manual de pruebas eficaces

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  • 8/17/2019 Manual de Pruebas Eficaces

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    I.T.S.A.– Manual de Pruebas Efcaces - Material de

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    PROLOGO

    Este manual fue desarrollado por los técnicos de EFI expert, taller perteneciente alI.T.S.A. , Instituto Tecnológico Superior del Automotor para que todo aquel profesionalpueda realizar un diagnóstico certero con poca o ninguna posibilidad de error en los

    modernos sistemas de inyección electrónica

     Aconse!amos leer atentamente cada cap"tulo, no saltearse p#rrafos ni quitar importancia a los comentarios que aqu" se detallan $ecuerde que el éxito de undiagnóstico depende de la forma de su razonamiento y el empe%o que se ponga en laresolución de la falla

    INTRODUCCION

    Existen &oy en d"a gran cantidad de procedimientos de diagnostico para detectar unafalla especifica en un sistema de inyeccion

     Algunos de estos procedimientos pueden &acernos equi'ocar a la &ora de condenar aalg(n componente a su reemplazo

    Este seminario trata de unificar lo me!or de cada uno de estos métodos para realizar untraba!o eficaz

    )ar a lograrlo, ser# necesario emplear los siguientes instrumentales*

    +A-+ET$-

    ).TA /-0I1A+./TI+ET$--S1I/-S1-)I-S1AE$0EE$A2-$ 2E SE3A/ES

    )ara casos puntuales donde quiera in'estigarse como reacciona una )1+ 4.nidad decontrol del motor5 por no tener los datos de comprobación necesitaremos unE+./A2-$ 2E SES-$ES

    Solo la aplicación en forma correcta de cada uno de estos instrumentos puede

    lle'arnos a un diagnóstico efecti'o

    Si bien propondremos la forma efecti'a de realizar un diagnóstico apuntaremos aS-/.1I-A$ los errores cometidos normalmente en los procedimientos

    LOS DOS METODOS MAS EFECTIVOS

    Si bien el procedimiento a seguir depender# del tipo de falla podemos decir que existendos metodos principales*

    )-$ S.STIT.1I- 2E 1-+)-ETES)-$ 6E$IFI1A1I- 2E SE3A/ES

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    SUSTITUCION DE COMPONENTES

    Es el método m#s r#pido pero también es el menos técnico 7uien realiza esteprocedimiento debe poseer gran cantidad de piezas para remplazo como puedesuceder en un taller de concesionaria de automó'iles

    Si bien es un método f#cil solo &ay que tener presente lo siguiente*

     A medida que se remplacen componentes para &acer 8desaparecer una falla9 no sedebe caer en el error de retirar el componente de prueba si la falla sigue Siempredé!elo y remplace otro componente &asta que la falla desaparezca

    .na 'ez logrado esto, entonces comience a restaurar los componentes originarios del'e&"culo &asta que 'uel'a a aparecer la falla

    1on esto e'itara pasar por alto las fallas producidas por estar dos o m#s componentes

    defectuosos a la 'ez

    )or e!emplo tenemos una falla de encendido

    : 1ambie las bu!"as

    ; Si sigue fallando cambie los cables de bu!"as

    Si desapareció la falla entonces coloque las bu!"as originales

    ? Si no aparece la falla, coloque los cables de bu!"as originales

    @ Si apareció la falla, seguramente el problema son los cables y la bobina de

    encendido

    )or las dudas restaure la tapa de distribuidor y rotor para saber si no estaban

    participando en esta falla

    Es un método efecti'o pero no posible en la mayor"a de los casos

    .na 'ez un mec#nico norteamericano me di!o que reparar un sistema de inyecciónelectrónica es lo m#s f#cil que &ay +e di!o*

    a5 1oloca el scanner Si sale el sensor de temperatura, cambia el sensor de

    temperatura y borra el código de falla

    b5 Si sigue saliendo, cambia el tramo de cableado y borra el código de falla

    c5 Si sigue saliendo, entonces, cambia la computadora

    )ues es imposible que con todo nue'o, sensor, cableado y unidad de control, la fallasiga apareciendo

    Tiene razón, pero aqu" no es aplicable 'erdadB

    Entonces 'ayamos a lo nuestro

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    EL M ETODO DE DIAGNOSTIC O EFE CTIVO .

    1omo di!imos antes, la forma de encarar la resolución de un problema de inyeccióndepender# del tipo de problema en si mismo )or e!emplo no nos pondremos a 'erificarel sensor de temperatura de agua si el problema es que no &ay presión de combustible

    Tenemos dos caminos*

    El corto y semi efecti'o* 2e acuerdo al tipo de falla seguir un procedimiento especificoEl largo y efecti'o en un :CCD * $ealizar todas las pruebas en forma ordenada

    0eneralmente planeamos un procedimiento de diagnóstico utilizando nuestra lógica)or e!emplo el cliente se que!a de exceso de consumo*

    /ógica* +uc&o combustible 6erdadBEntonces c&equeamos*

    :5 7ue la presión de combustible no sea mayor que lo normal 4por obstrucciónde retorno o regulador de presión en mal estado o &ermetismo del tanque denafta5

    ;5 7ue los inyectores no pierdan 4tambien arrancar# muy a&ogado 'erdadB55 7ue el sensor de temperatura de agua no indique motor m#s fr"o del real?5 7ue la sonda lambda esté defectuosa indicando mezcla pobre

    Eso es lo que normalmente se comprueba Sin embargo yo &e encontrado tambiénexceso de consumo de combustible por*

    @5 )oca potencia de c&ispa 4debido a bu!"as, luz de bu!"as, cables de bu!"a,rotor, tapa de distribuidor, bobina, alimentación a la bobina, módulo deencendido, cable de se%al al módulo de encendido, etc5

    5 Electro'#l'ula de purga canister demasiado abierta5 2esalineación de las ruedas 4el motor consume m#s potencia y por lo tanto

    m#s combustible5:C5)oca compresión de los cilindros::51orrea de distribución fuera de punto

    :;5Falla de calefacción de la sonda lambda intermitente:

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      o utilice .1A un arrancador  $etire las unidades de control electrónicas del 'e&"culo si 'a a ser sometido a

    alta temperatura de cabina de pintura  o suelde con eléctrica sin desconectar la unidad de control  o &aga puentes en los terminales de la )1+ si no est# seguro del

    conexionado  Tenga un matafuego cerca siempre que traba!e en estos sistemas  o de arranque si se derramó combustible sobre el motor

    REGLAS DE TRABAJO

    1omience 'erificando el estado del motor, del sistema de encendido y el sistemaeléctrico en general o ol'ide 'erificar la calidad del combustible Solo si estos puntosest#n correctos puede seguirse con el diagnóstico espec"fico del sistema de inyección

    Siga el orden de pruebas que aqu" se detalla Aunque a 'eces parezca redundante efectuar alguna prueba que pareciera estar dem#s, no la pase por alto, real"cela de todos modos

    Si la falla est# presente, el diagnóstico es f#cil y sencillo si utiliza éste método quedescribiremos a continuación

    Si se trata de una falla intermitente no presente, no manosee conectores, ni cables, nicomponentes, sin antes &aber colocado el instrumento de medición en el punto decomprobación sugerido

    $espete los puntos de comprobación $ecuerde la siguiente regla /as se%aleseléctricas se miden donde deben llegar Es decir, las se%ales de los sensores llegan ala .nidad de control, entonces deben medirse en el conector de la unidad de controlconectada /as se%ales de los actuadores llegan a los actuadores, deben ser medidasen los conectores de los actuadores con los mismos conectados

    /o que .sted debe empezar a medir son se%ales, no 'alores de sensores

    Trate de utilizar el instrumento de medición correcto )ara cada tipo de se%al , existeuna (nica me!or forma de probarla El me!or instrumento de medición no es el escaner 

    como la mayor"a de la gente piensa, sino el osciloscopio

    /a mayoria de las se%ales de los sensores pueden medirse con un tester en función'olta!e preferentemente $ara 'ez se utiliza la función $esistencia

    Si posee escaner o puede realizar la extracción de códigos de fallas manualmente, notome como determinante él o los códigos que aparezcan +ida igualmente las se%ales,asegurese que es lo que esta mal, si un sensor, el cableado o la misma unidad decontrol

    .na unidad de control 4de a&ora en m#s la llamaremos )1+G )oHerTrain 1ontrol

    +odule ó +ódulo de 1ontrol del Tren de )otencia5 puede pro'ocar fallas por desperfectos internos o por desadaptación de los porgramas de funcionamiento ocondene a una )1+ sin antes a'eriguar si existe alguna forma de borrar lospar#metros de adaptación

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    Tenga presente que un componente eléctrico o electrónico puede fallar o producir fallasintermitentes por alguna de las siguientes causas*

    a5 Falso contacto interno o externo por sulfatación, oxidación o terminales en

    mal estadob5 2ilatación o contracción de contactos eléctricos por cambios de temperaturac5 Falso contacto interno manifestado por 'ibración

    )odemos resumir lo anterior diciendo que una falla puede aparecer y desaparecer por falsos contactos, cambios de temperatura o 'ibración

    Siempre que realice pruebas por descarte remplazando componentes, no cometa elerror de probar con un componente y si aparentemente sigue la falla, restaurar y probar con otro componente 6aya cambiando componentes y dé!elos &asta que la falladesaparezca, luego retire uno por uno remplaz#ndolos por el componente que

    originalmente estaba montado en el 'e&"culo &asta que la falla 'uel'a a aparecer 2eesta forma e'itar# perderse en el diagnóstico debido a fallas producidas por 'arioscomponentes a la 'ez )or e!emplo, si cambia las bu!"as y sigue la falla, de!e las bu!"asnue'as o de prueba y remplace los cables de bu!"a, si sigue la falla, de!e las bu!"as y loscables y remplace la bobina Si la falla desapareció, recién a&ora restaure las bu!"as del'e&"culo, y los cables 'erificando que no se trata de una falla m(ltiple

    VERIFICACIO N DEL ESTADO DEL MOTOR

    /as &erramientas que necesitaremos son un 'acuómetro y un compresómetro

    El 'acuómetro determinar# fallas en '#l'ulas, aros de pistón, fugas grandes de 'ac"o,puesta a punto de la distribución incorrecta, puesta a punto del encendido incorrecta,relación de mezcla aire combustible incorrecta, etc

    El 'acuómetro debe conectarse en una toma de 'ac"o del m(ltiple de admisión por deba!o de la mariposa del acelerador )uede conectarlo en 8T9 a la manguera del ser'ofreno, +ap 4si tu'iera5 o regulador de presión unca lo coloque en 8T9 en la mangueradel purga canister o de la '#l'ula E0$ ya que al funcionar éstos sistemas, el 'ac"ocomenzar# a fluctuar pudiéndonos confundir en el diagnóstico Tampoco elimine lamanguera del +A) o del regulador de presión para realizar la conexión delinstrumento

    /as fugas de 'ac"o peque%as a 'eces no pueden descubrirse con el 'acuómetro 2ebeseguirse el siguiente procedimiento

    COMPROBACION D E FUGAS DE VACIO EN EL S ISTEMA DE ADMI SION.

    Si .sted coloca un 'acuómetro y el mismo indica en ralent" un 'ac"o cercano a las :@pulgadas de mercurio, el 'alor de 'ac"o es correcto, pero ello no indica que no &ayafugas en el sistema $ecuerde que la unidad de control electrónica 4)1+5 controla ela'ance, la cantidad de combustible y el régimen de ralent" de tal forma que pueda

    recuperar el 'ac"o perdido por alguna fuga/a forma m#s practica de realizar la comprobación de fugas de 'ac"o es por medio delsiguiente procedimiento*

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    : 2esconecte la manguera de conexión del filtro de aire y la boca de admisión 2earranque al motor 

    ; Acelérelo por encima de las ;CCC $)+

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    ; 6erificando 1ables de u!"a* $ealice una inspección 'isual de los mismos7ue no tengan sulfato ni terminales muy abiertos o mal conectados .n cablede bu!"a puede presentar tres problemas*

    a5 Ele'ada resistencia eléctrica

    b5 1able cortadoc5 Fuga del aislante

    /as dos primeras posibilidades son comprobables con un mult"metro en funciónresistencia 4-&ms5 $etire el cable del motor, coloque las dos puntas del tester en lasdos puntas del cable, realizando el me!or contacto posible 4se sugiere el uso de pinzascocodrilo5 y lea el 'alor de resistencia en el instrumento 2ebe estar dentro del rangoque de el fabricante )uede utilizar como regla general la proporción :>CCC o&ms por metro de cable As", un cable de ;C cent"metros debe estar matem#ticamente dentrolos

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    formas de onda patrón Si no tenemos osciloscopio podemos medir el tiempo desaturación, que es el tiempo que el módulo pone a masa el negati'o de bobina

    2emasiado tiempo de saturación puede quemar la bobina e incluso da%ar almismo módulo )oco tiempo de saturación producir# defectos de funcionamiento,

    principalmente en aceleración y altos reg"menes Tanto el exceso como la falta detiempo de saturación pueden ser producidos por una masa o alimentación eléctricadeficiente )ruébelas 4masa y alimentación5 con un mult"metro en función 'olta!e con elmotor en marc&a por detr#s del conector del módulo Si nota demasiada temperaturadel módulo, 'erifique que tenga el disipador o grasa disipadora Lumedad en elconector eléctrico de algunos módulos 4sobre todo los que reciben una se%al inducti'a5pueden cerrar el transistor de potencia, pro'ocando un posible da%o al mismo módulocomo a la bobina de encendido

    ?J 6erificación de la tensión de bobina* Es muy com(n ol'idarse de ésta prueba /afalta de potencia puede deberse a que no &ay suficiente alimentación eléctrica en la

    bobina de encendido o es lo mismo que la bobina reciba : 'olts ac En sistemas conresistor externo de la bobina de encendido 4no com(n en sistermas con inyecciónelectrónica5 la corriente alterna puede ser cercana a :,> 'olts

    @ 1ableado en general* +uc&as 'eces las fallas intermitentes son producidas por el cableado y conectores .na inspección 'isual por el recorrido de los cables y una'erificación de continuidad ser"a propicio para complementar el diagnóstico

    J 6erificación del a'ance al encendido* Si bien los sistemas modernos regulanelectrónicamente al a'ance en cada condición de funcionamiento del motor puedendarse tres casos*

    a5 7ue el sistema posea distribuidor y sensor de )+S en el mismob5 7ue el sistema posea distribuidor pero el sensor est# en el

    'olante del motor o polea del cigMe%alc5 7ue el sistema no posea distribuidor y el sensor est# en el

    'olante del motor o polea del cigMe%al

    a5 Si el sensor est# en el distribuidor, es posible entonces corregir el a'ance inicialcomo pasa por e!emplo en los 6N )ointer En estos sistemas el a'ance debe colocarseen el 'alor que el fabricante indique y mediante el procedimiento correspondiente En el'e&"culo del e!emplo, el 'alor de a'ance inicial es de nue'e grados y para poder setearlo es necesario desconectar la fic&a S)-.T 4conector gris cercano al módulo deencendido5 o modifique el 'alor inicial, ya que al &acerlo, sacar# de par#metros lascorrecciones que pudiera efectuar la )1+, empeorando el funcionamiento del motor

    b5 Si no &ay sensor en el distribuidor, el modificar la posición del cuerpo del distribuidor pro'ocar# la desalineación del contacto de la torre de alta tensión de la tapa deldistribuidor con respecto a la posición del rotor en el momento de salto de c&ispa /a

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    c&ispa entre estos dos puntos dentro del distribuidor producir# una erosión de loscontactos y un acortamiento de la 'ida (til del rotor y tapa )onga el cilindro n(merouno en el punto muerto superior, retire la tapa de distribuidor y 'erifique que el rotor apunta a la torre de alta tensión correspondiente 4sin desfasa!e5

    c5 7ue el motor se sienta atrasado o adelantado puede ser producto de mala puesta apunto de la distribución, un fallo en alg(n sensor, en la bobina de encendido, calidad ycantidad de combustible inyectada $e'ise el sensor de $)+, que no esté fuera deposición ni sucio Si el sensor est# en la polea, 'erifique que la ranura del c&a'erero dela polea o del engrana!e de distribución no tenga !uego y se &aya corrido el punto 4fallamuy com(n en los 1&e'rolet 1orsa5

    INSTRUMENTOS NECESARIOS PARA PRUEBAS EFICACES

    : +A-+ET$- A1-)/ES

    ; ).TA /-0I1A -S1I/-S1-)I-? ES1AE$@ 0EE$A2-$ 2E SE3A/ES ES7.E+A E/E1T$I1- - )I 2ATA )IST-/A 2E AI$E 1A/IETEPF$I-

    :J +A-+ET$- A1-)/ES

    1A$A1TE$ISTI1AS I2EA/ES

    UNIDADES DE MEDIDA EN BARES Y PSI (libras sobre pulgada cuadrada)ESCALA NO SUPERIOR A BARESUNA DI!ISION CADA "#$ BAR BA%O DE &LICERINA (Para pro'ecci del is'ru*e'o)&RI+O DE ALI!IOMAN&UERAS DE AL,A PRESI-N .IDROCARBUROS ACOPLES/ los ecesarios para las *arcas de 0e12culos 3ue Us'ed 'raba4e

    F-$+A 2E T$AAQ -

    1-+)$-A1I- 2 E /A )$ESI- 2E 1-+.STI/E

    1oloque el manómetro intercalandolo en 8T9 en la entrada de la rampa de combustibleo del cuerpo monopunto Si posee acople r#pido 4'#l'ula5 conécte el acople delmanómetro a&"

    Siempre que aflo!e abrazaderas o desenrosque alg(n acople, recuerde que &ay presiónde combustible )or lo tanto, rodee con un trapo la conexión y aflo!e lentamente para

    que el combustible se derrame sobre el mismo

     Antes de dar arranque aseg(rese que no &ay perdidas en la conexión realizada

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    Tanto la prueba de presión como de caudal se &acen con motor en marc&a

    /a mayor"a de los 'e&"culos presurizan al sistema al dar contacto Algunos casos,como 1&e'rolet 1orsa, lo &acen al dar arranque

    /a primer obser'ación es 'er la rapidez con que sube la presión al 'alor de traba!oEsta debe llegar a los dos segundos de dar contacto o arranque seg(n sea el caso Siobser'a que tarda demasiado, puede estar indicando una falta de caudal manifestadapor filtro o pre filtro parcialmente obstruido, ba!a tensión en la bomba o insuficiencia demasa También es posible que &aya fugas en la tuber"a

    /os sistemas multipunto con regulador de presión en la rampa o ca%er"a decombustible, por regla general tienen una presión de < bares 4tolerancia RPJ C,; bar5 conla manguera de 'ac"o del regulador desconectada 1on motor regulando puede estar en ;,> bares 4tolerancia RPJ C,; bar5

    En los sistemas multipunto con regulador en la bomba o en la salida de la misma, lapresión est# cerca de bares

    En los sistemas multipunto de motores de alta cilindrada 4de = litros para arriba5, lapresión sobrepasa los bares con manguera de 'ac"o conectada

    En la mayor"a de los sistemas monopunto, la presión de traba!o est# cerca de : bar 4RPJC,; bar5 aunque existen algunos monopunto de alta presión en los que oscila alrededor de :, bares 41aso 1&e'rolet +onza, S:C, etc5

    $ecomendamos utilizar la tabla de 'alores que suministre el fabricante para cada caso

    .na presión menor puede ser pro'ocada por filtro yPo prefiltro semi obstru"do,restricción en la ca%er"a 4ca%os plegados, mangueras aplastadas5, deficiencia de masaeléctrica o alimentación en la bomba o fugas en la ca%er"a 4mayoritariamente en lamanguera que conecta la bomba con el acople de salida del tanque de nafta en los'e&"culos con bomba interna5 Si nada de esto ocurriera, el problema radicar"a en labomba de combustible en mal estado 2eber"a remplazarse

    /a forma correcta de probar la alimentación y masa eléctrica de la bomba es con elconector enc&ufado, colocar las puntas del mult"metro por detr#s del conector enfunción 6olta!e de corriente continua 2ar arranque al motor El 'alor debe estar cercano al 'olta!e de bater"a Si es menor, colocar el cable negro del tester a un buenpunto de masa en la carrocer"a o me!or a(n si es posible, en el borne negati'o debater"a Si el 'olta!e sigue ba!o, es una deficiencia de alimentación $e'ise terminalesdel relay de la bomba, fusibles, cableado Si el 'olta!e es cercano a bater"a el problemaest# en la masa $e'ise los terminales de conexión 4también re'ise el interruptor inercial si lo tu'iera5

    $ E 0/A :Siempre mida con el componente conectado y con consumo eléctrico Si .sted

    desconecta, en este caso la bomba y mide del cableado la masa y alimentación,probablemente pasar# desapercibido el problema, ya que al no &aber consumoeléctrico por la bomba, no se producir# la supuesta ca"da de tensión que pone enmanifiesto la falla

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    $ E 0/A ;.na 'ez &ec&a ésta prueba y &aber dado los 'alores correctos, 'erifique igualmentedesenc&ufando el conector de la bomba, que no esten sulfatados los terminales deambas conexiones, que no estén abiertos 4de ser as" ciérrelos con un peque%o

    destornillador o agu!a5 )or m#s que aparenten 'isualmente estar en condiciones,limpie con una li!a fina y aplique limpia contacto en aerosol a base de alco&ol 6uel'a aefectuar la prueba de presión

    )$.EA 2 E 1A.2A/ 2IA+I1-

    Si al dar arranque la presión est# en el 'alor correcto, acelere una 'ez tras otra unasdiez 'eces obse'ando que la agu!a del manómetro no caiga en absoluto .na peque%acaida de presión indica una falta de caudal en esa condición extrema de suministro decombustible /a falla que podr"amos descubrir de esta forma, es que a una 'elocidadele'ada en un tramo considerable de recorrido del 'e&"culo, el mismo comienza a

    quedarse sin fuerza perdiendo 'elocidad &asta incluso detenerse Al sacar contacto y'ol'er a dar arranque el problema desaparece temporalmente &asta darse las mismascondiciones anteriores

    )ara los sistemas con conexión de 'ac"o en el regulador de presión ser# necesariodesconectar dic&a manguera de 'ac"o para que no se modifique la presión por cambiosde 'ac"o en el m(ltiple de admisión al acelerar

    )$.EAS 2E/ SISTE +A E/E1T$I1-

    )$-A2- +ASAS A/I+ETA1I-ES 2E /A .I2A2 2E 1-T$-/

    1on la unidad de control conectada, coloque el selector del mult"metro en posición6olta!e de corriente cont"nua 46dc5 1oloque los cables del mult"metro entre el terminalde masa de la )1+ y el positi'o de la misma 2e contacto, 'erifique que el 'alor seaaproximado al de tensión de bateria 2e arranque al motor /a ca"da de tensiónproducida por el motor de arranque no debe pro'ocar un 'olta!e de alimentación menor a los ,> 'olts Si el motor arranca, el 'olta!e entre todas las masas y todos los positi'osdebe ser pr#cticamente el mismo que el de bater"a o debe &aber un 'alor inferior alde bater"a menos >CC m6

    .na 'ez en marc&a y con las puntas de prueba conectadas recuerde mo'er los cablespara descubrir falsos contactos o cortocircuitos espor#dicos o se conforme con unalectura est#tica 8.1A9

    Si las masas y alimentaciones est#n correctas en la .nidad de 1ontrol, no ol'ide'erificar alimentación de bobina de encendido, alimentacion de inyectores y deactuadores en general

    )$-A2- FI/T$A1I- 2E 1-$$IETE A/TE$A E E/ 1I$1.IT- 2E 1A$0A

    /a corriente alterna producida por defecto del alternador interfiere en elcomportamiento de la )1+ El motor puede quedar acelerado, fluctuar el ralent" eincluso des'iarse el pulso de inyección y el a'ance al encendido

    )ara detectarla el me!or instrumento es un osciloscopio

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    /os puntos de medición son la salida R del alternador y el positi'o de bater"a

    .sted 'er"a la siguiente se%al como normal*

    -bser'e que la amplitud no supera los ;CC m6

    Si &ubiera un diodo en corto &abr"a picos de una amplitud de tensión de bater"a

    Si no posee osciloscopio puede utilizar la función 1orriente Alterna de un mult"metro.n 'alor superior a >CC m6 no es aceptable

    PROB ANDO C ABLE ADOS

    1uando .sted detecte que la se%al de un sensor o .nidad de 1ontrol &acia unactuador, una alimentación o una masa no llega a destino, entonces debe comprobar elcableado

    Se 'erifica*

    56 CON,INUIDAD6$6 AISLACION RESPEC,O AL RES,O DE LOS CABLES676 CONSUMO ,OLERABLE6

    CONTINUI DAD:

    1olocar las puntas de prueba del mult"metro en función -&ms en los dos extremos del

    cable 8aislado9 4desconectado de todos los componentes que que si lo de!amosconectado puede &aber un cierre del circuito por otro componente5 El 'alor deresistencia debe ser cercano a cero o&ms 1uanto m#s largo el cable, mayor el 'alor deresistencia pero nunca superior a > o&ms

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    Si bien los mult"metros pueden tener la función 8eeper9 4continuidad audible5 enciertos casos no es recomendable usarla ya que algunos manifiestan continuidad apesar de existir una resistencia de &asta ;CC o&ms

    $ecuerde* 8- SE 1-F-$+E 1- E/ 6A/-$ ESTATI1-9, +.E6A /-S 1A/ES1- /AS ).TAS 2E )$.EA 1-E1TA2AS )A$A -SE$6A$ A/0.AF/.1T.A1I-

    EQE+)/-* Al medir una masa principal del )1+, detectamos que existen ?CC m62iagnóstico* 2EFI1IE1IA 2E +ASA

    )uede ser producido el defecto por terminal a masa sulfatado, flo!o u oxidado cablequemado por exceso de consumo eléctrico o por factores externos 4temperatura demotor5 )uede &aber también un conector eléctrico intermedio mal conectado, sulfatadou oxidado Incluso si el punto de referencia es el borne negati'o de bater"a, el mismo

    borne flo!o puede pro'ocar la deficiencia de masa

    AISLACIO N CON RESPECTO AL RESTO DE LOS CABLES.

    Es muy com(n caer en el error de solo c&equear continuidad en un cable y si la mismaesta bien, se dice que el cable esta bien Esto es totalmente incorrecto ya que debemosasegurarnos que este cable no se esté tocando con otro cable

    1omo la mayor"a de las pruebas se realiza en el conector de la )1+, entre el terminaldel cable en cuaestión y el resto de los terminales probaremos que no &ayacontinuidad Aqu" tambien &ay que tener en cuenta que si usamos la función 8eeper9

    del tester, puede que no suene y sin embargo tener un corto parcial Si el 'alor da ceroo&ms el corto es perfecto Si el 'alor es superior 4&asta un 'alor de diez mil o&ms5, elcorto es parcial

    1uando detecte que dos cables se est#n tocando en alguna parte de la instalación, conel tester 'erificando el corto, mue'a el mano!o de cables primero sua'emente paraobser'ar si se altera el 'alor Si no lo &ace, mue'a un poco mas fuerte y retuercemoderadamente el mano!o Si se altera el 'alor, abra la instalación 4siempre con eltester conectado5 e inspeccione 'isualmente &asta dar con el tramo que produce lafalla

    Tenga muy en cuenta que para poder &acer esta prueba debemos saber de antemanoque el cable que suponemos en corto est# conectado a un solo componente que por supuesto lo &emos desconectado Si o si es recomendable que tengamos a mano elplano de la instalación Si no lo tenemos, tendremos que desconectar todos loscomponentes para que no &aya un retorno )or e!emplo* Si sospec&o que el cable demasa del sensor T)S est# en corto con otro, puesto que la resistencia del T)S escorrecta, y el cable no est# cortado pero &ay un 'olta!e incorrecto en dic&o cable, cundo'erifique continuidad con respecto al terminal de masa con el sensor de temperatura, elbeeper sonar# Esto es normal y no indica falla, ya que en muc&as computadoras, lamasa del T)S es compartida con el sensor de temperatura

    $E1-+E2A1I* TE0A A +A- E/ )/A- 2E /A ISTA/A1I-

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    FACTOR CONSUMO TOLERABLE.

    )ara entender este concepto pondremos un e!emplo sencillo .n circuito funcionar#correctamente cuando esté balanceado el consumo entre el cable de conexión y elcomponente que produce ese consumo

    Es decir, la sección y largo de cable est# calculado para el ampera!e que por el deber#pasar

    Si yo coloco un cable muy grueso para un consumo muy peque%o, no &abr# falloalguno, el (nico incon'eniente ser"a aumentar el 'olumen de la instalación y en casoque &aya un cortocircuito en un sector no protegido por fusible, el da%o ser# mayor quesi el cable fuera mas fino

    Si coloco un cable muy fino para un consumo muy grande, pueden ocurrir dos cosas*

    a5 que el cable se queme en un corto lapso de tiempo interrumpiéndose el circuitob5 que aumente la temperatura del cable y por lo tanto su resistencia eléctrica de talforma que pierda continuidad parcial o total en el circuito

    )ara el caso b5 cuando se enfr"a el cable la resistencia es nula, cuando se calienta elcable la resistencia puede llegar a infinito Si yo mido el cable en resistencia cuandoest# fr"o, el 'alor ser# correcto 4tengo buena continuidad5, pero cuando esté el circuitofuncionando, la temperatura aumentar# y la continuidad ser# deficiente

    En el e!emplo &emos supuesto que el cable era m#s fino A&ora, Usi de ;C &ilos decobre que tiene el cable 4supuestamente de sección correcta para el circuito en

    cuestión5, :> est#n cortados cerca de uno de los terminales o en el medio del mismo,no es lo mismo que el cable fuera de > &ilosB U6erdad que siB U7ué pasar# aqu"B 7uecuando midamos la resistencia seguramente el cable estar# fr"o, ya que para poder &acer esta medición debo desconectar los componentes a los extremos del cable y esodemora algo de tiempo, pero cuando pongamos a funcionar el sistema seguramenteaparecer# una falla

    1uanto mayor sea el consumo que pasa por el cable 4por e!emplo una masa oalimentación principal, o la se%al de primario de bobina o la se%al de un inyector oactuador de ralent"5 mayor ser# la necesidad de que la sección sea la correcta

    Si por el cable pasar# un ba!o consumo 4por e!emplo una se%al de un sensor5, m#snecesidad &abr# de que el cable no esté en corto, oxidado, sulfatado o &(medoIncluso la &umedad entre los terminales de un sensor puede 8planc&ar9 un 'olta!e deba!o consumo

    U7ué sucede cuando entra agua a un T)SB, la se%al de 'olta!e 'ar"a de acuerdo adonde la gota de agua se ubique sobre los contactos de la pista resisti'a interna

    I+)-$TATE* Sea detallista a inspeccionar 'isualmente conectores y cables oporque el tester indique que no &ay resistencia en el momento de prueba, la instalación

    eléctrica est# correcta

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    PROB ANDO S EÑ ALES DE SE NSO RES

    /a forma correcta de probar sensores, es probar sus se%ales tal cual las interpreta launidad de control )or e!emplo, la )1+ mide la temperatura de agua a tra'és de la

    ca"da de tensión que produce el sensor de temperatura, no por el cambio deresistencia

    /a se%al se mide en el conector de la )1+ con la misma conectada y en una condiciónreal de funcionamiento

    IMPRESCINDIBLE: QUE LA FALLA ESTE PRESENTE.

    Sir'e de poco probar se%ales cuando el motor no falla Todo lo que pruebe muyprobablemente estar# correcto Sal'o que la )1+ &aya entrado en programa deemergencia

    Si la falla no est# presente, pues entonces, &abr# que generarla

    Siempre monitoreando la se%al, mue'a los cables, mue'a los conectores, deletemperatura con una pistola de aire caliente 4m#x CV5 al componente, dele peque%osgolpecitos en diferentes direcciones al componente Si después de esto no se altera lase%al, la probabilidad que ese circuito este defectuoso es muy ba!a unca la descartedel todo

    Estamos muy mal acostumbrados a medir y si el 'alor est# bien, pasar a probar otrosensor Es un gran error, asi solo se detectan las fallas presentes pero no las

    espor#dicas no presentes

     A continuación se explicar# de modo genérico la forma correcta de comprobar la se%alde cada sensor

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    PRUEBA SENSOR DE RPM INDUCTIVO

    .bicación* En el distribuidor, en el 'olante del motor o en la polea del cig(enal o en elblocK+e!or método de prueba* 6er la se%al en osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca, arranca y se para, se paraabruptamente, existe un corte de encendido, el régimen m#ximo del motor est# limitadopor deba!o del 'alor programadoForma de onda correcta*

    2ebe obser'ar que el 'olta!e de pico a pico en el momento de arranque sea superior a: 'olt U7ué 'olta!e de pico a pico muestra el gr#fico anteriorB

    Si el 'olta!e no supera este 'alor, puede ser tanto culpa del sensor, como la luz deentreJ&ierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y fic&a de conexión delsensor o la misma unidad de control

    Si los picos son de diferente amplitud, ba!ando y subiendo progresi'amente, es debidoa dos posibles causas A5 El cigMe%al o e!e de distribuidor o polea est# descentrado4Seg(n &ubicación del sensor 5 )or lo menos un cilindro tiene menos compresión quelos otros

    Si por lo menos uno de los picos es diferente a los dem#s 4descartando el pico dereferencia5 es probable que los dientes a los que enfrenta el sensor est# sucio o roto

    -tras Fallas* -bser'ando la se%al antes que el motor se detenga abruptamente

    podremos comprobar si el por culpa de la se%al del sensor u el moti'o de falla es otro4por e!emplo un relay principal5

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    FA//A :*

    En la forma de onda anterior se 'e que la se%al desaparece de repente Esto significaque el moti'o de la detención del motor es debida a la desaparición repentina de lase%al ormalmente es culpa del sensor que se interrumpe la continuidad de subobinado al aumentar la temperatura del mismo o descarte otras posibilidades comocortocircuitos o circuito abierto en los cables del sensor o unidad de control defectuosa$ecuerde que para facilitar la aparición de la falla, .sted debe generarla, golpeando alsensor le'emente, mo'iendo el cableado y conectores y d#ndole temperatura con unapistola de aire caliente

    FA//A ;*

    En este segundo esquema, la se%al 'a perdiendo amplitud progresi'amente en elmomento de detención del motor Aqu" la culpa no es del circuito del sensor ya que diose%al &asta los (ltimos momentos de giro $ecuerde que a medida que la 'elocidaddel motor 'a disminuyendo, el 'olta!e de pico a pico tambien cae en forma proporcional

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on mult"metro en 'olta!e de corriente alterna1on Scanner 

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    PRUEBA DEL SENSOR DE RPM DE EFEC TO HALL

    .bicación* En el distribuidor, en el 'olante del motor o en la polea del cig(enal o en elblocK+e!or método de prueba* 6er la se%al en osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca, arranca y se para, se paraabruptamente, existe un corte de encendido, el régimen m#ximo del motor est# limitadopor deba!o del 'alor programadoForma de onda correcta*

    $ecuerde lo siguiente* /a tensión positi'a - la genera el sensor Es un 'olta!e de

    referencia de muy ba!o ampera!e que da la unidad de control o el módulo de encendidoseg(n sea el caso El sensor solo da pulsos de masa

    Si no &ay se%al, 'erifique en la fic&a del sensor que tenga masa y alimentación

    El 'olta!e estandar de referencia es de :; o > 6olts Aunque este 'olta!e caiga por alg(n defecto a 'olts en ambos casos, la unidad de control o el módulo deencendido sigue reconociéndola

    -tro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe laalimentación del )1+ o módulo de encendido, la se%al desaparece por completo, no es

    como el captor inducti'o

    Si el 'olta!e de se%al es muy ba!o, desconecte la fic&a del captor y 'erifique con elcontacto dado si el 'olta!e sigue ba!o Si es as" el problema puede encontrarse en elcableado o en mismo módulo

    En el caso de 1&rysler la se%al es asincrónica y no significa la presencia de falla

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on punta lógica1on Scanner1on mult"metro en función frecuencia

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    SENSOR DE RPM OPTIC O

    Es poco com(n este tipo de sensor Se encuentra en algunos 1&rysler del > al ; y en'e&"culos !aponeses como Toyota

    .bicación* En el distribuidor+e!or método de prueba* 6er la se%al en osciloscopio

    )untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca, arranca y se para, se paraabruptamente, existe un corte de encendido, el régimen m#ximo del motor est# limitadopor deba!o del 'alor programado Falla por lo menos un cilindroForma de onda correcta*

    El sistema es muy sencillo .tiliza un disco perforado solidario al e!e del distribuidor

    2e un lado del disco se dispone de un /E2 42iodo Emisor de /uz5, del otro lado de laranura se coloca un fotodiodo o fototransistor Al insidir la luz del /ed sobre elFotodiodo, se genera un pulso

    Si una de estas ranuras se obstruye con suciedad, el motor puede fallar en un cilindro

    Si no &ay se%al, 'erifique en la fic&a del sensor que tenga masa y alimentación El'olta!e estandar de referencia es de :; o > 6olts Aunque este 'olta!e caiga por alg(ndefecto a 'olts en ambos casos, la unidad de control o el módulo de encendido

    sigue reconociéndola

    -tro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe laalimentación del )1+ o módulo de encendido, la se%al desaparece por completo, no escomo el captor inducti'o

    Si el 'olta!e de se%al es muy ba!o, desconecte la fic&a del captor y 'erifique con elcontacto dado si el 'olta!e sigue ba!o Si es as" el problema puede encontrarse en elcableado o en mismo módulo

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on punta lógica1on Scanner 1on mult"metro en función Frecuencia

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    SENSOR DE FASE INDU CTIVO.

    .bicación* En el distribuidor, en la tapa de cilindros o en la polea del #rbol de le'as

    +e!or método de prueba* 6er la se%al en osciloscopio

    )untos de +edición* en los pines de la unidad de control

    U1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4en pocos 'e&"culos5, faltade potencia, peque%o exceso de consumo

    Forma de onda correcta*

    2ebe obser'ar que el 'olta!e de pico a pico en el momento de arranque sea superior a;CC m6olts U7ué 'olta!e de pico a pico muestra el gr#fico anteriorB

    Si el 'olta!e no supera este 'alor, puede ser tanto culpa del sensor, como la luz deentreJ&ierro entre sensor y rueda dentada, suciedad, cableado y fic&a de conexión delsensor o la misma unidad de control

    /a se%al es muc&o m#s espaciada que el sensor de $)+, ya que tenemos un solodiente cada @;CV de giro del cigMe%al, contra un diente cada ? ó :CV de giro

    El 'olta!e generado también es muc&o menor, y muc&as 'eces imposible de 'er con lafunción corriente alterna de un mult"metro

    )or lo general, la falla de este sensor solo produce el encendido de la luz dediagnóstico 4si posee5, sin manifestar irregularidad alguna

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    SENSOR DE FASE DE EFECTO HALL

    .bicación* En el distribuidor, o en el engrana!e del #rbol de le'as+e!or método de prueba* 6er la se%al en osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4en pocos 'e&"culos5, faltade potencia, peque%o exceso de consumoForma de onda correcta*

    $ecuerde lo siguiente* /a tensión positi'a - la genera el sensor Es un 'olta!e dereferencia de muy ba!o ampera!e que da la unidad de control El sensor solo da pulsosde masa

    Si no &ay se%al, 'erifique en la fic&a del sensor que tenga masa y alimentación

    El 'olta!e estandar de referencia es de :; o > 6olts Aunque este 'olta!e caiga por alg(n defecto a 'olts en ambos casos, la unidad de control o el módulo deencendido sigue reconociéndola En algunos 1&rysler el 'olta!e de referencia es de

    'olts

    -tro punto importante es que cuando se saca el contacto o se interrumpe laalimentación del )1+, la se%al desaparece por completo, no es como el captor inducti'o

    Si el 'olta!e de se%al es muy ba!o, desconecte la fic&a del captor y 'erifique con elcontacto dado si el 'olta!e sigue ba!o Si es as" el problema puede encontrarse en elcableado o en mismo módulo

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on punta lógica1on Scanner1on mult"metro en función frecuencia

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    SENSOR DE TEMPERA TURA DE AGUA

    .bicación* En el blocK del motor, en la tapa de cilindros, en la ca!a del termostato oconducto de agua del m(ltiple de admisión+e!or método de prueba* Si bien es suficiente medir el 'olta!e de corriente cont"nua conun mult"metro, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, ralent" ba!o en fr"o, exceso de consumo, al acelerar en fr"o elmotor se para, ralent" acelerado en caliente, los electro'entiladores no funcionan 4enalgunos 'e&"culos5Forma de onda correcta*

    En el gr#fico se muestra un sensor del tipo T1, obser'e que para poder 'er el cambiode 'olta!e, es necesario setear el osciloscopio a razón de >C segundos por di'isión

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e )ara encontrar una fallaespor#dica, golpee el sensor le'emente en diferentes direcciones, mue'a losconectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible Siempre con elmotor en marc&a

    $ecuerde lo siguiente* /a tensión positi'a - la genera el sensor Es un 'olta!e dereferencia de muy ba!o ampera!e que da la unidad de control El sensor solo pone encorto a masa este 'olta!e produciendo una ca"da de tensión proporcional a laresistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor

    El 'olta!e estandar de referencia es de > 6olts Si el 'olta!e de se%al es muy ba!o,desconecte la fic&a del captor y 'erifique con el contacto dado si el 'olta!e sigue ba!oSi es as" el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on Scanner1on mult"metro en función 'olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE TEMPERA TURA DE AGUA Chevrole

    .bicación* En el blocK del motor, en la tapa de cilindros, en la ca!a del termostato oconducto de agua del m(ltiple de admisión+e!or método de prueba* Si bien es suficiente medir el 'olta!e de corriente cont"nua conun mult"metro, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, ralent" ba!o en fr"o, exceso de consumo, al acelerar en fr"o elmotor se para, ralent" acelerado en caliente, los electro'entiladores no funcionan 4enalgunos 'e&"culos5Forma de onda correcta*

    En frio posee :,> 'olts ba!a &asta CC m' saltando a 'olts /uego ba!a a :, 'olts ysube nue'amente a ; 'olts a > V1 A ;Vc prende el electro'entilador teniendo :,?'olts y ba!ando a > Vc con ; 'olts aproximadamente

    En el gr#fico se muestra un sensor del tipo T1 de 1&e'rolet, obser'e que para poder 'er el cambio de 'olta!e, es necesario setear el osciloscopio a razón de >C segundospor di'isión

     Aqu" si &ay una 'ariación brusca de 'olta!e y es normal 1uando el 'alor de 'olta!e llegaa CC m6olts, la )1+ aumenta el ampera!e en la tensión de referencia)ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente en diferentes direcciones, mue'a losconectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible Siempre con elmotor en marc&a

    $ecuerde lo siguiente* /a tensión positi'a - la genera el sensor Es un 'olta!e dereferencia de muy ba!o ampera!e que da la unidad de control El sensor solo pone encorto a masa este 'olta!e produciendo una ca"da de tensión proporcional a laresistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor

    El 'olta!e estandar de referencia es de > 6olts Si el 'olta!e de se%al es muy ba!o,desconecte la fic&a del captor y 'erifique con el contacto dado si el 'olta!e sigue ba!oSi es as" el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo

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    SENSOR DE TEMPERA TURA DE AIRE

    .bicación* En el cuerpo de mariposa, en el m(ltiple de admisión, en la carcaza del filtrode aire, en la manguera de admisión+e!or método de prueba* Si bien es suficiente medir el 'olta!e de corriente cont"nua conun mult"metro, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor tiene exceso de consumo, faltapotencia, ralent" acelerado en calienteForma de onda correcta*

    En el gr#fico se muestra un sensor del tipo T1, obser'e que para poder 'er el cambiode 'olta!e, es necesario setear el osciloscopio a razón de >C segundos por di'isión /aforma de la se%al 'ariar# de acuerdo a donde se ubique el sensor

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e )ara encontrar una fallaespor#dica, golpee el sensor le'emente en diferentes direcciones, mue'a losconectores eléctricos y de temperatura en forma externa si es posible Siempre con elmotor en marc&a

    $ecuerde lo siguiente* /a tensión positi'a - la genera el sensor Es un 'olta!e dereferencia de muy ba!o ampera!e que da la unidad de control El sensor solo pone encorto a masa este 'olta!e produciendo una ca"da de tensión proporcional a laresistencia del mismo y por ende a la temperatura del motor

    El 'olta!e estandar de referencia es de > 6olts Si el 'olta!e de se%al es muy ba!o,desconecte la fic&a del captor y 'erifique con el contacto dado si el 'olta!e sigue ba!oSi es as" el problema puede encontrarse en el cableado o en mismo módulo

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner

    1on mult"metro en función 'olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE PRESION ABSOLUT A ANALOGIC O

    .bicación* En el compartimiento motor, en el cuerpo de mariposa, en el m(ltiple deadmisión+e!or método de prueba* Si bien es suficiente medir el 'olta!e de corriente cont"nua conun mult"metro, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralent"acelerado, falta de aceleración, ralent" inestable, bu!"as carbonizadasForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de aceleración /os peque%os picos corresponden alas fluctuaciones normales de 'ac"o del motor Incluso, a una 'elocidad de motor constante puede usarse la se%al del +A) para saber la eficiencia de los cilindros Si esun motor de = cilindros, cada cuatro fluctuaciones corresponde a la 'ariación de 'ac"odel mismo cilindro Si se &ace la prueba en el momento de arranque con el sensor de$)+ desconectado se podr# saber la compresión relati'a Si se &ace en marc&a arégimen ba!o constante se podr# saber la eficiencia general de cada cilindro

    .tilice la tabla de datos correspondiente al 'e&"culo a probar

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e a 'elocidad de motor ycarga constante )ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente en

    diferentes direcciones, mue'a los conectores eléctricos y de temperatura en formaexterna si es posible Siempre con el motor en marc&a

    Si no &ubiera se%al o 'ariación re'ise en la fic&a de conexión del sensor, si llega masay alimentación de > 'olts $e'ise la integridad del cable de se%al por posiblescortocircuitos o circuito abierto

    Tenga en cuenta que si el 'alor a 'elocidad de motor constante no corresponde con el'alor teórico, no precisamente significa que el sensor esté defectuoso $e'ise lasconexiones de 'ac"o, el estado del filtro de aire y el estado general del motor 4por e!emplo la puesta a punto de la distribución5

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner1on mult"metro en función 'olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE PRESION ABSOLUT A DIGITAL

    .bicación* En el compartimiento motor, conectado mediante una manguera de 'ac"o alm(ltiple de admisión+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en funciónfrecuencia, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralent"acelerado, falta de aceleración, ralent" inestable, bu!"as carbonizadasForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de 'elocidad parcial de motor constante /aspeque%as deformaciones pueden ser producto de interferencia o imprecisión del mismoosciloscopio y no puede ser tomado como falla

    El 'alor m#ximo de 'olta!e debe ser constante /o que 'ar"a es la frecuencia al 'ariar el'ac"o del motor .tilice la tabla de datos correspondiente al 'e&"culo a probar

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de frecuencia a 'elocidad de motor ycarga constante )ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente endiferentes direcciones, mue'a los conectores eléctricos y de temperatura en forma

    externa si es posible Siempre con el motor en marc&aSi no &ubiera se%al re'ise en la fic&a de conexión del sensor, si llega masa yalimentación de > 'olts $e'ise la integridad del cable de se%al por posiblescortocircuitos o circuito abierto

    Tenga en cuenta que si el 'alor a 'elocidad de motor constante no corresponde con el'alor teórico, no precisamente significa que el sensor esté defectuoso $e'ise lasconexiones de 'ac"o, el estado del filtro de aire y el estado general del motor 4por e!emplo la puesta a punto de la distribución5

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner1on mult"metro en función Frecuencia

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    CAU DALIMETRO

    .bicación* En el conducto de aire principal, entre el filtro de aire y el cuerpo demariposa+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función'olta!e, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralent"acelerado, falta de aceleración, ralent" inestable, bu!"as carbonizadas, cortes y tironeosForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de aceleración /os peque%os picos corresponden alas fluctuaciones normales de 'ac"o del motor

    .tilice la tabla de datos correspondiente al 'e&"culo a probar

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e a 'elocidad de motor ycarga constante )ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente endiferentes direcciones, mue'a los conectores eléctricos y dé temperatura en formaexterna si es posible Siempre con el motor en marc&a

    Si no &ubiera se%al re'ise en la fic&a de conexión del sensor, si llega masa yalimentación de > o :; 'olts seg(n sea el caso $e'ise la integridad del cable de se%alpor posibles cortocircuitos o circuito abierto

    Tenga en cuenta que si el 'alor a 'elocidad de motor constante no corresponde con el'alor teórico, no precisamente significa que el sensor esté defectuoso $e'ise lasconexiones de 'ac"o, el estado del filtro de aire y el estado general del motor 4por e!emplo la puesta a punto de la distribución5

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner 4en algunos +otronic5

    1on mult"metro en función 6olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE MASA DE AIRE ANALOGIC O !MAF"

    .bicación* En el conducto de aire principal, entre el filtro de aire y el cuerpo demariposa+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función'olta!e, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralent"acelerado, falta de aceleración, ralent" inestable, bu!"as carbonizadas, cortes y tironeosForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de aceleración /os peque%os picos corresponden alas fluctuaciones normales de 'ac"o del motor

    .tilice la tabla de datos correspondiente al 'e&"culo a probar

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e a 'elocidad de motor ycarga constante )ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente endiferentes direcciones, mue'a los conectores eléctricos y dé temperatura en formaexterna si es posible Siempre con el motor en marc&a

    Si no &ubiera se%al re'ise en la fic&a de conexión del sensor, si llega la masa depotencia y electrónica y alimentación de :; 'olts $e'ise la integridad del cable dese%al por posibles cortocircuitos o circuito abierto

    Tenga en cuenta que si el 'alor a 'elocidad de motor constante no corresponde con el'alor teórico, no precisamente significa que el sensor esté defectuoso $e'ise lasconexiones de 'ac"o, el estado del filtro de aire y el estado general del motor 4por e!emplo la puesta a punto de la distribución5

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner 1on mult"metro en función 6olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE POSIC ION DE MAR IPOSA !TPS"

    .bicación* En el cuerpo del acelerador, solidario al e!e de la mariposa+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función'olta!e, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de controlU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralent"acelerado, falta de aceleración, ralent" inestable, bu!"as carbonizadas, cortes y tironeosForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de aceleración, manteniéndolo a W de mariposa yluego desacelerando )ueden aparecer peque%os picos corresponden a interferenciaexterna como el sistema de encendido, de carga o los mismos electro'entiladores

    .tilice la tabla de datos correspondiente al 'e&"culo a probar

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e a posición de acelerador constante )ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente endiferentes direcciones, mue'a los conectores eléctricos y dé temperatura en formaexterna si es posible Incluso de aire a presión en torno al sensor Siempre con el motor 

    en marc&a ya que all" es donde se produce la falla

    Si no &ubiera se%al re'ise en la fic&a de conexión del sensor, si llega masa yalimentación de > $e'ise la integridad del cable de se%al por posibles cortocircuitos ocircuito abierto

    Tenga en cuenta que es importante el 'alor en la posición de reposo Si no concuerda'erifique que la posición del tornillo de registro de mariposa no &aya sido modificado

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner1on mult"metro en función 6olta!e de corriente cont"nua

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    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner1on mult"metro en función 6olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE POSIC ION DE MAR IPOSA DOBLE !TPS#"

    .bicación* En el cuerpo del acelerador osc& +onoJ!etronic y +onoJ+otronic, solidarioal e!e de la mariposa+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función'olta!e, lo ideal es el uso del osciloscopio de dos canales)untos de +edición* en los pines de la unidad de control entre cada una de las dosse%ales y la masa electrónicaU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor no arranca 4pero tiene pulso deinyección y encendido5, exceso de consumo, al acelerar el motor se para, ralent"acelerado, falta de aceleración, ralent" inestable, bu!"as carbonizadas, cortes y tironeosForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de aceleración plena )ueden aparecer peque%ospicos que corresponden a interferencia externa como el sistema de encendido, decarga o los mismos electro'entiladores

    .tilice la tabla de datos correspondiente al 'e&"culo a probar

    En ning(n caso debe &aber 'ariaciones bruscas de 'olta!e a posición de acelerador constante )ara encontrar una falla espor#dica, golpee el sensor le'emente en

    diferentes direcciones, mue'a los conectores eléctricos y dé temperatura en formaexterna si es posible Incluso de aire a presión en torno al sensor Siempre con el motor en marc&a ya que all" es donde se produce la falla

    Si no &ubiera se%al re'ise en la fic&a de conexión del sensor, si llega masa yalimentación de > $e'ise la integridad del cable de se%al por posibles cortocircuitos ocircuito abierto

    Tenga en cuenta que es importante el 'alor en la posición de reposo Si no concuerda'erifique que la posición del tornillo de registro de mariposa no &aya sido modificado

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    +étodos de 1omprobación Alternati'os*1on Scanner1on mult"metro en función 6olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE O$IGENO DE %IRCONIO.

    .bicación* En el m(ltiple, ba!ada o ca%o de escape A la entrada del catalizador+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función'olta!e, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de control entre la se%al y la masaelectrónicaU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando &ay exceso de consumo, ralent" inestable,bu!"as carbonizadas, cortes y tironeos, falta de potenciaForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde a un régimen medio estable 1ada una de las fluctuaciones es

    similar a la otra Espor#dicamente la se%al se deforma Es a&" donde la unidad decontrol &ace una modificación 4adaptación5 del pulso de inyección y el a'ance alencendido

    2eben existir por lo menos :C pulsaciones en minutos desde la puesta en marc&a del motor

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    SENSOR DE O$IGENO DE TITA NIO.

    .bicación* En el m(ltiple, ba!ada o ca%o de escape A la entrada del catalizador+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función'olta!e, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de control entre la se%al y la masaelectrónicaU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando &ay exceso de consumo, ralent" inestable,bu!"as carbonizadas, cortes y tironeos, falta de potenciaForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde a un régimen medio estable 1ada una de las fluctuaciones essimilar a la otra Espor#dicamente la se%al se deforma Es a&" donde la unidad decontrol &ace una modificación 4adaptación5 del pulso de inyección y el a'ance alencendido

    2eben existir por lo menos :C pulsaciones en minutos desde la puesta en marc&a del motor

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on Scanner

    1on mult"metro en función 6olta!e de corriente cont"nua

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    SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO I&' ()*vo.

    .bicación* En la salida de la ca!a de 'elocidades+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función de

    corriente alterna, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de control entre la se%al y la masaelectrónicaU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor queda acelerado o se para tras unadesaceleración con 'e&"culo en mo'imientoForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde a una 'elocidad ba!a constante del 'e&"culo o debe &aber picos m#s peque%os o mayores o se%al entrecortada

    /a falla no se manifiesta igual en todos los 'e&"culos +ientras que en muc&os la falladel sensor no produce alteraciones de marc&a, en los )eugeot si faltase lase%al, el motor se detiene tras una desaceleración con 'e&"culo en mo'imiento Encambio en la l"nea Ford, el motor puede quedar acelerado Igualmente, tanto en losFord como en los peugeot, el sensor no es inducti'o sino digital

    )ara probarlo en el taller, le'ante el 'e&"culo, ponga el motor en marc&a y coloque elprimer cambio

    1on el osciloscopio conectado a los pines de la unidad de control se 'er# una se%alsimilar a la anterior

     A medida que aumente el régimen de giro, aumentar# la tensión de pico a pico+uc&as 'eces la se%al se corta al frenar o acelerar, pues al torsionar el motor, semue'e produciendo alg(n falso contacto por lo general en la misma fic&a del sensor

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on Scanner1on mult"metro en función 6olta!e de corriente alterna

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    SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO D*+*,l.

    .bicación* En la salida de la ca!a de 'elocidades o en el tablero de instrumentos 4a lallegada del cable del 'eloc"metro5+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en función

    frecuencia, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de control entre la se%al y la masaelectrónicaU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor queda acelerado o se para tras unadesaceleración con 'e&"culo en mo'imientoForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde a una 'elocidad media constante del 'e&"culo o debe &aber picos m#s peque%os o mayores o se%al entrecortada

    /a falla no se manifiesta igual en todos los 'e&"culos +ientras que en muc&os la falladel sensor no produce alteraciones de marc&a, en los )eugeot si faltase lase%al, el motor se detiene tras una desaceleración con 'e&"culo en mo'imiento Encambio en la l"nea Ford, el motor puede quedar acelerado

    )ara probarlo en el taller, le'ante el 'e&"culo, ponga el motor en marc&a y coloque elprimer cambioEl sensor puede ser por efecto Lall, por interruptor magnético u óptico

    1on el osciloscopio conectado a los pines de la unidad de control se 'er# una se%alsimilar a la anterior

     A medida que aumente el régimen de giro, aumentar# la cantidad de pulsos4Frecuencia5 sin alterarse el 'olta!e m#ximo

    Si la se%al no llegase a tener :; 'olts pero ésta se encuentra por encima de > 'olts, launidad de control puede reconocerla igual

    +uc&as 'eces la se%al se corta al frenar o acelerar, pues al torsionar el motor, semue'e produciendo alg(n falso contacto por lo general en la misma fic&a del sensor

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on Scanner1on mult"metro en función Frecuencia1on punta lógica

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    SENSOR DE DETONA CION.

    .bicación* Atornillado al blocK del motor o a la tapa de cilindros Si el motor es en 869puede tener un sensro por banco de cilindros+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza una pistola de puesta a punto

    estroboscópica, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en los pines de la unidad de control entre la se%al y la masaelectrónicaU1u#ndo 'erificar esta se%alB * 1uando el motor pistonea o est# atrasadoForma de onda correcta*

    /a se%al corresponde al momento de ocurrir una detonación casual /os picos quepuedan generarse, por lo general son irregulares

    Si golpea cerca del sensor con un elemento met#lico, puede pro'ocar la se%al

    +ET-2- 2E /A /A+)A$A 2E ).ESTA A ).T-* 1on la l#mpara apunte lasmarcas de referencia de puesta apunto del motor 6erifique entre que 'alor m#ximo yminimo oscila /uego de una serie de golpes con un elemento met#lico cerca delsensor 4sobre el blocK o tapa de cilindros seg(n sea el caso5 .sted 'er# que lareferencia al disparo del &az de la l#mpara se ir# corrigiendo a la posición 8atraso9 2eesta manera sabemos que el sensor funciona El problema de la prueba es que si la)1+ ya lle'o al punto de encendido a m#ximo 'alor de 8atraso9, or e!emplo por malacalidad de combustible, al golpear no &abr# cambios y pensaremos que el problema esel sensor

    I+)-$TATE* Si se interrumpiese el circuito del sensor de detonación 4cualquierade los dos cables5 o se pusiera en corto, la )1+ en función emergencia, atrasar"a alm#ximo el punto de encendido

    Si se aprietara por dem#s al sensor contra el blocK o tapa 4el torquegeneralmente es de ; Xgm5 se deformar"a el sensor y no generar"a se%al al ocurrir unadetonación )or lo tanto el motor puede estar pistoneando y el sensor no dar la se%al0eneralmente el da%o es permanente y por m#s que se aflo!e el sensor, el mismo no'uel'e a funcionar

    +étodos de 1omprobación Alternati'os*

    1on Scanner1on mult"metro en función 6olta!e de corriente alterna

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    SEÑALES DE ACTUADORES/as se%ales de los actuadores son generadas por la unidad de control y deben ser medidas en el conector de los mismos actuadores

    IN-ECTORES

    .bicación* En el m(ltiple de admisión o tapa de cilindros en los sistemas multipunto yen el cuerpo de acelerador en los sistemas monopunto+e!or método de prueba* Si bien comunmente se utiliza un mult"metro en funciónmilisegundos, lo ideal es el uso del osciloscopio)untos de +edición* en el terminal de se%al del conector del inyector y la masa generaldel 'e&"culoU1u#ndo 'erificar esta se%alB * En la mayor"a de las fallas

    /a forma de onda m#s com(n de encontrar es la siguiente*

    +ientras la unidad de control no dé pulso de masa al inyector, tenemos un retorno de

    tensión de bater"a a tra'és del bobinado del mismo inyector Es precisamente eso loque muestra el primer tramo de la forma de onda anterior

    /uego, la )1+ acti'ar# al inyector por masa con un tiempo de duración 'ariable deacuerdo a las condiciones de funcionamiento sensadas Este tiempo de masa semanifiesta por la ca"da de tensión de la se%al

    .na 'ez que la )1+ retira la masa, la corriente acumulada en el bobinado del inyector produce un pico de tensión que puede pasar los @C 'olts para luego descargarse yteniendo una tensión de retorno &asta el próximo pulso de masa

    +onitoreando el pulso de inyección se pueden comprobar fallas directas o indirectasFallas directas ser#n las que son causadas por el circuito del inyector, incluyendo a launidad de control y al cableado Fallas indirectas son las producidas por sensoresdefectuosos que modifican el tiempo de inyección indebidamente

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    FALLAS DIRECTAS:

    forma de onda anterior

    FALLA :  Aqu" la

    parte que est#deformada es elpulso de masa queda la unidad decontrol 1uando launidad de control dapulso de masa, esamasa c&oca contra lacorriente ue pasa por el bobinado delinyector Si la masa

    es deficiente, lacorriente de retornodisminuye la masaprobocando ladeformación de la

    Esto puede suceder por deficiencia de masa principal del )1+ o dri'er 4controlador enel circuito interno del )1+5 de inyectorPes defectuoso

    $e'ise las masas y alimentaciones del sistema Si est#n oK, la unidad de control esta

    defectuosa

    FALLA # :  A simple'ista parecer"a no&aber fallas, pero siobser'amos bien nosdaremos cuenta queel 'olta!e de retornoes muy ba!o Estoprobablemente

     

    esproducido por   una

    deficientealimentación eléctricadel inyector $e'iselas alimentaciones,los fusibles y el relaysi corresponde

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    FA//A < * Aqu" seobser'a que

    pr#cticamente no &aypulso de masa )uededarse por falta de masao deficiencia dealimentación de launidad de control, perotambién es posible queel cable de se%al estéen corto a positi'o Aqu"&abr# que comprobar elestado de los cables y

    la resistencia de losinyectores

    FA//A =* Elosciloscopio muestra

    una l"nea &orizontalen el momento dearranque .na malainterpretación dir"aque no &ay se%alpero esto esincorrecto /o querealmente est#sucediendo es queno &ay tensión deretorno, el cable dese%al est# en corto amasa 4el inyector 

    quedar"a abierto5, el bobinado del inyector est# cortado Labr# que 'erificar sirealmente en el cable de se%al &ay masa o no &ay nada, ya que si tenemos las puntasde prueba colocadas entre masa y se%al, el osciloscopio no distinguir# la diferencia

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    OTRAS FORMAS DE ONDA DE PULSOS DE IN-ECCION.

    Lay sistemas donde el pulso de inyección toma la forma como muestra la figura*

    /o 'a a encontrar en muc&os sistemas monopunto y algunos multipunto 4)or e!emplo6N )ointer 0li, 0ol 1li, $enault ;:, etc5

    El pulso de masa directa es siempre constante y lo que se modifica es el tren de pulsosque tiene a continuación Administrar de ésta forma el pulso de inyección permiteutilizar dri'ers 4 transistores que controlan a los inyectores5 m#s peque%os ya que, laduración de masa directa es corta y para mantener al inyector abierto luego, solo esnecesario darle peque%os pulsos de masa

    -tra forma de onda que podemos encontrar en algunos 1&e'rolet es la siguiente*

    El principio es el mismo que la se%al pulsante anterior, solo que aqu", una 'ez que el

    inyector abrió, se mantiene abierto con un 'olta!e 4ampera!e menor5

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    CORRIENTE DE IN-ECTOR

    El osciloscopiopermite con unapinza especial,interpretar loscambios deampera!e queocurren en uncircuito en funcióndel tiempo

    /a figura muestrala se%al de 'olta!ey la se%al deampera!e para unmismo inyector utilizando doscanales delinstrumento

    También pueden detectarse fallas con la se%al de ampera!e

    CONSUMO ELECTRICO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

    Si obser'#ramos que ocurre con la corriente en la bomba de combustible,encontrar"amos la siguiente forma de onda*

    /a corriente fluct(a ciclicamente por la fluctuación de presión a la que se enfrenta yaque la presión de combustible es le'emente oscilante )uede deberse a la apertura ycierre de los inyectores como debido al cambio de presión en cada impulsión delsistema de bombeo U7ué fallas podr"amos detectarB

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    PATRONES DE FORMA D E O NDA CORRECTOSPARA EL S ISTEMA DE ENCE N D IDO

    SEÑAL DE PR IMARIO DE B OBINA

    CORRIENTE DE PRIMARIO

    PRIMARIO - SECUNDARIO

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    ACTUADORES DE RALENTI.

    MOT O R PASO A PA S O

    VALVU L A DE R A LENTI R OTATIVA ! V/ GO L F 0 R# 0 BM/ 1 # 2*"

    VALVU L A DE RAL E NTI  FORD

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    ELECTROVALVULA CANISTER

    ELEC T ROVA L VULA E GR

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    ESTUDIO DE FALLAS

    SISTEMA EEC-IV FORD – VW 

    VEHICULO NO ARRANCAE$ISTENCIA DE CHISPA

    NO HA- CHISPA

    PUENTE EFECTO HALL

    EN CONTACTO

    SI HA- CHISPA

    PULSO IN-ECCION

    FUNCIONAMIENTO BOMBA # SEGUNDOSSISTEMA O3

    REVISAR CAIDA TENSION EN MOMENTO DE ARRANQUE

    EFECTO HALL

    ALIMENTACION EFECTO HALL

    SACAR SPOUT

    DAR ARRANQUE

    SI HA- CHISPAO3 EFECTO HALL

    O3 MODULO ENCENDIDO

    O3 BOBINA

    PROBLEMA: INSTALACION ECU O ECU4 ALIMENTACIONES4 MASAS4 CABLE

    HALL 5 ECU

    PONER PUNTA LOGICA EN TERMINAL 67 ECU !SEÑAL HALL" - VERIFICAR

    PRESENCIA DE CONMUTACION DE VOLTAJE.CABLE ECU 5 MODULO ENCENDIDO

    PROBAR PRESENCIA DE PULSOS EN MODULO DE ENCENDIDO

    ARRANCA - SE PARAPRESION COMBUSTIBLE

    MAP INDICANDO VACIO !BAJA FRECUENCIA" IDEAL 28 A # HER%.

    SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

    FUGA DE VACIOIN-ECTOR O IN-ECTORES SUCIOS

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    ACTUADOR DE RALENTI

    MAGNETI%ACION DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR

    ARRANQUE PROLONGADOFALTA DE CAUDAL EN LA BOMBAREGULADOR DE PRESION

    FALTA DE PRESION REMANENTE !VALVULA ANTI RETORNO BOMBA" O

    REGULADOR DE PRESION

    PROBLEMAS DE MASA.

    PROBLEMAS DE ALIMENTACI9N ELCTRICA.

    DEFICIENCIA DE CHISPAFUGA DE VAC;O

    IN-ECTOR5ES SUCIO5S

    INMOVILI%ADOR !V/"

    RALENTI INESTABLES-2A /A+2AF.0A 2E 6A1Y-

     A6A1E I1-$$E1T-

    ACTUADOR DE RALENT;

    SENSOR DE CAUDAL DE AIRE.

    RALENTI ACELERADOSES-$ TE+)E$AT.$A 2E A0.AFUGA DE VACIO ACTUADOR DE RALENTI

    ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER

    TPS INDICANDO APERTURA MA-OR A RALENTI

    TORNILLO DE REGISTRO DE MARIPOSA

    AVANCE INCORRECTO.

    SONDA LAMBDA

    ALIMENTACIONES - MASAS DE LA ECU. !VOLTAJE DE BATERIA"

    MOTOR SE DETIENE ABRUPTAMENTE

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    SENSOR DE RPM 0 EFECTO HALL

     A/I+ETA1I-ES +ASAS Z $E/ASDEMASIADA CORRIENTE PARASITA 0 CABLES DE BUJIAS 0 BUJIAS 0

    ROTOR

    CORTE REPENTINO DE SEÑALES DE SENSORES

    MAP

    TPS

    CTS

    ACELERACION CON CORTES.QIAS1A/ES 2E .QIAS

    $-T-$

    -IA 2E E1E2I2-

    IE1T-$P IE1T-$ES S.1I-S 4A/A1E-5

    MASAS - ALIMENTACIONES

    MODULO DE ENCENDIDO

    TPS PISTA DE POTENCIOMETRO EN MAL ESTADO

    ACELERACION POBRE).ESTA A ).T- 2IST$I.1I-PUESTA A PUNTO ENCENDIDO !ATRASADO"

    BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

    IN-ECTOR5IN-ECTORES SUCIOS !OBSTRUIDOS PARCIALMENTE"

    SEÑAL DE TPS INDICANDO POCA APERTURA DE MARIPOSA !BAJOVOLTAJE"

    SEÑAL DE MAP INDICANDO MUCHO VACIO !BAJA FRECUENCIA"

    SENSOR DE DETONACION

    AL ACELERAR SE DETIENE EL MOTORPOR FALTA DE CHISPA

    AL ACELERAR DISMINU-E EL TIEMPO DE SATURACION DE LA BOBINA

    ALIMENTACION4 MASA O EL MISMO MODULO DE ENCENDIDO

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    POR FALTA DE COMBUSTIBLE

    BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

    SEÑAL DE MAP SIN CAMBIOS

    BOBINA DE ENCENDIDO

    ECU

    E$CESO DE CONSUMO

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    E$PLOSIONES EN LA ADMISION EN

    ACELERACION

    VALVULAS DE ADMISION EN MAL ESTADO !RESORTES CON POCATENSION"

    ME%CLA DEMASIADO POBRE

    DEMASIADO CARBON SOBRE LAS VALVULAS DE ADMISION

    LINEA DE ESCAPE OBSTRUIDA

    E$CESO DE CONSUMOSONDA LAMBDA CONTAMINADA !SEÑAL BAJA"

    MAP !MANGUERA CON FUGAS 0 SEÑAL ALTA DE FRECUENCIA"

    TPS INDICA APERTURA MA-OR DE LA REAL !SEÑAL ALTA"

    SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA INDICANDO MOTOR FRIO !SEÑAL

    ALTA"

    DEFICIENCIA DE CHISPA 0 BUJIAS 0 CABLES 0BOBINA

    VEHICULO NO ALCAN%A VELOCIDAD FINAL)$ESI- 2E 1-+.STI/E AQASONDA LAMBDA EN CORTO A POSITIVO

    DEFICIENCIA DE CHISPA > BUJIAS 0 CABLES > BOBINA

    ALIMENTACIONES - MASA DE ECU - MODULO DE ENCENDIDO

    MOTOR TIRONEA A BAJAS RPMMOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADAPOSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTA

    AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

    IN-ECTOR5ES SUCIO5S

    DESACELERACION LENTAMOTOR PASO A PASO TRABADO O VALVULA DE RALENTI NO CIERRA

    HERMETICAMENTE

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    TPS INDICANDO MA-OR APERTURA !SEÑAL ALTA"

    AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

    SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

    CORTE ANTES DE RPM MA$IMASALIMENTACIONES - MASAS DE ECU - MODULO DE ENCENDIDO

    BUJIAS DEFECTUOSAS

    BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

    IN-ECTOR5ES SUCIO5S

    EN DESACELERACION MOTOR SE DETIENERELACION DE ME%CLA INCORRECTA

    MAP

    VSS

    TPS

    SONDA LAMBDA

    IN-ECTOR5ES SUCIO5S

    AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

    FUGA DE VACIO EN SISTEMA DE ADMISION

    OBSTRUCCION PARCIAL EN EL ESCAPE

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    INFORMACIONES COMPLEMENTAR IAS

    Re

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    22ESES11--EE11TA$TA$ /A/A ATEATE$$YY A AXA)N$XA)N$ XEE)XEE) A/ A/II6E6E ))-N-NEE$$ +A+ATETEII++IIEET-T- 22EE ++E+-E+-$$II A A )A)A$$ A A E/E/

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    STISTI SE/FSE/F TESTTEST II))..TT 11I$I$1.1.ITIT-- 22EE EETT$$ A A22 A A 22E/E/ SSIISTE+ASTE+A)A)A$$ A A $$EA/EA/IIOA$OA$ E/E/ A A..TT--22II A A00SSTITI11--

    ST-ST- SE/FSE/F TESTTEST --..TT))..TT 11I$I$1.1.ITIT-- 22EE SA/SA/II22 A A 22E/E/ SSIISTE+ASTE+A)A)A$$ A A $$EA/EA/IIOA$OA$ E/E/ A A..TT--22II A A00SSTITI11--

    S)-S)-..TT S)AS)A$$XX --..TT))..TT SSII00 A/ A/ SESE33 A/ A/ 22E/E/ EE11 A A )A)A$$ A A E/E/ TFITFI 11-- EE//

    ))..TT-- 11-$-$$$E0E0I2I2-- 22EE II00II11IITFITFI TTLLII11XX FFII/+/+ II00IITTI-I- II00II11II 22EE )E/)E/YY1.1./A/A 00$$..ESAESA-+-+$$EE 77..EE $$EE11IIEE E/E/ ++22../-/- 22EEEE11EE22II22--

    T)ST)S TTLL$$-T-TTT/E/E )-S)-SIITTII-- SESES-$S-$ SESES-$S-$ 22EE )-S)-SII11II 22EE /A/A +A+A$$II)-SA)-SA22E/E/ A A11E/E/EE$$ A A22--$$

    662211 6-/TA0E6-/TA0E 22II$$EE11TT 11.$$.$$EETT TETESSII 22EE 11--$$$$IIEETTEE 11--TTII.. A A44 -- A/T A/TEE$$ A A 55

    66II)) 6E6ELLII11/E/E II))..TSTS ))IISS ))IIESES 22EE EETT$$ A A22 A A A/ A/ 6E6ELLYY11./-./--+-+$$EE 77..EE $$EE11IIEE E/E/ 11--EE11TT-$-$ 22EE22II A0 A0STSTII11--

    6)6)NN$$ 6-/TA0E6-/TA0E )-N)-NEE$$ TETESSII EE 11--TATA11TT-- )A)A$$ A A A/ A/II+E+ETA$TA$ E/E/ SSIISTE+ASTE+A 22EE IIEE1111II

    66$$EFEF 6-/TA0E6-/TA0E $$EFEEFE$$EE11EE TETESSII 22EE A/ A/II+E+ETATA1I1I )A)A$$ A A //-S-SSESES-S-$$ES,ES, >>,,CC 6-/TS6-/TS6SS6SS 6E6ELLII11/E/E S)EE2S)EE2 SESESS--$$ SESES-$S-$ LL A// A// 22EE 6E/6E/--11II22 A2 A2 22E/E/

    6E6ELLYY11../-/-NA1NA1 NNII22EE -)E-)E TTLL$$-T-TTT/E/E 1.1.TTJJ--FFFF 11--$$TETE 22E/E/ AA AA 11-- ++ A A$$II)-SA)-SA

    T-TA/+T-TA/+EETTEE A AIIEE$$TATAN-TN-T NNII22EE -)E-)E TTLL$$-T-TTT/E/E 11--22II11II 22EE +A+A$$II))--SASA 22E/E/

     A A11E/EE/E$$ A A22-$-$ T-TT-T A A//++EETETE A AIIEE$$TATA

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    INTERPRETACION DEL CODIGO VIN

    P,r, *'e&*?*),r (& ,(o

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    el valor es incorrecto7 seguramente de+e *a+er una se3al incorrecta dealguno de los sensores.

    ; RPM – VelocidadMotor

    RPM I

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    I.T.S.A.– Manual de Pruebas Efcaces - Material de

    INDICE

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    P+.Prlo+o I&ro'())*&

    Lo< 'o< =o'o< =< e?e)*vo

  • 8/17/2019 Manual de Pruebas Eficaces

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    I.T.S.A.– Manual de Pruebas Efcaces - Material de

    A)(,'ore< 'e r,le& #Se,l 'el =oor @,