ágil, de tal forma que esto pueda ser la base
de una ampliación y reforzamiento de las actuales cadenas productivas, las cuales
en la actualidad son cortas y con flujos de intercambio limitados.
El mejoramiento en la infraestructura vial de la región, puede permitir la creación
de nuevos vínculos entre localidades y entre individuos, que hasta ahora se
habían visto restringidos por la mala calidad del camino. Como vimos a lo largo del
estudio, el trazo actual tiene el potencial de articular el territorio de varias
comunidades que directamente o a través de brechas, se conectan con este
camino.
Las acciones que pudieran afectar el entorno natural, pueden y de hecho son,
controladas por las constructoras y con un adecuado programa de supervisión,
El área total del camino no rebasa las 1.60 hectáreas, y no se presentan afectaciones a macizos forestales o vegetación natural, lo cual nos da un claro punto de referencia sobre la certeza de que los impactos causados son de muy poca significancia.