manual control de tracción 39 pag f

SISTEMA DE

CONTROL DE TRACCIÓN

FORMAUTO

CENTRO DE FORMACIÓN


FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN

-CONTROL DE TRACCIÓN

- Tendencia a la Desviación en Curvas.

- Vehículo Sobrevirador

- Vehículo Subvirador

- Sistemas de Corrección.

- Sistema ATE TEVES EDS

- Sistema Bosch

- Sistema Viscodrive

- Sistema Autoblocante Mercedes

-SISTEMA DE TRACCIÓN A LAS CUATROS RUEDAS

- Renault

- Mercedes

-CONTROL SOBRE EL MOTOR

-ESQUEMA FUNCIONAMIENTO SISTEMA ESP

- Circuito Neumático

- Funcionamiento del sistema

- Caja de válvulas

- Control Aceleración Transversal

- Desconexión sistema EPS

- Bomba de Freno

POR REGLA GENERAL, CUALQUIER SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN, ES UNA ADAPTACIÓN AL SISTEMA DE FRENOS ABS.

POR LO TANTO UTILIZA LOS MISMOS SENSORES.


PORQUE DEL CONTROL DE TRACCIÓN

VISTA SISTEMA MERCEDES


El sistema EPS corrige la dirección del vehículomediante el frenado de una rueda cuando se producen execivas aceleraciones transversales que afectarian a la marcha normal del vehículo.

VISTA SISTEMA MERCEDES

El sistema de control de tracción actua sobre las cuatro ruedas del vehiculo para obtener resultados obtimos.


CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE PUEDEN DESVIAR LA TRASERA DEL VEHÍCULO (MOMENTO DE DERRAPE).

SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVÍA DE LA DIRECCIÓN MARCADA POR EL CONDUCTOR HACIA EL INTERIOR DE LA CURVA.

MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA DELANTERA SITUADA EN EL EXTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE.

DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHÍCULO Y SE MANTIENE LA DIRECCIÓN DE CONDUCCIÓN QUE DESEA EL CONDUCTOR.

VEHÍCULO SOBREVIRADO

SOBREVIRAJE SIN CONTROL

SOBREVIRAJE CON CONTROL

CON EL SOBREVIRAJE, SE GENERAN UNAS FUERZAS QUE MANTIENE LA DIRECCIÓN DEL VEHÍCULO (MOMENTO DE DERRAPE).

SIN EL PCM, EL COCHE SE DESVÍA EN DIRECCIÓN RECTA.

MEDIANTE EL FRENADO DE LA RUEDA TRASERA SITUADA EN EL INTERIOR DE LA CURVA, EL PSM PRODUCE UN MOMENTO DE DERRAPE QUE CONTRARRESTA LA TENDENCIA DE SOBREVIRAJE.

DE ESTE MODO SE ESTABILIZA EL VEHÍCULO Y SE MANTIENE LA DIRECCIÓN DE CONDUCCIÓN QUE DESEA EL CONDUCTOR.

VEHÍCULO SUBVIRADO

SUBVIRAJE SIN CONTROL

SUBVIRAJE CON CONTROL



SISTEMA ATE TEVES EDS

VÁLVULA EDS 1

VÁLVULA EDS 2

Esta válvula esta cerrada en posición de reposo y

durante la función del ABS. Al funcionar el EDS esta

abierta, de modo que la presión pueda pasar hacia

las mordazas de freno delanteras.

Esta válvula esta abierta en posición de reposo y

durante la función del ABS. Al funcionar el EDS esta

cerrada y reduce así el reflujo hacia el deposito de

acopio.




ESTADO DE REPOSO

Las vávulas están en posición de reposo, con lo cual el circuito hidráulico del bloqueo de las cuatro ruedas esta comunicado con la bomba.

En esta situación no existe presión en

el circuito de bido a que no actúa el

freno.

RUEDA PATINANDO

La unidad detecta una rueda

patinando, y mediante el juego de las

válvulas EDS reliza la operación de

comunicar la presión de alta existente

en la bomba con la válvula principal.



2º ETAPA

Mediante el juego de las válvulas del

ABS se consigue reducir la velocidad

unicamente de la rueda deseada y esta

deja de patinar.

1º ETAPA

La válvula principal permite que

llegue la presión de alta hasta la

entrada de las válvulas del ABS. Para

posteriormente poder realizar la

maniobra de frenado de la rueda.



3º ETAPA

Una vez deja de patinar la rueda, la

válvula EDS1 se cierra con lo que deja

de entrar presión en el circuito,

además la válvula principal descarga,

haciendo que baje la misma.

ESTADO DE REPOSO

Una vez que la rueda deja de patinar y

el circuito se descarga, todas las

válvulas, tanto las del ABS como las

propias del control de tracción ,

vuelven a su estado de reposo.


VÁLVULA PRINCIPAL


POSICIÓN DE REPOSO

Esta posición la válvula principal esta abierta con lo que

comunica la presión del circuito con el retorno,evitando de este

modo el bloqueo de las ruedas.

POSICIÓN DE ACTIVACIÓN

En esta posición la válvula cierra el retorno del fluido, de este

modo se consigue transmitir la prsión de la bomba a las

válvulas del sistema de ABS y poder realizar la operación de

frenado.


SISTEMA BOSCH

FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓNFORMAUTO -10- CENTRO DE FORMACIÓN


FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓNFORMAUTO -11- CENTRO DE FORMACIÓN


SISTEMA VISCODRIVE


FUNCIONAMIENTO SISTEMA VISCODRIVE

Cuando las ruedas tienen la misma velocidad, en el interior de la junta viscosa todo gira a la misma velocidad. Cuando las dos ruedas tienen una velocidad de retención distinta (adherencia diferente), también los discos tiende a tener velocidades distintas, pero son frenados por el liquido viscoso que limita el deslizamiento entre ellos y, en consecuencia, entre las ruedas. La fuerza de corte que actúa en los discos situados uno frente a otro, crea un notable aumento de par en la rueda con mejor adherencia, que tiende a girar con una velocidad inferior, mejorando de esta manera la tracción y la estabilidad.



CONJUNTO

Esquema de la caja exterior y discos

interiores de la junta Viscodrive.

DISCOS SISTEMAS VISCODRIVE

Los discos del sistema son los

encargados de producir la fricción

necesaria para la transmisión del par.

DESPIECE DE LOS DISCOS

Los discos de la junta viscodrive no van soldados al eje, por lo que tienen la posibilidad de desmontaje.

DETALLE DE LOS DISCOS DEL SISTEMA

Atravez de las ranuras es por donde circula el liquido viscoso y el punto dodnde se produce los esfuersos cortantes.


GRUPO AUTOBLOCANTE DE MERCEDES


ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL

SISTEMA DECONTROL DE TRACCIÓN

El sistema de control de tracción utiliza los mismo captadores y las mismas

electroválvulas que el sistema de ABS, además de utilizar un protocolo de

operación muy similar el de dicho sistema.



VISTA ELECTROVÁLVULA

La electroválvula es controlada por la unidad electronica de control, esta unidad manda la señal necesaria para poder abrir la electroválvula.

En el momento que dicha electroválvula se abre, permite que el fluido pase desde el acumulador al paquete de discos.

Los discos al ser presionados sus extremos se vuelve solidarios, volviendo rigido el diferencial.


ELECTROVÁLVULA

ESQUEMA ELECTROVÁLVULA

1-Eje porta satélites2-Disco esférico3-Caja del diferencial4-Planetario5-Anillo de seguridad6-Disco de fricción, forro en ambos lados7- Disco de fricción, sin forro8- Disco de fricción, forro en un solo lado9-Satélite10-Manguito de fijación

ELEMENTOS DEL GRUPO



1.- Paquete de Discos.

2.- Planetario.

3.- Anillo de Seguridad.

4.- Caja diferencial.

5.- Brida de Unión.

6.- Cilindro Anular.

7.- Embolo Anular.

8.- Rodamiento Radial.

1 .- Ningun defecto.

2 .- UCE averiada.

3 .- Interruptor de freno.

4 .- Captador de revoluciones delantero izquierdo.

5 .- Captador de revoluciones delantero derecho.

6 .- Captador de revoluciones trasero.

7 .- Faltan las tres señales de los captadores.

8 .- Valvula electromagnetica o interruptor de frenos.

TABLA DE CÓDIGOS DE AVERÍA



AUTODIAGNOSTICO

Gracias al sistema de autodignosis se puede realizar un chequeo rapido y

efectivo del sistema de ABS, por lo que se pueden localizar rapidamente la

posible avería.

Los codigos se ven reflejados en el cuadro de mandos cuando se puentean los

terminales correctos.

AUTODIAGNOSIS

SISTEMAS DE TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

SISTEMA QUADRA DE RENAULT

Este sistema Quadra de Renault permite, en caso de patinamiento de las ruedas traseras con respecto a

las delanteras, comportarse como un sistema de tracción a las cuatro ruedas, esta operación la realiza

gracias a una junta viscosa que es la encargada de hecer solidario el eje trasero con las ruedas

delanteras, evitando de este modo el derrapaje de la rueda.



SISTEMA DE MERCEDES

SISTEMA DE MERCEDES


PARTE MECÁNICA



VISTAS GRUPO DELANTERO

VISTAS CONJUNTO DE TOMA DE FUERZA



VISTA SALIDA DE TOMA DE FUERZA DELANTERA



VISTA CAJA DE CAMBIOS

SECCIÓN CAJA DE CAMBIOS


MERCEDES PARTE ELÉCTRICA


PARTE ELÉCTRICA

Además de los componentes mecánicos vistos anteriormente, existe una

serie de componentes elctronicos ( sensores, captadores, unidad de control,

etc...) que son fundamnetales para el correcto funcionamiento del sistema.


CAPTADOR TRASERO

La utilización de este captador en conjunto con los captadores delateros definen en cada instate el estado de las ruedas y por lo tanto las posibles actuaciones sobre el sistema para obtener una condiciones obtimas de conducción. Este captador, al igual que el de las ruedas delanteras, es un captador inducctivo.

CAPTADOR DELANTERO

Suele haber un captador para cada rueda y son los encargados de transmitir la velocidad del vehículo a la unidad de control del sistema.

Este captador es de tipo inductivo, los cuales generan una señal de corriente alterna.

CAPTADORES



Bloqueo centralBloqueo trasero

Tracción delantera

Electroválvula bloqueador dif. trasero

Interruptor de presión

Punto medición

Retorno hacia depósito

Electroválvula bloqueador dif. central

Electroválvula tracción delantera

Válvula limitadora de presiónVálvula de carga acumulador

Limitadora caudal

Retorno hacia válvula de servicio p>5 bares

Desde válvula de servicio presión

Regulador1.3 bares

CONJUNTO BLOQUEO DIFERENCIAL

VISTA DE PIEZAS HIDRÁULICAS

Además de las piezas mecánica y

las electrónicas existen un

conjunto de piezas hidráulicas de

gran importancia para el

funcionamiento del sistema.

MERCEDES PARTE MECÁNICA



PALANCA DE TEST

Desde bomba

Hacia grupo control de válvulas

Válvula de presión 5 bares

Retornos al depósito

desde grupo control de válvulas

válvula de servicio

Hacia acumulador

TRACCIÓN TRASERA



CONTROL SOBRE EL MOTOR

POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR

Gracias al potenciometro del acelerador se elimina la utilización del cable del acelerador, con lo que se evita las posibles averias de los elementos mecánicos, ademas de poder tener un control más exaacto de la posición del acelerador.

MOTOR ACCIONAMIENTO DE LA MARIPOSA

Este motor tiene la finalidad de

abrir la mariposa en función de la

señal que le manda la unidad de

control.


FUNCIONAMIENTO

El potenciometro de la mariposa

manda señal a la UCE y esta en

función del resto de parámetro

gestiona la apertura de la

mariposa.



DESPIECE POTENCIOMETRO

El potenciometro tiene dos pistas que trabajan en conjunto para mandar una señal más fidedigna.

MOTOR DE LA MARIPOSA

Lleva un mecanismo de

engranajes para poder abrir la

mariposa, ademas también

monta un potenciómetro

doble, el cual sirve para que

la unidad conozca en

cualquier momento la

posición de la mariposa y

moder regualar de una forma

exacta la posición de esta.



FUNCIONMIENTO DEL MOTOR DE LA MARIPOSA

La posición del motor de mariposa es controlado por la unidad de control

dependiendo principalmente de la posición del acelerador y otros

paramétros del vehículo como pueden ser: carga del motor, señal de

termperatura, etc.



DETALLE POTENCIOMETROS

VARIABLES

Van colocados sobre el

mismo eje de la mariposa para

controlar la posición de esta.

FUNCIONAMIENTO DE

LOS POTENCIOMETROS

El funcionamiento de los

potenciometros esta

invertidos, es decir, uno

aumenta de voltaje cuando

aumenta la apertura de la

mariposa, mientras que el

segundo potenciometro

disminuye de voltaje

directamente proporcional a

la apertura de la mariposa.



1.- Unidad hidráulica con unidad de

control para ABS con EDS/ASR/ESP.

2.- Amplificador (booster) activo, con

transmisor de presión de frenado y

conmutador de liberación del freno.

3.- Transmisor de aceleración longitudinal.

4.- Transmisor de aceleración transversal.

5.- Transmisor de magnitudes de viraje.

6.-Pulsador para ASR/ESP.

7.- Transmisor goniométrico de dirección.

8.- Conmutador de luz de freno.

9-12.- Sensor de régimen.

13.- Cable para diagnósticos.

14.- Testigo luminoso para sistema de frenos.

15.- Testigo luminoso para ABS.

16.- Testigo luminoso para ASR/ESP.

17.- Conmutador del vehículo y del conductor.

18.- Intervención en la gestión del Motor.

19.- Intervención en la gestión del cambio

(Solo vehículos automáticos).

ESQUEMA DE FUNCIONMIENTO SISTEMA ESP



CIRCUITO NEUMÁTICO

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA


GENERACIÓN DE PRESIÓN

El “booster” genera una presión previa, para permitir que la bomba de retorno pueda aspirar líquido de frenos.

N225 cierra; N 227 está abierta. La válvula de admisión se mantiene abierta hasta que la rueda haya sido frenada en la magnitud necesaria.



MANRENIMIENTO DE LA PRESIÓN

Todas las válvulas

permanecen cerradas por

lo que la presión se

mantiene constante en el

circuito.

DESCARGA DEL CIRCUITO

La válvula de escape está abierta;

N225 está abierta o cerrada, según

sea el nivel de presión. N227 y la

válvula de admisión están

cerradas.

El líquido de frenos es conducido

a traves de N225 y del cilindro

maestro en tandem hacia el

depósito del sistema


CAJA DE VÁLVULAS

Esta unidad es un solo grupo con la

unidad hidráulica y es al encargada de

gestionar el sistema de control de

válvulas.

CONTROL ACELERACIÓN TRANSVERSAL

SISTEMA DE CONTROL DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Gracias a un vibraciones del diapason de exitación y a la señal producida

por el diapason de medición la unidad de control consigue obtener los

valores de aceleración transversal para que posteriormente puedadn ser

corregidos.


CAJA DE VÁLVULAS



TRANSMISOR ACELERACIÓN TRANSVERSAL

Este transmisor trabaja según el principio capacitivo.

Imaginémos que el sensor consta de dos condensadores conectados uno detrás de otro. La placa central, compartida por ambos condensadores, puede ser desplazada si se somete al efecto de una fuerza.

Cada condensador posee una capacidad especifica, en virtud de lo cual puede absorber una determinada cantidad de carga eléctrica.

FUNCIONAMIENTO

Al no actuar ninguna aceleración

transversal, la placa intermedia mantiene

distancias iguales hacia las placas de los

extremos, siendo adénticas las

capacidades de ambos condensadores.

Al actuar una aceleración transversal, la

placa intermedia se desplaza, aumentando

la distancia de una y reduciendo la de la

otra placa. De esa forma varían tambie´n

las capacidades de los condensadores

parciales.

Analizando la variación de las

capaccidades, la electrónica puede

deducir cuál es la dirección y la magnitud

de la aceleración transversal en cuestión.


INTERRUPTOR EPS

Gracias a este contacto el conductor desactivar la función ESP/ASR; si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, éste se reactiva automáticamente con motivo del siguiente arranque del motor.

Es conveniente desactivar la función ESP en los siguientes casos:

-Para desatascar el coche en vaivén, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o un suelo de baja consistencia.

- Para conducir con cadenas para la nieve.

BOMBA DE FRENO

El amplificador de servofreno activo, o booster, se diferencia esencialmente de los modelos anteriores. Aparte de las funciones habituales, consistentes en intensificar la presión del pie aplicada al pedal de freno, asistiendo la operación mediante depresión procedente del colector de admisión o de uns bomba de vacío, asume la función de generar la presión previa para una intervención del ESP. Esto es necesario, en virtud de que las características de aspiración por parte de la bomba de retorno no resultan siempre suficientes para generar la presión requerida.El motivo para ello reside en la alta viscosidad del líquido de frenos a bajas temperatures.


DESCONEXIÓN SISTEMA EPS

BOMBA DE FRENO



CONFIGURACIÓN

En el caso de ambos sensores se trata de sensores capacitivos.

Imaginemos que existe un condensador de placas en el interior del sensor “a”, sobre el cual puedee actuar la presión del líquido de frenos.

FUNCIONAMIENTO

En el caso de ambos sensores se

trata de sensores capacitivos.

Imaginemos que existe un

condensador de placas en el

interior del sensor “a”, sobre el

cual puedee actuar la presión del

líquido de frenos.

Al actuar la presión sobre la

placa móvil se reduce la

distancia S1 entre ambas placas

y aumenta la capacida C1.

Si la presión disminuye

nuevamente la placa retrocede.

La capacidad disminuye de

nuevo.

Cualquier modificación en la

capacidad constituye de esa

forma una medida directa para la

variación de la presión.

CAPTADOR DE FRNO



FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD

ELECTROMAGNÉTICA

Con ayuda de al unidad electromagnética para

émbolos de válvula se genera una presión

previa de 10 bares, la cual se necesita por el

lado aspirante de la bomba de retorno, sin que

el pedal de freno haya sido accionado por parte

del conductor.

Si el sistema detecta la necesidad de una

intervención ESP, y el conductor todavía no ha

pisado el pedal de freno, la unidad de control

para ABS/EDS/ASR y ESP activa la bobina

electromagnética para presión de frenado.

En la bobina electromagnética se engendra un

campo magnético, que atrae a un nucleo

metálico hacia el interior de la bobina. Con este

movimiento abren las válvulas en la unidad

electromagnética para embolos de válvula y

pasa suficiente aire hacia el amplificador de

servofreno, para generar una presión previa de

10 bares.

Si se sobrepasa la presión de precerga teórica se

reduce la alimentación de corriente para la

bobina electromagnética.

El nucleo metálico retrocede y desciende la

presión previa. Despues de finalizar el ciclo de

regulación ESP o al ser accionado el pedal de

freno por parte del conductor, la unidad de

control desactiva la bobina electromagnética.

manual control de tracción 39 pag f

Automotive

la curva

la rueda trasera situada

la rueda delantera situada

la direccin marcada

traccin sistema boschformauto

modo que

que deja

sistema caja