manual de diseño de ciclorutas idu

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS PARA

SANTA FE DE BOGOT D.C. CONTRATO 027-98

MANUAL DE DISEO DE CICLORUTAS

CONSORCIO

INTERDISEOS LTDA.

Calle 40 No. 20-06

Telfonos: 3231493 - 3406048 - 2450176 Fax: 3201405 - A.A. 250498 E-mail: [email protected] Santa Fe de Bogot, D.C.

MAYO DE 1999

ALCALDA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOT D.C. PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO MANUAL DE DISEO

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. i

TABLA DE CONTENIDO

1. MANUAL DE DISEO DE CICLORUTAS 1 1.1. INTRODUCCIN 1 1.1.1. Antecedentes 1 1.1.2. El papel de la bicicleta 1

1.2. BASES PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA 3 1.2.1. El trfico ciclista 3 1.2.2. Caractersticas de las bicicletas 5 1.2.2.1. Caractersticas favorables 5 1.2.2.2. Caractersticas desfavorables 5 1.2.3. Medidas de carcter promocional 6 1.2.4. Sistemas de ciclorutas 7 1.2.5. Planeacin de ciclorutas 8 1.2.5.1. Concepto de un programa 8 1.2.5.2. Proceso de planeamiento 9 1.2.5.3. Modelo tcnico para estimar la demanda de bicicletas 10 1.2.5.4. Directrices generales para investigacin y levantamientos 10 1.2.6. Educacin a los ciclistas 11

1.3. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS 12 1.3.1. Tipos de infraestructuras para bicicletas 12 1.3.1.1. Cicloruta en sitio propio o en andn 12 1.3.1.2. Ciclorutas en va compartida 13 1.3.1.3. Bulevar para bicicletas 13 1.3.1.4. Vas compartidas 13 1.3.2. Criterios para la aplicacin de tipologas 15 1.3.3. Recomendaciones para la construccin de las redes locales y de barrio 15 1.3.4. Diseo geomtrico 16 1.3.4.1. Espacio til del ciclista 16 1.3.4.2. Pistas y fajas ciclistas 16 1.3.4.3. Ancho de las pistas y fajas 17 1.3.4.4. Velocidad de diseo 23 1.3.4.5. Pendientes 23 1.3.4.6. Radios de curvatura 25 1.3.4.7. Peralte 27 1.3.4.8. Distancia de visibilidad 27 1.3.4.9. Longitud de curva vertical 30 1.3.4.10. Geometra cicloviaria 30 1.3.5. Pavimentacin 38 1.3.5.1. Requisitos 38 1.3.5.2. Estructura de las ciclorutas 39 1.3.5.3. Tipos de pavimento 41 1.3.6. Elementos de proteccin 43 1.3.7. Color del pavimento y acabados 44 1.3.8. Drenaje 44 1.3.9. Sealizacin 46 1.3.9.1. Principios bsicos 46 1.3.9.2. Legislacin 46 1.3.9.3. Sealizacin vertical 47


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1.3.9.4. Sealizacin horizontal 48 1.3.9.5. Esquemas de sealizacin en intersecciones 53 1.3.10. Ciclorutas recreacionales 53 1.3.11. Iluminacin 54 1.3.12. Estacionamientos 55 1.3.12.1. Importancia 55 1.3.12.2. Espacio de un cajn de estacionamiento 55 1.3.12.3. Tipos de estacionamiento 56 1.3.12.4. Nmero de espacios requeridos 58

1.4. TCNICA DE PACIFICACIN DEL TRFICO 59 1.4.1. Consideraciones iniciales 59 1.4.2. Marco conceptual 61 1.4.3. Medidas especficas 63 1.4.4. Algunos ejemplos 66 1.4.5. Efectos ambientales 81 1.4.6. Compromiso pblico 82 1.4.7. Consideraciones finales acerca de las tcnicas de pacificacin del trfico. 84

1.5. PAISAJISMO 85 1.5.1. Principios de diseo del paisaje 86 1.5.2. Lineamientos generales sobre diseo de la arborizacin 86 1.5.3. Ajardinamiento y proteccin ambiental 87 1.5.4. Carcter visual 89 1.5.5. Secuencia visual 89 1.5.6. Plantaciones en la jardinera del separador 90 1.5.7. Proteccin climtica 91 1.5.8. Ciclorutas recreativas 93

1.6. MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIN DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 93

1.6.1. Impactos en redes de infraestructura 94 1.6.2. Reposicin de redes 95 1.6.3. Impactos en superficies y en ejes viales 95 1.6.4. Relocalizacin de especies vegetales 95

2. BIBLIOGRAFA 97

ANEXO 1 TIPOLOGAS PROPUESTAS PARA LA RED PTIMA DEL PLAN MAESTRO DE CICLORUTAS 101

ANEXO 2 ESQUEMAS DE SEALIZACIN EN INTERSECCIONES 113


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NDICE DE FIGURAS

FIGURA 1.1 ESPACIO TIL DE UN CICLISTA (en cm). 16 FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES. 17 FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL. 17 FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS. 17 FIGURA 1.5 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1. 18 FIGURA 1.6 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2. 18 FIGURA 1.7 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 3. 18 FIGURA 1.8 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL. 19 FIGURA 1.9 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS. 19 FIGURA 1.10 GRFICO DE RAMPAS. 24 FIGURA 1.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD. 25 FIGURA 1.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LA

VELOCIDAD DE DISEO. 26 FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. 28 FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS. 29 FIGURA 1.15 LONGITUD MNIMA DE UNA CURVA VERTICAL. 31 FIGURA 1.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL. 31 FIGURA 1.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1. 31 FIGURA 1.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2. 32 FIGURA 1.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 1. 32 FIGURA 1.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 2. 32 FIGURA 1.21 CICLORUTA EN PARADA DE BUS. 33 FIGURA 1.22 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN ENTRE UNA VA CON

CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VA SIN CICLORUTAS. 33 FIGURA 1.23 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN DE DOS VAS CON

CICLORUTAS. 34 FIGURA 1.24 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN EN T. 34 FIGURA 1.25 INTEGRACIN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA

BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIN T. 35 FIGURA 1.26 INTERSECCIN DE UNA VA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VA

CON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES. 35 FIGURA 1.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNA

INTERSECCIN T. 36 FIGURA 1.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL. 36 FIGURA 1.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DE

VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIN DE UNA CURVA. 37 FIGURA 1.30 INTEGRACIN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTA

BIDIRECCIONAL. 37 FIGURA 1.31 CIRCULACIN PARTIDA CON INTERRUPCIN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE. 38 FIGURA 1.32 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO. 41 FIGURA 1.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRULICO CON PLACAS PREFABRICADAS. 41 FIGURA 1.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO. 42 FIGURA 1.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE. 42 FIGURA 1.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFLTICO MEZCLA EN FRIO. 42 FIGURA 1.37 ELEMENTOS DE PROTECCIN. 43 FIGURA 1.38 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA. 45 FIGURA 1.39 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA

CICLORUTA. 45 FIGURA 1.40 DRENAJE EN TERRAPLENES. 45 FIGURA 1.41 DRENAJE EN CORTES SIMPLES. 46


CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. iv

FIGURA 1.42 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIN. 46 FIGURA 1.43 SEAL REGLAMENTARIA SR22. 47 FIGURA 1.44 SEAL REGLAMENTARIA SR37. 48 FIGURA 1.45 SEAL PREVENTIVA SP59. 48 FIGURA 1.46 SEAL INFORMATIVA SI11. 48 FIGURA 1.47 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS. 49 FIGURA 1.48 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES. 49 FIGURA 1.49 DEFINICIN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES. 49 FIGURA 1.50 CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR. 50 FIGURA 1.51 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO. 50 FIGURA 1.52 GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO. 51 FIGURA 1.53 ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS. 52 FIGURA 1.54 CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIN. 52 FIGURA 1.55 LNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES. 53 FIGURA 1.56 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL. 54 FIGURA 1.57 ILUMINACIN EN INTERSECCIONES. 54 FIGURA 1.58 ILUMINACIN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIN DE CICLISTAS. 55 FIGURA 1.59 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS. 56 FIGURA 1.60 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO CASO 1. 57 FIGURA 1.61 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO CASO 2. 57 FIGURA 1.62 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIN CASO 1. 57 FIGURA 1.63 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIN CASO 2. 58 FIGURA 1.64 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIN CASO 3. 58 FIGURA 1.65 SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIN INTERCALADA DE

RBOLES. 93 FIGURA 1.66 PROTECCIN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA. 93


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NDICE DE CUADROS

CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIN DE CAMPAAS EDUCATIVAS Y

PROMOCIONALES. 12 CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIN DE LA INFRAESTRUCTURA DE

CICLORUTAS. 14 CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA. 18 CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA. 19 CUADRO 1.5 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA. 20 CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA. 20 CUADRO 1.7 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA 21 CUADRO 1.8 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA. 21 CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIN DEL TRFICO

AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIN LMITE. 21 CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO. 23 CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIN DE PENDIENTES MXIMAS. 24 CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y

SU LONGITUD. 25 CUADRO 1.13 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO. 27 CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA. 27 CUADRO 1.15 GRANULOMETRA PTIMA DEL MATERIAL DE BASE. 39 CUADRO 1.16 IRREGULARIDADES MXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS. 40 CUADRO 1.17 NMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES

INSTALACIONES. 59 CUADRO 1.18 CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIN PARA COMBATIR LA CONGESTIN. 60 CUADRO 1.19 ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIN DEL

TRFICO. 64 CUADRO 1.20 RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIN DEL

TRFICO. 65 CUADRO 1.21 PORTE DE LA VEGETACIN. 88 CUADRO 1.22 FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIN. 88 CUADRO 1.23 ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIN EN

CICLORUTAS. 90


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CONSORCIO PROJEKTA LTDA. INTERDISEOS LTDA. vii

RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO Del Instituto de Desarrollo Urbano de Santa Fe de Bogot D.C.:

Dr. Andrs Camargo Ardila : Director General Instituto de Desarrollo Urbano Dr. Carlos Alberto Montes : Gerente de Ciclorutas

Arq. Ricardo Ballesteros : Coordinador Plan Maestro de Ciclorutas

De la Interventora (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores): Ing Pablo Emilo Bocarejo : Director de Interventora Ing. Juan Pablo Bocarejo : Coordinador Tcnico

Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores INTERDISEOS LTDA.):

M.Sc. Sergio Pabn Lozano : Director (Junio Diciembre 1998) M.Sc. Pedro Buraglia Duarte : Director (Enero Febrero de 1999)

M.Sc. Sal Ojeda Gmez : Coordinador del Estudio (Junio Diciembre 1998) Arq. Marta Lucia Baquero : Coordinadora del Estudio (Enero Febrero de 1999)

Ing. Morelia Alvarez Alvarez : Especialista Ambiental M.Sc. Ricardo Esteves : Especialista Amoblamiento Urbano

M.Sc. Ricardo Oliveira Neves : Especialista Evaluacin de Proyectos Eco. Bertha Zamora de Gmez : Especialista Finanzas

Soc. Astreia Soares Batista : Especialista Gestin Comunitaria Arq. Marcelo Bedoya Ortega : Especialista Paisajismo

Ing Hernando Vsquez S : Especialista en Costos y Presupuestos M.Sc. Jorge Matiz Pereira : Especialista Vas, Trnsito y Transporte

M.Sc. Edgar Alba Parra : Especialista Vas, Trnsito y Transporte Ing. Yesid Cifuentes Villamil : Grupo Tcnico de Apoyo

Ing. Luz Marina Ortega Ochoa : Grupo Tcnico de Apoyo Ing. Javier Bastidas Campaa : Grupo Tcnico de Apoyo

Ing, William Malaver Bello : Grupo Tcnico de Apoyo Ing. Dolly Garcia Muoz : Grupo Tcnico de Apoyo Ing. Javier Oviedo Rojas : Grupo Tcnico de Apoyo

Constanza Garcia : Auxiliar de Ingeniera Nahyr Pea Lpez : Auxiliar de Ingeniera

Arturo Soler Mndez : Auxiliar de Ingeniera Efrn Wiesner : Auxiliar de Ingeniera


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1. MANUAL DE DISEO DE CICLORUTAS

En este Manual se desarrollan los aspectos involucrados en la sealizacin, diseo, y operacin de ciclorutas, as como algunos aspectos referidos al uso compartido de la red de vas urbanas con el trfico no motorizado, el cual se convirti en el documento de referencia para el diseo de las alternativas propuestas dentro del Plan Maestro de Ciclorutas.

1.1. INTRODUCCIN

1.1.1. Antecedentes

El rpido crecimiento de la industria de ensamblaje y de las importaciones de vehculos automotores en las ltimas dcadas ha provocado profundas alteraciones del trfico en las principales ciudades colombianas ya que la infraestructura disponible no guarda proporcin con el volumen de vehculos en circulacin.

De otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio ambiente y recuperacin del espacio pblico, son indicativos de la posibilidad de introducir un cambio de actitud favorable al transporte nomotorizado, el cual muy seguramente se ver reflejado en el incremento del mercado de la bicicleta.

Los ciclistas en Santa Fe de Bogot viajan sin ningn amparo oficial relegados a su propia suerte, a excepcin de la operacin de las ciclorutas dominicales, las cuales se iniciaron con carcter experimental en 1976 a fin de implementar en un futuro realizaciones no slo recreativas sino de servicios y transporte individual como inters final para reglamentar su uso.

En estas condiciones, dentro de los alcances del Plan Maestro de Ciclorutas (PMC), se estableci la elaboracin de un Manual de Diseo de Ciclorutas el cual consta de dos partes principales: Una primera (Bases para una Poltica de Transporte en Bicicleta), de carcter conceptual y metodolgica, en la cual se sita el problema, y se proporcionan indicaciones para la elaboracin de estudios, encuestas y programas ms detallados. La segunda parte, de naturaleza normativa, est orientada a la elaboracin de proyectos de ciclorutas en todos sus aspectos tales como geometra, pavimentacin, drenaje, sealizacin, iluminacin y paisajismo.

1.1.2. El papel de la bicicleta

La intensidad de uso de la bicicleta vara de un lugar a otro de conformidad con los valores culturales, y con factores econmicos, sociales, fsicos, y ambientales.

Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como consecuencia la aspiracin de los individuos a conseguir su propio vehculo automotor. En consecuencia, la bicicleta como medio de transporte ha sido ligada a la idea de pobreza por la sociedad.



Desde el punto de vista econmico, la bicicleta por su costo de adquisicin y mantenimiento es prcticamente el nico vehculo al alcance de la totalidad de la poblacin.

La utilizacin indiscriminada del vehculo automotor ha tenido consecuencias ambientales las cuales sobrepasan los lmites de aceptabilidad en las regiones metropolitanas de la mayora de las ciudades de tamao grande y medio, trayendo como consecuencia la prdida del carcter de las reas centrales y de concentracin de la poblacin.

Con el propsito de mantener la movilidad del automvil, los gobiernos fueron casi siempre inducidos a realizar grandes inversiones en obras de infraestructura vial, mientras otras modalidades fueron relegadas a un plano inferior. Como consecuencia de este hecho, los estratos de mejores ingresos fueron privilegiados, en detrimento de grandes ncleos de poblacin.

Puede tambin anotarse que en muchas ciudades y pueblos, el aumento del trfico motorizado ha copado la mayor parte del espacio comn, ahuyentando a sus habitantes (y otros usuarios) de las reas pblicas externas. En consecuencia, es posible encontrar una reduccin en recreacin, en oportunidades para el trfico no-motorizado, y para la interaccin de la poblacin, con efectos negativos sobre la identidad urbana en ciudades, pueblos y vecindarios.

A raz de la crisis energtica, se ha formado un consenso en el sentido de favorecer los medios de transporte ms eficientes desde el punto de vista energtico.

El xito de la promocin del uso de la bicicleta depende de la poltica urbana adoptada en el pas y en la ciudad, pues como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea reconocido tanto su papel como su lugar, cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar a cubrir una proporcin importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos casa trabajo y casa estudio.

En las nuevas ciudades y en los nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes, se recomienda el diseo de condiciones favorables para el uso de la bicicleta, por medio de la operacin de ciclorutas y locales de esparcimiento, adicional a una jerarquizacin del trnsito.

En las grandes ciudades, en cuanto mayor sea su tamao, ms nfasis se har en la integracin modal, a travs del diseo de bicicletarios (estacionamientos de larga duracin, generalmente abiertos y con vigilancia) en las estaciones y paraderos de transporte masivo.

La mayora de las ciudades de porte medio, poseen condiciones razonables que favorecen el uso de la bicicleta, debido a la presencia de reas libres ms o menos prximas al centro urbano. Ellas se presentan generalmente en los accidentes naturales como cursos de agua no canalizados, o debido a lo disperso de la ocupacin, caracterstica del proceso de urbanizacin en Colombia, teniendo como base el sistema de loteo imperante.

En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy difcil hacer viable un adecuado sistema de transporte pblico, pues estos sistemas requieren de grandes flujos de pasajeros para ser eficientes. En esta categora de ciudades, los medios de transporte ms eficientes para los desplazamientos de corta distancia, son las bicicletas y los vehculos livianos, dependiendo de los



ingresos de los individuos. El incremento cada vez ms acelerado de los costos de operacin de los automviles hace resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por lo tanto, en las ciudades pequeas y en las nuevas se deben tomar medidas oportunas, orientadas a establecer un completo sistema de ciclorutas, con base en el bajo costo de su implementacin en dichas reas.

No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si bien a costos ms elevados y reconociendo que el impacto de las medidas propuestas ser proporcionalmente menor que en los pequeos centros. De cualquier forma los beneficios alcanzados pueden ser comparables.

La valorizacin de la bicicleta como medio de transporte, adems de una necesidad econmica, es una conquista social que debe ser obtenida a travs de esfuerzos coordinados, que no requieren estudios costosos, y s de una buena dosis de imaginacin y una firme determinacin.

1.2. BASES PARA UNA POLTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA

1.2.1. El trfico ciclista

El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque de vehculos que hay que considerar y regular para que as las soluciones propuestas no difieran o no estn en funcin del parque automotor existente, adems de no ir en contra de la estructura urbana, la topografa, la climatologa y el estilo de vida de los habitantes.

En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos los componentes del trfico: el motorizado particular y pblico, y el no-motorizado, entendindose este ltimo como el peatonal y el ciclista; es muy comn que uno de estos componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sera promover su potenciacin.

La necesidad de construir o ampliar una cicloruta se presenta en funcin de las siguientes consideraciones:

Datos de trfico. Intensidad del trfico de vehculos automotores. Intensidad de flujos de ciclistas. Intensidad de la circulacin peatonal. Existencia de otros modos de transporte.

Datos de accidentes. Accidentalidad por tramos de estudio. Tipos de accidente, causas de accidente. Vctimas y daos materiales.

Caractersticas urbanas y estructurales.



Existencia de universidades y escuelas. Ubicacin de centros de trabajo. Localizacin de almacenes y centros comerciales. Zonas tursticas y recreativas.

Datos geomtricos. Ancho de calzada. Ancho de pista (s existe). Intersecciones. Pendientes medias e infraestructura vial. Existencia de otras redes de trfico.

Caractersticas fsicas y psicolgicas de los ciclistas.

El ciclista como usuario de la va tiene dos (2) caractersticas que definen su comportamiento: Las fsicas y las psicolgicas.

La accin de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un lmite metablico a su esfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de recorrer un ciclista no puede superar como norma de desplazamiento diario los cinco (5) kilmetros; los recorridos realizados ms all de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los estudios no son tenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del 5%, lo que obliga a proporcionar un medio cmodo con una pendiente longitudinal que no supere dicho margen. La utilizacin de pendientes mayores provoca el cansancio y desaliento por parte del ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un lmite de recorrido en planta.

El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deber ir ms all de lo usualmente tolerable tanto desde el enfoque fisiolgico como mental. El desarrollo tecnolgico ha introducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha reducido notablemente los esfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una cicloruta exige limitar el nivel de esfuerzo del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.

El comportamiento en el trfico del ciclista difiere del peatn y del automovilista aunque se aproxima ms al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista est entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual est ms cerca de la del peatn que es de 5 Km/h. Por otro lado, el hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique estrechamente con su vehculo considerndolo como algo propio que se puede manejar, dirigir, transportar y operar de forma ms sencilla sin mayores complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el trfico ms peatonlmente, lo cual hace de su desplazamiento un peatnrpido circulando o no en el espacio de trfico motorizado.

Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la va es ms difcil ya que tiende a incumplir normas y reglamentos, incluyendo el Cdigo de Trnsito. El ciclista opta por el camino ms corto entre dos puntos aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se ve reducida en el trfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son considerados como movimientos intiles.



Otra caracterstica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de habilidad, prctica en el dominio de su vehculo, ni sobre conocimientos del Cdigo de Trnsito, circunstancias que contribuyen directamente a su vulnerabilidad y a su participacin en los accidentes de trnsito.

1.2.2. Caractersticas de las bicicletas

Adems de la innegable contribucin que las bicicletas proporcionan a la salud de sus usuarios, existe una serie de caractersticas que recomiendan incentivar su uso.

A continuacin, se presentan las principales caractersticas de las bicicletas con el propsito de facilitar la comprensin de las medidas propuestas en este manual.

1.2.2.1. Caractersticas favorables

Bajo costo de adquisicin y de mantenimiento Economa de combustible. El modelo ms econmico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mnimo legal mensual. Podran existir planes de financiamiento a travs de cooperativas que las colocase al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas es consecuente con el costo de adquisicin. Es necesario resaltar la contribucin que las bicicletas prestan a una poltica de economa de combustibles cuando su utilizacin implica sacar de circulacin un vehculo automotor.

Reducido uso de espacio Inversiones pblicas modestas. El rea requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectngulo de 0,60 x 2,0 m. Esto equivale a decir que en un espacio para un automvil caben cerca de 10 bicicletas. En movimiento, el carril mnimo necesario es de 1,0 m, y el ancho mnimo de una pista de un solo sentido es de 2,0 m como se ver posteriormente. El espacio requerido y el peso de las bicicletas convierten en reducidos montos las inversiones pblicas necesarias para su uso.

Bajo impacto ambiental. Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca daos de naturaleza ambiental.

Facilidad de manejo (conduccin). A cualquier edad no se requieren habilidades especiales para la conduccin de este vehculo.

1.2.2.2. Caractersticas desfavorables

Radio de accin limitado. La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km; sin embargo, se admite como normal un viaje casa trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y en buenas condiciones de topografa, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes ms largos sin esfuerzo excesivo.

Sensibilidad a las pendientes.



Los ciclistas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4 m, la pendiente normal es del 2,5% y la mxima admisible, del 5%. A medida que aumenta el desnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven ms rigurosas. La existencia de bicicletas con cambio de velocidades atena tambin este problema.

Vulnerabilidad. La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a los accidentes. En esencia las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de contrarrestar esta caracterstica. Tales medidas se orientan a la implementacin de pistas y fajas exclusivas, estacionamientos, sealizacin y educacin en el trfico, entre otras.

1.2.3. Medidas de carcter promocional

Las medidas sealadas a continuacin constituyen las acciones mnimas que se deberan adoptar para suministrar a la circulacin en bicicleta la seguridad y el atractivo para su promocin.

Ciclorutas en sitio propio o en andn. La separacin del trnsito por medio del diseo de ciclorutas se hace necesaria puesto que el trnsito motorizado en determinadas rutas posee velocidades y/o volmenes considerados peligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere que haya una demanda al menos potencial, caracterizada por el tipo de ocupacin del suelo para justificar tal medida. La planeacin de ciclorutas presupone la existencia de franjas amplias de desviacin tanto en vas existentes como en vas por planear, y amplios espacios de reas libres de dominio pblico. En caso contrario, se requerir la adquisicin de predios, los cuales son normalmente ms costosos en reas urbanas.

Ciclorutas en va compartida (fajas exclusivas para ciclistas). Cuando el espacio es reducido e impide el diseo de una cicloruta en sitio propio o en andn puede pensarse en estudiar la implantacin de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar de la calzada destinada al trnsito motorizado, un espacio exclusivo para bicicletas. Cuando un estudio ms amplio de ingeniera de trnsito lo revele oportuno, se deber examinar la posibilidad de disear rutas preferenciales para ciclistas.

Medidas para la pacificacin del trfico. En distintas localidades del medio ambiente urbano, donde la demanda por espacio para trfico de bicicletas no es tan alta y el nivel de conflicto involucra diferentes modos de trfico, se puede pensar en aplicar medidas de pacificacin de trfico. Esto corresponde a un conjunto de tcnicas que se han usado en muchos pases de Europa, Australia, y ms recientemente en Brasil para mejorar la seguridad en las vas y la calidad del medio ambiente de las ciudades. Ellas consisten bsicamente en cambios en el diseo de las vas y el uso de materiales con colores y texturas diferentes con el fin de adaptar partes de la red urbana, al uso local, y a la escala humana.

Sealizacin. Las intersecciones son los puntos ms crticos del uso de la bicicleta en cuanto a su circulacin. Por consiguiente, se requiere una sealizacin detallada para los cruces a nivel.



Cruces exclusivos. Hace referencia a la utilizacin de un nivel diferente al de la corriente de circulacin motorizada principal. Debido a su alto costo, estos cruces slo se justifican cuando existen grandes corredores de trnsito continuo tales como vas expresas y, en ciertos casos, vas frreas. Entre tanto, la topografa del sitio urbano o las caractersticas de los corredores de trnsito pueden favorecer la implantacin, en mayor nmero, de cruces de ciclistas a desnivel.

Estacionamientos. La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran incentivo para su uso, pues disminuye la exposicin al robo. El equipamiento mnimo debe permitir que la bicicleta permanezca en posicin vertical y asegurada o encadenada. Los estacionamientos de larga duracin que adems del equipamiento mnimo son dotados de zonas cubiertas y vigilancia adecuada, reciben el nombre de bicicletarios.

Educacin en el trnsito. Los ciclistas no aceptan fcilmente limitaciones impuestas por cdigos y reglamentos, dada las caractersticas de manejo de los vehculos; esa actitud, tan comn en los ciclistas, es una de las principales causa de accidentes graves. De ah la necesidad de fortalecer la educacin en el trnsito, la cual debe comenzar en la escuela primaria y en el preescolar y debe involucrar no slo aspectos relacionados con la conducta de los ciclistas sino tambin la de otros usuarios de las vas en lo referente al uso compartido de la red.

1.2.4. Sistemas de ciclorutas

El diseo de un sistema de ciclorutas depende estructuralmente de las caractersticas histricas, de la evolucin, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de las ciudades antiguas es diferente al caso de la ciudades nuevas.

Las ciudades existentes no planificadas. Los sistemas de ciclorutas que se adoptan en esas ciudades se conforman bsicamente de ciclorutas en sitio propio, ciclorutas en anden, ciclorutas en va compartida y de estacionamientos. La solucin ideal para las bicicletas son las ciclorutas en sitio propio, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difcil de implantar en el caso de zonas densamente ocupadas, como las reas centrales de las ciudades tradicionales. En estos casos, se adoptarn las soluciones ms adecuadas a las circunstancias, aunque menos seguras, como las ciclorutas en andn y en va compartida, acompaadas con el uso de medidas de pacificacin del trfico.

Como ya se mencion, los puntos crticos de un sistema de ciclorutas son las intersecciones a nivel, de ah que merezcan una atencin especial.

Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclorutas. Cuando el trayecto contempla un nmero importante de interrupciones, el ciclista procurar adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbacin a los usuarios de las dems vas.

De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros pases, no es vlido disear pistas, a no



ser en aquellos casos en que los cruces estn bastante distanciados unos de otros y donde hay pocas salidas de vehculos automotores. En reas residenciales, es preferible la convivencia de los diversos modos de transporte en la misma va, siempre que tales reas sean protegidas del trnsito directo de acuerdo con el concepto de reas ambientales. En Brasil, por ejemplo en Curitiba, se han jerarquizado las vas de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al transporte pblico en las reas centrales y en los barrios. Tal poltica favorece tambin el uso de la bicicleta en las reas residenciales, en las cuales el vehculo privado se ha domesticado.

Entonces, cundo se deben disear ciclorutas en sitio propio en las ciudades tradicionales? Las reas que mejor se prestan son precisamente: vas suburbanas; conexiones de zonas residenciales con las zonas de atraccin de viajes al trabajo y al estudio; reas especiales, como parques, bosques, rondas de ros y lagos; y corredores frreos erradicados de las zonas urbanas y suburbanas.

Las nuevas ciudades. En los ncleos urbanos futuros, se deber adoptar un sistema de ciclorutas que evite al mximo conflictos entre las bicicletas y el trnsito automotor.

Estos sistemas se conforman mediante ciclorutas de larga, media y corta distancias, adicionadas con los estacionamientos: Cicloruta de larga distancia: permitirn cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a

las vas expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darn a desnivel;

Cicloruta de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrn cruces sealizados a nivel.

Cicloruta de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre bordeando una acera peatonal.

En las reas residenciales, se adoptar el concepto de unidad de vecindario, con jerarquizacin del trnsito motorizado, pudindose substituir las ciclorutas de corta distancia por la circulacin compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.

1.2.5. Planeacin de ciclorutas

1.2.5.1. Concepto de un programa

La adecuacin y el perfeccionamiento de la metodologa propuesta en este manual podr ser rpidamente aplicada con la adopcin de una poltica de implementacin de sistemas de ciclorutas experimentales, en diversas ciudades y dentro de diferentes zonas en una misma ciudad. Esta poltica se refuerza con el diseo de un programa demostrativo, que involucre un nmero reducido de ciudades o zonas con base en la disponibilidad de recursos.

Para la seleccin de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se debern considerar algunas condiciones propias de la ciudad tales como las indicadas a continuacin:

Zona plana: Se considera plana, para los propsitos del manual, una zona que presente



pendientes mximas del 10%, tal como se ilustra en la Figura 1.10. No se debe descartar a priori una ciudad o una zona, con base en el examen superficial de su topografa, pues puede ocurrir que la malla de ciclorutas se desenvuelva de acuerdo con las curvas de nivel.

Estacin seca prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos perodos con precipitaciones bajas. Este criterio tampoco es restrictivo, pues las experiencia internacional demuestra que en algunas ciudades que no cumplen este requisito se observa una utilizacin intensa de la bicicleta.

Espacios libres: Son franjas de terreno reservada por la legislacin urbanstica o por la legislacin especfica que reglamenta los grandes corredores de transporte en reas urbanas. Tambin pueden encontrarse, inclusive, franjas reservadas por las mrgenes de los ros y lagos, en terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados.

Baja densidad de Ocupacin: Esta caracterstica, tan comn en algunas ciudades, hace difcil, si no imposible, un servicio eficiente de transporte colectivo en amplias reas de la ciudad, hasta cuando se sobrepase un determinado nivel de densificacin.

Parque industrial: Siendo el operario de las industrias un usuario por excelencia de la bicicleta, la existencia de un nmero significativo de empleados industriales en relacin con la poblacin total de la ciudad, y la concentracin de unidades fabriles en zonas industriales, son dos de los mejores indicadores del potencial de utilizacin de la bicicleta.

A ttulo ilustrativo, se relacionan a continuacin, algunos otros criterios que pueden adoptarse en la seleccin de proyectos: Adecuacin a la demanda. Costo de implementacin. Integracin con otros modos. Continuidad del sistema. Facilidad de implementacin. Facilidad de control. Recuperacin espacial.

El programa demostrativo aqu propuesto no deber afectar la ejecucin de proyectos en trmite, cuya decisin de llevarlos a cabo se tom en Administraciones anteriores o antes de la elaboracin del presente manual.

1.2.5.2. Proceso de planeamiento

La ejecucin de un programa, segn la concepcin presentada, permitir la puesta en marcha de un proceso de planeacin, mediante la realizacin de investigaciones especficas en el contexto de los estudios de transporte urbano, involucrando todos los medios de transporte. Estas investigaciones incluyen aforos de trnsito, encuestas origen y destino, encuestas de opinin, caracterizacin de la flota de transporte pblico, localizacin y cuantificacin de accidentes, etc.

Este proceso permitir una evaluacin de los resultados de los planes y la correccin de sus insuficiencias y distorsiones, y, adicionalmente, el perfeccionamiento de estudios futuros.



1.2.5.3. Modelo tcnico para estimar la demanda de bicicletas

Despus de implementado el programa y una vez sistematizada la informacin que posibilite la cuantificacin de la demanda de bicicletas, podr emprenderse un estudio economtrico que permita detectar las variables que explican ese fenmeno.

Por lo tanto, deber intentarse verificar la existencia de correlacin entre la demanda de bicicletas y variables tales como: ingresos, ndice de motorizacin, facilidades para ciclistas, proporcin de empleos industriales, poblacin joven, poblacin en edad escolar, topografa, clima, tradicin en el uso de la bicicleta, etc.

Algunas de las variables recomendadas son de difcil cuantificacin, por ejemplo la tradicin. Los datos de ingresos estn disponibles para las grandes ciudades, obtenidos generalmente a partir de encuestas en hogares; en estos casos podra resultar mejor adoptar otros indicadores, como el consumo de energa elctrica residencial, por ejemplo. La topografa podr ser cuantificada en nmero de hectreas con determinada inclinacin mxima. El clima podr representarse por el nmero de das secos por ao, y as sucesivamente.

De contarse, como es el caso del Distrito Capital, con informacin de origen y destino tanto de los viajes motorizados como de los viajes no-motorizados, es posible modelar para toda la ciudad o para una zona, la red de ciclorutas propuesta y asignar para todas las rutas o para un conjunto especfico de ellas, las demandas de bicicletas correspondientes a la situacin para la cual fue tomada la informacin sobre orgenes y destinos, tenindose en consideracin los viajes con longitudes menores a ocho (8) kilmetros. Adicionalmente, el proceso de modelacin permitir efectuar anlisis de sensibilidad para diferentes escenarios de la demanda, evaluando su efecto sobre la red de ciclorutas, tiles para establecer la jerarquizacin de las rutas y su prioridad de implementacin en el tiempo.

Un proceso similar podr ser efectuado al contarse con matrices origen y destino proyectadas para diferentes escenarios, permitiendo establecer la demanda para dichos escenarios.

1.2.5.4. Directrices generales para investigacin y levantamientos

Estas orientaciones se aplican a informacin disponible o pendiente de ser producida, conforme a las indicaciones expuestas a continuacin:

Evaluacin de las actividades ciclsticas por parte de la comunidad. Consulta a las autoridades de trnsito, sobre conflicto entre bicicletas y vehculos

motorizados; Entrevistas con autoridades escolares e industriales sobre el uso actual de la bicicleta; Contactos con autoridades locales sobre planes y programas de uso del suelo que puedan

incluir facilidades para bicicletas; Consultas de dudas a clubes y asociaciones de ciclistas; Otras informaciones de inters para el estudio.

Encuestas a usuarios actuales y potenciales.



Estas encuestas pueden ser especficas para bicicletas o realizadas dentro de estudios generales de transporte urbano. Debern incluir preguntas sobre: tipo de bicicleta, motivo, destino y frecuencia semanal de los viajes, datos personales del usuario, tales como sexo, edad, escolaridad, profesin. Podrn efectuarse en las rutas crticas o en los hogares.

Aforos de trnsito en las principales rutas ciclsticas. Encuestas de origen y destino en grandes generadores de viajes tales como universidades,

colegios, fbricas, oficinas de atencin al usuario de las empresas de servivios pblicos distritales, etc.

Levantamiento cartogrfico de los tramos y reas involucradas en el estudio. Rutas con potencial de uso por las bicicletas. Vas paralelas a los corredores urbanos. Conexiones entre ncleos urbanos cercanos. Senderos pblicos (servidumbres). Accesos a colegios, fbricas y centros de comercio y servicios. Otros tramos que deben ser investigados:

Rondas de cursos de agua. Corredores frreos que podran ser suspendidos. Parques y reas de recreacin.

1.2.6. Educacin a los ciclistas

La educacin a los usuarios de las ciclorutas es un factor de suma importancia. Antes de efectuar inversiones en infraestructura, resulta de la mayor importancia efectuar campaas dirigidas a los ciclistas, conductores de vehculos automotores, y peatones con el propsito de infundir el respeto mutuo y una mejor disciplina en el uso de las vas urbanas.

Considerando la hiptesis de diseo de un sistema de ciclorutas, la necesidad de hacer uso del recurso educacin se debe principalmente a los siguientes aspectos:

Por ms completo que sea un sistema de ciclorutas, l mismo jams ser integrante aislado, obligando a las bicicletas a compartir las vas con otros vehculos;

El diseo de tal sistema y de las campaas promocionales traer como consecuencia un aumento acelerado del nmero de bicicletas en circulacin, debido a las facilidades que sern puestas a disposicin de los ciclistas.

Los conflictos resultantes de ese proceso, no podrn ser solucionados nicamente con sealizacin, regulacin y control. Ellos podrn ser atenuados sobre todo por una campaa educativa intensiva, continua, y bien orientada.

Las campaas dirigidas a la promocin del uso de la bicicleta enfatizarn, entre otros aspectos, la seguridad resultante del buen comportamiento del ciclista cuando circula compartiendo espacio con otros vehculos, especialmente en intersecciones.

El Cuadro 1.1, resume en lneas generales las campaas educativas y promocionales sugeridas:



CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIN DE CAMPAAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES.

A quin se dirigen Trabajadores. Estudiantes. Pblico en general.

(uso utilitario) (uso utilitario) (uso recreativo y utilitario)

Medios de divulgacin

Medios de comunicacin: Peridicos, revistas. Radio. Televisin.

Fbricas en general. Colegios. Carteles.

Promocionales. Economa de combustible. Prevencin del medio ambiente. Contribucin a la salud.

Aspectos que se deben enfatizar

Educativos. Corresponsabilidad en la seguridad del

trnsito. Sealizacin del trnsito en general. Comportamiento de los ciclistas en la va

pblica.

Fuentes de recursos

Fabricantes e Industriales de Bicicletas. Ministerio de Transporte. Ministerio de Educacin. Ministerio de Cultura. Ministerio de Energa. Alcalda Mayor de Santa Fe de Bogot. Instituto de Desarrollo Urbano IDU. Secretara de Trnsito y Transporte. Instituto de Recreacin y Deporte Distrital. Secretara de Educacin. Secretara de Salud. Canales Pblicos y Privados de Televisin. Cadenas Radiales. Peridicos de Gran Circulacin. Otros.

FUENTE: Elaboracin propia.

1.3. TCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS

1.3.1. Tipos de infraestructuras para bicicletas

Existen bsicamente cuatro tipos de ciclorutas utilizadas para facilitar los viajes en bicicletas: Ciclorutas en sitio propio o en andn, cicloruta en va compartida, bulevar para bicicletas y vas compartidas.

1.3.1.1. Cicloruta en sitio propio o en andn

Las vas separadas de las calles o segregadas del trfico de vehculos motorizados por un espacio abierto o una barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la calzada, o una faja independiente a la derecha. Estas vas son tpicamente usadas por peatones, corredores, patinadores y ciclistas como vas de doble sentido o bidireccionales. Las vas separadas pueden



ser apropiadas en los corredores que no son bien servidos por el sistema de calles (cuando hay pocas intersecciones), para crear atajos entre orgenes y destinos urbanos, a lo largo de cinturones verdes tales como ros y corredores frreos abandonados, y como elementos de recreacin para la comunidad.

1.3.1.2. Ciclorutas en va compartida

Una cicloruta es una parte de la calzada designada para uso exclusivo o preferencial de los ciclistas en las reas urbanas. Las ciclorutas son apropiadas en muchas vas arteriales urbanas y en calles colectoras. Cuando el espacio es reducido e impide el diseo de una cicloruta segregada puede pensarse en estudiar la implantacin de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separar un espacio exclusivo para bicicletas de la calzada destinada al trnsito motorizado. Estas ciclorutas deberan estar siempre demarcadas para llamar la atencin a un uso preferencial de los ciclistas.

Las ciclorutas son implementadas a travs de:

Reduccin en los carriles de los automviles. Eliminacin de un carril de automviles. Eliminacin del estacionamiento lateral, excepto donde ste es esencial para el uso del suelo

adyacente.

Ampliacin de hombrillos.

Las ciclorutas pueden ser implementadas como resultado del desarrollo de proyectos, por reconstruccin o construccin de calles o carreteras, y por repavimentaciones de rutina de las calles, cuando su configuracin puede ser cambiada sin eliminar estacionamientos o crear problemas serios de congestionamiento.

1.3.1.3. Bulevar para bicicletas

El bulevar para bicicletas es una calle con bajos volmenes de trfico donde el movimiento de los ciclistas adquiere prioridad en detrimento del flujo vehicular. Un bulevar para bicicletas es creado a partir de la modificacin de la operacin de una calle local a una calle para ciclistas pero manteniendo el acceso local para los automviles. Las medidas para pacificacin del trfico son usadas para controlar las velocidades del trfico y desestimular completamente los viajes en automvil. El control de trfico est destinado a limitar los conflictos entre automviles y bicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas. Las ciclorutas no son necesarias en los bulevares.

1.3.1.4. Vas compartidas

En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos espacios. El conductor de un vehculo motorizado usualmente tendr que invadir la faja adyacente para adelantar a un ciclista, a menos que un sobreancho le sea dado a dicha faja, tal como se describe ms adelante.



Las calles compartidas son adecuadas en calles de vecindarios con bajos volmenes de trfico.

Hay dos variantes del concepto de calles compartidas: fajas con sobreancho y fajas de ancho normal. En calles con altos volmenes de trfico y altas velocidades donde las ciclorutas son permitidas pero no pueden ser ofrecidas o proporcionadas debido a restricciones fsicas, una faja con sobreancho se puede instalar para acomodar los viajes en bicicleta. Estas fajas deben ser suficientemente anchas para permitir que un vehculo motorizado promedio pueda pasar o adelantar a un ciclista sin invadir la faja adyacente. En las calles de vecindarios (calles locales) con bajos volmenes y velocidades, no son necesarias las fajas con sobreancho para asegurar la conduccin de bicicletas.

Las recomendaciones incluidas en el Cuadro 1.2 debern ser usadas para determinar el tratamiento adecuado para todas las calles nuevas o reconstruidas. Generalmente, el tratamiento ms apropiado para calles locales con menos de 3.000 vehculos motorizados por da que no son diseadas como ciclorutas, es el de una calle comn (calles compartidas); no es necesaria ninguna infraestructura especial para bicicletas, pero pueden ser necesarias medidas para pacificacin del trfico. Sin embargo, en algunas calles locales se recomienda modificaciones destinadas a convertirlas en bulevares de bicicletas dentro de la red de ciclorutas.

CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIN DE LA INFRAESTRUCTURA DE CICLORUTAS.

NMERO PROMEDIO DE VEHCULOS POR DA INFRAESTRUCTURA DE RUTA RECOMENDADA

3.000 Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades deestacionamiento, mejoras con medidas para pacificacin del trfico resultan aceptables.*

>3.000 10.000 20.000 Ciclorutas. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades deestacionamiento, la alternativa de una infraestructura paralela debera ser desarrollada.

* Mejoras con medidas para pacificacin del trfico o fajas con sobreancho son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes condiciones:

No es posible eliminar fajas o reducir su ancho;

Existencia de restricciones topogrficas;

El pavimento adicional quebrantara el ecosistema natural o sus caractersticas;

El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o para mejorar el medio ambiente de los peatones.

Para calles con mas de 3.000 vehculos por da, el tratamiento preferido es el de ciclorutas. Donde no se puedan incluir ciclorutas el tratamiento alternativo consiste en medidas para pacificacin del trfico o la colocacin de fajas con sobreancho. Donde la cicloruta ms apropiada y las alternativas aceptables no pueden ser incluidas en un proyecto, la infraestructura de ciclorutas puede ser construida en una calle paralela cercana (menos de 400 metros), siempre que ofrezca una ruta conveniente a los lugares de destino.



1.3.2. Criterios para la aplicacin de tipologas

Para que la circulacin se produzca en condiciones de comodidad y seguridad, la cicloruta debe tener unas dimensiones mnimas que permitan el trnsito y la maniobrabilidad. Partiendo de los requisitos geomtricos de la circulacin en bicicleta que se establecen en este manual y de las caractersticas de las vas sobre las que se pretende establecer el trazado de los recorridos, se han tenido en cuenta, para la definicin de la seccin, la existencia de separadores, el ancho de la calzada, el nmero de carriles y el ancho de las aceras.

Adems de estos parmetros fundamentales para la seleccin de las tipologas, se han tenido en cuenta los siguientes criterios, basados en estudios realizados por el Consorcio Consultor:

Volumen y velocidades del trfico vehicular: Define el tipo de proteccin. Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados. Espacio existente: Define la tipologa bsica (pista, faja, etc.). Entorno Urbano: Define la tipologa y caractersticas especiales.

1.3.3. Recomendaciones para la construccin de las redes locales y de barrio

Salvo en excepcionales circunstancias, la construccin de las redes locales y de barrio no implican grandes costos ni obras mayores de infraestructura. Para realizar estos proyectos en forma planeada se recomiendan las siguientes medidas:

Verificar si las condiciones de velocidad y tipo de trfico, superficie disponible y topografa son las adecuadas.

Establecer la demanda actual y potencial del barrio. Determinar las formas ms directas de acceso desde distintas reas del barrio a los servicios y

equipamientos principales, en especial el comercio, los colegios, los lugares de trabajo y las reas recreativas.

Verificar la localizacin y existencia de los puntos de conexin con la red principal. Confirmar que existe autorizacin de planeacin para su construccin. Antes de iniciar cualquier accin responder las siguientes preguntas:

Tiene respaldo local? Reduce la necesidad de movilizacin vehicular? Le asigna prioridad al movimiento de peatones y bicicletas en reas existentes? Realmente estimula la movilizacin peatonal y en bicicleta? Es segura y confortable la movilizacin en el rea designada? Estn resueltos los puntos crticos de trfico? Existe financiacin para el proyecto? Est garantizado su mantenimiento? Est previsto el respectivo programa de parqueos?



Garantiza una movilizacin segura? Estimula la conexin con otros modos de transporte? Posee un comit permanente de vecinos para promoverla?

1.3.4. Diseo geomtrico

1.3.4.1. Espacio til del ciclista

Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismtica con las siguientes dimensiones:

Ancho : 1,00 m Largo : 1,75 m Alto : 2,25 m

El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el espacio necesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para cada lado). El glibo requerido ser superior en 0,50 m al ancho y en 0,25 m en altura, tal como se ilustra en la Figura 1.1.

FIGURA 1.1 ESPACIO TIL DE UN CICLISTA (en cm).

1.3.4.2. Pistas y fajas ciclistas

La pista ciclista deber estar separada de la va destinada a otros vehculos por un separador situado entre esta va y el andn de peatones.

Pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente, es aconsejable la adopcin de pistas unidireccionales, conforme a la Figura 1.2.

Las pistas bidireccionales (Figura 1.3) pueden ser adoptadas siempre que el espacio sea reducido y no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser objeto de cuidados especiales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la va, y en las intersecciones.

Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante sealizacin y demarcacin del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas fajas ciclistas



sern utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de espacios (Figura 1.4). La separacin entre el trfico ciclstico y el trfico vehicular se efectuar mediante un trazo de pintura, asociado a un pequeo desnivel o a obstculos que se pueden superar sin dificultad.

CICLORUTA

separador

Andn

calzada

Andn

CICLORUTA

separador

FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES.

Andn

va

Andn

CICLORUTA

separador

FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL.

Andn

va

Andn

CICLORUTA

CICLORUTA

FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS.

Por problemas de seguridad, la implementacin de fajas de ciclistas slo es recomendable en casos especiales para dar continuidad al sistema cicloviario, como, por ejemplo, en el final de una pista, en el paso de esta para el trfico repartido, en donde el trfico ciclstico se justifique por su volumen, o en reas en donde las interferencias laterales sean poco numerosas.

1.3.4.3. Ancho de las pistas y fajas

Ancho de las pistas unidireccionales El ancho mnimo efectivo de una pista unidireccional es de 2,25 m. Cuando se tienen bordes con diferencias de nivel superiores a 10 cm u obstculos laterales, conforme a la Figura 1.5, a



la Figura 1.6 y a la Figura 1.7, habr necesidad de incrementar el ancho en 0,50 m.

va

separador

CICLORUTA

desnivel < 0,10 m.

andn

L 2,25 m.

FIGURA 1.5 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1.

desnivel 0,10 m.

L 2,25 m. 0,50m. FIGURA 1.6 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2.

FIGURA 1.7 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 3.

El ancho de una pista unidireccional en funcin del trfico ciclstico se presenta en el Cuadro 1.3.

CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.

VOLUMEN (Bicicletas por da)

ANCHO EFECTIVO (m)

Hasta 1.500 2,25

Ms de 1.500 2,5

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

Este trnsito, expresado en bicicletas por da, corresponde al da ms cargado de la semana.



Ancho de las pistas bidireccionales En superficies a nivel, el ancho mnimo es de 2,75 m (Figura 1.8).

andnseparador

CICLORUTA

L 2,75 m.

va

FIGURA 1.8 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL.

En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes (andn, separador, etc.) o en obstculos laterales, se proveer un sobre ancho de 0,50 m como en el caso de las pistas unidireccionales.

El ancho de una pista bidireccional en funcin del trnsito ciclstico se incluye en el Cuadro 1.4.

CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.

VOLUMEN (bicicletas por da)

ANCHO EFECTIVO (m)

Hasta 1.500 2,75

Ms de 1.500 3,00


Ancho de fajas La Figura 1.9, ilustra la seccin transversal tpica de una faja ciclista.

L 2,25 m.0,50 m.

desnivel < 0,10 m.

CICLORUTA

CARRIL DE BICICLETAS

demarcacin,desnivel u

obstculos remontables

andnva

FIGURA 1.9 SECCIN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.

En zonas urbanas, los factores que determinan el ancho de las fajas ciclistas son: el estacionamiento de los vehculos motorizados, el tipo de faja, el volumen de bicicletas y el nmero de fajas ciclistas (unidireccionales o bidireccionales). Tipo I

Las fajas tipo I son aqullas con marcas de pavimento que no bordean zonas de parqueo. Su ancho se da en trminos del volumen de bicicletas que manejan, de la siguiente manera (Cuadro 1.5):



CUADRO 1.5 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.

DIRECCIN DEL FLUJO ANCHO EFECTIVO (m)

Volmenes mayores a 1.500 bicicletas /da

Unidireccional 2,25

Bidireccional 3,00

Volmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /da

Unidireccional 1,50

Bidireccional 2,75


Tipo II Fajas de bicicletas con marcas de pavimento que bordean zonas de parqueo. El Cuadro 1.6, contiene los anchos de fajas ciclistas Tipo II en funcin del trfico ciclista.

CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.

DIRECCIN DEL FLUJO ANCHO EFECTIVO (m) Volmenes mayores a 1.500 bicicletas /da

Unidireccional 2,50 Bidireccional

a. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea de parqueo adyacente van en

direcciones opuestas. b. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea de parqueo adyacente van en la

misma direccin.

3,00

3,25


Unidireccional 1,75 Bidireccional

a. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea de parqueo adyacente van en

direcciones opuestas. b. Cuando el trfico de la faja ciclista y la lnea de parqueo adyacente van en la

misma direccin.

2,75

3,00


Tipo III Fajas protegidas por un separador. El ancho de este tipo de fajas, se incluye en el Cuadro 1.7.

Tipo IV Las fajas tipo IV son aquellas localizadas entre una lnea de parqueo y un canal de trfico motorizado. El ancho recomendado para este tipo de fajas, de acuerdo al trfico ciclista, se incluye en el Cuadro 1.8.

Por obvias razones este tipo de faja no puede tener flujo bidireccional.

En zonas rurales los factores que determinan el ancho de una faja ciclista son el volumen de vehculos motorizados y la velocidad de operacin lmite.



CUADRO 1.7 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA


Unidireccional 2,50 Bidireccional 3,00


Bidireccional 2,75


CUADRO 1.8 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIN DEL TRFICO CICLISTA.


Unidireccional 2,00


Unidireccional 1,50


En estas condiciones se definen los anchos de fajas de bicicletas en zonas rurales, en funcin del trfico, en el Cuadro 1.9.

CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIN DEL TRFICO AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIN LMITE.

VELOCIDAD LMITE ANCHO MNIMO (m) TPD > 2.000 Vehculos / da

70 Km/h o menos 1,50 (2,50*) 70Km/h o ms 1,75 (2,50*)

TPD < 2.000 Vehculos / da

70 Km/h o menos 1,00 (2,25*) 70Km/h o ms 1,50 (2,50*)

*Ancho de circulacin ideal


AcerasBici Las acerasbici, son vas ciclistas segregadas de la calzada, yuxtapuestas o superpuestas al espacio de circulacin peatonal, las cuales han sido una opcin muy frecuente en algunas ciudades alemanas. Su adopcin como mtodo generalizado para el trazado de una red de itinerarios en una ciudad consolidada ha recibido crticas de diversos sectores sociales, vecinos, peatones e incluso ciclistas y tcnicos los cuales han considerado que conduce a un agravio comparativo con los peatones, y a frecuentes conflictos y disfunciones de las aceras y de las propias vas ciclistas. Es evidente que su implantacin exigira una cultura nueva del uso de las aceras cuya conveniencia es ms que dudosa. Adems, sus intersecciones con las vas del trfico motorizado pueden ser incluso ms conflictivas que en el resto de las secciones alternativas.



Por todos esos motivos se ha acusado a esta opcin de desviar la atencin sobre problemas de fondo de la bicicleta en la ciudad, que no es otro que el predominio que ejerce el automvil sobre el espacio pblico. En la medida en que quienes trazan y disean la red ciclstica no se plantean analizar el espacio del automvil, es evidente que tampoco tienden a soluciones que contribuyen a moderar el trfico y, por consiguiente, a la promocin indirecta de la bicicleta. Sin embargo, si las acerasbici no se consideran como una opcin nica y generalizada sino como una posibilidad ms para tramos particulares de la red viaria, sus aportes no tienen que ser desdeables. Las dimensiones de las acerasbici parten tambin de las necesidades de la circulacin ciclista y se han de contrastar con las de la circulacin peatonal, presentando las siguientes particularidades: Espacio para la circulacin de un ciclista. El conjunto ciclistabicicleta requiere un

espacio mnimo de 1,0 m de ancho, siendo 0,75 el glibo estricto y dejando un margen de 12 cm a cada lado para las desviaciones de la trayectoria.

Posibilidad de adelantamiento y circulacin en paralelo. Al igual que ocurra con los carrilesbici, se recomienda que las acerasbici tengan el ancho suficiente para que los dos ciclistas puedan pedalear en paralelo sin dificultad con el fin de facilitar los adelantamientos.

Contando con espacio muerto a cada lado, la acerabici puede tener un ancho mnimo de 1,5 m y todava permitir el adelantamiento de un ciclista por otro, pero para que esa maniobra se realice cmodamente hace falta un ancho de 1,75 a 2,00 m Con un ancho de 2,50 m es posible el adelantamiento de dos ciclistas por un tercero. Ms all de 2,50 m. De ancho, es preferible emplear el espacio para establecer una mayor separacin con los peatones o convertir la acerabici en pistabici. Posibilidad de cruzamiento en vas bidireccionales. Lo mismo ocurre con los

cruzamientos en el caso de circulacin bidireccional. Con una ancho de 1,5 m de pavimento y espacios muertos a cada lado es posible el cruzamiento de dos bicicletas, pero para que se efecte cmodamente hace falta un pavimento de al menos 2,00 m de ancho.

Resguardo en relacin a los vehculos motorizados. Cuando la acerabici transcurre en la proximidad de la calzada se debe contemplar una separacin vehculo ciclista de 0,75 m. En vas de velocidad mxima 30 Km/h. Este criterio se verifica s la acerabici se construye a una distancia de 0,40 0,50 m del borde de la calzada.

Resguardo respecto al aparcamiento. Incrementando hasta 0,80 m el resguardo de separacin de la calzada se obtiene un espacio mnimo de seguridad en previsin de la apertura de las puertas de los vehculos, en el caso de que entre la calzada y la acerabici se desarrolle una franja de aparcamiento.

Cuando la acerabici es bidireccional, su seccin transversal debe estar entre 2,75 m y 3,50 m. La mnima de estas anchuras permite el paso simultneo de tres bicicletas, mientras que la mxima permite el paso de 4 bicicletas. Las condiciones del trfico motorizado adecuadas para este tipo de seccin son similares a las que se reflejan posteriormente en relacin a las pistasbici. Sin embargo, son las condiciones del trfico peatonal las que deben determinar la idoneidad de este tipo de



soluciones, condiciones que se caracterizan por la relacin entre el flujo de viandantes y el ancho til de acera por la que circulan.

Los valores de anchos de pistas y fajas ciclistas, mencionados anteriormente, presentan algunas diferencias si se comparan con los incluidos en otros manuales, dependiendo de las experiencias propias, de investigaciones realizadas para su desarrollo y el progreso de la infraestructura para la operacin de bicicletas de cada pas. Por ejemplo, para el caso brasileo, el ancho de una pista bidireccional se presenta con base en un volumen vehicular menor o superior a 5.000 bicicletas por hora, y su rango de variacin se encuentra entre 2,80 y 4,00 m; por otro lado, el manual canadiense presenta anchos muy similares, pero para volmenes de bicicletas muchsimo ms bajos, de 1.500 bicicletas por da, asignando un ancho de pista ciclista que vara entre de 2,75 y 3,00 m.

De manera similar, se encuentran otras diferencias para otros parmetros que integran el diseo de ciclorutas, por tal razn y con el objeto de no incluir contradicciones, el Consultor se limita a recomendar los parmetros ms convenientes para el caso colombiano.

1.3.4.4. Velocidad de diseo

La velocidad de diseo con la cual la cicloruta es diseada determina el radio y el peralte de las curvas, mnimas distancias de sealizacin, y el ancho de la cicloruta. Bajo condiciones normales (buenas condiciones climticas, terreno plano y pavimento asfltico), la velocidad de diseo es de 30 Km/h; la mayora de los ciclistas puede mantener una velocidad de 20 Km/h, y con la tecnologa actual aplicada a la construccin de bicicletas, esperar velocidades de operacin de 20 a 30 Km/h, no es inusitado. Por eso, una velocidad de diseo de 30 Km/h posee un buen margen de seguridad.

Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseo para descensos deber ser mayor que la empleada en tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con seguridad; la variacin de la velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en la Cuadro 1.10.

CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEO EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO.

LONGITUD (metros) PENDIENTE (%)

25 a 75 75 a 150 > 150

3 a 5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h

6 a 8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h

9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

1.3.4.5. Pendientes

Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se disean las pendientes son:

El esfuerzo requerido para escalarlas. Requerimientos de seguridad en los descensos.



Las pendientes mximas admisibles estn dadas en funcin del desnivel que debe superarse de acuerdo con lo establecido en la Figura 1.10.

MXIM

A

DESEAB

LE

DES

NIV

EL

(m)

PENDIENTES

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1/5

1/10

1/15

1/20

1/25

1/30

1/35

1/40

1/45

1/50

1/55

1/60

1/65

1/70

1/75

FIGURA 1.10 GRFICO DE RAMPAS.

Ejemplo de aplicacin de la Figura anterior:

CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIN DE PENDIENTES MXIMAS.

PENDIENTE DESNIVEL QUE SE DEBE SUPERAR

(m) NORMAL (%) MAXIMA (%)

2 5,0 10,0

4 2,5 5,0

6 1,7 3,3

FUENTE: Clculos propios.

Longitud de pendientes. Pendientes del 3% menos no causan ningn problema y se pueden desarrollar tramos largos con stas. Por otro lado, de ser posible no se debe disear con pendientes mayores al 6%, para evitar la fatiga de los ciclistas.

La Figura 1.11 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en funcin del ngulo de pendiente. Como se puede observar en dicha Figura, cada cambio de pendiente deber estar precedido por una longitud que permita al ciclista acelerar antes de empezar a escalar.

Sobreancho de ciclorutas en pendientes. A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de espacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizar las correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesita un corredor ancho, pues l tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para as mantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas debern tener sobreanchos en pendientes, an ms si stas son bidireccionales.



MximaNormal

Ideal

5

10

15

20

50 100 150 200 250Longitud de pendiente (metros)

Pen

dien

te (%

)

FIGURA 1.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIN DE LA LONGITUD.

Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando stas tienen una longitud menor a 75 m, pendientes del 6% o ms requieren de todas maneras un sobreancho. Esto se aplica tanto al ascenso como al descenso.

El Cuadro 1.12 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y la longitud de sta.

CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y SU LONGITUD.

LONGITUD (metros) PENDIENTE (%)

25 a 75 75 a 150 > 150

>3 y 6 20 cm 30 cm >6 y 9 20 cm 30 cm 40 cm

> 9 30 cm 40 cm 50 cm


1.3.4.6. Radios de curvatura

El radio mnimo de una curva horizontal es funcin del peralte de la superficie, del coeficiente de friccin entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseo. La siguiente frmula es usada para determinar el radio mnimo de curvatura:

( )feVR ++= 12

2

donde:

R = Radio de curvatura (m). V = Velocidad de diseo (Km/h). e = Peralte en tanto por uno (m/m)



f = Coeficiente de friccin. El coeficiente de friccin depende de la velocidad, el tipo, condicin y rugosidad de la superficie, tipo y condicin de las llantas, y si la superficie est seca o mojada. La seleccin de los factores de friccin que se usan para el diseo se basa en el punto en el cual las fuerzas centrfugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensacin de incomodidad e instintivamente acten para evitar una mayor velocidad. Extrapolando de valores utilizados en carreteras los factores de friccin para el diseo para caminos pavimentados, puede asumirse que varan desde 0,30 a 24 Km/h hasta 0,22 a 48 Km/h. Aunque no hay datos disponibles, para superficies destapadas se sugiere que los factores de friccin se reduzcan en un 50% para permitir un margen de seguridad suficiente.

La Figura 1.12 ilustra los radios mnimos de curvatura en funcin del peralte y la velocidad de diseo de una cicloruta.

Rad

io d

e cu

rvat

ura

(met

ros)

Peralte (%)

Per

alte

mx

imo

12%

50 km/h

45 km/h

40 km/h

35 km/h

30 km/h

25 km/h

20 km/h

Pera

lte m

nim

o 2%

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2 4 6 8 10 12

FIGURA 1.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LA VELOCIDAD DE DISEO.

Para superficies sueltas, el coeficiente de friccin deber estar dividido por dos, cuando se calcula el radio de curvatura. El Cuadro 1.13, incluye el clculo de varios radios de curvatura en funcin de la velocidad de diseo.



CUADRO 1.13 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO.

VELOCIDAD DE DISEO

PERALTE

2%

PERALTE

12%

SUPERFICIES DESTAPADAS

PERALTE 2%

20 Km/h 7,5 m 6,1 m 14,3 m

25 Km/h 11,7 m 9,5 m 22,4 m

30 Km/h 16,9 m 13,6 m 32,2 m

35 Km/h 23,0 m 18,5 m 43,8 m

40 Km/h 30,0 m 24,2 m 57,3 m

50 Km/h 46,9 m 37,9 m 89,5 m

60 Km/h 67,5 m 54,5 m 128,8 m


Los radios de curvatura de una Cicloruta son, en general, los mismos que los de una calle o una va. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanas de una interseccin, por ejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el peligro. Antes, puede adoptarse una curva de 15 m de radio, la cual servir de transicin para evitar cambios bruscos en el trazado. En tramos continuos, el radio mnimo ser de 30 m.

1.3.4.7. Peralte

Como recomendacin especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%; porcentajes ms altos pueden causar movimientos lentos por la sensacin de incomodidad de la pendiente.

Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas con pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.

Sobreancho en el interior de las curvas. Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina al tomar la curva, y esta operacin incrementa el riesgo de colisin; en consecuencia, la pista debe estar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es una funcin del radio de curvatura y se incluye en la Cuadro 1.14.

CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA.

RADIO DE CURVATURA SOBREANCHO REQUERIDO

(Pendiente entre 0% y 3%)

24 a 32 metros 250 mm



0 a 8 metros 1.000 mm


1.3.4.8. Distancia de visibilidad

La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstculo es un factor que se debe aplicar en el diseo. Esta distancia es una funcin del tiempo de la percepcin



y reaccin del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de friccin, la pendiente y la velocidad de diseo.

La Figura 1.13, ilustra la variacin de la distancia de visibilidad en trminos de estos parmetros. El tiempo de percepcin reaccin del ciclista generalmente se asume como 2,5 segundos; el coeficiente de friccin como 0,25; dichos factores, permiten representar vagamente un sistema de frenos en superficie hmeda. La siguiente frmula es usada para determinar la distancia de visibilidad.

( ) VfGVS 694,0

255

2

++=

donde:

S = Distancia de visibilidad (m). V = Velocidad de diseo(Km/h). f = Coeficiente de friccin (0,25). G = Pendiente 10%.

5

10

15

15 30 45 60 75

Distancia en metros

Pend

ient

e (%

)

10 k

m/h

20 k

m/h

30 k

m/h

40 k

m/h

50 k

m/h

0 90 105

Ascendente

Descendente

FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.

La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer suficientemente despeje lateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una acertada longitud mnima de curva vertical.

La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una funcin del radio de curvatura y de la pendiente.

La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseo (Cuadro 1.10) como la distancia que requiere el ciclista para completar la parada (Figura 1.13). Para proyectos bidireccionales, los clculos deben estar basados en las lneas de descenso.



Como ilustra la Figura 1.14, la lnea centro de la mitad del carril es usada midiendo la longitud del campo de visin del ciclista. Este grfico tambin indica la distancia de visibilidad de varios radios de curvatura como una funcin del despeje lateral; la expresin para el clculo del despeje lateral requerido es la siguiente:

=RSCosRM *65,281

Donde:

M = Despeje lateral, medido desde la lnea central y el bordillo (m). S = Distancia de parada (m). R = Radio en el centro del carril (m). Esta expresin aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.

1009590858075706560

5550454035302520151050

12 10 8 6 4 2

M

Lne

a ce

ntra

l

Obs

trucc

in

visu

alra

dio

obje

tooj

o

Dis

tanc

ia d

e vi

sibi

lidad

(met

ros)

Despeje lateral (metros)

R = 200

R = 175R = 150

R = 125

R = 100R = 90R = 80

R = 70

R = 20

R = 30R = 40

R = 50R = 60

R = 10

FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS.

Para Ciclorutas bidireccionales es recomendable que el campo de visin sea igual a dos veces la distancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisin entre ciclistas en direcciones opuestas. Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, una lnea central continua se debe pintar entre carriles desde el principio en toda la longitud de la curva, y extendida 10 m ms all del inicio y el fin de la curva.



1.3.4.9. Longitud de curva vertical

Para mantener el mnimo campo de visin en una curva vertical, la curva necesita tener determinada longitud. La mnima longitud requerida, para suministrar un adecuado campo de visin es una funcin de la visibilidad y la diferencia algebraica entre pendientes a cada lado de la cresta. La longitud en metros de la curva, debe ser menor a 0,38 veces el nmero de Km/h de la velocidad de diseo; la siguiente frmula es usada para determinar la mnima longitud de curva vertical.

( )2212002A

hhSL

+= Cuando S > L

( )221 221002

HH

ASL+

= Cuando S < L

Donde:

L = Longitud mnima de curva vertical (m). S = Mnima distancia de seales(m). A = Diferencia algebraica de pendientes (m). H1 = 1,40 m (altura de los ojos del ciclista). H2 = 0,0 m (altura del objeto). La Figura 1.15 ilustra la longitud mnima de una vertical para varias velocidades de diseo en funcin de la diferencia algebraica de pendientes.

1.3.4.10. Geometra cicloviaria

En esta seccin se mostrarn esquemas de iniciacin y finalizacin de pistas y fajas, aproximacin a intersecciones a nivel, travesas de ciclistas y aproximacin de paraderos de transporte pblico.

Geometra en la iniciacin y finalizacin de ciclorutas. La iniciacin de una pista unidireccional es simple de proyectarse. La pista se separa poco a poco de la calle o de la va, hasta ingresar en un sitio propio, dando origen al aparecimiento de un separador, conforme al esquema de la Figura 1.16.

En el final de una pista bidireccional se deben tomar mayores precauciones que en el inicio de las mismas, pues los ciclistas y los conductores de vehculos circulan antes en corredores propios necesitando, por tanto, una franja de transicin para volver a mezclarse (Figura 1.17 y Figura 1.18).



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10

20

30

40

50

Dife

renc

ia a

lgeb

raic

a de

pen

dien

tes

(%)

Mnima longitud de la curva vertical (metros)

V =

15 km

-h

s = 1

4.0

m

V = 20

km-h

s =

20.2

m

V = 25 k

m-h s

= 27.2 m

V = 30 km

-h s = 35.

0 m

V = 35 km-h

s = 43.6 m

V = 40 km-h s = 53

.0 m

V = 45 km-h s =

83.1 m

V = 50 km-h s = 74.1 m

S < LS > L

FIGURA 1.15 LONGITUD MNIMA DE UNA CURVA VERTICAL.

FIGURA 1.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL.

FIGURA 1.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 1.



FIGURA 1.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL CASO 2.

En las pistas bidireccionales la iniciacin y finalizacin ocurre simultneamente, conforme a los esquemas presentados en la Figura 1.19 y Figura 1.20.

FIGURA 1.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 1.

FIGURA 1.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL CASO 2.

Geometra en los paraderos de transporte pblico. En este caso, la pista sufre una deflexin pasando por detrs del paradero (Figura 1.21).

Geometra de las intersecciones y travesas. Como se vio, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad. Para mantener total seguridad en los cruces ser preciso mantener la separacin de la circulacin o sea, hacer un cruce a desnivel en relacin con las vas destinadas a los vehculos motorizados.



Entre tanto, en razn del costo y las dificultades de orden fsico, normalmente en reas ya urbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas para la organizacin de cruces a nivel.

Entonces, se tienen dos soluciones posibles: circulacin canalizada y circulacin partida o repartida.

paradero de buses

CICLORUTA

andn

va

FIGURA 1.21 CICLORUTA EN PARADA DE BUS.

Circulacin canalizada en intersecciones. En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la va o la interseccin, siguiendo los principios bsicos visualizados en la Figura 1.22 hasta la Figura 1.30. Antes de cruzar la va, la pista deber ser perpendicular, a fin de que el ciclista tenga

el mejor ngulo de visibilidad posible sobre la circulacin de los vehculos;

FIGURA 1.22 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN ENTRE UNA VA CON

CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VA SIN CICLORUTAS.



FIGURA 1.23 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN DE DOS VAS CON

CICLORUTAS.

FIGURA 1.24 CIRCULACIN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIN EN T.

manual de diseño de ciclorutas idu

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