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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN Manual de Conservación Rutinaria de Carreteras México 2012 T E S I S QUE PARA OBTENER EL TITULO DE I N G E N I E R O C I V I L P R E S E N T A: ISMAEL FLORES MALDONADO ASESOR: JOSÉ MARIO ÁVALOS HERNÁNDEZ

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN

Manual de Conservación Rutinaria de Carreteras

México 2012

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE

I N G E N I E R O C I V I L

P R E S E N T A:

ISMAEL FLORES MALDONADO

ASESOR:

JOSÉ MARIO ÁVALOS HERNÁNDEZ

Page 2: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

AGRADECIMIENTOS

Este manual es el resultado de un arduo trabajo que fue enriquecido a través de valiosas

observaciones por los maestros: Ing. José Mario Ávalos Hernández, Ing. Pascual García

Cuevas, Ing. Gabriel Álvarez Bautista, M. En I. Mario Sosa Rodríguez, Ing. José Antonio

Dimas Chora, a quienes agradezco su colaboración.

Asimismo reconozco las valiosas aportaciones que realizo la licenciada en Biblioteconomía.

Lidia Flores Maldonado, contribuciones que sirvieron para la culminación de esta manual.

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DEDICATORIAS

A Dios por la valiosa vida que me ha ofrecido

A mi padre Lidio Flores Cedillo que me ayudo a seguir adelante y me enseño la lección más

grande de la vida.

A mi madre Alicia Maldonado Sánchez quien me acompaña en las buenas y en las malas y me

aconseja con su gran sabiduría.

A mis hermanos y sobrinos: Sergio Flores Maldonado, Laura Flores Maldonado, Lidia Flores

Maldonado, Sebastián y Yomali Catalina, Abigail Aidil Mancilla Flores.

A mis amigos de carrera y trabajo: Ríos Torres Leo Dan, Mancilla Flores Raúl Iván, Martínez

Acosta José Luis, Méndez González Ricardo Antonio, Rodríguez González Mireya, Ramírez

Hernández Josué, Reyes López Sergio Javier, quienes han compartido su trabajo y su

entusiasmo.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

CONTENIDO

CAPÍTULO I

INTRODUCCION

2

CAPÍTULO II

2.0.0 ASPECTOS GENERALES DE LA CONSERVACIÓN RUTINARIA

5

2.1.0 CLASIFICACION DE CARRETERAS.

6

2.2.0 TRABAJOS DE CONSERVACIÓN EN CARRETERAS.

13

2.2.1 Superficie de rodamiento

13

2.2.2 Zonas laterales y derecho de vía

14

2.2.3 Obras de drenaje

15

2.2.4 Cortes y taludes

16

2.2.5 Señalamiento horizontal y vertical

17

2.3.0 Trabajos de conservación rutinaria

20

CAPÍTULO III

3.0.0 CONSERVACIÓN DE SEÑALAMIENTOS Y REMOCIÓN DE DERRUMBES

23

3.1.0 Tipos de señalamientos

23

3.1.1 Señal preventiva

23

3.1.2 Señal restrictiva

25

3.1.3 Señal informativa

26

3.2.0 Limpieza del derecho de vía

30

3.3.0 Marcas en el pavimento

31

3.3.1 Ralla central sencilla continua o discontinua

32

3.3.2 Rayas adicionales continua para prohibir el rebase

33

3.3.3 Raya central doble continua.

33

3.3.4 Raya separadora de carril

34

3.3.5 Rayas en las orillas de la calzada

35

3.3.6 Rayas canalizadoras

35

3.3.7 Rayas de parada

36

3.3.8 Rayas para cruce de peatones

36

3.3.9 Leyendas y símbolos para regular el uso de carriles

37

3.4.0 Marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento

38

3.5.0 Reposición de señalamientos en la superficie de rodamiento

39

3.6.0 Limpieza en obras de drenaje

39

Page 5: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

3.7.0 Cortes y taludes

42

3.8.1 Muros de Contención

43

3.8.2 Muros gavión

44

3.8.3 Muros alcancía

45

3.8.4 Protección en pilas de puentes

46

3.8.5 Protección y control de caídos

47

3.8.6 Muros verdes

48

3.8.9 Vegetación.

48

3.8.10 Malla de triple torsión.

49

3.8.11 Bermas.

50

3.8.12 Concreto lanzado.

51

CAPÍTULO IV

4.0.0 CONSERVACIÓN RUTINARIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

55

4.1.1 Características de los pavimentos flexibles

55

4.1.2 Riego de sello

56

4.1.3 Carpeta asfáltica

58

4.1.4 Base

59

4.1.5 Sub-base

59

4.1.6 Sub-rasante

60

4.2.0 Bacheo en pavimento flexible

61

4.3.0 Características de los tipos de deterioros en pavimentos flexibles

63

4.4.0 Tratamiento de baches en pavimento flexible

65

4.5.0 Características de un pavimento rígido.

68

4.5.1 Concreto Hidráulico

69

4.5.2 Base

70

4.5.3 Sub-base

71

4.5.4 Sub-rasante

71

4.5.5 Tepetate

71

4.6.0 Tipos de pavimentos rígidos

72

4.7.0 Tratamiento de grietas y sellado de juntas en pavimento rígidos.

73

4.7.1 Grietas en pavimentos rígidos

69

4.7.2 Grietas Longitudinales Y Transversales

73

4.7.2 Deterioro superficial

76

CAPÍTULO V

5.1.0 CONSERVACIÓN DEL TRAMO MÉXICO-PACHUCA KM 18+000 AL 21+000

79

5.2.0 Descripción del tramo

80

5.3.0 Datos del sector, subsector y tipo de proyecto

81

5.4.0 Características de la ampliación

81

5.5.0 Programa de mantenimiento

82

Page 6: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

5.6.0 Actividades de mantenimiento para el presente proyecto

82

5.6.1 Drenaje

85

5.6.2 Señalamientos

81

5.6.3 Revisión y reparación de estructuras.

87

5.6.4 Pavimentación.

100

5.6.5 Bacheo

103

Conclusiones

106

Bibliografía

108

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

Page 8: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 2

Introducción

Capítulo I

El objetivo primordial de esta investigación es describir algunas de las características de la

conservación rutinaria, dando como referencia los conceptos y los trabajos que se

efectúan en dicho mantenimiento.

Finalidad.

El principio de este trabajo es ayudar al estudiante a tener una mejor idea respecto a al

mantenimiento que se efectúa en las carreteras.

Tomando en consideración que existen diferentes instituciones que se encargan de

corroborar la información respecto al mantenimiento. Este material puede servir como

apoyo en las materias de vías terrestres, mecánica de rocas y puentes que se imparten en

la Facultad de Estudios Superiores Aragón.

Esta tesis solo abarca los temas de la conservación rutinaria y contiene algunos de los

rasgos más importantes del mantenimiento en general. Por lo tanto este tema puede ser

tomando en cuenta en los conceptos que se manejaron en este trabajo y la continuación

podría ser: Ampliación de carreteras, mantenimiento mayor en estructuras,

Reencarpetamiento, conservación periódica y reconstrucción de carreteras.

La conservación en general es un tema que contiene demasiadas ramificaciones, por

consiguiente se planteara la información de un modo que pueda ser más entendible para

el alumnado, de tal manera el tema de la conservación se dividió en capítulos que

contienen la información necesaria y de gran interés, que a su vez forman parte de la

conservación.

Capitulo II En este capitulo se informa de los tipos de mantenimiento que existen y que

son publicados por medio de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) en

conjunto con el Instituto Mexicano del transporte (IMT). Los conceptos que se manejan en

este capitulo, realizan una breve información y catalogan a la conservación en diferentes

tipos obras.

Capítulo III Se describen las características y tipos de señalamientos que se encuentran en

carreteras, así, como los diferentes tipos de marcas que se encuentran en el pavimento.

Page 9: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 3

También se tomo en cuenta, los cortes y taludes por que son elementos que constituyen

a los muros y dispositivos que retienen los materiales, que se desprenden de los taludes.

Capítulo IV se abarca el tema de los pavimentos flexibles y rígidos, detallando los

elementos que lo conforman estos son; Superficie de rodamiento, base, sub-base,

subrasante y terracería. Como cada uno los pavimentos presentan diferentes elementos,

se especificaran por separado cada uno de los componentes ya mencionados. La

superficie de rodamiento tanto flexible como rígido presentan, daños en su estructura,

por lo tanto se pueden manifestar; en baches, agrietamientos, deformaciones o

desprendimiento de materiales en la superficie de rodamiento. Se describen las

afectaciones, y se proporciona una solución por medio del mantenimiento rutinario.

Capítulo V presenta los trabajos de mantenimiento rutinario que se efectuaron en el

tramo ubicado en la carretera México-Pachuca; tomando como referencia el km 18+000

al km 21+000, en este capítulo se exponen algunos de los trabajos de conservación que se

efectuaron, por consecuencia de la ampliación de carriles en sus dos diferentes cuerpos

viales, donde solo se describirán algunos trabajos relacionados con el mantenimiento

rutinario respecto a este tramo de carretera.

Los trabajos de conservación tienen como finalidad, mejorar las condiciones de seguridad

de las carreteras dando un mantenimiento preventivo, evitando reparaciones de mayor

grado, como rehabilitación o reconstrucción.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

CAPÍTULO II

ASPECTOS GENERALES DE

LA CONSERVACIÓN

RUTINARIA

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 5

Aspectos generales de la conservación Rutinaria

Capítulo II

El siguiente capítulo tiene como finalidad dar a conocer aspectos generales de la

conservación, por ello se citan algunas definiciones. También se describen los tipos de

mantenimiento que se efectúan en la Republica Mexicana.

De acuerdo con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) quien se encarga de

algunos de los tramos carreteros de los cuales se realiza su mantenimiento, y está

supervisada por medio de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC), la

responsable de revisar el mantenimiento y conservación de las carreteras y caminos en el

país.

El mantenimiento realizado se efectúa en carreteras de cuota y federales por lo se

describen sus características efectuadas con mayor frecuencia.

Así, los tramos carreteros se encuentran a cargo de diferentes instituciones concesionadas

que manejan y administran la conservación de pequeños tramos o algunas redes

carreteras del país; una de las principales concesionarias que administran la mayor parte

de tramos carreteros es Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos

(CAPUFE), estas gestionan algunos tramos carreteros en la República Mexicana, además

otorgan el mantenimiento apropiado para un buen funcionamiento.

Muchos de los aspectos de conservación están regidos por la SCT; la cual efectúa

programas de mantenimiento en algunas de las carreteras federales de la República

Mexicana, además los trabajos realizados están supervisados por medio de institutos que

regulas las actividades efectuadas por medio de una normativa la cual es emitida por el

Instituto Mexicano del Transporte (IMT), una de las grandes aportaciones que realiza es la

normativa que publica los diferentes tipos de libros que ayudan a efectuar los trabajos de

conservación, construcción y proyectos en la rama carretera.

Tomando en cuenta las características y definiciones que describe el (IMT) se consideran

los trabajos de conservación rutinaria y se describen dos aspectos fundamentales para el

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 6

siguiente trabajo, los cuales son; las carreteras y autopistas, de acuerdo al Manual de

Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras las define como:

Carreteras: “Son caminos que se constituye con especificaciones adecuadas al volumen

de tránsito y al tipo de vehículos”.

Autopistas: “Camino urbano o rural, de cuatro o más carriles, con faja separadora central

e intersecciones generalmente resueltas a desnivel”.

2.1.0 Clasificación de Carreteras.

La clasificación de las carreteras se proporciona por medio del tipo de vehículos que

transitan, en carreteras y su capacidad de carga por lo que es de gran importancia tomar

en cuenta los volúmenes de tránsito registrados proporcionados por medio del Tránsito

Diario Promedio Anual T.D.P.A que registra la cantidad de vehículos que transitan una

carretera pavimentada y que llevan el promedio de autos y transportes por putos de

control vehicular como casetas y puntos de control vehicular. Además cataloga el tipo de

vehículos por clasificación vehicular en carretera:

Tabla 1

CLASIFICACIÓN VEHICULAR

TIPO DE VEHICUL DESCRIPCIÓN

A Automóviles

B Autobuses

C2 Camiones Unitarios de 2 ejes.

C3 Camiones Unitarios de 3 ejes.

T3-S2 Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes.

T3-S3 Tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes.

T3-S2-R4 Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes.

Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Disponible en http://dgst.sct.gob.mx/fileadmin/Viales-2010/CAPITULO_I.pdf

El T.D.P.A es un indicador que se actualiza cada año y toma la medición de cada vehículo

que pasa por una carretera de cuota, carretera federal o pista, esta información se puede

consultar por medio de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST)1 y se clasifica

por el tipo de carretera y ruta:

1 DGST. Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Consulta 2011-08-08. Disponible en http://dgst.sct.gob.mx/index.php?id=459

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 7

1.- Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por

lo tanto a su cargo.

2.- Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón 50% aportado

por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a

cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.

3.- Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el

tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las

llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.

4.- De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada

denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como

las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado,

siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.

5.- Red federal libre. Está a cargo de la SCT por lo que su mantenimiento y conservación se

encuentra a cargo de dicha institución por lo que se encarga de su administración y

control.

6.- Red federal de cuota: Concesionada para prestar el servicio, por la cantidad de

kilómetros a su cargo por lo que el mantenimiento, restauración o reconstrucción están a

cargo de la misma. La concesión de tramos y carreteras se presta a empresas privadas o

concesionadas por el estado, una de ellas es CAPUFE que se encarga de la administración

de algunas de las carreteras de la república mexicana.

7.- Red estatal libre está a cargo de cada estado por lo que cada estado proporciona su

administración y mantenimiento.

h) La red estatal de cuota proporciona caminos y carreteras que su financiamiento

depende de una cuota para su mantenimiento y conservación por lo que los gastos de

construcción depende las cutas que propone cada tramo.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 8

8.- Carreteras integradas por tramos federales y estatales. Estos tramos están a cargo de

la SCT por lo que proporcionan el servicio y mantenimiento de tramos en toda la

república.

Mientras la Secretaria de Comunicaciones y Transportes clasifica los tipos de caminos de

la siguiente manera.

Las características físicas de estos caminos están en función de sus especificaciones

técnicas, mismas que se determinan de acuerdo al tránsito diario promedio anual (TDPA),

al que dan servicio. La SCT estableció una clasificación de las carreteras con cinco tipos de

caminos (A, B, C, D, y E).

Tabla 2

CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMINOS

A 1 3,000 a 5,000 vehículos

A 2 5,000 a 20,000 vehículos

B 1,500 a 3,000 vehículos

C 500 a 1,500 vehículos

D 100 a 500 vehículos

E hasta 100 vehículos

Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Disponible en http://www.sct.gob.mx/uploads/media/Norma_de_Peso_y_Dimensiones_31-03-08.pdf

Tipo especial: para tránsito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente

a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos

caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro

carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro

carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

“Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un

tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un

tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.).

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un

tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.).

Page 15: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 9

Tipo D: para un tránsito similar al del tipo C, pero con especificaciones para proyecto que

lo hace más económico para construir.

Tipo E: para un tránsito promedio diario anual de hasta 100 vehículos, con ancho de

corona y calzada de 4.00 metros”2.

En la clasificación técnica anterior, ha sufrido algunas modificaciones en su implantación,

se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por ejemplo. El

número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna

transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.

En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en las carreteras nacionales,

que arroja un 50% de camiones comerciales, de los cuales un 15% está constituido por

remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformación de los

vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para

terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.

Definición de conservación

La secretaria de comunicaciones y transportes define a la conservación de carreteras de la

siguiente manera:

La definición de conservación basado en la normativa de la SCT y publicado por el

Instituto, Mexicano del Transporte (IMT) establece los criterios y métodos para la

evaluación de la infraestructura.

Contiene los conceptos para la conservación rutinaria y la periódica, para la mitigación del

impacto ambiental durante la conservación de la infraestructura, incluyendo definiciones,

criterios básicos de ejecución acabados, medición y base de pago.

Así, a la conservación como un instrumento con el cual se puede efectuar un

mantenimiento preventivo; tomando en cuenta que existen diferentes tipos de

conservación, la SCT viene manejando un programa de conservación por medio de la

Dirección General de Conservación de Carreteras, los cuales son clasificados de la

siguiente manera:

2 Fuente DGST. Dirección General de Servicios Técnicos (En línea) Consulta 2011-08-08. Disponible

http://www.comprasdegobierno.economia.gob.mx/2010/web/memorias/23/B4/SCTCONSERVACIONCARRETERAS.pdf

Page 16: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 10

Tabla 3

Clasificación de los tipos de conservación que maneja la S.C.T.

A. Reconstrucción de tramos.

B. Reconstrucción de puentes.

C. Conservación periódica.

D. Conservación rutinaria de tramos.

E. Conservación rutinaria de puentes.

F. Atención de puntos de conflicto.

Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos SCT http://www.comprasdegobierno.economia.gob.mx/2010/web/memorias/23/B4/SCTCONSERVACIONCARRETERAS.pdf

Tabla 4

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) maneja en su normativa maneja los

siguientes tipos de conservación:

1. Evaluación.

2. Trabajos de Conservación Rutinaria.

3. Trabajos de Conservación Periódica.

4. Trabajos de Reconstrucción.

5. Medidas de Mitigación al Impacto Ambiental durante la Conservación y

Rehabilitación de las Obras.

6. Obras Marginales en Carreteras en Operación.

Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm

A. Reconstrucción de tramos.

Es el conjunto de trabajos que se efectúan ampliando o reconstrucción de tramos

carreteros que se encuentran en mal estado o requieren una ampliación para el mayor

paso de vehículos.

Es el conjunto de acciones que se realizan en un tramo carretero para restituir sus

características estructurales. Tomando en cuenta una vida útil de 10 a 15 años.

Sus principales trabajos son los siguientes:

1) Fresado de toda la carpeta y parte de la base.

2) Estabilización de la base.

3) Tendido de carpeta flexible o rígida.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 11

B. Reconstrucción de puentes.

En la mayor parte de la reconstrucción de puentes se efectúa por afectaciones provocadas

por impactos vehiculares desastres naturales que dañan la estructura del puente por lo

tanto se tiene que efectuar una reconstrucción del el puente, a continuación se presentan

algunos de los aspectos principales en los trabajos de reconstrucción de puentes:

1) Fresado de toda la carpeta y parte de la base.

2) Estabilización de la base.

3) Tendido de carpeta flexible o rígida.

4) Estabilización de cortes y terraplenes.

C. Conservación periódica

Incluye todas las obras de rehabilitación que se necesita implementar para que un camino

ofrezca las condiciones adecuadas de servicio, como pueden ser: recuperación de

pavimentos, renivelación, tratamientos superficiales, bacheo, reconstrucción de

terraplenes, rehabilitación de bases, reconstrucción de carpetas, riegos de sello,

restitución de señalamiento horizontal y obras de prevención de derrumbes.

Por su parte la conservación rutinaria incluye aquellas acciones que corrigen las fallas

producidas por la repetición continua de cargas, y por agentes climáticos que disminuyen

en nivel óptimo de operación de la carretera, La conservación periódica está dirigida a

restituir la calidad de rodadura; su vida útil es de dos a siete años. Los principales trabajos

que se efectúan son los siguientes:

1) Fresado parcial o total de carpeta sin afectar la base.

2) Reencarpetamiento de pavimento flexible o rígido.

3) Tratamientos superficiales.

D. Conservación rutinaria de tramos

Esta conservación se encarga de efectuar los trabajos de:

1. Limpieza de la superficie de rodamiento en acotamientos y camellones.

2. Reposición de señalamientos horizontales o verticales, lavado y pintado de

señalamientos.

3. Bacheo superficial en pavimentos de concreto hidráulico y asfaltico.

4. Reposición de defensa metálica.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 12

5. Mantenimiento de puentes.

6. Colocación de vialetas y estoperoles.

7. Recargue de taludes y estabilización.

8. Deshierbe y despalme.

9. Desazolve de drenes y alcantarillas.

La conservación rutinaria en tramos está ligada con la mayoría de los trabajos de

mantenimiento y conservación que se efectúan en las carreteras.

E. Conservación rutinaria de puentes

Este tipo de conservación se encarga de del mantenimiento de puentes de los cuales

existes diferentes tipos de estructuras de puentes:

1. Paso inferior vehicular (PIV).

2. Paso superior vehicular (PSV).

3. Alcantarillas.

4. Puentes.

5. Paso Superior Ganadero (PSG).

6. Paso superior de ferrocarril (PSFCC).

7. Bóvedas.

8. PIG Paso Inferior Ganadero (PIG).

9. Paso Inferior Peatonal (PIP).

Los trabajos que se realizan al mantenimiento de cada una de las estructuras en puente

varia los trabajos se dividen en categorías:

1) Superficie de rodamiento.

2) Superestructura.

3) Subestructura.

4) Drenaje.

5) Derecho de vía.

6) Señalamiento horizontal.

7) Señalamiento vertical.

8) Elementos diversos.

9) Señalamiento preventivo de obra.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 13

F. Atención de puntos de conflicto.

Este tipo de actividades se efectúa en zonas localizadas donde se genera una gran

afluencia de tráfico vehicular por lo que tienen que efectuar, trabajos que logren liberar el

tráfico en los puntos de conflicto por lo que se realizan los siguientes trabajos:

1) Modernización de entronques.

2) Modificación sobre la elevación y ampliación de curvas.

3) Modificación del alineamiento horizontal.

4) Mejoramiento de la superficie de rodadura.

5) Reforzamiento del Señalamiento.

2.2.0 TRABAJOS DE CONSERVACIÓN EN CARRETERAS

Tabla 5

Trabajos de mantenimiento menor

Superficie de rodamiento

Zonas laterales y derecho de vía

Obras de drenaje

Cortes y taludes

Señalamiento horizontal y vertical

Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm

Los contratos de conservación abarcan diferentes trabajos, en los cuales se efectúan las tareas necesarias para que las carreteras operen en óptimas condiciones a continuación se mencionan algunos trabajos que se efectúan en el mantenimiento menor. 2.2.1 Superficie de rodamiento

Barrido de la superficie de rodamiento y acotamientos: Son las actividades que se realizan

sobre la superficie de rodamiento con el propósito de eliminar los objetos extraños que

afecten la comodidad y seguridad del usuario.

Bacheo superficial aislado con mezcla asfáltica en caliente, reposición del pavimento

asfaltico que este dañado en áreas aisladas de las zonas localizadas.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

|||| 14

2.2.2 Zonas laterales y derecho de vía

1) Deshierbe del derecho de vía todo tipo de hierba, con limpieza y retiro del producto del

deshierbe. Se realizará el deshierbe en el derecho de vía abarcando 20 m a los costados de

la carretera o en dado caso abarcara solo hasta donde se encuentre alambrado o cerca

más cercana a la carretera o pista.

2) Recolección, pepena y retiro de basura en derecho de vía: Se efectuara el retiro de

basura, botellas de plástico, hojas, y desperdicios que se encuentren en taludes o 40 m

de los costados o cercanías de las carreteras, sin pasar el cercado que divide el derecho de

vía.

3) Suministro y colocación de postes de cercado de derecho de vía: Es el conjunto de

operaciones que se realizan para mantener el cercado en condiciones óptimas de servicio

colocando postes faltantes o casi destruidos.

4) Limpieza de estacionamientos, áreas de descanso y miradores. Se considera como

limpieza de estacionamientos y áreas de descanso, al conjunto de actividades necesarias

para mantener a estos elementos libres de basura, tierra, piedras y/o materiales extraños

a las superficies con carpeta asfáltica y/o concreto hidráulico.

5) Aplicación de pintura en depósitos de basura y piletas de agua: Es el conjunto de

operaciones necesarias para recubrir superficialmente los depósitos de basura y piletas de

agua con una película pigmentada, con el propósito de protegerlos contra agentes

dañinos de la naturaleza.

6) Tensado de alambre de púas en el cercado del derecho de vía: Es el conjunto de

operaciones necesarias para la correcta colocación del alambre entre los postes del cerco

del derecho de vía donde el alambre no cuenta ya con la tensión suficiente y se propicia el

acceso de animales dentro de la zona del derecho de vía.

7) Suministro y colocación de alambre de púas en el cercado de derecho de vía. Es el

conjunto de operaciones necesarias que se realizan para mantener el cercado en

condiciones óptimas colocando alambre de púas faltante o casi destruido.

8) Poda de árboles en derecho de vía: Es el conjunto de labores necesarias para mantener

una buena visibilidad del camino, evitar que las ramas de los árboles tapen parcial o

totalmente el señalamiento vertical

9) Pintado de árboles en derecho de vía: Es el conjunto de operaciones necesarias para

proteger de plagas y/o insectos dañinos a los árboles, mediante la aplicación de una

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pintura en la superficie inferior de los troncos de los árboles, desde el nivel del terreno

natural hasta una altura de 1.2. Metros.

10) Siembra de árboles en zonas de jardines y derecho de vías: La siembra de árboles, es el

conjunto de operaciones necesarias para colocar árboles de 1.50 m de altura en las zonas

de áreas de casetas de peaje, retornos, entronques, camellones y dentro del derecho de

vía para reforestación, evitando así la erosión, o con fines de ornato.

11) Deshierbe en taludes a cualquier altura: Es el conjunto de labores necesarias para

mantener libre de hierbas y maleza las banquetas y taludes de cortes, con el propósito de

mantener limpia esta parte del camino, así como para no causar mala impresión en el

usuario, quien lo interpretaría como signo de descuido en la conservación del camino.

12) Deshierbe y limpieza de guarniciones: Es el conjunto de actividades que se realizan

para llevar acabo el desenraice y limpieza de la guarnición de todo tipo de hierba, tanto en

la parte superior (hombro derecho de vía) e inferior de esta (área de pavimento).

13) Poda de pastos en entronques, camellones y retornos: Es el conjunto de operaciones

necesarias para realizar el recorte del pasto en las zonas de áreas verdes, en camellones y

retornos, para presentar una mejor imagen de la autopista a los usuarios.

14) Riego de jardines: Es el conjunto de operaciones, necesarias para la aplicación de agua

en las zonas de jardines y/o áreas verdes de la autopista; realizadas con el propósito de

conservar y propiciar el crecimiento de vegetación.

15) Suministro y colocación de pasto en zonas en jardineras: Es el conjunto de operaciones

necesarias para colocar en las zonas verdes de la autopista tales como retornos,

entronques, camellones y dentro del derecho de vía para reforestación, evitando así la

erosión, o con fines de ornato.

2.2.3 Obras de drenaje

1) Desazolve de alcantarillas en cualquier sección: Es el conjunto de operaciones

necesarias para restituir la capacidad hidráulica y eficiencia del drenaje al retirar

materiales azolvados, tales como basura, tierra, piedras, vegetación y/o todo material

extraño que pudiera acumularse en la autopista.

2) Limpieza de cunetas: El desazolve de cunetas es el conjunto de operaciones necesarias

para remover los materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas, troncos u otros

que reduzcan u obstruyan la sección de la cuneta impidiendo el libre escurrimiento del

agua.

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3) Limpieza y desazolve de lavaderos: Será el conjunto de operaciones necesarias para

retirar el azolve u otro material que obstruya la sección del lavadero que conduce el agua

hacia la obra de drenaje.

4) Reparación de muros, aleros cabezotes de mampostería con piedra braza: Es el

conjunto de actividades que se realizan para llevar acabo las reparaciones de los

elementos existentes de la autopista a base de piedra braza, tales como: muro de

contención, bardas, obras de drenaje, etc.

5) Reparación y/o construcción de lavaderos de concreto hidráulico: Los lavaderos son

canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos, cunetas y

guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento.

6) Deshierbe y limpieza de barrera central: Es el conjunto de actividades que se realizan

para llevar acabo el deshierbe y limpieza de barreras centrales en la parte superior e

inferior de esta, así como en el acotamiento interior en ambas caras de dicho elemento.

7) Desazolve de canales de entrada y salida: El desazolve de canales de entrada y salida de

las obras de drenaje, será el conjunto de operaciones necesarias para retirar el azolve u

otro material que obstruya la sección de los cauces naturales y/o artificiales que conducen

el agua hacia la obra de drenaje, así como de los que facilitan el libre escurrimiento de

aquella en su salida.

8) Reparación y/o construcción de contracunetas de concreto hidráulico: Es necesaria para

el mantenimiento de los taludes la construcción de contracunetas, con el propósito de

restablecer las condiciones de protección y eficiencia en el drenaje pluvial y protección de

los taludes de los cortes de autopistas y carreteras u otra vía de comunicación.

9) Desazolve de contracunetas: Es el conjunto de operaciones necesarias para remover los

materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hierbas troncos u otros que reduzcan u

obstruyan la sección de las contracunetas impidiendo el escurrimiento libre del agua.

2.2.4 Cortes y taludes

1) Cortes y taludes: Extracción de derrumbes (mayor de 30 m³). La remoción de

derrumbes, es el conjunto de operaciones necesarias para remover los materiales

desprendidos de las laderas naturales o taludes de corte, que caen en la corona y en las

zonas laterales del derecho de vía, con el propósito de restituir las condiciones normales

de operación de la autopista.

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2) Extracción de caídos (hasta 30 m³): La extracción de caídos, es el conjunto de

operaciones necesarias para remover los materiales desprendidos de las laderas naturales

o taludes de corte, que caen en la corona y en las zonas laterales del derecho de vía, con

el propósito de restituir las condiciones normales de operación de la autopista.

3) Remoción de material en muros alcancía: Es el conjunto de acciones necesarias para

remover los materiales desprendidos de los taludes de cortes o laderas naturales, que

hayan sido retenidos por muros alcancía, con el propósito de restituir la capacidad de

retención de estos elementos.

4) Remoción de material en bermas a cualquier altura: El desazolve de bermas es el

conjunto de actividades necesarias para retirar el azolve u otros materiales desprendidos

de las laderas naturales o taludes de cortes que caen y se depositan en la berma del corte,

con el propósito de evitar que dicho material caiga hasta la superficie de rodamiento

causando molestias a los usuarios de la autopista.

5) Amacice de taludes: Es el retiro de todo material inestable existente en los taludes en

corte y que está propenso a caer sobre las cunetas, banquetas y/o corona del camino, esta

actividad tiene el fin de evitar que las piedras o materiales sueltos al caer provoquen

percances de graves consecuencias a los usuarios.

6) Zampeado dentado de mampostería en taludes de corte: Es la unión con mortero en

taludes, es el conjunto de actividades necesarias para reponer una fracción del zampeado

del talud en corte que haya sido dañada o destruida por la acción de los agentes

erosionantes, con el propósito de restablecer las condiciones de protección que tenía

originalmente.

7) Reparación de muros alcancía: Es el conjunto de operaciones necesarias para restituir

las partes de muro de mampostería que se dañaron por el impacto de rocas desprendidas

de los taludes de los cortes y que se requieren restituir con el propósito de que cumplan

con su funcionalidad que es detener el desprendimiento de material que llegue a invadir

la cuneta, el acotamiento y el carril de baja, asimismo asegurar la funcionalidad de la

cuneta y evitar incidentes en la parte baja de los automóviles.

2.2.5 Señalamiento horizontal y vertical

1) Suministro y colocación de vialetas unidireccionales: Dispositivo de señalización

colocado en la superficie de rodamiento con ciertas características, que permiten la

reflexión del haz luminoso que incide en ellos provocando un efecto de iluminación, esto

lleva un elemento reflejante de color blanco, rojo o amarillo en una o ambas caras.

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2) Suministro y colocación de vialetas bidireccionales blancas: Este lleva un elemento

reflejante de color blanco, en dos caras, según el caso y de frente al sentido del tránsito,

cumplirán lo establecido en las normas N-CTR-CAR-1-07-004/003, vialetas y botones, así

como en las de las normas aplicables.

3) Suministro y colocación postes de alineamiento con reflejante blanco: La reposición de

indicadores de alineamiento (fantasmas) será el conjunto de operaciones necesarias para

suministrar y colocar los indicadores de alineamiento que hagan falta o se encuentren

dañados, todo esto con el propósito de restituir las condiciones de seguridad de los

usuarios que utilizan la autopista.

4) Alineación de barrera central de concreto: Es el conjunto de operaciones necesarias que

se realizan para retirar y reinstalar la barrera central a su sitio original debido a trabajos

que se ejecuten en ese tramo, derrumbes que invadan los dos carriles de la autopista o

por alguna otra causa.

5) Limpieza y lavado de señalamiento vertical baja: Los dispositivos para protección en

tránsito son las señales y otros medios que se usan para proporcionar seguridad a los

usuario, peatones, trabajadores y para este caso guiar al tránsito por medio de un

dispositivo diurno y nocturno de señalamiento preventivo, restrictivo e informativo, este

concepto consiste en el retiro de todo el polvo, grasa, oxido o algún otro agente que

impida la apreciación de la señal del tablero, restituyendo las condiciones originales de

operación debiéndose de incluir el poste de soporte del tablero.

6) Lavado de ménsulas reflejante en barrera central: Es el conjunto de actividades que se

realizan para llevar acabo la limpieza de ménsulas reflejante en la barrera central, para el

retiro de polvos, hollín producto de la combustión de los vehículos y pintura refractiva de

las ménsulas.

7) suministro y colocación de ménsulas reflejante en barrera central: Consiste en el

suministro y colocación de ménsulas reflejantes de color amarillo, para evitar que ocurran

accidentes y proporcionar una mayor seguridad y confianza a los usuarios que transitan

por la autopista.

8) suministro y colocación de defensa metálica de tres crestas: Las defensas son

dispositivos de seguridad que se instalan en uno o ambos lados de una carretera, en los

lugares donde exista peligro, ya sea por el alineamiento del camino, altura de los

3Fuente: Norma Vialetas y Botones publicado por el (IMT) Disponible en

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/07%20Senalamiento/N-CTR-CAR-1-07-004-00.pdf

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terraplenes, alcantarillas, otras estructuras o por accidentes topográficos, con el fin de

incrementar la seguridad de los usuarios, evitando en lo posible que los vehículos se

salgan del camino y encauzando su trayectoria hasta disipar la energía del impacto.

9) Suministro y colocación de malla antideslumbrante metálica: La malla antideslumbrante

tiene la finalidad de servir como pantalla o barrera visual, para interceptar la luz de los

fanales de los vehículos que circulan en contrasentido y de esta manera disminuir el riesgo

de reflexión de luz que emiten los conductores que circulan por la autopista. La malla

antideslumbrante se coloca en la parte superior de la barrera central de concreto.

9) Suministro y aplicación de pintura en franja de barrera central: Es el conjunto de

actividades para aplicar dos franjas de pintura de esmalte amarillo en la parte inferior y

superior lateral en ambas caras de la barrera central, estas franjas tienen la función de

guiar y delimitar el sentido del tránsito.

10) Suministro y colocación de separadores de IPR de defensa metálica en tramos

banalizados: Las defensas son dispositivos de seguridad que se instalan en uno o ambos

lados de una carretera, en los lugares donde exista peligro, ya sea por el alineamiento del

camino, altura de los terraplenes, alcantarillas, otras estructuras o por accidentes

topográficos, entre otros, con el fin de incrementar la seguridad de los usuarios, evitando

en lo posible que los vehículos salgan del camino y encauzando su trayectoria hasta

disipar la energía del impacto.

11) Suministro y colocación de amortiguadores de impacto et-plus: Las defensas son

dispositivos de seguridad que se instalan en uno o ambos lados de una carretera, en los

lugares donde exista peligro, ya sea por el alineamiento del camino, altura de los

terraplenes, alcantarillas. Otras estructuras o por accidentes topográficos, entre otros, con

el fin de incrementar la seguridad de los usuarios, evitando en lo posible que los vehículos

salgan del camino y encauzando su trayectoria hasta disipar la energía del impacto.

12) Suministro y aplicación de pintura blanca en rayas discontinuas: Son marcas en forma

de rayas de 15 cm. de ancho que se pintan sobre el pavimento con el fin de delinear las

características geométricas de las vialidades y canalizar el tránsito, para ello se utiliza

pintura de señalamiento de tránsito esparcida en forma discontinua para formar la raya

separada de carriles de circulación (color blanco).

13) Suministro y aplicación de pintura blanca en rayas continúas: Son marcas en forma de

rayas de 15 cm. de ancho que se pintan sobre el pavimento con el fin de delinear las

características geométricas de las vialidades y canalizar el tránsito, para ello se utiliza

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pintura de señalamiento de tránsito esparcida en forma continua para formar la raya en la

orilla derecha (color blanco).

14) Suministro y aplicación de pintura amarilla en rayas continuas: Son marcas en forma

de rayas de 15 cm. de ancho que se pintan sobre el pavimento con el fin de delinear las

características geométricas de las vialidades y canalizar el tránsito, para ello se utiliza

pintura de señalamiento de tránsito esparcida en forma continua para formar la raya en la

orilla izquierda (color amarillo).

15) Suministro y colocación de indicador de obstáculo: Será el conjunto de operaciones

necesarias para reponer los indicadores de obstáculos que hagan falta o se encuentren

dañados, todo esto con el propósito restituir las condiciones de seguridad de los usuarios

que utilizan la autopista.

16) Suministro y colocación de ménsulas reflejantes en defensas metálicas existentes: Los

dispositivos para protección de tránsito son las señales y otros medios que se usan para

proporcionar seguridad de los usuarios, peatones, trabajadores y para este caso guiar al

tránsito por medio de un dispositivo nocturno de ménsulas reflejantes en la defensa

metálica, las cuales actúan como puntos de referencia y alineamiento sobre la defensa

metálica, estos elementos cuentan con medios reflejantes de luz. Este concepto consiste

en el sum. Y colocación de ménsulas reflejantes en la defensa metálica existente para

evitar que ocurran accidentes y proporcionar una mayor seguridad y confianza a los

usuarios que transitan por la autopista.

17) Lavado de defensa metálica: Los dispositivos para protección en tránsito son

elementos que se usan para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones, trabajadores

y para este caso en particular la defensa metálica independientemente de su función de

canalizar vehículos fuera de control; sirve para guiar al tránsito por medio de un

dispositivo nocturno de señalamiento preventivo (ménsulas), este concepto consiste en el

retiro de todo el polvo, grasa, oxido o algún otro agente que impida la apreciación del

elemento completo, restituyéndole las condiciones originales de operación debiéndose de

incluir toda la sección de la familia de la defensa metálica en su parte frontal al sentido del

tránsito.

2.3.0 Trabajos de conservación rutinaria

Trabajos que se realizan en pequeños tramos y localizados por medio de una inspección

visual por lo que los trabajos serán organizados y efectuados por un contratista que se

encargará de realizar con brigadas y maquinaria específica.

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Estos se aplican en la superficie de rodamiento y en el acotamiento son: bacheo,

desyerbe, limpieza de obras de drenaje, riego de sello aislado en (asfalto en longitudes

menores de 500 m), renivelación aisladas (volumen no mayor a 200 m por kilómetro),

entre otros.

La mayor parte de los trabajos de conservación rutiaría o mantenimiento menor se

efectúan en pequeños tramos donde se elaboran inspección visual, revisando los el

tramo y elaborando reportes para mayor funcionamiento de las labores.

Para la realización de los reportes se procede a efectuar brigadas que efectúan los

trabajos de inspección visual. Señalan los mayores daños en la carretera en los cuales

presentan en el siguiente cuadro:

Tabla 6

Trabajos de inspección visual en el mantenimiento rutinario.

Limpieza de la superficie de rodamiento.

Bacheo superficial con mezcla asfáltica en frio o en caliente.

Mantenimiento de señales horizontales bajas y altas.

Limpieza del derecho de vía.

Reparación de guarniciones y banquetas.

Reparación de lavaderos de concreto hidráulico.

Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm

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CAPÍTULO III

CONSERVACIÓN DE

SEÑALAMIENTOS Y

REMOCIÓN DE DERRUMBES

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CONSERVACIÓN DE SEÑALAMIENTOS Y REMOCIÓN DE DERRUMBES Capítulo III

Este capítulo contiene algunos de los aspectos que se manejan en la conservación de

señalamientos. La mayor parte de los señalamientos que se encuentran en carreteras,

autopistas, carreteras federales y estatales cumplen con las normas establecidas de la SCT

y el IMT.

En este capítulo se describe los tipos de señalamientos que se presentan en carreteras, y

que a su vez requieren, detallando las características, que se presentan desde los tipos de

señalamientos y su uso en carretera.

3.1.0 Tipos de señalamientos

En las carreteras y caminos del país se emplean señalamientos para prevenir, informar o

dar alguna información del lugar. Como existen diferentes tipos de señalamientos se

hablara brevemente, de cada uno de los tipos de señalamientos que maneja la SCT.

Tabla 7

Tipos de señalamientos

1. SEÑAL PREVENTIVA

2. SEÑAL RESTRICTIVA

3. SEÑAL INFORMATIVA

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Dirección general de comunicación social, México D.F.

3.1.1 Señales preventivas

El señalamiento preventivo tiene como principal tarea de prevenir a los conductores de

vehículos sobre la existencia de algún peligro y su naturaleza.

“Las señales preventivas son tableros fijados en postes, con símbolos que tienen, por

objeto prevenir a los conductores de algún peligro que se presente más adelante de la

carretera, como puede ser deslaves, curvas peligrosas, disminución de carriles o algún

contra tiempo que se presente en la carretera”4.

El tablero de las señales preventivas será cuadrado con las esquinas redondeadas y se

colocaran en una diagonal vertical. El radio para redondear las esquinas será de 4 cm.

4 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dirección general de comunicación social (DGCS), México D.F.

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Quedando el radio interior para la curva del filete de 2 centímetros. Tanto los tableros

como los soportes, deberán llenar condiciones de resistencia, durabilidad y presentación.

Tamaño: El tablero de las señales preventivas, ya sea que lleven ceja perimetral doblada o

sea placa plana sin ceja, tendrá las siguientes dimensiones.

Ubicación: Las señales preventivas se colocaran entes del riesgo que se trate de señalar, a

una distancia que depende de la velocidad:

Tabla 8

Características de Señales preventivas

DIMENSIONES EN CM. USO

61x61 (sin ceja) En carreteras con ancho de corona menor de 6.00 m y calles urbanas.

71x71 (con ceja) En carreteras con ancho de corona comprendiendo entre 6.00 y 9.00 m y avenidas principales urbanas.

86x86 (con ceja) En carreteras con acho de corona entre 9.00 y 12.00 m en vías rápidas urbanas y carreteras de cuatro carriles donde se puedan ubicar para el mismo sentido en ambos lados.

117x117 (con ceja) En carreteras con cuatro carriles o más, con o sin separador central.

Velocidad de proyecto

Velocidad Km/hr.

30 40 50 60 70 80 90 100 110

Distancia M

30 40 55 75 95 115 135 155 175

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Dirección general de comunicación social, México D.F.

En carretera se utilizará la velocidad de proyecto: cuando se desconozca este dato, se

utiliza la velocidad de marcha.

Las señales Lateral: Se fijan en uno o dos postes colocados a un lado de la carretera o

sobre una banqueta.

En carreteras, la señal se colocara en todos los casos, de modo que su orilla interior quede

a una distancia menor de 50 cm de la proyección vertical del hombro del camino.

Cuando la carretera esté en corte, el poste deberá colocarse en el talud a nivel del hombro

aproximadamente, sin obstruir el área hidráulica de la cuneta. Para el caso en que el

tramo de la señal y la inclinación del talud del corte ocasionen que la ubicación del poste

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obstruya el área hidráulica de la cuneta, se pondrá utilizar un solo poste excéntrico, o dos

postes simétricos, de tal manera que la cuneta no sea encuentre obstruida.

Altura: En todas las carreteras la parte inferior del tablero de las señales quedara a 1.50 m

sobre el hombro del camino y en las zonas urbanas a 2.00 m sobre el nivel de la banqueta.

Ángulo de colocación: El tablero de las señales deberá quedar siempre en posición vertical

a 90° con respecto al eje de la carretera.

Color: El color de las señales preventivas será amarillo tránsito y en caminos con corana

menor de 6.00 m será en acabado mate. El color para los símbolos en caracteres y filete

será en color negro.

3.1.2 Señales restrictivas

Las señales restrictivas son tableros fijados en postes, con símbolos y/o leyendas que

tienen por objeto indicar al usuario, tanto en zona rural como urbana, la existencia de

limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulen el tránsito.

Forma: El tablero de las señales restrictivas será de forma cuadrada con las esquinas

redondeadas excepto las de “alto” y “ceda el paso”, el tablero de las señales restrictivas,

ya sea que lleve ceja perimetral doblada o sea placa sin ceja, tendrá dimensiones:

Tabla 9

SEÑAL en cm USO

61x61 (sin ceja) En carreteras con ancho de corona menor de 6.00 m y calles urbanas.

71x71 (con ceja) En carreteras con ancho de corona comprendido entre 6.00 y 9.00 m y avenidas principales urbanas.

86x86 (con ceja) En carreteras con ancho de corona entre 9.00 y 12.00 m, en vías rápidas urbanas y carreteras de cuatro carriles donde se pueden ubicar para el mismo sentido.

117x117 (con ceja) En carreteras con cuatro carriles o más, con o sin separador central.

Alto 25 por lado (sin ceja)

En carreteras con ancho de corona hasta 9.00 m y en calles urbanas.

Alto 30 por lado (sin ceja)

En carreteras con ancho de corona hasta 9.00 m y en calles urbanas.

Ceda el paso 70x70 (sin ceja)

En carreteras con ancho de corona mayor de 9.00 m y avenidas principales urbanas.

Ceda el paso 85x85 (con ceja)

En carreteras con ancho de corona mayor de 9.00 m y avenidas principales urbanas.

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras.

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Longitudinal: Las señales restrictivas se colocaran en el punto mismo donde existe la

restricción o prohibición

Lateral: Las señales se fijaran en uno o dos postes colocados a un lado de la carretera o

sobre la banqueta.

En una carretera, la señal se colocara en todos los casos, de modo que su orilla interior

quede a una distancia no menor de 50 cm de la proyección vertical del hombro de la

carretera.

Para los casos en que el tamaño de la señal y la inclinación del talud del corte ocasionen

que el poste, por su ubicación, obstruya el área hidráulica de la cuneta, se podrá utilizar

un solo poste excéntrico o dos postes simétricos, de tal manera que el funcionamiento de

la cuneta no sea obstruido.

En zonas urbanas, la distancia entre la orilla del tablero y la orilla de la banqueta, deberá

de ser de 30 cm.

Altura: En todas las carreteras, la parte inferior del tablero de la señal quedara de 1.50

sobre el hombro del camino y las zonas urbanas a 2.00 m sobre el nivel de la banqueta

Angulo de colocación: El tablero de las señales deberá quedar siempre en posición vertical

a 90° con respecto al eje del camino.

Tablero de las señales restrictivas: Será blanco en acabado reflejante, excepto en las

correspondientes a los caminos con corona menor de 6.00 m que será en acabado mate.

a) Señal de alto: La señal de “alto” llevará fondo rojo con letras y filete en blanco

preferentemente será en acabado reflejante.

b) Señal de ceda el paso: La señal “ceda el paso llevará fondo blanco preferentemente en

acabado reflejante, franja perimetral roja y leyenda en negro.

c) Postes y reverso de los tableros: Independientemente de los colores característicos de

cada señal. Todas llevaran el poste y el reverso pintado en gris mate.

3.1.3 Señales informativas

Las señales informativas son tableros fijados en postes con leyendas y/o símbolos, que

tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por calles y correteras e

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informarle sobre nombres y ubicaciones de poblaciones, lugares de interés. Servicios,

kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar.5

Tabla 10

Las señales informativas se clasifican en cinco grupos.

A. SII De identificación

B. SID DE destino C. SIR De recomendación

D. SIG De información general

E. SIST De servicios y turísticas

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras

A. Señal de Informativa de identificación SII.

Se usaran para identificar las calles según su nombre nomenclatura y las características

de su número y/o kilometraje que identifican los tipos de señales de identificación:

Tablero de señal de nomenclatura: Las señales de nomenclatura contienen los nombres

de calles y avenidas que serán colocadas por autoridades locales.

Tablero de señales de ruta: Se utilizan para identificar el kilometraje de las carreteras.

Flechas complementarias: Esta señal se usará únicamente en conjunto con los escudos

para indicar la dirección en que continua la ruta de identificación. Se colocara debajo de

las señales de ruta y se utiliza primordialmente en las intersecciones urbanas para guiar a

los conductores de las carreteras en su paso a las poblaciones.

Tablero de las señales de kilometraje: Se utilizan para identificar las carreteras según su

número de ruta y kilometraje, por lo general se colocan a cada kilómetro indicando el

cadenamiento de las carreteras.

B. SID Señal Informativa de Destino.

Las señales de destino se utilizan para informar sobre el nombre y la ubicación de cada

uno de los destinos que se presenten a lo largo de su recorrido; podrán ser señales bajas,

diagramáticas y elevadas.

Su aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a

seguir según el destino seleccionado. Se emplearan en forma secuencial de manera que

5 Fuente: MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS Op. Cit., p. 125

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permitan a los conductores preparar con la debida anticipación su maniobra en la

intersección, para confirmar la correcta selección del destino.

Tabla 11

2.- SID de Destino

SID-8 Acceso a Poblado

SID-9 Entronque

SID-10 Cruce

SID-11 Confirmativa

SID-12 Diagramática

SID-13 Bandera

SID-14 Bandera Doble

SID-15 Puente

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras

C. SIR Señal Informativa de Recomendación

Se utilizan con fines educativos para recordar a los usuarios determinadas disposiciones a

recordaciones de seguridad que conviene observar durante su recorrido por calles y

carreteras.

En el tablero se indicaran por medio de una leyenda, las diferentes disposiciones o recomendaciones, para los usuarios de las calles y carreteras. Deberá procurarse, hasta donde sea posible, que la leyenda tenga un máximo de cuatro palabras por renglón6.

Tabla 12

6 Fuente: MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y CARRETERAS Op. Cit., p. 167

Zonas urbanas y/o rurales Zona urbana

Un renglón Cruce con la señal del semáforo

Conserve su derecha Cruce solamente en la esquina

Cruce de escolares cruce de peatones No obstruya el cruce

Curva peligrosa No se estacione en la esquina

Frene con motor No se estacione sobre la banqueta

Guarde su distancia

No tire basura

Prepare su cuota

Silenciador obligatorio

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras.

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D. SIG Señal de Información General

Se utilizan para proporcionar a los usuarios, información general de carácter poblacional y

geográfico, así como para indicar nombres de obras importantes en el camino, límites

políticos, ubicación de casetas de cobro. Puntos de inspección y sentido de circulación del

tránsito, entre otras.

El tablero debe indicar a través de una leyenda, la información general necesaria para el

usuario, excepto en señales que indiquen el sentido de circulación del tránsito en el que

solo aparecerá inscrita una flecha horizontal. Deberá procurarse, hasta donde sea posible,

que la leyenda tenga un máximo de cuatro palabras por renglón pero en ningún caso más

de dos renglones.

El color del fondo de las señales de información general será blanco mate, con letras y

flechas en negro, excepto las señales que indican puntos de control que por importancia

deberá ser reflejantes.

Tabla 13

SIG Señal de Información General SIG-7 LUGAR SIG-10 CONTROL

SIG-8 NOMBRE DE OBRAS SIG-11 SENTIDO DEL TRANSITO

SIG-9 LIMITES POLITICOS

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras

E. SIST Señales Informativas De Servicios Turísticos Se utilizan para informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés

turístico y/o recreativo. En algunos casos estas señales podrán usarse combinadas con una

formativa en un mismo tablero.

Las señales se fijaran a uno o dos postes colocados a un lado de la carretera o sobre la

banqueta.

En carreteras, la señal se colocara en todos los casos, de modo que su orilla inferior quede

a una distancia no menor de 50 cm de proyección vertical del hombro de la carretera.

Cuando las carreteras estén en corte, el poste deberá colocarse en un talud a nivel del

hombro.

Para los casos en que el tamaño de la señal y la inclinación del talud del corte ocasione

que la ubicación del poste obstruya el área hidráulica de la cuneta, se podrá utilizar un

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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solo poste excéntrico, o dos postes simétricos de tal manera que el funcionamiento de la

cuneta no sea obstruido.7 Tabla 14

SIS Señales Informativas De Servicios Sis-1 Aeropuerto Sis-14 Información

Sis-2 Albergue Sis-15 Metro

Sis-3 Área Recreativa Sis-16 Mecánico

Sis-4 Auxilio Turístico Sis-17 Medico

Sis-5 Campamento Sis-18 Muelle

Sis-6 Chalana Sis-19 Parada De Autobuses

Sis-7 Depósito De Basura Sis-20 Parada De Tranvía

Sis-8 Estacionamiento Sis-21 Parada De Trolebús

Sis-9 Estacionamiento Para Casas Rodantes Sis-22 Restaurante

Sis-10 Estación De Ferrocarril Sis-23 Sanitarios

Sis-11 Gasolinera Sis-24 Taxi

Sis-12 Helipuerto Sis-25 Teleférico

Sis-13 Hotel O Motel Sis-26 Teléfono

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras,

3.2.0 LIMPIEZA DEL DERECHO DE VÍA

Figura 3.2.0.1 Limpieza del derecho de vía (Información otorgada AGICSA Álvarez Guillen Ingenieros Consultores S.A. de

C.V. 2011)

El derecho de vía es la faja del terreno cuyo ancho en zona urbana es de 20 m. y en zona

suburbana es de 50 m. mínimo, en ambos lados del camino y se requiere para la

7 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 185

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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construcción, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de

comunicación y/o sus servicios auxiliares.

La limpieza de vegetación existente puede llevarse a cabo de manera manual o mecánica,

exceptuando las operaciones de desenraice y quema que no deberán llevarse a cabo;

Manualmente se hace con machete, de manera mecánica se usa un tractor agrícola

equipado, generalmente se procura realizar un ancho mínimo de 5 metros dentro del

derecho de vía, con el fin de lograr una mejor visibilidad de la carretera, del señalamiento.

Estas labores deben de efectuarse con la periodicidad necesaria para evitar que exista

yerba en los acotamientos y en el derecho de vía que no sobrepase los 30 cm. de altura.

En el caso de los árboles, se les hará una poda para evitar que sus ramas invadan la corona

del camino y disminuyan la visibilidad del usuario, sobre todo en el caso de árboles

situados en la parte interior de curvas horizontales.

Las tareas de limpieza son importante por razones de seguridad del usuario, normalmente

se ejecuta después de la temporada de lluvias.

3.3.0 MARCAS EN EL PAVIMENTO

Las marcas en el pavimento, cumplen con la función de regular el tránsito de vehículos y

peatones.

Las marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento proporcionan indicar a

peatones y conductores sobre la presencia de un obstáculo que constituyen serio peligro

para la circulación de vehículos.

En la descripción que a continuación se hace para cada una de las marcas anteriormente

clasificadas, se establecen las recomendaciones sobre el uso específico, forma, tamaño y

color de cada una de ellas. Tabla 15

Marcas en el pavimento

1. Raya central sencilla continua o discontinua

2. Rayas adicionales continua para prohibir el rebase

3. Raya central doble continua.

4. Raya separadora de carril

5. Rayas en las orillas de la calzada

6. Rayas canalizadoras

7. Rayas de parada

8. Rayas para cruce de peatones

9. Leyendas y símbolos para regular el uso de carriles

Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras.

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Figura 3.3.0.1 Vista panoramica del km 1+400 de la carretera Queretaro-Irapuato mostrando los diferentes tipos de marcas

en el pavimento.

Las marcas en el pavimento, en guarniciones y en obstáculos adyacentes a la superficie de

rodamiento, se usan con el propósito de regular el tránsito y proporcionar advertencia o

información a los usuarios de las calles y carreteras.

Las marcas en el pavimento, cumplen con funciones definidas para regular el tránsito de

vehículos y peatones.

Las marcas en guarniciones, se usan principalmente para definir las restricciones de

establecimiento.

Las marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento, proporcionan

indicaciones a los conductores sobre la presencia de un obstáculo que constituye serio

peligro para la circulación de vehículos.

3.3.1 Raya central sencilla continua y discontinua

Se utilizará para separar los dos sentidos del tránsito, en una carretera de dos carriles, uno

por sentido; se deberá situar siempre al centro de la calzada, tanto en tangentes como en

curvas; será una faja de 10 cm de ancho pintada o adherida al pavimento de color blanco

reflejante y podrá ser continua o discontinua.

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Las rayas continua se colocará a distancia de visibilidad disponible en donde no se

permite la maniobra de rebase.

El método para ubicar los límites de los tramos de rebasa prohibido en curvas verticales y

horizontales, así como las distancias necesarias para el rebase en función de la velocidad.

La raya discontinua se colocará en tramos con suficiente distancia de visibilidad de rebase,

en segmentos de 5.00 m separados entre sí 10.00 m.

Figura 3.3.1.1 Raya central sencilla continua y discontinua (fotografía registrada junio 2011)

3.3.2 Rayas adicionales continua para prohibir el rebase Será una raya continua que se marca paralela a la raya central sencilla discontinua, del

lado del carril en el cual no se dispone de visibilidad suficiente para efectuar la maniobra

de rebase, tanto en curvas horizontales como en curvas verticales en cresta de las

carreteras.

Cuando el ancho de la calzada de las carreteras de dos carriles sea de 6.00 m o menor, en

las zonas de no rebase se empleará una sola raya continua al centro de la calzada, uniendo

los puntos que en cada dirección del tránsito señalan el inicio del no rebase.8

3.3.3 Raya central doble continua.

Se empleará para separar los dos sentidos de circulación en calles o carreteras de tres o

más carriles, haciendo las veces de una faja separadora central. Constará de dos rayas

continuas de color blanco reflejante de 10 cm de ancho cada una, separada entre sí por 10

cm. Esta doble raya se colocará en toda la longitud de la calle o carretera.

8 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 229-230

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En los casos en que se considere conveniente, la raya central doble continua podrá

complementarse con dispositivos tales como tachuelas o botones de superficie lisa con la

estructura de color blanco y con reflejante de color rojo para ambos sentidos, las que no

deberán sobresalir más de 2 cm del nivel del pavimento, fijándose entre ambas rayas por

medio de anclas o adhesivos, con una separación de 10.00 m entre sí.

Figura 3.3.3.1 Raya central doble continua (fotografía registrada junio 2011)

3.3.4 Raya separadora de carril

Se usarán para delimitar los carriles en calles y carreteras de dos o más carriles por

sentido de circulación; pueden ser discontinuas o continuas según se permita cruzarlas.

Las rayas separadoras de carriles serán continuas en la aproximación de las intersecciones

que tengan rayas de parada.

La longitud en metros de las rayas separadoras de carriles continuas será de 0.5 de la

velocidad de proyecto expresada en km/hr en carreteras, y de 30 m en calles.

Estas rayas también serán continuas cuando estén delimitando carriles especiales para

vueltas o exclusivos para la circulación de ciertos tipos de vehículos y podrán ser sencillas

o dobles, marcándose en toda la longitud del carril.

La raya discontinua en carreteras se colocará en segmentos de 5.00 m separados entre sí

10.00 m. En calles se puede reducir esta distancia, pero conservando la relación 1 a 2 de

raya a espacio.9

9 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 231

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3.3.5 Rayas en las orillas de la calzada

Se utilizarán en carreteras para indicar las orillas exteriores de la calzada y delimitar al

mismo tiempo los acotamientos.

En las carreteras de cuatro o más carriles con faja separadora central, se usarán también

para indicar las orillas internas de las calzadas y delimitar los acotamientos internos.

Deberán ser rayas continuas de color blanco reflejante, con ancho de 10 cm, marcadas

exactamente en la orilla del carril a todo lo largo de la carretera.

En los casos en que se utilicen pavimentos hidráulicos o materiales que den un acabado

en blanco a la superficie de rodamiento, deberá emplearse, para un mayor contraste, el

color amarillo reflejante.

En los casos que se considere conveniente, las rayas en las orillas de la calzada, pueden

complementarse con dispositivos tales como tachuelas o botones de superficie lisa con

estructura de color blanco y con reflejante de color amarillo en el sentido del tránsito, y

rojo en la cara opuesta en carreteras de dos carriles, los que no deberán sobresalir más de

2 cm del nivel del pavimento, fijándose por medio de anclas o adhesivos y colocándose a

cada 15.00 m sobre la raya.

3.3.6 Rayas canalizadoras

Figura 3.3.6.1 Carril de aceleración directo Figura 3.3.6.1 carril de desaceleración directo

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Se emplearán como guía para encauzar la circulación en ciertas direcciones sin provocar

interferencias a la corriente del tránsito. Podrán usarse para formar isletas en grandes

áreas pavimentadas y para canalizar el tránsito en las entradas y salidas de carreteras

rurales o vías rápidas urbanas, así como para separar apropiadamente los sentidos de

circulación en los extremos de fajas separadoras o isletas.

Por lo general este tipo de rayas se encuentran debajo de P.I.V. Paso Inferior Vehicular

sirven para incorporar al tránsito los vehículos que cambian de dirección o se incorporan

al tránsito de calles carreteras, avenidas o pistas.

Las rayas que delimitan la trayectoria de los vehículos serán sencillas continuas, de color

blanco reflejante de 10 cm de ancho.

3.3.7 Rayas de parada

“Se emplearán donde sea importante indicar el lugar en que se requiera se detengan los

vehículos de acuerdo con una señal de ALTO, semáforos o algún reglamento. Las rayas de

parada se trazarán por lo general paralelamente a las de cruce de peatones más próximas

y a una distancia de 1.20 m antes de las mismas”10.

En caso de no existir rayas para cruce de peatones, las de parada se ubicaran en el lugar

preciso en el que deban detenerse los vehículos, el cual no quedará en ningún caso a más

de 9.00 m ni a menos de 120 m de la orilla más próxima de la vía de circulación que

cruzan.

Si la raya de parada se usa junto con una señal de ALTO, ésta deberá colocarse alineada

con la raya. Deberán ser continuas, de color blanco reflejante y su ancho podrá variar de

40 cm en las calles hasta 60 cm en carreteras rurales y vías rápidas urbanas. Se trazarán

cruzando todos los carriles que tengan tránsito.

3.3.8 Rayas para cruce de peatones

Se utilizarán en todas las intersecciones donde pueda presentarse confusión entre el

movimiento de los vehículos y el de los peatones, así como en algunos otros lugares en

donde el movimiento de estos últimos sea considerable.

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3.3.9 Leyendas y símbolos para regular el uso de carriles

Se emplearán principalmente en las intersecciones, para complementar los mensajes del

señalamiento vertical, indicando los diversos movimientos que se permiten desde ciertos

carriles; serán flechas, letras y números pintados o adheridos sobre el pavimento, en color

reflejante.

Las leyendas deberán tener un máximo de tres palabras y su mensaje no podrá ser

obligatorio a menos que confirmen lo indicado por las señales que regulan al tránsito.

Estas marcas podrán repetirse a suficiente distancia, antes de la intersección para que los

conductores puedan escoger anticipadamente el carril apropiado.

Los símbolos y letras deberán ser alargados en la dirección del tránsito, con objeto de que

el conductor debido al pequeño ángulo de visibilidad, los encuentre bien proporcionados y

su tamaño dependerá de la velocidad de operación.

Figura 3.3.3.1 flechas para símbolos de regulación de carril.

3.4.0 Marcas en obstáculos adyacentes a la superficie de rodamiento

Se utilizarán para indicar a los conductores la presencia de obstáculos adyacentes, cuando

estos se ubiquen a una distancia menor de 1.80 m respecto a la orilla del carril y

constituyan un serio peligro para el tránsito.

Los obstáculos que deberán pintarse podrán ser guarniciones, parapetos, aleros, pilas y

estribos, postes, cabezales, defensas, muros de contención o árboles, así como las

estructuras con altura libre menor de 4.20 metros.

10 Fuente: Manual de Dispositivos Para el Control del Transito en Calles y Carreteras Op. Cit., p. 239

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Los obstáculos se deberán pintar en su cara normal al sentido del tránsito con franjas en

negro y blanco reflejante, alternadas y con una inclinación de 45°.

Los árboles se pintarán de blanco hasta una altura de 1.20 metros.

Cuando se encuentren obstáculos en ambos lados del camino, las franjas ubicadas a la

derecha bajarán de izquierda a derecha y las de izquierda bajarán de derecha a

izquierda.

3.4.0 Reposición de señalamientos en la superficie de rodamiento

Figura 3.4.0.1 Reposición de vialetas (Información otorgada AGICSA 2011)

La reposición de señalamientos consiste en el mantenimiento que se realiza en los

dispositivos como son vialetas, ménsulas reflejantes y señalamientos verticales que se

colocan a los costados de la carretera y se presenta en los siguientes conceptos:

1) Reposición de vialetas Consisten en postes de color de blanco de 1.00 m De longitud,

sobresaliendo 75 cm. del hombro del camino, con una franja reflejante cerca de su

extremo superior. Se emplean para delinear la orilla de una vía de circulación, en las

curvas horizontales, en los extremos de alcantarillas y para marcar estrechamiento de una

vía de circulación, por lo que es recomendable su reposición oportuna, pensando en la

seguridad del usuario principalmente en la noche.

Se colocan en las curvas horizontales, en el lado exterior, colocados a cada 20 m. desde el

principio de la transición de entrada hasta el final de la transición de salida.

En los tramos en tangente. Se ubican espaciados a cada 100 m; en ambas orillas.

En los casos de estrechamiento del camino los fantasmas se

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Instalaran en ambas orillas, antes y después del estrechamiento a cada 5 m. de distancia

en una longitud de 50 m.

2) Pintura de vialetas: Consiste en pintar los fantasmas que presentan deterioros por oxidación, pintura reseca, etc. Se utiliza pintura acrílica blanca y en el extremo superior una franja con papel reflejante color blanco. 3) Colocación y reposición de señalamiento vertical: En carreteras la señal se colocara de modo que su orilla interior quede a una distancia de 50 cm. mínimo de la proyección vertical del hombro del camino, la altura quedara a 1.50 ni sobre el hombro del camino.

3.5.0 Limpieza en obras de drenaje

Las obras de drenaje se exponen al constante acumulamiento de materia orgánica como

hojas, ramas y arboles por lo que debe de recibir mantenimiento en los diferentes

Tipos de drenajes como cunetas, contracunetas, lavaderos de concreto hidráulico, drenes

en puentes, alcantarillas en zonas urbanas y extensión. Algunas de las descripciones se

presentan a continuación:

1) Limpieza de cunetas: Las cunetas son zanjas de sección determinada construidas en uno o en ambos lados de la corona en los cortes destinados a recoger y encauzar hacia fuera del corte el agua que escurre como efecto del bombeo de la superficie de la corona, así como escurrimientos por los taludes de los cortes.

Figura 3.5.0.1 Limpieza de cunetas (Información otorgada AGICSA 2011)

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La limpieza de cunetas se entiende como la remoción de materiales ajenos, tales como

tierra, piedras, hierbas, troncos u otros que reduzcan las secciones de las cunetas

impidiendo el escurrimiento libre de agua.

El material removido deberá cargarse y depositarse dentro del derecho de vía donde no

pueda ser arrastrado por las aguas hacia la corona del camino, cunetas o alcantarillas.

La importancia de este concepto es por seguridad y su debida atención evita daños por

erosión y/o saturación por lo que se debe efectuar mantenimiento y limpieza.

2) Limpieza de contracunetas: Las contracunetas son canales de sección y ubicación

determinada que se construyen en las laderas del lado aguas arriba de una obra vial y que

tienen por objeto impedir que el agua que escurre y llegue a la obra. La limpieza de contra

cunetas se entiende como la remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras,

hierbas, que reduzcan las secciones de las contracunetas impidiendo el escurrimiento

libre de agua.

El material removido deberá cargarse y depositarse dentro del derecho de vía donde no

pueda ser arrastrado por las aguas hacia la corona del camino, cunetas o alcantarillas.

Importancia de este concepto es por seguridad y su debida atención evita daños por

erosión y/o saturación, con las consecuencias que ya conocemos.

3) Desazolve de alcantarillas: Se llama alcantarilla a una estructura de claro menor de 6

m., que tiene por objeto permitir el paso del agua en forma tal, que el tránsito en una

obra vial pueda ser permanente en todo el tiempo bajo condiciones normales o anormales

previstas.

El Desazolve consiste en Remover toda materia extraña, como tierra, piedras, maleza o

excesos de materia orgánica, que hubiere en la alcantarilla, no solo en sus extremos,

sino a todo lo largo de la misma.

El material se debe de depositar dentro del derecho de vía, donde no

Pueda ser arrastrado nuevamente hacia la misma obra.

4) Desazolve de vados: Remoción de materiales ajenos, tales como tierra, piedras, hiervas

u otros que obstruyan los canales de entrada y salida dentro del derecho de vía o sobre la

superficie del vado, impidiendo el libre escurrimiento del agua.

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5) Retiro de obstáculos laterales: Se retiran todos aquellos objetos que interfieran en la

correcta operación del derecho de vía, tales como letreros fuera de especificación,

animales muertos, vehículos abandonados, etc.

Figura 3.5.0.2 Reconstrucción de cuneta (Información otorgada AGICSA 2011).

6) Reparación de obras de drenaje: La reparación de obras de drenaje consiste en el

mantenimiento y limpieza o reconstrucción de cunetas, contracunetas, lavaderos, en

puentes la reparación de las extensiones es muy importante porque evita que la

estructura, como losas y trabes sufran escurrimientos y presenten humedad.

Reparación de obras de drenaje la reparación consiste en reponer los lavadero que se

encuentran en mal estado Este concepto es laborioso, ya que se manejan volúmenes de

obra muy pequeños, a veces en tramos alejados por lo que resulta de alto costo por su

bajo rendimiento.

Figura 3.5.0.3 Lavadero de concreto hidráulico obstruido con hojas y rama. (Información otorgada AGICSA 2011).

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3.7.0 CORTES Y TALUDES

Remoción de derrumbes

Los derrumbes son causas naturales por los comportamientos de deslaves provocados por

los cabios o desgaste del terreno, por lo que se presentan en cualquier momento, la

conservación rutinaria se encarga de retirar material rocoso, de los márgenes de la

carretera o en su defecto en las cunetas o drenajes más cercanos.

La conservación de carreteras indica los diferentes tratamientos y trabajos para estabilizar

taludes y proteger la seguridad de los usuarios. Por lo que se colocan muros de

contenciones para estabilizar el terreno y poder controlar la caída de materia rocosa o

arena, esto provocado por el desgate o intemperismo de los materiales en los cortes y

taludes.

Talud

Un talud o ladera es una masa de tierra que no es plana sino que posee pendiente o

cambios de altura significativos. En la literatura técnica se define como ladera cuando su

conformación actual tuvo como origen un proceso natural y talud cuando se conformó

artificialmente.

Las laderas que han permanecido estables por muchos años pueden fallar en forma

imprevista debido a cambios topográficos, sismicidad, flujos de agua subterránea, cambios

en la resistencia del suelo, meteorización o factores de tipo antrópico o natural que

modifiquen su estado natural de estabilidad.

Tabla 16

Muros para la protección de taludes y terrenos naturales:

1. Muros de Contención

2. Muros gavión 3. Muros alcancía 4. Protección en pilas de puentes

5. Protección y control de caídos 6. Muros verdes

7. Vegetación.

8. Malla de triple torsión. 9. Bermas.

10. Remoción de material en bermas

11. Concreto lanzado. Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm en la sección de terracerías.

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Los taludes se pueden agrupar en tres categorías generales: Los terraplenes, los cortes de

laderas naturales y los muros de contención. Además, se pueden presentar combinaciones

de los diversos tipos de taludes y laderas.

3.8.1 Muros de Contención

Definición.

El muro de contención es una estructura sólida hecha a base de mampostería y cemento

armado que está sujeta a flexión por tener que soportar empujes horizontales de diversos

materiales, sólidos, granulados y líquidos.

Los muros de contención retienen las cargas que ejerce en los terrenos naturales, los

muros presentan la característica de soportar las cargas laterales de derrumbe de taludes.

“Los muros de contención tienen como finalidad resistir las presiones laterales producidas

por el material retenido.

Para llevar a cabo el análisis es necesario determinar las magnitudes de las fuerzas que

actúan por encima de la base de la cimentación, tales como empuje de tierra, sobrecargas,

peso propio del muro y peso de la tierra, y luego se investigue su estabilidad, con

respecto a:

a) Volteo. b) Deslizamiento. c) Presión sobre el terreno. d) Resistencia como estructura.

Los muros de contención pueden ser Muros de gravedad: Que resisten los empujes

mediante su propio peso y son económicos para alturas menores de 5.00 metros, en

cuanto a su sección transversal, estos pueden ser de diferentes formas, y en cuanto a sus

materiales, éstos pueden ser de mampostería de piedra bolón con mortero de arena y

cemento, de ladrillo o de concreto ciclópeo, la estabilidad de este tipo de muro se logra

sólo con su peso propio, por lo que se requiere grandes dimensiones dependiendo de los

empujes, las dimensiones de la base de estos muros oscila alrededor de 0.43 de su

altura.11”

1) Muros con Ménsulas. 2) Muros con contrafuertes 11 Fuente: Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA) Disponible en

http://www.sagarpa.gob.mx/desarrolloRural/Documents/fichasCOUSSA/Muros%20de%20contenci%C3%B3n.pdf

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3) Muros en “T”. La mayor parte de los muros de contención se colocan en puentes para estabilizar el

terreno natural y soportar la carga de la tierra y no afectar la estructura del puente.

Los muros de contención son fabricados de mampostería, concreto reforzado, concreto

ciclópeo o concreto simple. Su principal función de los muros de contención es formar

talud con los derrumbes que se presentan en los cortes.

3.8.2 Muro Gavión

Figura 3.8.2.1 Muro gavión ubicado en el km 178+740 de la carretera Raudales-Ocozocoautla

Los muros elaborados con gaviones son de sección rectangular conformados de

materiales pétreos este tipo sirve para la retención de materiales que se desprenden de

los taludes o cortes cercanos a las carreteras, su función es conformar el talud por medio

de la retención de materiales del desprendimiento del terreno natural.

La SCT en su norma N-CTR-PUE-1-02-004-06 menciona las características de los muro

gavión.

“contenedor prismático rectangular, formado con malla hexagonal de triple torsión de

alambre de acero recubierto generalmente con celdas internas uniformemente, reforzado

en todas sus aristas con alambre de mayor diámetro que el del utilizado en la fabricación

de la malla y con atizadores de alambre igual al que se utilice para amarres, conectados a

las caras frontales y trasera de contenedor para disminuir su deformación, su relleno con

material pétreo de características específicas, que se une con otros elementos similares

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mediante el alambre de amarre o sujetadores, formando así una estructura flexible,

permeable.12”

Los muros de Gaviones están diseñados para mantener una diferencia en los niveles de

suelo en sus dos lados constituyendo un grupo importante de elementos de soporte y

protección cuando se localiza en márgenes de ríos y taludes.

Los muros gaviones pueden ser de diferentes medidas dependiendo del terreno en donde

se coloquen por lo que las medidas las establece el constructor de modo que se adapte a

las condiciones del terreno.

Los muros gaviones son económicos y de gran utilidad y de fácil construcción por lo que

es una gran opción para el control de los taludes y sirve para evitar que se encuentre

material que obstruya el paso de la carretera.

3.8.3 Muro alcancía

Figura 3.8.3.1 Remoción material del terreno natural, en

muro alcancía (Información otorgada AGICSA 2011). Figura 3.8.3.2 Retiro de material en muro de contención a un costado de la cuneta (Información otorgada AGICSA 2011).

Los muros alcancía son fabricados a base de mampostería o de gaviones, su función es

retener los deslaves de los taludes que se encuentran cercanos a la carretera por lo que se

da un mantenimiento para remover los materiales desprendidos de los taludes de cortes o

laderas naturales, que hayan sido retenidos por muros alcancía, con el propósito de

restituir la capacidad de retención de estos elementos.

12

Fuente: IMT N-CTR-PUE-1-02-004-06 Norma para muros gavión Disponible en línea

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/b%20Puertos/1%20Conceptos%20de%20Obra/02%20Obras%20de%20Protecci%C3%B3n/N-CTR-PUE-1-02-004-06.pdf

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Los muros alcancía deben de retener la caída de materiales a la carretera, por lo general

se colocan en taludes, con una gran inclinación, y se debe efectuar su mantenimiento con

frecuencia por lo que no tienen que rebasar su límite de carga de materiales.

Su mantenimiento se realiza por medio de una retroexcavadora que coloca el material

desprendido del terreno natural en un camión de volteo el cual lleva a un banco de tiro.

Si el material desprendido de los taludes se presenta en menor proporción los trabajos de

conservación se pueden elaborar con una brigada que retire el exceso de material y

colocarlo en un camión de volteo.

Los muros alcancía deben de estar en buen estado por lo que si el muro se presenta en

malas condiciones se procede a dar mantenimiento en lugares donde presente

desprendimiento de mampostería y crecimiento de vegetación.

3.8.4 Protección en pilas de puentes

Figura 3.8.3.2 Pila de mampostería con socavación en la parte inferior de la subestructura.

Las pilas son apoyos que se encargan de soportar la carga de la superestructura por lo que

se debe dar un mantenimiento frecuente. Este tipo de mantenimiento se efectúa en el la

pila y en la parte inferior, la protección que se efectúa en pilas es aquella que se da

evitando la socavación en el terreno natural por lo que se realiza un recargue de

materiales de banco compactados en zonas de márgenes de ríos, terracerías o donde se

observe desgaste.

La socavación se presenta por el arrastre de materiales en márgenes de ríos por lo que se

debe de proteger la estructura con un recargue de material compactado.

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“Erosión Proceso mediante el cual la superficie del terreno es arrastrada y las partículas

de suelo son desplazadas por la acción del viento o del agua en forma de gotas de lluvia,

escurrimientos superficiales y oleaje.”

Otra de las maneras de protección de pilas es la colocación de enrocamieto el cual

protege las pilas de manera que este erosiones la cimentación en donde se encuentre la

pila.

La mayoría de la protección en pilas presentan en márgenes de ríos o drenajes el

desprendimiento del terreno natural se da por el aumento del caudal, por lo que se debe

de proteger las pilas intermedias en puentes de dos claros o más, la protección que se

coloca debe de resistir las corrientes por lo que se refuerza con costales rellenos de

materiales pétreos, se enroca o se coloca mampostería a los costados de la pila para la

protección de la cimentación de la pila.

3.8.5 Protección y control de caídos

Figura 3.8.5.1 Desprendimiento de material en talud (Información otorgada AGICSA 2011).

Se refiere a la remoción de escombros provocados por el desprendimiento de material

grueso o rocoso, en cortes de taludes a la orilla de la carretera este tipo de

desprendimientos se provocan por el desgaste o el intemperismo que se presenta en los

terrenos naturales o terracerías.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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El proceso que se debe de efectuar es limpiar los escombros provocados por el deslave del

terreno, se limpia el acotamiento y si existe cuneta se limpia de cualquier exceso de

material que se encuentre.

Se colocara una malla de protección cubriendo el área delimitada de protección para

evitar mayor desprendimiento del terreno, esta malla cubrirá la pendiente que boca el

deslave.

Para estabilizar el terreno natural se coloca malla ciclónica uno de los más graves

problemas de las carreteras y autopistas construidas, que cruzan por zonas montañosas,

es que mientras se estabilizan los cortes, se presentan una gran cantidad de derrumbes

que son peligrosos para los vehículos que transitan por las carreteras. Por lo que se debe

de efectuar la conservación y colocar mallas de triple torsión ancladas al terreno natural

del corte.

La malla de triple torsión se fija en la parte superior del corte, por medio de anclas

metálicas ahogadas en concreto.

Las anclas pueden ser colocadas a golpe de marro o auxiliándose de un taladro para

perforar roca. Las anclas son de forma de cuadricula de dimensiones 3 x 3 m. o de 4 x 4

m. dependiendo de las características de cada corte.

3.8.6 Muros verdes

Los muros verdes son aquellos en donde la pendiente del terreno se puede estabilizar por

medio de mallas colocando plantas o arbustos que ayuden a estabilizar el terreno natural.

Los muros verdes o muros ecológicos son, técnicamente, muros de tierra reforzada y

estructuras de contención armados con malla de alta durabilidad y resistentes a la

tracción y al deslizamiento, protegiéndolo así de la erosión, estas mallas pueden tener

distintas resistencias a la tracción según lo requiera cada tipo de muro, con resistencia

mecánica variable, y con posibilidad de combinarse de manera que resulte la necesaria

resistencia a la rotura, siempre bajo los coeficientes de seguridad Normalizados.

3.8.9 Vegetación.

El tipo de vegetación, tanto en el talud como en el área arriba del talud es un parámetro

importante para su estabilidad. La vegetación cumple dos funciones principales. En primer

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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lugar tiende a determinar el contenido de agua en la superficie y además, da consistencia

por el entramado mecánico de sus raíces.

Como controlador de infiltraciones tiene un efecto directo sobre el régimen de aguas

subterráneas y actúa posteriormente como secador del suelo, al tomar el agua que

requiere para vivir. Efectos de la vegetación sobre la estabilidad de una ladera:

1) Intercepta la lluvia. 2) Aumenta la capacidad de infiltración. 3) Extrae la humedad del suelo. 4) Grietas por falta de hidratación del suelo 5) Raíces refuerzan el suelo, aumentando resistencia al cortante. 6) Anclan el suelo superficial a mantos más profundos. 7) Aumentan el peso sobre el talud. 8) Transmiten al suelo fuerza del viento. 9) Retienen las partículas del suelo disminuyendo susceptibilidad a la erosión.

3.8.10 Malla de triple torsión.

Figura 3.8.10.1 Malla de triple torsión (Información otorgada AGICSA 2011).

Las mallas de triple torsión son de material galvanizado de forma hexagonal las cuales se

colocan en terrenos inclinados y en taludes, este tipo de malla protegen a evitar que caiga

material rocoso a la carretera, evita algunos de los derrumbes que se presentan en las

carreteras, por lo que estas mallas deben de estar en buenas condiciones.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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La malla de triple torsión se coloca en taludes y se fija al terreno natural por medio de

anclas, las anclas son varillas corrugadas que son enterradas y ahogadas en concreto

hidráulico para dar mayor soporte a la malla que se va a colocar.

Característica de la malla galvanizada clase III de Triple Torsión, escuadrilla de 8 x 10 cm.

de abertura, calibre 12.5 y 10 en las aristas y malla hexagonal (gallinero) de 25 mm. De

abertura, calibre 20 galvanizada.

“Para mantenerlas en posición se colocaran anclas de varilla corrugada de ½” de diámetro

en forma de sección “T“ en la parte superior por 1.00 m. de profundidad, ahogadas con

cemento arena en los barrenos previamente hechos; dicha malla cubrirá

aproximadamente 2.00 m. hacia adentro a partir de los ceros del corte.

En la superficie del talud, se colocaran anclas de varilla corrugada de 1/2” en forma de “T”

a una profundidad de 1.00 m. Forma de tresbolillo de 2.00 x 2.00 mts. ambos sentidos,

previo a esto se harán barrenos de 2” de diámetro por medios neumáticos (compresor) y

se ahogaran las anclas con cemento–arena con proporción 1:4, vaciadas a los orificios por

gravedad, además se utilizara cable de acero de ½” en la parte superior ,y en la parte

inferior se colocara cable de acero de 3/8”13.

La malla se doblara hacia el exterior en un ancho de 50 cm. en los extremos superior e

inferior y se coserá a lomo, tanto entre sí como en los cables usando alambre galvanizado

calibre 13.5, no olvidando coser los lienzos de la malla mixta con el mismo alambre

galvanizado.”

3.8.11 Bermas

Figura 3.8.11.1 Desprendimiento de material en Bermas (Información otorgada AGICSA 2011)...

13 Fuente: Malla de triple torsión para protección y estabilización de taludes disponible en línea http://www.mallacasco.com/

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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La construcción de bermas son los trabajos necesarios para formar escalones en cortes y

terraplenes para mejorar su estabilidad.

Las bermas son lo espacios que se dejan entre el terreno natural y los taludes dejando una

forma escalonada en los taludes o cortes14.

La limpieza y desbroce de bermas consistirá en despejar el área de toda vegetación,

arbusto y todo material objetable, incluyendo la extracción de raíces de matas en las

bermas.

El ancho mínimo de limpieza y desbroce de bermas será de 2.00 m. o como indique la

Supervisión, de tal manera que permita efectuar el trabajo de escarificado y compactado

de berma, y al mismo tiempo de mantener al máximo la estabilidad del pavimento y de los

taludes laterales del terraplén.

3.8.12 Concreto lanzado

Figura 3.8.12.1 Muro de contención fabricado de concreto

lanzado ubicado en el Km18+400 de la carretera México-Pachuca.

Figura 3.8.12.2 Soporte de anclaje en talud de concreto lanzado ubicado en el Km18+400 de la carretera

México-Pachuca.

El concreto lanzado es una forma de protección para la estabilidad de taludes, por lo que

por medio de concreto hidráulico se recubre el talud mediante concreto lanzado con un

14

Fuente: IMT Bermas N·CTR·CAR·1·01·015/00 disponible en línea http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/01%20Terracerias/N-CTR-CAR-1-01-015-00.pdf

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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espesor del orden de 6 a 10 cm., previa colocación de malla electrosoldada, dicha malla

deberá colocarse de arriba hacia abajo conforme el avance del corte.

La colocación de concreto lanzado con malla electrosoldada se coloca en pequeños

tramos de carreteras, esto se aplica, donde se requiere estabilizar el terreno. La mayoría

de los trabajos de estabilización por medio de concreto lanzado se aplica en zonas urbanas

o donde el T.D.P.A. es de bastante fluencia.

“Características de la malla deberá anclarse al talud mediante anclas cortas, formando una

cuadrícula con separación de 2.00 a 3.00 m., donde la superficie sea muy irregular se

podrá cerrar la cuadrícula para garantizar que la malla queda pegada a la superficie del

talud. La malla deberá cubrir una superficie de aproximadamente 2.00 m hacia adentro a

partir de la línea de ceros del corte. Los traslapes de la malla deberán ser de 0.30 m y

deberán amarrarse con alambres en la anclas de varilla en gancho.

Para evitar infiltraciones y cambios volumétricos en el interior del corte, se deberá

recubrir mediante zampeado previa colocación de malla metálica.

Este trabajo se puede realizar aprovechando el avance en el vaciado del corte, iniciando

con el afine y amacice del talud del corte lo cual permitirá la colocación de malla del tipo

electrosoldada de 3.43 mm de diámetro y abertura de 100 x 100 mm (6-6, 10-10) que se

anclará en la pared del corte.

La malla deberá sujetarse a la pared del corte mediante varillas con gancho en la pared

superior y de 50 cm de longitud, 13 mm de diámetro formando una cuadrícula de 2.00 m,

la terminación de esta malla se hará hasta el nivel superior de cuneta, con lo cual quedará

lo suficientemente sujetada y posteriormente anclada en su parte inferior. Los traslapes

de la malla serán de 0.30 m y deberán amarrarse con alambre recocido y anclarse

debidamente para posteriormente poder aplicar el concreto lanzado.

Se debe tener cuidado de no dejar huecos atrás de los alambres de la malla, para lo cual

se podrá variar el ángulo de la boquilla, pero en general deberá permanecer perpendicular

a la superficie del talud.

La resistencia del concreto a los 28 días deberá ser de f´c= 250 Kg. /cm2.

En cualquier caso los materiales utilizados en la elaboración de los morteros y concretos

presentados en estos procedimientos, deberán cumplir con las especificaciones

correspondientes.

Page 59: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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La superficie donde se lanzará el concreto deberá estar debidamente afinada, perfilada y

la malla amacizada perfectamente, en toda su superficie.

Una vez efectuado el amacice y debidamente sujeta la malla al talud, se lanzará el

concreto, manteniendo una distancia entre la boquilla y la superficie de aproximadamente

1 m, el lanzado deberá realizarse moviendo la boquilla en una serie continua de arcos

traslapados circulares o elípticos.

Teniendo cuidado de no dejar huecos atrás de los alambres de la malla, para lograr esto se

podrá varia el ángulo de la boquilla, pero en general deberá permanecer perpendicular a

la superficie del talud.

La resistencia del concreto a los 28 días deberá de ser f’c= 250 Kg. /cm2”

La aplicación del concreto lanzado y su aplicación debe cumplir lo establecido en la norma

N·CTR·CAR·1·01·017/00 en esta norma se especifica las características que se debe de

cumplir el concreto lanzado15.

15 Fuente: IMT Concreto Lanzado N·CTR·CAR·1·01·017/00 disponible en línea

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/01%20Terracerias/N-CTR-CAR-1-01-017-00.pdf

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

CAPÍTULO IV

CONSERVACIÓN RUTINARIA EN

PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Conservación Rutinaria en pavimentos Flexibles y Rígidos Capítulo IV

El presente se enfoca a los pavimentos flexibles y rígidos, en donde se describirá algunas

de las características que tienen cada uno de los pavimentos, esto enfocado al

mantenimiento en carreteras. Se mencionará los tipos de daños que se muestran tanto en

pavimentos flexibles (pavimento de tipo asfaltico) como en pavimentos rígidos (concreto

hidráulico).

El mantenimiento que se realiza en carreteras se basa en la normativa de la SCT los

diferentes trabajos que se efectúan en los bacheos de tipo asfaltico se revisan por medio

de una inspección que hacen las dependencias o concesionarias en cada uno de los

tramos carreteros que se encuentren a su cargo.

Para efectuar otros trabajos en pavimentos flexibles se elaboran estudios para evaluar sus

beneficios, mucho dependen de los daños que presente el pavimento.

El mantenimiento rutinario se presenta en baches que no tienen daños severos por lo que

se deben considerar en la localización y que no tenga daños de gran magnitud.

La conservación en pavimentos es importante por que mantiene la seguridad al conducir

en carreteras, evita el desgaste de los neumáticos y permite una mejor estabilidad al

vehículo, así se describen las características que deben de tener los trabajos de

conservación rutinaria en pavimentos rígidos y flexibles.

Los pavimentos presentan diferentes tipos de grietas, baches, fisuras o problemas en las

juntas dependiendo del tipo de pavimento; así solo se mencionan algunos de los daños

que se manifiestan en pavimentos flexibles y rígidos, dando una breve explicación y

algunos de los tratamientos de solución que se otorgan en cada uno de estos daños.

Los pavimentos rígidos y flexibles tienen características diferentes tanto en su proceso de

construcción y en su tipo de mantenimiento que presenta cada uno de ellos por lo que a

continuación se expone las características y elementos que conforman dichos pavimento y

el tipo de que estos pudieran tener por diversas causas.

4.1.1 Características de los pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles se constituyen de materiales pétreos los cuales componen una

carpeta asfáltica, depende la estructura con la que se conforma la carretera.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Pavimentos flexibles se llaman así porque la estructura del pavimento trabaja a flexión,

bajo la carga. Una estructura de pavimento flexible se compone típicamente de varias

capas de material. Cada capa recibe las cargas de la superficie de rodamiento, los cuales se

despliegan en la carpeta asfáltica, luego pasa a estas cargas a la sub-base.16

Tabla 17

Elementos que conforman un pavimento flexible

1. Riego de sello

2. Carpeta asfáltica

3. Riego de impregnación

4. Base

5. Sub-base

6. Sub-rasante

7. Tepetate Fuente: Diseño estructural de pavimentos asfálticos, incluyendo carretera de altas especificaciones, Instituto de Ingeniería, UNAM, Series del Instituto de Ingeniería, CI-8, México D.F. 1999

4.1.2 Riego de sello

El riego de sello es un sellante que se coloca para impermeabilizar la superficie

compactada de la base este riego se utiliza para realizar la unión entre la carpeta asfáltica

su principal función es impermeabilizar la carpeta asfáltica.

16 Fuente: Diseño estructural de pavimentos asfálticos, incluyendo carretera de altas especificaciones, Instituto de

Ingeniería, UNAM, Series del Instituto de Ingeniería, CI-8, México D.F. 1999

1. Riego de sello

2. Carpeta asfáltica

4. Base

5. Sub-base

6. Sub-rasante

7. Tepetate

3. Riego de impregnación

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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La definición que maneja la SCT se presenta en la norma N·CTR·CAR·1·04·004/00 la cual

describe las características de riego de sello y la calidad de los materiales.

“Consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de material pétreo

como la base del pavimento, con objeto de impermeabilizarla y favorecer la adherencia

entre ella y la carpeta asfáltica.

El material asfáltico que se utiliza normalmente en una emulsión, ya sea de rompimiento

lento o especial para impregnación, o bien un asfalto rebajado.

La aplicación del riego de impregnación puede omitirse si la capa por construir encima es

una carpeta asfáltica con espesor mayor o igual que diez (10) centímetros. Sirve para

proteger y sellar la superficie de un pavimento, ya sea sobre la base hidráulica, base negra

o carpeta, teniendo como función principal la de proteger la estructura del pavimento,

impermeabilizarlo y proporcionar una capa de rodamiento con rugosidad.17”

4.1.2 Riego de Liga.

Es un tratamiento para unir capas, ya sea una base hidráulica con una capa asfáltica o con

otra base del mismo tipo.

Sobre la base impregnada, se da un primer riego de producto asfáltico que se cubre con

un riego de material pétreo grueso; por medio de un compactador de rodillo liso de 10

ton., se acomoda y se hacen tres cubrimientos de la superficie; en seguida, se repite toda

la operación, solo que el material pétreo debe ser de dimensiones menores que el usado

antes.

Después se repite la operación con el material pétreo más fino; es decir, se da un riego de

asfalto fluidificado, se riega el material pétreo y se acomoda con un rodillo liso, se deja

una semana para que fragüe el producto asfáltico (es decir, que se evaporen los solventes)

y después de un barrido manual o mecánico, se retira el material fino que no esté

adherido al resto de la estructura.

Esta parte del proceso es muy importante para evitar contratiempos a los usuarios, pues

cuando no se hace o se realiza mal, se pueden romper los parabrisas con las partículas que

expelen hacia atrás las llantas de los vehículos.

17 Fuente: IMT Riegos de impregnación disponible en línea

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/04%20Pavimentos/N-CTR-CAR-1-04-004-00.pdf

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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4.1.3 Carpeta asfáltica

La carpeta asfáltica es una mezcla de agregados pétreos la cual es elaborar a base de una

mezcla asfáltica en caliente o fría. La carpeta asfáltica se constituye de materiales pétreos

fabricados en tolvas y transportadas en camiones los cuales colocan el material en una

base preparada donde se riega el material en frio o en caliente.

La carpeta asfáltica se constituye de tres elementos básicos que al ser mezclados

conforman una mezcla asfáltica los cuales dan el soporte principal al pavimento flexible,

los elementos que constituyen son los siguientes:

a) El concreto asfáltico o mezcla asfáltica en caliente está compuesto por un ligante

asfáltico y un agregado mineral.

b) Riego de liga

Puede ser un cemento asfáltico normal o modificado, y actúa como un agente aglutinando

las partículas formando una masa cohesiva, resistente e Impermeable.

El ligante se le conoce como riego de liga se coloca en la carpeta asfáltica y sirve para unir

la base con la carpeta, esta sirve a su vez como impregnación.

c) Agregado mineral.

El agregado mineral consiste en un material pétreo combinado con emulsificante que

aporta resistencia y rigidez a la carpeta asfáltica.

Los agregados combinados, son calentados, secados y mezclados con asfalto para

producir una mezcla asfáltica que debe cumplir con ciertas especificaciones. Una planta de

asfalto puede ser pequeña o grande, puede ser fija (situada en un lugar permanente) o

puede ser portátil (transportada de una obra a otra). En términos generales cada planta

puede ser clasificada como:

Planta dosificadora: Secan y calientan el agregado después, en un mezclador separado, lo

combinan con el asfalto en dosis individuales.

Planta mezcladora de tambor: Secan el agregado y lo combinan con el asfalto en un

proceso continuo y en la misma sección del equipo.18

18 Pavimentos bituminosos en frío, Escrito por J. A. Fernández del Campo, editores asociados, S. A, Barcelona España 1983.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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4.1.4 BASE

La capa de base se construye directamente sobre la sub-base y debe estar formada por

materiales de banco, los cuales deben de cumplir la granulometría correcta para una

mejor compactación. La base se conforma de concreto hidráulico o de materiales de

banco compactada en un cierto porcentaje la mayoría de la las compactaciones en bases

se utiliza en un 90% de compactación.

Cada capa compactada se constituye de agregados finos generalmente sobre la sub-base,

cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la carpeta asfáltica,

además soportan las cargas que ésta le transmite, aminorando los esfuerzos inducidos y

distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, proporcionar a la estructura

de pavimento la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas, drenar el agua que

se pueda infiltrar e impedir el ascenso capilar del agua subterránea.

Tiene una función de resistir y absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales, debe

ser resistente a la deformación bajo las acciones del Tránsito, por lo que en ocasiones

debe estabilizarse con asfaltos o cemento.

Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La

carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionantes

es baja en la superficie por falta de confinamiento.

Regularmente esta capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento

(estabilización) para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de

transmitir las en forma adecuada a la capas inferiores.

El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar un sustento

adecuado a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases se

construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos

provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es

estrictamente necesario que los granos tengan una forma semejante a la que marcan las

fronteras de las zonas, siendo de mayor importancia que el material tenga un VRS (valor

relativo de soporte) y una plasticidad mínima; además se recomienda no compactar

materiales en las bases que tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.

4.1.5 Sub-base

Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas

funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una carpeta

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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asfáltica o a una losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmiten

aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa

inmediata inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.

Los materiales que se utilizan en la sub-base, son de materiales granulares como grava

arenosa, arenas arcillosas o suelos similares, que cumplan con la normativa de la SCT.

La sub-base debidamente preparada se extenderá sobre la superficie del camino,

incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos distribuidores autopropulsados,

debiendo quedar el material listo para ser compactado sin necesidad de mayor

manipulación para obtener el espesor deseado.

Una vez esparcido el material, este deberá compactarse mediante rodillos

preferentemente del tipo vibratorios y riegos adicionales para terminar con rodillos lisos o

neumáticos. El rodillo deberá progresar en forma gradual desde el punto bajo de los

costados hacia el centro de la vía en construcción, traslapando cada pasada con la

precedente en por lo menos la mitad del ancho del rodillo.

4.1.6 Sub-rasante

La función de la sub-rasante es soportar las cargas que se transmite la sub-base por lo que

da sustento, además de considerarse la cimentación del pavimento.

El desempeño de un subsuelo en general depende de sus características básicas (todos

los cuales están relacionados entre sí):

Capacidad de carga. El subsuelo debe ser capaz de soportar las cargas transmitidas a la

estructura del pavimento. Esta capacidad de carga es a menudo afectada por el grado de

compactación, contenido de humedad y tipo de suelo. Una sub-base que pueda soportar

una gran cantidad de carga sin deformación excesiva se considera bueno.

Contenido de humedad. La humedad tiende a afectar a un número de propiedades

incluyendo sub-base de la capacidad de carga. El contenido de humedad puede ser

influenciado por una serie de cosas como el drenaje, la elevación de agua subterránea,

infiltración, porosidad o el pavimento (que puede ser asistido por grietas en el

pavimento).

Las subrasante debe encontrarse estable por lo que se requiere elaborar los diferentes

trabajos, en la construcción por lo que la subrasante pobre sólo o de mala calidad puede

ser remplazado con un relleno de mejor calidad.

Page 67: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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4.2.0 Bacheo en pavimento flexible

En carreteras se presentan baches por diferentes razones por lo que dependen de varios

factores para que un pavimento asfaltico presenten baches en la superficie de rodamiento

en el mantenimiento rutinario se presentan tres tipos de bacheo:

1. Bacheo superficial

2. Bacheo aislado

3. Sellado de grietas

Los baches en general se pueden presentar por desgaste de la carpeta asfáltica, mala

calidad de los materiales, por exceso de carga de tráfico o por factores naturales.

La función de un mantenimiento rutinario, es localizar los baches y sellarlos con

materiales pétreos que ayuden a evitar el desgaste de la superficie de rodamiento.

La definición que maneja la SCT sobre bacheo en mantenimiento rutinario es el siguiente:

“Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de pavimento

asfáltico que presenta daños como deformaciones y oquedades por desprendimiento o

desintegración, en zonas localizadas y relativamente pequeñas, cuando las capas

subyacentes del pavimento se encuentran en condiciones inestables o con exceso de

agua.

Se considera bacheo aislado cuando las áreas afectadas tienen una extensión menor de

cien (100) metros cuadrados, por cada siete mil (7.000) metros cuadrados de

pavimento.”19

Los baches se localizaran por medio de una inspección visual y se describirán en un

reporte donde se presente el tipo de bache.

Se efectuaran los trabajos de conservación rutinaria, inspeccionando los daños que se

presenten en la inspección visual presentando los daños más severos en la carpeta

asfáltica.

Si la carpeta asfáltica se encuentra en malas condiciones se tendrá que efectuar otro tipo

de mantenimiento, como puede ser desde un mantenimiento periódico hasta una

reconstrucción del tramo todo depende de la inspección visual.

19 Fuente: Trabajos de conservación rutinaria, pavimentos, publicado por el (IMT) Disponible en http://normas.imt.mx/NORMATIVA/g%20CSV/a%20Carreteras/2%20Csv%20Rutinaria/02%20Pavimentos/N-CSV-CAR-2-02-004-00.pdf

Page 68: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Tabla 18

INFORME DE DETERIOROS

TIPO DE DETERIORO

Del km Del km Del km Del km

al km al km al km al km

SEVERIDAD SEVERIDAD SEVERIDAD SEVERIDAD

Desprendimiento de partículas

Exudación de asfalto

Pulimento de agregados

Deformaciones transversales

Deformaciones longitudinales (roderas)

Agrietamiento longitudinal

Agrietamiento transversal

Agrietamiento de mapa

Agrietamiento piel de cocodrilo

Agrietamiento por reflexión

Baches reparados

Baches sin reparar

Calificar la severidad como:

Muy ligera 1 Menos de 5 % de deterioro con relación al área total.

Ligera 2 Entre 5 y 10 % de deterioro

Moderada 3 Entre 11 y 20 % de deterioro

Severa 4 Entre 21 y 50 % de deterioro

Muy severa 5 Más de 50 % de deterioro

Observaciones:

Fuente: DIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS TÉCNICOS

TERMINOS DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO Y FORMULACIÓN DE DICTAMENES TÉCNICOS PARA LA CONSERVACIÓN PERIÓDICA DE PAVIMENTOS EN TRAMOS DE LA RED CARRETERA FEDERAL.

Page 69: manual de conservacion rutinario de carreteras.pdf

MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Algunos aspectos que se manejan en una inspección visual es la ubicación del tramo,

kilometraje o cadenamiento que se sigue, el origen y destino. La inspección visual debe

conformase de una brigada que inspeccione el tramo carretero e identifique los daños que

se presenten. Todos los daños que sean visibles en la superficie de rodamiento se

especificaran en un reporte de daños.

La inspección se efectúa kilómetro a kilómetro del pavimento marcado con pintura en los

tramos recorridos y verificando el tipo de fallas que sufre el pavimento.

Se tomara evidencia fotográfica para corroborar el estado físico del pavimento y

verificando los agrietamientos, baches y deformaciones.

El levantamiento de deterioros evaluara el porcentaje de daños que cuenta la superficie

de rodamiento (muy ligera, ligera, moderada, severa, muy severa) estos datos se

recopilaran en un informe de deterioros.

4.3.0 Características de los tipos de deterioros en pavimentos flexibles

Los tipos de deterioros que se presentan son los siguientes y se describen con mayor

detalle en el catálogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas

editado por Instituto Mexicano del Transporte (IMT)20.

A continuación se describen las características de los tipos de deterioros que se

especifican en el informe de deterioros:

1.-Desprendimiento de partículas: El desprendimiento de partículas se presenta, por el

por el constate paso de vehículos o por causas naturales de intemperismo que desgastan

el riego de sellos, carpeta asfáltica y en ocasiones puede llegar a la base si no se realiza su

mantenimiento a tiempo.

2.-Exudación de asfalto: Presencia de asfalto sin agregado en la superficie. La presencia de

exudación se presenta por que la superficie de rodamiento se encuentra árido por exceso

de ligante en la dosificación, Uso de ligante muy blando o derrame de solventes.

Si la exudación se encuentra en un porcentaje ligero se puede efectuar un mantenimiento

rutinario.

20 Catalogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas, Instituto Mexicano del Transporte y S.C.T. publicación

técnica No. 21 México 1991.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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3.-Pulimento de agregados: Desgaste acelerado en la superficie de rodamiento

produciendo áreas lisas. El pulimiento de agregados se puede presentar por el continuo

paso de vehículos, los agregados gruesos presentan baja resistencia, excesiva

compactación hundimiento de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta, o en la base

cuando se trata de tratamientos superficiales.

4.-Deformaciones transversales: Las deformaciones se pueden presentar en la superficie

de rodamiento por hundimientos a lo largo de ancho de calzada o en algunos casos en los

acotamientos laterales. Se presentan deformaciones por hundimiento o mala calidad de

los agregados finos y gruesos que se colocan en la base, otro de los aspectos por lo que se

presentan deformaciones transversales es por mala compactación de los materiales en la

base. Si el daño que se presenta es moderado, se puede efectuar un mantenimiento

rutinario.

5.-Agrietamiento de mapa: Las grietas de forma de mapa se presentan por la desintegración de la superficie de rodamiento conformando un patrón semejante a la forma de un mapa, de secciones polígonos mayores a los 20 cm. La presencia de este tipo de grietas ocurre por diferentes tipos de circunstancias una

algunas de las principales son deficiencia de los materiales en la carpeta asfáltica, fatiga,

envejecimiento o espesor de la carpeta escaso.

Si el porcentaje es ligero o moderado se puede efectuar los trabajos de mantenimiento

rutinario.

6.-Agrietamiento piel de cocodrilo: Fisuras en la superficie de la carpeta asfáltica, formando un patrón regular con polígonos hasta de 20 cm. Este tipo de están interconectadas formando pequeños polígonos que asemejan la piel de un cocodrilo.

Las causas por la que se presenta este tipo de agrietamientos pude ser por fatiga,

envejecimiento del pavimento, mala compactación de la base o por soporte inadecuado

de la base.

Para solucionar el problema si este se encuentra en un porcentaje ligero o moderado se

aplica una lechada en cada área afectada.

Las lechadas asfálticas y micropavimentos en frío es una mezcla homogénea tendida en

frío que al incorporar polímeros y aditivos, así como material pétreo seleccionados y bajo

normas de calidad, que permite espesores entre 1.5 y 5 cm. corresponden a aplicaciones

de emulsiones asfálticas con agregados, utilizadas principalmente en la conservación de

pavimentos de asfalto.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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7.-Agrietamiento por reflexión: Grietas longitudinales y transversales que reflejan

exactamente el patrón de agrietamiento o de juntas de un pavimento existente, cuando

es re encarpetado con concreto asfaltico.

Las grietas por deflexión son producidas por suministrar de forma inadecuada el riego de

liga en la superficie de rodamiento

La solución si el porcentaje de daños se presenta ligero o moderado, este entra en el

mantenimiento rutinario. Por lo que los trabajos a realizar seria la aplicación de un

calafateo de grietas en la carpeta asfáltica. El calafateo de grieta en el pavimento se

realiza con un emulsificante (slurry seal) o mescla asfáltica en caliente con agregados

pétreos.

Es aplicado efectivamente en superficies de pavimentos de concreto asfáltico donde el

principal problema es el endurecimiento del asfalto existente. Además es utilizado para

sellar grietas menores y evitar o retardar el efecto de desprendimiento particularmente en

las carreteras donde solo se requiere el mantenimiento rutinario.

8.-Baches reparados: Estos se aprecian cuando con anterioridad se presentaron trabajos

de mantenimiento por lo si los daños persisten se reporta en el reporte. Si los baches

reparados presentan problemas se dará un porcentaje dependiendo de la gravedad del

daño.

9.-Baches sin reparar: Si los baches reportados no se reparan o presentan un crecimiento

mayor del bache se tomara en cuenta en el reporte y se determinara el tipo de bacheo

que se deberá efectuar en la superficie de rodamiento.21

4.4.0 Tratamiento de baches en pavimento flexible

El tratamiento de baches en la conservación rutinaria, debe de efectuarse en baches

localizados y no deben de presentar daños severos, esto con la finalidad de que si los

baches presentan un daño mayor pasaría a ser una conservación periódica o en dado caso

podría llegar a ser una reconstrucción del pavimento.

El proceso de mantenimiento en baches debe de ser ligero o moderado, los

requerimientos de bacheo en carreteras se presentan en la normativa de la SCT secretaria

de comunicaciones y trasportes en la norma Bacheo Profundo Aislado y Bacheo Superficial

Aislado las cuales se encuentran con la norma, N·CSV·CAR·2·02·004/00. Estas dos normas

especifican el tipo de materiales, los trabajos y formas de pago.

21 Catalogo de deterioros en pavimentos flexibles de carreteras mexicanas, Instituto Mexicano del Transporte y S.C.T. publicación técnica No. 21 México 1991.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Bacheo Superficial Aislado

Son oquedades que se presentan en la carpeta asfáltica, de la cual existen diversos tipos

de baches, algunos fueron descritos con anterioridad.

El tratamiento que se realiza en el bacheo superficial es el siguiente:

Se pintara en el área delimitada donde se encuentra el bache Las demarcaciones serán de

forma rectangular con dos de sus lados perpendiculares al eje de la carretera, donde el

bache quedará inscrito, con un margen de treinta (30) centímetros desde el límite de la

demarcación hasta las partes afectadas.

Después de delimitar el área del bacheo se procede a realizar un corte con una máquina

cortadora de disco.

Después de realizar el corte se retirara la carpeta dañada con martillo neumático.

Se excavación de forma que quede el fondo nivelado libre de residuos de la carpeta

demolida, partículas sueltas, polvo o de cualquier otra materia extraña, si es necesario

empleando para su limpieza aire a presión.

Los residuos podrán cargarse directamente al camión o acumularse en almacenamiento y

no obstruyan las obras de drenaje.

Figura 4.4.0.1 Bacheo de caja en

pavimento flexible. Figura 4.4.0.2 Espesor de la carpeta

asfáltica. Figura 4.4.0.3 Tendido de mezcla

asfáltica en caliente.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Sobre la superficie de la base compactada y en las paredes de la excavación se aplicará un

riego asfáltico ligero y uniforme con una emulsión de rompimiento rápido (ECR-60)

Emulsión Catiónica de Rompimiento rápido este tipo de emulsiones, es utilizado en riego

de liga este es un tratamiento superficial para unir capas; ya sea una base hidráulica con

una capa asfáltica con otra del mismo tipo.

Las cantidades de emulsión que se emplean son las mínimas necesarias. Siempre de

acuerdo con las superficies a tratar, mientras más porosas, mayor será la cantidad que se

deba emplear.

Generalmente, el riego de liga se hace casi en el momento de realizar el tendido de la

capa asfáltica cuando hay superficies muy secas y polvosas es necesario barrer

correctamente y dar un riego de liga de agua para romper la tensión superficial.

Dosificación de 0.5 a 1.2, siendo la más utilizada de 0.8 lts/m2.

La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para evitar la

segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo de enrasado adecuado para

que, una vez compactada, la superficie terminada quede uniforme y al mismo nivel que el

resto de la carpeta.

La mezcla asfáltica se compactará inmediatamente después del tendido.

La compactación se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro, efectuando un

traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.

Bacheo Profundo Aislado

Sobre la superficie de la carpeta asfáltica, se delimitarán con pintura las áreas por reparar

identificadas en el levantamiento de daños previamente aprobado por la Secretaría.

Las demarcaciones serán de forma rectangular con dos de sus lados perpendiculares al eje

de la carretera, donde el bache quedará inscrito, con un margen de cincuenta (50)

centímetros desde el límite de la demarcación hasta las partes afectadas.

Una vez delimitado el bache, se efectuará el corte perimetral de las áreas marcadas en la

carpeta, con una máquina cortadora de disco, para lograr que las paredes de la excavación

sean verticales y evitar daños a la carpeta fuera del área afectada.

Después del corte, desde la carpeta hasta una profundidad de diez (10) centímetros por

debajo de la última capa por reponer, el pavimento dañado se retirará desde el interior

hacia el perímetro del área afectada, empleando para ello herramienta adecuada,

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martillos neumáticos, escarificadores u otro procedimiento que no dañe el pavimento

fuera de dicha área.

La excavación debe quedar con el fondo nivelado libre de residuos del pavimento

demolido, partículas sueltas o de cualquier otra materia extraña.

Inmediatamente antes de iniciar la reposición de la carpeta, la superficie de la base estará

debidamente conformada y compactada, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o

encharcamientos de material asfáltico.

Sobre la superficie compactada de la capa subyacente a la carpeta y en las paredes del

corte se aplicará un riego asfáltico ligero y uniforme con una emulsión de rompimiento

rápido (ECR-60), a razón de uno coma dos (1,2) lts/m2.

La mezcla se extenderá de las orillas del área dañada hacia el centro para evitar la

segregación, en cantidad suficiente y utilizando un dispositivo de enrasado adecuado para

que, una vez compactada, la superficie terminada quede uniforme y al mismo nivel que el

resto de la carpeta.

4.5.0 Características de un pavimento rígido.

Los pavimentos rígidos son aquellos que están elaborados con concreto hidráulico este

tipo de pavimento tiene una mayor resistencia.

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland

que se apoya en una capa de sub-base, constituida por grava; esta capa descansa en una

capa de suelo compactado, llamada sub-rasante. La resistencia estructural depende

principalmente de la losa de concreto.

Tabla 19

Elementos que conforman un pavimento flexible:

1. Concreto Hidráulico

2. Riego de impregnación

3. Sub-base

4. Sub-rasante

5. Tepetate Fuente: IMT Disponible en http://normas.imt.mx/carr.htm en la sección de

terracerías.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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4.5.1 Concreto Hidráulico

Figura 4.4.0.2 Pavimento rígido ubicado en el Km 161+950 de la carretera México-Querétaro

La capa de rodadura es la capa en contacto con las cargas de tráfico y está hecho de

concreto hidráulico. Ofrece características tales como la fricción, la suavidad, control de

ruido y la ondulación en el pavimento sirve como drenaje. Además, sirve como una capa

de impermeabilización de la base subyacente sub-base y sub-base. El curso de la

superficie de rodamiento puede variar en grosor, pero suele estar entre 150 mm (cargas

urbanas y de bajo trafico) y 300 mm (para cargas pesadas y de alto tráfico).

1. Concreto Hidráulico

3. Base

4. Sub-base

5. Sub-rasante

6. Tepetate

2. Riego de impregnación

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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También existen losas de concreto reforzada las cuales se complementan con una

cantidad de acero que soportan las cargas de la losa ver tabla 19 (Tipos de pavimentos

rígidos). Por lo general para la unión de losa a losa se colocan barras de acero o varillas

que soportan las cargas y las transfieren a la superficie de concreto hidráulico. Por lo que

es importante tomar en cuenta las uniones de losa, estas uniones se pueden distinguir por

la separación de juntas que se aprecian en pavimentos rígidos.

4.5.2 Base

La capa de base es inmediatamente debajo de la capa de rodadura. Se ofrece distribución

de la carga adicional, contribuye al drenaje, soporte uniforme al pavimento. La Bases

también ayudan a prevenir el movimiento del suelo debido a la sub-base losa. La Base está

constituida a partir de:

Agregado. Un curso de base simple de agregado triturado Son los poco o nada cohesivos,

como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan sueltos o pueden ser

disgregados, que contienen de veinticinco (25) a setenta y cinco (75) por ciento de

partículas mayores de setenta y cinco (75) milímetros (3.), que para ser utilizables,

requieren un tratamiento mecánico de trituración parcial y cribado, con el equipo

adecuado, para satisfacer la composición granulométrica.

Riego de impregnación. Es un estabilizante el cual se utilizan para enlazar las partículas

sueltas de la sub-base a lo qué es la base, la impregnación proporciona la fuerza y la

cohesión.

Limpieza del concreto hidráulico. Contiene menos pasta de cemento portland y es más

fuerte que un agregado estabilizado. Bases de concreto hidráulico. A las funciones de la

base de concreto delgado regula la superficie de concreto y, por tanto, requiere que las

juntas de construcción y se agrietan con el tiempo.

La calidad de los materiales para bases y sub-bases debe de cumplir con la norma

N·CMT·4·02·002/04 materiales para bases hidráulicas e esta norma explica la calidad que

requiere22.

22 Fuente: N·CMT·4·02·002/04 Materiales para bases hidráulicas consultada 20-11-201 (en línea)

http://normas.imt.mx/NORMATIVA/j%20CMT/4%20Pavimentos/02%20Mat%20Subbases/N-CMT-4-02-002-04.pdf

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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4.5.3 Sub-base

Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre la subrasante, cuyas

funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme a la base de una carpeta

asfáltica o a una losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmiten

aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa

inmediata inferior, y prevenir la migración de finos hacia las capas superiores.

El curso de sub-base es la parte de la estructura del pavimento entre la base y el

subsuelo. Que funciona principalmente como soporte estructural, pero también puede:

1. Mejorar el drenaje.

2. Proporcionar una plataforma de trabajo para la elaboración de la base

Con esto se quiere decir que tener una carretera reparada no implica una buena

aplicación de métodos de mantenimientos, muchas veces se realizan los mantenimientos

sin tener en cuenta cual es el material que me producirá el mayor rendimiento o la forma

de aplicarlo y solo se tiene en cuenta el costo inicial sin tomar conciencia de su

rendimiento en el tiempo.

4.5.4 Sub-rasante

Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o cribados,

producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar dicha capa

inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de

un terraplén cuando ésta última no se construya, para servir de desplante a un pavimento.

La calidad de los materiales y la transportación se especifican en la norma N·CMT·1·03/02

materiales para subrasante.

4.5.5 Tepetate

El tepetate se utiliza como relleno del terreno natural que se encuentra en bancos de

materiales los cuales se colocaran y compactaran en un 90% sobre el terreno trazado de

carretera. Estos materiales se colocan en el terreno creando una superficie estable y

firme, esto con la finalidad de ser una base para la colocación de la sub-rasante.

23

UNIVERSITY OF WASHINGTON, TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS consultada 20-11-2011 (en línea) http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/02_pavement_types/02-5_body.htm

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

72

4.6.0 Tipos de pavimentos rígidos Tipo Características

1. De concreto simple.

Se presenta transferencia de carga en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los agregados de las dos caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por el aserrado o corte de la junta. Para que la transferencia de carga sea efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo de pavimento se recomienda generalmente para casos en que el volumen de tránsito es de tipo mediano o bajo (menos de 120 vehículos de carga por día).

2. De concreto simple con barras de transferencia de carga (pasa juntas).

Se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo en ellos se disponen barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan como dispositivos de transferencia de carga, requiriéndose también que las losas sean cortas para controlar el agrietamiento.

3. De concreto reforzado y con refuerzo continúo.

Contienen acero de refuerzo y pasa juntas en las juntas de contracción. Estos pavimentos se construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas en pavimentos convencionales. Debido a ello es posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de refuerzo, lográndose una excelente transferencia de cargas a través de ellas. Los pavimentos con refuerzo continuo, por su parte, se construyen sin juntas de contracción. Debido a su continuo contenido de acero en dirección longitudinal, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales a intervalos muy cortos. Sin embargo, por la presencia del refuerzo, se desarrolla un alto grado de transferencia de carga en las caras de las fisuras. Normalmente, un espaciamiento entre juntas que no exceda los 4.50 m tienen un buen comportamiento en pavimentos de concreto simple; así como uno no mayor a 6.00 m en pavimentos con pasa juntas, ni superior a los 12.00 m en pavimentos reforzados.

4. De concreto presforzado.

Como su nombre lo indica, están construidos a base de losas que han sido previamente esforzadas y de esta manera no contienen juntas de construcción. Se han ensayado varios sistemas de presfuerzo y postensado con el fin de llegar a soluciones de pavimentos de espesor reducido, gran elasticidad y capacidad de soporte, y reducción de juntas. Gracias al sistema de presfuerzo se han podido construir losas de más de 120.00 m de longitud, con una reducción de un 50% del espesor de la losa. Sin embargo, pese a los esfuerzos realizados para desarrollar esta técnica, en carreteras se han presentados más dificultades que ventajas.

5. De concreto fibroso.

En este tipo de losas, el armado consiste en fibras de acero, de productos plásticos o de fibra de vidrio, distribuidos aleatoriamente, gracias a lo cual se obtienen ventajas tales como el aumento de resistencia a la tensión y a la fatiga, fisuración controlada, resistencia al impacto, durabilidad, etc. Con una dosificación de unos 40 kg/m3 de concreto, es posible reducir el espesor de las losas en 30% y aumentar el espaciamiento entre juntas por lo que puede resultar atractivo su uso en ciertos casos a pesar de su costo.

CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf

Tabla 20

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

73

4.7.0 Tratamiento de grietas y sellado de juntas en pavimento rígidos.

Sellado de juntas y grietas son las actividades que se realizan para sellar las grietas y juntas

en carpetas de concreto hidráulico, con el propósito de evitar la entrada de cuerpos

extraños entre las losas, así como de prevenir la infiltración del agua proveniente de

escurrimientos superficiales, hacia las capas inferiores que integran la estructura del

pavimento, evitando su consecuente pérdida de resistencia, así como la degradación o

deterioro de dicha estructura o de la grieta o junta en sí, debido a la concentración de

esfuerzos.

En los pavimentos rígidos se presentan agrietamientos en el concreto hidráulico por

diferentes razones, en ocasiones se presentan por la distribución de cargas, la falta de

juntas, o por desgaste de la superficie de rodamiento.

Los tratamientos se deben efectuar para evitar que los daños se agraven en la superficie

de rodamiento por lo que se presentara los tipos de daños, su descripción y su

tratamiento.

1. Grietas en pavimento rígidos 2. Grietas Longitudinales Y Transversales 3. Deterioro superficial

4.7.1 Grietas en pavimento rígido

Las grietas en pavimento rígidos se presentan en las juntas de concreto, por lo que

existes tres tipos de grietas en pavimentos rígidos las cuales son grietas transversales,

grietas longitudinales y grietas de esquina. Las grietas en el pavimento se presentan a un

costado de las juntas su mantenimiento debe ser frecuente y debe cumplir con la

normativa Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto Hidráulico

N·CSV·CAR·2·02·005/02. Esta norma detalla los trabajos y calidad de los materiales en

sellado de grietas y baches que se aprecian en los pavimentos rígidos.

En la inspección visual se debe de medir la longitud (m) y número (Nº) de grietas

longitudinales señalando el grado de severidad que se presenta en el Formato De Informe

De Deterioros señalando el nivel de severidad y las grietas o baches reparados.

Grietas de esquina se originan a un costado de la losa y tienen la forma triangular, al

interceptar las juntas transversal y longitudinal y que forma un ángulo de

aproximadamente 50 grados con la dirección del tránsito.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

74

Figura 4.7.1.1 Grietas de esquina ubicada en la carretera México-Querétaro km 16+500

Tabla 21

Las causas por las cuales se presentan la grietas en la esquina de la junta.

Problema Causa Tratamiento a) Falta de apoyo de la losa,

originado por erosión de la base o exposición a altas temperaturas.

La exposición del concreto a diferentes temperaturas provoca una expansión del concreto por lo que una junta mal colocada provoca un esfuerzo sobre la losa de concreto hidráulico.

Si los daños presentados son ligeros o moderados se podrá efectuar, Sellado de

Juntas y Grietas con materiales

epoxicos o cemento Portland para sellar las

grietas.

b) Sobre carga en las esquinas. La sobrecarga en las esquinas se puede presentar si el paso de los vehículos se presenta en las juntas por lo que su transmisión de cargas genera grietas en la misma.

c) Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.

Las cargas que se transmiten en la superficie de rodamiento provocan agrietamiento en las esquinas de la losa.

Fuente: CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf

24

CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN DE LA PG. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf

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75

4.7.2 Grietas longitudinal y transversal

Figura 4.7.2.1 Grieta transversal de junta a junta ubicada en la carretera México-Querétaro km 168+000

Grietas longitudinales este tipo de grieta se presenta paralelas al eje de la calzada o que se

extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se

produce a una distancia mucho mayor que la mitad del ancho de la losa. Las grietas

longitudinales se presentan abarcando la distancia de junta a junta. El daño en cada junta

puede ser ligero 3 mm, moderado de 3 mm a 10 mm o severo 10 mm a desprendimiento.

Grietas transversales son perpendiculares al eje de la calzada. También pueden

extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la

intersección con la junta esté a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de la

losa.

Grieta longitudinal ubicada en la carretera México-Querétaro km 169+530

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

76

Tabla 22

Los daños más frecuentes que se pueden presentar en grietas longitudinales y transversales.

Daño Tratamiento

Asentamiento de la base y/o la subrasante.

se utilicen epoxicos, poliuretanos o acrílicos, el Contratista de Obra verificará que el producto químico por utilizar sea el adecuado para su aplicación en la grieta por sellar

Losa de ancho excesivo. Las grietas se presentan a lo largo de la losa por lo que se recomienda sellar las grietas con inyección de grietas con un material epoxicos.

Carencia de una junta longitudinal. Cuando no existen juntas, el concreto presenta grietas longitudinales, por lo que se debe colocar una junta con un máquina de corte y posteriormente sellar la grieta con cemento portland.

Mal posicionamiento de las barras de traspaso de cargas.

Cuando el acero es mal colocado en la unión de losa a losa la distribución de cargas provoca grietas a lo largo de las juntas. Por lo que se debe realizar inyección de grietas.

Fuente: CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf

Las grietas longitudinales y transversales se pueden presentar tanto en pavimentos

flexibles como rígidos la diferencia entre un pavimento flexible a un rígido radica en que

el pavimento rígido debe de llevar juntas para evitar la contracción de los cambios de

temperatura y la distribución de cargas que se presenta es uniformemente sobre la

superficie de rodamiento.

Los diferentes tratamientos que se aplican en un pavimento rígido dependen del grado de

severidad en que se encuentra las grietas, baches o fisuras. Por lo que el mantenimiento

que se aplica a grietas de grado moderado y ligero se efectúa en un mantenimiento

rutinario. Si los daños se presentan en un grado severo se efectuara una reconstrucción o

una rehabilitación del pavimento.

4.7.3 Deterioro superficial El deterioro superficial se presenta por fisuramiento, desintegración o baches que aparecen en la

superficie de rodamiento provocando mal funcionamiento por lo que en la siguiente tabla se

presentan sus características y tratamientos en cada uno de los deterioros superficiales:25

25

Normativa de la SCT emitida por el IMT Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto Hidráulico N·CSV·CAR·2·02·005/02

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

77

Tabla 23

Deterioro superficial

Tipo Características Tratamientos Fisuramiento por Retracción (tipo malla)

Grietas capilares (fisuras) limitadas sólo a la superficie del pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se encuentran interconectadas por grietas más finas distribuidas en forma aleatoria. Curado del concreto hidráulico inapropiado. Exceso de amasado superficial y/o adición de agua durante el alisado de la superficie.

Baja: fisuramiento tipo malla, bien definido pero sin descascaramiento. Media: fisuramiento con descascaramiento que afecta menos del 10% de la superficie deteriorada. Alta: fisuramiento con descascaramiento que afecta al 10% o más de la superficie deteriorada.

Desintegración Desintegración progresiva de la superficie perdiéndose primero la textura y luego el mortero, quedando el árido grueso expuesto. Concreto hidráulico con exceso de mortero.

No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se pueden establecer niveles de severidad en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).

Baches Cavidad, normalmente de forma redondeada, que se forma al desprenderse el concreto de la superficie. Su diámetro varía entre unos 25 mm y 100 mm y la profundidad supera los 15 mm. Materiales deleznables (terrones de arcilla, cal viva, etc.) en el interior del concreto hidráulico Mortero poco homogéneo.

No se clasifican por niveles de severidad. Se pueden establecer niveles de severidad en función de la intensidad de baches por tramo unitario o unidad de muestreo. Limpiar muy bien las paredes, colocar un puente de adherencia y luego rellenar con un cementante que contenga un aditivo. Si el deterioro es generalizado, reparar colocando una carpeta asfáltica u otra alternativa, siempre que se garantice la adherencia entre las capas

Fuente: CONSEJO DE DIRECTORES DE CARRETERAS DE IBEROAMÉRICA, INFORMACIÓN en línea. http://dircaibea.org/documentos/vol12.pdf

Tabla 24

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CAPÍTULO V

CONSERVACIÓN DEL TRAMO

MÉXICO-PACHUCA KM 18+000 AL

21+000

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

79

Capítulo V

Conservación del tramo México-Pachuca Km 18+000 al km 21+000

Las características de este capítulo se basan en la conservación rutinaria, del tramo

ubicado en la carretera México Pachuca tomando como referencia los kilómetros 18-21

para la investigación de la conservación rutinaria.

En el tramo ubicado en la carretera México- Pachuca se efectúan ampliaciones y trabajos

de conservación con el fin de mejorar las condiciones viales y urbanas que se presentan,

del km 12+000 al km 21+000 en este trabajo solo se contempla del km 18+000 al 21+000

se toma en consideración que los trabos realizados tienen un avance mayor y se

encuentra en mantenimiento de los carriles, por lo que se expone evidencia fotográfica de

los trabajos realizados en cada uno de los periodos que se contemplan de la fecha de 1 de

octubre de 2010 al 12 de noviembre de 2011 las fotografías presentan las actividades en

la conservación.

Se efectuaron actividades de ampliación del tramo, para mejorar la capacidad de

vehículos que transitan esta carreta, con la finalidad de mejorar su servicio y evitar

tránsito vehicular, tanto en las zonas cercanas como en calles urbanas y municipios que se

encuentran cercanos a la carretera.

Los trabajos de ampliación se efectúan para dar mayor capacidad a los vehículos y

mejorara las condiciones de vialidad a las comunidades cercanas a la carretera respetando

el derecho de vía y dando como resultado mejores formas de traslado.

Dichos trabajos después de efectuar algunos trabajos de ampliación se tienen que realizar

mantenimiento, tanto en el derecho de vía como en la carretera. Para preservar las

condiciones y evitar posibles problemas de seguridad que pueden ocasionar por la

deficiencia de sus señalamientos, superficie de rodamiento, drenaje o falta de medidas de

seguridad que se pueden presentar si no se efectúa un mantenimiento.

En capítulos anteriores se describen las características que se presentan en el

mantenimiento menor y los trabajos que se efectúan para conservar en condiciones

aceptables los tramos carreteros.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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5.2.0 Descripción del tramo

La carretera México Pachuca cuenta con dos cuerpos vehiculares cada uno de estos

cuerpos vehiculares tiene dos carriles en funcionamiento, en la actualidad se ampliaron,

cada uno de los carriles. El cuerpo “A” va en dirección a Pachuca y el cuerpo “B” con

dirección al Distrito Federal.

Las ampliaciones se presentan del km 12+000 al km 20+060 donde de se realizan

ampliación en sus dos cuerpos, las actividades están a cargo de la empresa privada ICA

esta empresa se encarga de la ampliación de carriles y la construcción de puentes y

alcantarillas.

El tramo de la carretera México-Pachuca está a cargo de CAPUFE (Caminos y Puentes

Federales de Ingresos y Servicios Conexos) con oficinas en el Km. 21 Autopista TIZAYUCA,

México Pachuca, C.P. 55000, Ecatepec. Estado de México Conmutador: (55) 58370120. A

cargo del Gerente de Tramo ingeniero Alfonso Vázquez Repetto.

Actualmente la autopista del km 12+000 al 21+000 se encuentra en ampliación por lo que

a la entrada de la autopista se genera una gran cantidad de tráfico por las obras que se

están efectuando la mayor cantidad de afluencia de vehículos MEXICO - TIZAYUCA

(CUOTA) MEX-085.

Figura 5.2.0.1 Mapa del D.F. De la Red Federal Cuota.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Autopista México-Pachuca, km 12+200 –

Km 20+060”. En el siguiente mapa se muestra la ubicación de los diferentes tramos

carreteros que se encuentran el Distrito Federal tanto, federales como estáteles en este

mapa muestra la ubicación de la carretera México Pachuca ubicado en TIZAYUCA y se

presenta como un tramo de red federal de cuota.

5.3.0 Datos del sector, subsector y tipo de proyecto

El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Vías Generales de Comunicación, a través

del Centro SCT México, de La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Consiste en la

ampliación de la Autopista de cuota entre la Ciudad de México y Pachuca; en el tramo

comprendido Entre el km 12+200 y el km 20+060, se ubica en su totalidad en el Municipio

de Ecatepec de Morelos, Estado de México.

5.4.0 Características de la ampliación

La obra consiste en la ampliación de la autopista de peaje México-Pachuca, entre el

Entronque con la Av. Morelos, km 12+200, hasta la caseta de cobro, km 20+060. Dicho

tramo que actualmente cuenta con dos carriles en cada sentido y sus respectivos

acotamientos (Tipo A4) será ampliada a cuatro carriles en cada sentido y sus

correspondientes acotamientos (Tipo A8) que permita adecuar la obra al tránsito actual

que alcanza los 47,000 TDPA.

Tabla 25

INFRAESTRUCTURA PROPIEDADES

PIV y PSV existentes que serán ampliados

peatonal, 19+426 PSV 5.00x3.00, 19+689 PSV 3.50x3.30,

Obras de drenaje menor existentes que serán ampliadas

margen izquierda clausurado, 18+673, izquierda, 19+135, 19+447, 20+066

Superficie entre líneas de ceros a lo largo del eje

31.44 ha (15.01 existentes actualmente)

Fuente: Sitio Oficial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en lhttp://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2007/15EM2007V0004.pdf

La ampliación de la carretera contempla las adecuaciones necesarias de las obras de

drenaje, pasas a desnivel y señalamiento, necesarias para un correcto funcionamiento. El

proyecto mantiene las especificaciones de una carretera tipo A4 sobre el eje construido,

se desarrolla sobre terrenos planos y en sus linderos se ubican fraccionamientos urbanos.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Del proyecto se ampliarán dos carriles de cada lado para formar una vialidad que tendrá

un ancho de corona de 34 m, como muestra la siguiente figura, que quedará alojada

dentro del derecho de vía existente que es de 40 m y mantendrá la velocidad de proyecto

de 110 km/hr.

Dichos trabajos mencionados son indispensables por lo que solo se explicaran algunos de

los trabajos de mantenimiento rutinario.

5.5.0 Programa de mantenimiento

El mantenimiento de la carretera, se concentra en la superficie de rodamiento y

reposición o reparación de señalamientos que se presentan a un costado de la carretera.

La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en

pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo” o si el daño es grande extenderse

hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o

repavimentar26.

Esta última actividad es similar a la deconstrucción y usualmente incluye el reciclado del

pavimento deteriorado.

El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie

de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento,

preferentemente antes de la temporada de lluvia.

Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de

infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas, ello

permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de

mantenimiento pudiera ser el siguiente: La unidad administrativa encargada de operar la

carretera cuenta con brigada que en forma permanente están realizando actividades de

mantenimiento.

5.6.0 Actividades de mantenimiento para el presente proyecto

Debe existir una revisión permanente de los elementos estructurales como estructuras y

elementos diversos que se presentan en el mantenimiento por lo que en la tabla No. 26 se

26 Fuente: Sitio Oficial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en línea

http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2007/15EM2007V0004.pdf

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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especifican las principales actividades, con respecto al mantenimiento que se presenta en

el tramo 18+000 al km 21+000.

Tabla 26

Actividades de mantenimiento para el presente proyecto 1. Señalamientos.

2. Derechos de vía.

3. Drenaje.

4. Limpieza.

5. Bacheo.

6. Pavimentación.

7. Mantenimiento de señalamientos.

8. Revisión y reparación de estructuras.

9. Limpieza de la vialidad. Fuente: Sitio Oficial Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en línea http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/estudios/2007/15EM2007V0004.pdf

En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la Colocación

nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con

empresas especializadas y se tomara como una conservación periódica.

5.6.1 Drenaje

En el km 20+900 se presenta cunetas de sección triangular de 58 cm de cada lado. Estas

cunetas son de concreto hidráulico y se encuentran a las orillas de la carretera las cuales

desembocan en registros que presentan drenes, que dirigen el agua a los canales que se

Figura 5.6.1.1Tubo de alcantarilla

ubicada en el km 19+800 ubicada en el cuerpo B

Figura 5.6.1.2 Registro de alcantarilla en cuerpo A con dirección a Pachuca

km 19+800

Figura 5.6.1.3 Cuneta de concreto hidráulico

19+700 ubicada en el cuerpo B

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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encuentran ubicados en el derecho de vía, dichos canales presentan acumulación de

basura y exceso de hierba y maleza.

Las cunetas y registros se encuentran ubicadas a un costado de la carretera mismas

desembocan en canales, de la parte baja del muro de contención que separa el derecho

de vía de 40 m.

El drenaje desemboca en coladeras y un canal principal que se encuentra en el km 18+000

donde se encuentran un canal de aguas negras que esta constituido de dos alcantarillas

que dan paso al cuse del agua, por los que se debe efectuar desazolve continuo de dichos

canales y alcantarillas para evitar el desbordamiento en el derecho de vía.

Figura 5.6.1.4 Alcantarilla ubicad en el

km 18+900 en el cuerpo B con dirección a México

Figura 5.6.1.5 Acceso a las alcantarillas parte inferior en el km 18+900 el cuerpo A con dirección a

Pachuca

Figura 5.6.1.6 Acceso a las alcantarillas en el km 18+900 el

cuerpo A con dirección a Pachuca

Figura 5.6.1.7 Vista de extensión de

dren 2010 en el km 20+200 Figura 5.6.1.8 vista de talud y

lavaderos de concreto hidráulico en el km 20+800

Figura 5.6.1.9 Lavadero de concreto hidráulico ubicada en el km 20+800

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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A partir del km 20+800 al km 20+000 se encuentran cunetas de concreto hidráulico que

canalizan los escurrimientos superficiales. Cada uno de estos lavaderos de concreto

hidráulico desembocan en el derecho de vía los cuales requieren reparación y desazolve

continuo.

5.6.2 Señalamientos

Los señalamientos como, rayas de parada ubicadas en el km 20+800 recibieron un

mantenimiento, pintando y colocando guarniciones de concreto hidráulico, con la

finalidad de protección a los peatones que pasan por la carretera, además en la

actualidad se colocaron defensas centrales y pasos peatonales para mantener la seguridad

en algunas paradas de autobuses y carros que cruzan la caseta cercana que se encuentra

en el km 21+000.

Antes de llegar a la caseta de cobro se encuentra rayas de parada que cuentan con

alumbrado, escaleras y un P.S.V. (Paso superior vehicular) que ayuda al cruce de peatones.

Algunos de los señalamientos que se presentan se encuentran en buen estado por lo que

estos solo requieren limpieza y pintura. Muchos de estos señalamientos se encuentran

antes de cruzar la caseta de cobro por lo que su mantenimiento es continuo.

Los señalamientos que se mencionan con anterioridad en el capitulo III se mencionan los

diferentes tipos de señalamientos que funcionan en los diferentes tipos de información

que se presentan y que en este tramo algunos señalamientos, se aprecian sus

características y el tipo de señalamiento:

Figura 5.6.2.1 Vista de rayas de parada

continuas y discontinuas en el km 20+800 cuerpo B

Figura 5.6.2.2 Vista de parada de autobuses km 20+900

Figura 5.6.2.3 Defensa central de concreto hidráulico km 20+900

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Tabla 26

TIPOS DE SEÑALAMIENTOS DEL KM 18+000 AL KM 21+000

SIR (señales informativas de recomendación)

SIG (señales de información general)

SII (señales informativas de identificación)

SID (Señales informativas de destino)

SIG (Señales Información general)

DPI (Dispositivos para Protección en Obra)

Fuente: Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

Figura 5.6.2.4 Señalamiento SIR (señales informativas de

recomendación) km 20+900 CPO. A

Figura 5.6.2.5 Señalamiento SIG-10 km 20+900 señalamiento en cuerpo A

Figura 5.6.2.6 Señalamiento SIR (señales informativas de

recomendación) km 20+900 CPO. B

Figura 5.6.2.7 Señalamiento informativo

SII-15 Figura 5.6.2.8 Señalamiento

informativo SII-14 Figura 5.6.2.9 Señalamiento

informativo SII-15

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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5.6.3 Revisión y reparación de estructuras.

Se toma en cuenta las estructuras que se encuentran en el km 18+000 al km 21+000 de los

cuales se ubican en la parte superior e inferior de la carretera, dichas estructuras ayudan

en la vialidad y el trafico en las calles urbanas, que se encuentran a los alrededores de la

carretera. Los pasos superiores vehiculares P.S.V. se ampliaron, con las siguientes

características: la longitud mínima de 11 metros, 7.00 para dos carriles vehiculares, uno en

cada sentido de 3.50 m, y dos banquetas peatonales a los extremos de 2.00 m cada una.

En la tabla No. 27 se especifica los tipos de estructuras que se encuentran en la carretera

Figura 5.6.2.10Señalamiento para

protección de obras DPI-8 Km 19+300 Figura 5.6.2.11 Señalamiento para

protección de obras DPI-8 Km 19+200 Figura 5.6.2.12 Señalamiento para

protección de obras Km 19+100

Figura 5.6.2.13 Vialetas ubicadas en el Km 20+930 en cuerpo ”B” con dirección

al D.F.

Figura 5.6.2.14 Defensa central ubicada en el Km 20+000

Figura 5.6.2.15 Ménsula reflejante ubicada en el Km 19+900

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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en donde alagunas de las estructuras se encuentran en ampliación y otras se encuentran

en construcción.

Tabla 27

Estructuras ubicadas del km 18+000 al km 21+00

1. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 18+090

2. Paso Inferior Vehicular Km 18+400

3. Paso Superior Vehicular P.S.V. 18+600 (en construcción)

4. Paso Inferior Peatonal P.I.P. Km 18+700 (provisional)

5. Alcantarilla km 18+900

6. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 19+400

7. Paso Superior Vehicular P.S.V. Km 19+720

8. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 19+950

9. Paso Superior Peatonal km 20+050

10. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 20+500

11. Paso Superior Vehicular P.S.V. km 20+900

Fuente: Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

Algunas de las estructuras se efectuaron realizando ampliaciones y demolición de las

paredes de los Paso Superior Vehicular (P.S.V.) junto con la losa de techo y terracería que

sustenta la cimentación; deberá demolerse para poder colocar trabes de sección cajón

que ayudan al soporte de la losa. También se debe de excavarse hasta conseguir la

longitud señalada en las estructuras, reconstruir la pared lateral de la estructura y ampliar

lateralmente la otra pared, colar la nueva losa, formar la nueva terracería y extender el

pavimento en los carriles ampliados. La pavimentación en el derecho de vía, en P.S.V. y

sus accesos también forma parte de la obra.

Algunos de las estructuras presentadas en la tabla anterior son estructuras nuevas, por lo

que solo se requiere su manteniendo menor y solo requieren efectuar trabajos de pintura,

recolección de basura, reparación de parapeto metálico, desazolve de drenes y elementos

diversos.

Las estructuras se encuentran en buen estado por lo que no presentan fracturas ni

agrietamientos en subestructura por lo que solo se aplicara su mantenimiento. Respecto a

la superestructura solo requieren mantenimiento en el parapeto metálico y en la

superficie de rodamiento solo requiere bacheo superficial.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Las características y recomendaciones que presentan los diferentes tipos de estructuras se

especificar en una inspección visual. Dependiendo de los daños que presente se

efectuaran recomendaciones que muestren las condiciones generales del puente.

Por lo que en la inspección visual, en puentes se efectúa una evaluación de las estructuras

y dependiendo del daño que presenten se dictara una recomendación.

Tabla 28

RECOMENDACIONES GENERALES 1.-Evaluación Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses)

2.- Inspección Preliminar a Corto Plazo (Máximo 6 Meses)

3.-Inspección Detallada a Mediano Plazo (Máximo 12 Meses)

Fuente: Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

Los criterios de evaluación a corto o a mediano plazo se toman a criterio dependiendo del

buen funcionamiento en que se encuentre la estructura también se tomara a

consideración los daños que se aprecien.

Tabla 29 Paso Superior Vehicular P.S.V km 18+090 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.V. km 18+090 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

P.S.V. km 18+090 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 20 mts.

NUMERO DE CLAROS 2 claro (claro 1: 7.50 mts y claro 2: 7.00 mts.) con 6 pilas

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 43 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO 7.00 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 8 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.00 mts.

BAJO EL PUENTE 3.10 mts.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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La estructura presenta ampliación en dos de sus carriles, a los costados del paso superior

vehicular en donde se colocaron pilas y trabes de concreto reforzado. Dicha ampliación

también cuenta con un parapeto de concreto hidráulico con pasamanos de acero.

Los trabajos de mantenimientos que se efectuaron la subestructura y superestructura. La

superficie de rodamiento se encuentra en renivelación por lo que no se aplica su

manteniendo rutinario.

Los trabajos de mantenimiento rutinario se presentan en señalamientos, limpieza,

desazolve de drenes, Pintura vinílica en parapetos y guarniciones de concreto.

Por lo que la estructura se encuentra en ampliación de carriles se recomienda una

evaluación visual a corto plazo (MAXIMO A 6 MESES).

Tabla 30 PASÓ INFERIOR VEHICULAR Km 18+400 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.I.V. Km 18+400 vista en cuerpo “A” con

dirección a Pachuca. P.I.V. Km 18+400 vista en cuerpo con

dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 35 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 12 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO 7.00 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 8 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.00

BAJO EL PUENTE 5.10

El Pasó Inferior Vehicular ubicado Km 18+400 presenta ampliación de carriles en la parte

superior de la carretera. Por lo que el mantenimiento rutinario se presenta en la

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superestructura en donde se realiza mantenimiento en el parapeto metálico y limpieza

de la superficie de rodamiento.

La subestructura se encuentra en buenas condiciones por lo que solo se requiere Limpieza

de cabezales y estribos.

La estructura solo requiere reposición de señal SR-15 que especifique la altura del galibo

que presenta la estructura.

El Pasó Inferior Vehicular se encuentra en buenas condiciones por lo que se recomienda

Evaluación Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).

Tabla 31 Paso Superior Vehicular P.S.V. Km 18+600 (en construcción) Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.V. Km 18+600 (en construcción) vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

P.S.V. Km 18+600 (en construcción) vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 15 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 20 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE En construcción.

ESPESOR DE LA CARPETA en construcción

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE

BAJO EL PUENTE

La estructura se encuentra en construcción por lo que solo se especifican los datos de

ubicación y algunas de las características que presenta la estructura.

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Algunos de los trabajos de mantenimiento se pueden efectuar en la parte de la carretera,

como bacheo o limpieza de la superficie de rodamiento.

La subestructura en el cuerpo “B” con dirección a Pachuca se encuentra en un gran avance

de obra por lo que la subestructura se encuentra en excavación.

Como el Paso Superior Vehicular ubicado en el km 18+600 se encuentra en construcción

se recomienda una inspección Detallada a Mediano Plazo (Máximo 12 Meses) para

verificar que la estructura trabaje en buenas condiciones.

Tabla 32 Paso Inferior Peatonal Km 18+700 (provisional) Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.I.P Km 18+700 (provisional)

vista en cuerpo “B” P.I.P. Km 18+700 (provisional)

vista en cuerpo “A”

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 40 mts.

NUMERO DE CLAROS 2 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 2.00 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 0 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 0 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.40 mts.

BAJO EL PUENTE 6.25 mts

Paso Inferior Peatonal ubicado en el Km 18+700 de la carretera México-Pachuca se coloco

por la ampliación de carriles en el cuerpo “A” con dirección a Pachuca y en el cuerpo “B”

con dirección al D.F. la estructura se encuentra provisionalmente con la finalidad que los

peatones que crucen la carreta con mayor facilidad.

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Tabla 33 Alcantarilla km. 18+900 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

Alcantarilla Km 18+900 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

Alcantarilla 18+900 vista en cuerpo “B” con dirección a D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 27.20 mts.

NUMERO DE CLAROS 2 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 50 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 0 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 0 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 5°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 6.00 mts.

BAJO EL PUENTE En cuerpo “B” 1.20 mts

Alcantarilla ubicada en el km. 18+900. En general la estructura presenta algunos

problemas con el estancamiento de aguas negras, que este conduce por lo que se

requiere limpieza la superficie de rodamiento, Desazolve de tuberías y canalones que se

encuentran a su alrededor y en el derecho de vía.

Subestructura presenta crecimiento de vegetación y acumulación de basura en cunetas y

alcantarilla, provocado por una falta de mantenimiento. Por lo que las aguas que circulan

en esta alcantarilla se estancan generando desbordamientos que desembocan en el

derecho de vía.

Esta estructura requiere supervisión continua por lo que se recomienda una Evaluación

Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses) y bombeos constantes de aguas negras que se

concentran en la estructura.

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Tabla 33 Paso Superior vehicular P.S.V. Km 19+400 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.V. Km 19+400 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

PSV Km 19+400 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 18.50 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 45 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 10 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 10°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE En cuerpo “B” 4.30 mts y en cuerpo “A” 5.00 mts.

BAJO EL PUENTE En cuerpo “B” 3.80 mts y en cuerpo “A” 4.50 mts.

Paso Superior vehicular P.S.V. ubicado el Km 19+400 de la cartera México-Pachuca.

La estructura se encuentra en buenas condiciones por o que solo requiere

mantenimiento.

La subestructura presenta pintura de grafitis en la parte inferior del puente, por lo que se

recomienda pintar los estribos y accesos del puente.

La superestructura se encuentra en buenas condiciones por lo que solo requiere pintura

en parapeto de concreto hidráulico con pasamanos de acero.

Los dispositivos de apoyo se observan en buenas condiciones por lo que solo se requiere

limpieza de bancos de apoyo.

La estructura se encuentra en buen funcionamiento por lo que se recomienda su

Evaluación Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).

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Tabla 34 Paso Superior Vehicular P.S.V. Km19+720 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.V. Km19+720 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

P.S.V. Km19+720 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 11 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 40 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 8.4 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 3.00 mts

BAJO EL PUENTE 3.10 mts

Paso Superior Vehicular P.S.V. ubicada en el Km19+720 de la cartera México-Pachuca.

Superficie de rodamiento: se encuentra en buenas condiciones solo se requiere realizar

limpieza en acotamientos y defensas centrales de los carriles intermedios.

Subestructura. Los estribos de la estructura se encuentran pintados con grafitis por lo que

se recomienda realizar trabajos de pintura en cuerpo de estribos y parapeto.

Derecho de Vía: Las calles aledañas a la estructura presentan acumulación de basura y

tierra por lo cual se debe realizar limpieza de las calles aledañas y realizar desazolve de

alcantarillas.

Señalamientos: La estructura cuenta con un señalamiento SR-15 que indica el galibo solo

se recomienda limpieza de señalamientos.

Tabla 35 Paso Superior Vehicular P.S.V. Km19+720 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

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P.S.V. km 19+950 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

P.S.V. km 19+950 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 12 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 41 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 8.0 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 3.00 mts

BAJO EL PUENTE 3.70 mts

Superficie de rodamiento: La estructura no presenta baches ni deformaciones en la

superficie de rodamiento por lo que solo se requiere limpieza en accesos y banquetas que

se encuentran en la parte baja de la estructura.

Subestructura: La estructura presenta un desconchamiento en la trabe No. 1 en accesos

de la estructura por lo que se requiere realizar un resane con concreto hidráulico y

sustituir los señalamientos SR-15 que indiquen la altura real del galibo.

Drenaje: Los drenes que se encuentran a los costados de la estructura presentan

acumulación de basura y exceso de tierra por lo que se requiere efectuar desazolve de

drenes y cunetas.

Derecho de Vía: La estructura se encuentra en buen funcionamiento solo re requiere

efectuar limpieza continua de calles y alcantarillas que se encuentran a los lados de la

estructura.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Tabla 36 Paso Superior Peatonal P.S.P. km 20+050 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.P. km 20+050 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

P.S.P. km 20+050 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 3.60 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 40 mts. y 50 mts. en pasillo

ANCHO DE LA SUPERFICIE 0 mts.

ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 3.00 mts

BAJO EL PUENTE 3.70 mts

Paso Superior Peatonal P.S.P. ubicado en el km 20+050 de la cartera México-Pachuca.

Subestructura: La estructura presenta acumulación de basura en los pasillos y accesos de

la estructura por lo que se requiere efectuar limpieza continua.

Los muros de la estructura presentan pintura de grafitis por lo que se deben efectuar

trabajos de pintara en los muros y pasillos.

Derecho de Vía: Los accesos no cuentan con iluminación por lo que se requiere colocar

alumbrado dentro y fuera de la estructura.

La estructura se encuentra en buen estado solo se requiere limpieza continua, se

recomienda realizar una inspección Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Tabla 37 Paso Superior Vehicular P.S.V. km. 20+500 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.V. km 20+500 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

P.S.V. km 20+500 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 15.40 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 40 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 11.00 mts

ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 4.50 mts

BAJO EL PUENTE 3.70 mts

Superficie de rodamiento: La estructura se encuentra en buenas condiciones por lo que

solo se requiere realizar trabajos de limpieza.

Superestructura: El parapeto de concreto hidráulico presenta pintura de grafitis por lo que

se requiere pintar con pintura vinílica. Los acotamientos presentan exceso de tierra, por lo

que se requiere realizar limpieza.

Subestructura: Los señalamientos que indican el kilometraje en el cuerpo “B” no coinciden

con los que se indican en el Cuerpo “A” por lo que se recomienda colocar señalamientos

que indiquen el nombre de la estructura y el kilometraje. Por lo que respecta a los

estribos se encuentran en buen estado.

Derecho de vía: Se presenta crecimiento de vegetación en los accesos de la estructura. La

estructura se encuentra en buen estado solo se requiere limpieza continua y se

recomienda realizar una inspección Visual a Corto Plazo (Máximo 6 meses).

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Tabla 38 Paso Superior Vehicular P.S.V. km 20+900 Levantamiento efectuado el 21 de mayo de 2011

P.S.V. KM 20+900 vista en cuerpo “A” con dirección a Pachuca.

P.S.V. KM 20+900 vista en cuerpo “B” con dirección al D.F.

DATOS GEOMETRICOS

LONGITUD DEL PUENTE 26 mts.

NUMERO DE CLAROS 1 claro

ANCHO TOTAL DELA SUPERESTRUCTURA 17 mts.

ANCHO DE LA SUPERFICIE 8.5 mts

ESPESOR DE LA CARPETA 15 cm.

ANGULO DE ESVIAJE 0°

ESPACIO LIBRE VERTICAL SOBRE EL PUENTE 5.30 mts

BAJO EL PUENTE 4.50 mts

Paso Superior Vehicular P.S.V. ubicado en el km 20+900 de la carretera México-Pachuca.

Superestructura: la estructura no presenta ampliaciones en la superficie de rodamiento y

se encuentra desgastada, por lo que se debe efectuar bacheo superficial en áreas

localizadas.

El tipo de parapeto que presenta la estructura esta conformado, de defensa metálica de

dos cretas con pilastras de acero las cual se encuentra en condiciones regulares.

Subestructura: El tipo de losa aligerada presenta algunos desconches por la presencia del

intemperismo por lo que se requiere efectuar resanes. La estructura en general presenta

desgaste de la pintura por lo que se requiere efectuar trabajos de pintura. En los conos de

derrame de mampostería se aprecia crecimiento de vegetación por lo que se debe

efectuar calafateo de grietas en cono de derrame.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

100

5.6.4 Pavimentación.

Los trabajos de pavimentación se presentaron por la ampliación de la carretera, este tipo

de actividades pertenecen a un mantenimiento mayor por lo que se describirá algunos de

los conceptos que se presentaron en diferentes fechas, empezando en el mes de octubre

de 2010 donde se efectuaron trabajos de pavimentación en el km 18+000 al km 19+000

dichos trabajos se realizaron previos a la construcción de cortes y construcción de muro

de contención que separan el derecho de vía, como se muestra en las imágenes. Dichos

muros presentan cunetas, y además se aprecia el corte del terreno y la superficie de

rodamiento ya pavimentada con carpeta asfáltica en caliente.

Características del terreno pavimentado

Tipo de carretera A4 ampliada, en los cuerpos “A” y “B” de cuatro carriles en sus dos

cuerpos, a una carretera de tipo A8 que tendrá ocho carriles en sus dos cuerpos y un

mayor T.D.P.A. De 47,000 (Tránsito Diario Promedio Anual) la ampliación tendrá un ancho

de corona de 34 mts, cada carril tendrá 3.50 m de ancho y en cada cuerpo comprenderá

17 mts de ancho correspondiente a la corona y acotamientos de 0.60 mts.

En cada cuerpo se encuentra un muro de contención, que separa un derecho de vía de 40

mts.

Figura 5.6.4.1 Pavimentadora de asfalto en km 18+070 Cuerpo “B”

Figura 5.6.4.2 Compactación de pavimento km 18+070 en cuerpo “B”

Figura 5.6.4.3 Vista panorámica Km 18+070

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

101

La pavimentación, en las ampliaciones se comprende de la creación de cortes en

terraplenes que preparen una sub-base que será compactada a en un 90%, la cual

posteriormente se colocar una base de materiales finos de banco que serán compactados,

y después se colocara un riego de impregnación que ayude a la unión entre la carpeta

asfáltica y la base después de la colocación de un riego de impregnación se procede a

pasar con la maquina pavimentadora.

Los materiales pétreos que conforman una mezcla asfáltica en caliente (dichos

materiales se transportan de un banco de materiales cercano a la obra) esta mezcla será

tendida y se colocara un riego de sello para dar unión a los materiales que se encuentran

en la superficie de rodamiento.

Los trabajos de ampliación que se efectuaron en el mes de noviembre de 2010 se

presentaron del km 20+500 al km 19+300 donde se realizo pavimentación en el los carriles

intermedios dejando solo dos carriles abiertos en ambos cuerpos por lo que se colocaron

defensas centrales en ambos cuerpos para evitar el paso de los vehículos y se colocaron

campamentos donde se almacenaba el equipo de pavimentación.

Por lo que las obras que se efectúan del km 19+300 al km 18+300 se presentan en la

ampliación del cuerpo “A” realizando trabajos de excavación y cortes en el terraplén. Solo

se encuentran dos carriles de circulación abiertos y a los alrededores de cada corte se

colocaron trafitambos que indican la disminución de carriles y la disminución de velocidad

para evitar accidentes.

Figura 5.6.4.1 Ampliación de carriles

intermedios km 20+100 Figura 5.6.4.1 Ampliación de carriles

intermedios km 19+300 Figura 5.6.4.1 Cortes en terraplén km

18+300

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Los trabajos de pavimentación que se efectuaron en el carril intermedio km 20+100 al km

19+300 concluyeron en el mes de marzo del 2011 sin embargo no se encuentra abierto a

la circulación, por lo que falta la elaboración de trabajos de señalamientos y pintura.

Con lo que respecta al km 19+300 al km 18+300 se encuentra en obras de ampliación en

el carril intermedio y en el cuerpo “A” se encuentran señalamientos con disminución de

carriles.

Los trabajos de pavimentación que se efectuaron el cuerpo “A” del km 19+300 al km

21+100 concluyeron en el mes de octubre de 2011. La circulación no a sido abierta por la

ampliación del cuerpo “A” del km 18+300 al km 19+300 por lo que corresponde al

mantenimiento de km 19+300 al km 21+100 se encuentran con señalamientos,

dispositivos de seguridad, defensas metálicas y pintura de rayas amarillas continuas en

acotamientos de defensas centrales.

Los trabajos de ampliación y pavimentación del km 18+000 al km al km 19+300 finalizarían

a finales del 2012 por lo que solo se describe el avance asta el mes de octubre del 2011

que presenta gran avance del km 19+300 al km 20+100 donde la mayor parte de los

trabajos se encuentran terminados por lo que solo se debe aplicar su mantenimiento

rutinaria.

Figura 5.6.4.1 Carril intermedio km 20 pavimentación concluida en el mes de

marzo

Figura 5.6.4.1 Vista panorámica del carril intermedio km 19+450.

Figura 5.6.4.1 Trabajos de ampliación en km 18+400

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

103

5.6.5 Bacheo

El bacheo se aplicar en las zonas que presenten deformaciones agrietamiento,

desprendimiento, daño severo en la superficie de rodamiento y en zonas localizadas por

una inspección visual, indicando el tipo de severidad del bache, se deberán realizar

trabajos de bacheo superficial y bacheo de caja a una profundidad de 0.30 m, como

mínimo en toda el área afectada.

La excavación deberá ser de forma regular, con sus lados alineados longitudinal y

transversalmente a la carretera, con paredes verticales y cuidando no afectar el material

mas allá de los límites de la excavación. El material producto de la excavación deberá

depositarse en los sitios indicados por la Secretaría o en su caso cuando tengan la calidad

requerida se podrá compensar en tramos subsecuentes para la formación de las

terracerías.

La superficie descubierta por la excavación se deberá compactar al 90% de su peso

volumétrico seco máximo (PVSM) en un profundidad mínima de 0.20 m para rellenar

posteriormente con material que presente características de Subbase hidráulica

procedente del banco de préstamo indicado.

Figura 5.6.4.1 Vista panorámica de los carriles intermedios y cuerpo “A” km

20+000

Figura 5.6.4.1 Vista panorámica del carril intermedio y cuerpo “A” km

19+300

Figura 5.6.4.1 Trabajos de ampliación km 18+400

Base hidráulica concluida.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

104

La mayoría de los baches que se presentan pertenecen al cuerpo “B” por la siguiente

razón en el cuerpo “A” se presenta renivelación y por consiguiente la superficie de

rodamiento se encuentra en buen estado.

Los baches presentados se ubican en el km 19+800 al km 21+00 tomando en cuenta que

son baches que pertenecen al mantenimiento rutinario o mantenimiento menor que se

realiza a las carreteras.

En su mayoría los baches son del tipo piel de cocodrilo este tipo de baches se caracteriza

por el desgaste que presenta la superficie de rodamiento adquiriendo un agrietamiento

con la forma de una piel de cocodrilo. Los baches en forma de piel de cocodrilo se ubican

del km 20+850 al km 20+900 junto a las rayas de parada de autobuses y que canalizan el

tránsito hacia la autopista.

Efectuar el mantenimiento se recomienda realizar un bacheo de caja a lo largo de 50 m

donde el problema de baches es gradual por la falta de mantenimiento.

Otro de los baches que se presentan en las fotos es un bacheo que se efectuó realizando

los trabajos de bacheo de caja ubicado en el km 19+850 este bacheo se efectuó en un área

de 7.00 m. X 10.00 m. realizando los trabajos de relleno, compactación y bacheo con

mezcla asfáltica en caliente.

Figura 5.6.4.1 grietas piel de cocodrilo

ubicado en el cuerpo “B” del km 20+955

Figura 5.6.4.1 bacheo de caja ubicado en el cuerpo “B” km 19+850

Figura 5.6.4.1 bacheo ubicado en el cuerpo “B” km 20+930

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

105

Con lo que respecta al cuerpo “A” se efectuó una ampliación que permitió realizar

reencarpetamiento del km 19+300 al km 20+100 por lo que respecta al 18+000 al km

19+300 asta la fecha se siguen realizando trabajos de ampliación y colocación de muros de

contención que periten delimitar el derecho de vía con la carretera.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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Conclusiones

Primera: El tema de manteniendo rutinario abarco diferentes temas de los cuales se

describieron y exponen por medio de imágenes que ayudan a identificar cada uno de los

elementos que componen a la conservación rutinaria.

Los diferentes temas realizaron diferentes descripciones del mantenimiento enfocados a

las carreteras y a las actividades que se realizan en el los diferentes tipos de

mantenimiento que abarcan la conservación periódica, rutinaria, trabajos de

reconstrucción, ampliación y mantenimiento en estructuras.

Es importante mencionar cada uno de los diferentes elementos que compone el

mantenimiento, para poder, explicar las características que presenta la conservación

rutinaria.

Segunda: Como en las carreteras se presentan diferentes trabajos, se propuso dividir en

temas que ayudaron en una mejor clasificación de la información que dicho manual

expones; Clasificación de las carreteras, señalamientos, obras de drenaje, cortes y taludes,

tipos de pavimentos y la aplicación practica en un tramos carretero.

Se tomo a consideración que cada uno de estos temas es de gran importancia, por que se

encuentran en las carreteras y se debe proporcionar un mantenimiento adecuado en

diferentes periodos.

La finalidad de cada tema cumple con informar y proporcionar la información necesaria

que ayude en una mejor comprensión del tema.

Tercera: La información que se proporciono se fundamento en instituciones que realizan

normas y lineamientos que ayudan a facilitar el trabajo en campo. Las instituciones en las

culés se baso este trabajo fueron la Secretaria de Comunicaciones y Transportes SCT y el

Instituto Mexicano del transporte tomando como fuentes diferentes trabajos que

ayudaron a dar el soporte necesario a la información que se expuso.

Otra de las instituciones que realiza el mantenimiento y esta a cargo de la gran mayoría de

tramos en el país es Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos

CAPUFE.

En conjunto estas tres instituciones proporcionan el mantenimiento a las carreteras del

país y efectúan los diferentes trabajos de conservación.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

107

Cuarta: Se efectuó una la inspección en campo tomando un tramo de carretera que se

encontraba en ampliación y por consiguiente se reflejarían con mejor medida los trabajos

de conservación rutinaria.

El tramo se comprendió del Km 18+000 al Km21+000 la inspección consistió en efectuar

recorridos verificando los elementos que corresponden a la conservación rutinaria

expuestos en este trabajo.

Se realizo levantamiento de estructura tomando los elementos más indispensables de los

puentes.

Para efectuar la inspección en dicho tramo se realizaron cinco visitas de campo que se

efectuaron con dos meses de separación en cada visita esto con la finalidad de observar

mayores avances en el tramo que se corroboro con material fotográfico e información de

la zona y su descripción.

Quinta: Para la elaboración de este trabajo se obtuvo el conocimiento necesario formado

por experiencia en el trabajo laboral y la constancia que se efectuó en el servicio social

que fue proporcionado en la Dirección General de Servicios Técnicos. Con la ayuda del

Ingeniero José Mario Ávalos Hernández se logro efectuar esta tesis que contiene los

elementos necesarios para abarcar el tema de la conservación rutinaria.

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

108

Bibliografía

Libros de Texto

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D.F. ISBN 968-803-140-2

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MANUAL DE CONSERVACIÓN RUTINARIA DE CARRETERAS 2011

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