manual nissan pkc

8/17/2019 MANUAL NISSAN PKC

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CONOCIMIENTO LINEA NISSAN DIESEL UD

OBJETIVOS:

o Conocer las características principales de los modelos NISSAN Diesel UD Cabstar, U41,

PKC212 y CWB459

o Identificar los componentes principales de cada vehículo

o Conocer los sistemas de inyección Diesel modelos UD (Mecánico bomba rotativa tipo VE,

Electrónico bomba tipo VP44 y MD TICS)

o Conocer y ubicar la información en los manuales de taller (CD y textos)

o

Conocimiento del sistema de frenos de aire

CONTENIDO:

o Teoría básica del motor diesel

o Sistemas de inyección

o Características técnicas de los modelos

o Sistema MD TICS

o

Sistema de frenos de aire


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1. TEORIA BASICA DEL MOTOR DIESEL

1.1 HISTORIA

En 1892, Rudolf Diesel, un ingeniero alemán, anunció un nuevo tipo de motor en el que elcual el combustible era inyectado en aire comprimido y se encendía. Este motor fue conocidocomo motor Diesel.

Para el año de 1897 los motores diesel que usaban aceite pesado (heavy oil) comocombustible ya tenían un uso práctico en Alemania (motores diesel de baja velocidad) perousaban compresores para inyectar el combustible en la cámara de combustión.

Entre 1924 y 1926, el desarrollo de la bomba de inyección por Robert Bosch llevó aldesarrollo de los motores diesel de alta velocidad.

En Japón, la investigación y el desarrollo de los motores diesel se iniciaron hacia 1930. Para1936 motores diesel de 6 cilindros enfriados por aire con una cilindrada de 8 litros habíansido desarrollados y puestos en marcha.

En 1939 motores diesel de 6 cilindros pero de una cilindrada de 5.1 litros enfriados por aguacomenzaron a ser utilizados, y desde entonces la investigación continua ha descubiertograndes mejoras desde entonces.

1.2 COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA

Tanto el motor diesel como el motor a gasolina son motores de combustión interna del tiporeciprocantes. La diferencia básicas entre los dos es que el autoencendido es usado en elmotor diesel y el encedido por chispa es usado en el motor de gasolina, Las principalesdiferencias se resumen en la siguiente tabla

DIESEL GASOLINA

ADMISION Solo aire Mezcla de aire y gasolina

SUMINISTRO DECOMBUSTIBLE

Atomizado. Una bomba de inyecciónsuministra a los inyectores combustiblea una presión de varios centenares deKg./cm2

El aire y la gasolina se mezclan antesde la válvula de admisión

REGULACION DE LAPOTENCIA

Se regula con la cantidad decombustible inyectado

Si es carburado se regula según laapertura de la mariposa, si esinyectado igual

ENCENDIDO

Combustible atomizado e inyectado enun ambiente de aire calentado porcompresión

La chispa producida en la bujía porun arco de alto voltaje enciende lamezcla de aire combustible en elcilindro


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RELACION DE COMPRESION 15 – 22 8 – 10

MAXIMA PRESION DEEXPLOSION

60 – 80 Kg./cm2 (Aspiración natural) Hasta 50 Kg./cm2

Mínimo consumo específico

de combustible (máximaeficiencia térmica)

Cerca de 160 gr./PS*h (38%) Cerca de 200 gr./PS*h (30%)

1.3 PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel tiene un ciclo de 4 tiempos o carreras:

1.3.1 ADMISIONDurante la carrera de admisión la válvula de escape está cerrada y solamente la de admisiónestá abierta. En la medida que el pistón se mueve hacia el punto muerto inferior el aire essuccionado desde el múltiple de admisión a través de la válvula de admisión.

1.3.2 COMPRESIONCuando la carrera de admisión termina, el pistón se mueva hacia arriba desde el puntomuerto inferior. La válvula de admisión cierra y el flujo de aire se detiene. El aire en elcilindro es comprimido a medida que el pistón asciende. Como el aire es comprimido, su

temperatura aumenta al igual que su presión. Como un motor diesel quema combustibleusando el calor del aire comprimido, el aire debe estar comprimido hasta que su temperaturaalcance al menos la temperatura de autoencendido del combustible.

1.3.3 COMBUSTIONCerca del final de la carrera de compresión, el combustible es inyectado desde la tobera enforma de una niebla atomizada. El calor de la compresión del aire hace que el combustible


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luego de mezclarse se autoencienda y se queme. Como resultado, la presión en el cilindro seaumenta de forma repentina y el pistón es empujado en su carrera descendente. Esta fuerzase convierte en la potencia que genera una fuerza de giro (torque) sobre el cigüeñal

La ilustración muestra la relación entre la presión dentro de la cámara de combustión y elgiro del cigüeñal. Este proceso se puede dividir en 4 etapas

1.3.3.1 Demora de encendido (A – B): En el punto A comienza la inyección delcombustible, el cual se va mezclando con el aire que esta siendo comprimido hasta que selogran las condiciones de autoencendido. Este período debe ser lo mas corto posible y esaltamente influenciado por la capacidad de ignición del combustible, la presión decompresión, la temperatura del aire y la calidad del patrón de pulverización en el inyector.

1.3.3.2 Período de propagación de flama (B – C): La inyección que se inició en el punto A y que termina en D, ya alcanza las condiciones apropiadas para su encendido y el frente dellama se propaga por toda la cámara, como resultado la presión se incrementa de repente.

1.3.3.3 Periodo de combustión directa (C – D): La inyección continua hasta el punto D,luego la combustión y la inyección de combustible se realizan simultáneamente por el frente


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de llama producido entre B y C. Por lo tanto el cambio de presión entre C y D puederegularse y hacerse mas extenso controlando la razón de entrega de combustible.

1.3.3.4 Período de Post-combustión (D – E): La inyección finaliza en punto D y los

gases quemados se expanden. Cualquier combustible que no se haya quemadocompletamente se quema durante este período de expansión. Si este período es muy largo latemperatura de los gases de escape se hace muy alta y la eficiencia térmica disminuye. Lacombustión duramte este período es altamente influenciada por el tamaño y la distribución delas partículas de combustible y su contacto con el aire.

En resumen, la presión inicial de inyección en la tobera, el estado de atomización, la presiónde compresión y el momento correcto de la inyección (timing) son puntos fundamentales enel mantenimiento de un motor diesel.

1.3.4 ESCAPECuando la combustión termina y el pistón se aproxima al punto muerto inferior, la válvula deescape se abre. El gas residual de la combustión es descargado a la atmósfera a través de laválvula de escape es empujado por el pistón en su carrera ascendente. Cuando el pistónalcanza el punto muerto superior, la carrera de admisión comienza nuevamente y el mismociclo es repetido.

1.4 CIERRE Y APERTURA DE VALVULAS

La salida de los gases residuales de la combustión del cilindro y la entrada de aire frescoestán muy relacionados con la combustión del combustible y por lo tanto con la potencia del

motor.

Es deseable mantener una alta eficiencia volumétrica a lo largo de todo el régimen derevoluciones. Sin embargo cuando la disposición de apertura y cierre de válvulas ofrece unaalta eficiencia volumétrica a altas revoluciones esta disminuye a bajas revoluciones.


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Generalmente, la válvula de admisión y la válvula de escape abren antes y cierran con ciertoatraso respecto a los puntos muertos superior e inferior del pistón como se ilustra en eldiagrama.

1.5 GOLPETEO (KNOCK)

Una de las características de la combustión en un motor diesel es el golpeteo o detonación(KNOCK). Ocurre cuando la mezcla de gas combustible producida durante el período deretardo de inyección se quema de forma explosiva y genera un incremento repentino de lapresión. La detonación en un motor a gasolina ocurre cuando el autoencendido se producemuy fácil, pero en un motor diesel se presenta cuando el autoencendido no se da losuficientemente fácil. Por lo tanto las causa de los dos tipos de detonación soncompletamente opuestas una de la otra.

En un motor a gasolina existe una gran diferencia entre la combustión normal y lacombustión con detonación. En un motor diesel, la combustión con detonación es difícil dedistinguir durante la operación. Por lo tanto se distingue si hay o no detonación de acuerdo asi incrementos repentinos de presión generan un ruido de golpeteo (hitting) metálico entrelas partes del motor.


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Por la naturaleza de su origen la detonación en diesel puede ser prevenida reduciendo elperíodo de retardo de la inyección. Las toberas de inyección están generalmente diseñadasde tal forma que inyecten la menor cantidad posible durante este tiempo. El mismo efectopuede obtenerse mediante los siguientes métodos:

o Usando un combustible con alto número de cetanoo Aumentando la temperatura en el cilindro (elevando la presión de compresión)o Usando una temperatura conveniente del liquido refrigeranteo Usando un conveniente momento de avance de inyección (timing)o Usando una presión de inyección de combustible y una atomización convenientes

1.6 COMBUSTIBLE

1.6.1 PROPIEDADESSe requieren las siguientes propiedades en el combustible diesel:o

Viscosidad: Debe de tener una apropiada viscosidad, si es muy alta no fluirá fácilmente yla atomización será más difícil, si es muy baja no lubricará la bomba de inyecciónadecuadamente. El combustible debe permanecer líquido a bajas temperaturas, de talmodo que el motor arrancará fácilmente y marchará suavemente. El combustible dieselsirve como lubricante para la bomba de inyección e inyectores, por lo tanto, este debetener adecuadas propiedades de lubricación.

o Inflamabilidad: Debe ser alta, el tiempo de retardo de encendido debe ser losuficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. El combustible diesel debepermitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.

o Agua y materiales extraños: Las bombas de inyección son máquinas de alta precisión. Los

materiales extraños en el combustible causan serios daños a la bomba de inyección. Sicombustible contaminado pasa a través del filtro hacia la bomba de inyección puedegenerarse un problema fatal tal como abrasión en el mecanismo de inyección uobstrucción de las toberas. El agua en el combustible produce efectos indirectosindeseables, pues hace que la viscosidad se aumente y la inflamabilidad baje. Disminuyela capacidad de filtración del filtro y causa oxido en varias partes del sistema de inyección.

o Bajo contenido de azufre: El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las piezasdel motor, de manera que su contenido debe ser mínimo.

o Estabilidad: No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir gomas, lodosetc. durante su almacenamiento.

1.6.2 NUMERO DE CETANOEl número de cetano indica la inflamabilidad del combustible. Nos dice que tan bueno es elcombustible contra la detonación, un alto número de cetano muestra altas propiedadesantidetonantes y alta inflamabilidad. Cuando es mayor la clasificación de cetano, mejor es lahabilidad del combustible para hacer esto.


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De donde sale el número de cetano? El cetano es un combustible (C16H34) que se caracterizapor su extremada alta inflamabilidad y por eso se le asigna un número 100. Por otra parte setiene el alfametil naftaleno (C10H7CH3) que es una sustancia de inflamabilidad nula y se leasigna un número 0. El combustible diesel se compara contra estos dos combustibles patrón

y de acuerdo a su inflamabilidad y propiedades antidetonantes se le asigna un número que sedenomina número de cetano, el cual determina por comparación sus propiedades contra loscombustibles patrón, en otras palabras si al probar un combustible sus propiedadesantidetonantes son similares a las que tiene una mezcla volumétrica de 40% de cetano y60% de alfametil naftaleno se dice que tiene un número de cetano de 40. En el mercadocolombiano se consiguen combustibles con número de cetano cercano a 45 mientras que enlos mercados internacionales los combustibles pueden llegar a tener valores entre 50 y 60.

El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usagasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscará y dañará la bomba de inyección ylos inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.

Existen en nuestro mercado tres tipos de combustible diesel (Fuel Oil) suministrado porECOPETROL

TIPONúmero

de CetanoPropiedades y usos

DieselCorriente

(ACPM)

45

Está diseñado para utilizarse como combustible en motores tipo diesel deautomotores de trabajo medio y pesado que operan bajo condiciones de altaexigencia en vías y carreteras del país, o para generar energía mecánica yeléctrica, y en quemadores de hornos, secadores y calderas.También puede ser usado en máquinas tipo diesel de trabajo medio y pesadoque trabajan fuera de carretera, tales como las usadas en actividades deexplotación minera, agricultura, construcción, entre otros.Otro nombre utilizado para este producto es Fuel Oil grado N° 2D.

Diesel Extra(ACEM)

45

Tiene bajo azufre. Está diseñado para utilizarse especialmente comocombustible en motores diesel de automotores de transporte urbano queoperan bajo condiciones de baja y mediana exigencia y tecnologías limpias. Seentrega en el terminal de oleoductos Mansilla (Facatativa) y Puente Aranda(Bogotá).

DieselMarino

40

Está diseñado para utilizarse especialmente como combustible en motores tipodiesel de embarcaciones marinas o fluviales. También puede usarse paragenerar energía mecánica y eléctrica, y en quemadores de hornos, secadoresy calderas.

2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La función del sistema de combustible es inyectar combustible atomizado en la cámara decombustión en el aire comprimido que tiene alta presión y alta temperatura en el momento


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correcto, a la presión correcta, en la cantidad correcta y durante un período apropiado detiempo. Veamos el sistema de combustible del U41

Para Cabstar

1. Tobera2. Bomba de inyección VP443. Bomba Cebadora4. Filtro de combustible5. Tubería de retorno de combustible


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6. Depósito de combustible (Tanque)

Y este es el sistema para PKC y CWB:

En este caso el flujo es

El combustible que la bomba de alimentación trae del depósito (tanque) es enviado al filtrode combustible el cual remueve impurezas y humedad. En algunos casos se cuenta con un

BOMBA DE INYECCION TOBERA

FILTRO PRIMARIOBOMBA DE ALIMENTACION

FILTRO DE COMBUSTIBLETANQUE DECOMBUSTIBLE

LINEA DE SUMINISTRO

LINEA DE RETORNO


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filtro sedimentador adicional (trampa de agua) que refuerza la labor del filtro. El combustiblees comprimido por la bomba de inyección e inyectado a la cámara de combustión a unaspresiones entre 80 – 300 Kg./cm2 a través de la tubería de alta presión, el cuerpo del inyectory la tobera de inyección.

Se requiere entonces controlar la cantidad de combustible y el momento de comienzo de lainyección, esto lo hace la bomba de combustible. Para eso cuenta con un sistema de variadorde avance y un sistema de regulación. El variador de avance regula el momento preciso queel motor requiere para el comienzo de la inyección según el régimen y el regulador estabilizala velocidad del motor controlando la razón de inyección de combustible.

Normalmente la velocidad o razón con que el combustible es alimentado a la bomba esmayor que la velocidad de entrega de combustible por parte de la tobera, por esta razón esnecesario contar con un sistema de retorno, el cual sirve para bajar la temperatura de labomba de inyección y del combustible mismo, de esta forma la expansión térmica del

combustible puede prevenirse y el combustible puede ser inyectado sin inconveniente.

2.1 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA MECANICA TIPO VE (U41)


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2.2 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA ELECTRONICA VP44 CASBTAR

2.3 BOMBA DE INYECCION EN LINEA MD-TICS PKC / CWB


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3. ESPECIFICACIONES TECNICAS

3.1 U41

MOTOR MODELO TD42TNúmero de cilindros y disposición 6 en línea

Ciclo 4 tiempos

Disposición valvular OHV Overhead valve

Diámetro y carrera 96 mm X 96 mm

Desplazamiento o cilindrada 4169 cm3

Orden de encendido 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5

Anillos 2 de compresión y 1 de aceite

Relación de compresión 22,8 a 1

Abre a 16° a. p. m. s. Admisión

Cierra a 52° d. p. m. i.

Abre a 66° d. p. m. i. Apertura de válvulas

EscapeCierra a 12° d. p. m. s.

Avance de inyección 4° a. p. m. s.

Bomba de inyección Tipo BOSCH VE Mecánica

Cuerpo del inyector Tipo rosca

Número de orificios 1Tobera de inyección

Presión de inicio de inyección 1422 psi / 12749 kPa / 130 Kg./cm

2


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3.2 CABSTAR

MOTOR MODELO BD30TI

Número de cilindros y disposición 4 en línea

Ciclo 4 tiempos


Diámetro y carrera 96 mm X 102 mm


Orden de encendido 1 – 3 - 4 – 2



Abre a 18° a. p. m. s. AdmisiónCierra a 50° d. p. m. i.

Abre a 50° d. p. m. i.

Apertura de válvulas(MODELO ANTERIOR

TRADE 100) EscapeCierra a 18° d. p. m. s.

Avance de inyección (MODELO ANTERIOR TRADE 100) 8,85° a. p. m. s.

Bomba de inyección Tipo BOSCH VP-44 Electrónica

Cuerpo del inyector Tipo ajuste con 2 pernos

Número de orificios 1

Presión de inicio de inyección nueva 270 bar /27000 kPa / 275 Kg./cm2 Tobera de inyección

Presión de inicio de inyección usada 252 bar /25200 kPa / 257 Kg./cm2


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3.3 PKC 212

MOTOR MODELO FE6TC 184 Kw / {250 PS} a 2800 rpm


Ciclo 4 tiempos


Diámetro y carrera 108 X 126 mm









Bomba de inyecciónTipo TC MD Línea Gobernador electrónico RED

III

Cuerpo del inyector Tipo Flange


Presión de inicio de inyección nueva 2844 psi /19614 kPa / 200 Kg./cm2


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3.4 CWB 459

MOTOR MODELO PF6TB-22 257 Kw / {350 PS} a 2100 rpm


Ciclo 4 tiempos


Diámetro y carrera 130 X 150 mm









Bomba de inyecciónTipo Bosch TC MD en Línea Gobernador

electrónico RED III

Cuerpo del inyector Tipo Flange


Presión de inicio de inyección nueva 3271 psi /22556 kPa / 230 Kg./cm2


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4. SISTEMAS DE CONTROL

4.1 CABSTAR ECCS


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DIAGRAMA DE CABLEADO PRINCIPAL PARA CABSTAR BOMBA DE INYECCION VP44 Alimentación Principal Circuito EL-POWER-01


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Continuación del circuito


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Circuito Bomba de inyección EC-INJPMP-01


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Conectores Unidad de Control K67, K65, K62:

Bomba de Inyección K57

Relay ECM R02

Conector Múltiple B01


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Caja de Fusibles C08


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4.2 PKC 212 / CWB 459 MD TICS

4.2.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA

El sistema MD TICS (Timing and Injection rate Control System) regula tanto la razón dealimentación de combustible como el tiempo de inyección del combustible bajo variadas


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condiciones de operación del motor. El control de la razón de alimentación de combustible yel tiempo de inyección está acompañado por una bomba de inyección de combustible de tipode alimentación variable. La bomba de inyección controla el movimiento del plungerelectrónicamente. El diseño del sistema hace que la limpieza de los gases de escape sea

compatible con la alta potencia del motor. El sistema está acompañado de funcionesadicionales para controlar el sistema de freno de motor.

MD: CODIGOTICS: Timing and Injection rate Control System

El sistema consiste de una unidad de control, actuador del pre stroke, sensores,interruptores, lámparas y un cableado que interconecta estas piezas. El actuador del pre-stroke es operado por una señal enviada desde la unidad de control. Los sensores son 4(sensor del pre-stroke, sensor de posición de cremallera, sensor de velocidad de motor ysensor de temperatura de refrigerante motor). Estos 4 sensores captan las condiciones de

operación del motor y envían las respectivas señales a la unidad de control.

4.2.2 UNIDADES VARIABLES DEL SISTEMA

La razón de alimentación de combustible variable de la bomba de inyección consisteesencialmente de un actuador del pre-stroke, un gobernador electrónico y la unidad de labomba.

4.2.2.1 UNIDAD DE CONTROL

La unidad de control está ubicada que se encuentra justo debajo del asiento del pasajero yrealiza las siguientes funciones:


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Principales:Control de la inyección de combustible (Sistema del gobernador electrónico)Control de la razón de alimentación de combustible

Control del tiempo de inyección de combustibleFunción de manejo de emergencia (LIMP)Función de autodiagnóstico

Adicionales:Reducción humos blancos durante el calentamientoFunción de prevención de sobrerrevolucionesFunción de control automática de la velocidad del motorFunción de ajuste automático de la velocidad del motorFunción de liberación del freno de escape

4.2.2.2 SENSORES• Temperatura refrigerante motor: Tipo thermistor,

• Velocidad de motor: Es del tipo picos electromagnéticos y va en la cubierta frontal.Detecta la diferencia de potencial eléctrico generada cuando los pines en el borde delpiñón del árbol de levas (12 pines ubicados a intervalos iguales) pasan por el sensor yenvían una señal a la unidad de control. La tolerancia es fundamental, si es muyamplia la diferencia de potencial se reduce y si es muy pequeña puede haberinterferencia. Se instala, hace tope y se devuelve un giro.

• Presión de refuerzo (Boost): Conectado al múltiple de admisión con una manguera decaucho. Es un sensor de presión relativa que utiliza el método del puente de

Wheatstone. Recibe señal de 5 voltios.


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• Presión atmosférica: Está instalado bajo la cabina junto al soporte trasero y transformala presión del múltiple de admisión en señal eléctrica.

• Posición cremallera: Está incorporado en el gobernador de la bomba de inyección. Elactuador del gobernador (motor lineal de DC) actúa por las señales que le envía launidad de control para cambiar la cantidad de combustible inyectado. Detecta el

cambio en la posición de la cremallera la cual se desplaza según el cambio en lacantidad de combustible y envía el resultado a la unidad de control.

• Pre-stroke: Está dentro del actuador de pre-stroke. Compara la posición objetivoinstruida de pre-stroke en la unidad de control y la compara con el valor actual paradeterminar si es correcta y envía esta información a la unidad de control

• Back-up: Cuando se presenta un error en el sensor de velocidad del motor, este sensorenvía la señal de velocidad de motor a la unidad de control. Está instalado en lacubierta frontal del motor y detecta los pulsos generados cuando la proyección delengranaje del árbol de levas cruza el sensor y envía la señal (pulso) a la unidad decontrol

• Acelerador: Está instalado en el pedal del acelerador. Es un resistor que convierte ladepresión del pedal del acelerador en voltaje. Convierte la depresión del pedal encarga y envía esta señal a la unidad de control


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• Control all speed: Está instalado en la parte trasera del motor lado izquierdo. Envíauna señal de posición de la posición del regulador (interruptor de selección). Nohabilitado para nuestro mercado.

4.2.2.3 INTERRUPTORES:

• Mínimas: Es una resistencia variable con dos funciones,o mínimas automáticas: ajusta la velocidad del motor automáticamente de

acuerdo a la temperatura del refrigerante motor yo mínimas manuales: permite al operador ajustar la velocidad del motor a

cualquier grado deseado• Resistencia de ajuste Q (cantidad de inyección de combustible): Los fabricantes de

motores tienen ligeras variaciones en la potencia máxima o en el torque máximo aun sise presenta la misma cantidad de inyección. La resistencia de ajuste Q compensa estasvariaciones de forma individual. En el gobernador de tipo mecánico estas variaciones

son compensadas mediante el ajuste del tornillo Q antes del embarque. En elgobernador de tipo eléctrico, cada ítem de ajuste es guardado en la unidad de controly no puede ser cambiado. Por lo tanto las variaciones mencionadas antes deberíancompensarse mediante el reemplazo de la resistencia de ajuste Q. Su ajuste escoordinado y conciliado antes del embarque. Relaciona un número (43 a 57), con lareferencia y con la posición de la cremallera y un valor de resistencia en ohms. Si sepresenta un daño en esta, se reemplaza por una exactamente IGUAL.

• Selección de gobernador (OPCION): Este interruptor se encuentra integrado alinterruptor del tomafuerza (PTO) en el panel de instrumentos en la cabina. Seleccionaseñal conductor o señal servicio a la unidad de control (regulador todas las velocidades

o velocidad constante)• Mínimas: está en el mismo sitio que el sensor de acelerador. Detecta cuando no se

está oprimiendo el pedal del acelerador.• Diagnostico: Permite el diagnóstico del sistema electrónico de control. Consiste de dos

alojamientos para los conectores (plug) de diagnóstico y borrado de memoria. Estáinstalado cerca del cableado de la unidad de control dentro del panel de instrumentos


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• Luz de advertencia: Está en el tablero de instrumentos. Se enciende para advertir alconductor de un malfuncionamiento en el sistema MD TICS. Trabaja en llave con lafunción de autodiagnóstico de la unidad de control. Un malfuncionamiento del MD

TICS es identificado por la luz de advertencia del control del motor (ON, OFF odestellando) en el modo usuario. En el modo concesionario se detectan problemas queantes eran detectados por el testigo de temperatura refrigerante motor.

4.2.3 FUNCIONES DE CONTROL PRINCIPALES:

4.2.3.1. Control Principal:

La unidad de control detecta el status de operación del motor tomando como base las señalesde entrada que le envían el sensor de velocidad del motor, el sensor de temperatura derefrigerante motor, el sensor de respaldo (back up), el sensor de cremallera, y el sensor de

acelerador. La unidad de control compara contra los valores almacenados en el programa dememoria del microcomputador (status ideal de operación del motor)

NOTA: La aplicación de tipo A, B, I, II y III de la unidad de control depende del modelo devehículo y el mercado (destino)o Para el PKC212 se utiliza el tipo B que cuenta con sensor de presión atmosférica.o Para el CWB459 se utiliza el Tipo II que cuenta con sensor de presión atmosférica y para

motor PF6TB-22.


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Diagrama para CWB459


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Diagrama para PKC212


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4.2.3.2. Control de la inyección de combustible (Sistema del gobernadorelectrónico)

El sistema de gobernador electrónico controla eléctricamente la cantidad de combustibleinyectado desde la bomba de inyección. Este recibe una señal desde la unidad de control yregula de acuerdo a esta el movimiento del actuador del gobernador (gobernadorelectrónico). La unidad de control recibe de varios sensores, señales de informaciónrelacionadas con las condiciones de operación del motor, posiciones de control, etc. poradelantado.

El actuador del gobernador consiste básicamente en un motor lineal de corriente continua(DC), un eslabón y un sensor de posición de cremallera. El motor lineal DC es activado poruna señal enviada desde la unidad de control. La operación del motor lineal DC escomunicada a la cremallera de control mediante el eslabón. El sensor de posición de la

cremallera se encarga de detectar la posición actual de ésta. La cantidad de combustibleinyectado o ajustada es realizada mediante la rotación del plunger con la cremallera decontrol. Este tipo de inyección de combustible o el método de ajuste es idéntico al usado enlos motores equipados con bomba de inyección ordinaria (mecánica).

Motor lineal de Corriente Continua:El motor de corriente continua está compuesto por la cubierta y la bobina. El principio deoperación es similar al del motor rotativo ordinario. Sin embargo, mientras un motor ordinarioestá en continua rotación el motor lineal está en movimiento lineal en dirección vertical, sebasa en la ley de la mano izquierda de Fleming.

Sensor de Cremallera:El sensor de cremallera es un medidor de desplazamiento del tipo NO-contacto. Genera unacorriente AC (onda sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilación) de la unidad de control, y


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detecta la posición de la cremallera mediante la señal MDL (punto medio) que se genera porel cambio de la inductancia (auto-inductancia) entre las dos bobinas.El sensor de cremallera esta equipado con una cubierta protectora (shield wire) que previenede ruidos y que previene que las señales detectadas sean bloqueadas por otras señales y

determinen el criterio de medida. Si un circuito abierto o una alta/baja resistencia es causadapor un pobre contacto de la unidad de control a tierra, un status anormal como motordecaído puede ser el resultado. Por lo tanto la conexión entre el cableado del sensor de lacremallera a la unidad de control y tierra deben ser seguros.

Sistema de control del Pre-stroke (gobierno del tiempo de inyección y razón de alimentaciónde combustible).El sistema de control del pre-stroke proporciona una forma de regular el tiempo de inyección

y la razón de alimentación de combustible (cantidad de combustible alimentado)eléctricamente. Opera en conjunto con el sistema de gobernador electrónico paradesempeñar los trabajos de control.


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El sistema pre-stroke consiste esencialmente de una unidad de control, el actuador del pre-

stroke y varios sensores, luces de advertencia, cableado eléctrico y tubería que conecta estasunidades o partes. El actuador del pre-stroke controla tanto la alimentación de combustiblecomo el momento de entrega. Hay 5 tipos de sensores (velocidad de motor, respaldo o backup, pre-stroke, cremallera y temperatura refrigerante motor). El diseño de este sistemapermite que la cantidad ideal preprogramada de inyección de combustible en el momentoadecuado bajo variadas condiciones de operación y se compara con las condiciones actualesen todo momento, permitiendo al sistema de control del pre-stroke proporcionar la óptimaentrega de combustible en el momento adecuado.

4.2.3.3. Control de la razón de alimentación de combustible

En una bomba de inyección “normal” el pre-stroke es fijo. Sin embargo con la bomba deinyección de entrega de combustible variable la condición de operación del motor y lascondiciones de control del conductor son detectadas por varios sensores y las señales deinformación son procesadas por la unidad de control. Con base en el control de señales de launidad de control, el manguito de control instalado en la cámara de combustible de la porción


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del barrel es movido hacia arriba y hacia abajo por el actuador del pre-stroke para cambiar elpre-stroke y controlar la razón de alimentación de combustible.

Razón de alimentación de combustible (proporción de combustible suministrado por unidad

de tiempo): Cuando se suministra una cantidad fija de combustible y el tiempo dealimentación es largo una pequeña cantidad de combustible es suministrado por unidad detiempo y esto nos da una baja razón de entrega de combustible. Por otra parte si el tiempode alimentación es corto, una gran cantidad de combustible es suministrada por unidad detiempo y esto nos da una alta razón de entrega de combustible.

Pre-stroke: La cantidad que alza la leva cuando el eje de levas de la bomba rota y mueve elplunger levantándolo del punto de inicio de levante al punto de inicio de suministro (punto A)es llamado pre-stroke.

Mecanismo de control del Pre-stroke:

Mecanismo de alimentación de combustible : La operación de la alimentación de combustiblepara la bomba de inyección de razón variable de alimentación de combustible es como se

describe1. Antes de la alimentación del combustible: Hasta que el plunger se eleva y el puerto desucción es bloqueado por el maguito de control, el combustible en la cámara de presión pasaa través del puerto de succión y fluye para salir de la cámara de combustible. Por lo tanto nohay elevación de presión en la cámara.


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2. Comienzo de la alimentación de combustible: Cuando el se eleva y avanza hasta que elpuerto de succión es bloqueado por el extremo inferior del manguito de control la operaciónde entrega de combustible comienza.3. Durante la entrega de combustible: Mientras el puerto de succión se encuentra entre el

fondo del manguito de control y el puerto de salida (spill) el combustible continua siendoalimentado4. Finalización de la alimentación de combustible: Cuando el puerto de succión y la ranurainclinada (lead) del plunger estan conectados con el puerto de salida (spill) del manguito decontrol el combustible a alta presión existente en la cámara de presión es drenado a travésdel puerto de salida del manguito de control, y esto finaliza la entrega de combustible.

Relación entre la razón de alimentación de combustible y la posición del manguito decontrol:

Cuando el manguito de control se encuentra en la posición máxima (top), el pre-stroke estáal máximo y como la velocidad de alzada o levante del plunger es alta el tiempo dealimentación puede acortarse. Esto significa que la cantidad de combustible alimentado porunidad de tiempo es mayor y que la razón de alimentación de combustible es mas alta.Por otra parte cuando el manguito de control está en el fondo, el pre-stroke se encuentra ensu valor mínimo y como la velocidad de levante del plunger es lenta el tiempo de

alimentación de combustible es largo. Esto significa que la cantidad de combustiblealimentado por unidad de tiempo es pequeña y que la razón de alimentación de combustiblees baja.Bajo condiciones normales de operación, para baja velocidad, el manguito de control seposiciona arriba (top) para entregar una alta razón de alimentación de combustible, y a altavelocidad, el manguito de control se mueve hacia el fondo para prevenir que la razón dealimentación de combustible se haga demasiado alta.


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Mecanismo de control del pre-stroke:El mecanismo de control del pre-stroke consta de lo siguiente

1. El manguito de control que es movido hacia arriba y hacia abajo por la varilla de

control que se encuentra dentro de la camisa (barrel)2. La varilla de control que rota y mueve el manguito de control con un pin3. El solenoide rotatorio que rota la varilla de control4. El sensor de pre-stroke que siempre retroalimenta el movimiento del solenoide rotador

a la unidad de control

Cuando el manguito de control asciende, el pre-stroke se hace más largo y cuando desciendeel pre-stroke se hace más pequeño.

Actuador del pre-stroke:El actuador del pre-stroke tiene una configuración de similar a tres lados de un cuadrado, y

consiste de de un núcleo de hierro con una bobina arrollada a su alrededor. Un rotor escolocado entre las mordazas del actuador, y una fuerza magnetica proporcional a la señal decontrol (corriente) desde la unidad de control es generada por el solenoide rotador. La acciónde esta fuerza magnética causa entonces que el rotor gire. El manguito de control estainterconectado, asi que se mueve hacia arriba o hacia abajo.

Circuito de Potencia:La fuente de potencia para el actuador del pre-stroke tiene un circuito separado. Si existealguna anormalidad en el sistema servo del pre-stroke, este circuito opera para detener elcontrol, y al mismo tiempo abre el relay de corte del pre-stroke para cortar la potencia del

actuador del pre-stroke.

Sensor del Pre-stroke:El sensor del pre-stroke compara la posición objetivo enviada desde la unidad de control ydetecta si el actuador del pre-stroke se encuentra actualmente en la posición correcta.Como el sensor de cremallera, este es también un medidor de desplazamiento del tipo no-contacto y genera una onda de corriente (tipo sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilación)hacia la unidad de control. Este detecta la posición del actuador del pre-stroke (manguito decontrol) a partir de la señal MDL (mitad) generada por el cambio en la impedancia(autoinducción) entre las dos bobinas, y envia esto a la unidad de control. El cableado delsensor del pre-stroke está equipado con un blindaje que previene ruidos.

El blindaje actúa previniendo la influencia de cualquier interferencia exterior protegiendo asíla señal detectada por el sensor; también actúa posicionando (seteando) la medida estándar.Si se presenta una conexión impropia del blindaje (particularmente en el conector), o existeuna conexión a tierra defectuosa en la carcasa de la unidad de control, esto puede generardesconexiones o resistencias (incrementadas o reducidas) lo cual causará anormalidades enel control del pre-stroke.


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Para prevenir esto, por favor asegúrese que la conexión a tierra de la carcasa de la unidad decontrol sea apropiada así como el cableado del sensor del pre-stroke.

4.2.3.4 Control del tiempo de inyección de combustible

El momento apropiado para iniciar la inyección de combustible en la bomba de razón dealimentación de combustible variable está interconectado con el control del pre-stroke.Si la razón de alimentación de combustible se hace alta el pre-stroke llegará a ser másgrande, dando como resultado el retardo del momento apropiado para el inicio de lainyección de combustible; si la razón de alimentación de combustible se hace baja, el pre-stroke se hará más pequeño y generara un avance en el momento del inicio de la inyecciónde combustible.Bajo las condiciones actuales de operación, la razón de alimentación de combustible esreglada (set) en alto cuando el motor está girando a baja velocidad, como durante lasoperaciones de calentamiento, y está reglado en bajo cuando el motor está girando a alta

velocidad. Por lo tanto el momento adecuado para el inicio de la inyección de combustible estambién retrasado cuando la velocidad del motor es baja y es adelantado cuando la velocidaddel motor es alta, lo cual es más o menos la misma acción que con el temporizador actual(timer). Además cuando el clima es frío, para prevenir humos blancos, el control es realizadopor la unidad de control de acuerdo con las condiciones de operación del motor para dar larazón óptima de alimentación de combustible y el momento adecuado para el inicio de lainyección.

4.2.3.5 Función de manejo de emergencia (Limp form)Si en el tablero de instrumentos destella la luz de advertencia y el motor se detiene, por

ejemplo, en el cruce de un ferrocarril o sobre una autopista el vehículo debe ser movido a unsitio seguro de inmediato. El sistema de manejo de emergencia permite que el motorencienda temporalmente cuando el vehículo está inmovilizado, haciendo posible elmovimiento del vehículo al sitio seguro.

NOTA:Note que el sistema de manejo de emergencia se activa solamente cuando elsistema servo del gobernador o el sistema de control de la cremallera presentanmalfuncionamiento.

4.2.3.5.1 Procedimientos de operación del sistema de manejo de emergencia1.

Si la luz de advertencia del tablero de instrumentos destella y el motor se detiene, girela llave en el interruptor de encendido a la posición OFF. Intente arrancar el motorgirando a la posición START

2. Si el motor no enciende (error 1-1 y/ó 1-3) presione el pedal acelerador hasta el fondocon la llave y el interruptor de encendido en la posición ON, luego gire a la posiciónSTART


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3. Luego que el motor arranque, dirija el vehículo a un lugar seguro.

NOTA:• No conduzca el vehículo por un período extenso de tiempo en el modo

de conducción de emergencia ya que el motor está operando de formaerrónea• El vehículo puede ser conducido llevando el motor desde mínimas

hasta 1500 rpm en el modo de conducción de emergencia• Note humo negro será emitido en mayor cantidad que en las

condiciones normales durante el modo de conducción de emergencia.

4. Conduzca el vehículo a un sitio seguro y apague el motor tan pronto como sea posible.

4.2.3.5.2 Operación del sistema de conducción de emergencia:Cuando el motor es detenido usando el interruptor de detención del motor y la llave no está

posicionada en OFF con el pedal acelerador presionado al fondo, la llave es girada a laposición START el motor arrancara en el modo de conducción de emergencia. Bajo estacondición, sin embargo, el vehículo no puede ser conducido.

4.2.3.5.3 Procedimientos de liberación del sistema de conducción de emergenciaSi el sistema de conducción de emergencia es activado accidentalmente, inmediatamente girela llave a la posición OFF lo cual detendrá el motor o lleve a tierra el interruptor dediagnóstico.

4.2.3.6 FUNCION AUTODIAGNOSTICO

El sistema de autodiagnóstico proporciona un sistema de revisar o verificar la operación delos sistemas del motor. Este sistema muestra problemas que han sucedido en la memoria yse indican mediante la luz del indicador de refrigerante motor. Ver boletín técnico 022 de2006.

4.2.4 FUNCIONES DE CONTROL ADICIONALES

1. Función de prevención de sobre revoluciones: Fija la posición de la cremallera en 0mm para prevenir la sobrerrevolución del motor cuando se exceden las 2900 rpm,vuelve a actuar cuando el motor cae a 2750 rpm.

2.

Función automática de control de la velocidad del motor: Una posición mínima delacelerador es determinada en respuesta a la temperatura del refrigerante motordurante las mínimas.

3. Ajuste automático de la velocidad del motor: Permite la selección de una velocidadmínima requerida. Se conecta a tierra el conector de diagnóstico y dentro de los 5


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segundos siguientes se conecta a tierra el pin 24 del conector D, en este momento sepuede ajustar la velocidad mínima requerida. Recomendada: 650 rpm.

4. Función de liberación del freno de escape: Genera la señal de control para liberar elfreno de motor de acuerdo a las condiciones de carga del motor y revoluciones delmotor


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4.3. PLANO ELECTRICO PKC212


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4.4 DIAGRAMA ELECTRICO CWB459


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5. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

Un sistema de freno es utilizado para disminuir la velocidad o detener un vehículo en

movimiento o prevenir que se ruede cuando se deja estacionado en una pendiente. Unsistema de freno debe tener una capacidad suficiente de frenado para la velocidad y elpeso del vehiculo, debe ser sencillo de operar, inspeccionar y ajustar. Debe tener buenadurabilidad y no debe evitar que las ruedas giren cuando no se esta utilizando.

Propiedades de un sistema de frenos:1. Operación: El proceso que se lleva a cabo cuando se presenta un riesgo durante la

conducción puede ser dividido entre el tiempo de reacción y el tiempo de frenado.a. Tiempo de reacción: Es el tiempo que transcurre entre el momento que el

conductor detecta el riesgo y comienza la operación de frenado hasta que elinstante en el cual el sistema comienza a frenar realmente.

b.

Tiempo de frenado: Es el tiempo requerido desde que por el efecto de pisarel pedal se da el contacto de la banda con la campana hasta que el vehículose detiene.

Las regulaciones legales establecen una distancia mínima de frenado, veamos para el caso japonés

VELOCIDAD DEL VEHICULO (Km./h)

VELOCIDAD DE FRENADO(Km./h)

DISTANCIA PARADETENERSE (m)

80 o mas 50 22 o menos

Por encima de 35 y menos de80

35 14 o menos

Por encima de 20 y menos de35

20 5 o menos

Por debajo de 20 Máxima velocidad del vehiculo 5 o menos

2. Capacidad de frenado: La distancia para detenerse debe ser tan pequeña como eltiempo de peligro o de riesgo. Esta capacidad esta limitada por la fricción entre lasllantas y el piso. Este coeficiente de fricción se hace mas pequeño cuando el piso estamojado o resbaloso.

3.

Fuerza de Operación: La fuerza de la que se dispone es la generada por el pie o lamano de un individuo promedio, es decir 20-40 Kg. o 15-30 Kg. respectivamente. Esaes la magnitud inicial disponible.

4. Deterioro: Un sistema de frenos reacciona según la fuerza de aplicación y a esto seacostumbra el usuario. La temperatura en los componentes del sistema de frenos haceque el coeficiente de fricción cambie, lo que genera un deterioro en la capacidad delsistema según la frecuencia de uso, el tipo de vía y las condiciones de manejo.


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6. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE DEL PKC212


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Válvula de freno E6-ERP1


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Regulador de Presión

Filtro secador DR31


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Válvula de liberación rápida (Quick Release)


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Válvula doble cheque

Válvula Relay

manual nissan pkc

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