manual practico de operaciones portuarias

MANUAL PRACTICO DE

OPERACIONES PORTUARIAS

Y TRANSPORTE

MARITIMO

MANUAL PRACTICO DE


Y TRANSPORTE

MARITIMO

Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.

Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

ContenidoCapt César Hernando Indaburu L. Pagina 6

Contenido

Contenido ...................................................................................................................................................... 6

Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos .......................................................................... 11

1.1 Introducción .............................................................................................................................................. 111.2 Resultados Iniciales del Cambio ............................................................................................................ 121.3 El Marco Legal ........................................................................................................................................ 121.4 Planes de Expansión portuaria ............................................................................................................ 151.5 La Superintendencia General de Puertos ........................................................................................ 151.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos ............................................................ 161.7 El sistema de Puertos .............................................................................................................................. 171.8 El concepto de ciudad Puerto ............................................................................................................ 191.9 Capacidad Portuaria .............................................................................................................................. 201.10 Puertos Públicos y privados en Colombia ........................................................................................ 201.11 Dirección General Marítima (DIMAR) ................................................................................................... 20

Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario .......................................................................... 23

2.1 Evaluación del Sector Portuario ............................................................................................... 232.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado ..................... 242.3 Infraestructura Portuaria ............................................................................................................ 242.4 Los Puertos en Colombia ................................................................................................. 252.5 Vías de Acceso ................................................................................................................. 252.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario ................................................................... 262.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria ................................................................... 272.9 Movimiento Comparativo de Mercancías ................................................................... 272.10 Turismo y Puertos ................................................................................................................. 282.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano ................................................................... 282.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano ................................................................... 292.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo ................................................................... 30

Capitulo 3 Los Incoterms .................................................................................................................... 32

3.1. Finalidad y alcance de los incoterms ................................................................................................. 323.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms? ........................................................................................... 333.3 Incoterms 2.000 .............................................................................................................................. 333.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. ................................................ 343.5. La estructura de los Incoterms. ............................................................................................................ 343.6. Terminologia. .............................................................................................................................. 353.7. Las obligaciones de entrega del vendedor. .......................................................................... 363.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias ........................................... 363.9. Los Terminos .............................................................................................................................. 373.10. La expresion “No Obligación”. ............................................................................................................ 403.11. Variantes de los Incoterms. ........................................................................................................... 40



3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular. .......................................................................... 403.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque. ................................................... 413.14. Despacho de Aduanas .................................................................................................................... 413.15. Embalaje. .............................................................................................................................................. 413.16. Inspeccion de la Mercancias. ............................................................................................................ 413.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado .......................................................................... 413.18. Uso recomendado. .............................................................................................................................. 423.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico. ........................................................... 423.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque. ........................... 433.21. El derecho de dar instrucciones al transportista. .......................................................................... 433.22. Arbitraje de la CCI. .............................................................................................................................. 433.23 Explicacion de los Incoterms ............................................................................................................ 443.24 Documentos – Incoterms ............................................................................................................ 73

Capítulo 4 Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos ....................... 74

4.1 Función Comercial de los puertos ............................................................................................................ 754.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional ................................................................. 754.3 Clasificación de los puertos .................................................................................................................. 764.4 Elementos fundamentales en los puertos ................................................................................................... 764.5 Servicios comunes en los puertos ............................................................................................................ 774.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias ............................................................ 78

Capítulo 5 Modos de Transporte ............................................................................................... 79

5.1 Marítimo ....................................................................................................................................................... 805.2 Partes principales de los buques ............................................................................................................ 83

Capitulo 6 Cargas .............................................................................................................................87

6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba ......................................................... 886.2 Clasificación General de las cargas ........................................................................................... 886.3 Características Principales de las cargas ........................................................................................... 88

Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos ...................... 90

7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga ................................................................. 917.2 Manipulación a bordo .............................................................................................................................. 917.3 La trasferencia en el muelle ............................................................................................................ 927.4 Almacenaje .............................................................................................................................. 937.5 Recepción / Entrega de las cargas ............................................................................................. 947.6 La Tarja ....................................................................................................................................................... 95



Capítulo 8 La Documentación en las operaciones portuarias 97

8.1 El Conocimiento de embarque ............................................................................................................ 988.2 La lista de Embarque. .............................................................................................................................. 1018.3 Plan de carga del 1er Oficial. ............................................................................................................ 1018.4 Plano de estiba .............................................................................................................................. 1018.5 El Recibo de abordo .............................................................................................................................. 1028.6 Manifiesto de Carga .............................................................................................................................. 103

Capitulo 9 Envases y Embalajes ............................................................................................................ 104

9.1 Envase ....................................................................................................................................................... 1059.2 Embalaje ....................................................................................................................................................... 1059.3 Funciones principales de los embalajes .......................................................................... 1059.4 Clasificación de los embalajes ............................................................................................................ 1059.5 Materiales Auxiliares de Envases. ............................................................................................................ 1069.6 Unitarización .............................................................................................................................. 111

Capitulo 10 El contenedor ............................................................................................................ 113

10.1.Tipos de contenedores .................................................................................................................. 11410.2 Estructura y partes del contenedor .............................................................................................. 11910.3 Cierre de los contenedores: ............................................................................................................ 11910.4 Material de construcción ............................................................................................................ 11910.5 Normalización en los contenedores ............................................................................................................ 11910.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones ......................................................... 12010.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346 .......................................................................... 12010.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible .......................................................................... 12410.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores. ................................................ 12410.10 Nociones FCL y LCL ............................................................................................................ 12610.11 Inspección de Contenedores ............................................................................................................ 127

Capitulo 11 Manipulación de Carga ............................................................................................................ 128

11.1 Equipos de Manipulación de Carga ................................................................................................... 12911.2 Aparejos .............................................................................................................................. 130

Capitulo 12 Procedimiento de contratación de transporte .............................................................. 134

12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación ........................... 13512.2 Contratación del transporte para la importación .......................................................................... 14612.3 Consideraciones Generales ........................................................................................................... 147



Capitulo 13 Nociones de Fletamentos ................................................................................ 148

13.1 Introducción al transporte Marítimo ..................................................................................... 15013.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades. .............................................. 15513.3 Tipos de Contratos de fletamento .............................................................................................. 160

Capitulo 14 El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191

14,1 La Importancia del Seguro ............................................................................................................ 19214,2 Riesgos mas comunes recogidos en las polizas .......................................................................... 19214,3 Los faltantes y el seguro ............................................................................................................ 192

Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 ............................................................................................................ 193Anexo 2 - Diccionario Español - Ingles ............................................................................................................ 207Anexo 3 - Diccionario Ingles - Español ............................................................................................................ 218Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas ............................................................................................................ 230Anexo 5 - El Credito Documentario ............................................................................................................ 236Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero ............................................................................................................ 242

CAPITULO 1

SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS

MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO

CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES


Capitulo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 11

Capitulo 1Superintendencia General de Puertos

Esta entidad es la encargada de aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividadportuaria marítima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo delsector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.

La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a las normas y reglamentos ambientales queestablezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón,cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las sociedades portuarias tanto públicas como privadasque pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen de

concesión a las respectivas licencias, permisos yautorizaciones ambientales que otorguen las respectivasautoridades ambientales.

Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó elDecreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado derelímpia, dragado de profundización, embarcaderos paranaves menores, muelles, obras de defensa y proyectos derehabilitación y mejoramiento, y puertos de transferencia,fueron considerados como proyectos, obras o actividades,que no producen un grave deterioro a los recursosnaturales renovables y al medio ambiente, nimodificaciones notorias al paisaje o que forman parte deproyectos, obras o actividades que ya cuentan conautorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se lesimpone la disposición y ejecución de un plan de manejoambiental adecuado debidamente controlado por la

autoridad ambiental competente.

El Ministerio del Medio Ambiente , las demás entidades del SINA1, las Corporaciones y los Municipios, deben participar en laelaboración y en el control de los diferentes Planes de Acción para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes deExpansión Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio público y delas zonas portuarias y en general los demás planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades delsector portuario.

Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes deordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turístico con el propósito de no interferir conellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.

Respecto de la obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las AutoridadesAmbientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las mismas.

1.1 Introducción

Colombia en tres años ha producido una revolución pacifica en un sector estratégico de su economía; ha roto las barreras delostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales marítimos que alejaban al país del mundo, delcomercio y de la prosperidad.

Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de política, de normas, de administración yde concepto.

De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de serviciopúblico en forma omnímoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor,regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios

1 La ley 99 de 1993 creó el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitución Política deColombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA está integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales, lasEntidades Territoriales y los Institutos de Investigación adscritos y vinculados al Ministerio.



Los puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su operación y explotación a Sociedades Portuarias de economía mixtacon mayor capital privado.

Sin embargo, desde los años setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatización portuaria permitiendo la aparición demuelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas

A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atención general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25%del movimiento total de carga atraía el 100% de la atención pública, en razón claro está, de su ineficiencia.

1.2 Resultados Iniciales del Cambio

Los cinco puertos públicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nación, asendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operación y la explotación de los terminales.

El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmadospor cifras que indican claramente sus ventajas.

En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancías se redujeron en 52%en promedio; y la productividad se aumentó en un 60%, con tiempos depermanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en élRégimen anterior.

Se espera que los índices indicados mejoren aún mas en el inmediato futuro, conla sola introducción de prácticas operativas eficientes e inversiones en equiposespecializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructuraportuaria.

En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida yexistencia propias, identificado en propósitos generales, con criterios unificadossobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados ycon un cuerpo rector de dedicación exclusiva.

Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible,aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de acción conjuntaentre el Estado y el sector privado.

1.3 El Marco Legal

La Ley la. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, elmantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.

Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, yno solo del Gobierno, el manejo de los puertos.

La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:

Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.

Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.

La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.

Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.

Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.

La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección delos usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.

Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competenciaperfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.



1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones

1.3.1.1 Actividad Portuaria

Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos,dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, enlos embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existaninstalaciones portuarias

1.3.1.2 Concesión PortuariaLa Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud delcual la nación, por intermedio de la Superintendencia General dePuertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporaly exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonasaccesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación deun puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de lanación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos

1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalacionesportuariasEs la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo queexisten en las operaciones de transferencia de la carga desde lanave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio dealmacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcaciónen los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto

1.3.1.4 EmbarcaderoEs aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentesaquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.

1.3.1.5 MarinasEmbarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.

1.3.1.6 Monopolio naturalUn puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la mismaregión, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.

1.3.1.7 Muelle privadoEs aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue,mediato o inmediato, de naves.

1.3.1.8 NavesLas construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código deComercio).

Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella,cualquiera que sea su sistema de propulsión.

Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactosnavales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas.

Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico yde uso.



Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y lasembarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.

Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.

Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.

1.3.1.9 Operador portuarioEs la empresa que presta servicios en los puertos, directamenterelacionados con la entidad portuaria, tales como cargue ydescargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba ydesestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,clasificación, reconocimiento y usería.

1.3.1.10 Plataforma flotanteEstructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada,destinada a prestar servicios que faciliten las operacionesportuarias.

1.3.1.11 PuertoEs el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar unárea frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase denaves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial.Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.

1.3.1.12 Puerto de cabotajeEs aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.

1.3.1.13 Puerto FluvialEs aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales

1.3.1.14 Puerto de Servicio PrivadoEs aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica oeconómicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.

1.3.1.15 Puerto de servicio públicoEs aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse alas tarifas y condiciones de operaciones.

1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa NacionalEs el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministeriode Defensa Nacional.

1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exteriorEs aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.

1.3.1.18 Puerto oficialEs aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidadpública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio públicoo de servicio privado.



1.3.1.19 Puerto particularEs aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Lospuertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.

1.3.1.20 Sociedad PortuariaSon sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción ymantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue,de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficialEs aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.

1.3.1.22 Sociedad portuaria particularEs aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas.

1.3.1.23 Usuarios del puertoSon los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibeservicios en el puerto.

1.3.1.24 Vinculación jurídica o económicaEs la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971(Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.

1.4 Planes de Expansión portuariaLa Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo quea puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en lassiguientes áreas:

Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de losproductos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidornacional.

Las regiones en que conviene establecer puertos.

Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.

Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.

Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales dedesarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan deExpansión Portuaria. (anexo # 1)

1.5 La Superintendencia General de PuertosLa Superintendencia General de Puertos nació en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operación portuarianacional.

Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como máxima autoridad en materia de operación portuaria,vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de losusuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costascolombianas.

Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobación de obras de beneficio común, para la operación de la actividad,bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la



prestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione así lo exijan. ''

En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, también las siguientes áreas:

Definir las condiciones técnicas de operación de los puertos.

Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relación con los planes de expansión portuaria y participar en la programación,evaluación, y ejecución de los mismos.

Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior.

Crear un sistema de información portuaria. .

Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declararsu caducidad o sus prórrogas.

Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertoscuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991.

1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia Generalde PuertosUn importante cúmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un entenuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitarla liquidación de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de losterminales marítimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, SantaMarta y Tumaco y de participar en la elaboración de los dos primeros

Planes de Expansión Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995.

Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que están enmarcadasdentro de una visión de cuerpo promotor e impulsor de la modernización del sistema portuario colombianoLa superintendencia no compromete su tarea básica de vigilancia y regulación en una acción policiva, obstaculizadora y restrictiva;todo lo contrario, su acción esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos.

La Superintendencia se adecúa a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cualadelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato:

! Reforma y actualiza la planta interna, tecnificándola para ser líder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsordel cambio

! Fortalece las Superintendencias regionales, dotándolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que lespermitan actuar en forma ágil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos

! El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el áreade su jurisdicción. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tareaclaramente descentralizada.

! Estructura un sistema integrado de información y estadística que permite conocer en detalle y oportunamente el movimientoreal y la magnitud de las operaciones portuarias. Será la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidación de lainformación de los movimientos de carga, naves, vehículos y bienes.

! Reduce a niveles óptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos,minimizando los términos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.

! Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecuándolos a las normas ycostumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.

! Crea categorías y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios yestructuras.

! Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos públicos, que en la actualidad esta a cargo de empresasprivadas, lo que no permite el ejercicio de la acción coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.



! Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la protección al trabajador, la Superintendenciaexige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores propiasde los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normaslaborales

! En forma sistemática y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles elcumplimiento de un mínimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar nivelesapropiados de competencia.

! La Superintendencia promueve la capacitación de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por lacapacitación de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompañando en esta acción a las sociedades portuarias y alos operadores.

! La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologías con el exterior en materiasnecesarias, acercando al país y a los puertos las metodologías, los conocimientos y las exigencias probadas en otros países.

! En cada regional, la superintendencia crea comités operativos portuarios (COPS), en los cuales actúan representantes de losactores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se reúnen las iniciativas, seproponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zonaportuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.

La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues lavida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en lasáreas determinadas como de expansión portuaria.

1.7 El sistema de PuertosLa actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores yusuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo).

El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadoresmarítimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor engeneral, quienes son el principio y el fin del sistema portuario

Para atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras físicas y funcionales quepermiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos,compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y grúas, etc., que están conectados a carreteras, aciudades puntos de origen y destino de las mercancías y otros puertos.

Los puertos se convierten en puntos de integración modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transportepara transferir las cargas a la mayor brevedad, con la máxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unencon los barcos, el ferrocarril, el camión y el poliducto.

Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actúan en elpuerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aquí surge el Estado con sus entidades especializadas, SuperintendenciaGeneral de Puertos, DIMAR, Capitanías de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc.

Este último sector nace y se desempeña para servir y permitir la vida de los usuarios. Así las cosas, los actores son losinstrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la funciónportuaria.



SISTEMAGENERAL

DEPUERTOS

USUARIOSDEL

SISTEMA

SUBSISTEMASFUNCIONALES

ACTORESDEL

SISTEMA

GENERADORESY

RECEPTORESDE CARGA

FACILITADORES YPRESTATARIOS

DESERVICIOS

A LAS CARGAS

AGENTESPUBLICOS

OPERADORESDEL

SISTEMA

REGULADORESDEL

SISTEMA

SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOSY TERRESTRES

SUBSISTEMAS DE CARGUE,DESCARGUE MANIPULEO

SUBSISTEMA DOCUMENTARIO

SUBSISTEMAS DE TRAFICOINTERNO

SUBSISTEMA DE INFORMACIONINTEGRADA

SUBSISTEMA TARIFARIO

SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA

SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO

SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICIONDE LA TIERRA

• EmpresasImportadoras

• Navieras y Armadores• Consolidadores de cargas• Aseguradores• Transportadores terrestres• Agentes de aduana• Embarcadores•Operadores

• Superintendencia General dePuertos• Dimar•Capitanías de puerto

• Sociedades portuarias• Operadores de servicios para cargasy naves•Concesionarios de Puertos Privados

• Ministerio de Transporte• Autoridades Municipales• DIAN• Policía Nacional• Ministerio del MedioAmbiente

• Canales de Acceso• Apostaderos• Ferrocarril•Vias carreteras de conexión urbana y

• Zonas de Maniobra yfondeo

• Grúas• Sistemas de transporte de superficie y altura• Bodegas•Patios de contenedores

• Circulación de vehículos• Movimientos de cargas•Circulación de personas

• Contraprestaciones alestado•Tarifas por servicios

• Seguridad física eindustrial

• Movimientos de cargas• Movimientos de vehículos detransporte

• Plan de ordenamiento•Programas de expansión

• Cafeterías y casinos• Sonido einformación

• Talleres•Agencias de

• Oficinas• Recreaciones



1.8 El concepto de ciudad PuertoLos puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial delsistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.

Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad estánunidos no solo por condiciones físicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de susoperaciones un todo necesariamente coordinado.

Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan lascargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos queconcentra el núcleo urbano.

Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria.Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, lainstalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividadeconómica variado y sólido

El concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, uniresfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. ,

La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades yempresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades,gremios y líderes locales.

La infraestructura portuaria en ocasiones se torna obsoleta y bloquea el desarrollo de ciertos usos y sectores urbanos, producedeterioro a su alrededor y pauperización del costo de la tierra.

En estos casos es necesario el trabajo y la acción conjunta con las administraciones municipales para repensar la actividad de losterminales marítimos y hacerlos acordes con las prioridades de desarrollo local.

Permitir el desarrollo de conglomerados comerciales, culturales y habitacionales en las zonas contiguas a los terminales o en lasmismas áreas ocupadas por estos, cuando son reubicados, es una responsabilidad compartida entre la ciudad y las autoridadesportuarias.

La actividad portuaria tiene un alto compromiso con la preservación del balance ecológico de su entorno y del mar. No puede serfactor de degradación. motivo por el cual, en conjunto con la comunidad las autoridades locales, los lideres políticos, la empresaprivada se debe concertar programas y actividadesque aseguren el mejor tratamiento de la ecología

LaComunidad

VeeduriasLocales

AutoridadesLocales

yregionales

La Ciudady la Region

Gremiosdel sector

INCOMEX

Ministeriode Comercio

Exterior

ConsejoSuperior

de Comercio Exterior

El Sector deComercio Exterior

Gremiosde

transportes

Ferrovias ySociedades

de transporteferreo

DepartamentoNacional

de planeacion

Ministeriode

transporte

Sistema Nacionalde Transporte

RedesInternacionales

Telecomy operadores

Jornales

Ministeriode

Comunicaciones

Sistema deComunicaciones

CorporacionesAutonomasRegionales

ONGEspecializadas

Ministerio del Medio Ambiente

El medioAmbiente

Escocarbony

consecionarios

Ecopetroly empresasAsociadas

Ministerios de Desarrollo,Minas y Energia,

y Agricultura

Los sectoresIndustrial, energetico

y agrario

Sectores y sistemas relacionadoscon el sistema general de Puertos



1.9 Capacidad PortuariaEntendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debeentenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unosparámetros competitivos de costo.

No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones detoneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de losmuelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades ycalados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas

Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de lainfraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.

La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos yterrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan alpuerto, los ferrocarriles y los poliductos.

1.10 Puertos Públicos y privados en ColombiaEl sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertospúblicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.

Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.)En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades,capacidades y oportunidades.

En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancíasson innumerables y muy variados.

Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en lossegundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos seha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentajede las cargas de comercio exterior.

Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y debenser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuariarecomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.

1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)

1.11.1 Qué es DIMAR?La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de laArmada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y lasdisposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno enmateria marítima.

DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas,lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones parael funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminaciónmarítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es lagarante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Leypara prevenir la contaminación producida por los buques.

DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio deactividades marítimas distintas de las portuarias ; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridadesambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.

1.11.2 ObjetivoTiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollomarítimo del país.



1.11.3 JurisdicciónDIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas: aguas interioresmarítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; marterritorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas yterrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.

La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metrosdesde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilanciade las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.

Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas delMinambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de SanAndrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la únicacorporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.

Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en losreferente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones devigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igualforma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto delaprovechamiento del recurso biológico pesquero.

1.11.4 Reseña HistóricaAnte la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar conuna Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno afomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así comola creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien lamencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia queayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económicadel país.

Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de lasembarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección deMarina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.

Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de MarinaMercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante,la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país.

A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, secrea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente delMinisterio de Defensa Nacional.

En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984.

Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a lasconcesiones portuarias.

CAPITULO 2

SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO





Capitulo 2.Situación General del Sector Portuario

Colombia está ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacífico, donde se ubicanlos principales puertos marítimos, a través de los cuales se efectúa la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo

La línea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilómetros y suextensión total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene suinfraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena,Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveñas, Turbo, PuertoBolívar y San Andrés. Mientras que el Litoral Pacífico con 1.300Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco.

Los puertos colombianos presentan características especiales, loscuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga,que los hace importantes en el ámbito nacional e internacional, enespecial a partir de la apertura económica y la internacionalizaciónde la economía. Poseen un determinado número de muelles oterminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carácteroficial y la inmensa mayoría de carácter privado.

2.1 Evaluación del Sector Portuario1

En la década de los 60 los puertos colombianos eran de los másproductivos en América Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo deinfraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional.

El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuíanentre COLPUERTOS2 y DIMAR3 , así: Las inversiones de infraestructura las hacía el gobierno, COLPUERTOS administraba,explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempo completo y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prácticas de trabajo ineficientes,factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa época, uno de los más altos enAmérica Latina. DIMAR, por su parte, tenía la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigación científica marina y laregulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales.

Existían en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada4; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eranautorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS.

Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Marítimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomendó fortalecer en los planes de desarrolloportuario los siguientes puntos:

Hacer énfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparación de la infraestructuraexistente y a largo plazo incorporar la modernización de los puertos y la renovación de los equipos para solucionar elproblema de la congestión portuaria y sus consecuencias económicas.

1 El documento en general presenta las observaciones sobre la situación del sector a esa fecha, así como su potencialidad, marco institucional ynormativo, además de las sugerencias para lograr los mayores beneficios económicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes aque se lograra la mayor integración de políticas intersectoriales

2La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial delEstado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creada por la Ley 154 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico.1989)

3 Dirección General Marítima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.

4 Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para elatraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinariode su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factorías. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico 1989)



Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introducción de terminales decontenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnológico, se hace necesariorevaluar las prácticas y normas laborales vigentes.

Enfatizar los programas de capacitación, de tal suerte que se forme una administración portuaria eficiente y bien entrenada, quepueda asumir los cambios en las prácticas portuarias resultantes de los avances tecnológicos.

Integrar la planeación portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crítico si se tiene en cuenta la tendencia mundialhacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita unamáxima penetración hacía el mercado final.

Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las pérdidas de lamercancía.Mejorar y aumentar la cooperación interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso dedesarrollo portuario.

2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado

El sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organización y administración, que ya hadado resultados.

El modelo de privatización establecido por la Ley 1ª de 1991, que se viene aplicando a la operación y administración portuaria, fueel resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que venía dando desde hacía 34 años para diferentessectores, entre ellos el sector portuario, en la planificación, operación, explotación y productividad portuarias.

La estructura del actual ordenamiento portuario del País presenta como características las siguientes:

Conformación del sistema portuario con base en tres estamentos a saber:

La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios.Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria;Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto.

Privatización de la administración y operación de todo el sistema portuario colombiano5, bien sea de servicio público o privado.

Inversión privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesión para el uso de líneas de playa yzonas de bajamar con fines portuarios.

Eliminación de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionariosretribuyen a la Nación una contraprestación económica por las zonas de concesión.

Inversión del Estado en la construcción y mantenimiento de loscanales de acceso y las obras viales que comunican a lospuertos.

2.3 Infraestructura Portuaria

El sistema portuario colombiano está conformado poraproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de loslitorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuariasde Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicioPrivado (2). Muelles homologados de servicio publico (23),muelles homologados de servicio privado (23) y muelles enproceso de homologación.

5 Para lograr la privatización de los puertos, durante los tres primeros años se pusieron en oferta pública los cinco terminales que estaban siendoadministrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a laincertidumbre por los resultados económicos de un negocio que hasta el momento no había mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmenteun pasivo laboral que solo podía ser asumido por el Estado. Por tal razón, la Superintendencia de Puertos mediante renegociación de las condicionesincentivó el interés del sector privado para la inversión y fue así como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a laempresa privada.



En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relación directa con el Estado, de los cuales lo más importantesson los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés, los cuales están a cargo del sector privado a través de lassociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisición y mantenimientode los equipos para el manejo de buques de carga.

La Nación a través del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realización de un plan de dragados en los puertosde la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cúbicos en el canal de acceso alpuerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elaboró el Plan de Manejo Ambiental que permitirá dar inicio a las obras dedragado. Para el puerto de San Andrés se realizaron los estudios de profundización de canal de acceso.(Conpes, 1997)

2.4 Los Puertos en Colombia

Los cinco puertos más importantes del país, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacífico y Cartagena, Santa Marta y Barranquillaen el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros países comoCurazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de área cubierta dealmacenamiento y 843.000 metros cuadrados de área de patios para servicio publico.La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilización de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de19.3 millones de toneladas por año, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansión Portuaria 1993-1995) Para el año2000, la capacidad de estas

zonas portuarias podrá incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversión tendientes a la modernización de equipos.Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas.

2.5 Vías de Acceso

2.5.1 Canales de Acceso

Con excepción del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipoPanamax6 si se considera la evolución de la flota naviera a nivel mundial.

2.5.2 Vías de Acceso TerrestreLa principal vía de movilización de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escalala aérea y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado triángulo económico y comercial conformado por Bogotá-Cali-Medellín principalmente. En términos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casosel trafico hacia los terminales debe recorrer vías urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura férrea no estaen capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitación.En cuanto a la carga de exportación, también se moviliza esencialmente por vía terrestre hacia los puertos de embarque, conexcepción del crudo de petróleo que se exporta a través del puerto de Coveñas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismosucede con el carbón que se exporta a través de Puerto Bolívar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejón Central.

2.5.3 Vías de acceso Fluvial

Las vías navegables más importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. Deellas la más importante por su cobertura y utilización, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 ycubre las regiones central y norte del país. En ella están ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a lacosta Caribe o viceversa, a través del río Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montería, Nechí, ElBagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Cartagena yBarranquilla.

La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables porembarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ríos Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nechí, entreotros.

6 Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generación, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con unacapacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansión Portuaria 1993-1995.



La principal arteria fluvial es el río Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. paraembarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del país (11puertos de transferencia decarga), ya que se transportan productos mineros tales como carbón y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan losabonos y ganado, productos perecederos como el plátano y los víveres, insumos y productos de origen metalmecánico,construcción, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Además se presta elservicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).

El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividaddel modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgoasociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la demanda potencial delsistema fluvial.

En el caso del río Magdalena, el CONPES aprobó el Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande de la Magdalena 1995-1998, en el cual se formulo la política que se desarrollara con relación a dicho río, el corredor fluvial mas importante del país. Dichoplan estableció la Política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 km.) y en elCanal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitación de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.

2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario Hasta la privatización de los muelles que antes pertenecían a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueronabsorbidos por el resto de puertos que ya eran privados.

Pero con relación a las exportaciones sucedió lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muellesprivados el número de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cualessuperaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realizó a través de Colpuertos.Para hacer este análisis se tomaron estadísticas de comercio exterior desde el año 1986 a 1996 de los muelles que pertenecían aColpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena).

El movimiento portuario, después de la privatización de los puertos en 1993, aumentó alcanzando un aumento considerable en elaño 1996 con relación al año de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnología, en el cargue ydescargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar .

2.6.1 Movimiento de Exportación

Para 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportación de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaronniveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, además de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias(Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), están aumentados por la exportaciones de carbón realizadas a través de

Puerto Bolívar en la Guajira, el banano por Ciénaga y Turboy las exportaciones de petróleo que salen por Coveñas. Conrelación a la carga transportada por buques mercantes(general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), porlos puertos del Caribe colombiano en toneladas métricas(Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a lasexportaciones del total anual.Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonaspuerto del país habilitadas para el comercio exterior con11.01 millones de toneladas al finalizar el año de 1996, querepresentaron un aumento de 44% respecto del añoanterior. Dicho crecimiento fue superior al del país.

Los muelles de Cartagena mas dinámicos fueronECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millonesde toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la SociedadPortuaria Regional que creció 28% y Colclinker que aumento21.5% en sus exportaciones.

A su vez la participación de Cartagena en el comercio exterior del país subió de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolívar yCoveñas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participaciónde Puerto Bolívar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveñas bajo 5 puntos a 24%.



La zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias a los mejores desempeños de la SPR de Barranquilla y Monómeros ColomboVenezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreció por segundo añoconsecutivo así como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participación de Barranquilla bajo de6% en el 95 a 5% en el 96.

Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subió 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol PozosColorados bajo por segundo año consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el96 creciendo 0.6% respecto al 95.

El Puerto de Ciénaga llegó a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero enimportancia del país. En razón a que la operación empezó en julio del 95 no fue posible hacer una comparación. No obstante laparticipación de Ciénaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.

2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria

A través de este sistema de privatización portuaria la Nación empezó a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de lainfraestructura portuaria. En la época en la cual la DIMARotorgaba las concesiones no existía una contraprestaciónpara el Estado y no había ingresos por este concepto.Para 1996 el sistema reconoció a la Nación un total de22.519.341 millones de dólares así: ! Contraprestación por uso de línea de playa USD

11.032.697! Contraprestación por uso infraestructura del Estado

USD 4.446.671! Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000! Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251! Tasa de fondeo USD 1.987.722

2.8 Productividad Portuaria

Uno de los aspectos más destacados en el proceso de privatización, debido a la abolición de prácticas operativas y laborales queimpedían el crecimiento en la productividad, como: ! La adopción de 24 horas/día para atención portuaria,! La compra de equipo de muelle para atención de naves y! La competencia entre los operadores portuarios.! Finalmente se concluye que los resultados económicos para la inversión privada han sido muy representativos a través de lasSociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba pérdidas operacionales, cuyo déficit, era asumido por laNación. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997) 2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías

El periodo de privatización y la gestión de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura económica que tuvo elpaís a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancías movilizadas a través del sistema portuario.

La mayor variación del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles líquidos debido al aumento de lasexportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por losterminales de Coveñas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995.

Por su parte las exportaciones de Carbón al Granel crecieron en un 40.21%, con relación al año anterior, para un total de25.442.109 toneladas, representando el segundo producto más importante en el movimiento de carga del país (SGP, 1996).

También creció la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creció en3.1%. El menor crecimiento de ésta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que está siendosustituida por ésta última. Entretanto la carga en granel sólido se incrementó en un 1.9% en 1995.



La carga a granel sólido estuvo representada en su mayoría por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granelliquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos químicos industriales. La carga general y la carga de contenedoresrepresentaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional.

Los movimientos de carbón y petróleo son los más importantes en tonelaje del país y por lo mismo los terminales especializados enestos productos son los que tienen los registros más altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmenteen exportaciones). Sin embargo hubo también un aumento en las exportaciones de Banano con relación a 1995 de 2.55%. el caféexcelso 17.81%, en cambio el azúcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%.

2.10 Turismo y Puertos

La actividad de los cruceros turísticos en Colombia se ha incrementado en los últimos años. Tal ha sido la frecuencia turística quela sociedad Portuaria Regional de Cartagena organizó un muelle para el trafico de cruceros, desarrollar un Plan de operaciónturístico, un dispositivo de seguridad y aseo con lo cual se ha logrado mejorar el servicio y la atención turística.

A este muelle llegan grandes cruceros como el Queen Elizabeth 2, Royal Princess, y Radisson Diamond entre otros, con unpromedio de 84.864 pasajeros semestral y un estimado de toques de 138 buques al año.

2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano

Con la apertura económica, la cual vino a darse efectivamente para Colombia, a partir de 1993, en el aspecto internacional se hanmultiplicado el número y calidad de las ofertas respecto al transporte marítimo de carga, la cual se refleja en el movimiento de losbuques y cargas a través de los puertos colombianos. Al darse la libertad de líneas y rutas marítimas internacionales, debido a la

internalización de la economía y a la disminución de fletes,entre otros, los buques de carga internacional visitancualquier puerto con relativa facilidad.

Después de iniciarse el proceso de apertura económica 7 latendencia del tráfico de buques a través de los puertos, hasido siempre a aumentar. En el lapso 1993 a 1995, semovilizaron por los puertos colombianos un total de 35000buques aproximadamente con un promedio anual de 12097unidades, de los cuales el 44 % corresponden al puerto deCartagena, el cual presenta un incremento para estos tresaños del 56 %. Sin embargo, el puerto con mayorincremento en el movimiento de buques fue Santa Marta, elcual experimentó un aumento del 163% en estos tres años.Todo esto se ha visto favorecido, gracias a que las tarifas detransporte de carga por mar se han mantenido al mismonivel desde 1990 y los fletes han bajado en una terceraparte. Igualmente a que la agilidad y la eficiencia se han

incrementado debido a la mayor tecnificación de lospuertos.

Sin embargo, en muy posible que para el corto plazo (3años), este movimiento se estabilice y posteriormente, enel mediano plazo (5 años), empiece a disminuir, en razón ala tendencia de las grandes multinacionales que utilizanmegacarriers (buques de gran capacidad) las cuales sehan interesado progresivamente en el mercadocolombiano. Estos buques transportan hasta 5 veces máscarga que un buque corriente. De la misma forma, cuandose empiece a recibir barcos de tercera generación; loscuales pueden transportar hasta 6000 contenedores,también conocidos como postpanamá ya que superan lacapacidad del Canal de Panamá. Estos son los quepermitirían a Colombia recibir y enviar una mayor cantidad

7 No se dispone para el presente trabajo de datos antes de la apertura



de carga a menor costo, ya que una sola embarcación podría transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997).

En cuanto al sistema fluvial, a través de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5'040.258Ton./año de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petróleo; y carga general (49%),representada por productos mineros carbón y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como plátano, víveres,bebidas y no perecederos (construcción). La cuenca fluvial del Magdalena, principal vía de transporte fluvial del país, moviliza el74.91 % de la carga total nacional (3'775.711 Ton/año), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2'556.648 Ton / año) y el32 % a carga general (1'208.345 Ton / año) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadísticas, Cartagena representa el principalpuerto Fluvial del Caribe Colombiano.Durante 1995 la cuenca del Magdalena transportó 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a cargageneral que incluyen 463.962 toneladas de carbón y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997).

2.11.1 Puertos del Caribe Puertos de Gran Capacidad Puertos menoresCartagena San AndrésBarranquilla TurboSanta Marta Riohacha / ManaureCoveñas Puerto Bolívar / Portete En los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% están localizados en Cartagenael 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como: A carga general y contenedores 9%Cabotaje 11.7 %Petroleros 11.7 %Quimiqueros 10.6 %Pesqueros 14 %Turismo y recreación 5 %Astilleros 13 %Graneles sólidos 9 %Servicios y marinas. 16 %

En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los últimos años, optimizando así su competitividad yeficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestación de servicios de recibo, manejo, almacenamiento ydistribución de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y SantaMarta en el Caribe.

Al mismo tiempo, la operación de los puertos se transfirió a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuarios denominadas operadores portuarios(6) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios delos puertos.

2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano

La zona de Buenaventura subió 6.5% en 1996 con la participación exclusiva de la SPR en las operaciones de comercio exterior. Losdemás muelles hicieron fundamentalmente operaciones de cabotaje. La participación de la zona puerto de Buenaventura en elcomercio exterior colombiano fue de 9% en 1996, decreciendo en 1 punto respecto al 95.

Por su parte el puerto de Tumaco realizó sus primeras operaciones de comercio exterior por 2.245 toneladas en 1996 (dos añosdespués de haber sido entregado en concesión a los particulares y luego de mas de 10 de no tener incidencia en el comercioexterior colombiano) gracias al dragado efectuado a finales de 1995 que permitió el arribo de naves mayores al puerto.

Con la exportación de 964 toneladas de Ecopetrol, la zona portuaria de Tumaco totalizó 966 mil toneladas y su participación en elcomercio exterior colombiano fue de 1.49%.

Turbo registró un crecimiento de 1.1% en 1996 y llego a 1.3 millones de toneladas correspondientes fundamentalmente a laexportación de banano. Al mismo tiempo el puerto bajo su participación de 2.27% a 2.03% en el comercio exterior.

2.12.1 Puertos del Pacifico:



Puertos de Gran Capacidad Puertos menoresBuenaventura Tumaco

2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo

2.13.1 Marco Político del Sector Marítimo

Con respecto al sector del transporte marítimo, después de la Ley 1a. de 1991, éste continuó en cabeza de la DIMAR, quien seencarga en la actualidad de todo lo relacionado con rutas, líneas de carga, gentes de mar, licencias, matrículas de las

embarcaciones, armadores, fletamentos, hipotecas,conferencias y convenios internacionales, señalización yactividades marítimas y concesiones, permisos y licencias,más no portuarias, y de todo lo relacionado con accidentesoriginados en desarrollo del transporte marítimo, entre losque se cuentan la contaminación marina proveniente debuques o actividades marítimas.Así mismo, acorde con las nuevas políticas demodernización y eficiencia en la administración del Estado,el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, fuetransformado en el hoy Ministerio de Transporte, a travésdel Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992. El cual escomplementado con la Ley 105 del 30 de Diciembre de1993. Como meta busca la integración del sector yestablece el Sistema Nacional de Transporte, cuyo objetivofundamental es garantizar a la comunidad un servicioPúblico bajo la regulación del estado, quien ejercerá elcontrol y la vigilancia necesarios para su adecuadaprestación, en condiciones de calidad, oportunidad y

seguridad (Mintransporte, 1994).

Dentro de éstas nuevas políticas, el Ministerio ha dado un especial impulso a la Navegación Fluvial, teniendo en cuenta losexcelentes beneficios en relación con otros modos de transporte y a la inmensa riqueza hidrográfica del país, a través de sus ríosnavegables, lagos, lagunas, embalses, represas, ciénagas y esteros.

CAPITULO 3

LOS INCOTERMS





Capitulo 3Los Incoterms

Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de ComercioInternacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de:INternacional COmmercial TERMS(Términos de Comercio Internacional).

LOS INCOTERMS REGULAN:La distribución de documentos.Las condiciones de entrega de la mercancía.La distribución de costes de la operación.La distribución de riesgos de la operación.

PERO NO REGULAN:La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.La forma de pago de la operación.

3.1. Finalidad y alcance de los incotermsLa finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos másutilizados en el comercio internacional. De ese modo, podrán evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas interpretacionesde dichos términos en países diferentes o, por lo menos, podrán reducirse en gran medida.

A menudo, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en suspaíses respectivos. Esto puede dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de pérdida de tiempo y dinero.Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1935 una serie de reglasinternacionales para la interpretación de los términos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms1936. Se han introducido modificaciones y añadidos en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, a fin deponerlas al día respecto de las prácticas comerciales internacionales actuales.

Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los derechos y obligaciones de las partes delcontrato de compraventa, en relación a la entrega de las mercancías vendidas (en el sentido de “tangibles”, sin incluir las“intangibles” como el software de ordenador).

Aparecen dos equivocaciones concretas en relación a los Incoterms que son muy frecuentes. Primera, a menudo se interpretaincorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa. Segunda, se da porsentado erróneamente que regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato de compraventa.

Como siempre ha subrayado la CCI, los Incoterms se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato decompraventa y, más aún, sólo de algunos aspectos bien determinados.

Mientras que es esencial para los exportadores e importadores tomar en consideración la vinculación práctica entre los diversoscontratos necesarios para ejecutar una transacción de venta internacional -donde no sólo se requiere el contrato de compraventa,sino también contratos de transporte, seguro y financiación-, los Incoterms se refieren sólo a uno de esos contratos; a saber, elcontrato de compraventa.

No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos.Por mencionar sólo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo con unmodo de transporte diverso del marítimo, puesto que bajo esos términos debe entregar un conocimiento de embarque u otrodocumento marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de conducción. Además, el documento exigido por elcrédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte deseado.

Segundo, los Incoterms versan sobre un número de obligaciones específicas impuestas a las partes -como la obligación delvendedor de poner las mercancías a disposición del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino- y sobre ladistribución del riesgo entre las partes en esos casos.

Además, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de lasmercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han cumplidodebidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato decompraventa, no se ocupan en absoluto de un buen número de problemas que pueden ocurrir en el propio contrato, como latransmisión de la propiedad y de otros derechos reales, el incumplimiento del contrato y sus consecuencias, así como lasexoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones. Debe destacarse que los Incoterms no están pensados para reemplazar



los términos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporación de términos típicoscomo de términos negociados individualmente.

Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones deresponsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato decompraventa y de la ley aplicable.

Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronterasnacionales; por lo tanto, términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se incorporan a veces acontratos de compraventa de mercancías dentro de mercados puramente domésticos. Cuando los Incoterms se utilizan así, lascláusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación devienen, obviamente,redundantes.

3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms?La razón principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad de adaptarlos a la práctica comercialcontemporánea. Así, en la revisión de 1980 se introdujo el término Franco Transportista (ahora FCA) a fin de tratar el caso frecuenteen que el punto de recepción en el tráfico marítimo ya no era el tradicional punto FOB (traspasando la borda del buque) sino másbien un punto tierra adentro, anterior a la carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancías en contenedores para eltransporte posterior por mar o por la combinación de diferentes modos de transporte (el llamado transporte combinado omultimodal).

Posteriormente, en la revisión de los Incoterms de 1990, las cláusulas que trataban de la obligación del vendedor de proporcionar laprueba de la entrega permitían reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes hubieran acordadocomunicarse electrónicamente. Huelga decir que los esfuerzos han sido constantes para mejorar la redacción y presentación de losIncoterms, a fin de facilitar su eficacia práctica.

3.3 Incoterms 2.000Durante el proceso de revisión, que ha durado alrededor de dos años, la CCI ha hecho todo lo posible para solicitar puntos de vistay respuestas a los borradores sucesivos abarcando un amplio espectro de operadores de ámbito mundial, estando representadossus diversos sectores en los comités nacionales a través de los cuales opera la CCI. En efecto, ha sido gratificante comprobar queeste proceso de revisión ha atraído mucho más la reacción de los usuarios de todo el mundo que cualquier revisión anterior de losIncoterms. El resultado de este diálogo son los Incoterms 2000, una versión que, al compararla con los Incoterms 1990, puedeparece que ha efectuado pocos cambios. Resulta evidente, no obstante, que los Incoterms disfrutan de gran reconocimientoactualmente y que la CCI ha decidido por ello consolidar ese reconocimiento y evitar cambios para su propio bien. De otro lado, sehan hecho grandes esfuerzos para asegurar que las palabras usadas en los Incoterms 2000 reflejan clara y fielmente la prácticacomercial. Además, se han introducido cambios substantivos en dos áreas:• las obligaciones de despachar las aduanas y pagar los derechos en condiciones FAS y DEQ; y• las obligaciones de cargar y descargar en condiciones FCA.

Todos los cambios, tanto substanciales como formales, se han hecho en base a una investigación meticulosa entre los usuarios delos Incoterms y se ha prestado especial atención a las dudas recibidas desde 1990 por el Comité de Expertos de los Incoterms,constituido como un servicio adicional a los usuarios de los Incoterms.

Los nuevos incoterms (international commerce terms) 2.000, entraron en vigencia el 1 de Enero del 2.000 y sustituyen a losanteriores de 1990 para ajustarse a las más recientes técnicas informáticas y de transporte, fijando con mayor claridad lasobligaciones de cada una de las partes. Con la base en la práctica más generalizada actualmente en el comercio internacional, hansido agrupados en cuatro categorías diferentes, distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes.



3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.A la luz de los cambios hechos a los Incoterms de vez en cuando, es importante asegurar que, si las partes desean incorporarlos asu contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versión actual de los Incoterms. Puede descuidarse fácilmente,por ejemplo, contienen una referencia a una versión anterior cuando los modelos contractuales-tipo o los modelos a la orden usadospor los comerciantes. El defecto en la referencia a la versión actual puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esaversión u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los Incoterms 2000 deben especificarclaramente que el contrato queda sometido a los “Incoterms 2000”.

3.5. La estructura de los Incoterms.En 1990 los términos se agruparon en cuatro categorías básicamente diferentes para facilitar su comprensión; empezando, enprimer lugar, con el término por el que el vendedor exclusivamente pone las mercancías a disposición del comprador en los propioslocales del vendedor (el término “E”: EXW); seguido del segundo grupo, en que al vendedor se le encarga que entregue lasmercancías a un transportista designado por el comprador (los términos “F”: FCA, FAS y FOB); continuando con los términos “C”,según los cuales el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías o decostes adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho (CFR, CIF, CPT y CIP); y, finalmente, los términos“D”, según los cuales el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al lugar dedestino. El cuadro siguiente expone esta clasificación de los términos comerciales.

INCOTERMS 2000

Grupo E EXW En Fábrica (... lugar designado)SalidaGrupo F FCA Franco transportista (... lugar designado)Transporte principal no pagado FAS Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido)

FOB Franco a bordo (... puerto de carga convenido)Grupo C CFR Coste y flete (... puerto de destino convenido)Transporte principal pagado CIF Coste, seguro y flete (... puerto de destino convenido)

CPT Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido)



CIP Transporte y seguro pagado hasta (... lugar de destinoconvenido)

Grupo D DAF Entregada en frontera (... lugar convenido)Llegada DES Entregada sobre buque (... puerto de destino convenido)

DEQ Entregada en muelle (... puerto de destino convenido)DDU Entregada derechos no pagados (... lugar de destino

convenido)DDP Entregada derechos pagados (... lugar de destino convenido)

Por otra parte, en todos los términos, como en los Incoterms 1990, las obligaciones respectivas de las partes se han agrupado endiez epígrafes, enfrentando en cada uno de ellos las posiciones del vendedor y del comprador en relación al mismo extremo.

3.6. Terminologia.Durante la redacción de los Incoterms 2000 se hicieron esfuerzos considerables para lograr tanta consistencia como fuera posible ydeseable en relación a diversas expresiones usadas en los trece términos. Así, se ha evitado utilizar expresiones diferentes con elmismo significado. Igualmente, cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convenciónde las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CCCIM) de 1980.

“cargador”

En algunos casos ha sido necesario utilizar el mismo término para expresar dos significados diferentes, simplemente porque noexiste una alternativa más adecuada. Los comerciantes estarán familiarizados con estas dificultades tanto en el contexto de loscontratos de compraventa como también de los contratos de transporte. Así, por ejemplo, el término “cargador” significa tanto lapersona que entrega las mercancías para el transporte como la persona que concierta el contrato con el transportista: sin embargo,estos dos “cargadores” pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega lasmercancías para el transporte y el comprador concierta el contrato con el porteador.

“entrega”

Es muy importante advertir que el término “entrega” se usa en los Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado, se emplea paradeterminar cuando el vendedor ha cumplido la obligación de entrega, que está especificada en las cláusulas A4 de todos losIncoterms. De otro, el término “entrega” también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar laentrega de las mercancías, obligación que aparece en las cláusulas B4 de todos los Incoterms. Utilizada en este contexto, lapalabra “entrega” significa, primero, que el comprador “acepta” la naturaleza de los términos “C”; es decir, que el vendedor cumplesus obligaciones al cargar las mercancías y, segundo, que el comprador está obligado a recibir las mercancías. La última obligaciónes importante para evitar los costes innecesarios de almacenamiento de las mercancías hasta su recepción por el comprador. Así,por ejemplo, en los contratos CFR y CIF, el comprador tiene que aceptar la entrega de las mercancías y recibirlas del porteador y sino lo hace puede resultar obligado a pagar los daños al vendedor que ha concertado el contrato de transporte con el porteador o, encaso contrario, puede tener que pagar los gastos de estadías que gravan las mercancías a fin de que el transportista se lasentregue. Cuando se dice en este contexto que el comprador debe “aceptar la entrega”, no significa que el comprador hayaaceptado las mercancías como conformes al contrato de compraventa, sino solamente que ha aceptado que el vendedor hacumplido su obligación de entregar las mercancías para la expedición de acuerdo con el contrato de transporte, que debía concluirconforme a las cláusulas A3 a) de los términos “C”. Por lo tanto, si al recibir las mercancías en destino el comprador considera queno son conformes a las estipulaciones del contrato de compraventa, podrá oponer al vendedor cualquier defensa que le confieran elcontrato de compraventa y la ley aplicable; extremo que, como se ha mencionado, se halla completamente fuera del ámbito de losIncoterms.

Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresión “poner las mercancías a disposición de” el compradorcuando las mercancías se hallan al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresión el mismosignificado que la frase “entrega de las mercancías” utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos deCompraventa Internacional de Mercaderías.

“usual”

La palabra “usual” aparece en diversos términos, por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega (A4) y en los términos “C”respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debeprocurar (A8, A3). Puede ser difícil, naturalmente, establecer con precisión el significado del vocablo “usual”. No obstante, enmuchos casos, es posible identificar qué hacen las personas normalmente en el tráfico y esa práctica servirá de guía. En esesentido, la palabra “usual” es mucho más útil que la expresión “razonable”, que exige una valoración, no conforme al mundo de lapráctica, sino de acuerdo al principio más complejo de la buena fe y del trato correcto. Debido a esas razones, en los Incotermsgeneralmente se ha preferido el adjetivo “usual” al vocablo “razonable”.

“cargas”



En relación a la obligación de despachar las mercancías para su importación, es importante determinar qué se entiende por“cargas” que deben pagarse al importar las mercancías. En los Incoterms 1990 se usó la expresión “cargas oficiales exigibles a laexportación e importación de la mercancía” en DDP A6. En los Incoterms 2000 DDP A6 la palabra “oficial” se ha suprimido debido aque generaba cierta incertidumbre al determinar si la carga era “oficial” o no. Con esa supresión no se ha deseado ningún cambiode carácter substancial. Las “cargas” que deben pagarse son sólo aquellas que son consecuencia necesaria de la importación comotales y que deben satisfacerse de acuerdo a la normativa aplicable sobre la importación. No deben incluir las cargas adicionalesimpuestas por las partes contractuales en relación a la importación, como las cargas por almacenaje no relacionadas con laobligación de despacho. Sin embargo, el cumplimiento de esa obligación puede generar algunos costes para agentes de aduanas opara transitarios si la parte que asume la obligación no efectúa el trabajo por sí misma.

“puertos”, “lugares”, “puntos” y “locales”

En cuanto al lugar en el que deben entregare las mercancías, se han utilizado diferentes expresiones en los Incoterms. En lostérminos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ-, se hanutilizado las expresiones “puerto de embarque” y “puerto de destino”. En todas las demás hipótesis se ha empleado la palabra“lugar”. En algunos casos, se ha considerado necesario indicar también el “punto” dentro del puerto o lugar, pues puede interesar alvendedor conocer no sólo que las mercancías deben entregarse en una área específica como una ciudad, sino también el lugardentro de aquella área donde debe ponerse la mercancía a disposición del comprador. Los contratos de compraventa carecenfrecuentemente de información al respecto y por eso los Incoterms establecen que si no se ha estipulado ningún punto específicodentro del lugar acordado, y si existen varios puntos disponibles, el vendedor puede elegir el punto que mejor se adecúa a suinterés (por ejemplo véase FCA A4). Cuando el punto de entrega es el “lugar” del vendedor se ha utilizado la expresión “locales delvendedor” (FCA A4).

“buque” y “nave”

En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar, las expresiones “buque” y “nave” se utilizan comosinónimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar el término “buque” cuando es un componente del propio términocomercial, como en “franco al costado del buque” (FAS) y “entregada sobre buque” (DES). También en vista del uso tradicional dela expresión “a bordo del buque” en FOB, se ha debido utilizar la palabra “buque”.

“comprobación” e “inspección”

En las cláusulas A9 y B9 de los Incoterms se han utilizado los encabezamientos “comprobación - embalaje y marcado” e“inspección de las mercancías”. Aunque las palabras “comprobación” e “inspección” son sinónimas, se ha considerado apropiadoutilizar la primera en relación a la obligación de entrega del vendedor de A4 y reservar la última para el caso particular en que seefectúa una “inspección previa a la carga”, puesto que esa inspección normalmente sólo se exige cuando el comprador o lasautoridades de los países de exportación o importación quieren garantizar que las mercancías se ajustan a las estipulacionescontractuales u oficiales antes de que se carguen.

3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.Los Incoterms se centran en la obligación de entrega del vendedor. La distribución exacta de funciones y costes en relación con laentrega de las mercancías por el vendedor no causará problemas normalmente cuando las partes tengan una relación comercialcontinua. Establecen una práctica entre ellas (“línea de negociación”), que mantendrán en las negociaciones posteriores del mismomodo que hicieron con anterioridad. No obstante, si se establece una nueva relación comercial o si se concluye un contrato a travésde un agente -como es normal en la venta de productos de base-, deberán aplicarse las estipulaciones del contrato de compraventay, cuando los Incoterms se hayan incorporado al contrato, se aplicará la división de funciones, costes y riesgos consecuente.

Habría sido deseable, por supuesto, que los Incoterms hubieran especificado de la manera más detallada posible las obligacionesde las partes en relación con la entrega de las mercancías. Comparado con los Incoterms 1990, se han hecho esfuerzos adicionalesen relación con algunos casos específicos (véase por ejemplo FCA A4). Pero no ha sido posible evitar la referencia a los usos deltráfico en FAS y FOB A4 (“en la forma acostumbrada en el puerto”), debido a que, particularmente en el tráfico de productos debase, varía la manera exacta en que las mercancías se entregan para el transporte en los contratos FAS y FOB según losdiferentes puertos marítimos.

3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercanciasEl riesgo de pérdida o avería de las mercancías, así como la obligación de soportar los gastos relacionados con ellas, pasa delvendedor al comprador una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las mercancías. Como no debe darse alcomprador la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y gastos, todos los términos estipulan que su transmisión puedeocurrir incluso antes de la entrega, si el comprador no la acepta según lo convenido, o si omite las instrucciones (con respecto al



momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar lasmercancías. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que las mercancías hayan sidoidentificadas como destinadas al comprador o, tal como se expresa en la redacción de los términos, hayan sido apartadas para él.

Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque, según los demás términos, la mercadería ha sido yaidentificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque, o el despacho (términos “F” y “C”), ola entrega en destino (términos “D”). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar las mercancías a granel sinidentificación individual cuantitativa para cada comprador y, de ser así, la transferencia de riesgos y costes no se producirá en tantono haya sido adecuadamente apartada la mercadería, según quedó dicho (ver, asimismo, el art. 69.3 de la Convención de lasNaciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).

3.9. Los Terminos3.9.1 El término “E” es el de menor obligación para el vendedor: no tiene que hacer nada más que poner las mercancías adisposición del comprador en el lugar acordado -normalmente en su propio local. Por otra parte, como problema práctico, elvendedor asistirá frecuentemente al comprador al cargar las mercancías sobre el vehículo receptor del último. Aunque EXW loreflejaría mejor si las obligaciones del vendedor se extendieran hasta la inclusión de la carga, se consideró deseable mantener elprincipio tradicional del mínimo obligacional del vendedor en EXW, de modo que pueda utilizarse en aquellos casos en que elvendedor no desea asumir ninguna obligación en relación a la carga de las mercancías. Si el comprador quiere que el vendedorasuma mayores obligaciones, así debe estipularse claramente en el contrato de compraventa.

3.9.2 Los términos “F” requieren que el vendedor entregue las mercancías para el transporte de acuerdo a las instrucciones delcomprador. El punto en el que las partes han acordado que se producirá la entrega en el término FCA ha causado dificultadesdebido a la gran variedad de circunstancias que pueden rodear el contrato cubierto por el término. Así, se pueden cargar lasmercancías en un vehículo recolector enviado por el comprador para recogerlas en el establecimiento del vendedor; por otra parte,puede ser necesario descargar la mercadería del vehículo enviado por el porteador para entregarlas en la terminal designada por elcomprador. Los Incoterms 2000 toman en consideración estas alternativas al estipular que, cuando el lugar designado en el contratocomo lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor, la entrega se completa cuando las mercancías se cargan en el vehículorecolector del comprador y, en otros casos, cuando las mercancías se ponen a disposición del comprador sin descargar del vehículodel vendedor. Las variantes establecidas para los diferentes modos de transporte en FCA A4 de los Incoterms 1990 no se repitenen los Incoterms 2000.

El punto de entrega de FOB, que es el mismo que en CFR y CIF, no ha cambiado en los Incoterms 2000, a pesar de un debateconsiderabe. Aunque la expresión FOB de entregar las mercancías “a bordo de buque” puede parecer actualmente inapropiada enmuchos casos, los comerciantes la entienden y aplican teniendo en cuenta las mercancías y las instalaciones de carga disponibles.Se consideró que un cambio en el punto FOB podría crear una confusión innecesaria, en particular respecto de la venta de lasmercancías tradicionalmente transportadas por mar bajo contratos de fletamento.

Desafortunadamente, algunos comerciantes emplean la expresión “FOB” solamente para indicar cualquier punto de entrega -como“FOB fábrica”, “FOB planta”, “FOB En la fábrica del vendedor” y otros puntos del interior- descuidando de ese modo el significado dela abreviatura: Franco A Bordo. Ese uso del “FOB” tiende a crear confusión y debe ser evitado.

Hay un cambio importante en FAS en relación a la obligación de despachar las mercancías para la exportación, pues parece que enla práctica normalmente esa obligación grava sobre el vendedor más que sobre el comprador. Para asegurar la correcta percepcióndel cambio se han empleado las mayúsculas en el preámbulo del término FAS.

3.9.3 Los términos “C” exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lotanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo término “C”, el punto hasta el que ha de pagar los costes deltransporte. De conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor también ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que elpunto de división de costes se refiere a un punto en el país de destino, los términos “C” son con frecuencia mal interpretados comocontratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correrá con todos los riesgos y costes hasta que las mercancías hayanllegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los términos “C” son de la misma naturaleza que lostérminos “F”, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el país de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de ventaen condiciones “C”, así como los contratos en términos “F”, entran en la categoría de los contratos de embarque.

Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para elenvío de las mercancías por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que losriesgos de pérdida o avería de las mercancías, así como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurrandespués de la entrega adecuada de la mercadería para su transporte, recaen sobre el comprador. De ahí que los términos “C” sediferencian de todos los demás en que contienen dos puntos “críticos”; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debeencargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribución de riesgos. Por esa razón, debe observarse la máximacautela al añadir obligaciones del vendedor a los términos “C” que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior almencionado punto “crítico” para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los términos “C” exonerar al vendedor detodo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancías altransportista y, en el caso de los términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.



La naturaleza esencial de los términos “C” como contratos de embarque queda también ilustrada con el uso normal de los créditosdocumentarios, como el modo de pago preferido. Cuando las partes del contrato de compraventa hayan acordado que se pagará alvendedor cuando presente los documentos de transporte convenidos a un banco conforme al crédito documentario, sería totalmentecontrario a la finalidad central de ese medio de pago gravar al vendedor con riesgos y costes posteriores al momento en que se haefectuado el pago mediante créditos documentarios o, de otro modo, relativos al embarque y despacho de las mercancías. Porsupuesto, el vendedor deberá correr con los costes del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero antesdel momento de la carga o si lo es en destino (flete debido); sin embargo, los costes adicionales que puedan resultar deacontecimientos que ocurran después del embarque y despacho de las mercancías correrán necesariamente de cuenta delcomprador.

Si el vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte el pago de aranceles, tasas y otras cargas, estos costesrecaerán, por supuesto, sobre el vendedor en la medida en que sean de cuenta suya según el contrato. Así se estableceexplícitamente en la cláusula A6 de todos los términos “C”.

Si es usual procurar varios contratos de transporte que impliquen el transbordo de las mercancías en puntos intermedios a fin dealcanzar el destino convenido, el vendedor debe pagar todos estos costes, incluido cualquier gasto devengado por el transbordo delas mercancías desde un modo de transporte a otro. No obstante, si el transportista ejerciese su derecho de transbordo -u otraestipulación similar-, a fin de evitar obstáculos imprevistos (tales como heladas, congestiones de tráfico, disturbios laborales,órdenes gubernamentales, guerra u operaciones bélicas), cualquier coste adicional resultante iría entonces a cargo del comprador,ya que la obligación del vendedor queda limitada a procurar el contrato usual de transporte.

Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato detransporte que comprenda los gastos de descarga. Como estos costes se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando lasmercancías se transportan por líneas regulares de navegación, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que lasmercancías deben transportarse de ese modo o, al menos, que debería serlo en condiciones de línea regular (liner terms). En otroscasos, se añade la palabra “descargada” (landed) después de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar abreviaturasañadidas a los términos “C” a menos que, en un tráfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido yaceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio.

En particular, el vendedor no debería -y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los términos “C”- asumir ningunaobligación con respecto a la llegada de la mercancía a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte essoportado por el comprador. Así, cualquier obligación relativa al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de embarque odespacho, por ejemplo, “embarque (despacho) no más tarde de ...”. Un acuerdo, por ejemplo, “CFR Hamburgo no más tarde de ...”es en realidad una incorrección que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podría entenderse que las partes queríandecir que las mercancías habrían de llegar realmente a Hamburgo en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sería deembarque sino de llegada; o, al contrario, que el vendedor debería embarcar las mercancías en un momento tal que pudiesen llegarnormalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientosimprevisibles.

En el comercio de productos de base puede ocurrir que se vendan durante su transporte por mar y que, en tal caso, se añada laexpresión “en tránsito” (afloat) detrás del término comercial. Puesto que entonces el riesgo de pérdida o daño a las mercancías,según los términos CFR y CIF, pasaría del vendedor al comprador, pueden aparecer dificultades de interpretación. Una posibilidadsería conservar el significado ordinario de los términos CFR y CIF con respecto a la distribución de riesgos entre el vendedor ycomprador, de modo que el riesgo se transmitiría con el embarque; lo cual significaría que el comprador podría tener que asumir lasconsecuencias de eventos que ya hubieran ocurrido en el momento de perfección el contrato de compraventa. La otra posibilidadsería dejar que la transmisión del riesgo coincidiera con el momento en que se concluya dicho contrato. La primera posibilidadpuede resultar práctica porque es generalmente imposible verificar el estado de las mercancías durante el transporte. Por esarazón, el artículo 38 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderíasde 1980 dispone que “si así resultare de las circunstancias, el riesgo será asumido por el comprador desde el momento en que lasmercaderías se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido lo documentos acreditativos del transporte”. Existe, detodas formas, una excepción a esta regla cuando: “el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las mercaderíashabían sufrido pérdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador”. Así, la interpretación de un término CFR o CIF con laadición de la palabra “afloat” dependerá de la ley que se aplique al contrato de compraventa. Se aconseja a las partes queaverigüen la ley aplicable y cuál sería, de acuerdo con ella, la solución resultante. En caso de duda, se aconseja a las partes quedejen clara la cuestión en su contrato.

En la práctica, las partes continúan usando frecuentemente la expresión tradicional C&F (o C and F, C+F). Sin embargo, en lamayoría de los casos parece que consideran esas expresiones como equivalentes del CFR. A fin de evitar las dificultades alinterpretar su contrato, las partes deberían usar el Incoterm correcto, que es el CFR, la única abreviatura modelo aceptadauniversalmente para el término “Coste y Flete (puerto de destino convenido)”.

La cláusula CFR y CIF A8 de los Incoterms 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la póliza de fletamento,siempre que el documento de transporte (por regla general el conocimiento de embarque) contuviera una referencia a la póliza defletamento, por ejemplo, a través de la expresión frecuente “todos los demás términos y condiciones según la póliza de fletamento”.Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberían siempre poder determinar los términos de su contrato -preferiblemente, en



el momento de su conclusión-, parece que la práctica de suministrar la póliza de fletamento ya mencionada ha creado problemas,sobre todo en relación con las transacciones de créditos documentarios. La obligación del vendedor, conforme a CFR y CIF, deproporcionar una copia de la póliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los Incoterms 2000.

Aunque las cláusulas A8 de los Incoterms buscan garantizar que el vendedor proporcione al comprador la “prueba de la entrega”,debe destacarse que el vendedor cumple ese requisito cuando suministra la prueba “usual”. Conforme a CPT y CIP será el“documento de transporte usual” y conforme al CFR y CIF el conocimiento de embarque o la carta de porte marítima. Losdocumentos de transporte deben ser “limpios”, en el sentido de que no deben contener cláusulas o reservas que declarenexpresamente el estado defectuoso de las mercancías o del embalaje. Si aparecen en el documento, éste será considerado como“sucio” y no será aceptado por los bancos en las transacciones de créditos documentarios. De todos modos, debe señalarse que,incluso un documento de transporte sin tales cláusulas o reservas normalmente no proporcionará al comprador una pruebaincontrovertida contra el transportista de que las mercancías se embarcaron conforme a las estipulaciones del contrato decompraventa. Por regla general, en el texto estandarizado de la página frontal del documento de transporte, el transportista se niegaa aceptar la responsabilidad por la información relativa a las mercancías indicando que los extremos incluidos en el documento detransporte constituyen declaraciones del cargador y, por eso, que la información es únicamente “dice ser” tal como aparece en eldocumento. De acuerdo con la mayoría de las leyes y principios aplicables, el transportista debe, por lo menos, usar mediosrazonables para comprobar la corrección de la información y su omisión puede hacerle responsable frente al destinatario. Sinembargo, en el tráfico de contenedores, los medios del transportista para comprobar el contenido del contenedor no existirán, salvoque él mismo se responsabilice de la estiba del contenedor.

Sólo hay dos términos que versan sobre el seguro, en particular CIF y CIP. Según esos términos, el vendedor está obligado aconseguir un seguro que beneficie al comprador. En los demás casos, las propias partes deberán decidir si y en qué medidaquieren cubrirse a través del seguro. Al concertar el seguro en beneficio del comprador, el vendedor no conoce las exigenciasprecisas del comprador. De acuerdo con las Cláusulas de la Carga del Instituto redactadas por el Instituto de Aseguradores deLondres, el seguro está disponible en la “cobertura mínima” con la Cláusula C, “cobertura media” con la cláusula B y la “másextensa cobertura” con la Cláusula A. Toda vez que en la venta de productos de base en condiciones CIF, el comprador puededesear vender las mercancías a un comprador sucesivo quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo, es imposible conocerla cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos y, por eso, se ha utilizado la cobertura mínima en el CIF, con laposibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtención de un seguro adicional. De todos modos, la cobertura mínima esinadecuada para la venta de artículos manufacturados cuando el riesgo de robo, hurto o manipulación y custodia impropias de lasmercancías requeriría mayor cobertura que la ofrecida por la Cláusula C. Como el CIP, a diferencia del CIF, no se utilizaránormalmente para la venta de productos de base, hubiera sido posible adoptar la cobertura más extensa para el CIP antes que lacobertura mínima del CIF. Pero variar la obligación de asegurar del vendedor de CIF y CIF crearía confusión, razón por la queambos términos limitan la obligación del vendedor a contratar la cobertura mínima. Resulta especialmente importante para elcomprador CIP observar que: si precisa una cobertura adicional, puede acordar con el vendedor que el último obtendrá un segurocomplementario o, si no, puede concertar él mismo una cobertura más extensa. Existen casos particulares en los que el compradorpuede querer obtener mayor protección que la disponible conforme a la Cláusula A del Instituto, por ejemplo seguro contra guerras,revueltas, perturbaciones del orden público, huelgas y otros disturbios laborales. Si desea que el vendedor concierte ese seguro,debe darle instrucciones de manera apropiada, en cuyo caso el vendedor deberá conseguir ese seguro si es factible.

3.9.4 Los términos “D” son de naturaleza distinta a los términos “C”, toda vez que, de conformidad con los términos “D”, el vendedorresponde de la llegada de la mercancía al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del país de importación convenidos. Elvendedor ha de soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer llegar la mercancía hasta dicho destino. De ahí que lostérminos “D” constituyan contratos de llegada, mientras que los términos “C” son propios de contratos de salida (embarque).

Según los términos “D”, excepción hecha de DDP, el vendedor no tiene que entregar las mercancías despachadas para laimportación en el país de destino.

Tradicionalmente, el vendedor tiene la obligación de despachar las mercancías para la importación según DEQ, pues lasmercancías deben ser desembarcadas en el muelle y así llevadas al país de importación. Pero debido a los cambios de losprocedimientos de despacho de aduanas en muchos países, ahora es más apropiado que la parte domiciliada en el país afectadoasuma el despacho y pague los aranceles y demás cargas. Por esa razón, se ha introducido un cambio en DEQ a imagen delcambio en FAS previamente mencionado. Como en el FAS, en DEQ la modificación se ha destacado con mayúsculas en elpreámbulo.

Parece que en muchos países se utilizan términos comerciales no incluidos en los Incoterms, particularmente en el tráfico ferroviario(“franco border”, “franco-frontière”, “Frei Gränze”). Sin embargo, según esos términos, normalmente no se quiere que el vendedorasuma el riesgo de pérdida o avería de las mercancías durante el transporte hasta la frontera. En esas circunstancias seríapreferible utilizar CPT indicando la frontera. De otro lado, si las partes desean que el vendedor corra con el riesgo durante eltransporte sería apropiado DAF, indicando la frontera.

El término DDU se añadió en la versión de 1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor estádispuesto a entregar la mercancía en el país de destino, sin despachar de importación y sin pagar los derechos. En los paísesdonde el despacho de importación puede ser difícil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir laobligación de entregar las mercancías más allá del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU B5 y B6, elcomprador habría de soportar los riesgos y costes adicionales que se siguieran de la falta de éxito en el cumplimiento de su



obligación de despachar la mercancía de importación, se aconseja al vendedor que no emplee el término DDU en países dondecabe esperar dificultades al despachar la mercancía para la importación.

3.10. La expresion “No Obligación”.Como se deriva de las expresiones “el vendedor debe” y “el comprador debe”, los Incoterms sólo se refieren a las obligaciones quelas partes asumen una frente a otra. Por esa razón, se han insertado las palabras “ninguna obligación” cuando una parte no haasumido una obligación frente a la otra. De ese modo, si conforme a la cláusula A3 del término respectivo, el vendedor debeconcertar y pagar el contrato de transporte, encontramos la expresión “ninguna obligación” bajo el encabezamiento “contrato detransporte” en B3 a), mostrando la posición del comprador. De otro lado, cuando ninguna parte asuma una obligación frente a laotra, la expresión “ninguna obligación” aparecerá respecto de ambas, por ejemplo, en relación al seguro.

En cualquier caso, es importante indicar que, incluso cuando una parte no tenga “ninguna obligación” de realizar alguna actividadfrente a la otra, no significa que no tenga interés en realizarla. Así, por ejemplo, aunque un comprador en condiciones CFR no estéobligado a contratar el seguro según B4 frente al vendedor, resulta claro que estará interesado en concertar ese contrato, sin estarobligado el vendedor a procurar una cobertura de seguro conforme a A4.

3.11. Variantes de los Incoterms.En la práctica, es frecuente que las partes añadan palabras a los Incoterms buscando más precisión de la que los términos puedenofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. Así, si las partes no pueden confiar enuna costumbre del tráfico bien fundada para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no pueda probarse algún acuerdocoherente respecto de las adiciones.

Si, por ejemplo, se emplean las expresiones usuales “FOB estibado” o “EXW cargado”, es imposible establecer una interpretaciónmundial de que las obligaciones del vendedor se extienden no sólo en relación a los costes de cargar efectivamente las mercancíasen el buque o en el vehículo respectivo sino que también incluyen el riesgo de la pérdida o del daño fortuitos de las mercancías enel proceso de estiba o carga. Por esas razones, se recomienda decididamente a la partes que dejen claro si desean que la función oel coste de las operaciones de estiba y carga recaigan sobre el vendedor o si además deberá soportar el riesgo hasta que la estibay la carga se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevén ninguna solución para esas cuestiones: consecuentemente, siel contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiadoinnecesarios.

Aunque los Incoterms 2000 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los preámbulos de ciertos términoscomerciales alertan a las partes sobre la necesidad de términos contractuales especiales si desean ir más allá de las estipulacionesde los Incoterms.

EXW la obligación añadida para el vendedor de cargar las mercancías en el vehículo recolector del comprador;CIF/CIP la necesidad del comprador de seguro adicional;DEQ la obligación añadida para el vendedor de pagar los costes posteriores a la descarga.

En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la práctica comercial del tráfico de línea y de pólizas defletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes según el contrato detransporte y sus obligaciones recíprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definiciónautorizada de expresiones como “términos de línea regular” (liner terms) y “cargas de terminales de manipulación” (terminalhandling charges - TCH). La distribución de los costes de acuerdo a tales términos puede diferir según las plazas y cambiar de vezen cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cómo deben distribuirse esos costes entreellas.

Expresiones usadas a menudo en las pólizas de fletamento, como “FOB estibada” (FOB stowed), “FOB estibado y trincado” (FOBstowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qué medida el vendedor encondiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancías a bordo del buque. Cuando se añaden esas palabras,es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones añadidas se refieren sólo a los costes o a los costes yriesgos.

Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la práctica comercial más usual. Sinembargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desearque los términos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el preámbulo de los términosseñaladas con la expresión “Sin embargo”.

3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular.Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de términos para utilizarse en tráficos y en regiones diversos, es imposiblesentar por adelantado y con precisión las obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a



las costumbres del puerto o del tráfico particular o a las prácticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (verart. 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías de 1980).Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estén debidamente informados de tales costumbres cuando negociensu contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posición jurídica incluyendo cláusulas adecuadas en el contrato de venta.Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondrían a cualquier norma de interpretación de los Incoterms ola variarían.

3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque.En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugarexactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya referidomeramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele establecer que el compradorpuede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. Si, según seha dicho, el comprador tiene la obligación de designar un punto preciso, no hacerlo le supondría tener que sufragar los costesadicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los términos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no hagauso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga (FCA A4).

3.14. Despacho de AduanasEl término “despacho de aduana” ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a unaobligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con la transmisión de las mercancías a través de lasaduanas del país de exportación o de importación, se deja claro que esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otrascargas, sino también la ejecución y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancías a travésde las aduanas y de informar a las autoridades. Por otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se haconsiderado inapropiado el uso de términos que versan sobre la obligación de despachar las mercancías de aduanas cuando, comoen el interior de la Unión Europea u otras áreas de libre comercio, ya no exista ninguna obligación de pagar aranceles ni existanrestricciones relativas a la importación o exportación. A fin de aclarar la situación, las palabras “cuando sea aplicable” se hanañadido a las cláusulas A2 y B2, A6 y B6 de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigüedad cuando no serequieran procedimientos aduaneros.

Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el país en que haya de tener lugartal despacho o, por lo menos, por alguien que actúe allí en su nombre. Así, el exportador debe normalmente despachar lasmercancías para la exportación, mientras que el importador debe despacharlas para la importación.

Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los términos comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportaciónsobre el comprador) y DEQ (deber de despacho para la importación sobre el vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQimponen la obligación de despacho de las mercancías para la exportación sobre el vendedor y el despacho de importación sobre elcomprador, respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor obligación para el vendedor- se ha dejado inalterado(deber de despacho para la exportación sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor acuerda específicamente hacer lo quederiva del verdadero significado del término -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las mercancías para laimportación y pagar cualquier derecho correspondiente.

3.15. Embalaje.En la mayoría de los casos, las partes deberían saber de antemano qué embalaje es requerido para transportar a salvo lamercancía hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligación del vendedor de embalar las mercancías puede variar según el tipoy la duración del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar lasmercancías del modo que exija el transporte, pero sólo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturalezade dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de CompraventaInternacional de Mercaderías, según el cual, las mercancías, embalaje incluido, han de ser “aptas para cualquier uso especial queexpresa o tácitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebración del contrato, salvo que de lascircunstancias resulte que el comprador no confió, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor”).

3.16. Inspeccion de la Mercancias.En muchos casos, el comprador hará bien en hacer examinar las mercancías antes o en el momento de su entrega por el vendedoral transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspección previa a la carga). A menos que el contratoestipule otra cosa, el comprador deberá costear dicha inspección, concertada en su propio interés. De todas formas, si se haefectuado la inspección para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancíasen su propio país, será el vendedor quien deberá pagar la inspección; salvo que se utilice el término EXW, en cuyo caso los costesde tal inspección corren por cuenta del comprador.

3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado



Cualquier modo de transporteGrupo E EXW En Fábrica (... lugar convenido)Grupo F FCA Franco Transportista (... lugar convenido)Grupo C CPT Transporte Pagado Hasta (... lugar de destino convenido)

CIP Transporte y Seguro Pagados hasta (... lugar de destino convenido)Grupo D DAF Entregada en Frontera (... lugar convenido)

DDU Entregada Derechos No pagados (... lugar de destino convenido)DDP Etregada Derechos Pagados (... lugar de destino convenido)

Transporte por mar y vías de agua terrestres exclusivamenteGrupo F FAS Franco al Costado del Buque (... puerto de carga convenido)

FOB Franco A Bordo (... puerto de carga convenido)Grupo C CFR Coste y Flete (... puerto de destino convenido)

CIF Coste, Seguro y Flete (... puerto de destino convenido)Grupo D DES Entregada Sobre Buque (... puerto de destino convenido)

DEQ Entregada En Muelle (... puerto de destino convenido)

3.18. Uso recomendado.En algunos casos, el preámbulo recomienda emplear o no un término específico. Resulta particularmente importante respecto de laelección entre FCA y FOB. Desafortunadamente, los comerciantes continúan utilizando FOB cuando está totalmente fuera de lugar,provocando así riesgos para el vendedor posteriores a la entrega de las mercancías al transportista designado por el comprador. Eluso de FOB sólo es apropiado cuando se desea entregar las mercancías “a través de la borda del buque” o, en todo caso, al buquey no cuando se entregan las mercancías al transportista y después entran en el buque, por ejemplo estibadas en contenedores ocargadas en camiones o vagones en el llamado tráfico roll on - roll off. Por lo tanto, en el preámbulo del FOB se hace una seriaadvertencia de que el término no debe usarse cuando las partes no quieren que la entrega se produzca a través de la borda delbuque.

Ocurre que las partes utilizan por equivocación términos destinados al transporte marítimo de mercancías cuando se proyecta otromodo de transporte. Esa situación puede poner al vendedor en una posición difícil, pues no puede cumplir su obligación desuministrar el documento adecuado al comprador (por ejemplo, un conocimiento de embarque, una carta de porte marítima o elequivalente electrónico). La tabla impresa en la párrafo 17 anterior explica claramente qué término comercial de los Incoterms 2000es apropiado para qué modo de transporte. Igualmente, se indica en el preámbulo de cada término si se puede utilizar con todos losmodos de transporte o sólo para el transporte de mercancías por mar.

3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico.Tradicionalmente, el conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar segúnlos términos CFR y CIF. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones, a saber:

- da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque;- es prueba del contrato de transporte; y

- constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre las mercancías en tránsito, transmitiéndole el documento enpapel.

Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque cumplirían las dos funciones mencionadas en primer lugar,pero no controlarían la entrega de la mercancía en destino o no permitirían a un comprador vender las mercancías en tránsito por lamera entrega del documento en papel a su comprador. En cambio, otros documentos de transporte designan la parte legitimadapara recibir las mercancías en destino. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poderconseguir la mercancía del transportista en destino hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación.

Además es usual emitir los conocimientos de embarque en varios originales, pero naturalmente, es de vital importancia para uncomprador o un banco que opere siguiendo sus instrucciones asegurarse de que, al pagar al vendedor, éste entrega todos losoriginales (llamado “juego completo” o full set). Esto constituye asimismo una exigencia según las Reglas de la Cámara deComercio Internacional sobre Créditos Documentarios (las llamadas Costumbre y Prácticas Uniformes CCI, ICC Uniform Customsand Practice, UCP; versión actual en el momento de publicar los Incoterms 2000: publicación de la CCI nº 500).

El documento de transporte ha de constituir prueba no sólo de la entrega de las mercancías al transportista, sino también de que lasmercancías, en la medida en que alcance a saberlo el porteador, se recibieron en buen estado y condición. Cualquier reserva en eldocumento de transporte que indique que la mercancía no estaba en tales buenas condiciones convertiría el documento en “sucio”,con lo que sería inaceptable según las UCP.

A pesar de la peculiar naturaleza jurídica del conocimiento de embarque, se espera que pueda llegar a ser sustituido por medioselectrónicos en un futuro próximo. La edición de 1990 de los Incoterms había tomado ya debida cuenta de este desarrollo esperado.De acuerdo con las cláusulas A8, los documentos de papel pueden ser reemplazados por mensajes electrónicos, con tal que las



partes hayan acordado comunicarse electrónicamente. Tales mensajes pueden transmitirse directamente a las partes interesadas oa través de un tercero que proporcione servicios con valor añadido. Uno de esos servicios, que puede ser suministrado útilmentepor un tercero, es el registro de los sucesivos tenedores de un conocimiento de embarque. Los sistemas que proporcionan esosservicios, como el llamado servicio BOLERO, pueden requerir el soporte adicional de normas legales o principios apropiados, comoevidencian las Reglas para los Conocimientos de Embarque Electrónicos de la CMI 1990 y los artículos 16-17 de la Ley Modelosobre Comercio Electrónico de UNCITRAL 1996.

3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque.En años recientes, se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. Los conocimientos deembarque son fecuentemente sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras modalidades detransporte diferentes del marítimo. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills), “cartas de porte delínea regular” (liner waybills), “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. Estos documentos no negociablesson de uso totalmente satisfactorio, salvo cuando el comprador quiere vender las mercancías en tránsito a través de la entrega deun documento en papel al nuevo comprador. Para hacer que esto sea posible, hay que mantener la obligación del vendedor defacilitar un conocimiento de embarque en el caso de los términos CFR y CIF. Sin embargo, cuando las partes contratantes sabenque el comprador no considera la venta de las mercancías en tránsito, pueden tomar específicamente el acuerdo de relevar alvendedor de la obligación de proporcionar un conocimiento de embarque o, de no ser así, pueden usar los términos CPT y CIP,según los cuales, no se exige la entrega de un conocimiento de embarque.

3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista.El comprador que paga las mercancías según un término “C” debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no puedadisponer de las mercancías dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados enmodalidades de transporte específicas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir queel vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque no suelen conteneresa función preventiva. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados mediantela introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990, que permiten a las partes incluir una cláusulade “no disposición”, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista deentregar las mercancías a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.

3.22. Arbitraje de la CCI.Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra partecontratante deben hacerlo constar, específica y claramente, en su contrato o, si no existe ningún documento contractual, en elintercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms en el contratoo en la correspondencia NO constituye por sí solo ningún acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI.

La CCI recomienda la siguiente cláusula-tipo de arbitraje:“Cualesquiera diferencias que surjan en relación con este contrato serán objeto de solución final con sumisión al Reglamento deConciliación y Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, mediante uno o más árbitros designados de conformidad con dichoReglamento”.



3.23 Explicacion de los Incoterms

3.23.1 EXW ( Lugar convenido)

Inglés: ex works. Español: en fábrica. Francés: l'usine. Grupo E. Cláusulas: indicando lugar convenido. Tipo de transporte: todo tipo.

Ex Works significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento(p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador. En especial, no es responsable ni de cargar la mercancía en elvehículo proporcionado por el comprador, ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. Elcomprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercancía del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Estetérmino, por tanto, es el de menor obligación para el vendedor. Este término no debería usarse cuando el comprador no puedallevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia, debería utilizarse el término FCA

EL VENDEDOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con elcontratoSuministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el

EL COMPRADOR DEBE

B 1 Pago del precioPagar el precio según lo previsto en el contrato de compraventa.

B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su propia cuenta y riesgo, las licencias de



contrato.

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesPrestar al comprador (a petición, riesgo y expensas de éste) laayuda precisa para obtener cualquier licencia de exportación uotra autorización oficial requeridas para exportar la mercancía.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporte Ninguna obligación.b) Contrato de seguro Ninguna obligación.

A 4 EntregaSituar la mercancía a disposición del comprador en el lugar deentrega designado, en la fecha o dentro del plazo estipulados enel contrato de venta, o, si no se ha estipulado ni lugar ni tiempo,en el lugar y en la fecha acostumbrados de entrega de talmercancía.

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5. soportar todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasido puesta a disposición del comprador, de conformidad conA.4.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta el momento en que haya sidopuesta a disposición del comprador, de conformidad con A.4.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente acerca de cuándo y dónde lamercancía será puesta a su disposición.

A 8 Prueba de la entrega(documento de transporte o mensaje electrónico equivalente)(Ninguna obligación.)

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) que seannecesarias al objeto de poner la mercancía a disposición delcomprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (amenos que, en el tráfico específico sea costumbre suministrarsin embalaje la mercancía descrita en el contrato) requeridopara el transporte de la mercancía, en la medida en que lascircunstancias relativas al transporte (esto es, modalidades,destino) sean hechas conocer al vendedor antes de que se hayaconcluido el contrato de venta. El embalaje ha de ser marcadoadecuadamente.

A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador -a petición, riesgos y expensas de éste laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes emitidos y transmitidos en elpaís de entrega y/o de origen que el comprador pueda requerirpara la exportación y/o la importación de la mercancía y, si esnecesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionaral comprador, a petición suya, la información necesaria paraobtener un seguro.

exportación e importación o cualquier otra autorización oficial yllevar a cabo las formalidades aduaneras para la exportación eimportación de la mercancía y, si fuere necesario, para sutránsito por otro país.

B 3 Contrato de transporteNinguna obligación.

B 4 Recepción de la entregaHacerse cargo de la mercancía tan pronto como haya sidopuesta a su disposición, de conformidad con A. 4

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido puesta a su disposición, deconformidad con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad conB.7, soportar todos los riesgos de pérdida o daño que puedasufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o de la fechade expiración de algún plazo fijado para recibir la entrega,siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidocorrectamente determinada para lo contratado, es decir,claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lamercancía objeto del contrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elmomento en que haya sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Pagar cualquier gasto adicional en que sehaya incurrido, ya sea por no hacerse cargo de la entrega de lamercancía cuando ésta es puesta a su disposición, ya sea porno haber dado el aviso suficiente a que se refiere el epígrafeB.7, siempre que, no obstante la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía objeto delcontrato. Pagar todos los derechos, impuestos y demás cargasoficiales, así como los gastos de las formalidides aduaneras,pagaderos por la exportación e importación de la mercancía y, sies necesario, por su tránsito por otro país. Reembolsar todos losgastos y cargas en que haya incurrido el vendedor al prestar suayuda de conformidad con A.2.

B 7 Aviso al vendedorSiempre que tenga derecho a determinar la fecha, dentro de unplazo determinado, y/o el lugar de recepción avisar de ello alvendedor con suficiente antelación.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Proporcionar al vendedor prueba adecuada de haberse hechocargo de la entrega.

B 9 Inspección de la mercancía Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de lainspección previa al embarque (incluida la inspección ordenadapor las autoridades del país de exportación).

B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas contraídos en la obtención dedocumentos o mensajes electrónicos equivalentes mencionadosen A.10, y reembolsar de aquellos en que haya incurrido elvendedor al prestar su ayuda al respecto.

3.23.2 FCA (Lugar convenido)



Free carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando lugar convenido. Todo tipode transporte.

Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada deaduana para la exportación, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no haindicado ningún punto especifico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista sehará cargo de la mercancía. Cuando, según la práctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con eltransportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Estetérmino puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal. «Transportista» significa cualquier persona que,en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, víasnavegables interiores o una combinación de dichas modalidades. Si el comprador da instrucciones al vendedor de efectuar laentrega de la carga a una persona, por ejemplo, a un transitario que no sea «transportista», se considera que el vendedor hacumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ésta está bajo la custodia de dicha persona. «Terminal de transporte»significa una terminal de ferrocarril, una estación de flete, una terminal o depósito de containers, una terminal de mercancíaspolivalente o cualquier otro lugar de recepción parecido. Container. incluye cualquier equipo empleado para unitarizar la carga, estoes, toda clase de contenedores y/o plataformas, reconocidas o no por lSO, remolques, cajas móviles, equipos ro-ro, «igloos», y seaplica a todas las modalidades de transporte incluyendo el multimodal.

EL VENDEDOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con elcontratoSuministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir elcontrato.

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial y llevar a cabo los trámitesaduaneros necesarios para la exportación de la mercancía.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporte Ninguna obligación. Sin embargo, si

es requerido por el comprador o si es práctica comercial yel comprador no da instrucciones en sentido contrario conla debida antelación, el vendedor puede contratar eltransporte en las condiciones usuales, a riesgo y expensasdel comprador. El vendedor puede rehusar concluir este

EL COMPRADOR DEBE

B 1 Pago del precioPagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-venta.

B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodas las formalidades aduaneras para la importación de lamercancía y, si es necesario, para su tránsito por otro país.

B 3 Contrato de transporteConcluir, a sus expensas, un contrato de transporte de lamercancía a partir del lugar fijado, excepto en el caso previstoen A.3.a)

B 4 Recepción de la entregaHacerse cargo de la mercancía, de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgos



contrato y, en ese caso, lo comunicará rápidamente alcomprador.

b) Contrato de seguroNinguna obligación.

A 4 EntregaEntregar la mercancía a la custodia del transportista o a otrapersona (por ejemplo, a un transitorio) designado por elcomprador, o escogido por el vendedor, de conformidad conA.3.a), en el lugar o punto fijado (por ejemplo, terminal detransporte u otro punto de recepción) en la fecha o dentro delplazo convenido para la entrega y de la forma convenida oacostumbrada en tal sitio. Si no se ha convenido ningún puntoespecífico, y hay varios puntos disponibles, el vendedor puedeescoger el sitio en el lugar de entrega que mejor le convenga. Afalta de instrucciones precisas del comprador, el vendedorpuede entregar la mercancía al transportista en la forma queexijan el modo de transporte de aquel porteador y la calidad y/onaturaleza de la carga. La entrega al transportista se completa oconcluye:

I. En caso de transporte ferroviario, si la mercancía ocupa unvagón entero (o un container transportado por ferrocarril), elvendedor debe cargar el vagón o el contenedor de formaadecuada. La entrega concluye cuando el ferrocarril u otrapersona que actúe en su nombre se hacen cargo del vagóncargado o del contenedor. Si la mercancía no constituye unacarga completa de un vagón o de un container, la entregaconcluye cuando el vendedor ha entregado la mercancía en ellugar de recepción del ferrocarril o la ha cargado en un vehículoaportado por el ferrocarril.II. En caso de transporte por carretera, si la carga tiene lugar enel domicilio del vendedor, concluye la entrega cuando se cargala mercancía en el vehículo aportado por el comprador. Si seentrega la mercancía en el domicilio del transportista, concluyela entrega cuando la mercancía es dada al transportista porcarretera o a otra persona que actúa en su nombre.

III. En caso de transporte por vías navegables interiores, si lacarga tiene lugar en el domicilio del vendedor, concluye laentrega cuando se carga la mercancía en el buque aportado porel comprador Si se entrega la mercancía en el domicilio deltransportista, concluye la entrega cuando ésta se hace altransportista por vías navegables interiores o a otra persona queactúa en su nombre.

IV. En caso de transporte marítimo, si la mercancía constituyeun contenedor completo (FCL), concluye la entrega cuando eltransportista marítimo se hace cargo del container cargado. Sise ha llevado el container a un operador de una terminal detransporte que actúa por cuenta del transportista, se consideraráque la mercancía ha sido entregada cuando el container hayaentrado en las instalaciones de aquella terminal. Si la mercancíano ocupa un container completo o si la mercancía no ha sido(containerizada) el vendedor ha de llevarla a la terminal detransporte. La entrega concluye cuando se entrega la mercancíaal transportista marítimo o a otra persona que actúa en sunombre.

V. En caso de transporte aéreo concluye la entrega cuando seentrega la mercancía al transportista aéreo o a otra persona queactúa en su nombre.

VI. En caso de transporte no especificado, concluye la entrega

Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido entregada, de conformidadcon A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con B.7, o si eltransportista designado por él no se hace cargo de la mercancía,soportar todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir lamercancía a partir de la fecha convenida o de la fecha deexpiración de algún plazo fijado para recibir la entrega, siemprey cuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamenteindividualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadade otro modo como la mercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elmomento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya seapor no haber designado transportista, ya sea porque eltransportista designado por él no se hace cargo de la mercancíaen el momento convenido, ya sea porque no ha avisadosuficientemente, de conformidad con B.7, siempre que, noobstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modocomo la mercancía del contrato. Pagar todos los derechos,impuestos y otras cargas oficiales así como los gastos de lasformalidades aduaneras, pagaderos por la importación de lamercancía y, si es necesario, por su tránsito por otro país.

B 7 Aviso al vendedorDar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre deltransportista y, si es necesario, especificar el modo detransporte, así como la fecha o plazo dentro del que debeefectuársele la entrega de la mercancía y, llegado el caso, elpunto dentro de la zona donde la mercancía debe ser entregadaal transportista

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.

B 9 Inspección de la mercancíaPagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de lainspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoordenada por las autoridades del país exportador.

B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurridopara la obtención de documentos o mensajes electrónicosequivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadospor el vendedor al prestar su ayuda al respecto y para contratarel transporte, de conformidad con A.3.a). Dar al vendedor lasadecuadas instrucciones cuando se requiera su ayuda paracontratar el transporte, de conformidad con A.3.a).



cuando la mercancía es entregada al transportista o a otrapersona que actúa en su nombre.

VII. En caso de transporte multimodal, concluye la entregacuando se entrega mercancía según se especifica en losprecedentes apartados l) a VI, según el caso.

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasido entregada, de conformidad con A.4.

A 6 Reparto de gastosDe conformidad con lo previsto en B.6. pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta el momento en que haya sidoentregada al transportista, de conformidad con A.4. pagar losgastos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos,impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la exportación.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada a la custodia del transportista. Si el transportista no sehace cargo de la mercancía en el momento convenido, elvendedor debe informar al comprador al respecto.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Proporcionar al comprador, a cargo del vendedor, si escostumbre, el documento usual de prueba de la entrega de lamercancía, de conformidad con A.4. Salvo que el documentomencionado en el párrafo anterior sea el documento detransporte, prestar al comprador -a petición, riesgo y expensasde éste- la ayuda precisa para conseguir un documento detransporte para el contrato de transporte (por ejemplo, unconocimiento de embarque negociable, una carta de portemarítimo no negociable, un documento de navegación interior,una carta de porte aéreo, un albarán de envío por ferrocarril, unanota de entrega de transporte por carretera o un documento detransporte multimodal). Si el vendedor y el comprador hanacordado comunicarse electrónicamente, el documento a que serefiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara entregar la mercancía al transportista. Proporcionar a susexpensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo decomercio, sea costumbre suministrar sin embalaje la mercancíadescrita en el contrato) requerido para el transporte de lamercancía, en la medida en que las circunstancias relativas altransporte (esto es, modalidades, destino) sean hechas conoceral vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país deentrega y/o de origen que pueda necesitar el comprador para laimportación de la mercancía y, si es necesario, para su paso entránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a peticiónsuya, la información necesaria para conseguir seguro.



3.23.3 FOB (... puerto de embarque convenido)

Free on board. Franco a bordo. Franco bord. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólo marítimo.

Free on Board significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda delbuque en el puerto de embarque convenido. Esto significa que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de pérdida odaño de la mercancía a partir de aquel punto. El término FOB exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. Estetérmino sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías navegables interiores. Cuando la borda del buque no revistaningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll on/roll off o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de lasmercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨ (borda del buque), debe ser usado el término FCA.

EL VENDEDOR DEBE


A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo lostrámites aduaneros necesarios para la exportación de lamercancía.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporte: Ninguna obligación.b) Contrato de seguro: Ninguna obligación.

A 4 EntregaEntregar la mercancía a bordo del buque designado por elcomprador, en el puerto de embarque fijado, en la fecha odentro del plazo estipulado y en la forma acostumbrada en dichopuerto.

A 5 Transmisión de riesgos

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodas las formalidades aduaneras para la importación de lamercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otropaís.

B 3 Contrato de transporteContratar a sus propias expensas el transporte de la mercancíadesde el puerto de embarque designado.

B 4 Recepción de la entregaRecibir la entrega de la mercancía de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sobrepasado la borda del buqueen el puerto de embarque designado. Si no da aviso suficiente,de conformidad con B.7, o si el buque designado por él no llegaa tiempo, o no es capaz de hacerse cargo de la mercancía, o



Con sujeción a lo dispuesto en B.5, soportar todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasobrepasado la borda del buque en el puerto de embarquefijado.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta el momento en que hayasobrepasado la borda del buque en el puerto de embarquefijado; pagar los gastos de las formalidades aduanerasnecesarias para la exportación, así como todos los derechos,impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportación.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada a bordo.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, eldocumento usual de prueba de la entrega de conformidad conA.4. Salvo que el documento mencionado en el párrafo anteriorsea el documento de transporte, prestar al comprador, apetición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa paraconseguir un documento de transporte para el contrato detransporte (por ejemplo, un conocimiento de embarquenegociable, una carta de transporte marítimo no negociable, undocumento de navegación interior o un documento de transportemultimodal). Si el vendedor y el comprador han acordadocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariaspara entregar la mercancía de acuerdo con A.4. Proporcionar asus expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo decomercio, sea costumbre embarcar sin embalaje la mercancíadescrita en el contrato) requerido para el transporte de lamercancía, en la medida en que las circunstancias relativas altransporte (esto es, modalidades, destino) sean dadas a conoceral vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualquier documento o mensajeelectrónico equivalente (distintos de los mencionados en A.8)emitidos y transmitidos en el país de embarque y/o de origenque pueda necesitar el comprador para la importación de lamercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otrospaís. Proporcionar al comprador, a petición suya, la informaciónnecesaria para conseguir un seguro.

deja de admitir carga antes del tiempo estipulado, soportar todoslos riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía apartir de la fecha convenida o la fecha de expiración del plazofijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, lamercancía haya sido individualizada, es decir, claramentepuesta aparte o identificada de otro modo como la mercancía delcontrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos de la mercancía desde el momento enque haya sobrepasado la borda del buque en el puerto deembarque designado. Pagar cualquier gasto adicional en que sehaya incurrido, porque el buque designado por él no ha llegadoa tiempo, o no ha podido hacerse cargo de la mercancía, o hadejado de admitir carga antes de la fecha estipulada, o porque elcomprador no ha dado el aviso adecuado, de conformidad conB.7, siempre que, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía del contrato.Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asícomo los gastos de llevar a cabo las formalidades aduanerasexigibles para la importación de la mercancía y, cuando seanecesario, para su paso en tránsito por otro País.

B 7 Aviso al vendedorDar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque, elpunto de carga y la fecha de entrega requerida.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar la prueba de la entrega de conformidad con A.8.


B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para laobtención de los documentos o mensajes electrónicosequivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadospor el vendedor al prestar su ayuda al respecto.

3.23.4 FAS

Free alongside ship. Franco al costado del buque. Franco le long du navire. F. Indicando puerto de embarque convenido. Sólomarítimo.Free Alongside Ship significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al costadodel buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportartodos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía a partir de aquel momento. El término FAS exige del vendedor quedespache la mercancía en aduana para la exportación. No debe usarse este término cuando el vendedor no pueda llevar a cabo,



directa o indirectamente, los trámites de exportación. Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por víasacuáticas interiores.

EL VENDEDOR DEBE


A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de exportación uotra autorización oficial necesaria y llevar a cabo todas lasformalidades aduaneras para la exportación.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporte Ninguna obligación.b) Contrato de seguro Ninguna obligación,

A 4 EntregaEntregar la mercancía al costado del buque en el lugar de cargadesignado por el comprador en el puerto de embarque fijado, enla fecha o dentro del plazo estipulado y de la formaacostumbrada en dicho puerto.

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, soportar todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6, pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta el momento en que haya sidoentregada de conformidad con A.4.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada al costado del buque designado.

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de importación uotra autorización oficial necesaria y llevar a cabo todas lasformalidades aduaneras para la importación de la mercancía y,si es necesario, para su paso en tránsito por otro país.

B 3 Contrato de transporteContratar, a sus expensas, el transporte de la mercancía a partirdel puerto de embarque designado.

B 4 Recepción de la entregaRecibir la entrega de la mercancía, de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido entregada, de conformidadcon A,4. Si no cumple con sus obligaciones, de conformidad conB.2, soportar los riesgos adicionales de pérdida o daño quepueda sufrir la mercancía por dicho incumplimiento, y si deja dedar aviso suficiente, de conformidad con B.7, o si el buquedesignado por él no llega a tiempo o no puede hacerse cargo dela mercancía o deja de admitir carga antes del tiempoconvenido, soportar todos los riesgos de pérdida o daño quepueda sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o lafecha de expiración del plazo fijado para recibir la entrega,siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastos



A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, eldocumento usual de prueba de la entrega de la mercancía deconformidad con A.4. Salvo que el documento mencionado en elpárrafo anterior sea el documento de transporte, prestar alcomprador, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayudaprecisa para conseguir un documento de transporte para elcontrato de transporte (por ejemplo, un conocimiento deembarque negociable, una carta de transporte marítimo nonegociable, un documento de navegación interior). Si elvendedor y el comprador han acordado comunicarseelectrónicamente, el documento a que se refiere el párrafoanterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambioelectrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) que seannecesarias al efecto de colocar la mercancía a disposición delcomprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (amenos que, en determinado tipo de comercio, sea costumbreembarcar sin embalaje la mercancía descrita en el contrato)requerido para el transporte de la mercancía, en la medida enque las circunstancias relativas al transporte (esto es,modalidades, destino) sean dadas a conocer al vendedor antesde que se haya concluido el contrato de venta. El embalaje hade ser marcado adecuadamente.

A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualquier documento o mensajeelectrónico equivalente (distinto de los mencionados en A.8)emitidos y transmitidos en el país de entrega y/o de origen, quepueda necesitar el comprador para la exportación y/oimportación de la mercancía y, si es necesario, para su paso entránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a peticiónsuya, la información necesaria para conseguir un seguro.

Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elmomento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya seaporque el buque designado por él no ha llegado a tiempo, o nopuede hacerse cargo de la mercancía, o deja de admitir cargaantes del tiempo estipulado, o porque el comprador no hacumplido sus obligaciones de conformidad con B.2., o no haavisado suficientemente, de conformidad con B,7, siempre que,no obstante, la mercancía haya sido debidamenteindividualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadade otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos losderechos, impuestos y otras cargas oficiales así como los gastosde las formalidades aduaneras, exigibles por la exportación eimportación de la mercancía y, si es necesario, por su paso entránsito por otro país. Pagar todos los gastos y cargas en quehaya incurrido el vendedor por prestar su ayuda de conformidadcon A.2.

B 7 Aviso al vendedorDar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque,lugar de carga y fecha de entrega requerida.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.

B 9 Inspección de la mercancíaPagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos deinspección previa al embarque (incluso si la inspección ha sidoordenada por las autoridades del país exportador).

B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y gravámenes en que se haya incurridopara la obtención de documentos o mensajes electrónicosequivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadospor el vendedor al prestar su ayuda al respecto.

3.23.5 CFR (... puerto de destino convenido)

Cost and freight. Costo y flete. Cout et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.



Cost and Freight significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto dedestino convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido aacontecimientos ocurridos después del momento en que la mercancía haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere delvendedor al comprador cuando la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El término CFR exige que elvendedor despache la mercancía de exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar o por vías denavegación interior. Cuando la borda del buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o entráfico de contenedores, o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderías se cumple ¨ cruzando losrieles de carga de buque ¨ (borda del buque), es preferible utilizar el término CPT.

EL VENDEDOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con elcontrato

Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir elcontrato.

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodas las formalidades aduaneras necesarias para laexportación de la mercancía.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporteContratar, en los términos usuales y a sus propias expensas, eltransporte de la mercancía al puerto de destino designado por laruta usual en un buque de navegación marítima (o un buque denavegación fluvial, si fuere apropiado) del tipo normalmenteempleado para transportar la mercancía descrita en el contrato.b) Contrato de seguroNinguna obligación

A 4 EntregaEntregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto deembarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de

EL COMPRADOR DEBE

B 1 Pago del precioPagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compra-venta,

B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación o cualquier otra autorización oficial precisas y llevara cabo todos los trámites aduaneros para la importación de lamercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito porotro país.


B 4 Recepción de la entregaAceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadade conformidad con A.4. y recibirla del transportista en el puertode destino designado.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sobrepasado la borda del buqueen el puerto de embarque. Si no da aviso de conformidad conB.7, asumir todos los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrirla mercancía a partir de la fecha convenida o la fecha deexpiración del plazo fijado para el embarque, siempre y cuando,no obstante, la mercancía haya sido individualizada, es decir,claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lamercancía del contrato



pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6:

Pagar todos los gastos relativos a la mercancía hasta que hasido entregada de conformidad con A.4., así como el flete ytodos los demás gastos resultantes de A.3,a), incluidos los decargar la mercancía a bordo y cualesquiera gastos que pordescargarla en el puerto de destino puedan ser exigidos por laslíneas regulares de navegación cuando concluyen el contrato detransporte;Pagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios a laexportación, así como todos los derechos, impuestos y otrascargas oficiales exigibles a la exportación.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada a bordo del buque, así como cualquier otrainformación necesaria para que el comprador pueda adoptar lasmedidas que normalmente hagan falta para permitirle recibir lamercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)A menos que se haya estipulado otra cosa, proporcionar, a suspropias expensas y sin tardanza, al comprador el documento detransporte usual para el puerto de destino convenido. Estedocumento (por ejemplo, un conocimiento de embarquenegociable, una carta de transporte marítimo no negociable o undocumento de navegación interior) ha de corresponder a lamercancía del contrato, estar fechado dentro del plazoconvenido para el embarque, permitir al comprador reclamar lamercancía al transportista en destino y, a menos que se hayaestipulado otra cosa, permitir al comprador vender la mercancíaen tránsito mediante la transferencia del documento alsubsiguiente comprador (el conocimiento de embarquenegociable) o mediante notificación al transportista. Si dichodocumento de transporte es emitido en varios originales, debepresentarse al comprador un juego completo de originales. Si eldocumento de transporte hace referencia a una (charter party)(póliza de fletamento), el vendedor también debe facilitar unejemplar de este documento. Si el vendedor y el comprador hanacordado comunicarse electrónicamente, el documento a que serefiere el párrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesarios alefecto de entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) que searequerido para el transporte de la mercancía que hayaordenado. El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda requerida para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país deembarque y/o de origen que pueda necesitar el comprador parala importación de la mercancía y, si es necesario, para su paso

B 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastosrelacionados con la mercancía desde el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estosgastos y cargas hayan sido exigidos por las líneas regulares denavegación al contratar el transporte, pagar todos los gastos ycargas relacionados con la mercancía durante su tránsito hastasu llegada al puerto de destino, así como los gastos dedescarga, incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no avisa,de conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales por lamercancía en que se haya incurrido por tal motivo, desde lafecha convenida o la fecha de expiración del plazo fijado para elembarque, siempre que, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía del contrato.Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asícomo los gastos de los trámites aduaneros, exigibles por laimportación de la mercancía y, cuando sea necesario, por supaso en tránsito por otro país.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga el derecho de determinar el tiempo del embarquede la mercancía y/o el puerto de destino, dar al vendedor avisosuficiente al respecto.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transportista omensaje electrónico equivalente)Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, siestá de conformidad con el contrato.

B 9 Inspección de la mercancíaPagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de lainspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoordenada por las autoridades del país exportador.

B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para laobtención de los documentos o mensajes electrónicosequivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuadospor el vendedor al prestar su ayuda al respecto,



en tránsito por otro país. Proporcionar al comprador, a peticiónsuya, la información necesaria para conseguir un seguro.

3.23.6 CIF (... puerto de destino convenido)

Cost, insurance and freight. Costo, seguro y flete. Cout, assurance et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.

Cost, lnsurance and Freight significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, Si bien, ademas, ha deconseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Elvendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedorsólo está obligado a conseguir seguro con cobertura mínima. El término CIF exige que el vendedor despache la mercancía enaduana para la exportación. Este término sólo puede emplearse en el transporte por mar y por vías de navegación interior. Cuandola borda del buque no sirva a ningún fin práctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o del transporte en contenedores, o silas partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderías se cumple ¨ cruzando los rieles de carga de buque ¨(borda del buque), es preferible utilizar el término CIP

EL VENDEDOR DEBE

A 1 Suministro de la mercancía de conformidad con elcontrato.Suministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir elcontrato.


A 3 Contrato de transporte y seguro

a) Contrato de transporteContratar, en los términos usuales a sus propias expensas, eltransporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenidopor la ruta usual en un buque de navegación marítima (o un

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodos los trámites aduaneros para la importación de lamercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito porotro país.


B 4 Recepción de la entregaAceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadade conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el puertode destino convenido.



buque de navegación interior) del tipo normalmente empleadopara el transporte de mercancías de la descripción contractual.

b) Contrato de seguroObtener, por cuenta propia y según lo acordado en el contrato,un seguro en que el comprador, o cualquier otra persona quetenga un interés asegurable en la mercancía, quede facultadopara reclamar directamente del asegurador, y proporcionar alcomprador la póliza del seguro u otra prueba de la cobertura deseguro. El seguro será contratado con aseguradores o con unacompañía aseguradora de buena reputación y, si no hay ningúnacuerdo expreso en contrario, estará de conformidad con lacobertura mínima de las «Institute Cargo Clauses» del Institutoof London Underwriters (instituto de Aseguradores de Londres) ode cualquier otro conjunto de cláusulas similares. La duración dela cobertura habrá de estar de acuerdo con B.5 y B.4. A peticióndel comprador, el vendedor deberá facilitar, a expensas delcomprador, un seguro contra los riesgos de guerra, huelgas,motines y perturbaciones civiles, si fuera asequible. El seguromínimo cubrirá el precio previsto en el contrato más un diez porciento (esto es, el 110%) y será concertado en la moneda delcontrato.

A 4 EntregaEntregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto deembarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados.

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta que haya sido entregada deconformidad con A.4, así como el flete y otros gastos resultantesde A.3, incluidos los de cargar la mercancía a bordo y cualquiercargo que por descargarla en el puerto de descarga puedanexigir las líneas regulares de navegación al concluir el contratode transporte; pagar los gastos de los trámites aduanerosnecesarios para la exportación, así como todos los derechos,impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportación.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada a bordo del buque, así como cualquier otrainformación necesaria que permita al comprador adoptar lasmedidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar lamercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)A sus expensas, a menos que se haya estipulado otra cosa,proporcionar al comprador, sin tardanza, el documento detransporte usual para el puerto de destino convenido. Estedocumento (por ejemplo, un conocimiento de embarquenegociable, una carta de transporte maritimo no negociable o undocumento de navegación interior) ha de amparar la marcancíadel contrato, estar fechado dentro del plazo convenido para elembarque, permitir al comprador reclamar la mercancía altransportista en destino y, a menos que se haya estipulado otracosa, permitir al comprador vender la mercancía en tránsitomediante la transferencia del documento (el conocimiento deembarque negociable) a un subsiguiente comprador o mediantenotificación al transportista. Si dicho documento de transporte

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sobrepasado la borda del buqueen el puerto de embarque. Si no da aviso suficiente, deconformidad con B.7, asumir todos los riesgos de pérdida odaño que pueda sufrir la mercancía a partir de la fechaconvenida o la fecha de expiración del plazo fijado para elembarque, siempre y cuando, no obstante, la mercancía hayasido individualizada, es decir, claramente puesta aparte oidentificada de otro modo como la mercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastosrelacionados con la mercancía desde el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estosgastos y cargas hayan sido exigidos por las líneas regulares denavegación al contratar el transporte, pagar todos los gastos ycargas relacionados con la mercancía en tránsito hasta sullegada al puerto de destino, así como los gastos de descarga,incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no da aviso, deconformidad con B.7, pagar los gastos adicionales en que sehaya incurrido por tal motivo para la marcancía, desde la fechaconvenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para elembarque, siempre y cuando, no obstante, la mercancía hayasido debidamente individualizada, es decir, claramente puestaaparte o identificada de otro modo como la mercancía objeto delcontrato, Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargasoficiales, así como los costes de llevar a cabo los trámitesaduaneros pagaderos por importación de la mercancía y,cuando sea necesario, por su paso en tránsito por otro país.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga derecho a determinar la fecha del embarque de lamercancía y/o el puerto de destino, dar de ello aviso suficiente alvendedor.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar el documento de transporte, a tenor de A.8, si el mismoresulta conforme a lo contratado.


B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido paraobtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentesmencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por elvendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar alvendedor, a petición de éste, la información necesaria paraconseguir un seguro.



está extendido en varios originales, debe presentarse alcomprador un juego completo de originales, Si el documento detransporte hace referencia a una «charter party» (póliza defletamento), el vendedor también debe facilitar un ejemplar deeste último documento. Si el vendedor y el comprador hanacordado comunicarse electrónicamente, el documento a que serefieren los párrafos anteriores puede ser sustituido por unmensaje de intercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - mercadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte que haya ordenado. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de ésta laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de los mencionadoen A.8) emitidos o transmitidos en el país de embarque y/o deorigen, que pueda necesitar el comprador para la importación dela mercancía y, si es necesario, para su paso en tránsito por otropaís.

3.23.7 CPT (... lugar de destino convenido)

Carriage paid to. Porte pagado hasta. Port payé jusquà C. Indicando lugar de destino. Todo tipo.

Carriage Paid To significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercancía hasta el destino mencionado. El riesgo depérdida o daño de la mercancía, así como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento enque la mercancía haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía ha sidoentregada a la custodia del transportista. (Transportista) designa a cualquier persona que, en el contrato de transporte, secomprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire, vías de navegación interior o por unacombinación de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmitecuando la mercancía ha sido entregada al primer transportista. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía enaduana para la exportación. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal



EL VENDEDOR DEBE




a) Contrato de transporteContratar, en los términos usuales y por su propia cuenta, eltransporte de la mercancía hasta el punto convenido del lugar dedestino mencionado, por una ruta usual y en una formaacostumbrada. Si no se ha acordado ningún punto o éste noestá determinado por la costumbre, el vendedor puede elegir elpunto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga.

b) Contrato de seguro Ninguna obligación.

A 4 EntregaEntregar la mercancía a la custodia del transportista o, si hayvarios transportistas sucesivos, al primer transportista, en lafecha o dentro del plazo estipulado, para el transporte hasta ellugar de destino mencionado.


EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación o cualquier otra autorización oficial precisas y llevara cabo todos los trámites aduaneros para la importación de lamercancía y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito porotro país.


B 4 Recepción de la entregaAceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadade conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugarde destino mencionado.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido entregada de conformidadcon A.4. Si no da aviso suficiente de conformidad con B.7,asumir todos los riesgos de la mercancía a partir de la fechaconvenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para laentrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía objeto delcontrato

B 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en A.3.a), pagar todos los gastosrelacionados con la mercancía desde el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estosgastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraídos por



A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: Pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta que ha sido entregada deconformidad con A.4. así como el flete y todos los demás gastosresultantes de A.3.a), incluidos los de cargar la mercancía ycualesquiera cargos que por descargarla en el lugar de destinopuedan incluirse en el flete o en que ha incurrido el vendedor alcontratar el transporte; pagar los gastos de los trámitesaduaneros necesarios a la exportación, así como todos losderechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a laexportación.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada de acuerdo con A.4, así como cualquier otrainformación necesaria para permitir al comprador la adopción delas medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirarla mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si escostumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, unconocimiento de embarque negociable, una carta de transportemarítimo no negociable, un documento de navegación interior,una carta de transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, unacarta de porte por carretera o un documento de transportemultimodal). Si el vendedor y el comprador han acordadocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio, sea costumbre enviar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte que ha ordenado. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes emitidos o transmitidos en elpaís de expedición y/o de origen que pueda necesitar elcomprador para la importación de la mercancía y, si esnecesario, para su paso en tránsito por otro país. Proporcionaral comprador, a petición suya, la información necesaria paraconseguir un seguro.

el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercancíadurante su transporte hasta que llegue al lugar de destino, asícomo los gastos de descarga. Si no da aviso suficiente, deconformidad con B.7, pagar los gastos adicionales contraídospor tal motivo desde la fecha convenida o de la fecha deexpiración del plazo fijado para la expedición, siempre y cuando,no obstante, la mercancía haya sido debidamenteindividualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadade otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos losderechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como loscostes de llevar a cabo los trámites aduaneros exigibles porimportación de la mercancía y, cuando sea necesario, por supaso en tránsito por otro país.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga el derecho de determinar la fecha de expediciónde la mercancía y/o el lugar de destino, dar al vendedor avisosuficiente al respecto.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, siel mismo resulta de conformidad con el contrato.

B 9 Inspección de la mercancíaPagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de lainspección previa al embarque, excepto si la inspección ha sidoordenada por las autoridades del país exportador

B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido paraobtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentesmencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elvendedor al prestar su ayuda al respecto.

3.23.8 CIP (... lugar de destino convenido)

Carriage and insurance paid to. Porte y seguro pagado hasta. Port payé, assurance comprise jusquà C. Indicando lugar de destinoconvenido. Todo tipo.Carriage and lnsurance Paid To significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFT, con el añadido de que ha deconseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el



transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. El comprador debe observar que, con el término CIP, elvendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima. El término CIP exige que el vendedor despache lamercancía en aduana para la exportación Puede usarse este término con cualquier modo de transporte, incluido el transportemultimodal.

EL VENDEDOR DEBE




a) Contrato de transporte Contratar, en los términos usuales ypor su propia cuenta, el transporte de la mercancía hasta elpunto convenido del lugar de destino mencionado, por una rutausual y en una forma acostumbrada. Si no se ha acordadoningún punto o no viene éste determinado por la costumbre, elvendedor puede escoger el punto del lugar de destinomencionado que mejor le convenga.b) Contrato de seguro Obtener, por cuenta propia y según loacordado en el contrato, un seguro por virtud del cual elcomprador, o cualquier otra persona que tenga un interésasegurable en la mercancía, pueda reclamar directamente delasegurador, y entregar al comprador la póliza del seguro u otraprueba de la cobertura de seguro. El seguro será contratado conaseguradores o con una compañía aseguradora de buena

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodos los trámites aduaneros para la importación de lamercancía cuando sea necesario, para su paso en tránsito porotro país.


B 4 Recepción de la entregaAceptar la entrega de la mercancía cuando ésta sea entregadade conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugarde destino mencionado.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido entregada de conformidadcon A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todoslos riesgos de la mercancía a partir de la fecha convenida o dela fecha de expiración del plazo fijado para la entrega, siempre ycuando, no obstante, la mercancía haya sido debidamenteindividualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadade otro modo como la mercancía del contrato.



reputación y, si no hay ningún acuerdo expreso en contrario,estará de conformidad con la cobertura mínima de las «InstituteCargo Clauses» del Institute of London Underwriters (Instituto deAseguradores de Londres) o de cualquier otro conjunto decláusulas similares. La duración de la cobertura habrá deajustarse a lo dispuesto en B.5 y B.4. A petición del comprador,el vendedor debe facilitar, a expensas del primero, un segurocontra los riesgos de guerra, huelgas, motines y perturbacionesciviles, si resultare asequible. El seguro mínimo cubrirá el precioprevisto en el contrato más un diez por ciento (esto es, el 110%)y será convenido en la moneda del contrato.

A 4 EntregaEntregar la mercancía a la custodia del transportista o, si hayvarios transportistas sucesivos, al primer transportista, en lafecha o dentro del plazo estipulado, para su transporte al lugarde destino mencionado.


A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta que haya sido entregada deconformidad con A.4, así como el flete y otros gastos resultantesde A.3, incluidos los de cargar la mercancía y cualesquieracargos por descargarla en el lugar de destino que puedanincluirse en el flete o en que haya incurrido el vendedor alcontratar el transporte, pagar los gastos de los trámitesaduaneros necesarios a la exportación, así como todos losderechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a laexportación.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sidoentregada de acuerdo con A.4, así como cualquier otrainformación necesaria para permitir al comprador la adopción delas medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirarla mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si escostumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, unconocimiento de embarque negociable, una carta de transportemarítimo no negociable, un documento de navegación interior,una carta de transporte aéreo, una carta de porte ferroviario, unacarta de porte por carretera o un documento de transportemultimodal). Si el vendedor y el comprador han acordadocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio sea costumbre enviar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte que ha ordenado. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.

B 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en A.3, pagar todos los gastosrelacionados con la mercancía desde el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4. y, a menos que estosgastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraidos porel vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercancíaen tránsito, hasta su llegada al lugar de destino, así como losgastos de descarga.

Si no da aviso de conformidad con B.7, pagar los gastosadicionales que haya contraído para la mercancía con talmotivo, desde la fecha convenida o de la fecha de expiración delplazo fijado para la expedición, siempre y cuando, no obstante,la mercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lamercancía del contrato.

Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asícomo los costes de llevar a cabo los trámites aduanerosexigibles por la importación de la mercancía y, cuando seanecesario, por su paso en tránsito por otro país.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga el derecho de determinar la fecha de expediciónde la mercancía y/o el lugar de destino, comunicarlo al vendedorcon suficiente antelación.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, siel mismo resulta de conformidad con el contrato.


B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en laobtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentesmencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elvendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar alvendedor, a petición de éste, la información necesaria paraconseguir un seguro.



A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país deexpedición y/o de origen, que pueda necesitar el compradorpara la importación de la mercancía y, si es necesario, Para supaso en tránsito por otro país.

3.23.9 DAF (... lugar convenido)

Delivered at frontier. Entrega en frontera. Rendu frontière. D. Conviene definir la frontera. Todo tipo.

Delivered at Frontier significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha entregado la mercancía,despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza delpaís colindante. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del país de exportación. Por tanto,es de vital importancia que la frontera en cuestión sea definida con precisión, haciendo siempre mención del punto y del lugar eneste término. El término está principalmente pensado para su utilización cuando la mercancía sea transportada por ferrocarril ocarretera, pero puede usarse con cualquier sistema de transporte, cuando los bienes deben ser entregados en una fronteraterrestre.Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados lostérminos DES o DEQ.

EL VENDEDOR DEBE

A1 Suministro de la mercancía de conformidad con elcontratoSuministrar la mercancía y la factura comercial, o su equivalentemensaje electrónico, de conformidad con el contrato de venta, ycualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir elcontrato.

A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial precisas, o cualquier otro

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo lostrámites aduaneros para la importación de la mercancía, ya seaen el punto mencionado de entrega en frontera o en otra parte,y, si resulta necesario, para su transporte subsiguiente.



documento necesario para colocar la mercancía a disposicióndel comprador. Llevar a cabo todos los trámites aduaneros parala exportación de la mercancía al lugar mencionado de entregaen la frontera y, si es necesario, para el previo tránsito por otropaís.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancíapor una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el puntoconvenido del lugar de entrega en la frontera (incluyendo, si esnecesario, el tránsito por otro país). Si no se ha acordado ningúnpunto en el lugar de entrega en la frontera o si éste no estádeterminado por la costumbre, el vendedor puede escoger elpunto del lugar de entrega mencionado que mejor le convenga.


A 4 EntregaColocar la mercancía a disposición del comprador en el lugarmencionado de entrega en la frontera. En la fecha o dentro delplazo estipulados.


A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar todos los gastosrelativos a la mercancía hasta que haya sido entregada deconformidad con B.4, así como, además de los resultantes deA.3.a), los gastos de las operaciones de descarga (incluidos losde barcazas y los gastos de manipulación), si es necesario oacostumbrado para la mercancía que ha de descargarse a sullegada en el lugar de entrega convenido de la frontera, a fin deponerla a disposición del comprador; pagar los gastos de lostrámites aduaneros necesarios a la exportación, así como todoslos derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a laexportación, y, si es necesario, para su paso en tránsito por otropaís previo a la entrega de conformidad con A.4.

A 7 Aviso el compradorDar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancíahacia el lugar mencionado de la frontera, así como cualquier otrainformación necesaria para permitir al comprador la adopción delas medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirarla mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)

Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, losdocumentos usuales u otra prueba de la entrega de lamercancía en el lugar de la frontera mencionado. Facilitar alcomprador, a petición, riesgos y expensas de éste, undocumento directo de transporte normalmente obtenido en elpaís de envío, que cubra, en las condiciones usuales, eltransporte de la mercancía desde el punto de despacho enaquel país hasta el lugar de destino final en el país deimportación convenido por el comprador Si el vendedor y elcomprador han acordado comunicarse electrónicamente, eldocumento a que se refiere el párrafo anterior puede sersustituido por un mensaje de intercambio electrónico de datos


B 4 Recepción de la entregaRecibir la entrega de la mercancía tan pronto como haya sidopuesta a su disposición de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía apartir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazofijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, lamercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lamercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde elmomento en que ha sido puesta a su disposición, deconformidad con A.4. Si no da recepción a la entrega de lamercancía una vez ha sido puesta a su disposición deconformidad con A.4, o si no avisa de conformidad con B.7,soportar todos los gastos adicionales contraídos por talesmotivos, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía del contrato.Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asícomo los costes de llevar a cabo los trámites aduanerosexigibles por la importación de la mercancía y, cuando fueranecesario, por su subsiguiente transporte.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de unestipulado plazo y/o el lugar de recepción de la entrega, dar alvendedor aviso suficiente al respecto.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar el documento de transporte y/o cualquier otra prueba dela entrega, de conformidad con A.8.


B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido paraobtener los documentos o mensajes electrónicos equivalentesmencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por elvendedor al prestar su ayuda al respecto. Si fuere necesario,proporcionar al vendedor, a petición de éste y a riesgo delcomprador, la autorización del control de cambios, los permisos,otros documentos o copias certificadas de los mismos, o ladirección del destino final de la mercancía en el país deimportación a fines de conseguir el documento integral detransporte o cualquier otro documento previsto en A.8.



(EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio, sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) que searequerido para la entrega de la mercancía en frontera y para susubsiguiente transporte, en la medida en que las condiciones deltransporte (por ejemplo, modalidades, destino) sean dadas aconocer al vendedor con anterioridad a la conclusión delcontrato de venta. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.

A l0 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgos y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8), emitidos o transmitidos en el país deexpedición y/o de origen que pueda necesitar el comprador parala importación de la mercancía y, si fuera necesario, para supaso en tránsito por otro país. Facilitar al comprador, a peticiónde éste, la información necesaria para conseguir un seguro.

3.23.10 DES (... puerto de destino convenido)

Delivered ex ship. Entrega sobre buque. Rendu ex ship. D. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.

Delivered ex Ship significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición delcomprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la importación. El vendedor ha deasumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido. El términoDES sólo puede usarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores.



EL VENDEDOR DEBE


A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodos los trámites aduaneros necesarios para la exportación dela mercancía y, si fuere necesario, para su previo paso entránsito por otro país.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancíahasta el punto convenido del puerto de destino mencionado, poruna ruta usual y en una forma acostumbrada. Si no se haacordado ningún lugar o si éste no está determinado por lapráctica, el vendedor puede escoger el punto del puerto dedestino mencionado que mejor le convenga,


A 4 EntregaColocar la mercancía a disposición del comprador a bordo delbuque, en el acostumbrado punto de descarga del puerto dedestino mencionado, sin despachar en aduana para laimportación, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de formatal que pueda ser retirada del buque por el equipo de descargaadecuado a la naturaleza de la mercancía.


A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: pagar, además de los gastosresultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancíahasta el momento en que haya sido entregada de conformidadcon A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros necesariosa la exportación, así como todos los derechos, impuestos y otrascargas oficiales exigibles a la exportación, y, si fuere necesario,los gastos de tránsito de la mercancía por otro país anterior a suentrega, de conformidad con A.4.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de lallegada del buque convenido, de conformidad con A.4, así comocualquier otra información necesaria para que el compradorpueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta parapermitirle retirar la mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden deentrega y/o el acostumbrado documento de transporte (porejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta detransporte marítimo no negociable, un documento de

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesConseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodos los trámites aduaneros necesarios para la importación dela mercancía.

B 3 Contrato de transporteNinguna obligación,

B 4 Recepción de la entregaTomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seapuesta a su disposición, de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía apartir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazofijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, lamercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lamercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía, incluidoslos de descarga, desde el momento en que ha sido puesta a sudisposición, de conformidad con A.4. Si no da recepción a lamercancía cuando ésta es puesta a su disposición deconformidad con A.4 o si no avisa de conformidad con B.7asumir todos los gastos adicionales contraídos por tal motivo,siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía del contrato.Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, asícomo los costes de llevar a cabo los trámites aduanerosexigibles para la importación de la mercancía.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga derecho de determinar la fecha dentro de unestipulado plazo y/o el lugar donde recibir la entrega, dar alvendedor aviso suficiente al respecto.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)

Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, deconformidad con A.8.


B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en laobtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentesmencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elvendedor al prestar su ayuda al respecto.



navegación interior o un documento de transporte multimodal)que permita al comprador tomar posesión de la mercancía. Si elvendedor y el comprador han acordado comunicarseelectrónicamente, el documento a que se refiere el párrafoanterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambioelectrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipos de comercio, sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para eltransporte de la mercancía. El embalaje ha de seradecuadamente marcado.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país dedespacho y/o de origen que pueda necesitar el comprador parala importación de la mercancía. Facilitar al comprador, a peticiónde éste, la información necesaria para conseguir un seguro.

3.23.11 DEQ (... puerto de destino convenido)

Delivered ex quay. Entrega sobre muelle. Rendu quai. D. Indicando puerto de destino convenido. Sólo marítimo.

Delivered ex Quay significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición delcomprador sobre el muelle (desembarcadero), en el puerto de destino convenido, aun no despachada en aduana para laimportación. El vendedor ha de asumir todos los riesgos y gastos, incluidos los derechos, impuestos y demás cargas por llevar lamercancía hasta aquel punto. El término DEQ no debe usarse si el comprador no puede obtener, directa o indirectamente, lalicencia de importación. Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercancía para la importación y pague losderechos, deberían utilizarse las palabras duty unpaid (derechos no pagados) en vez de duty paid (derechos pagados). Si las partesdesean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importación de la mercancía (tales como elimpuesto sobre el valor añadido, IVA), debería mencionarse claramente añadiendo las pertinentes palabras: Delivered ex Quay,VAT Unpaid (Entregada sobre Muelle, IVA No Pagado)... (puerto de destino convenido). Este término sólo puede usarse para eltransporte por mar o por vías navegables interiores.



EL VENDEDOR DEBE


A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias deexportación e importación u otra autorización oficial precisas yllevar a cabo todos los trámites aduaneros para la exportación eimportación de la mercancía y, si es necesario, para su tránsitopor otro país.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancíapor una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el muelledel puerto de destino mencionado. Si no se ha acordado ningúnpunto o si éste no viene determinado por la práctica, el vendedorpuede escoger el punto del puerto de destino mencionado quemejor le convenga.


A 4 EntregaPoner la mercancía a disposición del comprador sobre el muelleo desembarcadero, en el puerto de destino convenido y en lafecha acordada o dentro del plazo estipulado.

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: Pagar, además de los gastosresultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancíahasta el momento en que haya sido entregada de conformidad

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesProporcionar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste,la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial necesarias para laimportación de la mercancía.


B 4 Recepción de la entregaTomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seapuesta a su disposición, de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,asumir todos los riesgos de la mercancía a partir de la fechaconvenida o de la fecha de expiración del plazo fijado para laentrega, siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía objeto delcontrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde elmomento en que ha sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercancíacuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastosadicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando, noobstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modocomo la mercancía objeto del contrato.

B 7 Aviso al vendedor



con A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros, así comotodos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigiblesa la exportación y a la importación de la mercancía, a menosque se haya acordado otra cosa, y, si fuere necesario, losgastos de tránsito de la mercancía por otro país anterior a suentrega de conformidad con A.4.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de lallegada del buque convenido, de conformidad con A.4, así comocualquier otra información necesaria para que el compradorpueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta parapermitirle retirar la mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden deentrega y/o el acostumbrado documento de transporte (porejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta detransporte marítimo no negociable, un documento denavegación interior o un documento de transporte multimodal)que permita al comprador tomar posesión de la mercancía. Si elvendedor y el comprador han acordado comunicarseelectrónicamente, el documento a que se refiere el párrafoanterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambioelectrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para laentrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.

A 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas contraídos al obtener losdocumentos o los equivalentes mensajes electrónicosmencionados en B.10 y reembolsar los contraídos por elcomprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar alcomprador, a petición de éste, la información necesaria paraconseguir un seguro.

Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de unplazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar alvendedor aviso suficiente al respecto.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, deconformidad con A.8.


B 10 Otras obligacionesFacilitar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, laasistencia precisa para conseguir los documentos o losequivalentes mensajes electrónicos emitidos o transmitidos en elpaís de importación que el vendedor pueda requerir a fin deponer la mercancía a disposición del comprador, de conformidadcon estas reglas.

3.23.12 DDU (... lugar de destino convenido)

Delivered duty unpaid. Entrega derechos no pagados. Rendu droits non acquittés. D. Indicando lugar de destino convenido. Todotipo.

Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta adisposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados conllevar la mercancía hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la importación), así comolos gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras. El comprador ha de pagar cualesquiera gastos adicionales ysoportar los riesgos en caso de no poder despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo. Si las partesdesean que el vendedor lleve a cabo los trámites aduaneros y soporte los gastos y riesgos resultantes, esto ha de ser claramenteexpresado, añadiendo las palabras pertinentes. Si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor alguno de los gastospagaderos a la importación de la mercancía (tales como el impuesto sobre el valor añadido, lVA), esto debería ser claramenteexpresado, añadiendo a este efecto las palabras: Delivered Duty Unpaid, VAT Paid (Entregada Derechos No Pagados, IVAPagado)... (lugar de destino convenido). El término DDU puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.



EL VENDEDOR DEBE


A 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deexportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabotodos los trámites aduaneros para la exportación de lamercancía y, si fuere necesario, para su paso en tránsito porotro país.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporteContratar, por su propia cuenta y en los términos de costumbre,el transporte de la mercancía por una ruta usual y en la formaacostumbrada hasta el punto convenido del lugar de destinomencionado. Si no se ha acordado ningún punto o si éste noviene determinado por la práctica, el vendedor puede escoger elpunto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga.


A 4 EntregaPoner la mercancía a disposición del comprador, deconformidad con A.3, en la fecha fijada o dentro del plazoestipulado.

A 5 Transmisión de riesgos

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesObtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial precisas y llevar a cabo lostrámites aduaneros necesarios para la importación de lamercancía.


B 4 Recepción de la entregaTomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seapuesta a su disposición de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgosAsumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido puesta a su disposición, deconformidad con A.4. Si no cumple sus obligaciones según B.2,soportar los riesgos adicionales de pérdida o daño de lamercancía en que se haya incurrido por tal razón, y si no daaviso de conformidad con B.7, asumir todos los riesgos depérdida o daño para la mercancía a partir de la fecha convenidao de la fecha de expiración del plazo fijado para la entrega,siempre y cuando, no obstante, la mercancía haya sidodebidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparteo identificada de otro modo como la mercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde elmomento en que ha sido puesta a su disposición en el punto de



Con sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos depérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6:Pagar, además de los gastos resultantes de A.3.a), todos losrelacionados con la mercancía hasta el momento en que hayasido entregada de conformidad con A.4;

pagar los gastos de los trámites aduaneros necesarios para laexportación, así como todos los derechos, impuestos y otrascargas oficiales exigibles a la exportación, y, si fuere necesario,los del tránsito de la mercancía por otro país anterior a suentrega de conformidad con A.4.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía,así como cualquier otra información necesaria para que elcomprador pueda adoptar las medidas que normalmente haganfalta para permitirle retirar la mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Facilitar, a su costa, la orden de entrega y/o el acostumbradodocumento de transporte (por ejemplo, un conocimiento deembarque negociable, una carta de transporte marítimo nonegociable, un documento de navegación interior, una carta detransporte aéreo, una carta de porte ferroviario, una carta deporte por carretera o un documento de transporte multimodal)que pueda necesitar el comprador para tomar posesión de lamercancía. Si el vendedor y el comprador han acordadocomunicarse electrónicamente, el documento a que se refiere elpárrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje deintercambio electrónico de datos (EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para laentrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.

A 10 Otras obligacionesPrestar al comprador, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para obtener cualesquiera documentos omensajes electrónicos equivalentes (distintos de losmencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el país de envíoy/o de origen que pueda necesitar el comprador para laimportación de la mercancía. Facilitar al comprador, a peticiónde éste, la información necesaria para conseguir un seguro.

destino mencionado de conformidad con A.4. Si no cumple susobligaciones a tenor de B.2, si no se hace cargo de la mercancíacuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4,o si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos losgastos adicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando,no obstante, la mercancía haya sido debidamenteindividualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificadade otro modo como la mercancía del contrato. Pagar todos losderechos, impuestos y otras cargas oficiales, así como losgastos de llevar a cabo las formalidades aduaneras exigibles ala importación de la mercancía.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de unplazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar alvendedor aviso suficiente al respecto. B 8 Prueba de la entrega(documento de transporte o mensaje electrónico equivalente)Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento detransporte de conformidad con A.8.


B 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para laobtención de documentos o mensajes electrónicos equivalentesmencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por elvendedor al prestar su ayuda al respecto.

3.23.13 DDP (... lugar de destino convenido)

Delivered duty paid. Entrega derechos pagados. rendu droits acquittés. D. Indicando lugar de destino convenido. Todo tipo.



Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta adisposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos, incluidos derechos,impuestos y otras cargas por llevar la mercancía hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importación. Mientrasque el término EXW encierra el mínimo de obligaciones para el vendedor, el término DDP significa el máximo de obligación. Eltérmino no debe utilizarse si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, la licencia de importación. Si las partes deseanque el comprador despache la mercancía en aduana para la importación y pague los derechos arancelarios, debe usarse el términoDDU. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor alguno de los gastos pagaderos a la importación de lamercancía (tales como el impuesto sobre el valor añadido, lVA), esto debería ser claramente expresado, añadiendo las palabras:Delivered Duty Paid, VAT, Unpaid (Entregada Derechos Pagados, lVA No Pagado)... (lugar de destino mencionado). El términoDDP puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.

EL VENDEDOR DEBE


A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias deexportación e importación u otra autorización oficial precisadas yllevar a cabo todos los trámites aduaneros para la exportación eimportación de la mercancía y, si fuere necesario, para su pasoen tránsito por otro país.

A 3 Contrato de transporte y seguroa) Contrato de transporteContratar, por cuenta propia, el transporte de la mercancía poruna ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el puntoconvenido del lugar de destino mencionado. Si no se haacordado ningún punto ni viene establecido por la práctica, el

EL COMPRADOR DEBE


B 2 Licencias, autorizaciones y formalidadesProporcionar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste,la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia deimportación u otra autorización oficial necesarias para laimportación de la mercancía..


B 4 Recepción de la entregaTomar posesión de la mercancía tan pronto como ésta seapuesta a su disposición de conformidad con A.4.

B 5 Transmisión de riesgossumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancíadesde el momento en que haya sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,



vendedor puede escoger el punto del lugar de destinomencionado que mejor le convenga.


A 4 EntregaPoner la mercancía a disposición del comprador de conformidadcon A.3, en la fecha o dentro del plazo estipulados.

A 5 Transmisión de riesgosCon sujeción a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos depérdida o daño para la mercancía hasta el momento en quehaya sido entregada de conformidad con A.4.

A 6 Reparto de gastosCon sujeción a lo previsto en B.6: Pagar, además de los gastosresultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercancíahasta el momento en que haya sido entregada de conformidadcon A.4; pagar los gastos de los trámites aduaneros, así comotodos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigiblesa la exportación e importación de la mercancía, a menos que sehubiera acordado otra cosa, y, si fuere necesario, los del tránsitode la mercancía por otro país anterior a su entrega, deconformidad con A.4.

A 7 Aviso al compradorDar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercancía,así como cualquier otra información necesaria para que elcomprador pueda adoptar las medidas que normalmente haganfalta para permitirle retirar la mercancía.

A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden deentrega y/o el acostumbrado documento de transporte (porejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta detransporte marítimo no negociable, un documento denavegación interior, una carta de transporte aéreo, una carta deporte ferroviario, una carta de porte por carretera o undocumento de transporte multimodal) que puede necesitar elcomprador para tomar posesión de la mercancía. Si el vendedory el comprador han acordado comunicarse electrónicamente, eldocumento a que se refiere el párrafo anterior puede sersustituido por un mensaje de intercambio electrónico de datos(EDI) equivalente.

A 9 Comprobación - embalaje - marcadoPagar los gastos de las operaciones de verificación (tales comocomprobación de calidad, medida, peso, recuento) necesariospara poder entregar la mercancía de acuerdo con A.4.Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, endeterminado tipo de comercio, sea costumbre entregar sinembalaje la mercancía descrita en el contrato) requerido para laentrega de la mercancía. El embalaje ha de ser adecuadamentemarcado.

A 10 Otras obligacionesPagar todos los gastos y cargas contraídos al obtener losdocumentos o los equivalentes mensajes electrónicosmencionados en B.10, y reembolsar los contraídos por elcomprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar alcomprador, a petición de éste, la información necesaria paraconseguir un seguro.

asumir todos los riesgos de pérdida o daño para la mercancía apartir de la fecha convenida o de la fecha de expiración del plazofijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, lamercancía haya sido debidamente individualizada, es decir,claramente puesta aparte o identificada de otro modo como lamercancía del contrato.

B 6 Reparto de gastosPagar todos los gastos relacionados con la mercancía, desde elmomento en que ha sido puesta a su disposición deconformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercancíacuando ésta es puesta a su disposición de conformidad con A.4,o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastosadicionales contraídos por tal motivo, siempre y cuando, noobstante, la mercancía haya sido debidamente individualizada,es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modocomo la mercancía del contrato.

B 7 Aviso al vendedorCuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de unplazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar alvendedor aviso suficiente al respecto.

B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte omensaje electrónico equivalente)Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento detransporte, de conformidad con A.8.


B 10 Otras obligacionesFacilitar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, laayuda precisa para conseguir los documentos o los equivalentesmensajes electrónicos emitidos o transmitidos en el país deimportación que el vendedor pueda requerir a fin de poner lamercancía a disposición del comprador, de conformidad conestas reglas.



3.14 Documentos – Incoterms

Una de las cuestiones más interesantes que plantean los incoterms 2000, más que en los cambios a los textos introducidos (queobviamente son válidos), son las sanas recomendaciones que se realizan a los operadores en cuánto a la utilización de los mismos,principalmente respecto a la literalidad de los términos FOB, CFR y CIF y lo que ocurre en la práctica cotidiana. Vayamos a unejemplo práctico.Como sabemos, la utilización del incoterm FOB, está muy extendida en su uso y es el instrumento habitual para cotizar operacionesde exportación. Esto es tan así que en muchas ocasiones se pactan operaciones en condiciones FOB, cuando en realidad lamercadería se envía por transporte aéreo e incluso carretero.En lo que pocos exportadores reparan es en la literalidad del incoterm, el medio de transporte para el cuál ha sido elaborado y losmomentos concretos en los cuáles se produce principalmente la transferencia del riesgo (además de los costos). En muchasocasiones ocurre que se pacta una operación en condiciones FOB, casi hasta por costumbre, y en la práctica, el exportadorcoordina la entrega de la mercadería con la Agencia del Transportista (que actúa en su representación). También son muchas lasveces en las cuáles esta Agencia propone al exportador entregar la mercadería para su consolidación o bien ya en un container, enlos depósitos con los que dicha agencia opera, por una cuestión de conveniencia logística de esta última.La pregunta es ¿ he cumplido en ese momento mi obligación de entrega y he transferido los riesgos hacia el importador ?.La respuesta es NO, porque literalmente el término FOB la entrega y la transferencia del riesgo ocurren cuando la mercadería hatraspasado los rieles de carga del buque (cruce de la borda). Por lo que, cuando operamos de la manera antes descripta, estamosincurriendo en riesgos innecesarios, toda vez que transcurren tiempos y distancias entre los depósitos de la Agencia delTransportista y la carga a bordo del buque establecido.Por ello es que, sabiamente, los nuevos incoterms nos aconsejan utilizar el incoterm FOB exclusivamente cuando se pactado en elcontrato de compraventa que la mercadería debe ser entregada ¨cruzando la borda del buque¨ o expresión similar.De otra manera se aconseja utilizar el término FCA, de manera de correr riesgos innecesarios, ya que este último de adecuaperfectamente a la situación descripta. Estas mismas consideraciones son válidas, si observamos la tabla antes enunciada, para losincoterms CFR y CIF, donde el riesgo se transfiere en las mismas condiciones que en el caso del FOB. Entonces debemos evaluarla conveniencia de utilizar las cláusulas CPT y CIP, respectivamente.En síntesis, la recomendación pasa por analizar detenidamente las operaciones de comercio exterior de la empresa en cuestión, alos efectos de determinar cuál es el incoterm que más estrechamente se ajusta a dicha realidad.

CAPITULO 4

CARACTERISTICAS COMERCIALES Y DE

EXPLOTACION DE LOS PUERTOS MARITIMOS





Capítulo 4Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos

4.1 Función Comercial de los puertos

La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en lospiases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados aimportar.

Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital( maquinaria, plantas y vehículos) materiales y capacitación tecnológica tan esencial para su desarrollo económico.

El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento económico sino también una de susconsecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea mascomercio.

Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte marítimo continua siendo la forma masimportante del transporte internacional para los países en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimientoeconómico de un país.

El transporte marítimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio marítimo internacional ha crecido rápidamentedurante los últimos 30 anos, no solo en el trafico de hidrocarburos sino también en carga seca: el volumen de carga secacomercializada se incremento en mas del 400%.

Mas del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítima.

En todos los países en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, elporcentaje será aun mas alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al serdescargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rápidamente durante este periodo de crecimientointernacional

Ano tras ano estas cantidades de carga están siendo transportadas de varias formas a bordo de naves mas grandes y masespecializadas motivo por el cual los puertos están bajo una presión creciente en sus facilidades para la manipulación de carga ypara acelerar todo el proceso de comercio.

4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional

Los puertos marítimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo para permitir que lasmercancías fluyan dentro y fuera del país en forma tan rápida y eficiente como sea posible.El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo Internacional

Pero el desarrollo alcanzado en los últimos anos empujados por el crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en lagestión y organización portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios.Estos principios o tendencias en la evolución de los puertos han sido:

! Desregularizacion de los servicios de transporte! Expansión del transporte multimodal! Reorganización de las flotas marítimas! Especialización y aumento de tonelaje de los buques! Nuevas exigencias de los cargadores

El deseo de reducir al mínimo los gastos portuarios introducen nuevaspreocupaciones tales como:

" Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos depermanencia del buque y la carga

" Entrega de las mercancías en buen estado" Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución,

transformación de materias primas, montaje y otros centros deinformación pare el comercio.



4.3 Clasificación de los puertos

Por lo anterior y a una manera de una síntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos estos se han clasificado en trescategorías:

4.3.1 Primera Categoría

Prestan servicios de acceso marítimo, traslación de mercancías, almacenamiento temporal y labores de recepción y entrega

4.3.2 Segunda Categoría

Se añaden actividades industriales y comerciales que aportan valor agregado a las mercancías. Centro de manutención y servicio.

4.3.3 Tercera Categoría

Se fortalecen los vínculos entre la ciudad y el puerto y se amplia la gama de servicios ofrecidos

4.4 Elementos fundamentales en los puertos

Los puertos son sumamente diversos en su tamaño y condiciones, su disposición y diseño y no menos en su eficiencia. Muchasvariaciones son el resultado de su ubicación que a su vez fue el resultado de factores políticos, económicos y geográficos.

Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un río, otros en magnificas bahías naturales o en ubicaciones mas expuestas querequieren de obras de protección o sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un río,cerca de la costa y hasta en islas.

Por lo anterior los puertos varían bastante en sus características físicas, su ubicación, su forma y su idoneidad para el comerciomarítimo

Para cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales están encargados los puertos, deben existir determinadas obras einstalaciones complejas que se pueden clasificar de las siguiente forma:

♦ Elementos Exteriores♦ Elementos interiores

4.4.1 Elementos exteriores

A su vez se pueden subdividir en:

a) Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida de los buques al puertob) Dársenas exteriores para el fondeo: Es el espacio acuático destinado para el fondeo de los buques por diferentes causasc) Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos

♦ Rompeolas que no van atados a la línea de la costa♦ Muros o malecones que si van atados a la línea de la costa

d) Obras de fortificación costera para la protección de la costa contra la erosión

4.4.2 Elementos interiores

A su vez se pueden subdividir en:

a) Dársenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acuático protegido por obras costeras o elementos naturales contra eloleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga ydescarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados.

b) Frente de atraque o muelle: Aquí se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los uques dondese realizan las operaciones de carga y descarga.

c) Territorio del Puerto: Es toda el área terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medioscon los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al marítimo y viceversa,así como otros servicios de los puertos.



4.5 Servicios comunes en los puertos

! Servicios de seguridad marítima: Facilita a los buques un accesoseguro al puerto durante las maniobras de atraque y desatraque cuandoesta atracado o anclado, ayudas a la navegación (luces, boyas, balizas yotras señales, canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniería).El drago de los puertos y los canales de acceso.

! Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos yembarcaciones para remolque, así como otras naves de ayuda a lanavegación interior y maniobra garantizan seguridad a los buques a suentrada y salida de los puertos.

! Muellaje: Comprende las construcción de muelles, espigones,carreteras, áreas de estacionamiento, zonas de almacenaje en transito yalmacenes, patios descubiertos y la construcción de edificios para oficinas,talleres etc.

! Facilidades para la manipulación de las cargas: Incluye servicios deequipamiento técnico en grúas, montacargas, equipos tractores, etc. Para la manipulación de las cargas así como la mano deobra especializada, administración etc.

! Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas

Quienes son los usuarios de los puertos ?

Servicios portuarios

Usuarios directos e intermedios, navieros y transitorios

Usuarios indirectos y finales, productores y consumidores



4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias

Factores determinantes en la búsqueda de formas mas eficientes en las operaciones portuarias y en desarrollo de los puertos

♦ Incremento del comercio Internacional♦ El desarrollo alcanzado en las tecnologías de transporte marítimo♦ Disminución de los tiempos de permanencia de los buques en puerto♦ Mejora de los métodos en el manejo de la carga♦ Reducción de los costos de manipulación

La estructura de un puerto depende de:

# Ubicación geográfica# Cargas a operar# Volumen del trafico# Importancia económica

Los terminales se clasifican en:

• Terminales convencionales

• Terminales especializadas

4.6.1 Terminales Convencionales

Operan diferentes tipos de mercancías y pueden tener mayor o menornivel de mecanización de sus instalaciones

– Terminales multiproposito– Terminales de carga general

4.6.2 Terminales Especializadas

Operan un tipo especifico decarga y requieren de instalaciones especiales para su transbordo

• Terminales para cargas liquidas• Terminales para graneles• Terminales de contenedores• Terminales para cargas refrigeradas y perecederas

CAPITULO 5

MODOS DE TRANSPORTE





Capítulo 5Modos de Transporte

5.1 Marítimo

Los buques mercantes por su función se clasifican en:

– Buques de Pasajeros– Buques de Carga General– Roll on / roll off– Portacontedores– Portabarcazas– Graneleros– De cargas liquidas o tanqueros– Para gases licuados o gaseros– Refrigerados

5.1.1 Buque de carga General

Los cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversostamaños, con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que sedestinan .a la transportación de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos,etc.).Su diseño les permite transportar diferentes tipos de mercaderíasembaladas en el interior de sus bodegas y sobre su cubierta.No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas yentrepuentes con escotillas pequeñas y medios de carga y descarga conuso de puntales de carga (plumas) y Grúas convencionales

5.1.2 Buque de Carga General Multipropositos

Una variante en los cargueros generales son los buques multipropósitos: quecómo su nombre lo indica además de transportar carga general puedentransportar contenedores y graneles (aunque en definitiva nunca lo hacencon el nivel de eficiencia de los buques especializados).

Combinación de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargasliquidas.

Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones.

5.1.3 Buques Roll On / Roll Off

Los buques Roll on/Roll off toman su nombre por la forma en que lacarga entra y sale del buque (rodando). Este movimiento se realiza através de rampas que poseen a proa o popa (en ocasiones poseen másde una rampa). Los buques llevan todo tipo de carga rodante, comotrailersw, plataformas, e incluso contenedores que son manipulados pormontacargas (existen buques Ro/Ro empleados en tráficos regularesentre puertos subdesarrollados que viajan incluso con su propio parquede montacargas). La principal característica de los buques Ro/Ro es la



rapidez de las operaciones de carga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prácticamente no requieren deinstalaciones portuarias.

5.1.4 Buque Portacontenedores

Los portacontenedores son buques que poseen bodegas divididas en formasde "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios mediosde carga/descarga, aunque cada vez es más frecuente, especialmente entrelos porta contenedores que se usan en tráficos entre áreas altamenteindustrializadas, que no posean medios de cargue/descargue.

Se caracterizan por

• Altas velocidades de desplazamiento• La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubiertasuperior• Diseño afinado y alta potencia de sus maquinas• Alta productividad de las operaciones de carga / descarga• Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga• Poseen bodegas rectas y amplias.

Existen buques portacontenedores de:Primera Generación: Hasta 1000 contenedoresSegunda Generación: Hasta 1.800 contenedores.

Tercera Generación: Hasta 3.000 contenedores.Cuarta Generación: Hasta 4..000 contenedores

5.1.5 Buques para cargas liquidas o tanqueros

Los tanqueros como su nombre lo indica son buques destinados al transporte de cargas líquidas. Las bodegas parecen cubos,disponen de bombas para extraer el hidrocarburo y poseen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como sistemade gas inerte (Inerte Gas System). A partir de los años 50 comenzó una tendencia al aumento del tamaño de los buques tanquerosque llevó a la aparición de lob VLCC (very large crude carriers) y los ULCC (ultra large crude carriers). Además de los tanqueros

destinados al transporte de crudo también existen tanqueros de productos claroscon tamaños que oscilan entre 30.000 y 60.000 toneladas.

Se caracterizan por:

– Una sola cubierta

– Casco dividido en tanques

– Carecen de medios de izaje

– Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberíaspara carga y descarga



5.1.6 Buques Graneleros

Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados a latransportación de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Cargaque transportan y los requerimientos de estabilidad del buque se puedendiferenciar los cerealeros y mineraleros. Existen buques graneleros deprácticamente todos los tamaños, aunque generalmente se identifican lossiguientes grupos:

Handysize : 20000 - 3500"Enlarged" Handysize : 40000 - 48000 TPMPanamax : 58000 - 75000 TPM (buques con manga/caladol/eslora máximapara Pasar

por el C. Panamá)Grandes Mineraleros: 100000 - 120000 TPM

Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la tendencia es que no aparezcan en aquellosbuques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados.

Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de sistemas de alta productividad en la carga ydescarga

5.1.7 Quimiqueros

Transportan productos químicos en estado liquido al granel,que son cargas peligrosas por ser corrosivas, tóxicas oreactivas

5.1.8 Para Gases licuados o Gaseros

Transportan gases a altas presionas o bajas temperaturas o sucombinación.

5.1.9 Buques Portabarcazas

Surge como resultado de que algunos puertos fluviales impidenla entrada de buques de gran porte.Diseñados y construidos con posibilidad de transportar“contenedores flotantes”Ofrecen muchas ventajas:• Hacer llegar las mercancías a puertos de bajo calado

mediante buques transoceánicos de gran porte.• Pueden continuar su rotación sin tener que esperar por

atraques libres.• Pueden servir de almacén temporal en espera de su

descarga.



• Las mercancías pueden ser trasladas a puertos aledaños sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.

Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.

5.1.10 Buques de Pasajeros

Destinados al transporte de pasajeros.5.1.11 Buques Refrigerados

Destinados al transporte de mercancías que requieren mantenerse auna temperatura de refrigeración especifica, generalmente frutas,congelados etc.

5.1.12 Buques Combinados bodegas son enforma de tanques esféricos o prismáticos s

Destinados al transporte, en una dirección de un tipo de cargas y enla dirección contraria de otra; logrando mayor aprovechamiento desus capacidades, evitando viajes en lastre (vacíos).De acuerdo con el tipo de carga que transportan se denominan:• OBO (Oíl / Bulk / Ore Carrier) Para transporte de cargas liquidas,minerales y graneles.• OB ( Oil / Bulk Carrier) Petrograneleros.

• OR ( Oil / Ore Carrier) Petromineraleros.

5.2 Partes principales de los buques5.2.1 Partes Principales del cascoLa proa La Popa

Babor Estribor



Las Amuras Las Aletas

Las Cubiertas El Fondo

5.2.2 Locales o compartimentosLas Cubiertas Mamparo de Colisión

Bodegas Sala de Maquinas



Cielo de Doblefondo Entrepuentes

Escotillas Ciudadela

Medios de Izaje

5.2.3 Dimensiones principales de los buques

EsloraLongitud del buque de proa a popa

MangaAncho del buque de banda a banda



PuntalAltura de la parte estanca del casco en sus costados

CaladoAltura de la parte sumergida del buque

CAPITULO 6

CARGAS





Capitulo 6Cargas

✦ Materiales✦ Materias primas✦ Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarización,

manipulación, almacenamiento y transporte

6.1 Objetivo del estudio de las operaciones deCarga y Estiba

✦ Garantizar la integridad de las cargas✦ Garantizar la seguridad de los trabajadores✦ Garantizar la seguridad de los equipos e instalaciones

6.2 Clasificación General de las cargas

✦ Cargas de Gran Masividad✦ Cargas generales✦ Cargas de régimen especial

6.2.1 Cargas de gran masividad

✦ Cargas liquidas✦ Cargas a montón✦ Cargas a Granel✦ Cargas masivas homogéneas

6.2.2 Cargas Generales

✦ Cargas embaladas✦ Cargas unitarizadas✦ Cargas my pesadas y/o voluminosas

6.2.3 Cargas de Régimen especial

✦ Cargas perecederas✦ Cargas peligrosas✦ Animales vivos

6.3 Características Principales de las cargas

✦ Cargas masivas liquidas

– La posibilidad de evaporación

– La capacidad de intoxicar

– La viscosidad

✦ Cargas masivas al Granel– La capacidad de absorber humedad

– La densidad

– La corrosividad

– La capacidad de intoxicar



✦ Cargas perecederas– Requerimiento de regímenes de temperatura, ventilación y humedad

– Fechas de vencimiento

✦ Cargas peligrosas– Requerimiento de condiciones especiales de transportación en cuanto a ventilación, medios contra-incendio, embalajes

especiales etc...

CAPITULO 7

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN

LOS PUERTOS MARITIMOS





Capitulo 7Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos

7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga

Cuando de operaciones de carga y descarga de mercancías se trata, en el cual son utilizados simultáneamente una mezcla confusade diferentes tipos de carga, procesos tecnológicos, equipos de manipulación, acarreo de cargas y cuadrillas con diversascantidades de estibadores, ni resulta fácil realizar un análisis realizar un análisis a la hora de hacer un estudio con miras a lograrmejores resultados en la actividad portuaria.

Por esta razón los expertos acostumbran a dividir las operaciones de carga y descarga a través de una secuencia lógica deoperaciones que facilitan entender mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo tiempo.

Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados y coincidentes pero relativamente fáciles de distinguir.

a) La manipulación a bordob) La transferencia en el muellec) El almacenajed) La recepción y entrega

La manipulación a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimento de carga y viceversa,esta operación es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tieneque ser movida a través de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.

La recepción de las cargas se realiza por variantes conocidas por:

a) Variable directab) Variable indirecta

En la variante directa la Recepción/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre una embarcación sin utilizar latransferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.

Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado optimo en las operaciones. Es la combinación acertadade ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cadabuque.

En la variante indirecta, la trasferencia en el muelle es el movimiento de las cargas entre el área de almacenaje y el costado delbuque.

La etapa final o inicial de ambas variantes constituye la recepción/entrega como ya vimos y se refiere al movimiento de las cargasdesde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos detransporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, segúncorresponda a cargas de exportación o importación

7.2 Manipulación a bordo

El ciclo del GanchoAun cuando la manipulación a bordo es en realidad un procesocontinuo, es conveniente considerarlo como una secuencia decuatro actividades.

Para la descarga las etapas son:a) Preparación y enganche de la carga en la bodegab) Izar la carga hasta el muellec) Colocar la carga en el muelle y desenganchard) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izada

Para cargar el ciclo de gancho también constara de cuatroactividades

a) Preparación y enganche en el costado del buqueb) Izada hasta la bodega del buquec) Desenganche y estiba



d) Retorno del gancho al muelle

Estas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:

a) El tipo de buque. En este influyen a su vez los siguientes elementos♦ Dimensiones de los compartimentos de carga♦ Características técnicas de los medios de izaje♦ Capacidad de izaje del gancho♦ Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.

b) El tipo de carga. En este influyen los siguientes elementos:♦ Propiedades de manipulación♦ Tipo de embalaje con sus marcas y números♦ Estiba y separación de las cargas en el compartimento del buque.♦ Tamaño y ubicación de la carga

c) La mano de obra: En esta influyen los siguientes elementos♦ El tipo de carga♦ Técnicas y aparejos de manipulación♦ Condiciones de la estiba♦ Nivel de capacitación♦ Organización y dirección de cada dotación o cuadrilla

d) Nivel de gestión en la planificación, organización y ejecución de las operaciones. Aquí influyen los siguientes elementos:♦ Disponibilidad de la mano de obra♦ Disponibilidad del equipo técnico♦ Disponibilidad de áreas de almacenaje♦ Disponibilidad de transporte para las variantes de recepción y entrega♦ Capacidad de planificación, organización y ejecución de las capacetes y ejecutivos portuarios

7.3 La trasferencia en el muelle

La transferencia en el muelle consiste no solo en una actividad demanipuleo sino una secuencia de actividades. Para comprender ycontrolar la operación es útil dividirla en las partes que la componen, osea sus cuatro actividades interdependientes

1. Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierrapor el gancho en el muelle2. Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta elárea de almacenaje3. Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje



4. Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.

A su vez estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:

♦ La distancia desde el costado del buque hasta las áreas de almacenaje♦ La velocidad de los equipos de manipulación♦ El tiempo de inmovilización

7.4 Almacenaje

Los puertos son grandes centros de consolidación ydistribución de cargas del trafico internacional de mercancías,por tal motivo el almacenaje es una función que adquiere unarelevante importancia en el comercio marítimo internacionalatendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a lacircunstancia.

Un papel esencial del almacenaje portuario en el trafico decarga general, es el de permitir que la carga sea organizada yconsolidada lista para ser embarcada en un buque otratándose de consignaciones de importación para serclasificadas listas para la distribución a sus destinatarios.

Existen dos tipos de almacenaje

• Almacenaje en transito para mercancías quepermanecerán poco tiempo en el puerto• Almacenaje a largo plazo para mercancías que por varias

razones permanecen en el puerto durante algún tiempo.

A grandes rasgos el almacenaje en transito dependerá de los siguientes factores

• Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trafico de carga que circula, su aprovechamiento y lagestión de dicho almacenaje

• El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios detransporte terrestre

• Las formalidades administrativas y documentarias• Las causas que originan diferentes demoras• La consolidación de la carga• Rotación de la carga en el almacén



Una adecuada conjugación de todos ellos será la forma del optimo aprovechamiento de las capacidades.

7.5 Recepción / Entrega de las cargas

Esta es la etapa de encuentro entre el transporte marítimo y el terrestre.

Es una operación difícil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y porlo tanto no están bajo el control directo de la administración portuaria.

Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:

1. De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.2. De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.3. De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.

7.5.1 Sistemas de recepción y entrega de las cargas

Es el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar la cantidad y condiciones en que la mercancía es recibiday entregada en puerto

Los tres elementos componentes del sistema son:

• La tarja de escotilla• La Inspección y declaración de averías• El control documentado o Inventario de Almacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el terminal

Información que brinda cada elemento del sistema

• La Tarja de escotilla y entrega, testimonia las cantidades de mercancías recibidas y entregadas según el documento que lasidentifica

• La Inspección y declaración de Averías, testimonia las condiciones en que fueron recibidas y entregadas las mercancías



• El control documentado o Inventario de Almacén, testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercancía durante supermanencia en el recinto portuario.

Dos factores muy importantes en el éxito del sistema

• La precisión y suficiencia del sistema y el control documentado como tal• El nivel de preparación y experiencia del personal que esta implicado en cada una de las operaciones, en particular en la

puesta en practica del sistema y su alto nivel de responsabilidad en el trabajo

7.6 La Tarja

✦ Cuál es el significado de la palabra tarja?

– Diccionario Corriente◆ Tarja: Escudo grande que defendía todo el cuerpo. Palo en que se marca lo que se vende fiado.

– Diccionario Larousse◆ Escudo, moneda antigua de vellón. Tablilla que sirve de contraseña. Vara partida en dos, que sirve para llevar cuenta haciendo

muescas en ambas mitades y guardando una el comprador y otra el vendedor. Golpe, azote– Diccionario de sinónimos y antónimos

◆ Tarja: Golpe, parrago, azote, verdugazo, zureagazo, moneda de vellón, escudo.– Diccionario de Abreviaturas marítimas

◆ Tarjar: Llevar la cuenta de las piezas o bultos de la carga o descarga de un buque.◆ Tally - Tarja: La anotación efectuada por un empleado sobre los detalles de la carga o descarga. Se incluirán las marcas,

números, pesos, medidas y condición de los bultos.

7.6.1 La Tarja

• Es la certificación escrita de las cantidades de bultos con sus pesos, sus marcas y números, embarcados o desembarcados deun buque y que previamente fueron contados y clasificados en alusión a un documento de transporte

7.6.2 Los Servicios de Tarja

Tanto las compañías marítimas como los embarcadores e importadores confían las operaciones de carga y descarga a lascompañías estibadoras, las cuales disponen de las empresas o agencias de "apuntadores", "tarjadores" ó"chequeadores", los cuales prestan servicios de contar,) pesar, verificar, o chequear marcas y números y el estado aparente de losembalajes tanto a la carga cómo a la descarga, emitiendo para ello declaraciones escritas mediantedistintos documentos y formularios que ayudan al mejor control y conteo de las cargas.Además existen las empresas o agentes de averías que prestan servicios de "tarjas de contraste" que le permiten bajo ciertascondiciones a las partes interesadas que intervienen en la aventura marítima verificar la exactitud de lainformación emitida en los documentos de transporte o en los documentos da liquidación de las descarga del buque por lasentidades encargadas de ejecutar el tarjado. '

El primer empleado en una terminal portuaria que da constancia de la recepción y entrega de la carga es precisamente el "tarjado',"chequedor", "apuntador" o "dependiente", (según son llamados por los usos y costumbres portuarias), yes quien inicia documentalmente la recepción física de las mercancías desde un modo de transporte al otro.

Cuando el tarjador anota o asienta las cantidades resultantes del conteo físico de las mercancías, está dando fe de un hecho realque conviene a la tarja en un "Documento Testimonio o de Recibo" entre las partes que entregan y recibany ante las autoridades legales aduanales, comerciales y administrativas.

Por todo lo anterior: El tarjador es un trabajador especializado que desempeña una labor importante y necesaria en los puertos. y sulabor exige de una preparación o Capacitación previa que posibilite un grado de eficiencia óptimo en el resultado del conteo de lasmercancías

7.6.3 Clasificación de los servicios de tarja

Los servicios de tarja se clasifican en :



• Servicio de Tarja a la Exportación, carga o embarque.• Servicio de Tarja a la Importación, descarga o desembarque.• Servicio de Tarja de Contraste a, la Exportación o a la importación

7.6.3.1 Tarja de Exportación

Es la Tarja que certifica la cantidad de mercancías que son embarcadas ó cargadas en buque y que serán definitivamentedeclaradas en el Conocimiento de Embarque emitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitán y losembarcadores.

Está tarja es aplicada en dos momentos:

1.- Cuando las mercancías son recibidas en el puerto para ser embarcadas.2.- Cuando las mercancías son definitivamente embarcadas.La más importante es la segunda ya que es la que finalmente se registra en el Conocimiento de embarque.

7.6.3.2 Tarja de Importación

Es la tarja que certifica la cantidad de mercancía qué es descargada o desembarcada en alusión a lo declarado en los documentosde transporte (BIL, Manifiesto de la Carga, etc.) y que definitivamente es registrada enun documento de liquidación final del Cargamento emitido por el consignatario de las mercancías y firmado por el capitán donde sereflejan si hubo faltantes ó sobrantes.

Esta tarja también es aplicada en dos momentos:

1- Cuando las mercancías son descargadas, generalmente al costado del buque.2- Cuando las mercancías son despachadas ó expedidas hacia su destino.

En este caso la más importante es la primera.En el Caso de las exportaciones la ejecutan los embarcadores a través del cargador u operador portuario y se considera la tarjaoficial de acuerdo a los usos y costumbres.

En la importación la ejecutan los consignatarios de las cargas a través de los encargados de realizar la descarga del buque y seconsidera la tarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.

7.6.3.3 Tarja de Contraste

Es la tarja utilizada como contrapartida por algunas de las partes que intervienen en la aventura marítima para verificar la exactitudde las cantidades declaradas por la parte que ejecuta el tarjado oficial,

La ejecutan terceros independiente reconocidos y tiene fuerza legal ante disputas y reclamaciones por faltantes y sobrantes.

Puede ser utilizada como respaldo para la aplicación de remarcas ó reservas en Conocimientos de Embarques ó los documentosfinales de liquidación del cargamento en la descarga. .

7.6.4 Organización y funcionamiento.

Los servicios de tarja se organizan teniendo en cuenta los siguientes factores:

• El cliente.• El tipo de operación portuaria.• El tipo de mercancía.

La conjugación de estos tres factores en cada servicio definirán el alcance real requerido, el cual deberá quedar debidamenterecogido en el contrato de servicio, que previamente se acuerde y firme con el cliente. .

• El cliente define qué tipo de servicio de tarja se aplicará, si es el tarjado oficial o tarja de contraste.

• El tipo de operación portuaria referido a si es una exportación o una importación si el buque es atraca do o fondeado.

• La mercancía define como se tarjará de acuerdo a las características del embalaje de la carga y el modo de transporte.

CAPITULO 8

LA DOCUMENTACION EN LAS






Capítulo 8La Documentación en las operaciones portuarias

8.1 El Conocimiento de embarque

Dentro del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador (transportador, despachador o consignatario), seexpide un documento de vital importancia para los contratantes y/o terceros, a través del cual se adquieren los derechos sobre lasmercancías a transportar, por vía marítima, desde un lugar especifico o puerto de embarque, hasta otro lugar especifico o puerto dedestino. Se trata del Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading-B/L), documento que cumple las siguientes funciones:

• Constituye prueba del contrato detransporte celebrado entre la Naviera yel embarcador.

• Constituye prueba de recibo demercancías por parte de la Naviera.

• Otorga el derecho de reclamar lasmercancías en el lugar de destinó, porser documento representativo de éstasel cual es transferible medianteendoso.

Por todo lo anterior, es imprescindible que elConocimiento de Embarque sea llenadocorrectamente, tanto por el embarcadorcomo por el transportador.

Con el adecuado diligenciamiento del C/Ese evitarán futuros contratiempos en lanacionalización de lasmercaderías en el país importador y en elcobro de la carta de crédito

Aunque en la emisión de este documentoparticipan tanto el embarcador como laNaviera, es el primero quien imparte lasinstrucciones relacionadas con el destinodel embarque, las condiciones especificasen que debe ir estibada la carga -en el casode que ésta requiera de un tratamientoespecial- y las condiciones de entrega en elpuerto o lugar de destino.

Al momento de su tramite se deberán teneren cuenta siguientes definiciones yconceptos:

• Nombre del documento:Conocimiento de Embarque o C/E (Billof lading - B/L) Al denominarjurídicamente el documento como C/E,se está incorporando el derecho dereclamar las mercancías consignadas,o a negociar su contenido, derechoque corresponde exclusivamente a

quien presente el original del mismo.

• Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE”), Unicamente el"ORIGINAL" es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso. Las copias únicamente soninformativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociación se refiere.



• Embarcador (Shipper): Persona natural o jurídica, usuario del servicio (exportador o su representante), quien entregará lasmercancías a la Naviera o a su agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio detransporte multimodal1. Es importante que en esta casilla se suministren los datos completos del embarcador: nombre,dirección, teléfono y demás información para que pueda ser contactado fácilmente por el transportador, en caso de que seanecesario

• Consignatario (Consignee): Persona natural o jurídica a la cual el embarcador le otorga el derecho de reclamar lasmercancías en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición del documento originalEsta casilla también debe llenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, dirección y teléfono, evitando el usode apartados aéreos o casillas postales. El consignatario será el único habilitado para transferir mediante endoso a una tercerapersona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador no ha designado aún al consignatario en el lugar dedestino, debe colocar "A la orden" ("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, se habilite parareclamar la carga.

• Notificario (Notify party): Persona natural o jurídica a quien debe informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de lasmercancías Esta persona puede ser el mismo consignatario. Resulta de vital importancia incluir en esta casilla la identificacióncompleta de la persona a notificar, anotando nombre, dirección y número telefónico.

• Buque (Vessel): Casilla donde se registrará el nombre del buque que transportará la carga. A través del servicio de línearegular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podrá realizar el transporte, cuando el designado anteriormenteno esté aún disponible para zarpar.

• Puerto de cargue (Port of loading) Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocaráa bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado conel embarcador.

• Puerto de descargue (Port of discharge) Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregará la carga a laaduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el Conocimiento deEmbarque original. Si se trata de un servicio de transporte combinado, las mercaderías continuarán bajo el cuidado deltransportador hasta cuando lleguen al destino convenido con el embarcador.

Descripción de la carga: El embarcador deberá identificar plenamente, y de la forma más clara posible, las características de lasmercancías, en las siguientes casillas:

• Marcas y números (Marks and numbers): Aquí debe quedar registrada la identificación física de la carga, es decir latranscripción textual de la leyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el número ysello del contenedor, si se trata de carga contenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debe entregarse a LaNaviera o a su agente debidamente sellado

• Número de bultos (No. Of Pkgs) Debe indicarse en esta columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo deunidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega a La Naviera o a su agente.

• Descripción de los bultos y mercaderías: (Description of packages and goods) En esta columna se consigna la descripciónde la mercancía a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las marcas, la plenaidentificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones deembalaje, peso y medida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible. Cuando la carga viene embalada y laNaviera o a su agente no puede verificar su contenido sin destruir su empaque, procederá a colocar la leyenda "Dice contener"(Said to contain), así mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcador en contenedor desde la fábrica, secolocará la leyenda "El embarcador carga y cuenta" (Shippers load and count).

• Peso bruto (Gross weight) Debe quedar registrado en esta columna el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o suequivalente en toneladas Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el del empaque

• Fletes y cargos (Freight and charges) . Según la naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayectoque se cubra, el transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen dela carga, o según lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas está sujeto a las disposiciones dictadaspor las diferentes Conferencias Marítimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifasaprobadas y registradas ante la Dirección General Marítima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifasbásicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agenteigualdad de condiciones de transporte frente a los demás usuarios de determinado tráfico.

1 Por servicio de transporte multimodal se entiende cuando la Naviera se compromete con el usuario a transportar la carga utilizando dos o másmedios de transporte diferentes



• Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect). La Naviera o a su agente consignará en una de estas casillas la liquidación delflete según el lugar de pago pactado. Si éste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, será un flete prepagado, sies cancelado al momento de llegada, será un flete al cobro.

• Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): La Naviera llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puestaa bordo En los puertos donde operan compañías estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el Conocimiento deEmbarque puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello 'Abordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el Conocimiento de Embarque se entrega firmadodespués del zarpe

• Número de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls ) Hace referencia al número de originales, de loscuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una garantíabancaria, por el 150% valor F O-B de la carga, con una vigencia de dos años a partir de la techa en que se expidió elConocimiento de Embarque extraviado.

• Firma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido las mercaderías descritas en el Conocimientode Embarque y se compromete a entregarlas en el punto convenido, previa cancelación del flete. Solo los originales iránfirmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente, máximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quederegistrado el destino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Banco de la República", o "Para finesconsulares". Cuando al firmar el C/E el transportador declara haber recibido la mercancía a satisfacción, en aparente buenestado y condición, la Naviera emitirá un "Conocimiento de Embarque limpio o sin observaciones." Cuando el transportadornota que la carga no está en las condiciones declaradas por el embarcador. que su embalaje no es el adecuado para protegerel contenido del mismo durante la travesía, se registrarán tales observaciones en el momento de embarque, y la Naviera o asu agente emitirá un "Conocimiento de Embarque observado o manchado" para limitar la responsabilidad del transportador.Como la negociabilidad de las mercaderías se verá afectada por las anteriores observaciones, es recomendable verificar elempaque de la carga antes de ser entregada a La Naviera o a su agente.

8.1.1 Remarcas y Reservas en los Conocimientos de Embarque

Los documentos de transporte si están limpios de remarcas o reservas constituyen el recibo de la mercancía en buen estado.

Todo transportista tiene el derecho de rechazar una mercancía que va a estar bajo su responsabilidad cuando le es entregada enmal estado por el embarcador. Pero esto es un caso extremo. La práctica mas usual es la de emitir remarcas en origen las cualesfiguran en el documento de titulo.

Las remarcas o reservas deben ser “fundamentadas”, “motivadas” y “circunstanciadas”. Las remarcas de carácter general son nulasy sin valor jurídico.

Según la CCI2, una definición muy acertada de Reservas o remarcas es la siguiente:Un conocimiento de embarque LIMPIO es aquel que no lleva ninguna cláusula añadida, comprobando expresamente el estadodefectuoso de la mercancía o del embalaje.

Existe una tendencia a abusar de la posibilidad de las remarcas o reservas con tal de librarse de la responsabilidad pero su caráctergeneral las anulan jurídicamente.

Ejemplos de reservas o remarcas sin valor jurídico:

! Toneles usados! Cajas reutilizables.! Numero de piezas dentro de los bultos desconocidos.! Dimensiones no reconocidas.! Embalaje insuficiente.! Mercancía cargada al descubierto.! Dice contener (Said to contain)! Temperaturas muy elevadas.! Avanzado estado de maduración de la fruta.

2 Cámara de Comercio Internacional



Estas remarcas deben ser rechazadas por los embarcadores y por otra parte los transportistas deben protegerse contra esasirregularidades usando inspecciones de terceros independientes reconocidos que certifiquen el “estado aparente de lasmercancías”.

Los transportistas en el momento que toman bajo su responsabilidad las mercancías se limitan a comprobar las cargas tal cual sepresentan, es decir de acuerdo a su aspecto exterior.

La verificación se hace en cuanto a:

! Numero de bultos! Peso bruto.! Marcas y números.! Estado aparente del numero de bultos.

Los transportistas tienen la facilidad de practicas controles físicos mediante

! Tarjas de contraste! Inspecciones sobre el estado de la carga antes de ser embarcados ( Pre-shipment inspection)! Comprobación de temperaturas.! Estado de los embalajes, marcas y números.! Inspección de estiba y trincaje.

Con vistas a verificar la exactitud de lo declarado en los documentos de transporte y de la seguridad de la carga para la navegación

Las cantidades y condiciones de las mercancías que son escritas n los conocimientos de embarque son definidas a partir de otros“documentos de transporte Pre-embarque que a pesar de no tener la misma fuerza legal se convierten en documentos base.

Estos documentos son:

8.2 La lista de Embarque.Es la relación completa de las mercancía a embarcar incluyendo los puertos de origen y destino así como sus pesos y medidas.

8.3 Plan de carga del 1er Oficial.

Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista de embarque, el cual enuncia claramente las secuencias decarga por escotilla teniendo en cuenta los tipos de carga, la rotación de los puertos y la estabilidad del buque.

Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente se convierten en “documentos de transporte post-embarque”que juegan un importantisimo papel en el conteo e identificación durante la descarga.Estos documentos son:

8.4 Plano de estiba

Es el plano elaborado por el primer oficial o el agente marítimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en la cualhan sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo las marcas y destinos



8.5 El Recibo de abordo

• Es el documento firmado por elPrimer Oficial acusando recibodel cargamento a bordo delbuque.

• Si las mercancías no esta “enaparente buen orden ycondición”, se insertaran lascorrespondientes observaciones

• Servirá de base para laelaboración de losconocimientos deembarque



8.6 Manifiesto de Carga

✦ Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderías embarcadas por un barco para diferentes destinos.✦ Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basándose en los conocimientos de embarque

Todos estos documentos juegan un papel muy importante a la horade definir las cantidades embarcadas, transportadas ydesembarcadas, estableciendo responsabilidades cuando por faltantes, perdidas o danos no se reciben las cantidades firmadas n el

B/L.

CAPITULO 9

ENVASESY EMBALAJES




Capíitulo 9Capt César Hernando Indaburu L. Página 105

Capitulo 9Envases y Embalajes

Objetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada

9.1 Envase

! Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportación, almacenamiento, distribución, venta yconsumo

9.2 Embalaje

! Medio o conjunto de medios que aseguran la protección de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos detransportación, almacenamiento y manipulación.

! Constituye generalmente una unidad de carga independiente

9.3 Funciones principales de los embalajes

✦ Función protectora✦ Función racionalizadora✦ Función informativa y promotora

9.4 Clasificación de los embalajes

9.4.1 Sacos

! Materiales: papel, plástico, fibras naturales

! Principales cargas: fertilizantes, granos, frutas secas, azúcar, café,cemento, viandas y vegetales frescos, sales minerales, leche en polvo

! Capacidad de Carga: 50Kg. a 120 Kg.

! Formas de estiba: Sobrepaletas, en estiba directa, encontenedores

9.4.2 Pacas y Fardos

! Materiales: papel, plástico, fibras naturales

! Materiales de los medios de sujeción: Cuerdas de metal, plástico, fibras naturales

! Principales cargas: Algodón, fibras vegetales, pulpa de papel, tabaco.

! Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.

! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores



9.4.3. Guacales, cajas y cajones

! Materiales: madera, tablas de madera aserrada, planchas de plywood,planchas de madera artificial, cartón corrugado etc...

! Principales cargas: Artículos en conserva, artículos industriales,artículos domésticos

! Peso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.

! Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa.

9.4.4 Rollos, carretes, barriles, bidones

! Materiales: metal, fibras, plástico rígido, maderas y otros.

! Principales cargas: Vinos y licores, productos químicos, aceites, pinturas,minerales y desechos de metal.

! Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. para cargas liquidas y 200 kg. a15000 kg. para cargas secas.

! Formas de estiba: En estiba directa.

9.5 Materiales Auxiliares de Envases.

Los que contribuyen a complementar a los envases para que estos puedan cumplir con las funciones para las que fueronconcebidos

Principales Materiales Auxiliares de Envases

• Materiales de fijación cierre y sellajes.

• Materiales de protección

• Materiales de identificación

9.5.1 Marcas Gráficas

Conjunto de letras, símbolos u números que permiten identificar a la carga, dando información de utilidad sobre sus característicasprincipales

• Marcas principales• Marcas complementarias• Marcas de peligrosidad• Marcas de manipulación



9.5.2 Características de las marcas gráficas

• Legibles• Indelebles• Localizables• Suficientes• Oficiales

9.5.3 Símbolos empleados en las Marcas de peligrosidad

Clase 1 – Explosivos Clase 2.1 – Gases inflamables

Clase 2.2 – Gases comprimidos no inflamables Clase 2.3 – Gases Venenosos

Clase 3 – Líquidos Inflamables Clase 4.1 – Sólidos Inflamables

Clase 4.2 – Sustancias que pueden experimentarcombustión espontanea

Clase 4.3 – Sustancias que en contacto con el aguadesprenden gases inflamables



Clase 5.1 – Sustancias o agentes comburentes Clase 5.2 – Peróxido Orgánicos

Clase 6.1 – Sustancias Tóxicas Clase 6.2 – Sustancias Infecciosas

Clase 7 – Materiales radioactivos Clase 8 – Sustancias Corrosivas

Clase 9 – Sustancias y artículos peligrosos varios



9.5.4 Símbolos empleados en las marcas de manipulación

Frágil cuidadoEste símbolo indica proteger de golpes, caídas y choques

De este lado arribaEste símbolo indica las flechas siempre deben estar dispuestascon las puntas hacia arriba

Gran masa a este ladoEste símbolo indica. En determinada zona del embalaje la masade la carga es superior a la de otras zonas

Abrase por aquíEste símbolo indica. El lugar por donde se abre en embalaje

Centro de gravedad aquíEste símbolo indica. El sitio donde se encuentra ubicado elcentro de gravedad de la carga.

Lugar de suspensiónEste símbolo indica. El sitio por donde se colocan las cadenaspara el izaje de la carga

Gancho aquíEste símbolo indica la posición en que puede ser utilizado elgancho para el izaje de la carga

No ganchosEste símbolo indica: Las cargas no pueden ser izadas otrasladadas con el agarre directo de los ganchos



Barra de recarga aquí:Este símbolo indica. La posición en la que debe ser colocada labarra o eje de manipulación para el izaje de la carga,

Equipos de manipulación aquí.Este símbolo indica : La posición en la que deben ser colocadaslas boquillas u otros aditamentos para la elevación de la carga.

Protéjase de la Humedad:Este símbolo indica :\La carga no pude almacenarse a laintemperie, ni directamente sobre el piso, ni puede transportarseen medios sin cubiertas.

Protéjase del calorEste símbolo indica: Las cargas no pueden ser colocadas enlugares calurosos, expuestas a los rayos de sol o cercanas afuentes de calor.

Protéjase del fríoEste símbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas atemperaturas excesivamente bajas.

Protéjase de las radiacionesEste símbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas aningún tipo de radiaciones

Asegure condiciones especiales:Este símbolo indica: Las cargas requieren de condicionesespeciales de climatización, enfriamiento, calentamiento artificial,ventilación u otras

Envase Hermético No abrirEste símbolo indica: Las cargas deben mantenerse aisladas yselladas desde el productor hasta el consumidor.



Asegure ventilaciónEste símbolo indica: Las cargas requieren la presencia de airefresco

Use traviesaEste símbolo indica :La manipulación deberá efectuarsemediante el uso de traviesas

9.6 Unitarización

Proceso de combinar y agrupar unidades pequeñas en otra mayor, con elpropósito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante lamanipulación y preservar su integridad.

9.6.1 Ventajas de la unitarización

• Humanización del trabajo de los estibadores• Reducción del tiempo de manipulación y transbordo• Reducción de las perdidas a averías de las cargas.

9.6.2 Medio Unitarizador

Medio diseñado con el propósito de agrupar cargas, considerándolas comoun todo único durante los procesos de manipulación, transportación y almacenamiento.

9.6.3 Métodos de unitarización9.6.3.1 Paletización

Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar las operaciones de carga,descarga, transportación y almacenamiento.

Tipos de paletasPaletas planasPlataformas de cargas, compuesta por dos pisos separados por tacos olargueros. Cuando se colocan en estibas directas el peso de las cargassuperiores recae directamente en las cargas inferiores.

Paletas portuariasPaletas de dos entradas con capacidad de carga igual o superior a dostoneladas, reversible.Poseen voladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estrobos oeslingas.

9.6.3.2 Paquetización

Agrupar cargas homogéneas en atados o paquetes utilizando flejes, películas de polivinilo u otros dispositivos como medios desujeción

9.6.3.3 Pre eslingado



Agrupar cargas homogéneas embaladas empleando como medio de unitarización la eslinga.

9.6.3.4 Contenedorización

Agrupar cargas embaladas o no, palizadas o no, homogéneas o heterogéneasen un contenedor para facilitar los trabajos de carga y descarga de los mediosde transporte.

CAPITULO 10

EL CONTENEDOR





Capitulo 10El contenedor

Recipiente diseñado con volumen interno igual osuperior al metro cubico, construido de acero,aluminio, fibra de vidrio, plástico y otros materiales yque reúne las siguientes características.

• Resistencia para ser usado varias veces• Permite la transportación de las cargas en

diferentes medios de transporte sinmanipulaciones intermedias

• Fácilmente llenado y vaciado• Fácilmente transbordado• Las dimensiones mas frecuentes son 20 y 40

pies de largo y 8 de ancho.

Los contenedores se identifican con las siglas T.E.U( Unidades equivalentes a veinte pies).Un contenedor de 40 pies es igual a 2 TEUS

10.1.Tipos de contenedores

Carga Seca – 20 Pies

• Conveniente para cargas generales• Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están

depositadas en Bigs Bags• Tiene dispositivos de trinca en su interior• Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs• Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft

Carga Seca – 40 pies

• Conveniente para cargas generales• Tiene dispositivos de trinca en su interior• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft



Carga General – High Cube

• Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con unmáximo de altura de 2.70 m

• Tiene dispositivos de trinca en su interior• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs• Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft

Hard Top – Techo removible - 20 pies

• Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altasque puedan ser cargadas a través del techo

• El techo puede ser quitado para facilitar la operación decargue con una grúa

• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft

Hard Top – Techo removible - 40 pies

• Son construidos para cargas largas que no puedentransportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´,cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techoremovido.

• El techo puede ser removido utilizando un montacargas• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs• Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs• Capacidad 67.2 m³ 2,374 cuft

Open Top – Techo Abierto – 20 pies

• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadasy altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando unagrúa cargadas por sus puertas

• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irándebidamente amarradas en dispositivos para tal fin.

• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca dela carga

• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs• Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft• Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs



Open Top – Techo Abierto - 40 Pies• Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas

y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando unagrúa cargadas por sus puertas

• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irándebidamente amarradas en dispositivos para tal fin.

• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca dela carga

• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs• Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs• Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft

Flat Rack – Sin Tapas laterales

• Diseñado para cargas pesadas y anchas.• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para

la trinca de la carga.• También puede usarse como plataforma 20 '• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs• Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs• Tara: 2.740 Kgs – 6.040

Flat Rack – Collapsable – Sin tapas Laterales –colapsibles 40'

• Diseñado para cargas pesadas y anchas.• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para

la trinca de la carga.• También puede usarse como plataforma 40 '• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs• Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs• Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs

Plataforma – 20 pies

• Construidos para carga pesada y sobredimensionada• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para

la trinca de la carga.• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs• Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs



Plataforma – 40 pies

• Construidos para carga pesada y sobredimensionada• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para

la trinca de la carga.• Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs• Max. Carga permisible: 39.300 kg. 86.640 lbs• Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs

Ventilados – 20´

• Diseñados para carga que requiere ventilación• La ventilación es proporcionada por aperturas de

ventilación diseñadas con este propósito• Poseen dispositivos para trincado de carga• Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs• Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs• Capacidad 33.0 m³ 1,167 cuft

Insulated Container- Porthole – Aislado 20'

• Diseñado para cargas que requieren de temperaturasconstantes o por debajo del punto de congelación

• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano paraproporcionar el máximo aislamiento

• La temperatura es controlada por las plantas del terminal odel buque.

• Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs• Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs• Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs• Capacidad 26.4 m³ 933 cuft

Insulated Container- Porthole - Aislado 40'

• Diseñado para cargas que requieren de temperaturasconstantes o por debajo del punto de congelación

• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano paraproporcionar el máximo aislamiento

• La temperatura es controlada por las plantas del terminal odel buque.

• Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs• Max. Carga permisible: 26.630 kg. 58.710 lbs• Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs• Capacidad 60.6 m³ 2,140 cuft



Refrigerados – 20´• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas

constantes o por debajo del punto de congelación• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para

proporcionar el máximo aislamiento• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la

conservación de la temperatura dependiendo delrequerimiento de la carga

• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs• Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs• Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuft

Refrigerados – 40´• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas

constantes o por debajo del punto de congelación• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para



• Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs• Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs• Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs• Capacidad 60.0 m³ 2,120 cuft

High Cube - Refrigerados• Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (

p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran detemperaturas constantes o por debajo del punto decongelación

• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para



• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67.200 lbs• Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs• Capacidad 67.8 m³ 2,39466 cuft• Tara: 4.640 Kgs – 10.230 Lbs

Bulk Container – Cargas a Granel

• Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta)• Presentan tres bocas Tres bocas de inspección por las

cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.• Max. Peso Bruto: 24,000 kg. 52,910 lbs• Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs• Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs



Iso-tanque

• Disponibles para:• Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes

oxidantes, corrosivos.• Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites

comestibles, aditivos de comida.• No deben llenarse menos del 80% de su capacidad• No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El

espacio vacío dependerá de la expansión termal delproducto.

10.2 Estructura y partes del contenedor

Los contenedores poseen una estructura bien diseñada, la que les da resistencia y seguridad para ellos y las mercancías quecontienen y los habilita para ser transportador por diferentes modos de transporte y para ser manipulados con facilidad.

Cuenta con 6 caras o partes principales que son:

10.3 Cierre de los contenedores:

Esta previsto el cierre de sus puertas asegurando sus manijas con candados, cerrojos y sellándolas con precintos o sellos demateriales resistentes, para garantizar la hermeticidad y que quede constancia de que no han sido violados.

10.4 Material de construcción

Se construyen principalmente de acero o aluminio. Cada material presenta ventajas y desventajas que deben ser valoradas almomento de su construcción o selección.

10.5 Normalización en los contenedores

Existen normas internacionales y los diferentes piases han adoptado sus propias normas nacionales que toman en consideración lodispuesto por las primeras.



Aun se continúan empleando contenedores fuera de las normas lo que puede resultar muy peligroso y ocasionar accidenteslamentables.

10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones

Designación Unidad Longitud Altura Ancho

1 A A PiesMm

4012192

8 pies 6”2591

82438

1 A PiesMm

4012192

82438

82438

1 A X PiesMm

4012192

<8<2438

82438

1 C C PiesMm

206058

8 pies 6”2591

82438

1 C PiesMm

206058

82438

82438

1 C X PiesMm

206058

<8<2438

82438

10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346

La nomenclatura de contenedores según el código ISO 6346 consta de cuatro dígitos. El primero se refiere a la longitud delcontenedor, el segundo a la altura y a la presencia o no de túnel en cuello de cisne, las otras dos al propósito y características delcontenedor.

Contenedor ISO o asimilado será aquel que esté de acuerdo con la norma ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones delos puntos de sujeción y levantamiento (horizontales según el plano de vista) y que pueden ser manejados por el equipo utilizadopara el movimiento de contenedores ISO.

Los códigos de la primera cifra serán:

General Longitud nominal (L) CódigoISO L < 3 000 mm (10 ft) 0

ISO 3 000 mm (10 ft) 1

ISO 6 000 mm (20 ft) 2

ISO 9 000 mm (30 ft) 3

ISO 12 000 mm (40 ft) 4

Otro L < 3 000 mm (10 ft) 5

Otro 3 000 mm (10 ft) < L < 6 000 mm (20 ft) 6

Otro 6 000 mm (20 ft) < L < 9 000 mm (30 ft) 7

Otro 9 000 mm (30 ft) < L < 12 000 mm (40 ft) 8

Otro L > 12 000 mm (40 ft) 9

Los códigos de la segunda cifra serán:

Altura nominal (h) Altura nominal (h) Túnel de Cuellode Cisne

Código

h = 2 438 mm (8 ft) Si 0No 1

h = 2 591 mm (8 ft 6 in) Si 2No 3



h > 2 591 mm (8 ft 6 in) Si 4No 5

1.219 mm (4 ft) < h < 1.295 mm (4 ft 3 in) Si 6No 7

1 295 mm (4 ft 3 in) < h < 2438 mm (8 ft) Si o No 8h < 1 219 mm (4 ft) Si o No 9

Las dos últimas cifras clasifican el contenedor, la tercera indica el tipo y la cuarta especifica las características de éste, según lasiguiente tabla:

Tipo Características CódigoContenedores de propósito

general ( 1 y 13) Apertura por uno o ambos extremos. 00 Apertura por uno o ambos extremos y apertura completa por

uno o ambos laterales 1

Apertura por uno o ambos extremos y apertura parcial por unoo ambos laterales 2

Apertura por uno o ambos extremos y apertura en la partesuperior (techo) 30

Apertura por uno o ambos extremos, en la parte superior yoberturas por uno o ambos laterales 4

Respiradores pasivos en la parte superior del espacio decarga (Area total de ventilación < 25 cm2/m de longitud

nominal del contenedor)10

Contenedor cerrado, conrespiradores ( 1 y 13) Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de

carga (Area total de Ventilación > 25 cm2/m de longitudnominal del contenedor)

11

Sistema no mecánico, respirador a la parte inferior y superiordel espacio de carga 13

Sistema mecánico de ventilación, localizado internamente 15

1

Contenedor cerrado, ventilado (13)

Sistema mecánico de ventilación, localizado externamente 17

Cerrado 20

Con respiradores 21

Ventilado 22

Contenedor para graneles sólidos,no presurizados (dry bulk), tipo

caja. (1)

hermético 23

Carga de animales vivos 25

2

Contenedor térmico de cargaespecifica (1)

Carga de automóviles 26

Refrigerado (refrigerante substituible) (2a y 2c) 30Contenedor térmico, refrigerado (2y 5)

mecánicamente refrigerado (2a y 2c) 31Contenedor térmico, refrigerado y

calentado (2 , 4 y 5) Refrigerado y calentado (2a y 2c) 32

Contenedor térmico, calentado (2 y

4) Calentado (2a y 2c) 33

Refrigerado mecánicamente (2a y 2c) 36

Refrigerado y calentado (2a y 2c) 37

3

Contenedor térmico, refrigerado /calentado, autónomo (2, 4, 5 y 15)

Calentado (2a y 2c) 38Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible

localizado externamente (2a) 40

Refrigerado y/o calentado con equipamiento removiblelocalizado internamente (2a) 41

Contenedor térmico, refrigeradoy/o calentado con equipamiento

removible(2, 5 y 6) Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible

localizado externamente (2b) 42

Aislado (2a) 45

4

Contenedor térmico, aislado (3)

Aislado (2b) 46



Apertura por uno o ambos extremos. 50Apertura por uno o ambos extremos y elementos superiores

desmontables por los extremos 51

Apertura por uno o ambos extremos y apertura por uno oambos laterales 52

Apertura por uno o ambos extremos, apertura por uno oambos laterales y parte superior desmontable por los extremos 53

5 Contenedor abierto por arriba (14)

Apertura por uno o ambos extremos, apertura parcial en unlado y apertura total a el otro 54

Plataforma (contenedor) (8) Plataforma (contenedor) 60

Con ambos extremos completos y fijos 61

Con soportes independientes fijos 62

Con la estructura de los extremos completa y plegable 63

Contenedor basado en plataformacon superestructura incompleta (7,

8 y 9)

Con soportes independientes plegables 64

Con techo 65

Con techo abierto 66

6

Contenedor basado en plataformacon superestructura completa

(7, 8 y 14)

Con techo y extremos abiertos (esqueleto) 67

Para líquidos no peligrosos, presión de test 0.45 bar 70



Para líquidos peligrosos, presión de test 1.5 bar 73




Para gases peligrosos, presión de test 10.5 bar 77

Para gases peligrosos, presión de test 22.0 bar 78

7 Contenedores-cisterna(10, 11 y 12)

Para gases peligrosos, presión de test (a desarrollar) 79

Cerrado 80

Con respiradores 81

Ventilado 82

Contenedores para granelessólidos secos (dry bulk), tipo

vagón.hermético 83

Descarga horizontal, presión de test .5 bars 85

Descarga horizontal, presión de test .2.65 bars 86

Descarga por volquete, presión de test .5 bars 87

8

Contenedores para granelessólidos secos (dry bulk),

presurizados (11)

Descarga por volquete, presión de test .2.65 bars 88

9 Contenedores aire/superficie (16) 90 a 99

1. Contenedores de propósito general o cerrados con respiradores o ventilados: Contenedores que no sean térmicos, de granelessólidos, aéreos o para otros propósitos específicos y que tengan suelo, paredes y techo, sean capaces de ser cargados, al menos,por la apertura de puertas en uno o ambos extremos, en algunos tipos por aberturas adicionales y en otros, con respiradores oaberturas de ventilación también.

2. Contenedores térmicos: Tipo 20 a 49. Contenedores construídos con paredes aisladas, suelo y techo con capacidad pararetardar la transferencia de calor entre el interior y el exterior del contenedor

2a) Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmáx < 0.4 w/(m2 ºC).

2b)Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmáx < 0.7 w/(m2 ºC).

2c) Donde se indica esta referencia, los contenedores deberán de mantener las temperaturas internas dadas a la norma ISO1496/2, serie 1 de contenedores de carga -especificaciones y test- Parte 2: contenedores térmicos.



3. Contenedores aislados: contenedores térmicos sin dispositivos para refrigerar y /o calentar

4. Contenedores calentados: contenedores térmicos con calentadores fijos

5. Contenedores refrigerados: contenedores térmicos que utilizan refrigerante substituible o aparatos de refrigeración fijos.

6. Equipamiento removible: Aparato de refrigeración o calentamiento que ha estado diseñado principalmente para la conexión odesconexión desde el contenedor cuando se transfiere entre diferentes modos de transporte. Este equipamiento puede estarlocalizado internamente, p.e. totalmente dentro de las dimensiones de contorno del contenedor según la norma ISO 668, olocalizado externamente, p.e. parcialmente o totalmente fuera de las dimensiones de contorno según se define a la norma ISO 668.

7. Contenedores basados en plataformas: contenedor que tiene la base de la estructura del tipo plataforma.

8. Plataforma (contenedor): tipo 60, una plataforma de carga que no tiene superestructura pero tiene la misma longitud y anchuraque una base de contenedor de las series 1 y equipado con fijaciones en las esquinas superiores y inferiores, localizadas en elplano de vista al igual que en el resto de contenedores de la serie 1, por esto se pueden usar los mismos sistemas de manutencióny aseguramiento.

9. Contenedores basados en plataforma con superestructura incompleta, con estructura final fija y completa o con soportesindependientes para los que los requerimientos de la ISO 668 respecto al conjunto de longitudes superiores pueden relajarse.

10. Contenedores cisterna para líquidos (nota 10a) y gases (nota 10b): contenedores especialmente construídos para transportarlíquidos o gases a granel (en los que son de aplicación los reglamentos nacionales y internacionales correspondientes).

10a) Líquido: Substancia fluida con una presión de vapor absoluta menor o igual que 3.0 bars a 50ºC

10b) Gas: gas o vapor con una presión de vapor mayor que 3.0 bars

11. Presión de test para contenedores cisterna y contenedores de graneles sólidos: La presión de test es el valor mínimo de la desu clase. Cualquier cisterna o contenedores para graneles sólidos con un presión de test con un margen entre una presión mínimadada y el siguiente valor de presión mínima superior pertenece a la clase inferior.

12. Substancias peligrosas: Aquellas substancias clasificadas como peligrosas por el UN Committee of Experts on the Transporte ofDangerous Goods o por las autoridades competentes implicadas.

13. Apertura: Plafón movible o removible con bisagras de un contenedor diseñado como parte de su estructura maestra y tambiénpara ser impermeable y razonablemente hermético.

14. Abierto: descripción aplicada cuando uno o más lados, extremos o techo del contenedor se encuentran permanentementeabiertos.

15. Las características de los códigos se desarrollarán conjuntamente por ISO y IATA.

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Ejemplos:

Código Longitud Altura descripción

2000 20 8' Contenedor de propósito general, cerrado, carga seca,abierto por uno o ambos extremos

2010 20 8' Contenedor cerrado, carga seca con respiradores de Airea menor que 25 cm2 /m de longitud nominal

2150 20 8'Contenedor de propósito general, sin techo, con tunel de

cuello de cisne y con aberturas en uno o en los dosextremos

2160 20 8' Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne

2163 20 8' Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne y conla estructura de los extremos completa y plegable



2200 20 8'6" Contenedor de propósito general, cerrado, de carga seca,con aberturas en uno o ambos extremos

4031 40 8' Contenedor térmico, refrigerado mecánicamente.

4370 40 8'6" Cisterna para líquidos no peligrosos con presión de test de0,45 bars.

Las normas ISO también establecen dimensiones internas mínimas de los contenedores y dimensiones de las puertas que permitenel acceso al interior.Dichas dimensiones se indican el norma ISO 668.

10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible

Las normas ISO han establecido limitaciones para los pesos máximos permisibles de los contenedores

10.8.1 Peso Bruto máximo

Peso BrutoMáximo

Designación Kgs Libras

1 A A 30480 67200

1 C C 24000 52900

10.8.2 Tara

La tara es el peso del contenedor vacío incluyendo todos los elementos y dispositivos asociados a su tipo y varia de acuerdo con sudiseño, material de construcción y tipo de contenedor

10.8.3 Peso neto o peso permisibleEl peso máximo permitido de la carga que puede admitir el contenedor en su interior incluyendo los medios usados para conservarla integridad de las cargas.Su valor se obtiene de restar al peso Bruto máximo el de la tara del contenedor.

10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores.

Los contenedores ISO deberán ser identificados mediante un sistema de marcas determinado por las normas ISO las que, mediantecódigos preestablecidos, brindan una variada e importante información sobre los mismos.

10.9.1 Sistema de identificación

Comprende los siguientes elementos:

1. Código del propietario : tres letras; formado por tres letras mayúsculas del alfabeto latino. Identifica al propietario delcontenedor o a la línea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.

2. Identificador de la categoría del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayúscula del alfabeto latino colocada acontinuación de las tres anteriores, en los contenedores para el transporte de mercancías es la letra U. Por ejemplo ABZU

3. Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis números arábigos. Si no totalizan seis serán precedidos detantos ceros como sea necesario. Se sitúa a continuación de las cuatro letras del código del propietario y de laidentificación del equipo. Por ejemplo ABZU 001234

4. Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuación del numero de serie. Proporciona elmedio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del numero de serie. Se generamediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3



10.9.2 Códigos de dimensiones y de tipo.

Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de contenedor.

a) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que las identifican y que constan de doscaracteres alfanuméricos.- Primer carácter: representa la longitud;- Segundo caracter: representa el ancho y la alturaEl modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.

b) Código de tipo. También consta de dos caracteres :- primer caracter: Representa el tipo de contenedor.- Segundo carácter : representa las características principales relativas al contenedor.Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Unamarca codificada como 22G1 responde a:

• Primer carácter .(2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo• Segundo carácter : (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho.• Tercer carácter : (G) Indica que es un contenedor para propósito generaln(carga general).• Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilacion pasiva (natural, no forzoda) en la parte superior del

espacio de carga.

10.9.3 Marcas de utilización.

Se dibujan determinadas marcas que tiene como función proporcionar información y advertencias visuales. Algunas son obligatoriay otras opcionales.

10.9.3.1 Marcas obligatorias.

• Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.

! MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.! TARA – Significa Tara.

• Símbolo para contenedores aire – superficie ( intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte aéreoy marítimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.

• Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.• Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6” )

Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, deberán llevar una marca como lo que se muestra

10.9.3.2 Marcas Optativas



Las marcas de utilización optativasson varias y responden a informacióncomercial y advertencias de utilidad.

10.9.3.3 Otras marcas

• Placa de propietario• Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C.• Placa de aprobación de aduana• Emblema de línea transportadora y/o de la compañia propietaria delcontenedor.• Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI)

Se sitúan sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación delas otras marcas.

10.10 Nociones FCL y LCL

Condiciones de explotación de los contenedores.

• FULL CONTAINER LOAD “ (FCL)Contenedores de carga desde el origen (Almacén del vendedor), hasta el destino (Almacén del comprador) (puerta – puerta).

• LESS THAN A CONTAINER LOAD” ( LCL).Es llenado y vaciado con carga de varios vendedores o consignatarios en los “Centros de consolidación y desconsolidacionde contenedores “ viajando las mercancías de “muelle a muelle”.

Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operación de cada una, se conoce cuatro nociones:

• FCL / FCL Puerta - Puerta.

El expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente en ultramar, sin ser abierto (salvoverificaciones aduaneras). Comprende dos formas:

! “ Carrier’s haulage” La compañia marítima organiza el transporte marítimo y los transportes terrestres del contenedor.! “merchant’s haulage” el expedidor organiza el transporte terrestre hasta el puerto de salida y el destinatario organiza el

transporte terrestre en el puerto de llegada.

• FCL /LCL - puerta – puerto.Varios lotes con diferentes destinatarios, llenan el contenedor. Después, es conducido por el transporte terrestre hasta el puerto de

salida. En ultramar, la compañia marítima desconsolida las mercancías en el puerto de destino y puestas disposición de losdestinatarios.

Esta combinación de técnicas evita el transbordo en el puerto de salida.Ejemplo: El exportado tiene que entregar a cuatro clientes de un mismo país.

• LCL / LCL puerto - puerto.

La compañia marítima contenedoriza mercancías de varios proveedores con destino al mismo puerto, donde don puestas adisposición del cliente.

• LCL / FCL puerto – puerta



Diferentes proveedores de un mismo país entregan las mercancías en el mismo centro de consolidación, en donde seránarrumadas dentro del contenedor por la compañía marítima que entregara el contenedor completo en el domicilio delimportador o en el puerto de llegada. Esta combinación de técnicas evita el transbordo de la mercancía en el puerto de destinoEjemplo : Un productor de efectos electrodomésticos adquiere diferentes componentes de diferentes productores en el paísvendedor.

10.11 Inspección de Contenedores

El contenedor esta sometido a constantes riesgo de daños y averías como consecuencia de la transportación y operaciones decarga, descarga y almacenamiento.Se hace necesario realizar inspecciones que certifiquen el estado técnico del contenedor desde dos puntos de vista:• Como medio de transporte. Expresa el estado técnico exterior e interior y las condiciones en que se encuentra para recibir la

carga que ha de transportar.• Como unidad de carga: Expresa su estado técnico exterior en el momento que se produce un cambio de responsabilidad en la

cadena de transportación o sea entre embarcador – Transportador – Operador portuario – Armador etc.

10.11.1 Inspección del contenedor antes de su llenado

Tiene el propósito de• Valorar si reúne las condiciones técnicas necesarias para ser utilizado como un medio de transporte• Si esta apto para conceder la debida protección a las mercancías estibadas en su interior

Al inspeccionarlo se comprobara

a) Estanqueidad del contenedorb) Alteraciones mecánicas de su estructurac) Condiciones de seguridad del cierre de la puertad) Limpieza de su interior

10.11 2 Inspección de Intercambio

Se realiza cada vez que el contenedor pasa de “manos” de un responsable aotro

El recibo de intercambio tiene entre sus objetivos determinar:

a) Los danos y roturas del contenedor y el sello o precintob) En que etapa de la cadena se produjo el daño y quien es el

responsable.c) Los danos a las mercancías mientras esta cargadod) Gastos eventuales de reparación del contenedor como consecuencia de

los danos ocasionados

Es requisito imprescindible que este recibo este firmado por la parte que entrega y recibe el contenedor.

CAPITULO 11

EQUIPOS DE MANIPULACION DE CARGA



Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Marítimo


Capitulo 11Manipulación de Carga11.1 Equipos de Manipulación de Carga

Montacargas Grúas

Elevadores frontales Equipos especializados para trabajos en vagones

Tractores y remolques Tractores y carretillas eléctricas

Maquinas de transporte continuo Maquinas de manipulación de contenedores



Succionadores Montacargas especializados para manejo de Bobinas

11.2 Aparejos

Son herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la manipulación segura de las cargasDe su buena condición técnica y operativa dependen los danos que se puedan presentar a la carga, accidentes al personal o danos

en los equiposActualmente se exige por parte de las sociedades portuarias, que todos los aparejos estén debidamente certificados por una casa

internacional.

11.2.1 Principales tipos de aparejos

• Aparejos para contenedores• Aparejos para carga General• Aparejos para Cargas al Granel• Otros aparejos

11.2.1.1 Aparejos para contenedores

Cuadrantes (20’ y 40’)Automáticos

Cuadrantes (20’ y 40’)Manuales

Barras Separadoras A



11.2.1.2 Aparejos para carga General

Estrobos Bandas sintéticas

Aparejos para pallets Cuadrantes

Chinguillos Aparejos de cadena

11.2.1.3 Aparejos para cargas a Granel

Cucharas Baldes



Pulpos Electroimanes

Pinzas para Madera

11.2.1.4 Otros aparejos

Aparejos especializados para rollos de papel Aparejos especializados para bobinas de acero



Aparejos especializados para tubería Canastillas y mallas para manejo de vehículos

Aparejos especializados para equipo pesado

CAPITULO 12

PROCEDIMIENTOS DE CONTRATACION

DE TRANSPORTE





Capitulo 12Procedimiento de contratación de transporte

12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportaciónLas etapas básicas que se deben cumplir para la contratación y traslado de un producto de exportación, desde su origen hasta sudestino final son las siguientes:

12.1.1 Seleccionar la alternativa de transporte mas conveniente.

12.1.1.1 Escogencia del modo apropiado:En la mayoría de los casos, los exportadores e importadores disponen simultáneamente de varias alternativas (modos y/o rutas)para la movilización de sus mercancías, razón por la cual deben tomar una decisión acertada en torno a cual de ellas es la quemejor se adapta a los objetivos de la empresa y a los requerimientos específicos del producto a transportar.

Cada uno de los modos de transporte a su vez posee características especificas que determinan ventajas y desventajascomparativas frente a los demás en materia de capacidad de transporte, velocidad, seguridad, costo del servicio y flexibilidad parael desplazamiento puerta a puerta.

Tales características, orientan de manera genérica a cada modo hacia sectores específicos de la producción, así:

El transporte marítimo por sus ventajas de gran capacidad y reducido costo se adapta principalmente a la movilización de cargasmasivas de bajo valor agregado. Por este medio se movilizan productos como café, banano, granos, petróleo, cemento, azúcar,acero, vehículos, productos químicos, fertilizantes, minerales, maquinaria, manufacturas metálicas y de medra, entre otros.

Por razones similares, el ferrocarril también resulta conveniente para la movilización de productos básicos en forma masiva, talescomo carbón, acero, papel, líquidos al granel, fertilizantes, etc.

El transporte aéreo por su parte, resulta necesario para la movilización de productos perecederos, que exigen velocidad en sudesplazamiento, y que pueden pagar un flete relativamente alto, esto es producto de gran valor agregado y comercial,Actualmente por este modo se transportan flores, frutas, confecciones, manufacturas de cuero, peces vivos, libros,electrodomésticos, etc.-

El transporte por camión, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a puerta) es un modo complementario de los demás yapropiado para la movilización de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. En el comercio del área SubregionalAndina es un soporte muy importante, en la medida en que por las distancias y volúmenes de mercancías que se movilizan seadapta de manera conveniente a estos trayectos. Existe en la practica un tipo de camión apropiado para el producto quepretendamos exportar.

El transporte multimodal, por ser una combinación de modos, tienden a utilizar en cada trayecto el modo mas ventajoso.

En definitiva las características del producto que se va a transportar, y sus requerimientos particulares determinan en alto grado eltipo de transporte que se deben utilizar para su distribución, según las condiciones de comercialización mas adecuada.

En tal virtud es preciso identificar respecto de las mercancías datos como:

• Naturaleza del producto: Esto es si es percebe, frágil, peligroso, normal o de dimensiones o pesos especiales.• Tipo de carga: carga general con empaque, suelta o unitarizada o al granel sólida o liquida, aclarando si requiere o no

condiciones especiales de presión y temperatura.• Magnitud del embarque: Esto es peso bruto, peso neto; volumen total; factor de estiba y números de unidades.• Plazo de entrega y fecha de embarque.• Lugar de origen, destino y puntos de paso, que incluyen cada modalidad.

La anterior información, debe relacionarse con las características de cada uno de los modos y de los servicios existentes para laescogencia acertada del modo mas conveniente.-

Es necesario tener en cuenta que en la labor de traslado de una mercancía del origen al destino, además del propio transporte,intervienen otra serie de operaciones complementarias, igualmente importantes; como: El embalaje, el manejo y almacenamiento dela carga y el seguro, que representante un costo y que exigen la contratación de un servicio.

De igual forma es claro que el proceso que se cumple para cada modalidad es diferente y los elementos que intervienen tiene uncomportamiento distinto en cada alternativa.



Por ello es necesario hacer un detallado análisis comparativo, cuantificando con exactitud todos y cada uno de los costos que segeneran en cada alternativa y los tiempos que demanda su realización, para llegar a cifras tangibles totales que orienten la decisiónde selección.

12.1.1.2 Selección de la Empresa transportadoraDentro del proceso de evaluación de alternativas, es necesario tener en cuenta que en cada modo existe una estructura especificade servicios y una gama variada de operadores o proveedores de los mismos que deben ser analizados en toda su extensión.

Para ello es preciso recopilar información sobre cada uno de los modos disponibles respecto a:

• Numero de servicios existentes en la ruta en que vamos a exportar• Itinerarios ofrecidos y tiempo de transito.• Frecuencia con que se ofrecen tales servicios.• Tipos de buques / camiones / aviones que operan.• Tipos de carga que transportan• Empresas que los prestan y su trayectoria en el medio, tarifas y condiciones ofrecidas.• Características de los puertos / Terminales de carga / Aeropuertos de destino y transito que debemos utilizar.• Directorio de proveedores de servicios complementarios al transporte y sus antecedentes, tarifas y recursos.• Red de oficinas y agentes que poseen.

El gran objetivo de esta selección es poder llegar justo a tiempo (Just in Time) con nuestra mercancía al lugar convenido con elcomprador al menor costo posible y en las mejores condiciones.

12.1.2 Definir el termino de compra-ventaOtro aspecto importante que interviene en el proceso, es el termino de compra venta pactado (Incoterms), el cual esta directamenterelacionado con la definición del punto apropiado para realizar la entrega de la carga por parte del vendedor a su comprador y paratransferirlos riesgos y responsabilidades inherentes al traslado del producto.

Para ellos disponemos de los “International Commercial Terms” Inconterms, los cuales consisten en 13 términos preredactados porla Cámara de Comercio Internacional que permite establecer, en el marco de un contrato de compraventa internacional, lasobligaciones reciprocas de vendedor y comprador respecto a los gastos, los riesgos y los documentos, que implica la movilizacióndel producto.

Teniendo en cuenta los usos y practicas comerciales, los Inconterms han sido clasificados según el punto de entrega pactado y elmodo de transporte a utilizar, encontrándose que por ejemplo cuando el transporte principal es marítimo resulta aconsejablenegociar en términos FAS.. FOB...,CIF..., O DEQ..., en tanto que si este es terrestre, el DAF... se ajustaría favorablemente, y si esaéreo o mundialmente los términos apropiados podría ser EXW, FCA, CPT,CIP y en todos los casos DDU Y DDP son aplicables.-

12.1.3 Concertar las condiciones de transporte- Definido lo anterior a través de un agente de carga o directamente con la compañía transportadora seleccionada o surepresentante (agente marítimo), el exportador debe concretar la fecha en la que se efectuara el transporte y las condiciones derealización del mismo (ruta, itinerario, costos, responsabilidades, requisitos, etc.).

- En fecha próxima a la ejecución del transporte, el exportador deberá precisar por escrito al agente o al transportador directamente,las características básicas de la carga, la operación a realizar y las principales condiciones del contrato, mediante una carta deinstrucciones que debe conten entre otros datos los siguientes:

* Descripción de la mercancía: Nombre, posición arancelaria, naturaleza, valor, término de compraventa.

* Descripción del empaque y embalaje: Número de bultos, marca peso y volumen por unidad y total.

* Transporte solicitado: Ruta, itinerario, lugar y fecha de recibo entrega, modo, valor de los fletes y forma de paso.

* Servicios adicionales al transporte solicitados: Agenciamiento, seguro, etc.

* Documentos anexos a la carta de instrucción: factura comercial, lista de empaque, declaración de mercancías peligrosas,fotocopia del crédito documentario, otros.

* Documentos requeridos por el exportador: Número de juegos de conocimientos de embarque, guías aéreas, certificados deseguros, etc. que requiere el exportador.



* Con base en estas instrucciones el agente embarcador y/o el transportador puede adelantar lo correspondiente a la elaboracióndel contrato de transporte y dentro de éste la liquidación de los fletes y la planeación de las operaciones.

12.1.4. Diligenciamiento del contrato de transporteCon la información contenida en la carta de instrucciones, mencionada anteriormente el transportador elaborará en forma preliminarun documento de transporte que es diferente para cada modo, el cual cuando se perfeccione con la firma de las partes, constituiráprueba de existencia de un contrato de transporte y servirá para certificar el recibo de la carga, en las cantidades y condiciones allíespecificadas parte del transportador o su representante.

Este documento, según el modo de transporte que se esté contratando, será el siguiente:

12.1.4.1 Transporte MarítimoTratándose de un transporte en buques de línea regular el documento de transporte utilizado en este modo es el BILL OF LADING(B/L) el cual es un título valor transferible por endoso a un tercero, que se expide en g originales de igual valor y un numerosuficiente de copias no negociables. Su contenido y condiciones esta reglamentado por el «Convenio Internacional para launificación reglas en materia de conocimiento de embarque» más conocido las Reglas de la Haya de 1914 y su protocolomodificatorio (Reglas de la Haya Visby) de 1968. En el caso colombiano estos aspectos están recogidos en el Código deComercio.-

Dicho documento contiene en forma general los aspectos fundamentales del contrato como son: partes que intervienen, objeto delcontrato, descripción de la mercancía y fletes a cancelar.

Este documento es diligenciado directamente por el naviero a través del Agente Marítimo destacado en el puerto de origen; paraello utiliza la información que recibe del exportador en la denominada carta de instrucción, la cual verifica al momento deperfeccionarlo con su firma. Adicionalmente el agente posee información sobre el nombre del buque, número del viaje, y los factoresque intervienen en la liquidación de los fletes.

12.1.4.2 Transporte AéreoEn este modo de transporte se utiliza la denominada Air Waybill (AWB) o Guía Aérea, la cual contiene información semejante alconocimiento de embarque y cumple finalidades idénticas a éste.

Es un documento no negociable expedido en tres originales y nueve copias por la aerolínea o el agente que la representa.

Ampara el traslado de las mercancías del aeropuerto de origen al aeropuerto de destino y contiene la información que aparece enmodelo adjunto.

El documento es diligenciado por la aerolínea, normalmente a través del agente embarcador o de carga que interviene en lacoordinación del transporte, toda vez que los agentes poseen guías aéreas en blanco por las distintas aerolíneas, con el fin depoder promover los servicios de éstas.-

Al igual que en el caso anterior para el diligenciamiento de la guía aérea, el agente utiliza fundamentalmente la información que lesuministra el exportador a través de la carta de instrucciones. El agente por su parte posee la siguiente información: Nombre yciudad del agente, código IATA del mismo y su respectivo número de cuenta, ruta aseguir para llegar al destino indicado, vuelo y fecha en que se tiene reserva, factores que intervienen en la liquidación de los fletesy los cargos adicionales a pagar.

El recuadro final permite totalizar los fletes y cargos del contrato, tales como cargos por valuación (Valuation Charge), Impuestos(Tax), Derechos de Agente (Due Agent), derechos adicionales del transportador (Due Carrier), ordenándolos a la derecha o a laizquierda, según sean prepagados en origen o por recaudar en el destino, según lo convenido.

Los cargos por valuación se causan, cuando el exportador decide declarar el valor real de la mercancía, con el fin de obtener unaindemnización por el valor total de la pérdida. Con ello no se aplicarán los límites de indemnización vigentes de máximo US$ 20.oopor Kilo. Este cargo es igual a :

(Valor declarado – US$20,oo x Kilos peso bruto) x 0,5%

El Tax es cualquier impuesto que cause el contrato (IVA por ejemplo sobre valor del seguro).Los Derechos de Agente (Due Agent) son los honorarios del agente de carga, por su participación en la coordinación del transportey en la realización de operaciones complementarias a este (gestiones aduaneras, diligenciamiento de la guía, traslados, embalaje,etc.).



Los derechos adicionales a favor del transportador (Due Carrier) se causan por servicios distintos al transporte (suministro de guía,manejo de la carga en aeropuerto, etc.). Es un valor fijo que establece la aerolínea.

Finalmente es de aclarar que, el contrato de transporte está regulado internacionalmente por el Convenio de Varsovia de 1919 yprotocolos modificatorios de La Haya 1955 y Guadalajara 1961.

12.1.4.3 Transporte TerrestreDe manera semejante a los casos anteriores el transportador terrestre expide un documento que ampara el traslado de lasmercancías de origen a destino denominado la Carta de Porte Terrestre, cuyo modelo aparece a continuación.

En él están consignados los principales aspectos del contrato como las partes que intervienen, el objeto del contrato, la descripciónde mercancía y el valor del servicio, junto con las condiciones que lo rigen.

De la misma forma que en los casos anteriores este documento es diligenciado por la empresa transportadora, con informaciónpropia y la que suministra el exportador o su representante.

Paralelamente, la empresa transportadora expide la denominada remesa terrestre mediante la cual designa el camión y autoriza asu conductor para recibir las mercancías del exportador.

12.1.5 Liquidación de los fletesComo se señaló anteriormente, simultáneo con la elaboración del contrato, y antes de su perfeccionamiento, el transportadorefectúa liquidación preliminar de los fletes correspondientes. Para el efecto cada modalidad de transporte tiene establecidoprácticas comercial diferentes, en lo que se refiere a la relación peso / volumen utilizadapara la liquidación, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geográfica y de servicios del flete.

Los mecanismos de liquidación por modalidad son los siguientes:

12.1.5.1 Transporte Marítimo.El flete marítimo en servicios de línea regular está definido en dólares (US$) por cada tonelada o metro cúbico (lo que másconvenga al naviero) y de acuerdo al producto. Cubre el traslado de la mercancía desde el costado del buque en el puerto deor1gen hasta igual punto en el puerto de destino.

El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de recargos aplicables por tráfico y paratodas las mercancías movilizadas en cada uno de ellos.

La tarifa básica es el valor específico de transporte de un producto determinado entre dos áreas geográficas.

Los recargos son factores de ajuste a la tarifa básica que compensan las variaciones en los costos o en las condiciones deoperación. Los mas utilizados son:

- El recargo monetario (currency adjustment factor CAE), aplicable en los tráficos con Europa y el Lejano Oriente, busca compensarlas variaciones en la relación de cambio entre el dólar y las demás monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifabásica.

. El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor - BAF), busca compensar las variaciones en el precio del combustible y seestablece como un valor en dólares por cada unidad de flete (tonelada o metro cúbico, según como se esté liquidando en cadacaso el flete).

- Pueden existir adicionalmente recargos de carácter portuario para compensar incrementos en la congestión del puerto odisminución en la productividad de las operaciones. En tales eventos el naviero establece una cantidad determinada en dólarespor cada unidad de peso o volumen.-

- Para mercancías extrapesadas o extradimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o por cada metro queexceda los limites establecidos (5 Ton. por pieza y 11 metros de longitud).- Cuando se trata del transporte de mercancías en contenedor el flete puede ser establecido como un valor integral por contenedor(All in) o como una liquidación normal (tarifa básica más recargos) que incluya el arriendo del contenedor y sujeta a una mínimautilización del mismo.

En todos los eventos el agente marítimo que representa a cada naviero le suministrará al embarcador los valores que incluye laliquidación y su ma8nitud.



Ejemplos de fletes marítimos:

Barranquilla – Hamburgo AlgodónTarifa Básica US$ 180 x ton o M3Recargo Monetario 20% de la tarifa BásicaRecargo por combustible US$ 10,oo por ton o M3

Cartagena – New York Telas VinílicasTarifa Básica US$ 120 x cada 2000 libras o 40 pies3Recargo por combustible US$ 6,oo x cada 2000 libras o 40 pies3Recargo por documentación US$ 25,oo por cada B/L

Buenaventura - Valparaíso LibrosTarifa Básica US$ 140 x ton o M3Recargo por combustible US$ 10,oo por ton o M3

Buenaventura – Yokohama CaféTarifa Básica US$ 130 x ton o M3Recargo Monetario 40% de la tarifa BásicaRecargo por combustible US$ 11,oo por ton o M3

12.1.5.2 Transporte Aéreo

El flete aéreo está definido entre dos aeropuertos y en un sentido específico. Se expresa como una cantidad determinada endólares por cada kilo de peso bruto o de volumen, a conveniencia de la aerolínea.

Los kilos de volumen se determinan multiplicando las dimensiones en centímetros de las piezas y dividiendo por 6000;

Largo x Alto x Ancho (Cms.)------------------------------------------

6.000

La tarifa depende de la magnitud del embarque; a mayor cantidad menor tarifa. En este sentido se establecen escalas de 1 a 44kilos; de 45; más de 100; más de 300; más de 500 y más de 1000 con una mínima percepción para la aerolínea por cada contrato.

- La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (General Cargo rates) por ruta y seadiciona con una relación de tarifas preferenciales para productos específicos, condicionadas a un mínimo de kilos embarcados(Specific Commodity rates)

Para cada ruta (origen-destino), las aerolíneas a través de la IATA, establecen las tarifas generales de carga, esto es el valormínimo por contrato y las escalas y tarifas correspondientes. Paralelamente, y a solicitud de los exportadores, organismos depromoción de exportaciones, gremios y autoridades conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancíasde exportación (specific commodity rates).

- Además de los fletes el exportador debe pasar otros cargos como derechos del Agente (Due Agent) por servicios adicionalesprestados, lo mismo que cargo por valuación (Valuation Charge), por declaración del valor de la carga y derechos por asegurar lamercancía y otros derechos a favor del transportador (Due Carrier) por labores diferentes al propio transporte-

Una de las particularidades que tiene el flete aéreo, es la de que el exportador puede aproximar la cantidad de kilos reales a laescala de tarifa inmediatamente superior si con ello el flete total es menor.

Ejemplo: Si el embarque pesa 90 Kilos y en el tráfico que se va a utilizar la tarifa para más de 45 kilos es de US$8 por kilo y paramás de 100 US$ 6 por ejemplo, la situación sería la siguiente:

90 Kilos x US$ 8 = US$ 720,oo100 Kilos x US$ 6 =US$ 600,oo

En consecuencia, al exportador le conviene que le liquiden su flete como si se tratara de 100 kilos y no como los 90 reales-

12.1.5.3 Transporte por carreteraEl flete para el transporte por camión se liquida en pesos colombianos o dólares USS por cada tonelada o por cada dos (2) metroscúbicos.



Su magnitud depende de la distancia de transporte y de si el embarque ocupa o no la capacidad total de camión. Para despachosque ocupen tan solo parte del camión la tarifa es muy superior a la de cupo completo.

Estas tarifas están reguladas solamente por el libre juego de la oferta y la demanda.

12.1.6. Preparación y alistamiento de la cargaUna vez determinados el modo de transporte, la compañía transportadora, la ruta e itinerario, la fecha de iniciación del viaje, asícomo la magnitud y características del despacho se debe proceder a preparar la carga. Entre otras habrán de realizarse lassiguientes actividades:

12.1.6.1 Embalar y Marcar la cargaSe debe tener en cuenta la naturaleza de la misma, los riesgos derivados del almacenaje, la manipulación y el transporte, según elmodo e itinerario y principalmente la influencia decisiva que estos tienen sobre la calidad y precio del transporte, de las actividadesconexas a éste y de la póliza de seguro. En síntesis la elección del embalaje debe buscar un claro equilibrio entre los factoresprecio, protección y seguridad.-

Para cada caso existirá un embalaje apropiado, cuyo tipo, materiales, diseño, tamaños, etc. debe permitir alcanzar la máximaprotección al menor costo posibles Es tan inconveniente un embalaje deficiente como uno sobredimensionado o exagerado, por elcosto innecesario en que se incurre.

12.1.6.2 Unitarización de la cargaLa organización de las mercancías en unidades como el contenedor o el Pallet es una opción que cada vez más tiende ageneralizarse, por los beneficios que reporta en materia de eficiencia, agilidad, seguridad y costo.

En el caso que sea procedente esta operación, el exportador debe concretar con el naviero el suministro del número de unidadesrequeridas y planear las operaciones de llenado y/o vaciado en el punto más conveniente. Para el efecto existe la posibilidad decontratar su arriendo de fábrica hasta el local del importador (House to House); de puerto a puerto (Pier to Pier); del puerto al localdel importador (Pier to House) o lo contrario (House to Pier).-

De la misma manera, el contenedor puede ser contratado, para ser utilizado por un solo exportador (Full Container Load - FCL) ócon carga de varios exportadores (Less than container Load - LCL).-

Existen tipos de contenedores apropiados para todas las clases de carga y necesidades.-

12.1.6.3 Contratar el seguro de transporte de mercancíasContinuamente las mercancías objeto de comercio exterior están sujetas a riesgos durante el transporte, de ahí la gran importanciade contratar un seguro que ampare la mercancía durante la travesía.-

Cualquiera que sea el modo de transporte a utilizar y dependiendo el término comercial acordado, el comprador y/o el vendedordeberán contratar un seguro que ampare las pérdidas y daños de la carga en su traslado de origen a destino.-

Según sea el volumen y la frecuencia de los embarques se podrá contratar una póliza automática o una específica. La primera, sidurante un período determinado se moviliza un volumen importante y continuo de mercancías, en tanto que la segunda es másusual para volúmenes menores y de poca regularidad.

Evidentemente, dadas las condiciones, resulta más conveniente contratar una póliza automática ya que al cubrir ésta todos losdespachos se evitan trámites adicionales para cada embarque.

En términos generales las pólizas de transporte pueden cubrirlos riesgos de incendio, explosión, naufragio, rayo, accidentes,terremoto, hurto y extravío, entre otros, excluyéndose los que se originen por radiación nuclear, combustión espontánea, embalajeinadecuado, merma normal, variación climática, vicio propio o naturaleza del objeto asegurado y actos de autoridad.-

De la misma manera el exportador y/o importador tiene la opción de contratar los amparos correspondientes a la denominada«avería gruesa»,- la cual cubriría los daños resultantes de un sacrifico voluntario de parte de la carga, orientado a superar unaemergencia y a proteger la vida de los tripulantes y la propia embarcación.

Los riesgos de huelga, motines y terrorismo, guerra civil, o internacional y rebeliones pueden cubrirse a través de una pólizaespecial.-



El valor de la prima fluctúa en función a la naturaleza de la mercancía, el embalaje, el modo de transporte, el trayecto y el tipo decontrato de compraventa. Como parámetro general para la contratación del seguro se considera el valor comercial de la misma, elcosto del seguro y el transporte, más un porcentaje para cubrir gastos generados en el proceso de movilización.-

Así mismo, se estima oportuno asegurar la mercancía por un valor superior al de ésta con el fin de cubrir los perjuicios comercialesque pueda ocasionar una avería, pérdida o falta de entrega. Normalmente este valor adicional, correspondiente al lucro cesante,asciende hasta el 10% del costo de la mercancía.-

12.1.6.4 Coordinar el transporte internoHasta el punto de recepción de la carga por parte del embarcador. Para el efecto el exportador debe determinar, de acuerdo con lacarga y el punto en que éste sale para el exterior, cuál es el modo más apropiado.

Generalmente el uso del camión es la opción más acostumbrada, para cuya contratación el exportador puede seleccionar laempresa adecuada, en un mercado de libre oferta y demanda.

Paralelamente el exportador tiene la opción de utilizar el transporte férreo, para lo cual debe contactar a la correspondienteSociedad de Transporte Ferroviario

12.1.6.5 Completar el diligenciamientoDe los documentos requeridos para la exportación y el transporte.

12.1.7. Documentos para la ejecución del transportePrevio a la ejecución del transporte, el exportador debe verificar el total cumplimiento de los requisitos y trámites propios a laexportación, cuyos soportes documentales deberá acreditar ante las autoridades competentes en el puerto de destino y entregarcopia al transportista.

Entre otros se deben presentar los siguientes documentos:

Certificado de Origen

Ciertos productos deben certificar su origen para efectos de la nacionalización o para la obtención de un tratamiento arancelariopreferencial. En tal caso se debe tramitar y obtener su aprobación ante el lncomex.-

Exportaciones con destino al Grupo Andino y otras zonas de integración económica lo requieren.-

Inscripciones y Vistos Buenos

Para efectuar la exportación de algunos productos se requiere que el exportador se inscriba y obtenga visto bueno de la entidadencargada de su control.

Los principales vistos buenos y entidades que los exigen son:

• Aeronáutica Civil: Aeronaves con un peso bruto máximo de operación de 363.000 Kilos, aeronaves de versión militar, yaeronaves cuya construcción sea anterior a 1.960

• Ministerio de Salud: Materias primas para la industria farmacéutica, medicamentos, cosméticos, los elementos y equipos parala administración de medicamentos, suturas y materiales de curación, productos biológicos, los medios de contraste pararadiología, y las demás sustancias utilizadas para el diagnostico en medicina humana, las toallas sanitarias, y similares., losdesodorantes ambientales, los productos para el aseo de uso domestico, los plaguicidas e insecticidas de uso domestico.

• Consejo Nacional de estupefacientes: Acido clorhídrico, ácido sulfúrico, amoniaco, permanganato de potasio, acetona, éteretílico, cloroformo, carbonato de sodio, etc.

• Ministerio de Agricultura: Trigo, Cebada, malta y preparaciones farmacéuticas a base de productos naturales.• Instituto Colombiano Agropecuario: Conjuntamente con el INDERENA certifican los permisos para importar productos tanto del

reino animal, como del reino vegetal y algunos de sus derivados.• Ministerio de Defensa Nacional – INDUMIL : Armas, municiones y sus partes, pólvora, explosivos y accesorios similares,

clorato de potasio, nitrato de potasio, fósforo rojo o amorfo, nitrato de amonio, etc. y vehículos blindados

.

Entre las exportaciones sujetas a este requisito se encuentran las de:

- Oro, mineral de oro y sus aleaciones.



- Esmeraldas y piedras preciosas.- Animales y vegetales.- Alimentos.- Productos farmacéuticos y de cosmetología.Glándulas y órganos de origen humano.

Certificado fito o zoosanitario

Exportaciones de animales y plantas vivas y productos de origen animal y vegetal sin procesar, deben obtener certificado fito ozoosanitario expedido por el ICA.-

Documento de Exportación DEX

Se adquiere en las Administraciones de Impuestos y Aduanas y en caso de requerirse para la descripción, se pueden solicitar hojasanexas.

Factura Comercial

La expide el vendedor, relaciona las mercancías objeto de contrato y estipula los términos de la negociación.-

Declaración de mercancías peligrosas

Toda mercancía peligrosa debe ir acompañada de esta declaración, diligenciada en formatos establecidos por la OMI y la IATA. Enésta, además de la información general se relacionan datos precisos sobre la identificación, características y condiciones detransporte.-

Con la declaración de mercancías pel1grosas el exportador certifica que el cargamento ha sido embalado, marcado y etiquetadoadecuadamente y que se halla en condiciones para ser transportado.-

Guía de Instrucciones al Transportador

Teniendo en cuenta la naturaleza de la mercancía, el modo de transporte y los itinerarios, el exportador debe suministrar altransportador instrucciones claras sobre el manejo, almacenaje y condiciones y transporte.-

Este documento reviste especial importancia tratándose de mercancías pel1grosas dados los graves perjuicios que puedeocasionar un manejo inadecuado.- .

Contrato de Transporte

Lo expide el transportador y ampara las mercancías de origen a destino. Se perfecciona con la entrega física de la carga altransportador y la firma de las partes que intervienen.-

Factura de Fletes y Servicios Portuarios

El exportador deberá presentar factura de los fletes, cancelada o al cobro, según lo pactado y la factura cancelada de los serviciosportuarios prestados a la carga.

Manifiesto de Carga

Relaciona las mercancías que efectivamente transporta el buque, avión o camión en cada oportunidad.-

12.1.8. Entrega de la carga y documentos al transportadorDespués de cumplidos los anteriores requisitos y con la debida anticipación, se debe programar la entrega efectiva de lasmercancías al transportador o su representante en el punto y fecha convenida.-

Tal programación comprende tanto el traslado físico de la carga al punto de embarque respectivo, como de la documentación yoperaciones que se tramitan y ejecutan allí.

El punto donde se efectúa la entrega física de las mercancías al transportador, varía según el modo utilizado Puerto marítimo,aeropuerto o una terminal terrestre.

Previamente o simultáneo con la llegada de la mercancía a estos sitios se desarrollarán las siguientes etapas:



12.1.8.1 Modo MarítimoTeniendo en cuenta que el naviero normalmente recibe las mercancías al costado del buque en el puerto de origen, para llegar aeste punto el exportador debe cumplir el siguiente proceso:

• Compra y diligenciamiento del documento de exportación, junto con el certificado de origen si se requiere y los certificados yvistos buenos sí se trata de especies vivas reino animal y vegetal y otros

• Tramitar solicitud de servicios ante la Sociedad Portuaria Regional correspondiente y orden de ingreso de la carga.-• Contratar un operador portuario para bajar las mercancías del camión o vagón de ferrocarril, según el caso, al sitio de reposo y

su posterior traslado al costado del buque, junto con el llenado de contenedores, si es procedente.• Tramitar el perfeccionamiento del conocimiento de embarque ante el agente marítimo correspondiente y la liquidación de los

fletes.• Se debe presentar a la Aduana el DEX, junto con el documento de identidad del exportador o la autorización al agente

aduanero que realiza la operación, el conocimiento de embarque, la factura comercial y los registros sanitarios, vistos buenos yautorizaciones expresas que requiera el producto. Con estos documentos, la aduana realiza el aforo o reconocimiento de lasmercancías y autoriza el embarque de la misma.

• Con el cumplimiento de estos requisitos y el paso de los servicios portuarios, la mercancía puede ser entre8ada al naviero parasu traslado al exterior, después de lo cual la Aduana certifica el embarque de las mismas.-

12.1.8.2 Modo AéreoLa aerolínea recibe la mercancía del exportador o su agente de carga en la puerta de su bodega en el aeropuerto de salida, segúnel siguiente procedimiento.

• El exportador debe comprar y diligenciar el DEX y demás documentos complementarios, según lo señalado en secciónanterior.

• Con estos documentos el agente o la aerolínea perfecciona la Guía Aérea (Air Waybill) previa verificación física delpeso/volumen de la carga e inspección física de la misma.

• Con este documento y los que amparan la exportación, la Aduana realiza el aforo de la carga y autoriza el embarque de lamisma.-

• Después de esto la mercancía es recibida físicamente por la aerolínea y certificado en el DEX su embarque hacia el exteriorpar parte de la Aduana.

12.1.8.3 Modo CarreteroLa entrega de la carga al transportador terrestre se efectúa en el punto convenido (fábrica) sobre la plataforma del camión.

• Al momento del recibo y verificación física de la carga el transportador terrestre entrega al exportador la Carta de Portedebidamente dil1genciada y al conductor del camión el Manifiesto de Car8a. Este último es una relación de las mercancías quelleva el camión y ampara las mismas ante las autoridades aduaneras. '

• El exportador debe entregar al transportador los documentos que amparan la exportación o tramitarlos en frontera, para que elcamión y la carga puedan salir del país.-

• En frontera se realiza comúnmente los procedimientos de aforo de las mercancías y la autorización de embarque o de salidade la carga hacia el exterior.-

En todos los casos, después de recibida la carga el transportador firma el Contrato y distribuye los originales, y copiascorrespondientes.-

12.1.9 Pago de fletesLa forma de paso de los fletes es pactada de común acuerdo en cada ocasión entre el exportador y el transportador o surepresentante. Para el efecto, la cancelación de los fletes puede ser efectuada por el exportador antes de la iniciación del viaje(prepagado) o en destino por parte del importador (al cobro). La opción más adecuada es aquellaque permite armonizar el contrato de transporte con el término de compraventa pactado entre comprador y vendedor.-

Estos pagos pueden ser realizados en pesos o en dólares. Para la conversión de los dólares a moneda nacional se utiliza la tasa decambio representativa del mercado, establecida diariamente por el Banco de la República. El valor aplicable en cada caso será elvísente en la [echa de suscripción del contrato correspondiente y/o de cancelación de los fletes según como se pacte con eltransportador.

12.1.10. Responsabilidad del transportador y el Embarcador



Cada modo de transporte posee su propio régimen de responsabilidad frente a la carga, contenido en normas específicasnacionales e internacionales.

En forma general, el transportador es responsable por la entrega de las mercancías en el punto convenido, la fecha acordada y enlas condiciones en que las recibió. Se exonera de responsabilidad cuando el siniestro ocurre como consecuencia de una situaciónde fuerza mayor, caso fortuito y/o causa extraña debidamente comprobadas.

En el transporte marítimo existen otras causales de exoneración, adicionales a las anteriores, entre las cuales sobresalen laresultante de actos, negligencia o falta del capitán y/o de la tripulación en la navegación o administración del buque; de incendio amenos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador; de peligro, daños o accidentes de mar o de otras aguasnavegables; etc.

Adicionalmente es de aclarar, que el transportador cuando resulte responsable de un siniestro según las causales antes señaladas,puede recurrir a límites de indemnización que la legislación le otorga, variables para cada modo de transporte. En transportemarítimo este límite es de 100 libras esterlinas por bulto; en transporte aéreo de US$20,oo por cada kilo de peso bruto y entransporte terrestre 100% del valor declarado de la mercancía más un 10% por concepto de lucro cesante.

El propietario de la carga, por su parte está obligado fundamentalmente a embalar y marcar adecuadamente la mercancía y adeclarar en forma completa y veraz el contenido y características de la misma. Los daños y perjuicios que resulten delincumplimiento de esta obligación, deberán ser asumidos por el exportador. -

CASO PRACTICO DE LIQUIDACION DE FLETES

Exportación de Bogotá a Frankfurt de 100 cajas de artesanías en cerámica, con peso unitario de 30 kilos y las siguientes:

Dimensiones : 1.10 x 0. 40 x 0.50 Mts. por caja.Tarifa Aérea : USS 2.2 por kilo peso o de volumen.Tarifa Marítima Cartagena - Hamburgo:Tarifa Básica :US$ 200,oo por tonelada o metro cúbicoRecargo Monetario :20% de tarifa básicaRecargo de Combustible: US$ 6 por tonelada o metro cúbicoTarifa Terrestre Bogotá - Cartagena: US$ 46 por tonelada o dos Metros cúbicosHamburgo - Frankfurt: US$ 60,oo

SOLUCION

a) Peso y volumen para transporte aéreo:

Peso = 100 Cajas x 30 Kilos = 3,000 KilosVolumen = 120 x 40 x 50 Cms x 100 cajas = 4.000 Kilos 6000

b) Peso y volumen para transporte marítimo

Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 24 metros3

c) Peso y volumen para transporte terrestre:

Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 12 metros3

2Liquidación Fletes

Para cada caso se escoge la mayor dimensión entre peso y volumen respectivo.

Aéreo

Flete = 4000 kilos x US$2.25 = US$9.000

Marítimo

Tarifa Básica: US$ 200 x 24 metros3 = US$ 4.800Recargo Monetario: US$4.800 x 20 % = US$ 960Recargo Combustible: US$ 6 x 24 metros3 US$ 144



US$ 5.904Terrestre

Bogotá - Cartagena : US$ 46 x 12metros3 US$ 552Hamburgo/Frankfurt : US$ 60 x 12 metros3 US$ 720

Flete marítimo y terrestre igual a:

US$ 5.904 + 552 + 720= US$ 7 176

Es mayor el flete aéreo, pero ofrece mayor velocidad, seguridad, menores manejos, menores costos financieros por inmovilizaciónde capital, que en conjunto pueden compensar la diferencia de flete.

Diagrama explicativo del proceso de contratación del transporte

1.Selección de modo de transporte y laempresa de transporte mas apropiada

2.Definicion de termino de Compra - venta

3.Concertación con el transportador, el agente y/o OTM,sobre las condiciones del servicio ofrecido.

4.Diligenciamiento del contrato detransporte en forma premiliminar

5.Liquidacion de fletes por parte del transportador y/oagente

6.Preparación de la carga para el transporte:Embalaje - marcado - Etiquetado - Unitarización - Seguro

7. Alistamiento de los soportes documentales que requierela exportación, el transporte y la importación

8. Entrega de la carga al transportador en el sitio acordadojunto con los documentos requeridosy el perfeccionamiento del contrato

9.Pago de fletes



12.2 Contratación del transporte para la importaciónCuando se trata de una importación, la contratación del transporte se efectúa en forma semejante y según el procedimientoreseñado para el caso de una exportación.

La variación básica entre un transporte de exportación y uno de importación es el cambio de origen y destino de la carga (de unpaís del exterior a Colombia). El vendedor extranjero o un representante del importador en ese país (según término de compraventautilizado) debe ejecutar las labores relacionadas en el capítulo 1, según la costumbrecomercial, los requisitos y documentos establecidos en cada país, los que en su gran mayoría son semejantes a los aplicados enColombia.

Por tal razón, y como complemento a lo indicado en el capítulo anterior, el importador en Colombia ejecutará con respecto altransporte las siguientes labores:

• Al momento de ingresar las mercancías al país, el importador debe poseer la respectiva licencia o registro de importacióndebidamente aprobada por el lncomex.

• De otra parte, según las normas aduaneras colombianas, el transportador es responsable de anunciar y registrar el arribo delas mercancías y de entregarlas a la aduana en el depósito asignado por ésta, ubicados en la primera oficina del territorioaduanero subregional donde se puedan descargar físicamente dichas mercancías: aeropuerto de ingreso, administración máspróxima a la frontera terrestre y primer puerto de arribo.

• La carga también puede ser entregada en un punto diferente al de arribo, mediante la utilización del régimen de TránsitoAduanero, el cual permite que al llegar la mercancía a puerto, generalmente en contenedor, el importador diligencie eldocumento denominado «Declaración de Tránsito Aduanero» (DTA), y que la Aduana le coloque un sello o precinto alcontenedor sin inspeccionar la mercancía, para que ésta salga inmediatamente del puerto hacia su lugar de destino final (en elinterior del país), donde se realizarán los trámites de nacionalización de la carga de importación. Con esta figura se logra unuso óptimo del contenedor, en la medida en que éste se llena en origen y tan solo se desocupa en destino final (en la bodegadel importador o muy cerca de ésta) sin controles o inspecciones durante la ruta.

• Para la entrega, el transportador elabora el Manifiesto de Carga o «sobordo» donde se relacionan las mercancías que trae elrespectivo medio de transporte. La Aduana por su parte, hace una verificación física de lo allí relacionado contra loefectivamente descargado y da por recibida la carga.

• Inmediatamente después, el transportador informa al consignatario el arribo de la mercancía y el depósito aduanero en que seencuentra almacenada.

• Posteriormente el transportador, una vez cancelados los fletes pactados al cobro, libera el documento de transporte. En el casodel transporte aéreo la Guía viaja con la carga. Por consiguiente, la aerolínea entrega en destino al consignatario estedocumento debidamente liberado.-

• En este momento el importador efectúa la declaración de importación o ya dispone de ella si es una declaración anticipada.-

• Con la declaración de importación presentada en una entidad financiera autorizada, se realiza la liquidación y paso de lostributos aduaneros correspondientes.-

• Con esta declaración y el original de la licencia de importación, la declaración de valor, el certificado de origen si procede, eldocumento de transporte, el certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, la lista deempaque, la factura comercial y el poder o mandato, cuando la importación se presenta a través de apoderado o mandatario,se puede efectuar el retiro o levante de la mercancía.-

• En el caso de que se utilice la vía marítima, al momento de que las mercancías van a ser descargadas del buque, elimportador debe haber concertado con un operador portuario la prestación de los servicios que requiere la carga en puerto, loscuales pueden ser los siguientes:

• Manejo o porteo de las mercancías desde el costado del buque hasta su sitio de reposo en el terminal (patios, bodegas,cobertizos).-

• Almacenamiento y vigilancia de la carga por el tiempo de permanencia. -

• Vaciado de contenedores, si la carga llega en estas unidades y si se devuelve el contenedor en el puerto.-

• Cargue de las mercancías al camión o vagón de ferrocarril que evacuará la carga del puerto.-



• Adicionalmente se debe tener en cuenta el pago de derechos a la Sociedad Portuaria Regional que administra el terminal, porconcepto de utilización de las instalaciones. Toda mercancía que pase por el puerto debe pagar, por hacer uso de lainfraestructura y facilidades del terminal, adicional a los servicios que efectivamente reciba la carga y/o el buque.-

• En los casos en que la importación llega por vía aérea, se le debe pagar a la aerolínea por el traslado de la mercancía desde elaeropuerto de destino hasta el depósito aduanero asignado. Debe prever igualmente el importador el cargue de las mercancíasal medio de transporte que las trasladará hasta la bodega del importador.

12.3 Consideraciones GeneralesEl transporte y la distribución física de mercancías entre origen y destino tiene una gran importancia dentro de la gestión deComercio Exterior, en la medida en que son [actores que inciden de manera significativa en el precio final de los productos,determinan en gran proporción la oportunidad de las entregas y la posibilidad de mantener la calidad delproducto hasta su entrega al comprador.-

En tal virtud es indispensable que importadores y exportadores le otorguen al tema dentro de sus empresas la importancia quemerece y que conozcan los aspectos básicos del transporte en sus distintas modalidades y demás servicios complementarios, a finde convertirse en los interlocutores válidos de los prestatarios de estos servicios enprocura de un análisis conjunto y un proceso de selección y manejo acertado. Es claro que, usuarios y prestatarios de serviciosestán integrados en torno al interés común de que la carga llegue a su destino en las mejores condiciones de competencia posible,por cuanto de su permanencia en el mercado objetivo y de su crecimiento depende el futuro de sus respectivos negocios.-

El dominio de estos temas se hace cada vez más imprescindible y las condiciones de manejo más exigentes por efecto de laapertura y la libertad de mercado establecido para estos servicios. De una parte se le presentan mayores alternativas demovilización a los usuarios, pero se requiere conocerlas todas, evaluar y seleccionar la mejor, como una condición para podercompetir.-

De otra parte es preciso establecer adecuados canales de comunicación y de coordinación entre usuarios y prestatarios de servicio,con el ánimo de que el proceso de traslado de la carga se realice de acuerdo a planes y programas previamente establecidos, conobjetivos y metas específicos orientados a que el transporte y demás servicios conexos se conviertan en herramientas decompetitividad. La forma más apropiada de lograrlo es a través del conocimiento técnica y el manejo especializado de todas estasoperaciones, las cuales deben estar debidamente integradas a manera de eslabones de una cadena, para alcanzar la máximaeficiencia operativa posible.-

La información es igualmente otra variable fundamental que apoya la toma de decisiones. El conocimiento de la magnitud ycomposición de la oferta de transporte en sus distintas modalidades, sus características, el comportamiento del mercado de fletes,las prácticas comerciales, la documentación requerida y los procedimientos establecidos para el comercio y el transporte, laestructura de los flujos de carga, las condiciones de infraestructura y demás facilidades que existen, son datos básicos para laprogramación de los despachos y la toma de decisiones sobre rutas y modalidades de distribución más convenientes. -

El tema del transporte y la distribución de mercancías debe ocupar un papel preponderante dentro de la empresa y debe serconcebido como un eslabón muy importante dentro del esquema logístico de la empresa.-

12.4 Modalidades especiales

12.4.1 Transporte MultimodalEs el sistema mediante el cual se traslada una mercancía de origen a destino final, mediante la utilización de dos o más modos detransporte, con la intervención de un Operador de Transporte Multimodal -OTM- quien es directamente responsable frente a lacarga, y está en capacidad de expedir un solo contrato que ampare la movilización de origen a destino.

La principal particularidad del transporte multimodal consiste en la responsabilidad que asume el OTM frente a su cliente,independiente de los modos y operadores que subcontrate o utilice para el movilización de las mercancías.

Este sistema ofrece a importadores y exportadores ventajas importantes derivadas del manejo global y sistemático que se puedealcanzar durante la distribución de un producto entre la fábrica y el local del importador, a través de una empresa especializada, contrayectoria en el medio, con oficinas o representantes en los principales puntos de transbordo. A través de los OTM se puedenobtener cifras globales de costo para las mercancías y se pueden acceder a economías de escala reflejadas en tarifaspreferenciales de volumen que pueda obtener el OTM.

Para esta modalidad de transporte, organismos como la Cámara de Comercio lnternacional y la UNCTAD han propuesto modelosadecuados de documentos que definen la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal frente al traslado de la cargadesde el or19en hasta el destino pactado, lo mismo que los derechos y obligaciones del embarcador. En Colombia el Ministerio de



Transporte y las autoridades aduaneras vienen impulsando este tema, sin que hasta el momento exista la reglamentacióncorrespondiente.-

Su aplicación permite:

• Disminuir costos de fletes.• Reducir formalidades y burocracia.• Agilizar todo el traslado.• Exportar mas barato

Las Naciones Unidas establecen que los OTM son quienes celebran el contrato multimodal y actúan como principal, no por cuentadel expedidor o de los portadores que participan de las operaciones multimodales y asume la responsabilidad del cumplimiento delcontrato.En el Mercosur el OTM funciona "de hecho", lo que reclama que los gobierno respectivos legislen y reglamenten sobre esta nuevamodalidad de transporte.A nivel del Grupo Andino se ha expedido la Decisión 331/93 que regula este tema y que está en proceso de reglamentación.-

12.4.2 Transporte Internacional por CarreteraDesde hace más de 20 años, los países del Grupo Andino han venido buscando mecanismos de integración física, mediante el libretránsito de vehículos en la subregión y la facilitación del transporte internacional por carretera, a través de requisitos mínimos paraautorizar la prestación de servicios en el Grupo Andino, documentos armonizados que amparan el transporte y trámites aduanerosy de comercio simples y ágiles en frontera, se pretende viabilizar el traslado directo sin transbordo, de mercancías entre el origen yel destino.

Para el electo, se ha elaborado conjuntamente y aprobado por los respectivos gobiernos una norma comunitaria contenida en laDecisión 15 7/89 que reemplazó la Decisión 56/70, donde se especifican de manera clara y precisa los aspectos antes señalados.-

A pesar de esto, la norma no ha tenido cabal aplicación, debido a que países como Ecuador no permite el tránsito de vehículosextranjeros por su territorio, con lo cual se ha institucionalizado el transbordo, que ciertamente no es la opción más apropiada.-

12.4.3 Fletamento de Buques.Teniendo en cuenta la profundidad que requiere este tema, el mismo será tratado en el Capitulo 13

CAPITULO 13

NOCIONES DE FLETAMENTOS





Capitulo 13Nociones de Fletamentos

13.1 Introducción al transporte Marítimo

13.1.1 La distribución física global. Ventajas del transporte marítimo.

A todo el movimiento de las mercancías en el mundo del comercio se le llama Distribución Física Global. En esos movimientos elfactor Transpone es determinante e interviene en varias fases del proceso productivo:

• Transportación de las materias primas a la fábrica• Transportación del producto terminado al Distribuidor o Intermediario• Transportación del producto terminado al cliente final o usuario

El principal objetivo del Sistema de la Distribución Física Global puede. resumirse como sigue:

Administrar de manera rentable el flujo de productos y mercancías desde su punto de origen hasta su destino.Para lograr esto deben cumplirse los siguientes principios en la transportación:

• aportar las mercancías con los medios adecuados y confiables, en los momentos necesarios• en los lugares necesarios• de una manera eficaz y rentable

El Transporte por si mismo no constituye un objetivo en la producción, realmente su eficiencia debe medirse de acuerdo al grado desatisfacción que represente para los integrantes de la cadena, Toda decisión a tomar en cuanto al movimiento de la mercancía debeprever el elemento Transpone y todos los otros elementos asociados, como almacenaje, inmovilización de recursos, etc. Laeficiencia del elemento transporte no puede nunca lograrse sacrificando los otros elementos de la cadena.

El Transporte debe garantizar:

• La satisfacción del cliente, que puede estar presente a ambos lados de la cadena, es decir como Embarcador o Receptor.• Menores costos para los clientes.• Ingresos para el transportista que le garanticen continuar operando con una ganancia razonable

Dentro del elemento Transporte, nuestro tema de estudio es específicamente el Transporte marítimo

El Transpone Marítimo esta presente en la vida comercial de pueblos antiguos como los egipcios, fenicios y griegos. No obstante, apartir del siglo XIX, ocurre un singular desarrollo debido fundamentalmente a los siguientes hechos:

• sustitución de las velas por la máquina de vapor• invento del telégrafo• apertura del Canal de Suez• construcción de buques para el transporte de cargas líquidas (tanqueros)

A manera de ejemplo, podemos señalar, que a principios del siglo XX, la Flota Mundial ascendía a 65 millones de Toneladas dePeso Muerto y cada ano se transportaban 200 millones de toneladas anuales. Actualmente a finales del siglo, la flota alcanza 722.5millones de TPM y se transportan 5074 millones de toneladas de carga cada año.

¿Por qué esta preferencia por el Transporte Marítimo, en un mundo que conoce medios de transportación más rápidos como losaviones o más comunes como el transporte terrestre ?

Ventajas del Transporte Marítimo:

• No requiere inversiones en la creación y mantenimiento de las vías de transportación excepto en vías de acceso o tránsitocomo canales de entradas a puertos.

• El tamaño del medio de transporte puede ser 10.000 veces superior al de otros medios de transporte (por ejemplo, existenbuques tanques de 500 000 TPM). . . .

• Existe un gasto insignificante de energía con relación a la masa transportada (un buque puede transportar 250 000 toneladasde carga quemando 80 ton de Fuel Oíl diarias).

13.1.2. Las formas de explotación del transporte marítimo



Aunque en el mundo se calcula que existen alrededor de 27,532 buques, si se pretendiera dividirlos de acuerdo con su forma deoperación, tendríamos dos grupos fundamentales:

A. Buques que son operados sobre la base de itinerarios preestablecidos y tarifas fijas (buques de líneas, o de servicio regular);

B. Buques que son ofertados al mercado de fletes (buques tramp o de servicio irregular).

13.1.2.1 Línea RegularSe entiende por explotación de una línea regular cuando: uno o varios buques operan en un itinerario preestablecido con antelación,cargando en cada una de sus escalas mercancías pertenecientes a múltiples embarcadores que por lo general solo ocupan unpequeño espacio con relación al total disponible en el/los buques.

De esta forma se puede conocer de antemano, con bastante exactitud, la fecha en que llegarán y saldrán los buques de los puertoscomprendidos en la ruta.

Normalmente, la información concerniente a su itinerario se publica convenientemente, de forma tal, que esté al alcance de loscomerciantes interesados al respecto. El principio de la línea regular es que el itinerario se cumplirá independientemente delespacio ocupado por las mercancías en un viaje en específico. Teóricamente, aun en el supuesto que un viaje determinado, elbuque este vacío, debe de todas formas proceder al próximo puerto de destino y llegar en la fecha anunciada.Por lo general, los fletes aplicados por los propietarios de los buques operados en línea regular son altos, ya que deben resarcirsecontra períodos de baja disponibilidad de cargas y contra desbalances en los tráficos que sirven.Estas líneas regulares pueden ser explotadas por Conferencias o por armadores individuales llamados "Outsiders".Las "Conferencias" son acuerdos entre varios operadores de una línea regular en cuanto a niveles de tarifas y otros términos de latransportación jurídicos y comerciales). Los "Outsiders" son armadores que operan sus buques en línea regular pero sin tenerningún acuerdo con otro operador u operadores agrupados en Conferencia. ,Normalmente los embarcadores frecuentes en líneas regulares tienen derecho a una rebaja o "rebate" sujeto a que usen siemprelos servicios de una línea en particular. Bajo las auspicios de la UNCTAD se han tratado de introducir códigos de conductas para laslíneas de Conferencia, estableciendo por ejemplo el esquema de distribución de las cargas conocidos como 40/40/20 que significaque de la carga disponible en el trafico el 40% debe ser reservada para el tonelaje del país de exportación, el otro 40% para el deimportación y el 20% para terceros países. El hecho de que la mayoría de los países subdesarrollados no cuenten con flota propiaimpide que puedan aprovechar las buenas intenciones de este acuerdo.

13.1.2.2. Buques TrampLos buques "TRAMP" se operan por sus armadores sin programas preestablecidos y sus rutas están subordinadas al empleo masventajoso que pueda obtenerse en cada caso en particular. .Lo más usual es que tomen en cada puerto en que hacen escalas cargamentos completos pertenecientes a los fletadores de cadaviaje en particular.Los fletes para este tipo de buque son fijados día a día de acuerdo con la situación Prevaleciente en el mercado, conformebásicamente a los mecanismos de la ley de oferta y demanda.El objetivo de este curso es dar una idea general de la actividad concerniente al modo de fletar los buques tramp.

13.1.3. Los mercados de fletamentos.

El mercado de fletamentos no es un mercado uniforme sino que esta formado por diferentes mercados que no- tienennecesariamente que comportarse de forma igual. Incluso puede ocurrir que en una determinada zona del planeta y paradeterminados tipos de buques el comportamiento del mercado de fletamento sea totalmente diferente al de otras regiones/tipos debuques (aunque esto no es la regla general).

A finales de 1997, la Flota Mundial se desglosaba como sigue:

Tipos de Buques Numero Millones de ToneladasPeso Muerto

Tanqueros 2725 267.0Graneleros 5462 266.8Combinados 170.9 17.9Otros 19175 170.8Gran Total 27532 772.5Fuente: Feamleys February 1998 - Review 1997

Precisamente, estos tipos de buques definen los diferentes mercados de fletamento que existen.



Nos sentimos obligados a aclarar que habrán tantas clasificaciones de mercados de fletamento como autores decidan clasificar. Acontinuación se procederá a señalar solamente las características fundamentales de los principales mercados, (recomendamos lalectura de los Anexos para una mejor comprensión de los tipos de buques que se mencionan en cada mercado).

Mercado de buques de carga liquida:

• Tanqueros productos sucios• Tanqueros productos limpios• Tanqueros químicos o especializados

Mercado de buques de carga seca:

• Graneleros• Cargueros generales• Porta contenedores• RO/RO• Buques de pequeño tamaño para trafico costero• Buques de carga pesada

Mercado de buques combinados

• Mercado de buques refrigerados

Mercado de buques de pasaje y cruceros

13.1.3.1 Mercado de buques Tanqueros

Una característica de este mercado es la existencia de un número relativamente reducido de glandes fletadores constituido por lasgrandes compañías petroleras y los comercializadores (traders) de petróleo. Otra característica de este mercado es el númeroreducido de puertos de carga (generalmente vinculados a las zonas de explotación o refinación). Las fluctuaciones de este mercadopueden ocurrir con mucha rapidez y ser muy fuertes. El hecho de que existan un relativo pequeño número de participantes provocaque en ocasiones un simple cierre puede afectar el estado total del mercado ese día.

Los Tanqueros especializados destinados a la transportación de productos químicos constituyen por si mismo un mercado cuyocomportamiento puede diferir en ocasiones en magnitudes notables del mercado de Tanqueros. Debido a las especificaciones delos Tanqueros químicos, gran cantidad de compartimentos, aceros especiales en los compartimentos de carga, etc., no es posibleque los Tanqueros de crudos puedan incorporarse a este mercado y "afectar' la relación oferta-demanda del mismo.

13.1.3.2 Mercado de buques Graneleros

El número de participantes en este mercado es mucho mayor que en el de Tanqueros y en ocasiones se incrementa cuando losarmadores de buques cargueros generales ofrecen sus buques para la realización de transportaciones a granel., La demanda enestos buques se manifiesta a través del comportamiento de las exportaciones/importaciones mundiales de cargas como carbón,granos, minerales, aceros, cemento, fertilizantes y la oferta a veces se ve extraordinariamente. afectada por congestiones en lospuertos de carga/descarga, afectaciones meteorológicas para la navegación, etc. '

13.1.3.3 Mercado de cargueros generales

Generalmente el comportamiento de este mercado sigue bastante cerca al de los graneleros y utilizan los mismos corredores.

13.1.3.4. Mercado de buques portacontenedores

La Práctica ha indicado que este mercado es el primero en reaccionar ante un cambio en el comercio mundial. Estos buquesreciben la competencia de los cargueros multipropósitos mencionados arriba, así como de algunos graneleros que puedentransportar contenedores.

El mercado de porta contenedores es muy reducido y no abundan especializados en el mismo los corredores

13.1.3.5 Mercado de buques Ro/Ro



Existen corredores de fletamento especializados en buques Ro/Ro, aunque generalmente, estos corredores atienden también lasotras sub-ramas del mercado de carga seca.

Algunos autores incluyen los buques transportadores de carros (car carriers) dentro de este mercado, mientras otros basados en lascaracterísticas específicas de estos últimos tales como número reducido de buques, presencia de contratos de empleo a largo plazoy poco uso de los corredores, prefieren darle un tratamiento preferencial.

13.1.3.6 Mercado de buques combinados

Existen dos tipos fundamentales de buques combinados:

• Ore/Oil• Ore/Bulk/Oil (OBO)

La utilización de los buques combinados como graneleros o Tanqueros puros actúa como un elemento compensador entre losmercados de carga seca y líquida; es decir en momentos en que el mercado de Tanqueros esta recuperándose, la incorporación debuques combinados que abandonan el mercado de carga seca y se incorporan a la transportación de líquidos puede detener oretardar la recuperación del mercado de Tanqueros (una situación similar puede ocurrir con el de graneleros).

A todos los efectos prácticos, este mercado se puede considerar incluido en el mercado de graneleros o de Tanqueros.

13.1.3.7 Mercado de buques refrigerados

Aunque los buques refrigerados se mueven por todo el mundo, el mercado es relativamente cerrado, existiendo un pequeño númerode armadores, operadores y corredores en este mercado. Es un mercado que se caracteriza por tráficos no balanceados, lo queobliga a los armadores a tener que cubrir grandes tramos en lastre y por tráficos estacionales.

Estos buques, para el transporte de algunas cargas, como carnes reciben la competencia de buques porta contenedores concapacidad de transportar contenedores refrigerados.

13.1.4 Comportamiento del mercado

Todos los mercados explicados arriba se mueven bajo la ley de la oferta y la demanda, que se expresa en toneladas-millas atransportar y buques disponibles; ~- no obstante sería exagerado decir que solamente dependen de esa ley y que no existen otrosfactores hasta psicológicos que influyen en el comportamiento del mercado.

La demanda de transportación está en sentido general relacionada con la Situación económica a nivel internacional. En épocas derecesión se produce una contracción del comercio mundial y cae a veces estrepitosamente la demanda de transportación. Enocasiones existen regiones específicas, donde se genera un alto desarrollo económico (caso de China en los primeros años de ladécada del 90) que hace que aun cuando a nivel mundial no se ha producido un mejoramiento económico significativo, sin embargoexiste demanda de transportación en esa área. También puede suceder que en épocas de crisis, se mantenga inalterable lademanda de un tipo de buque específico. Por ejemplo, los fuertes inviernos provocan generalmente un aumento de la demanda detransportación de petróleo y sus derivados, no ligados a un mayor desarrollo económico. Una mala cosecha en un gran paísproductor y consumidor de granos, puede provocar que salga como comprador al mercado internacional produciendo un aumentode la demanda de transportación que tampoco está relacionado con un mejoramiento de la economía mundial.

En cuanto a la oferta de transportación, no solo hay que analizar cuántos buques se encuentran en la flota, cuantas nuevas ordenesse están entregando y cuántos se están desguazando o están amarrados, sino también la edad y condiciones técnicas de losbuques. La entrada en vigor de nuevas regulaciones tendientes a evitar los derrames de Petróleo y en general los daños al medioambiente, pone en hombros de los armadores una responsabilidad que muchos no quieren asumir, y por tanto renuncian a que susbuques visiten determinadas regiones. En ocasiones también se producen congestiones Portuarias que de forma artificialdisminuyen, la oferta de tonelaje. Problemas políticos como zonas de guerra, o embargos hacen también disminuir la oferta ante lanegativa de los armadores de visitar esas zonas de conflictos.

En adición a estos factores, en los niveles de ingresos a que a los costos que tienen que asumir tipo de fletamento, existirán otrosque determinarán los armadores y que estarán lógicamente vinculados cada modalidad.

13.1.5. Conocimientos de Embarque: Reglas de la Haya – Visby y Reglas de Hamburgo

Antes de comenzar a discutir sobre el Fletamento de Buques, es necesario dedicar un tema a explicar el documento conocido como"Conocimiento de Embarque” ( Bill of Lading), ya que influye de manera decisiva en los deberes y responsabilidades de losparticipantes en un fletamento marítimo.



Se llama Conocimiento de Embarque al documento que reciben los embarcadores, firmado por el capitán o sus agentes en sunombre, al embarcar sus mercancías a bordo de un buque. Normalmente, este documento contiene cierta información en relacióncon la mercancía embarcada, tal como: marcas externas que la identifican, descripción, número de bultos, peso de los bultos,volumen de las piezas, nombre del embarcador, nombre del receptor o consignatario, puerto de embarque, puerto de destino y fleteaplicable.

El hecho que los Conocimientos de Embarque contengan estos detalles y de que su texto indique que tales mercancías han sidocargadas a bordo del buque nombrado en el mismo, le dan a este documento el carácter de RECIBO, siendo esta la primera de susfunciones.

Por otra parte, la propiedad de las mercancías a que se refiere el Conocimiento de Embarque puede ser transmitida si el propietariode las mismas lo endosa a nombre de otra persona, la cual adquiere el derecho absoluto de que tales mercancías le seanentregadas en el puerto de destino con la única condición de pagar el flete correspondiente si el mismo no fue pagado (prepaid) enel puerto de embarque. Esta circunstancia da al Conocimiento de Embarque su segunda función, la de TITULO DE PROPIEDAD delas mercancías a que se refiere.

En los casos de Conocimientos de Embarque a la orden para efectuar la transferencia de Propiedad, se requiere que estos seandebidamente endosados por quien los cede en favor de quien los recibe. En los Conocimientos de Embarque al portador, latransferencia de propiedad se realiza mediante la simple entrega de los mismos. Con respecto a los endosos, estos pueden hacersepor la persona a cuya orden se deben entregar las mercancías, simplemente, firmando los Conocimientos de Embarque en suparte posterior, lo cual constituye un endoso en blanco y lo convierte automáticamente en un Conocimiento de Embarque alportador. La otra alternativa es el llamado endoso especial, el cual se hace nombrando a alguna persona o personas en particularen la parte posterior del documento y firmando el mismo en el mencionado lugar.

Las dos funciones antes mencionadas son invariables. Sin embargo, existe una tercera función en la que el Conocimiento deEmbarque se realiza bajo determinadas circunstancias, que consiste en servir de evidencia de primer orden del CONTRATO bajocuyos términos se realiza la TRANSPORTACION de las mercancías que se trate.En los casos de embarque realizados en buquesde líneas, cuyas características excluyen el uso de contratos de fletamento, el Conocimiento de Embarque cumple invariablementesu tercera función.

Ahora bien, en los casos de los Conocimientos de Embarque que Asean emitidos por un buque que este realizando un viaje bajo lostérminos de un Contrato de Fletamento, se requiere un cuidadoso análisis para determinar si tales Conocimientos de. Embarquerealizan o no la función de servir de evidencia de contrato de transportación entre el transportista y el poseedor del Conocimiento deEmbarque. Como regla general puede decirse que si el fletador es el propio embarcador de la mercancía, el conocimiento deEmbarque tendrá solo sus dos primeras funciones ya que se considerará que las términos del Contrato de Transportación estándebidamente recogidos en el correspondiente contrato de fletamento. No obstante si el fletador transfiere mediante endoso elConocimiento de Embarque a una tercera persona, la situación parece ser que un nuevo contrato de transportación surge entre eltransportista y el nuevo poseedor del Conocimiento de Embarque en los términos que estén contenidos en este último (HAIN S.S.Co. versus Tate and Lyle, 1941).

Conocimientos de Embarque limpios: Como hemos visto, en su función de recibo, el Conocimiento de Embarque incluye ladescripción de la mercancía cargada. Al mismo tiempo, al estipularse en el citado documento que las mercancías han sido recibidasa bordo, se señalará que se encuentran en aparente "buen orden y condición". Si el mismo no contiene ningún señalamiento quecontradiga tal aseveración se dice que el Conocimiento de Embarque es limpio (Clean Bill of Lading). Por el contrario, puedesuceder que una mercancía sea cargada a bordo total o parcialmente dañada, lo cual dará origen a que el capitán incluya en elConocimiento de Embarque alguna observación al respecto, como por ejemplo, 3 tambores con agujeros, 4 cajas rotas, etc. En talcaso, se considerara que el Conocimiento de Embarque no es limpio y esto puede causar serios trastornos a sus poseedores porcuanto su negociación no será aceptada por los bancos, salvo estipulación en contrario en el documento de crédito.

No es necesario enfatizar la importancia del Conocimiento de Embarque en los casos en que el mismo realiza la función de contratode transportación; sin embargo existía una gran incertidumbre entre los embarcadores y poseedores de los Conocimientos deEmbarque en cuanto a las implicaciones de los términos que aparecían en esos documentos, que prácticamente estaban impuestospor los transportistas quienes a fin de protegerse contra los riesgos que implica la transportación de mercancías por vía marítima,incluían la mayor y más variada relación de cláusulas de exoneración que les era posible,

Esta situación resultaba particularmente perjudicial a aquellas partes a quienes les transferían el Conocimiento de Embarque (y conel todos los derechos y deberes que de la posesión del mismo se derivasen), pues el documento que recibían contenía unaterminología que en muchos casos desconocían y cuyas implicaciones no podían valorar con exactitud.

Por otra parte, los armadores aun cuando tratasen de incluir numerosas cláusulas de exoneración, no podían evitar que en caso deun litigio alrededor de tales cláusulas, los tribunales ante los cuales se ventilase el mismo le pudiesen dar una interpretación que nofuese consecuente con sus intenciones.



Para tratar sobre esta situación, durante los años 1921 a 1924 se efectuaron varias reuniones de representantes de las nacionesmás interesadas en el tráfico marítimo internacional. La primera de estas reuniones se efectúo en La Haya en 1921, dando origen alnombre de Reglas de la Haya con que se conoce el documento que resultó finalmente aprobado en Bruselas en 1924 bajo elnombre de Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Conocimientos de embarque.Posteriormente, estas reglas quedaron enmendadas en Bruselas en 1968, y a partir de ese momento se conocen como Regla de laHaya-Visby, ya que fue en la ciudad sueca de Visby donde en 1963 se acordó por la Conferencia del Comité Marítimo Internacionalmodificar las Reglas de la Haya.

Las Reglas de la Haya son reglas obligatorias, es decir que se considera nula cualquier cláusula o acuerdo en un contrato detransportación que libere al transportista de sus responsabilidades, si esta cláusula o acuerdo entra en contradicción con lo queestipula la Regla.

Las Reglas de la Haya-Visby comienzan definiendo en su Artículo 1 el significado de términos claves como Transportista yMercancías. Por Transportistas consideran al propietario de un buque o al fletador que participa en un contrato de transportacióncon un embarcador, luego si un fletador no quiere asumir las obligaciones emanadas de estas Reglas, debe evitar que su nombreaparezca en el Conocimiento de Embarque. En cuanto a "mercancía", estas reglas excluyen cargamentos sobre cubiertas oanimales vivos.

Los aspectos más importantes del Artículo III es que limita la responsabilidad del transportista en lo relativo a la navegabilidad delbuque, a que haya "ejercido la debida diligencia" en poner el buque en condiciones de navegabilidad, armarlo, equiparlo yaprovisionarlo convenientemente; y poner todos los lugares del buque en los que se transportan mercancías en condicionesidóneas y seguras para su recepción, transportación y conservación. También limita el plazo de tiempo para establecerreclamaciones a 1 año contado a partir de la fecha de entrega de las mercancías.

En el Artículo IV se relacionan todas las excepciones que liberan al transportista de responsabilidades por daño o pérdida de lasmercancías. Existen 14 exoneraciones que pueden considerarse como razonables, entre las que se encuentran: deficiencia en elembalaje de la mercancías, en el marcaje de las mercancías, intentos de salvar vidas o propiedades en el mar, actos de guerra,vicios de la mercancía, etc. No obstante existen dos causas más "cuestionables" que exoneran a los transportistas como son:

"Negligencia o falta del capitán, marineros, pilotos u otros funcionarios del transportista en la navegación o administración delbuque" y ."Fuego, a menos que sea causado por la falta real del transportista" .En este Artículo también se fija el limite máximo devalor por bulto por 'el que el transportista será responsable por pérdida o daños a la mercancía.

Durante los últimos años de la década del 60 se comenzó a considerar que estas Reglas eran obsoletas, insuficientes y noequitativas, especialmente en cuanto a las responsabilidades y exoneraciones de los transportistas. En una conferencia enHamburgo donde se discutió un proyecto presentado por la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) y laUNCITRAL (United Nationi Commission on International Trade Law) se aprobó el Convenio de las Naciones Unidas sobre elTransporte Marítimo de Mercancías, de 1978 conocido como Reglas de Hamburgo. Estas Reglas entraron en vigor en Noviembrede 1992, un año después que fueran ratificadas por al menos 20 países.

Entre las variaciones más notables con relación a la Regla de la Haya, se encuentran:

Incluye en la definición de mercancías los animales vivos y si es costumbre en el comercio que se trate las cargas sobre cubiertas.Amplia el plazo de reclamación a 2 años .Elimina la exoneración de responsabilidad en casos de errores náuticos. Establecenuevas condiciones para que la exoneración por "fuego" pueda ser aplicada por el transportista . Aumenta la cantidad límite de valorpor bulto que el transportista debe pagar en caso de daño o pérdidas de las mercancías.

13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.

13.2.1 Participantes en el fletamento de buques: Los principales y los corredores.

En la actividad de fletamento de buques participan de forma directa o indirecta múltiples figuras naturales y jurídicas; no obstanteentre todas ellas, existen cuatro que podemos catalogar como fundamentales que son: el dueño (absoluto o temporal) del buque, elque quiere usar los servicios del buque, la persona que pone en contacto a las dos anteriores y el lugar donde se ponen encontacto, es decir: ;

• Armadores• Fletadores• Corredores• Bolsas de Fletamento

Los FLETADORES son los que alquilan los buques o parte de ellos ya sea para transportar sus propias mercancías o las de untercero. ;



Los ARMADORES son los propietarios de los buques. No obstante en el mundo de fletamento, ocurre con bastante frecuencia quealguien alquile un buque y posteriormente lo subarriende; en ese caso, el FLETADOR del primer fletamento se convierte enARMADOR DISPONENTE; no obstante en la práctica ocurre que se le sigue llamando ARMADOR aún cuando se conoce que no esel dueño del buque.

Los ARMADORES y los FLETADORES son los PRINCIPALES en la negociación de fletamentos. Los armadores son casi siempremiembros de ciertas organizaciones profesionales, nacionales o internacionales. Entre las más importantes y reconocidas comoconfiables y competentes se encuentran: entre las NACIONALES: CCAF en París, British Shipowners Organization, NederlandseVereniging Van Scheepvaartondernemers; y entre las INTERNACIONALES: BIMCO (Baltic International Maritime Council) radicadaen Copenhague, que más que una organización de armadores agrupa también a fletadores y corredores.

Esta organización (BIMCO) fue fundada en 1905 por armadores vinculados con el tráfico marítimo en los mares Báltico y Blancobajo el nombre de The Baltic and White Sea Conference. En 1927 cambió su nombre por el de The Baltic and International MaritimeConference y su denominación actual fue adoptada en 1985. Su objetivo principal, es unir a los armadores, corredores y otrasentidades vinculadas con la actividad marítima para considerar e intervenir en todas aquellas cuestiones que les afecten.

Los CORREDORES (Shipbrokers) son los intermediarios entre los armadores y los fletadores. Ellos ponen en contacto a ambos convistas a la conclusión de un contrato de fletamento y actúan seguidamente como mandatarios de las partes contratantes.

La necesidad de la actividad de los CORREDORES está estrechamente vinculada a la imposibilidad de cada armador o fletador deencontrar por si solo el cargamento o buque, respectivamente, que más se ajuste a sus requerimientos comerciales. En efecto, unaactividad que desde el punto de vista geográfico no conoce límites, en la que muchas veces intervienen varias partes ubicadas enlos lugares más distantes, en diferentes países, y en la que la unidad alrededor de la cual se desenvuelve la misma (el buque) estáen constante movimiento, se requiere un intenso trabajo de investigación y una red de relaciones muy amplia para posibilitar que elfletador que tiene disponible una carga determinada encuentre el buque ideal para la transportación de la misma o que el armadorcon un buque en busca de empleo localice la carga que satisfaga sus objetivos.

Por otra parte, para obtener tales fines se necesita poseer, gran experiencia y calificación, así como una habilidad notable. Estohace que resulte menos costoso, tanto para los armadores como para los fletadores, usar los servicios de uno o varios corredores alos efectos de contratar sus buques u obtener transportación para sus cargas, respectivamente, contra el pago de una comisióndeterminada que tratar de realizar por sí mismos esta actividad, para lo cual incurrirían en gastos de instalaciones, salarios,comunicaciones y otros, que sobrepasarían en mucho los egresos que representa el pago de las mencionadas comisiones a esoscorredores.

Otras de las ventajas de utilizar un CORREDOR estriba en que este dispone de una amplia fuente de relaciones y de su propiobanco de datos referente tanto a las mercancías que se ofrecen en el mercado como a las disponibilidades de los armadores. Lasrelaciones son muy importantes en un corredor. Estas promueven lazos privilegiados, donde las dos partes (armador y fletador) sebenefician ampliamente.

Dentro de la clasificación general de corredores que se dedican a la actividad de fletamento de buques, la principal distinción quepuede hacerse es la siguiente: CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owner's Brokers) y CORREDORES DE LOSFLETADORES (Charterer´s brokers)

En el Primero de los casos, como su nombre lo indica, se trata de corredores que trabajan por mandato de los armadores. Suobjetivo es obtener empleo para el buque, ya sea por viajes o mediante un fletamento por tiempo, según lo desee el armador o lopermitan las circunstancias. Es su obligación hacer el mayor esfuerzo, a fin de lograr el negocio más rentable para sus principales,consiguiendo el nivel de flete más alto que sea factible dentro de las circunstancias imperantes en el mercado, los ritmos de carga ydescarga más intensos para asegurar un rápido despacho del buque y gestionar en general todos aquellos términos que resultenconvenientes a los mismos.

En cuanto al segundo caso, sus fines están en relación inversa con los arriba descritos; ellos deben tratar de obtener los preciosmás bajos y las condiciones más favorables que sean posibles para sus principales: los fletadores.

Es conveniente señalar, que mientras que en el caso de los fletamentos de carga seca resulta común el uso de distintos corredorespor cada una de las partes, en el caso de los fletamentos de Tanqueros, se ve más frecuente el uso de un solo corredor, en virtudde la alta especialización que corresponde a este sector del mercado. En este caso, el corredor supone actuar como un elementode equilibrio entre armadores y fletadores, velando por la obtención de los términos más equitativos para ambas partes.

13.2.2 Deberes y Obligaciones de los Corredores



Existe una serie de deberes y obligaciones comunes a todos los corredores. En muchos casos tales obligaciones les vienen dadaspor las legislaciones vigentes en los países en que radican; en otros casos se tratan de principios éticos generales imperantes en elcomercio internacional, cuya no observancia puede acarrear serios trastornos a quien los viole o, en el mejor de los casos, hacerque sus servicios resulten indeseables. Podríamos resumir tales obligaciones como sigue:

a) Actuar estrictamente dentro del marco de la autoridad que le sea delegada por sus principales.

Queda entendido que siempre que un corredor actúe dentro de los límites del mandato que le ha sido transmitido por su principal,las consecuencias que se deriven de sus acciones tendrán que ser asumidas por este último. Lo anterior tiene plena vigencia aunen el caso que los resultados que se obtengan por el corredor al seguir una línea de acción instruida por sus principales seandiferentes a los que estos tenían en mente al dar la instrucción en cuestión. Por el contrario, si el corredor incumple o contratacondiciones no instruidas por su mandante y sus consecuencias resultan perjudiciales a este último, deberá responder por talincumplimiento.

b) Poner toda su habilidad, celo profesional y eficiencia en la realización de las funciones que les sean asignadas por susprincipales.

Debe aclararse que se presume que toda compañía que actúa como Corredores de Fletes cuenta con los recursos humanos ytécnicos necesarios para la eficiente realización de sus funciones. Consecuentemente en caso de problemas que confronte Porcualquier negligencia en que incurra, no se considerará como elemento atenuante el hecho de que se alegue inexperiencia o faltade conocimiento del negocio.

c) Comunicar a los principales toda información conocida que pueda afectar la posición de los mismos en relación con los negociosque realice para estos.

Este Principio es de aplicación aun en aquellos casos en que el conocimiento de determinada información por parte de un principalpuede ser contrario a los intereses particulares del corredor. Por ejemplo, si un armador conoce que el puerto de destino indicadoen un fletamento que se esté negociando se encuentra agudamente Congestionado, puede decidir retirarse de la negociación encuestión. Esto implicará para el Corredor la pérdida de los ingresos que le hubiesen correspondido por concepto de comisión, si elContrato de Fletamento se concluyese. No obstante, es su deber comunicar tal circunstancia a su principal, tan pronto como lamisma haya sido de su conocimiento.

d) No trabajar para otras firmas que tengan intereses opuestos a los de sus principales ni aceptar otra comisión que no sea la queperciben de estos, excepto con su aprobación explícita.

13.2.3 Remuneración

En relación con la remuneración que tiene un corredor de fletes por su trabajo es una práctica generalizada que la misma se calculea razón de un 1,25% de comisión sobre cualquier alquiler, flete, falso flete o demora devengados bajo el Contrato de Fletamento encuya concertación haya participado.

Estas comisiones (incluyendo la que corresponde a los agentes fletadores) normalmente están incluidas en los pagos que hacen losfletadores a los armadores por los conceptos antes mencionados y es obligación de estos últimos, abonarlas oportunamente a loscorredores a través de los cuales haya sido negociado el fletamento

13.2.4 Participantes en el fletamento de buques: Las bolsas.La ubicación de los mercados internacionales para el fletamento de buques ha estado muy relacionada con el nivel de participaciónde determinadas naciones en el comercio internacional y el grado de desarrollo de sus flotas marítimas.

Así tenemos que, por haber sido Inglaterra por un largo período de tiempo el verdadero centro comercial del mundo y haberdesarrollado una marina, tanto mercante como de guerra, muy superior en un momento determinado al resto de las naciones, seconvirtió en el principal mercado de fletamentos.

En la misma medida en que fueron mejorando los medios de comunicación, esta actividad, originalmente de dimensiones locales,fue obteniendo un carácter marcadamente internacional, hasta llegar a la situación de nuestros días en que un buque dedeterminada bandera es fletado a intereses ubicados en lugares distantes a su puerto de matrícula, mediante la intervención decorredores domiciliados en sitios igualmente lejanos, para transportar cargas a puertos de distintos países.

Actualmente, existen varios mercados de fletes en los cuales armadores y fletadores circulan sus buques y cargas disponibles, a finde encontrar en cada caso la contrapartida más conveniente a sus ofertas.

Los principales son los siguientes:



• Londres Inglaterra• Nueva York E.U.• Hamburgo Alemania• Pireo Grecia• Hong Kong China

De todos los mencionados, hasta nuestros días, el de Londres continúa siendo el mercado donde se ejecuta el mayor volumen defletamentos, el lugar específico donde radica el Mercado de fletes londinenses es The Baltic Exchange. El Baltic Exchange es unabolsa donde concurren aquellos que están interesados en obtener transportación marítima para sus cargamentos (fletadores) yaquellos que necesitan obtener empleo para sus buques (armadores) directamente o más comúnmente a través de corredores conel objeto de establecer contactos, entablar negociaciones y eventualmente concluir los Contratos de Fletamento requeridos parasatisfacer sus necesidades.

13.2.5 Otros participantes en el fletamento de buques.Además de los armadores, fletadores, corredores y las Bolsas de Fletamento, durante la ejecución del viaje contratado mediante unfletamento de buques, intervienen otros participantes, que en la medida que cumplan de manera profesional sus funciones, estaráncontribuyendo a la obtención de buenos resultados en el buque.

13.2.5.1 El Agente (Consignatario) de buques (Ship´s agent)

Es un auxiliar en el puerto marítimo que actúa como "mandatario asalariado del armador" haciendo las coordinaciones necesariascon todos los factores y servicios que requiere el buque en el puerto. El agente consignatario deberá actuar en favor del armadorque lo nomina y no la del embarcador, receptor o fletador. Es él quien representa el buque ante las autoridades portuarias, jurídicasu otras y reemplaza en este sentido a los armadores (reales o disponentes del buque).

Entre las funciones de los agentes, se encuentran:

• Prepara la cuenta de escala, coordina la entrada y salida del buque y reserva el muelle.• Supervisa las operaciones comerciales.• Prepara y revisa los "estados de hechos" y chequea que todo esté en regla desde el punto de vista documental y que las

instrucciones y condiciones del fletamento sean respetadas.• Paga todos los gastos de escala en que la embarcación incurre (por cuenta del armador). .

No obstante hay riesgos evidentes de litigios cuando el agente consignatario de la embarcación es, al mismo tiempo, el mandatariodel embarcador, ya que los intereses de las dos partes son incompatibles.

Además no debe perderse de vista que en muchos casos, aunque el agente es pagado por el armador, el fletador tiene el derechoen el contrato de escogerlo. .

Por lo anterior, es muy normal que cuando un agente consignatario haya sido nombrado por el armador a solicitud del fletador, elarmador nomine además su propio agente (llamado también owners agent o "protecting agent"). Esto naturalmente contra pago deuna remuneración (con frecuencia el 50% de la tarifa oficial). Este agente protector atiende todos los demás asuntos del "armador"(tripulación, reparaciones, responsabilidades diversas, obligaciones, etc.), según sea la costumbre del puerto.

13.2.5.3 Expertos Marítimos ( Surveyors)

Son aceptados por las diferentes autoridades (tribunales, autoridades marítimas, etc. y tienen como principales atribuciones lainspección y control de las embarcaciones y/o de las mercancías. Responden aun contratante que los nomina y remunera según seacuerde.

Sus principales funciones se dirigen a inspeccionar• el estado de las mercancías y su embalaje con vistas a su transportación por mar• el estado y condición del buque, antes, durante y después de un fletamento (on-hire survey, off-hire survey, bunker's-survey )

para evitar reclamaciones eventuales.• las cantidades de mercancías reales a bordo a través de una "inspección de calado" (drafl-survey)• temas variados según mandato de los aseguradores por diversas razones.

A veces un experto es contratado simultáneamente por los fletadores y armadores de un buque Para realizar una inspección sobreun asunto determinado que resulta de mutuo interés, en cuyo caso los gastos de dicha inspección son cubiertos por ambos a lamitad.



por ejemplo esta puede ser la inspección de las existencias de combustible a bordo (bunker's survey), o una inspección completa(full-survey) que comprende el estado de las bodegas y todos los medios de que dispone el buque y su funcionamiento.

Existen otros participantes como:

13.2.5.4 Expedidor ( Forwarding Agent)

Es el que se ocupa del tránsito de las mercancías y representa al embarcadoro receptor de las "mercancías", entre sus funciones se encuentra: ACTUAR,EJECUTAR, E INFORMAR por cuenta y nombre de su(s) jefe(s) respectivo(s) yVIGILAR la ejecución de las instrucciones recibidas de conformidad con lascondiciones estipuladas en el C/P. A tal efecto, planifica la cadena logística enausencia del embarcador o receptor; preparar establece y hace registrar losdocumentos requeridos para la exportación/importación del cargamento y si esnecesario contratar transporte terrestre para asegurar a la llegada de lasmercancías a su destino, etc.

13.2.5.5 Practicos ( Pilotos)Los prácticos (pilots) asisten al capitán en las maniobras de entrada , salida, .atraque, desatraque y paso por los canales del puertoy/o en el mar. Aquí se debe diferenciar el pilotaje OBLIGATORIO (compulsory pilotage), que se le impone a una embarcación y porel cual generalmente paga el fletador, y el pilotaje FACULTATIVO (non- compulsory pilotage) el cual una embarcación puederequerir por diversas razones y cuyo costo deberá asumir el armador (excepto cuando se establecen estipulaciones contrarias en elC/P).

13.2.5.6 Servicios de RemolcadorLos remolcadores con sus tripulaciones, son puestas a la disposición de un buque embarcación ( o a veces impuestos en cantidad yduración) para ayudarla en sus maniobras. No usarlas puede constituir un riesgo enorme y generalmente no es permitido rechazarel uso de los remolcadores. Algunos puertos imponen estos servicios y la mayoría de los aseguradores declinan todaresponsabilidad en caso de no utilización de los mismos.

13.2.5.7 Servicios de Aduana e inmigraciónSi un buque llega de alta mar (extranjero) o parte hacia el extranjero es evidente que debe pasar por estos servicios, tenga o nomercancías a bordo, para controlar el cumplimiento de los regulaciones emitidas por esas entidades.

13.2.5.8 Servicios de avituallamiento

Son compañías que se especializan en todo lo concerniente al avituallamiento de las embarcaciones (víveres, Vestimentas,equipamientos, etc.). Trabajan siempre por cuenta de los armadores.

13.2.5.9 Proveedores de combustible

Como su nombre lo indican, son los que suministran los combustibles necesarios para el funcionamiento de la embarcación. Endependencia de la modalidad de fletamento, este puede ser un servicio requerido por el fletador o el armador.

13.2.5.10 Aseguradores

En el mundo marítimo se conocen tres tipos de seguros:

1, el seguro de las cargas2. el seguro del casco del buque



3. el seguro de responsabilidad civil (contra terceras personas)

El seguro del casco del buque, (Hull and Machinery lnsurance) incumbe fundamentalmente al armador, y cubre las averías opérdida total real o constructiva de los buques. El seguro de responsabilidad civil, se asegura a través de los P and I Clubs(Protecting and lndemnity Clubs)" que se pueden comparar con la compañías mutuales de seguro. Estos son "clubs" de armadoreso fletadores (por tiempo en general), que suscriben los diversos seguros que cubren la responsabilidad contra terceras personas ypor extensión determinadas pérdidas ligadas a la explotación del buque (mercancías averiadas, indemnizaciones en caso de parosdel buque por hechos que no le incumben como son las huelgas, etc.).

En el fletamento por tiempo por ejemplo, principalmente los fletadores están sometidos a determinadas responsabilidades haciaterceros incluyendo los daños a la embarcación, a su tripulación.

13.2.5.11 Sociedades Clasificadoras de Buques

Entre ellas se encuentran:

Lloyds Register of Shipping InglaterraAmerican Bureau of Shipping Estados UnidosBureau Veritas FranciaNipon Kaiji Kyokai JapónGermanischer Lloyds Alemania

Con independencia de las particularidades de cada una de estas sociedades, existe un objetivo común para todas ellas que no esotro que reglamentar la construcción y conservación de los buques que le son sometidos por los armadores para su clasificación, demanera que puedan navegar con las garantías que resulten razonables.Las Sociedades clasificadoras llevan en sus oficinas centrales un expediente de cada buque, en el cual se encuentran contenidostodos los detalles relacionados con el proceso de clasificación desde la solicitud inicial de Clasificación de los armadores hasta laúltima inspección. Además, un resumen de los principales parámetros técnicos del buque y su estado de mantenimiento, expresadoen determinados símbolos se recogen en los libros registros que emiten. De estos, el más empleado en la actividad de fletamentode buques, como medio para obtener información útil y necesaria, es el publicado por el Lloyds Register of Shipping

13.3 Tipos de Contratos de fletamento

• Fletamento por viaje• Fletamento por Tiempo• Fletamento a casco desnudo

13.3.1 Fletamento por Viaje

En el contrato de FLETAMENTO POR VIAJE, un armador acuerda poner a disposición del fletador toda o parte de la capacidad desu buque para la transportación de determinadas mercancías entre determinados puertos y fechas, por uno o varios viajesconsecutivos.

Como remuneración recibe una suma denominada FLETE que toma su origen de la palabra holandesa "vragt" y la alemana "frehti"que en esencia no es más que el precio por la transportación pagado por el fletador al armador, que puede ser fijada de distintasformas como veremos más adelante.

En un contrato de fletamento por viaje es muy probable que el fletador no sea el dueño directo de las mercancías, pero en el casode que lo sea estaremos en presencia de:

• un vendedor en un contrato de compra/venta CIF, CFR, DES, DEQ, DDU DDP o

• un comprador en un contrato de compra/venta FOB, FAS, EXW, etc.

En el Fletamento por Viaje los armadores mantienen el control sobre la operación. del buque y asumen la responsabilidad por latransportación del cargamento que se trate.



Existen innumerables proformas de contratos de fletamento por viaje: Gencon, Grainvoy, Norgrain, Synacomex entre otras, cuyoestudio se escapa a los objetivos y posibilidades de este capitulo, consecuentemente nos limitaremos a comentar brevemente lasprincipales estipulaciones comunes a la mayoría de los modelos existentes para este tipo de Contrato.

13.3.1.1. Introducción.

La Introducción o Preámbulo sirve para identificar a las partes contratantes, describir aquellos aspectos del buque que resultenrelevantes a los fines del contrato y estipular el lugar y fecha en que se firma. Entre los aspectos relevantes del buque seencuentran como habíamos mencionado anteriormente la capacidad de carga, que puede venir dada en

• Capacidad de Peso muerto (deadweight capacity) que incluye la capacidad del buque para la carga, combustible, agua yprovisiones (en ocasiones para que quede mas claro, Se incluye la expresión "all told “)

• “Deadweight cargo carrying capacity", se refiere solamente a la capacidad de carga. igualmente viene expresada la capacidadcúbica del buque, tanto en "granos" como en "bultos".

Normalmente, estas cifras vienen precedidas de la palabra "about" que en varias legislaciones se entiende como más/menos (+/-)un 5%.

Otras características del buque clave en este contrato son el número de escotillas y la forma de las mismas que son necesariaspara determinar los tiempos y costos de la carga/descarga, así como calado, medios de carga/descarga, etc. que determinan laposible utilización del buque en un viaje determinado.

En los fletamentos por Viaje los armadores en ocasiones tienen la opción de sustituir el buque por otro con similares características,pero en cualquier caso esa opción debe aparecer estipulada en el contrato, o sea: "MV Celtic or substitute"

También en la Introducción se estipula, en algunos casos, la posición del buque en la fecha que se concluye la transacción, ya quetal información resulta de utilidad a los fletadores, considerando que por lo general esta tiene lugar con cierta antelación a la fechaen que el buque debe comenzar el viaje contratado.

13.3.1.2 Puertos de Carga y DescargaLos puertos de carga y descarga pueden venir expresados dediferentes formas:

• Un muelle específico de un puerto específico Ej. : muelle No.2 Buenaventura

• Un muelle no específico de un puerto específico Ej.: 1 Safeberth Rotterdam

• Un muelle/puerto de uno o varios países Ej.: l safe berth/portNorway o 1sb/p WCUK or France-Denmark range atChoption.

• Un puerto o área para después nominar el puerto definitivo Ej.: North Europe for order

No siempre el buque realiza las operaciones de cargadirectamente en el atraque, existen algunas cargas que sontransportadas por barcazas hasta el lugar donde se encuentra elbuque dentro del fondeadero del puerto acordado en el contrato yes por ello que muchas veces veremos el puerto de carga como:one safe berth and/or anchorage.

Como se puede observar, los puertos de carga pueden ser nombrados en el momento de la firma del Contrato o pueden pactarseque serán nominados por los fletadores posteriormente. El resultado de esa designación posterior es equivalente en términosgenerales a la situación existente cuando el puerto aparece nombrado en el Contrato de Fletamento. En consecuencia, una vez queel fletador lo designe no podrá modificarlo unilateralmente. Sin embargo, existe una diferencia importante entre ambos casos, quees la siguiente: Si el Puerto de carga aparece nombrado en el contrato se entiende que el armador acepta que se trata de un puertoseguro.

En cuanto a si un puerto es o no considerado seguro se puede resumir lo siguiente:

• El puerto debe ser seguro para un buque en particular, según las condiciones que prevalezcan en el momento que el mismotenga que usarlo , pero la seguridad de aquel tiene que determinarse con respecto a un buque que está adecuadamentetripulado y sea navegado y administrado con arreglo a normas de buena marinería .



• El puerto debe ser seguro no solamente desde el punto de vista físico sino también desde el punto de vista político• Los obstáculos que constituyan un impedimento temporal para la entrada del buque en puerto no lo convierten

automáticamente en inseguro. Para que esto último suceda debe ocurrir que el obstáculo continúe por un período tanprolongado que con relación a la naturaleza del viaje que está realizando el buque, implique una demora extraordinaria para laejecución del contrato

Como en estos contratos existe una obligación del armador de llevar el buque a los puertos acordados, estos suelen protegersecontra hechos que puedan surgir luego de cerrado el contrato y que les impidan cumplir sus obligaciones de tocar esos puertos. Deesta forma insertan la cláusula conocida como "near", que en síntesis dice que el buque debe proceder al puerto de carga /descarga o tan cerca como pueda de forma segura arribar manteniéndose siempre a flote" (or so near thereto as she may safely getand líe a[waysafloat). )

13.3.1.3 Laydays y fecha de cancelación

La palabra laydays tiene un sentido ambivalente en el giro marítimo, por cuanto la misma se usa indistintamente para referirse a:• la fecha más temprana en que el buque debe ponerse a la carga, según el Contrato de Fletamento• para denominar el período de tiempo de que disponen los armadores para presentar el buque en el puerto de carga a

disposición de los fletadores.

En cuanto al vocablo layday, cuando se usa para referirse a la fecha más temprana en que los armadores pueden poner el buque ala carga (caso a), su efecto principal es que con anterioridad a la misma los fletadores no están obligados a comenzar a cargar aúncuando el buque está listo para hacerlo en el puerto de carga acordado. Con posterioridad a tal fecha, a partir del momento en queel buque se encuentre listo para cargar, el tiempo que transcurra se computará como tiempo usado en la carga, incluso cuando losfletadores no tengan las mercancías disponibles para comenzar a embarcarlasde inmediato.

Como contrapartida a la fecha de laydays existe la fecha de cancelación (cancelling date) que es el último día de que los armadoresdisponen para presentarse en el puerto de carga.

Realmente el período denominado en el caso b, se conoce en los círculos especializado del mercado de fletes como"laydays/cancelling" o por su forma abreviada usada en las comunicaciones por cable o telex "laycan" (L/C).

Después de este día, los fletadores quedan en libertad de cancelar el buque, lo cual se estipula expresamente en la totalidad de loscontratos de fletamentos que conocemos . La razón por la que ese derecho se le concede a los fletadores, consiste en que laobligación de tener el buque listo en la fecha pactada constituye una condición fundamental, cuyo incumplimiento puede desvirtuarlos objetivos del contrato.

El ejercicio de la opción de cancelar el fletamento si el buque no se presenta a cargar antes del vencimiento de su cancelling date,estará regulada por lo que estipula el contrato de fletamento al respecto.

No obstante generalmente la situación es como sigue: -.

a) el armador tiene la obligación de enviar el buque al puerto de carga aun cuando resulte evidente que su llegada se producirá conposterioridad a su cancelling-date y (salvo alguna estipulación al contrario) no tiene derecho a exigir al fletador que defina siejercerá o no la opción de cancelación antes de la llegada del buque al puerto de carga .b) el fletador tiene la obligación de ejercer la opción de cancelación dentro de un tiempo razonable (los tribunales normalmenteconsideran como razonable el día siguiente a la llegada del buque al puerto). No obstante, prácticamente cada proforma defletamento trata este tema de forma diferente. Por ejemplo, la proforma GENCON CharterParty, establece que los fletadores debendeclarar su aceptación del nuevo cancelling al menos 48 horas antes de la llegada del buque al puerto de carga. La proformaFERTICON, no establece ningún tratamiento especial por lo que se debe cumplir los incisos a) y b) de arriba, La proformaFERTIVOY, establece que los fletadores deben declarar su aceptación del nuevo cancelling 5 días corrientes después del recibo delaviso de los armadores pero no antes de los 15 días Previos a la llegada al puerto de carga.

En la práctica el ejercicio o no de la opción de cancelación por parte de los fletadores dependerá de sus posibilidades reales deencontrar un buque sustituto en la posición requerida a mejores niveles de fletes.

13.3.1.4 Cantidad y Carga y falso fleteExisten diferentes formas de expresar en un contrato de fletamento la cantidad de carga a ser transportada, las más comunes son.• una cantidad mínima/ máxima: 10000 Tons mínimum/máximum• no menos que una cantidad : not less than 10000 Tons o mínimum 10000



• una cantidad con un margen de tolerancia a opción del armador o a fletador: 10000 Tons 5 pct molo o 10000 Tons 5 pctmolchopt.

• una cantidad mínima con un margen de tolerancia por encima a opción del armador: 10000 Tons mínimum 5 pct more atOwners option.

• un cargamento total y completo: a full and complete cargo

El efecto de las estipulaciones antes mencionadas es que los fletadores tienen la obligación de entregar el cargamento en la cuantiaestipulada y caso que incumplan tal obligación tendrán que indemnizar a los armadores por los daños sufridos.

Tal indemnización recibe el nombre de pago por falso flete (deadfreight) y su cuantía normalmente es igual al monto del flete dejadode percibir por los armadores como consecuencia de la entrega por los fletadores de una cantidad de carga inferior a la contratada.

Pongamos como ejemplo que un buque es fletado para transportar 10000 toneladas 5% más o menos, a opción de los armadores;éstos, a través del Capitán requieren un cargamento de 10.300 Tons. Los fletadores, entregan 10.100t, en este caso los fletadoresserán responsables por un falso flete equivalente al flete de las 200 t dejadas de entregar; aunque debe señalarse que el armadorestá obligado a tomar todas las medidas razonables para mitigar el daño, como por ejemplo buscar carga adicional de otro fletador.

13.3.1.5 Gastos de Carga/descargaEn los contratos de fletamentos por viaje se incluye una cláusula muy importante relacionada con los gastos que se originan de laoperación de cargar las mercancías a bordo del buque y viceversa. Estos gastos están bien definidos en los terminos detransportación que veremos a continuación:

Los principales términos de transportación son:

• Free in / F.I. - (Libre dentro ... Franco dentro)Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de lamercadería..

• Free out / F.O. - (Libre afuera ... Franco fuera)Implica que los gastos correspondientes a la operación de descarga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de lamercadería..



• Free in and out / F.I.O. - (Libre dentro y fuera...)También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga,

• Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. - (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque)Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

• F.I.O.S.T, - Lashed SecuredAdemás de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de lamercadería.

• Free in and out and Stowed F.I.O.S. - (Libre dentro y fuera, libre de estiba)El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

• Liner / Gross Terms: Gastos de carga, descarga, estiba y desestiba serán a costo de los armadores.

Esta última alternativa es la más usual en la navegación de línea aunque bajo el nombre de "liner terms both ends". Esta expresiónno es muy precisa y siempre que sea posible debe evitarse, ya que originalmente la definición exacta de "liner terms" es que lacarga debe ser cargada/descargada en los mismos términos y condiciones usados por los buques de líneas que transportan esetipo de carga entre esos puertos. Esto lógicamente es muy difícil de definir, ya que normalmente estas condicione varían entrepuertos e incluso dentro de un mismo puerto.De este último término y los anteriores se derivan dos que veremos a continuación y cuyo uso es muy frecuente:

• Free in, liner out (F.I.L.O.)Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

• Liner in, free out (L.I.F.O.)Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.

En los casos en que el armador asume por su cuenta las responsabilidades y gastos de la carga y estiba o desestiba, estos seránincluidos en el flete por estod ofertado. Debe señalarse que no es posible generalizar el significado económico exacto que tienen enestas condiciones las frases gastos de estiba/desestiba, las cuales estarán muy en dependencia de los usos y costumbres en lospuertos.



En cuanto a las responsabilidades por la carga/descarga pueden darse varias situaciones. Si los armadores son los que pagan porella y por tanto alquilan a los estibadores, la situación se simplifica toda vez que el Capitán y los estibadores son empleados de losarmadores, de manera que la responsabilidad por una adecuada estiba recae sin lugar a dudas en los armadores. Cuando losestibadores son contratados por los fletadores, la situación no es muy simple y dependerá de las estipulaciones concretas delcontrato de fletamento. No obstante en términos generales, la situación en estos casos es que el Capitán mantiene el derecho y laobligación de instruir a los estibadores, si los mismos están realizando su trabajo de forma tal que pone en peligro la seguridad delbuque.

De acuerdo con lo anterior, en estos casos los fletadores serán responsables por las consecuencias que se produzcan de realizarseuna mala estiba a menos que la misma ponga el buque en peligro (caso en el cual el Capitán debe intervenir) o que la mala estibase efectúe siguiendo las instrucciones del Capitán.

De todo lo antes expuesto se deduce que si un fletador está en disposición de aceptar los gastos de la estiba, pero sin asumir laresponsabilidad de su adecuada ejecución, deberá incluir en el contrato estipulaciones bien categóricas que garanticen que suintención en el mencionado sentido sea correctamente interpretada por todas las partes concernientes.

13.3.1.6 El FleteLa cláusula de Flete debe establecer:

1) las bases sobre las que se calculará el flete a pagar2) la moneda en que debe realizarse el pago3) el momento en que debe efectuarse el pago

En relación al punto 1) las alternativas más usuales son las siguientes:

• que el flete sea pagadero sobre la base de una tasa determinada por tonelada de carga. .. '

En estos casos debe especificarse si el peso a tomar en cuenta es el que se muestra en el Conocimiento de Embarque o en losdocumentos relativos á la descarga (outrun report), y si se basa en peso bruto o neto. De acuerdo con la ley inglesa, se entiendeque debe basarse en el peso bruto a menos que se acuerde específicamente lo contrario o que el peso neto sea lo acostumbradoen el tráfico. Además, la ley inglesa entiende que el flete es pagadero sobre la carga que haya sido embarcada, transportada yentregada, por lo tanto, debe siempre tomarse la menor de las cantidades. .

• que el flete sea pagadero sobre la base de la capacidad de peso muerto disponible para la carga (ship's deadweight cargocapacity) ,

• que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible

• que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible en las bodegas del buque. Esta forma de cálculo del fleteresulta usual en los fletamentos de buques refrigerados y en los embarques de copra desde Indonesia y Filipinas.

• que se pacte una suma alzada (lumpsum) como flete total con independencia de la cantidad de carga realmente embarcada.En estos casos es de capital importancia que en el contrato se estipule tanto la capacidad de peso muerto como de espacioque el armador pone a disposición del fletador. De no hacerse así, este último quedaría en absoluto desamparo en cuanto a lacapacidad de transportación contratada teniendo por otra parte, una obligación absoluta en cuanto al monto del flete a pagar.

Con relación al punto 2), generalmente la tasa de flete se fija en USD pagadera en esa misma moneda o en otra moneda queacuerden las partes a un tipo de cambio preestablecido o al rate de cambio del día en que se materialice el pago. Debemos aclararque en caso que se produzca una devaluación de la moneda, esto no implicará que deba producirse ningún ajuste en el flete, amenos que el contrato contenga una estipulación específica al efecto.

Con relación al punto 3) momento del pago, existen varias variantes, entre lasque se encuentran:

• pagar la totalidad del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque• pagar parte del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque y el resto después de terminada

la descarga.• pagarlo paralelamente con la descarga. .• pagar parte del flete al comienzo de la descarga y el resto con posterioridad a su terminación.

En ausencia de una estipulación en el contrato de fletamento, se entiende que debe hacerse al producirse la entrega de lamercancía en el puerto de destino.



En los últimos años, con el aumento de las transacciones comerciales con pago contra crédito documentario, los fletadores cadavez más necesitan Conocimientos de Embarque pre-pagados (freight prepaid Bill of Ladings) para hacer efectivas las cartas decréditos abiertas por los compradores. En esos casos, los armadores deten cuidarse de no entregar estos Conocimientos deEmbarque marcados "pre-pagados" a menos que hayan recibido el flete o parte importante de el, o que conozcan muy bien a losfletadores; de lo contrario podrían verse obligados a realizar la transportación por la obligación transportista-poseedor delConocimiento de Embarque inherente a. este documento aun cuando los fletadores no cumpliesen sus obligaciones de pagar elflete.

13.3.1.7 Derecho de retención del cargamentoEl derecho de retención del cargamento (lien) es una estipulación que normalmente se incluye en las diferentes proformas decontratos de fletamento. Usualmente, el armador puede ejercer tal derecho si el fletador no paga el flete, falso flete o demora dentrode los períodos de tiempo pactados, siempre y cuando el receptor de la carga según el Conocimiento de Embarque sea el propiofletador.

La cláusula de "lien" generalmente no se limita a dar a los armadores el derecho a la mera retención temporal de las cargas, sinoque los faculta para embargar el cargamento, liquidarlo y cobrar del precio de venta los adeudos que existan por los conceptosantes mencionados.

De más está decir que esta es una medida drástica que solo debe, ser tomada con un estricto asesoramiento legal, en los casos enlos que los fletadores declaran expresamente su imposibilidad de realizar los pagos correspondientes o si en la práctica talimposibilidad se hace evidente.

No debe perderse de vista que a veces sucede que los fletadores solicitan la emisión de Conocimientos de embarque que estipulen“flete pagado” (freight prepaid). El efecto de la emision con tal estipulación es que anula el derecho de retención de las cargas queconfiere a los armadores la cláusula de lien.

Esta situación se explica por el hecho de que en tales circunstancias el receptor de la carga (que no tiene por qué sernecesariamente el mismo fletador), recibe los conocimientos de embarque con una aseveración del capitán (flete pagado), en sucarácter de agente de los armadores, de la cual se deduce que no se requerirá pago del flete para poder tomar posesión de lacarga.

Consecuentemente, sería contraproducente e irrazonable que en tales circunstancias los armadores, ignorando la mencionadaaseveración, ejercieran su derecho de retención del cargamento.

Por último, debemos señalar que mientras que el derecho de retención por no pago del flete, contribución a avería gruesa y gastosde salvamento es una condición implícita en todo contrato de fletamento, el derecho de retención por concepto de falso flete ydemora solo existe cuando se menciona expresamente en tales contratos.

13.3.1.8 Garantia de NavegabilidadEs normal que los distintos modelos de fletamento contengan una cláusula que se refiere a la garantía de navegabilidad (warrantyof seaworthiness) que hacen los armadores. Esta es una cláusula cuyos efectos son muy complejos, y en caso de surgir cualquierdificultad en su interpretación, debe procurarse asesoramiento legal de inmediato.

Con independencia de lo anterior, a continuación se formulan algunos comentarios que pueden ayudar a formar una idea generaldel alcance de la mencionada cláusula.

En primer término debe definirse que se considera un buque navegable cuando el mismo es adecuado en su diseño, estructura,condiciones y equipos para hacer frente a los riesgos normales de la aventura marítima. Además, debe contar con una dotacióncompleta de oficiales y tripulación aptos para ejecutar sus funciones.

Por otra parte, si el buque sale de un puerto donde se puede obtener un práctico, y la naturaleza de la navegabilidad así lo hacenecesario el mismo no será navegable a menos que el práctico se encuentre a bordo o el capitán tenga conocimientos adecuadosde la navegación a realizar.

Por último, la carga debe estar estibada de manera que no ofrezca peligros para una navegación normal y el buque debe estarprovisto de la cantidad de combustible, agua, provisiones y cartas de navegación que se requieren a los efectos de realizar un viajeseguro.

El grado de responsabilidad de los armadores con respecto a la navegabilidad estará directamente relacionado con lasestipulaciones concretas de cada Contrato de Fletamento.Sin embargo; existen dos casos que se pueden diferenciar con bastanteclaridad, a saber:



1. Cuando el Contrato de Fletamento no haga referencia a la garantía de navegabilidad.

2. Cuando en los Conocimientos de Embarque que se emitan durante la vigencia del contrato de fletamento se incorporen lostérminos de las Reglas de La Haya.

En el caso 1 existirá una garantía de navegabilidad absoluta, implícita en el contrato de fletamento, o sea, si el buque no está dehecho en estado de navegabilidad, el armador tendrá que encarar las consecuencias que se deriven de esta circunstancia inclusocuando pueda demostrar que toda su habilidad y competencia y/o la de sus empleados no hubiesen sido suficientes para descubrirel defecto que produjo la falta de navegabilidad.

En el caso 2 la situación es sustancialmente diferente, por cuanto no existe la garantía absoluta de navegabilidad sino laresponsabilidad del armador en tal sentido se limita a cuidar diligentemente de poner el buque en buenas condiciones denavegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente y limpiar y poner en buen estado todos los lugares del buqueen los que se carguen mercancías para su recepción, transporte y conservación.

Es necesario señalar lo que pudiera considerarse como un tercer caso, aunque su significado prácticamente coincide con el primeroy ocurre cuando en los conocimientos se incorporen las Reglas de Hamburgo de 1978.

Al mismo tiempo, en los casos en que se aplican estas reglas, cualquier cláusula del Contrato de Fletamento que mitigue lasobligaciones antes mencionadas se considerará anulada. .

13.3.1.9 El LaytimeLaytime o Días de Estadía se define sencillamente como el tiempo de que disponen los fletadores de un buque fletado por Viajepara realizar las operaciones de carga/descarga. Si el laytime disponible es excedido, el fletador debe afrontar los dañosocasionados al armador a través del pago de la sobrestadía (demora) incurrida.

Por otra parte, es frecuentemente acordado que si el laytime disponible no es usado en su totalidad, el fletador sea recompensadopor el tiempo ahorrado mediante el pago de despacho (despatch) por parte del armador. Existen varias formas de establecer en uncontrato de fletamento por viaje el tiempo permitido para el Laytime, entre otras mencionaremos las más usadas en la actualidad:

1) Fijar una norma de carga y descarga diaria (ej, loading at a rate of 1000 metric Tons per day)

En este caso se dividirá la cantidad total del cargamento cargado y descargado entre la norma de carga y descargarespectivamente. El resultado de esta operación matemática nos dará la cantidad de días y sus fracciones que constituirán elLaytime a todos los efectos pertinentes.

2) Fijar una norma de carga y descarga diaria por escotilla (ej. loading at a rate of 250 metric Tons per hatch per day)

Esta variante puede presentarse en dos formas:

a) Por escotilla por día (per hatch per day)

Supongamos que el buque tiene cuatro (4) escotillas disponibles, por tanto la norma de carga la multiplicamos por esa cantidadobteniendo la norma diaria total. La cantidad total de carga la dividimos entre este valor obtenido y obtenemos así el tiempopermitido.

b) Por escotilla laborable por día (per workable hatch per day)

Para este caso el cálculo es más sencillo, tomamos la escotilla mayor del buque (aquella donde más cantidad de carga se hayaembarcado) y la dividimos entre la norma por escotilla y el valor obtenido será el tiempo permitido. Esta variante es muy favorablepara los fletadores.

3) X días para la carga y Y días para la descarga o X dias para todos los propósitos (days all purposes)

Para los dos primeros casos es evidente que ya se conoce el tiempo permiiido de Laytime para la carga y la descarga por separado.Sin embargo cuando se menciona "days all purposes" se sobreentiende que es el tiempo permitido que tiene el fletador pararealizar ambas operaciones (carga y descarga).

4) X horas para todos los propósitos (hours all purposes)

Esta variante es muy utilizada para los Tanqueros por ser operaciones de carga y descarga muy rápidas.



Existen otras variantes como "Customary (Quick) Despatch (CQD)" y "as far as the vessel can receive (deliver) (F.A.C.) que sontérminos muy imprecisos y que ponen al armador en una situación bastante desfavorable, por tanto poco usados actualmente.

No obstante, las anteriores definiciones generales pueden convertirse en un campo de batalla cuando las cláusulas que regulan ellaytime en los contratos de fletamento son interpretadas de formas diferentes, a la hora de definir exactamente cual es el tiempodisponible para cargar o descargar o, alternativamente, cuando el laytime comienza, se interrumpe o cesa de contar. Es esencialpor ello que dichas cláusulas sean lo más claras y concisas posible.

La rnecánica concerniente a la determinación y cómputo del laytime resulta de tal extension y complejidad que ha dado origen aobras especializadas consagradas enteramente al tema. Por nuestra parte nos limitaremos a mencionar algunas cuestionesfundamentales a tener en cuenta al acordar la cláusula de laytime en un contrato de fletamento o al computar el tiempo realmenteusado para la carga y descarga en atención a los términos correspondientes al mismo.

Para realizar los cálculos de laytime debe considerarse lo siguiente:

I. Determinación del comienzo del laytime.

II. Determinación de las interrupciones del laytime

I. Determinación del comienzo del laytime:

Desde que existe el negocio marítimo, los fletadores y armadores han estado discutiendo quién paga por el tiempo transcurridodesde que el barco arriba a un puerto hasta el comienzo de las operaciones de carga o descarga.

Para que el laytime comience a contar deberán cumplimentarse las siguientes condiciones:

1. El buque debe considerarse como un buque arribado (arrived ship).2. Debe estar listo en todo sentido para recibir o entregar el cargamento.3. El Capitán o sus agentes deben haber informado a los fletadores o sus agentes lo indicado en los puntos 1 y 2.

En cuanto al punto 1, debe señalarse que aún cuando en los contratos de fletamento quede claramente regulada la forma dedeterminar el laytime, uno de los motivos de mayor disputa lo constituye el momento en el cual el buque se considera "arribado". Enla actualidad existen las siguientes definiciones al respecto:

a) Si en el Contrato de Fletamento se menciona un muelle determinado, el buque se considerará arribado una vez que se encuentreatracado a dicho muelle. Para evitar las consecuencias de una posible congestión portuaria, actualmente en la mayoría de loscontratos de fletamento se incorpora la frase: "whether in berth or not (WIBON) que significa que el buque se considerará comoarribado cuando haya arribado al puerto nombrado en el contrato aún cuando no esté atracado al muelle mencionado por elfletador en el contrato. 'b) Si en el contrato de fletamento se estipula el nombre del puerto sin hacer referencia a ningún muelle específico, se considerará elbuque como arribado una vez que haya alcanzado una posición dentro del puerto donde esté inmediata y efectivamente adisposición de sus fletadores, o una vez que se encuentre en un lugar donde los buques usualmente esperan su turno de atraque.

Lo señalado en los puntos anteriores, debe analizarse desde el punto de vista de que si el buque se ve imposibilitado de ser unbuque arribado como consecuencia de obstáculos creados por la acción u omisión de los fletadores, se considerará el mismo comoarribado tan pronto como los armadores hayan hecho todo lo que está a su alcance para llevar el buque al lugar de carga odescarga estipulado en el contrato de fletamento.

En relación al punto 2, debe tenerse en cuenta que para considerar el buque listo se requiere no solamente que lo está físicamente,sino también desde el punto de vista del cumplimiento de los trámites previos requeridos tales como la visita de las autoridadessanitarias, despacho aduanal y otros.

En este sentido también se incluyen con mucha frecuencia las frases "whether in free pratique or not" (WIFPON) (haya obtenido lalibre plática o no) y "whether customs cleared or not" (WICCON) (haya obtenido el despacho aduanal o no).

En lo concemiente al punto 3, tal información normalmente se materializa mediante la emisión por el Capitán o sus Agentes de laCarta de Alistamiento (Notice of ReadÍness) la cual solamente podrá ser entregada a los fletadores en las horas normales de trabajodel puerto de que se trate, salvo que el contrato de fletamento estipule otra cosa.

Determinación de las interrupciones del laytime.

Existen varias formas para establecer el laytime en un contrato Íe _fletamento pero el método más usado es el de fijar una norma decarga y descarga. En tal caso el laytime se determina dividiendo el total del cargamento a cargar o descargar entre la norma decarga o descarga acordada. El resultado de esta operación será la cantidad de días y sus fracciones que constituirán el laytime.



A continuación se exponen las terminologías más usadas que determinan los distintos tipos de interrupciones del laytime:

1. Días consecutivos de 24 horas o días corridos,

En este caso que es exactamente igual que cuando se menciona solamente la palabra "día" (x Tons per day) sin ningún tipo decalificación, se entenderá que se trata de días consecutivos de 24 horas (x days of 24 consecutive hours). Igual interpretación sedará cuando la norma de carga o descarga sea de "x Tons por día corrido" (running day).

La consecuencia de pactar el laytime sobre estas bases será que los domingos, días festivos y días de mal tiempo (días todos estosen los que realmente no se trabaja), no serán excluidos del computo del mismo. De esta forma se reducirá considerablemente elperíodo de tiempo real del que disponen los fletadores para tales operaciones.

2. Días laborables:

En los casos en que se mencione "x Tons por día laborable (Working day), se entenderá que se trata de días en los cualesnormalmente se trabaja en el puerto de se trate, excluyendo el domingo ( o dia de descanso equivalente) y otros dias no laborables.No obstante se consideran incluidos en el laytime todos los dias laborables aún cuando no pueda trabajarse por mal tiempo.

Esta fórmula también incluye los sábados, los cuales, si se pretende excluirlos total o parcialmente del laytime, habría queestablecerlo expresamente en el contrato. De no hacerse así los sábados serán considerados dentro del laytime como un díacompleto aún cuando ordinariamente en el puerto de que se trate se trabaje solamente media sesión.

3. Día laborable de buen tiempo (weather working day):

Si la norma de carga se expresa de esta forma, además de las excepciones mencionadas en el punto 2, se excluirán tambiénaquellos días o fracciones en los que las condiciones atmosféricas no hagan posible cargar o descargar.

4. Día laborable, si el tiempo lo permite (working day, weather permitting):

Se excluirán del tiempo permitido, aquellos períodos en que por razones de mal tiempo no se puedan realizar las operaciones decarga o descarga, siempre y cuando estos períodos estén dentro del horario laborable de ese puerto.

Por otra parte el tiempo que se pierde durante las operaciones de carga y descarga en virtud del incumplimiento por los armadoresde cualquier término del Contrato de Fletamento, no podrá ser contado como laytime de acuerdo con el principio de que una parteno puede beneficiarse de sus propias faltas.

Además, es normal que los contratos de fletamento establezcan que el laytime no comience a contarse inmediatamente a la entregade la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), sino cierto tiempo después que se cumplimente este trámite. Las dosmodalidades más generalizadas para que éste comience a contar son :

• 24 horas después de la entrega del mencionado documento• a partir de la hora de comienzo del turno de trabajo posterior a la presentación del documento aludido.

Para los efectos practicos de los tiempos permitidos para cargue o descargue se pueden presentar las siguientes alternativas:

• SHINC (Sundays and Holidays included)Se incluyen los dias domingos y festivos

• SHEX (Sundays and Holidays excepted)Se exceptuan los domingos y festivos

• SHEX UU (Sundays and Holidays excepted unless used)Se exceptuan los domingos y festivos a menos que se usen

• SHEX EIU (Sundays and Holidays excepted even if used)Se exceptuan los domingos y festivos así se usen

• SATNOON SHEX MON8AM UU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted – Monday 8 A.M unless used)Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio día, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la mañana, amenos que se usen.

• SATNOON SHEX MON8AM EIU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted – Monday 8 A.M unless used)Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio día, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la mañana, asíse usen.



• DAP ( Dias todo propósito)Se establece un numero de dias todo propósito, es decir que para las operaciones de cargue y descargue se cuenta con unnumero predeterminado de dias, sin importar explicitamente la duracion de las operaciones de cargue o descargue.

13.3.1.10 Demora y despachoMuy pocas veces sucede en la práctica que las operaciones de carga y descarga tomen un período que coincida exactamente conel período para tales operaciones. Tomando en consideración lo anterior, es normal que los Contratos de Fletamento por viajeestablezcan una penalidad pagadera por los fletadores a los armadores si las operaciones de carga y descarga exceden el laytime.

Tal penalidad se paga usualmente sobre la base de una tasa predeterminada por cada día que el buque sea detenido en exceso asu laytime y recibe el nombre de demora o sobreestadia (demurrage). Por otra parte como quiera que es también posible que lasoperaciones de Carga y descarga se realicen en la práctica en un tiempo inferior al que se estipula en el contrato de Fletamento,por lo general en este también se incluye una cláusula mediante la cual los armadores se comprometen a compensar a losfletadores basados en una tasa acordada por cada día que se ahorre en la carga o descarga con respecto al laytime. Esta tasarecibe el nombre de pronto despacho o simplemente despacho (despatch).

Para realizar la liquidación del laytime correspondiente a un viaje determinado es importante determinar si el contrato establece queel laytime para la carga y descarga debe computarse o no de forma "reversible". En caso positivo, el laytime correspondiente atodos los puertos en que el buque haya realizado operaciones de carga y descarga dentro del viaje en cuestión se suma y delresultado de la misma se deduce el total del tiempo realmente usado para estas operaciones en todos los puertos. Esta variante esla más conveniente a los intereses de los fletadores por cuanto permite anular el efecto de una demora incurrida en un determinadopuerto mediante una rápida operación en otro.

Es importante señalar que desde el momento en que el tiempo realmente usado excede al laytime, y consecuentemente este últimoexpira, cesa el efecto de todas las excepciones que contenga la cláusula de laytime y la demora deberá pagarse sobre la base de latasa diaria establecida o "todo" el tiempo que transcurra a partir de ese instante, independientemente de que se trate de días nolaborables o días de mal tiempo (once in demurrage, always in demurrage.)

Con respecto al despacho existen dos fórmulas básicas para calcular su cuantía.

Una consiste en pagar la tasa diaria que se acuerde como despacho por "todo . el tiempo ahorrado" (all time saved) comoconsecuencia de la realización de las operaciones de carga y descarga en un tiempo inferior al laytime. Por razones obvias esta esla alternativa más conveniente a los fletadores. La otra formula se concreta a establecer que el pago de la tasa diaria de despachose haga solamente por el "todo el tiempo laborable ahorrado" (all working time saved) como resultado de la ejecución de la carga ydescarga en un lapso de tiempo menor que el fijado en el laytime. Como ustedes podrán apreciar resulta aconsejable definir cual deestas dos variantes es la aplicable al acordar los términos del Contrato de Fletamento a fin de eliminar posteriores disputas.

Para acordar la cuantía de la tasa de demora, ambas partes tendrán en cuenta el porte y tipo de buque (y por ende su nivel decostos diarios), la situación del mercado en el momento de la negociación y las posibilidades que existan de que se incurra endemora o despacho considerando la magnitud del laytime que se está negociando y la situación real de los puertos de carga ydescarga programados. Por una costumbre generalizada la tasa de despacho se fija a la mitad de la tasa de demora. No obstante,en los últimos años se ha conocido de contratos con tasas de despacho iguales a las de demora (full despatch). Hasta el presenteesto parece tener poca aceptación por parte de los armadores, aún cuando se ha conocido de algunos fletadores que han logradopactar tal condición.

Para que los Armadorees y fletadores puedan realizar el cálculo correspondiente al Laytime, deberan recibir de sus agentes de susagentes dos documentos fundamentales que son el Notice of Readiness y el Statement of Facts y que explicaremos con másdetalles a continuación:

A. El Notice of Readiness (Carta de Alistamiento).El fletador y su mandatario, una vez recibido el aviso, deberá indicar; la hora de recepción. Podrán hacer aparecer eventualesobservaciones concernientes a ese aviso (hora, fecha, bodegas no listas, mención del C/P y sus condiciones, etc. )

Lo más importante en materia del "NOTICE" es:

• La hora en la cual el aviso fue dado. ,• La hora en la cual fue recibida y firmada o confirmada su recepción.• Mención de las observaciones y/o constataciones de anomalías encontradas que afectan los días o laytime y/o la

disponibilidad del buque.

B. El "Statement of facts” (Estado de Hechos).



Es un documento establecido por el agente portuario que atiende el buque y en él cual están retomados todos los hechos acaecidosdurante la escala del buque desde su arribo a un puerto hasta que lo abandona y que son de importancia para las partesinvolucradas (fletador, armador, embarcador o receptor, consignatario, etc.,). La mejor redacción es la recomendada por el BIMCO.En este documento se indican en orden cronológico (Ejemplo: para buques que transportan cargas "secas"):

• nombre y dirección del agente• nombre del puerto• nombre del buque• nombre y dirección de los armadores (arrendadores)• mercancías y acondicionamiento• la fecha y el lugar de emisión y de firma del Contrato de Fletamento (C/P)• las cantidades de mercancías embarcadas y mencionadas en el o los Conocimientos de Embarque (B/L)• la hora de llegada del buque.• la hora en la cual el aviso fue dado• primera hora de marea disponible para la entrada (si es necesario)• hora del comienzo de las operaciones comerciales• hora del término de las operaciones comerciales• hora en que se remiten a bordo los documentos del viaje• hora de salida del buque del muelle• horas normales laborables en el puerto• otras horas importantes ("libre plática, si es necesaria, inspección de bodegas)• los detalles precisos de las operaciones de carga y descarga con:• fecha/día/hora/cantidades cargadas / interrupciones y razones, número de bodegas o equipos• indicación de las razones por la cuales los hechos de importancia no han tenido lugar como de costumbre (mal tiempo que

dificulta la entrada, muelle de carga no disponible, huelgas, etc.)

A partir de estos documentos se prepara otro denominado "TIMESHEET O LAYTIME STATEMENT" que recoge los mismoseventos del "Statement of facts", excepto que aparecen columnas destinadas al descuento de el número de horas efectivamenteutilizadas y/o salvadas. Este documento sirve para determinar el monto de sobre-estadía o despacho.

13.3.1.11 Viajes consecutivos

En algunos contratos de fletamento celebrados por viaje se establecen convenios para realizar viajes consecutivos. Cuando estetipo de contrato se celebra, se utilizan dos alternativas así:

* Estipular en el contrato que el buque efectuará un determinado número de viajes consecutivos, o

* Estipular en el contrato que se efectuarán los viajes que pueda realizar durante un período determinado. En estos casos cadaviaje se maneja de acuerdo con las estipulaciones del contrato de fletamento por viaje.

13.3.2 Fletamento por Tiempo

13.3.2.1 Particularidades del fletanto por tiempo

Como ya se había expresado, en esta modalidad el armador pone el buque a disposición del fletador por un período determinadopara ser usado en la transportación de las mercancías que desee este último, (sujeto a ciertas excepciones que normalmente seindican), entre los puertos que decida el fletador (dentro de los límites que se hayan acordado).

A diferencia del fletamento por viaje el armador recibirá el pago de un alquiler (hire) que no dependerá ni de la cantidad ni tipo decarga que se transporten, el cual deberá pagarse puntualmente e incluso en aquellos casos en que el buque se encuentre sinempleo.

Al asumir esta modalidad, el fletador deberá tener en cuenta los factores siguientes:• Las ventajas que le ofrece el tener la gestión comercial del buque para operarlo en la forma que más convenga a sus intereses

(aunque bajo ciertas restricciones estipuladas en el contrato).• La infraestructura que tenga su compañía para poder operar correctamente el buque,de manera de obtener los mejores

resultados económicos en los viajes.• La posibilidad del fletador por tiempo de obtener beneficios económicos si tiene establecidos contratos ventajosos con los

suministradores de servicios al buque, como por ejemplo los suministradores de combustible.



• La posibilidad del fletador por tiempo de transportar varios tipos de carga en un mismo viaje, decidir a última hora tocar o noalgún puerto, es decir obtener una mayor flexibilidad en cuanto a la operación del buque (siempre comparando con elfletamento por viaje).

• Mejoras en la liquidez por cuanto en el fletamento por tiempo se eroga el alquiler mediante pagos generalmente quincenalesmientras que un fletamento por viaje el 90% del flete es generalmente necesario erogarlo a la salida del puerto de carga

El derecho del fletador a decidir la utilización del buque, aparece generalmente registrado en una cláusula llamada de empleo,"employment clause", en la cual se estipula: "the master to be under the orders of the charterer as regards employment, agency orother arrangements". Así, el fletador tiene una parte preponderante en el aspecto operacional del buque, y la gestión comercial espor entero un asunto del fletador.

Gestion u operación comercial se entiende en este módulo como todo lo referente a los contratos de transporte de transporte(conocimientos), recepción y entrega de las mercancías, el cobro de los fletes, la estiba y desestiba, los gastos de escala en lospuertos, el suministro de los combustibles, la designación de los agentes y su remuneración, gestiones para obtener lasmercancías, etc.

En el armador recaerá la responsabilidad de la administración técnica-náutica, ya que está en la obligación de poner a disposicióndel fletador un buque equipado, en estado de navegabilidad, con su tripulación completa y mantenerla en ese estado durante elperiodo de duración del contrato. Todo gasto relativo a esta obligación va por cuenta del armador.

La administración Tecnica-Nautica comprende:

• la gestión de mantenimiento, equipamiento, tripulación, certificados de clasificación del buque dirigida al mantenimiento de lanavegabilidad del mismo.

• la gestión náutica propiamente dicha, o la conducción del buque, las maniobras, etc.

13.3.2.2 Clases de Fletamento por tiempoExisten dos formas de fletamento por tiempo:

Por tiempo (Time Charter period)Por el tiempo de duracion de un viaje (Time charter trip)

En el primer caso el fletamento se hace por un período determinado que puede ser bastante breve (ejemplo 15 días o 3 meses) oconsiderablemente largo. (más. de- 5 años) determinado según las cláusulas retomadas en el Contrato de Fletamento. '

En el segundo caso el buque se contrata por el tiempo de duración del viaje en cuestión.Dentro de esta forma de fletamento es muy frecuente ver un viaje redondo (ROUND TRIP TIME CHARTER) que su esencia es lamisma excepto que la entrega y la reentrega del buque se efectuarán aproximadamente en la misma área.

La estructura del Contrato de Fletamento por Tiempo es similar a la vista para el Fletamento por Viaje. Seguidamente haremosmención a las cláusulas que consideramos de mayor importancia.

13.3.2.3. IntroducciónEn la parte introductoria del contrato además de identificar a las partes, se incluyen las características del buque que tienen mayorimportancia a los efectos de la ejecución del contrato, tales como:

1. Clasificación.2. Capacidad de peso muerto3. Capacidad cubica4. Velocidad y consumo de combustibles

Estos parámetros son informados por el armador y generalmente no son objeto de comprobación previamente a la entrega delbuque. Por tanto es fundamental que la cláusula introductoria sea redactada lo más claramente posible en cuanto a la garantía queda el armador de los parámetros del buque, de manera que si éstos no se corresponden con lo informado por el armador, el fletadorpueda establecer la correspondiente reclamación.

Para analizar estos parámetros veamos el contenido de la cláusula introductoria del BALTI ME 1 939

"Con esta fecha se conviene mutuamente entre ____________________ Armadores del buque denominado ______________detoneladas de registro bruto/neto,clasificado _____________ de _____________caballos de potencia indicada capaz de transportarunas ______________ toneladas de peso muerto en franco bordo de verano del Board of Trade, incluyendo carboneras,pertrechos, provisiones y agua de calderas, y que tiene según planos del constructor ___________ pies cúbicos de capacidad para



granos/fardos excluyendo carboneras permanentes, que contienen unas _______________ toneladas y capaz de navegar conplena carga a la velocidad de unos ___________nudos con buen tienipo y mar llana, con un consumo de _____________ toneladasdel mejor carbón, o unas _______________ toneladas de combustible líquido, actualmente en ___________ y_________________ de como Fletadores lo siguiente".

En cuanto a la clasificación del buque el armador garantiza que el buque se encuentra adecuadamente clasificado por una de lassociedades existentes para tales fines. Esta garantía se refiere solamente al momento en que se firma el contrato. Si durante laejecución del mismo el buque pierde su clasificación, los fletadores no tendrán.ningún tipo de derecho a reclamar de los armadoreslas consecuencias que se "deriven'' de tal circunstancia. Para evitar esto, el fletador deberá tratar que se incluya en el contrato laobligación del armador de mantener el buque debidamente clasificado durante toda la vigencia del mismo.

Como se puede apreciar la capacidad de peso muerto en el contrato aparece precedida por la palabra "aproximadamente", lo cualpermite una tolerancia cuya magnitud es muy difícil de precisar. Consecuentemente esta palabra deberá substituirse por la palabra"garantizada" de manera que si el buque no pudiese transportar las cargas en la cuantía que la capacidad de peso muerto señaladaen el contrato le debe penritir, el fletador pueda reclamar al armador por los daños que en este sentido se ocasionen.

Con respecto a la capacidad cúbica sucede igual que para la capacidad de peso muerto por tanto es necesario que se incluyatambién la palabra "garantizada".

Por la trascendencia que la velocidad y consumo de combutibles tiene para la determinación del nivel de alquiler será uno de losparámetros que con mayor claridad deberá venir expresado en el contrato.

Tambien esta parametro viene precedido de la palabra "aproximadamente" que implica un margen de tolerancia muy difícil deprecisar con exactitud, por otra parte se establece que la velocidad y consumo será la que el buque puede desarrollar con "buentiempo y mar llana" lo que implica que si el buque se desplaza a una velocidad inferior a la pactada como consecuencia de lascondiciones atmosféricas existentes, el fletador no podrá hacer ningún tipo de reclamación y determinar hasta que punto esteincumplimiento se ha debido a tales causas es bastante extensa y compleja. Además, la garantía de que la velocidad y el consumodel buque son los indicados en el Contrato de Fletamento, solamente es exigible en la fecha en que el mismo fue firmado.Para que resulte evidente que tal garantía continua durante toda la vigencia del contrato, se deberá estipular claramente que elbuque debe ser capaz de desarrollar la velocidad pactada en el momento que se produzca la entrega y mantener la misma comopromedio ulteriormente. Si se quiere que esta declaración sea más precisa, es aconsejable incluir las revoluciones por minuto(RPM) requeridas para desarrollar la velocidad pactada.Actualmente como los buques consumen combustibles líquidos se elimina la palabra "carboneras" y se detallan éstos por tipo, deforma tal que durante la vigencia del contrato el fletador provea el buque con el combustible estipulado y evite reclamaciones delarmador en tal sentido.

La parte correspondiente a la velocidad y consumo generalmente se modifica quedando como sigue:

"y capaz de navegar con plena carga a la entrega y después de mantener una velocidad promedio de __________________ nudosa ________ R.P.M. con un consumo de aproximadamente _______________toneladas (métricas/largas)de Fuel Oíl máximo__________ segundos de viscosidad y _____________ toneladas (métricas/largas) de Diesel Oíl".

13.3.2.4 . Periodo del contrato y entregaEl período por el cual un buque se alquila está en absoluta dependencia de la voluntad de las partes. Generalmente lo veremosexpresado en los contratos como : "for a period of 12 months Time Charter with one month more or less in Charterers option" ( Porun período de 12 meses con un mes más/menos a opción de los fletadores) o "for a Time Charter Trip" (por la duración de un viaje).En ocasiones ocurre que el último viaje concluye antes o después del período pactado. En el primer caso, los armadores están detodas formas obligados a tomar el buque y tratar de obtener un buen empleo para él de manera de reducir al máximo sus pérdidas;pero si finalmente ellos obtienen ingresos inferiores al del contrato que estaba vigente, entonces tienen el derecho de reclamarlecompensación a los fletadores.

En el último caso, es usual que exista en el contrato una cláusula que trate específicamente este tema, en algunos modelos tipos sele da el derecho a los fletadores de concluir el viaje siempre que hubiera sido lógico calcular que el viaje hubiera concluido dentrodel período del Contrato y sujeto además a que por el período en exceso pagaren la tasa de alquiler del mercado si ésta es mayorque la del contrato.

En relación con la entrega (delivery), el momento en que se materializa es uno de los instantes de mas trascendencia del Contrato,y debe ponerse especial atención a todos los arreglos a realizar durante la misma. La fórmula más común de pactar la entrega esen un puerto cuya designación esta dentro de un área geográfica determinada queda a opción de una de las partes (por lo generallos fletadores), aunque también pudiera pactarse la entrega durante la navegación.

Alternativas más usuales para pactar la entrega:

• Durante la navegación:



• Cierto tiempo después de salir de un puerto• Al pasar una latitud determinada

• En el puerto:

• al llegar a la estación del práctico (APS)• momento en que el buque toma al práctico (TIP)• momento en que el buque desembarca al práctico (DOP)• a la llegada a un muelle determinado. (Charterers berth)

El significado de estas abreviaturas es:

APS - Arrival Pilot Station - Al arribar a la estación de práctico.TIP - Taking Inward Pilot - Al tomar el práctico de entradaDOP - Dropping Outward Pilot - Al desembarcar el práctico de salida

Esta última variante (DOP) como veremos más adelante es también usada para el momento de la reentrega del buque.

Para que el buque pueda presentarse a la entrega, de acuerdo a lo que expresa esta cláusula en el contrato, éste debe estardebidamente acondicionado en todos los aspectos para el servicio ordinario de transporte de mercancías. Para esto será necesario:

(a) Que cuente con una dotación completa de tripulantes y oficiales.(b) Que las bodegas y cubiertas se encuentren totalmente limpias y libres de olores.(c) Que se encuentren vigentes sus siguientes certificaciones:

- fumigación y desratización (Fumigation and Deratization),- registro (Registry)- equipos de carga (Cargo Gear),- seguridad armamento (Cargo Ship Safety Equipment),- seguridad radiotelefonica (Cargo Ship Radiotelephony),- contaminación de petróleo (oíl pollution)

e) Que no presente ningún tipo de deficiencia en su casco, máquina o equipos que impida cumplimentar el servicio inmediato a laentrega que requieran los fletadores.

por último debe señalarse que, de acuerdo con la práctica, tanto para la entrega como para la reentrega fletadores y armadoresnominan inspectores calificados (normalmente sociedades clasificadoras) que emitirán los "delivery certifícate" y "redeliverycertificate”, respectivamente, donde se recogen los aspectos fundamentales de estos momentos, tales como fecha, hora, cantidadde combustibles a bordo. Si expresamente no se estipula lo contrario, los gastos estos inspectores así como el tiempo que empleenen realizar dicha inspección correrán a cuenta de la parte que lo nomina.

13.3.2.5 TráficoEn esta cláusula se determina tanto el tráfico en que debe ser usado el buque, como las limitaciones acordadas en cuanto a lanaturaleza de la carga a transportar. En muchos modelos de Contrato se impone a los fletadores la obligación de emplear el buqueentre . "puertos seguros" donde pueda permanecer siempre a flote (para la definición de puerto seguro puede verse el móduloanterior). Esta obligación de que el buque' permanezca siempre a flote muchas veces se modifica en el sentido de que se permiteque el buque toque fondo en lugares donde el mismo es blando, y buques de porte similar lo hacen habitualmente con seguridad.Con independencia de lo anterior, si durante la ejecución del Contrato el capitán reportase haber tocado fondo en cualquiera de lospuertos en que el buque haga escala, es conveniente realizar una inmediata inspección mediante el empleo de buzos paradeterminar si realmente se originaron daños al buque y en caso positivo conocer la magnitud de los mismos.jEn ocasiones se prohibe la carga de mercancías peligrosas, pero en la actualidad existe una gran cantidad de productos químicosque son objeto de transportación y que caen dentro de esta clasificación.

Por esta razón es normal que se permita a los fletadores cargar una cantidad limitada por viaje de mercancías de tal naturaleza,sujeto a que el embarque de las mismas se realice bajo las normas de seguridad establecidas para tales casos por los organismosinternacionales competentes.

Resulta de extrema importancia que los fletadores de un buque en el cual se embarquen mercancías peligrosas tomen todas lasmedidas necesarias para evitar las graves responsabilidades que les serían inherentes de producirse los daños derivados de unadeficiente manipulación de tales cargas, según lo estipulado en el correspondiente Contrato de Fletamento.



Las medidas aconsejables para los casos en que el Contrato de Fletamento permita el embarque de mercancías peligrosas y en lapráctica se intente embarcarlas son las siguientes:

Los proveedores de estas cargas deberán entregar previamente a su embarque una declaración mediante la cual certifique que lasmismas han sido empacadas de una forma adecuada Para hacer frente a los riesgos ordinarios que se derivan de su transportaciónpor vía marítima, considerando la naturaleza del producto de que se trate, y que han sido marcadas en lugares visibles con claraindicación de su naturaleza peligrosa, todo esto de acuerdo con los requerimientos del Convenio Internacional para la Seguridad dela Vida Humana en el Mar (SOLAS). Una copia de esta clasificación debe ser entregada al capitán del buque y otra debe serarchivada por el fletador en un lugar fácilmente localizable hasta que el viaje concluya sin que se reporten averías, daños u otrasdificultades, ya que la misma constituye un elemento de gran valor en caso de que se produzca cualquier tipo de dificultades conrespecto a estas cargas en el transcurso de su estiba, transporte y desestiba. Los estibadores deberán analizar conjuntamente conel capitán el Plan de Estiba para tales cargas. Es conveniente que la decisión que tome el capitán, en cuanto al lugar en queestibará estas cargas, se plasme en el correspondiente Plano de Estiba que debe ser firmado por este y los estibadores.

En los casos en que el contrato de fletamento limite la cantidad de carga peligrosa a embarcar por viaje, el fletador debe garantizarque tal cantidad no se exceda bajo ninguna circunstancia. Las graves consecuencias que pudieran derivarse del incumplimiento delo anterior serían entera responsabilidad de los fletadores. Los conocimientos de embarque que se emitan con respecto a cargaspeÍgrosas deberán contener a continuación dela descripción de la mercancía una observación mediante la cual se señale quelasmismas han sido estibadas de acuerdo c6,n las regulaciones de la IMO (Intergovernmental Maritime Organization) para latiansportadón de mercancías peligrosas por vía marítima.Un fletador que observe estas medidas quedará legal y comercialmente protegido con respecto a futuras reclamaciones que puedanpresentarse por parte de los armadores por daños y averías originados por mercancías peligrosas.

13.3.2.6 El alquiler y su forma de pago.

Una de las principales obligaciones del fletador es la del pago del "alquiler' como mencionamos al inicio del módulo.

Existen dos formas básicas para expresar el precio del fletamento o alquiler de un buque bajo los términos de un Contrato deFletamento por tiempo:

- basado en una tasa diaria- basado en una tasa mensual sea por tonelada de capacidad de peso muerto del buque (vessel's dead-weight capacity) o por piecúbico de capacidad (frecuente en los buques refrigerados)Actualmente la forma más usada es la primera, la segunda forma es usada solamente para el fletamento de los buques (capesize)por tanto no consideramos necesario profundizar en su contenido.

Esta cláusula estipula con mucha precisión el derecho de los armadores a retirar el buque de servicio en caso de falta de pago. Seincurrirá en falta de pago si en la fecha y hora en que debe realizarse el mismo, la remesa correspondiente no ha sido acreditada enla cuenta de los armadores en el banco que se señale en el contrato. En caso que la fecha en que corresponda realizar el pago seaun día no laborable, el mismo de efectuarse a más tardar el día laborable anterior.

Por otra parte el derecho de los armadores a retirar el buque no se pierde por el hecho de que los fletadores intenten realizar elpago fuera de fecha antes que los armadores den la notificación de retirada. Si los fletadores no pagan a tiempo, están en falta yaunque traten de pagar posteriormente, esto no altera la situación creada.

La no observancia de tales principios puede resultar en efectos desastrosos para los fletadores, especialmente en aquellos casosen que la tasa de alquiler del buque en un momento determinado esté por debajo de los niveles prevalecidos en el mercado, demanera que la idea de retirar el buque del servicio y obtener un nuevo Contrato de Fletamento a niveles superiores resulte atractivaa los armadores.

Debe tenerse en cuenta que el armador no está obligado a requerir el pago de flete como condición previa a la retirada del buque.Sin embargo, si el armador ha venido aceptando regularmente pagos de alquiler demorados, es preciso que notifique a losfletadores que el próximo pago debe ser efectuado puntualmente. En caso contrario no tendrá derecho a retirar el buque aunque elpago no se realice en la fecha estipulada.

La obligación de pago puntual es también aplicable al primer pago. En cuanto a esto puede confrontarse un problema práctico, yaque los fletadores necesitan conocer la fecha y hora de entrega para realizar dicho pago; de no hacerlo así corren el riesgo depagar sin que el buque les haya sido realmente entregado.

Esta situación puede originar que el pago no sea recibido por los armadores inmediatamente en el momento de la entrega, comocorresponde según los términos de esta cláusula, teniendo en cuenta el tiempo que normalmente debe tomar la realización de lostrámites bancarios correspondientes.

Esto deja en libertad a los armadores de retirar el buque por falta de pago inmediatamente después de formalizados los trámites dela entrega (para que un buque pueda ser retirado, Se requiere que haya sido previamente "entregado"). Para evitar este problema la



alternativa más aconsejable es pactar con los armadores un período adicional posterior a la entrega para que los fletadoresformalicen el pago, sin que por tal demora se ejerza el derecho de retirar el buque.

Por otra parte, para que la retirada del buque sea válida, se requiere que sea notificada en términos absolutos. Una notificación ental sentido que sea hecha en términos vagos o condicionales, carecerá de efecto.

Puede suceder que, producto a la falta de información o por cualquier otra eventualidad, el capitán obedezca una instrucción de losfletadores con posterioridad a que los armadores hayan notificado la retirada del buque. Tal circunstancia no afecta en nada lavalidez de la retirada.

En cuanto a la situación que se produce inmediatamente despues que un buque es retirado, la misma tendrá característicasdistintas en dependencia de que en el momento de la retirada el buque tenga o no carga a bordo. No obstante uno de los factoresde mayor peso para un armador al evaluar la posibilidad de tomar esta drástica decisión es tener la alternativa de obtener deinmediato un empleo más rentable para su buque.

En caso de que en el momento de la retirada del buque, este tenga carga a bordo amparando la cual se han emitido loscorrespondientes Conocimientos de Embarque, la acción de retirar el buque no exonera al armador de su responsabilidad anteolsposeedores de los Conocimientos de Embarque de entregar las mercancías en el puerto de descarga que mencionen los mismos.Consecuentemente, aún cuando el buque quede retirado del servicio de los fletadores, el viaje que esté realizando el mismo debeser concluido y las mercancías entregadas a sus propietarios en el puerto de destino correspondiente.

Los gastos en que incurra el armador para la terminación del viaje, podrán ser reclamados a los fletadores por concepto de daños.

En este caso los armadores pueden reclamar la diferencia entre el nivel del alquiler que menciona el Contrato de Fletamento y elprevaleciente en el mercado por el período no ejecutado del Contrato si este último fuese superior.

Si los fletadores impugnan por la vía legal la legitimidad de la retirada del buque y tienen éxito en tal acción, los armadores se veránobligados a poner nuevamente el buque al servicio de los fletadores y deberán indemnizar a estos últimos por los daños que hayansufrido como consecuencia de la retirada ilegal.

En general, los fletadores para cubrirse de una demora no solo en el primer pago sino durante todo el período del contrato, tratan deincluir una cláusula que diga que si no se paga puntualmente por omisión de los fletadores, sus agentes o el banco, pero no existíaintención de pagar tarde, entonces los armadores conceden dos días bancarios luego de haber dado un aviso a los Fletadores paraque estos ejerzan el pago. Esto lógicamente no es siempre aceptado por los armadores.

13.3.2.7 Suspension del Alquiler

Como hemos visto, una de las caracteristicas de un Contrato de Fletamento por tIempo es la obligación del fletador de pagar elalquiler continuamente desde el momento en que el buque le es entregado hasta que el mismo es devuelto a los armadores.

Los fletadores quedan liberados de tal responsabilidad durante la vigencia del contrato, solamente cuando se pierde el tiempo porcausa de qué la embarcación no es capaz de ejecutar lo que esta indicado en el Contrato por razones imputables a los armadores.

La suspensión del pago del alquiler por otras razones puede ser tratada por los armadores como un incumplimiento del contrato ypuede dar motivo a que el buque sea retirado de servicio definitivamente bajo los términos de la cláusula pertinente, según yahemos visto.

Al declarar un buque "fuera de alquiler" "off-hire" debe tenerse en cuenta lo siguiente:

• Se requiere que el mismo sea incapaz de prestar el servicio inmediato requerido por los fletadores. Así, por ejemplo, aúncuando el fletador conozca que un buque tiene defectos en su máquina principal que le impidan la navegación, si se encuentradescargando normalmente en puerto no es procedente declararlo fuera de alquiler hasta tanto concluya la descarga y se leordene hacerse a la mar, y no pueda cumplir con tal instrucción. "

• El tiempo que puede ser descontado es aquel que haya sido realmente perdido como consecuencia de una de lascircunstancias mencionadas en la cláusula de off-hire. En los casos en que hayan existido tales eventualidades pero lasmismas no hayan dado origen a pérdidas reales de tiempo, no corresponde la suspensión del alquiler.

• En los términos del contrato es conveniente mencionar que la suspensión del alquiler conlleva también que todos los gastosrelacionados con el buque que se produzcan mientras dure la misma deberán ser asumidos por los armadores caso contrario,pueden surgir disputas respecto a los mismos.

• La suspensión de alquiler comienza desde el momento en que el buque fue incapaz de prestar los servicios según el contratohasta el momento en que pueda hacerlo nuevamente. En algunos contratos existen ciertos períodos de gracia, quegeneralmente son muy discutidos por los fletadores en aras de reducirlos o eliminarlos totalmente.

• Salvo alguna estipulación en contrario, el pago de alquiler debe reanudarse tan pronto el buque sea capaz nuevamente deprestar el servicio inmediato que requieran los fletadores, aún cuando de hecho no pueda realizarlo por razones ajenas a la



voluntad de los armadores, tales como: cambio de marea, huelga de personal de tierra, etc. El mismo principio es aplicablecuando el buque no se encuentra en la misma posición geográfica que en el momento en que fue declarado fuera de alquiler,lo cual puede implicar que el fletador tenga que pagar dos veces por la misma parte de un viaje.

Para cubrirse contra tal eventualidad, algunos fletadores negocian la inclusión en el contrato de una cláusula adicional mediante lacual se estipula que si el buque tiene que regresar durante un viaje determinado debido a cualquier accidente, la suspensión dealquiler será efectiva desde el momento en que comienza el regreso hasta que el buque se encuentra nuevamente en la mismaposición o en una posición equidistante, a opción de los fletadores. La Citada fórmula protege a los fletadores en talescircunstancias.

En los casos en que un buque realiza un viaje bajo remolque como consecuencia de alguna de las circunstancias mencionadas enesta cláusula, corresponde declararlo fuera de alquiler por todo el período que el mismo haya sido remolcado. Normalmente lostérminos del Contrato determinarán por quién corre el costo de los combustibles utilizados durante el período en cuestión. Enprincipio el fletador no paga los combustibles utilizados durante los períodos de "off - hire", pero las otras obligaciones del fletadorquedan en vigor.

En caso de entrar el buque en dique seco dentro del período del fletamento dicho tiempo se considera "off-hire". Normalmente seacuerda un tiempo límite para el período en que el buque se encontrará en dique seco así como en que momento comenzará yterminará el off-hire correspondiente.

13.3.2.8 Obligaciones de los contratantes.

Estas obligaciones generalmente se recogen en cláusulas separadas del contrato.

Obligación del Armador.

En un contrato de fletamento por tiempo, las obligaciones del armador hacia el fletador fuera de sus compromisos habituales frentea la tripulación (pago, seguros, contrato de trabajo, etc.) el buque, su seguridad y clasificación son tres:

1. Entregar el buque al fletador en acuerdo con las estipulaciones del Contrato, en el lugar previsto y en los plazos o en la fechadeseada.

2. Durante todo el período del fletamento mantener el buque en la condición que tenía cuando se realizó la entrega, armada yequipada para la ejecución del contrato. El armador tendrá una gran incidencia sobre este aspecto de las obligaciones ydeberá velar por su cumplimiento. Sobre todo, los parámetros siguientes deben ser tomados en cuenta. :

• Tener a bordo una tripulación experimentada y competente, así como oficiales calificados que posean todas las licenciasrequeridas para ejercer sus funciones. Todo obstáculo para esa obligación no tiene solo consecuencias para el armador quepudiera ser demandado sino también para el fletador que no podrá explotar el buque comercialmente de una manera racional.

• Aprovisionar al buque de todos los documentos e instrumentos náuticos indispensables (Cartas, radio, otros medios decomunicación también necesarios). Si bien hay países o regiones marítimas que ponen a bordo equipos específicos, estoqueda como un asunto del armador ("canallight" en el Canal de Suez, etc. ). El fletador podrá tener acceso al diario a bordo,por lo que debe estar al día y de una manera legible para el fletador.

• Mantener la clasificación del buque según lo establezca el contrato así como velar porque todos los instrumentos obligatorios eindispensables (según las convenciones internacionales o los reglamentos locales) se encuentren en buen funcionamientodurante todo el período de alquiler.

• Hacer navegar el buque según las órdenes dadas por el fletador, y oponerse solo si conllevara riesgos para el buque y sutripulación o si éstas son contrarias a las estipulaciones del Contrato. Un armador puede por ejemplo oponerse al hecho deque la cantidad de mercancías a embarcar sea tal que el buque sobrepasara su línea de carga.

Obligaciones del fletador

• Asumir todos los gastos inherentes a la explotación comercial de la nave como por ejemplo: los gastos portuarios, los gastosde agencia, los gastos de asistencias para entrar/salir de un puerto o de atracar o desatracar del muelle de carga,' los gastosde manipulación si estos están a su cargo y los combustibles utilizados o a utilizar.

• Pagar puntualmente el alquiler según las condiciones del Contrato. '• Dar las instrucciones y órdenes al Capitán con la calidad y precisión requeridas• para permitir la explotación de la embarcación con buena perspectiva.• Reentregar el buque en las mismas condiciones que lo recibió.

13.3.2.9 Reentrega o devolución



La reentrega o devolución del buque también puede pactarse al igual que la entrega durante la navegación o en puerto.

Las dos formas más usadas en la actualidad para efectuar la reentrega son:

• inmediatamente al completar las operaciones de carga (immediately after the completion of the discharge)• momento en que el buque desembarca al práctico (DOP).

En cuanto a la hora de la devolución, es usual que las partes acuerden que tanto para la entrega como para la devolución aplique elhorario del meridiano 0 (GMT)

Uno de los aspectos más sobresalientes de las cláusulas de reentrega es la obligación del fletador de devolver el buque en elmismo buen estado que se hallaba cuando les fue entregado. La correcta interpretación de tal estipulación es hacer a los fletadoresresponsables por los daños que sufra el buque como consecuencia de la no observancia.por estos de los términos del Contrato deFletamento o de la negligencia de sus empleados. Los daños no comprendidos dentro de esta categoría, se consideraránincluidos dentro del desgaste natural por el cual los fletadores no asumen ningún tipo de responsabilidad.

Los daños que se produzcan durante la vigencia del contrato que sean responsabilidad de los fletadores no tienen que serreparados como condición previa para que pueda efectuarse la reentrega o devolución del buque a los armadores.

Si los fletadores desean devolver el buque sin efectuar la reparación de tales daños, los armadores tienen que aceptar la ladevolución. No obstante, estos últimos pueden reclamar posteriormente los gastos de la reparación de los mencionados daños yuna indemnización si el buque pierde tiempo como consecuencia exclusiva de las reparaciones. Para calcular la cuantia de laindemnización no se tomará como base el nivel de alquiler previsto en el contrato de Fletamento, sino el que prevalezca en elmercado en el momento que ocurrió la pérdida de tiempo.

Los daños sufridos por el buque durante la vigencia del contrato se determinan comparando los reportes que emiten los inspectoresque examinan minuciosamente el buque al producirse la entrega y la devolución, respectivamente, en los cuales deben reflejarsetodos los daños que se observan en ambos momentos.

Es normal que los fletadores, a fin de poder verificar oportunamente su grado de responsabilidad con respecto a cualquier daño quesufra el buque durante la vigencia del contrato negocien la inclusión en el mismo de una cláusula adicional mediante la cual serequiere una notificación inmediata del Capitán sobre la ocurrencia de cualquier tipo de daño sopena de no aceptar responsabilidadposterior alguna en relación con el mismo.

13.3.2.10 Deberes del Capitán

El capitán del buque contratado en la modalidad de Fletamento por tiempo asume una doble posición porque representará a ambaspartes (armador y fletador) y, de igual forma velará por los intereses de ambos y por ende estará en la obligación de seguir lasinstrucciones que reciba de las dos partes, el fletador desde el punto de vista comercial y el armador como responsable de laadministración técnica-naútica del buque.

El capitán tiene la responsabilidad por la seguridad del buque, su tripulación y la carga por tanto aún cuando el debe seguir lasinstrucciones, sobre el "empleo" del buque, dadas por los fletadores, si éstas ponen en peligro los intereses que hemosmencionado, el capitán tendrá el derecho de oponerse a las mismas siempre que sus razones sean bien fundamentadas yconsultadas además con los armadores.

Existe una cláusula en el contrato que establece las obligaciones del capitán ante el fletador entre las que tenemos:

a) Durante la vigencia del contrato la tripulación debe realizar en beneficio de los fletadores todos los trabajos que son normalmenteefectuados cuando el buque está traficando por cuenta de los armadores.

b) Estos trabajos entre otros, son los siguientes:

• Preparación de aparejos y escotillas en general, para la carga y descarga.• Apertura y cierre de escotillas, antes, durante y después de la carga y descarga.• Limpieza de bodegas, incluyendo casos en que sea posible realizarla durante viajes en lastre.

c) El hecho de que, según los acuerdos colectivos con los Sindicatos, los armadores tengan que hacer pagos extras a la tripulaciónpor estos trabajos, o que los mismos se realicen fuera de horas laborables normales, no excluye que tales trabajos sean parte de laayuda acostumbrada a que el fletador tiene derecho libre de gastos.



De acuerdo con lo anterior, corresponde al capitán garantizar que la tripulación realice los trabajos detallados, a menos que lasregulaciones del puerto donde se encuentre el buque no los permitan, caso en el cual deberán llevarse a cabo con personal detierra por cuenta de los fletadores.

13.3.2.11 Resposabilidad por daños a la carga y faltantesEs normal que los fletadores negocien la inclusión en los Contratos de Fletamentos de alguna cláusula adicional mediante la cual sereafirme con absoluta claridad que el carácter de transportista con respecto a los tenedores de los Conocimientos de, Embarque, lomantienen los armadores.

Una variante bastante difundida de tal tipo de cláusula es la siguiente:

"Con independencia de cualquier estipulación en contrario contenida en este contrato y en particular los términos de las cláusulas 9y 13, los armadores serán responsables como transportistas ante los fletadores (y/o ante los tenedores de los conocimientos deembarque) por faltas, pérdidas de y daños a las mercancías cargadas en este buque, de acuerdo con los términos de los artículosIII y IV del reglamento de la Ley Británica de Transporte Marítimo de 1971"

Esta cláusula debe dejar claramente definido que la responsabilidad por la adecuada transportación de las mercancías anteterceras partes es de los armadores, y, por consiguiente, son estos quienes deben atender las reclamaciones por daños, pérdidas yfaltantes a la carga, que se produzcan.

La Ley Británica de Transporte Marítimo de 1971 es la que incorpora a la legislación inglesa las Reglas de La Haya, y sus artículosIII y IV a los que se refiere esta cláusula son los que establecen las responsabilidades, derechos e inmunidades de lostransportistas.

Por último, esta cláusula ayuda a garantizar la concordancia entre los términos de los Conocimientos de Embarque que se emitandurante la vigencia del Contrato de Fletamento y este último, toda vez que las estipulaciones de la Reglas de La Haya sonusualmente incorporadas a la mayoría de los modelos de Conocimientos de Embarque que se emplean en la actualidad.

13.3.2.12 El subarriendo (Sub-charter)Por qué este Capítulo en el módulo "fletamento por tiempo"? Porque en general el subarriendo lo encontramos en esta modalidadde fletamento.

El principio es simple: un fletador por tiempo puede, excepto alguna prohibición expresamente retomada en el Contrato deFletamento fletar a un tercero el buque que está operando comercialmente. Este sub-fletamento puede hacerse bajo la forma de unfletamento por viaje o incluso un fletamento por tiempo. El fletador deviene en armador frente al nuevo fletador.

Por otra parte un fletador por viaje puede subarrendar el buque "por viaje", pero nunca "por tiempo" ya que las responsabilidades yobligaciones de las partes contratantes según las reglas enunciadas anteriormente serían imposibles de respetar. Se puedeesquematizar el "subfletamento" de la forma siguiente:

ARMADOR - FLETADOR POR VIAJE - FLETADOR POR VIAJEoARMADOR - FLETADOR POR TIEMPO - FLETADOR POR VIAJEoARMADOR - FLETADOR POR TIEMPO - FLETADOR POR TIEMPO

Las relaciones entre fletador y sub-armador son aquellas descritas en los capítulos precedentes (entre armador y fletador por viaje opor tiempo). Se puede dar el caso de la sustitución del armador por un fletador frente al sub-armador.

Normalmente las responsabilidades que resultan del sub-contrato de fletamento no cambian y se aplican las mismas que entrearmador y fletador.

En resumen las obligaciones y responsabilidades armador/fletador no difieren en forma alguna, en principio, de aquellas enunciadasprecedentemente. El fletador queda deudor hacia el armador de lo que se ha concluido en el C/P y deberá pues asumir los mismosroles, tener las mismas obligaciones hacia este último como si el no hubiera subarriendo. Pero sus responsabilidades son de otroorden. Porque frente al sub-fletador el se convierte en armador.

El fletador tiene, en el fondo, las obligaciones con el sub- fletador como si el fuera armador, y el sub-fletador deberá tener lasmismas responsabilidades hacia el fletador que aquellas que este último tiene con el armador.

En lo que se refiere a las mercancías transportadas en un sub-fletamento por tiempo, tanto el armador principal como el fletador,son ajenos al contrato de transporte resultante de la firma de los conocimientos de embarque por el subarrendatario ya que esto esentre el subarrendatario por tiempo y un tercero.



Por todo lo anterior utilizar en un fletamento por tiempo la expresión "disponent ownef' evitará ciertos malos entendidos

En caso de litigio, es pues indispensable conocer bien la situación real de la embarcacion en cuestión.Un "disponent owner” puede ser igualmente "owner" de otras embarcaciones y operarlas bajo la misma línea regular. Pero susresponsabilidades pueden diferir de una embarcación a la otra (propietario real, operador, etc. ). Esta situación se presentafrecuentemente para salvaguardar ciertos intereses (cada buque del mismo operador tiene un propietario real propio).

13.3.2.13 Documentos mas usados en el fletamento por tiempo

Adicionalmente a todos los certificados que el buque necesita para navegar, los documentos mercantiles, (conocimientos deembarque, manifiestos de carga) y los documentos portuarios que son indispensables para el buque, fletada por tiempo o encualquier otra modalidad (cuenta de escala, manifiestos, "clearance", notice of readiness, statement of facts, etc.), los únicosdocumentos que solo se encuentran en un fletamento por tiempo son:

• los documentos que certifican la entrega, la reentrega o la parada temporal del alquiler (Delivery/Redelivery Certifícate, On/OffHire Survey Report)

• los documentos producto de inspecciones especializadas que tiene su origen en las particularidades del fletamento por tiempo(Cantidad de Combustible, estado de las bodegas, y otras condiciones).

• la liquidación final del fletamento

La liquidación final del fletamento

Cuando el buque es reentregado al armador, el fletador confecciona el estado final de cuentas que incluirá el período total deduración del fletamento que se determina desde el día/hora en que fue entregado el buque al fletador hasta el día/hora en que elbuque fue devuelto al armador, los combustibles de entrega y reentrega, los gastos de comunicación, representación, y aquellosperíodos en que el buque haya sido declarado fuera de servicio.Es necesario que el fletador posea tanto el certificado de entrega como el de reentrega, así como mantenga un control de lascuentas de gastos de puertos que estén pendientes de recibirse.

Seguidamente mostraremos una liquidación final de un buque cerrado por un Time Charter Trip:

ESTADO FINAL DE CUENTASMN ATLANTIC PATROLLER C/P FECHADO 10/12/99

Alquiler

Entrega 15/12/99 a las 10:00Reentrega 16/02/00 a las 12:0063 dias, 2 horas63.08333 dias a USD$ 5.000 diario USD$ 315.416.65

MenosPeriodo fuera de servicio por desvio a Freeport por Provisiones18/01/00 a las 14:4019/01/00 a las 01:1010 horas, 30 minutos = 0.43749 dias USD$ 2.187.45

= = = = = = = = = = =USD$ 313.229.20

ComisionMenos 6.25% comision total USD$ 19.576.83

CombustiblesEntrega410 MT IFO a USD$ 95.oo por MT USD$ 37.050.oo85 MT MDO a USD$ 180,oo por MT USD$ 15.300.oo

Periodo fuera de servicio0.6 MT MDO a USD$ 180.oo por MT USD$ 108.oo

Gastos por cuenta del fletadorComunicaciones USD$ 1.000.ooRepresentación USD$ 800.oo



Gastos por cuenta del armadorGastos de puerto por cuenta del armador anticipados por elfletador

USD$ 5.000.oo

Pagos Realizados16/12/99 US$ 125.642.5023/12/99 USD$ 73.000.oo06/01/00 USD$ 51.350.50

USD$ 327.027.83 USD$ 370.359.20Saldo a favor del Armador USD$ 43.331.37

Este saldo será el ultimo pago que el armador efectuara al Armador

CERTIFICATE OF DELIVERY

Vessel: MV ATLANTIC PATROLLERFlag: MaltaCall Sign FBOLTonnages: NRT 14.253

GRT 21.564(Disponent) Owners: Messrs Chargeurs Altlantiques Le HavreCharterers Messrs Navesco S.A. Bogota Colombia

This is to certify, that the above mentioned vessel has been duly deliveres in Timecharter with charteres this day, 4th July 1997 at02:15 hrs local time (00:15 GMT) when dropping outward pilot Rotterdam, in accordance with stipulations of the charter party dated28th June 1.997 at Paris.She hold on board at time of delivery Fuel: 387.45MT

Diesel: 29.75 MT

All conditions, stipulations and exceptions of governing C/P to apply.

Made up at Durking (France), 1st port call, on the 5th July 1997

Owner´s Agentes Charterers Agents

Master MV Atlantic Patroller On-hire Surveyor

13.2.3 Fletamento a casco desnudo

13.2.3.1 Definicion y principales CaracteristicasA diferencia de los fletamentos que se concertan por viaje o por tiempo los que se realizan "a casco desnudo" no son el resultadode requerimientos que se circulan diariamente en el mercado.

Existen dos tipos de fletamento a casco desnudo:

• sin opción de compra• con opción de compra.

En el fletamento a casco desnudo sin opción de compra, el Armador o dueño del buque pone este a la entera disposición delfletador quien debe "armar" el buque, es decir buscar la tripulación, ocuparse del mantenimiento y reparación y en general debecorrer con los gastos de armador (explotación) y operación del buque. No es un fletamento que abunda en el mercado y a veces serealiza entre filiales de grandes compañías por consideraciones fiscales.

Los fletamentos a casco desnudo con opción de compra ocurren como consecuencia de arreglos específicos, y generalmentebastante complejos, con la participación de astilleros, bancos, armadores, fletadores y corredores. Constituye realmente una ventaaplazada de un buque y tomó fuerza a partir de la Segunda Guerra Mundial.



En la actualidad, este fletamento se usa principalmente para formalizar algunas operaciones por las cuales el financiamiento para lacompra de un buque se obtiene por una compañía determinada (denominada en estos casos armador), la cual retienetransitoriamente la propiedad del mismo y lo arrienda a una segunda compañía (o fletador) que lo opera y administra. Al determinarel alquiler a ser pagado por el fletador al armador, se calcula una suma a ser abonada por adelantado cada cierto período (mensual,trimestral, etc.) que a lo largo de la vigencia del Contrato de Fletamento permita amortizar el valor del buque y los intereses relativosa su financiamiento. Al vencerse este plazo y concluir, por tanto, el contrato, la propiedad del buque se transfiere al fletador, sinningún tipo de reservas.

El principio básico bajo este tipo de fletamento, en lo que a distribución de responsabilidades entre las partes se refiere, es que elfletador, además de operar el buque, asume también deberes que en otros regímenes de contratación (por tiempo o por viaje)corresponden al armador, tales como mantenimiento del buque, tripulación, aseguramiento de casco y máquina, etc. El armador,por su parte, debe recibir puntualmente la suma pactada por concepto de alquiler, y mantener cierta supervisión en cuanto alcumplimiento de determinadas obligaciones de los fletadores.

A continuación se explicarán los principales términos de estos contratos:

13.2.3.2 Limites de TraficoSon suficientemente amplios y flexibles como para no interferir con la libre explotación del buque por parte del fletador. Abarcageneralmente, todo el mundo dentro de las zonas consideradas como normalmente seguras por los Institutos de Aseguradores.

13.2.3.3 Mantenimiento y FuncionamientoDurante todo el tiempo que el buque se encuentre arrendado, está a plena disposición de sus fletadores. Estos tienen que asumirsu mantenimiento y conservarlo en condiciones eficaces de funcionamiento. Además, deben tomar las medidas necesarias en cadacaso para que no pierda su Clasificación según se haya pactado en el Contrato.

Corresponde también a los fletadores realizar todas las reparaciones necesarias dentro de un plazo razonable. Esta condición es detal importancia que su incumplimiento da derecho a los armadores a retirar el buque de servicio con todas las graves consecuenciasque se derivan de esta acción.

Los fletadores deben hacer los arreglos pertinentes para dotar al buque de oficiales y tripulantes, y garantizar que estos percibansus salarios regularmente, así cémo cumplir las regulaciones vigentes al respecto en el país de matrícula del buque.

Por lo demás, los fletadores deben operar el buque por sus medios y cuenta y pagar los gastos relativos a su empleo y explotación.Los armadores no tendrán responsabilidad ante acciones u omisiones de la oficialidad y tripulación que serán considerados comoempleados del fletador a todos los efectos.

13.2.3.4 AlquilerEl alquiler que deben pagar los fletadores a los armadores se expresa sobre la base de una suma pactada generalmente mensual,la cual tiene que ser abonada puntualmente, sin descuentos y por adelantado. Las obligaciones de pago de alquiler por parte de losfletadores se mantienen desde que el buque es entregado hasta que concluye el contrato con independencia de que se encuentre ono realizando operaciones.

13.2.3.4 SeguroLas Pólizas de seguros tales como, la de Casco y Máquinas, riesgos de Guerra y Proteccion e indemnización quedan a cargo de losfletadores quienes deben obtenerlas por su cuenta en términos razonables que sean de la aceptación del armador y que le denderecho a este a recibir directamente las reclamaciones en caso de pérdida total o averia particular que exceda ciertos límites.

Esta obligación se considera vital y su incumplimiento puede provocar que los armadores retiren el buque si los fletadores norectifican su falta en el plazo que se haya acordado con este fin. Los fletadores tienen que arreglar y realizar las reparacionescubiertas por el seguro y liquidar con los aseguradores todo lo concerniente a las mismas, pagando por su cuenta los gastos quese incurran que no sean recuperables bajo los términos de las polizas correspondientes. Es deber de los fletadores garantizar queel buque no se emplee en forma alguna que pueda llevar a la suspensión de las pólizas de seguro concertada.

13.2.3.5 Gravamenes y EmbargosBajo los términos de estos contratos, los fletadores no están facultados para crear, incurrir o permitir que se cree ningún gravamensobre el buque cualquiera que fuera la naturaleza de este; y normalmente se exige que un letrero conteniendo lo anterior aparezcaen un lugar visible del puente del buque.



En lo que a embargo se refiere, los armadores tienen derecho al mismo sobre las cargas y subfletes propiedad de los fletadorespara cubrir todas las reclamaciones que puedan tener contra estos. Los fletadores, a su vez tienen derecho a un embargo-preventivo sobre el buque con respecto a alquileres pagados por adelantado y no devengados.

13.2.3.6 Analisis de los riesgos en el fletamento a casco desnudo con opcion de compraLos contratos de fletamento a casco desnudo con opción de compra, generalmente se efectúan por períodos muy largos, y estoprovoca que se de un caso curioso de cambio del nivel de riesgo entre armadores y fletadores. No hay duda, que al inicio de estecontrato, el armador está asumiendo un gran riesgo, ya que ha ordenado a su tripulación a bajar del buque y a puesto este adisposición del fletador, quien probablemente solo ha pagado el alquiler correspondiente a un mes. Debido a esto, los armadores,normalmente exigen de los fletadores que provean garantías adicionales como pudieran ser:

carta de garantía de un banco de primera clasecartas de créditos por el valor de varios meses de alquiler a sercarta de crédito renovables por el valor de varios meses de alquiler renovadas cada cierto período, etc.

Por supuesto, en los casos de fletadores de reconocida solvencia y reputación pudiera prescindirse de este requisito. Sin embargo,en la medida que pasa el tiempo, y sobre todo cuando se está arribando alfinal del contrato, el fletador está asumiendo un mayor riesgo debido a que ya prácticamente ha pagado el buque y sin embargosolo tiene en un contrato la promesa de los armadores de entregarle el "bill of sale", donde se transfiere la propiedad del buquecontra el pago de una suma nominal , cierto que la negativa de los armadores de entregar la propiedad del buque luego de haberrecibido el pago de los alquileres es una evidente "falta" dentro del contrato, pero es cierto también que este no sería el primerfraude marítimo que se realizara en el que los armadores o el primer acreedor hipotecario del buque (de común acuerdo con losarmadores) cancelan el contrato alegando supuestas "faltas" de los fletadores y lo "venden a terceros" antes de que unpronunciamiento oficial de la Corte sobre el primer contrato se haya producido.

Entre las medidas que pueden tomarse para evitar casos como estos se encuentran mecanismos de primera y segunda hipotecasdecrecientes y crecientes en la medida que transcurra el período, acuerdos de fideicomiso con terceros (que retienen las accionesde la compañía armadora y fletadora), etc.

13.3 El Calculo de Viaje

13.3.1 Criterios para establecer el nivel del fleteLa tasa de flete a ser acordada para un viaje en cuestión dependerá de muchos factores a ser considerados por ambas partes,armador y fletador. Seguidamente haremos una explicación de aquellos de mayor relevancia.

Fletador

• Características técnicas del buque:

A diferencia del fletamento por tiempo donde la descripción del buque es una cláusula muy importante del contrato, ya que existengastos asociados a las características del buque que deben ser asumidos por el fletador, en el Fletamento por Viaje la descripcióndel buque no constituye un parámetro de relevante importancia excepto en lo que se refiere a la capacidad de carga del buque encuanto a peso y volumen, capacidad de los aparejos de carga y a la configuración de los espacios de carga.

El fletador está contratando la transportación de una cantidad determinada de mercancías por tanto le es muy importante conocerque efectivamente toda esa mercancía puede ser transportada en el buque. Aún en los casos en que el flete pactado sea una tasapor tonelada embarcada, al fletador no le interesará dejar de pagar por la carga no embarcada y tener entonces que conseguir unnuevo buque para transportar el remanente.

Existen cargas ligeras o pesadas, por lo que en ocasiones lo que importa no es la capacidad en peso sino cúbica para transportar lamercancía.

Igualmente, la configuración de las bodegas es muy importante ya que debe corresponder con la forma de embalaje de lamercancía. Si un fletador tiene su carga paletizada, por ejemplo, debe tratar de encontrar buques en los cuales las paletas nosignifiquen un desperdicio inútil de espacio.

Por supuesto que éstas no son las únicas características técnicas de un buque que el fletador debe chequear: hay puertos en losque buques de determinada edad no son admitidos para determinados tráficos, por otra parte no se podrá contratar un buque sinmedios propios de carga /descarga si va a visitar un puerto que carece de ellos, o que las dimensiones del buque no se ajusten alas limitantes de los puertos (eslora/manga/calado), o que para un tipo de mercancía necesite un equipamiento especial Ej: Paracargar productos agrícolas en China el buque debe poseer Sistema C02 en todos sus compartimentos de carga, etc.



En ocasiones los fletadores están presionados de tiempo, para cumplir las fechas de embarque pactadas en los contratos decompra/venta de la mercancía. En esos casos, ellos estarán dispuestos a pagar prácticamente cualquier flete al único buque capazde cumplir las fechas de carga acordadas, ya que de lo contrario no pueden hacer efectivas las cartas de crédito que amparan elembarque hasta una fecha específica.

En igualdad de condiciones es lógico que un fletador prefiera cerrar con un armador que acepta pagos a la descarga a uno queexija el pago o una parte importante de él, al terminar la carga o después de x días luego de haber salido el buque del puerto decarga, esta última variante es la más usada hoy en día.

Armador

• Cálculo de los costos e ingresos del Viaje (ver próximo epígrafe)• Confiabilidad y Competencia del Fletador:

Obviamente, un elemento importante a la hora de determinar la tasa de flete a pedir, es el fletador.

Un fletador desconocido o con previas experiencias de mala coordinación de los buques, demoras en los pagos, etc.; debe pagaruna tasa de flete más alta que otro fletador regular y solvente con relaciones privilegiadas en el mercado de fletes con el cual elarmador ha cerrado previamente y que ha cumplido cabalmente todas sus obligaciones.

En caso de duda, el armador debe tratar de obtener referencias a través de su corredor o usando a organismos como el BIMCO queregistran y circulan entre sus miembros informaciones sobre fletadores morosos o de dudosa reputación. Si no tenemos otraalternativa que trabajar con un fletador desconocido, el armador deberá extremar sus cuidados en la discusión de los términos delcontrato, especialmente los relacionados con el momento del pago y la liberación de los Conocimientos de Embarque.

• Empleos Alternativos del Buque.

Por último haremos mención a un aspecto que es válido tanto para el armador como para el fletador:

Relación oferta/demanda para el tipo de buque necesario, en la fecha necesaria, en el área de carga designada.Para muchos autores, este último es el elemento fundamental en la determinación del flete y para sustentarlo aducen que esfrecuente que, los armadores tomen viajes que no cubren incluso sus costos, en aras de posicionar el buque, o sencillamenteporque no existen otras demandas de transportación en el área y la alternativa de esperar, resulta más cara que la de tomar unviaje no rentable.

Igual consideración aplica a los fletadores; si están en el mercado en un área que se caracteriza por la escasez de buques, estarándispuestos a pagar fletes por encima del mercado en aras de realizar en tiempo una transportación dada.

13.3.2 Calculo del Viaje (Costos del viaje)Cuando un armador o su corredor reciben una propuesta de viaje para su buque, antes de determinar los gastos involucrados en elmismo, deberá realizar el siguiente análisis:

1. Comprobar que su buque es el adecuado para el tipo de carga que se está ofreciendo

• Características del buque

Si son trozas de madera, el buque deberá ser un sigledecker con dimensiones en las escotillas que permitan la entrada de la cargasin dificultad. Si es una carga de granos a granel el buque más indicado será un bulkcarrier o un singledecker y no un carguerogeneral. Si tengo un cargamento de cítricos se requiere de un buque refrigerado.

• Limitaciones Fisicas

Cerciorarse de que las limitaciones de calado, eslora, manga que tengan los puertos no sean un impedimento para el buque. Si elbuque no tiene medios propios de izaje velar porque el puerto tenga condiciones propias capaz de aceptar este tipo de buque.

• Características del tráfico

Si el buque tiene reforzado su casco para navegar en zonas congeladas, o por ejemplo en los Grandes Lagos donde se necesitaestar equipado para el paso por las esclusas. Si el buque es de bandera de conveniencia y hace escala en un puerto escandinavodebe cumplir con el ITF de lo contrario el buque podría ser arrestado lo cual es de entera responsabilidad de armador.

2. Determinar los ingresos del Viaje



Para determinar los Ingresos del viaje es necesario primero calcular la cantidad de carga que transportará el buque, para lo cual esnecesario responder dos preguntas:

• Qué cantidad de carga puede levantar el buque por peso (peso muerto)?.

Para hacer un cálculo correcto debemos conocer si existe limitante de calado en el viaje y si en el lugar donde tenemos la limitanteel agua es salada, dulce o salobre o si es una zona de verano, invierno o tropical porque en cada una el buque tendrá un pesomuerto distinto en un mismo calado.

Otro aspecto que debemos conocer es la cantidad de combustibles total que el buque necesitará para realizar el viaje completo.

A este peso muerto máximo sea de verano, invierno o tropical le restamos los pesos constantes que el buque tiene y la cantidad decombustibles total que el buque necesitará para realizar el viaje completo y obtendremos la capacidad de carga (Deadweight CargoCapacity).

• Qué cantidad de carga puede levantar el buque por volumen cúbico?

Para esto debemos conocer el Factor de Estiba (Stowage factor) de la carga y dividiendo la capacidad cúbica del buque a granel (sila carga es a granel) o en bultos (si la carga es ensacada) entre éste, obtendremos la cantidad de carga.

Ingresos netos = Ingresos brutos – Comision

Ingresos Brutos = Cantidad de Carga x flete por tonelada

3. Determinación de los Gastos del Viaje

Los gastos pueden agruparse como:

Gastos Combustible Navegando (FO, DO)Gastos Combustible Puerto (FO, DO)Gastos de Puerto (carga y descarga)Gastos de Estiba (si es asumida por el armador)Gastos de Cruce de Canales (si aplica)Gastos eventuales (limpiezas de bodegas, tarja, etc. )Gastos del Buque (costo diario de explotación por el tiempo de duración del viaje)Impuestos sobre el Flete (si los asume el armador)Impuestos sobre la edad, bandera, clase del buque.

Como se puede ver de arriba, para poder calcular los Gastos del Viaje es necesario primero determinar el tiempo de Viaje

1) Tiempo de Navegación (Tnav)

Distancia entre puertos (Dist)Velocidad del buque (Vel)

Tnav = Dist / ( vel x 24) en dias

2) Tiempo en Puerto (Tpto)

Rata de carga ( R.Carg)Rata de descarga (R.desc)Cantidad de carga ( Cant)

Tpto = Tpto c. + Tpto d.

Tpto c = Cant / R.carg x 1.40 ( Coeficiente que se utiliza cuando el sabado y el domingo estanezcluidos)

Tpto d = Cant / R.desc x 1.40

3) Tiempo total de viaje

T Viaj = Tnav + Tpto.

4) Gasto Total Armador ( G.Arm)



Alquiler diario o gasto armador diario del buque

G.Arm = G.Arm dia x T.Viaj

5) Gastos de Combustible (G.Comb)

Consumo FO del buque navegando (FO Nav)Consumo DO del buque navegando (DO Nav)Consumo DO del buque trabajando en puerto (DO Pto)Precio FO (PFO)Precio DO (PDO)

Gasto FO Navegando (G.FO Nav)

G.FO Nav = FO Nav x PFO x Tnav

Gastos DO Navegando (G.DO Nav)

G.DO Nav = DO Nav x PDO x Tnav

Gastos DO Puerto

G.DO Pto = DO Pto x PDO x TptoG.Comb = G FO Nav + G DO Nav + GDO Pto

6) Gastos de puerto ( G Pto)

Gastos de puerto de craga (GPC)Gasto de puerto de descarga (GPD)

G Pto = GPC + GPD

7) Gastos de Canal ( G Can)

8) Otros Gastos (Ot Gts)

9) Gastos Totales ( G total)

G total = G Arm + G Com + G Pto + G Can + Ot Gts

4. Determinación del resultado del viaje.

Res Viaj = ING. Netos - G. Viaje

Si no disponemos de ideas de flete y por tanto no se puede obtener el Resultado del Viaje, lo que puede hacerse es calcular un fletebreakeven que indica cual es el mínimo flete que al menos permite cubrir los gastos del viaje sin tener pérdidas.

Flete " Breakeven" = G. Totales / Cant. Carga

13.3.3 Analisis del calculo para un fletamento por tiempo

A diferencia del cálculo de viaje que se explicó en el módulo anterior el análisis económico de un fletamento por tiempo no es tancomplicado. Sin embargo ocurre con mucha frecuencia que se esté negociando a la vez varias ofertas de fletamento por tiempo yes necesario establecer una comparación entre las mismas. Aunque no existen reglas fijas, se pueden diferenciar los siguientescasos:

A. Buque se entrega en el Fletamento por Tiempo en el mismo lugar donde termina el viaje anterior.

Este es el caso más simple de todos, si el buque es entregado en el fletamento por tiempo en el mismo lugar donde terminó el viajeanterior, entonces los armadores no tienen que correr con ningún otro gasto excepto los gastos de explotación del buque. De estaforma el resultado diario del viaje para el armador sería:

Res viaje = Alquiler - G. Arm



Resultado del viaje = Alquiler diario Fletam x tiempo – Gastos del Armador diario

B. La entrega en el contrato de Fletamento por Tiempo es en un lugar diferente a la terminación del viaje anterior.

En este caso lo primero que debe calcularse es el tiempo de duración del viaje desde el jugar de terminación del viaje actual hastala entrega en el fletamento por tiempo (viaje en lastre), y los gastos (y eventualmente ingresos) de ese viaje.

Sin que se considere una regla fija, un método a utilizar sería el siguiente:

I. Cálculo del tiempo de viaje en lastre.

Aquí se comienza calculando el tiempo de duración del viaje en lastre:

T via last = Dist / 24 x vel

II. Calculo de los gastos que asumen los armadores

• G.Pto – Gastos de puerto

Entre los mismos se encuentran:

Gastos de salida del puerto donde se encuentra el buque ( normalmente estos gastos se incluyen solo si no habian sido incluidos enel calculo7resultado del viaje que termina).

Y

Gastos de entrada al puerto donde se ejecutara la entrega en el fletamento por tiempo ( si esta estalecido un lugar de entrega en elcual el armador tenga que correr con estos gastos

• Gastos de combustible

G FO = FO Dia X T Via Last x Precio FOG DO = DO Dia X T Via Last x Precio D

Donde:

T via last = Tiempo de viaje en lastreFO/dia = consumo diario de FO navegandoDO/dia = consumo diario de DO navegando

• Gastos totales de Armador

G. Arm tot = G arm x tiempo T

Donde:

Tiempo T = T via last + T en alquiler ( ambos expresados en dias)

• Total Gastos

Gast tot = G pto + G FO + GDO + G arm tot

III.Calculo de los Ingresos

Las dos fuentes de ingreso fundamentales en el fletamento por tiempo son:

Ing total = Ingreso alquiler + Bono Lastre (Ballast Bonus)

Donde:

Ingreso por alquiler = Alquiler fiario x T en alquiler

IV. Resultado diario del fletamento:



Resultado = ( Ing total – Gast Tot ) / Tiempo T

13.4 La Negociación y el contrato de fletamentoSe puede afirmar que no existen dos negociaciones iguales para el fletamento de un buque, por tanto debe entenderse que notodas las fases que mencionaremos a continuación tendrán que ser obligatoriamente cubiertas en una negociación.

Fases de la Negociación:

I. Circulación de Requerimientos:

Para que se origine un fletamento de buques deben necesariamente concurrir un armador o armador disponente interesado enobtener empleo para su buque y un fletador interesado en transportar su carga, ya sea en un buque fletado por tiempo o por viaje.

Ambos, el fletador o el armador, deben comunicar a sus respectivos corredores cuando/donde el buque se encuentra disponiblepara un próximo empleo, o cuando/donde y hacia donde se requiere la transportación de la mercancia.

El corredor al recibir este requerimiento lo circulará inmediatamente tanto en la Bolsa donde el concurre como a otros corredores deotro países que conoce.

Paralelamente, buscará dentro de su banco de datos (que actualiza diariamente a través de sus colegas y armadores y fletadoresconocidos y/o a través de las informaciones que se circulan en el mercado u bolsas de flete) y tratará de encontrar una embarcacióno una carga según sea el caso que pueda corresponder al requerimiento de su principal. En caso de existir más de una, el corredorlas analizará y enviará al su principal, igualmente tratará de obtener referencias sobre la solvencia y seriedad de los ofertantes demanera de poder recomendar mejor a sus principales.

II. Indicaciones e Intercambio de Ofertas y Contraofertas firmes:

Una vez encontrada la carga adecuada o más interesante para el armador, este podrá producir una indicación. Una indicaciónpuede definirse como una oferta con menor grado de detalles que esta última y que no compromete a la parte que la entrega. Noobstante, desde el punto de vista de las buenas relaciones comerciales, no es aconsejable dar indicaciones si efectivamente no seestá en disposición de hacer posteriormente una oferta firme.

En la oferta, en dependencia de si es una negociación para un fletamento por tiempo o por viaje se incluirá los términos principalesde la misma, entre los que se encuentran:

Para el Fletamento por Viaje:

• Identificación de las partes• Puerto(s) y muelle(s) de carga.• Puerto(s) y muelle(s) de descarga.• Tipo, cantidades, embalaje y particularidades de las mercancías• Fecha de disponibilidad de las mercancías (rango).• Idea y bases de fletes (opcional).• Características del buque a fletar (eventualmente necesaria)• Tiempo requerido para la realización de las operaciones de carga y descarga• Tiempo de validez de la oferta .

Para el fletamento por Tiempo:

• Identificación de las partes• Período de fletamento• Características Técnicas más completas del buque• Fecha y Area de Entrega• Area o Lugar de Reentrega• Ideas de Alquiler (opcional)• Tiempo de validez de la oferta.

Si en la oferta aparece la palabra "firme" debemos tomar en consideración que esta palabra tiene un significado muy preciso que nodebe bajo ningún concepto ser menospreciado. Una vez que en una oferta (offer) o contraoferta (counteroffer) se menciona la



palabra firme (firm) se crean serias obligaciones para la parte que la hace que, sujeto a la aceptación de la parte que la recibe,pueden significar la conclusión de importantes negocios en algunos minutos.

Una oferta firme implica una obligación absoluta e irrevocable para la parte que la hace, si es aceptada incondicionalmente por laparte a que va dirigida dentro del período que la misma estipula.

Cuando la respuesta que da la parte que recibe la oferta no es una aceptación total y absoluta de sus términos, sino que se rechazaalgún elemento de la misma por muy insignificante que éste sea, se produce lo que en los términos marítimos se conoce por elnombre de contraoferta. Tal contraoferta deja a la parte que hizo la oferta firme en original en posición de escoger si continua lanegociación contraofertando a su vez, o si no continúa la misma. Caso que esto último suceda se dice que la contraoferta fuerechazada (decline) y la negociación se rompe automáticamente.

El tiempo de duración de las ofertas puede ser desde uno o varios días hasta minutos.

Es posible también que la parte que origina la oferta no la haga sobre bases absolutamente FIRMES sino que califique la mismacon estipulaciones tales como subject open (sujeto a que el buque este disponible), en las ofertas dadas por armadores, o subjectstem (sujeto a disponibilidad de la carga), en las ofertas dadas por fletadores. Tales ofertas o contraofertas, aun cuando contenganen su texto la pajabra firme, no pueden considerarse como tales en el sentido que se le da a este vocablo en el giro de losfletamentos, por cuanto las mismas no obligan en forma absoluta a quien las da en caso de aceptación por la otra parte.

III. Discusión y acuerdo de los otros términos del contrato

Una vez concluida la negociación de los términos principales del contrato, se procede a discutir todas las cláusulas del mismo,aunque es usual que esta discusión se haga basada en contratos ya firmados anteriormente.

Una vez que se llega por ambas partes a un acuerdo en todos los términos y condiciones a aplicar se entiende que hay un "cierre"(fixture) de un contrato de fletamento (o Charter party como ya se vio). Este acuerdo, que puede ser verbal o escrito y que ocurre enel momento en que hay una clara y mutua confirmación de que no existe ningún aspecto pendiente a ser discutido y acordado en lanegociación, es posteriormente reconfirmado en un télex o fax donde se recogen todos los términos y condiciones que fueronacordándose en el transcurso de la negociación. Dicha comunicación, que es enviada normalmente por una de las partes (o de susbrokers) a la mayor brevedad posible es conocida por "telex de recapitulación del cierre" o "fixture recapitulation". Es importantedestacar que lo anterior es suficiente para que se proceda por las partes contratantes a dar las instrucciones que emanen delcontrato de fletamento sin que sea necesaria la firma del mismo para ello. Este paso se formaliza más adelante. En muchos casosson los corredores los que firman los contratos de fletamento a nombre (on behalf) de los principales.

El contrato de fletamento así concluido, es la culminación de todo el proceso de negociación, y establece deberes para las partescuyo cumplimiento resulta ineludible.

13.4.1 El Contrato de fletamento ( Definición)Como ya mencionamos, una vez que las partes llegan a acuerdos definitivos para el fletamento de un buque, se produce undocumento escrito que se conoce como Contrato de Fletamento o Charter Party que recoge íntegramente las condicionesacordadas durante la negociación.

El nombre de CharterParty proviene del latín Carta Partita, con el cual se denominaba a los contratos que en los tiempos antiguosse escribían por duplicado sobre un mismo pedazo de Pergamino. Este último, se dividía en dos secciones mediante un cortedentado con el fin de entregar a cada una de las partes un ejemplar a los efectos pertinentes.

Como es fácil deducir, las circunstancias que puedan ocurrir durante la operación de un buque fletado son muchas y muy variadas.

El objetivo básico del Contrato de Fletamento es tratar de prever y normar con la mayor extensión posible los deberes y derechosde las partes con respecto a tales circunstancias.

13.4.2 Modelos Tipos de Contratos de FletamentoA fin de hacer más factible este objetivo, asociaciones y organizaciones de partes interesadas en este negocio (armadores,embarcadores, receptores, aseguradores, etc.) desde hace mucho tiempo han venido realizando serios intentos para lograr que seaprueben e impriman Modelos Tipos de Contratos de Fletamento, especializados para el transporte de ciertas cargas desdedeterminadas áreas por ejemplo: fertilizantes desde EU (Fertivoy/88), granos desde el Norte de Europa (Sinacomex), granos desdeEU (Norgrain/89), etc. o para el fletamento de buques bajo distintas modalidades por ejemplo: por tiempo (Baltime 1939), a cascodesnudo (Barecon 89).

Aun cuando estos modelos suponen ser el resultado ponderado de las discusiones entre todas las partes interesadas, la prácticademuestra que en muchos casos los mismos resultan poco equitativos y se inclinan a favor de una de las partes. Tal es el caso del



modelo Baltime 1939 para el fletamento de buques por tiempo el cual se inclina a proteger sustancialmente los intereses de losarmadores.

Con independencia de lo anterior, resulta prácticamente imposible realizar el fletamento de un buque sin recurrir a algunos de losmodelos existentes ya que el uso de los mismos reporta entre muchas otras las siguientes ventajas:

• Son conocidos ampliamente• Su redacción ha sido cuidadosamente elaborada por expertos a fin de que cada uno de sus párrafos exprese con claridad el

sentido que encierra.• A lo largo de sus años de utilización, se han producido decisiones de distintos tribunales o laudos arbitrales sobre muchas de

sus cláusulas de manera que el significado de las mismas están claramente establecidos.• Por lo general, recogen los aspectos esenciales a tener en cuenta para una normal ejecución de la operación a que se refiere.

En general, los contratos de fletamento tienen 3 partes:

Una primera destinada a los detalles relativos a las cláusulas y condiciones variables del Contrato (nombre de los contratantes y dela embarcación, puertos de escala, mercancías y Cantidades, fechas, flete, etc. ). Esta parte aparece en forma de casillas.

Una segunda con las estipulaciones generales, ampliaciones de las casillas de la primera parte.

Una tercera llamada "RIDER" en la cual son, retomados todos los detalles específicos del fletamento en cuestión y que recoge lascláusulas que reemplazan o corrigen aquellas impresas en la proforma original.

CAPITULO 14

SEGUROS MARITIMOS





Capítulo 14El seguro Marítimo

14.1 Importancia del seguro.

Las cargas transportadas por vía marítimas están sometidas a innumerables riesgos por consiguiente es primordial la cobertura conun buen seguro que las proteja de tales riesgos en caso de pérdidas parciales o totales, lo que permitirá al poseedor de la coberturacubrir una buena parte, sino todos de los dañosocasionados por tales eventualidades.

En muchos casos el seguro es obligatorio y su principal handicap lo constituye el costo de las primas que contribuyen a encarecer elprecio de las mercancías. Los parámetros, que influyen sobre el costo del seguro son:

• Naturaleza de la mercancía. .• Naturaleza del embalaje.• Modo de transporte.• Itinerario.• Naturaleza de las garantías solicitadas.• Naturaleza del contrato.

14.2 Riesgos mas comunes recogidos en las pólizas

Por lo general las pólizas de seguro están dominadas principalmente por las "Condiciones Británicas" ó el "Derecho Inglés".

Los riesgos más comunes son:

• Avería particular. Son aquellas que afectan cualitativa ó cuantitativamente las mercancías parcial o totalmente.• Avería gruesa ó común. Cuando y solamente cuando, intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario para el

bien común de todas las partes comprometidas en una aventura marítima.

En el primer grupo de riesgos entran las siguientes causales:

• Faltantes a la descarga cuyo responsable es el armador del buque mediante la Firma del Outturn Report.• Averías imputables al buque de todas aquellas cargas que al momento de ser entregas por el transportista son recogidas en un

reporte declaradas averiadas y firmadas por el buque.• Faltantes a la entrega por el operador portuario de aquellas cargas que siendo descargadas del buque no son localizadas al

ser entregadas al receptor o destinatario.• Averías a las mercancías imputables al puerto producidas durante y después de la descarga hasta la entrega.• Faltantes a la entrega en el primer almacén imputables al transporte terrestre.

En el segundo grupo una lista de causales que acechan la carga en un recorrido marítimo como son: .

• Lanzamiento de la carga al mar para salvar al buque y el cargamento.• Incendio.• Encallamiento ó Varadura.• Hundimiento o vuelco.• Colisión.• Huracanes, vientos y fuertes mareas.• Averías en las máquinas.• Descarga en puerto de refugio, etc.

14.3 Los faltantes y el seguro.

Los faltantes a la descarga constituyen una de las principales fuentes de reclamación al seguro por los importadores de las cargas.Estos son determinados a través de los servicios de tarja o chequeo de las cargas mediante el conteo y clasificación de la cantidadde bultos que son descargados por cada B/L que viene declarado en el Manifiesto de Carga del buque. Los cuales después de unproceso arduo, meticuloso y tedioso, a partir de las tarjas de escotilla son reflejados en un documento final, donde se registran lascantidades faltantes y se certifican, con el cual los consignatarios de las cargas se amparan para reclamar al seguro.Á su vez los aseguradores se subrogan ó revierten en lugar y grado contra el armador que es quién definitivamente, aplicando suslimites de responsabilidad según lo estipulado en su contrato de transporte ó B/L ó en su Club de P and I (Protección eIndemnización) asume el pago de tales pérdidas.

ANEXO 1

LEY 1ra DE 1.991




Anexo 1Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 194

Anexo 1Ley 1 de 1.991

REPÚBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE

LEY No. 01 DE 1991(10 de enero de 1991)

Por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras disposiciones.

El Congreso de Colombia, decreta:

CAPÍTULO IDISPOSICIONES GENERALES

ARTÍCULO 1°. Principios Generales.En desarrollo del artículo 32 de la Constitución Política, la dirección general de la actividad portuaria, pública y privada, estará acargo de las autoridades de la república, que intervendrán en ella para planificarla y racionalizarla, de acuerdo con esta ley. Const.Nal. 334.

La creación, el mantenimiento y el funcionamiento continuo y eficiente de los puertos, dentro de las condiciones previstas en estaley, son de interés público.

Tanto las entidades públicas, como las empresas privadas, pueden constituir sociedades portuarias para construir, mantener yoperar puertos, terminales portuarios, o muelles y para prestar todos los servicios portuarios, en los términos de esta ley.

A ninguna persona se le exigirá ser miembro de asociaciones, gremios o sindicatos, ni tener permiso o licencia de autoridad alguna,para trabajar en una sociedad portuaria. A ninguna sociedad portuaria y a ningún usuario de los puertos, se obligará a emplear máspersonas de las que considere necesarias.

En ningún caso se obligará a las sociedades portuarias a adoptar tarifas que no cubran sus costos y gastos típicos de la operaciónportuaria, incluyendo la depreciación, y que no remuneren en forma adecuada el patrimonio de sus accionistas. Pero no se permitiráque esas sociedades se apropien las utilidades provenientes de prácticas restrictivas de la competencia.

Las sociedades portuarias, oficiales, particulares y mixtas y los operadores portuarios, que desarrollen actividades en los puertos deservicio público, deben adelantarlas de acuerdo con las reglas de aplicación general, que eviten privilegios y discriminaciones entrelos usuarios de sus servicios; y abstenerse de toda práctica que tenga la capacidad, el propósito o el efecto de generar lacompetencia desleal o crear prácticas restrictivas de la misma. Serán responsables civilmente por los perjuicios que ocasionen alapartarse de tales reglas o al incurrir en estas prácticas.

Las entidades públicas pueden aportar capital y constituir garantías a las sociedades portuarias, en los términos de esta ley; pero nilas sociedades portuarias oficiales, ni las mixtas recibirán u otorgarán privilegios o subsidios de tales entidades o en favor de ellas.

Las disposiciones del presente estatuto se aplicarán e interpretarán de conformidad con este artículo.

ARTÍCULO 2°. Planes de Expansión Portuaria.El Ministerio de Obras Públicas y Transporte presentará al CONPES para su aprobación, cada dos años los planes de expansiónportuaria que se referirán a:

2.1. La conveniencia de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias, para facilitar el crecimiento del comercio exteriorcolombiano; para reducir el impacto de los costos portuarios sobre la competitividad de los productos colombianos en los mercadosinternacionales y sobre los precios al consumidor nacional; para aprovechar los cambios en la tecnología portuaria y de transporte;y para conseguir el mayor uso posible de cada puerto.

2.2. Las regiones en la que conviene establecer puertos, para reducir el impacto ambiental y turístico de éstos, y para tener encuenta los usos alternativos de los bienes públicos afectados por las decisiones en materia portuaria. Los planes, sin embargo, nose referirán a localizaciones específicas.

2.3. Las inversiones públicas que deben hacerse en actividades portuarias, y las privadas que deben estimularse. Los planes, sinembargo, no se referirán, en lo posible, a empresas específicas.

2.4. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por las concesiones portuarias.



2.5. Las metodologías que deben aplicarse de modo general al autorizar tarifas a las sociedades portuarias; o los criterios quedeben tenerse en cuenta antes de liberar el señalamiento de tarifas.

Las inversiones públicas que se hagan, las concesiones que se otorguen, las contraprestaciones que se establezcan, y las tarifasque se autoricen, se ceñirán a tales planes.

Los planes de expansión portuaria se expedirán por medio de decretos reglamentarios de los planes y programas de desarrolloeconómico y social, de los de obras públicas que apruebe el Congreso, y de esta ley. En ausencia de los planes que debe expedirel Congreso, se harán por decreto reglamentario de esta ley. Const. Política: 339 - 340 - 341 - 342 - 343. Dctos. 2147/91, 838/92,670/93 y 2688/93.

ARTÍCULO 3°. Condiciones Técnicas de Operación.Corresponde al Superintendente General de Puertos y de conformidad con esta ley, definir las condiciones técnicas de operación delos puertos, en materias tales como nomenclatura; procedimientos para la inspección de instalaciones portuarias y de naves encuanto a bodegas, carga y estiba; manejo de carga; facturación; recibo, almacenamiento y entrega de la carga; servicios a lasnaves; prelaciones y reglas sobre turnos, atraque y desatraque de naves; periodos de permanencia; tiempo de uso de servicios;documentación; seguridad industrial, y las demás que han estado sujetas a la Empresa Puertos de Colombia, en cuanto no seoponga a lo dispuesto en la presente ley.

Tales resoluciones deben tener como objetivo:

3.1. Facilitar, la vigilancia sobre las operaciones de las sociedades portuarias y de los usuarios de los puertos.

3.2. Garantizar la operación de los puertos durante las 24 horas todos los días del año.

3.3. Propiciar los aumentos de la eficiencia y el uso de las instalaciones portuarias.

3.4. Efectuar la introducción de innovaciones tecnológicas en las actividades portuarias.

Salvo cuando esta ley disponga lo contrario no se requerirán permisos previos de la Superintendencia General de Puertos pararealizar actividades portuarias; pero la Superintendencia podrá exigir garantías de que tales actividades se adelantarán de acuerdocon la ley; los reglamentos y las condiciones técnicas de operación. Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 4°. Asociaciones Portuarias y Obras necesarias para el beneficio común.Las sociedades portuarias, y quienes tengan autorizaciones especiales vigentes en la actualidad para ocupar y usar las playas,zonas de bajamar y zonas marinas accesorias a aquéllas o éstas, podrán asociarse de modo transitorio o permanente, encualquiera de las modalidades que autoriza la ley, con el propósito de facilitar el uso común de las zonas marinas adyacentes a lospuertos y embarcaderos, construyendo obras tales como dragado, relleno y obras de ingeniería oceánica, y prestando los serviciosde beneficio común que resulten necesarios. Salvo en lo que adelante se dispone, tales asociaciones no podrán limitar en formaalguna los derechos de terceros.

Corresponde a las sociedades portuarias, y a quienes tengan las autorizaciones mencionadas, asumir en proporción al valor de losbeneficios que reciban de las concesiones o autorizaciones, los costos de las obras y servicios de beneficio común. Las obras seharán siempre de acuerdo a un plan, que debe ser aprobado por el Superintendente General de Puertos, previo concepto de laDirección General Marítima y de la entidad encargada especialmente de la preservación del medio ambiente en el sitio donde sehan de realizar las obras, dentro de los 90 días siguientes a la solicitud.

Las sociedades portuarias y los demás titulares de autorizaciones, podrán construir las obras y prestar los servicios de beneficiocomún, bien directamente, bien por contratos con terceros, o encomendándolas a una de las asociaciones a las que se alude en elinciso 1o. de este artículo.

Si alguna de las sociedades o de los titulares de autorizaciones que han de beneficiarse con tales obras o servicios, anunciarse surenuncia a realizarlos o a pagarlos, los interesados podrán pedir al Superintendente General de Puertos que les autorice surealización, el presupuesto respectivo y el reparto de los costos en proporción a los beneficios si el Superintendente accede a lasolicitud, designará un interventor de las obras, y fijará sus funciones y remuneración, que correrá por cuenta de quien vaya ahacerse cargo de la tarea.

Si alguno de los beneficiarios no sufraga en la oportunidad debida la parte de los costos que resulte a su cargo, el representantelegal de la asociación portuaria de la que haga parte, o el interventor designado por la Superintendencia General de Puertos,certificará el monto de la deuda, y ese certificado prestará mérito ejecutivo; el Superintendente General de Puertos, podrá declararla caducidad de la concesión o autorización del renuente o moroso. Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 5°. Definiciones.Para la correcta interpretación y aplicación de esta ley se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:



5.1. Actividad Portuaria. Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminalesportuarios; los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica; y, en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos yterminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillasde los ríos donde existan instalaciones portuarias.

5.2. Concesión portuaria. La concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del cual la Nación, por intermedio de laSuperintendencia General de Puertos, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en forma temporal y exclusiva las playas,los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquéllas o éstos, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de unacontraprestación económica a favor de la Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos.

5.3. Eficiencia en el uso de las instalaciones portuarias. Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existe enlas operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento;o la medida del tiempo de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto.

5.4. Embarcadero. Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, osobre las adyacentes a aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue mediato o inmediato, de naves menores. Decreto838/92.

5.5. Marinas. Embarcadero destinado al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.

5.6. Monopolio Natural. Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otrospuertos que sirven a la misma región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.

5.7. Muelle privado. Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar elcargue y descargue, mediato o inmediato, de naves.

5.8. Naves. Las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del decreto 410 de 1971(Código de Comercio).

5.9. Operador portuario. Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con la actividad portuaria,tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga,dragado, clasificación, reconocimiento y usería.

5.10. Plataforma flotante. Estructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada, destinada a prestar servicios que faciliten lasoperaciones portuarias.

5.11. Puerto. Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones y servicios, que permitenaprovechar un área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descarguede toda clase de naves, intercambio de mercancías entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan losterminales portuarios, muelles y embarcaderos.

5.12. Puerto de cabotaje. Es el que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.

5.13. Puerto fluvial. Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividadesfluviales.

5.14. Puerto de servicio privado. Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o económicamentecon la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.

5.15. Puerto de servicio público. Es aquel en donde se prestan servicios a todos quienes están dispuestos a someterse a las tarifasy condiciones de operaciones.

5.16. Puerto del Ministerio de Defensa Nacional. Es el que construye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio delMinisterio de Defensa Nacional.

5.17. Puerto habilitado para el comercio exterior. Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.

5.18. Puerto oficial. Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posee másdel 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio público o de servicio privado.

5.19. Puerto particular. Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares poseen más del50% del capital. Los puertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.

5.20. Sociedad portuaria. Son sociedades anónimas, constituidas con capital privado, público, o mixto, cuyo objeto social será lainversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar



servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividadportuaria.

5.21. Sociedad portuaria oficial. Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.

5.22. Sociedad portuaria particular. Es aquella cuyo capital, pertenece en más del 50% a personas privadas.

5.23. Usuarios del puerto. Son los armadores, los dueños de la carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona queutiliza las instalaciones o recibe servicios en el puerto.

5.24. Vinculación jurídica o económica. Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos delartículo 261 del decreto 410 de 1971 (Código de Comercio), y de las normas que lo complementen o reformen.

CAPÍTULO IIDE LA CONCESIÓN PORTUARIA

ARTÍCULO 6°. Concesionarios.Sólo las sociedades portuarias podrán ser titulares de concesiones portuarias.

Todas las sociedades portuarias, oficiales, particulares o mixtas, requieren de una concesión para ocupar y usar en sus actividadeslas playas y las zonas de bajamar y zonas accesorias de aquéllas o éstas.

Parágrafo. La Dirección General Marítima continuará otorgando concesiones y permisos de construcción para el desarrollo deactividades marítimas no consideradas como portuarias de acuerdo con la presente ley. Decretos 708/92 y 838/92.

ARTÍCULO 7°. Monto de la Contraprestación.Periódicamente el Gobierno Nacional definirá, por vía general, en los planes de expansión portuaria, la metodología para calcular elvalor de las contraprestaciones que deben dar quienes se beneficien con las concesiones portuarias.

Esta contraprestación se otorgara a la Nación y a los municipios o distritos en donde opere el puerto, en proporción de un 80% a laprimera y un 20% a la segunda. Para efecto de la metodología, el Gobierno deberá tener en cuenta la escasez de los bienespúblicos utilizables, los riesgos y costos de contaminación, los usos alternativos, y las condiciones físicas y jurídicas que deberáncumplirse para poder poner en marcha y funcionamiento el terminal portuario. Una vez establecido el valor de la contraprestación,no es susceptible de modificarse.

Todas las sociedades portuarias pagarán una contraprestación por las concesiones portuarias. Sin embargo:

7.1. Si la nación lo acepta, una sociedad portuaria puede pagar en acciones el monto de la contraprestación durante el períodoinicial de sus operaciones, y sin que el porcentaje del capital que la Nación adquiera por ese sistema llegue a exceder del 20% delcapital social.

7.2. Las demás entidades públicas que hagan parte de sociedades portuarias podrán incluir en sus respectivos presupuestosapropiaciones para aumentar su participación en el capital, facilitando así el pago de la contraprestación. Decretos 2681/91;2147/91; 838/92. Resol. 40/91 S.G.P.

ARTÍCULO 8°. Plazo y Reversión.El plazo de las concesiones será de 20 años por regla general. Las concesiones serán prorrogables por períodos hasta de 20 añosmás y sucesivamente. Pero excepcionalmente podrá ser mayor, a juicio del Gobierno, si fuere necesario para que en condicionesrazonables de operación, las sociedades portuarias recuperen el valor de las inversiones hechas, o para estimularlas a prestarservicio al público en sus puertos.

Todas las construcciones e inmuebles por destinación que se encuentren habitualmente instalados en la zonas de uso públicoobjeto de una concesión serán cedidos gratuitamente a la Nación, en buen estado de operación, al terminar aquélla. Decreto345/92.

ARTÍCULO 9°. Petición de Concesión.Las personas que deseen que se otorgue una concesión portuaria, harán la petición respectiva a la Superintendencia General dePuertos.

La solicitud debe llenar los siguientes requisitos:

9.1. Acreditar la existencia y representación legal del peticionario, si se trata de una persona jurídica. El peticionario no tiene queser una sociedad portuaria, pero en caso de no serlo, manifestará su intención de concurrir a formar la sociedad, y acompañarádocumentos en donde conste la intención de los otros socios eventuales, con indicación de los aportes respectivos.



9.2. Precisar la ubicación, linderos y extensión del terreno que se pretende ocupar con las construcciones y las zonas adyacentesde servicio.

9.3. Describir en forma general el proyecto, señalando sus especificaciones técnicas, principales modalidades de operación, y losvolúmenes y clase de carga a que se destinará.

9.4. Informar si se prestarán o no servicios al público en general.

9.5. Presentar estudios preliminares sobre el impacto ambiental del puerto que se desea construir y comprometerse a realizarestudios detallados si se le aprueba la concesión, y a adoptar las medidas de preservación que se le impongan.

9.6. Garantizar, en los términos que establezca el reglamento, que en caso de obtener la concesión, se constituirá una sociedadportuaria y que todas las obras necesarias para el cabal funcionamiento del puerto se iniciarán y terminarán en un plazo preciso. Elplazo se establecerá teniendo en cuenta, entre otros factores, la posibilidad jurídica y práctica de disponer de los terrenosnecesarios para hacer efectiva la concesión. Decreto 708/92.

9.7. Indicar el plazo para el que se desea la concesión.

9.8. Acreditar que los datos a que se refieren los numerales 9.2, 9.3 y 9.4 así como el sentido general de la solicitud han sidopublicados en dos días distintos, con intervalos de diez días entre cada publicación, en dos periódicos de circulación nacional, paraque los terceros que tengan interés en la concesión, o que puedan ser afectados por ella, expresen sus opiniones y hagan valer susderechos. Decretos 838/92, 708/92.

ARTÍCULO 10°. Intervención de terceros y de las autoridades.Dentro de los dos meses siguientes a la fecha de la última publicación, cualquier persona natural que acredite un interés puedeoponerse a la solicitud, o presentar una petición alternativa, cumpliendo los mismos requisitos previstos para la solicitud original.

Transcurridos los dos meses en los cuales se puede formular oposiciones o presentar propuestas alternativas, se abriránpúblicamente los sobres que contengan los datos confidenciales, y se citará siempre, para que expresen su opinión sobre laconveniencia y legalidad de las solicitudes, al Alcalde del Municipio o Distrito donde se pretenda desarrollar el proyecto, al GerenteGeneral del Instituto de Desarrollo de Recursos Renovables, a las entidades que tengan la función especial de velar por el medioambiente en la respectiva región; al Gerente General de la Corporación Nacional de Turismo de Colombia, al Director General de laDirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional, y al Director General de Aduanas del Ministerio de Hacienda yCrédito Público.

Las autoridades mencionadas en el inciso anterior tendrán un plazo de 20 días, contados a partir de la fecha en que laSuperintendencia General de Puertos les envíe la citación para emitir sus conceptos; sí al cabo de ese plazo la SuperintendenciaGeneral de Puertos no los hubiere recibido, continuará el procedimiento sin los que falten, y se promoverá investigación disciplinariacontra quien no haya emitido su concepto. La Superintendencia General de Puertos no está obligada a acoger los conceptos orecomendaciones que emitan las autoridades a las que se refiere este inciso. Decreto 838/92.

ARTÍCULO 11°. Negativa de la concesión.En el evento de que la petición original y las alternativas resulten contrarias a la ley, al plan de expansión portuaria, o que tengan unimpacto ambiental adverso o puedan causar un daño ecológico, u ofrezcan inconvenientes que no puedan ser remediados, así lomanifestará la Superintendencia General de Puertos, en acto motivado en forma precisa que se notificará a quienes hubierenintervenido en la actuación. Decreto 838/92.

ARTÍCULO 12°. Aprobación de la concesión.Dentro de los cinco meses siguientes a la fecha de la solicitud inicial, el Superintendente General de Puertos expedirá unaresolución en la que indicará los términos en los que se otorgará la concesión. Tales términos incluirán los plazos, lascontraprestaciones, las garantías y las demás condiciones de conservación sanitaria y ambiental, y de operación, a que debesometerse la sociedad portuaria a la que haya que otorgarse la concesión. La resolución que aprueba la concesión se comunicaráal peticionario, a las autoridades a que se refiere el artículo anterior, y a todos los intervinientes.

Dentro de los 10 días siguientes a la expedición de la resolución, cualquiera de las autoridades a las que se refiere el artículo 11podrá oponerse a ella, por motivos legales o de conveniencia, en escrito razonado dirigido al Superintendente General de Puertos.Este consultará a las otras autoridades y dentro de los 30 días siguientes a la presentación del escrito de oposición hará unaevaluación de ella, y la presentará al Consejo Nacional de Política Económica y Social para que decida. La decisión del Consejo seexpresará por medio de resolución sobre si debe continuarse o no el trámite y, en caso afirmativo sobre cuáles serán los términosde la concesión que se ofrezca.

Si la decisión del Consejo Nacional de Política Económica y Social hubiere sido la de continuar el trámite, el SuperintendenteGeneral de Puertos, ofrecerá entonces, al proponente que presente la propuesta que mejor se ajuste a la conveniencia delproyecto, la posibilidad de acogerse a los términos de la concesión. Si éste no manifiesta su aceptación dentro de los 10 díassiguientes a la comunicación de los términos, se presumirá su rechazo y los ofrecerá a los demás, sucesivamente, teniendo en



cuenta la conveniencia de las propuestas, por el mismo número de días, contados a partir del siguiente a aquel en que se conozcao se presuma el rechazo del solicitante anterior, hasta que uno los acepte, o hasta que todos lo hayan rechazado. En este últimoevento, finalizará el procedimiento administrativo que podrá iniciarse de nuevo en cualquier tiempo, cumpliendo los requisitosprevistos en los artículos 9o. y 10. Decreto 2681/91 y 708/92.

ARTÍCULO 13°. Oferta oficiosa de la concesión.El Superintendente General de Puertos, de oficio puede ofrecer al público una concesión portuaria, previa consulta de lasautoridades a las que se refiere el inciso segundo del artículo 10. Para ello publicará en dos diarios de circulación nacional, en dosdías diferentes, con intervalos no mayores de 5 días entre cada publicación, los términos mínimos en los que estaría dispuesto aotorgar la concesión, y los requisitos que deban llenar y las garantías que deban constituir los interesados en recibirla.

Una vez publicados los términos de la concesión, no será posible modificar los avalúos catastrales de los predios a los que ella serefiera.

Si alguna de las autoridades a las que alude el inciso segundo del artículo 10 no está conforme con las condiciones propuestas,podrá formular una oposición, que se tramitará y decidirá en la forma prevista en el artículo anterior.

Las propuestas se mantendrán en secreto hasta el día en que haya de comenzar la evaluación de todas. Si no hay oposición de lasautoridades o de terceros que deba ser atendida, el Superintendente General de Puertos, otorgará la concesión al proponente cuyapropuesta satisfaga mejor el conjunto de los objetivos y criterios de esta ley. Decreto 2681/91 y 838/92.

ARTÍCULO 14°. Otorgamiento formal de la concesión.La concesión se otorgará por medio de resolución motivada a la sociedad anunciada por el solicitante favorecido. En la resoluciónse indicarán con toda exactitud los límites, las características físicas y las condiciones especiales de operación del puerto que seautoriza.

Si los autorizados no cumplen en los plazos previstos los requisitos necesarios para que se otorgue formalmente la concesión,caducará todo derecho a ella.

Si hay motivos graves que lo justifiquen, debidamente calificados por el Superintendente General de Puertos, se aceptará que otraspersonas tomen en la sociedad que va a recibir la concesión el lugar de alguno de los socios anunciados en la solicitud, pero no seadmitirán reducciones en el capital ofrecido. Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 15°. Efectos de la concesión.Una vez en firme el contrato administrativo que otorgue la concesión, no será necesario permiso de funcionamiento ni acto adicionalalguno de autoridad administrativa del orden nacional, sin perjuicio de aquellos permisos que deba proferir la autoridad local, paraadelantar las construcciones propuestas, ni para operar el puerto. La Superintendencia General de Puertos vigilará el correctoadelanto de las obras. Las autoridades nacionales, departamentales, municipales o distritales prestarán toda la colaboración que serequiera. Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 16°. Expropiación y aporte de terrenos aledaños.Se declara de interés público la adquisición de los predios de propiedad privada necesarios para establecer puertos. Si la sociedada la que se otorga una concesión portuaria no es dueña de tales predios, deberá iniciar conversaciones con las personas queaparezcan como titulares de derechos reales sobre ellos, para conseguir que voluntariamente los vendan o aporten a la sociedad.Transcurridos 30 días a partir del momento en el que se comunicó a los titulares de derechos reales la intención de negociar conellos, si la negociación no ha sido posible, se considerará fracasada y la Nación, a través del Superintendente General de Puertos, ocualquier entidad pública capacitada legalmente para ser socia de una sociedad portuaria, podrá expedir un acto administrativo yordenar la expropiación.

Ejecutoriado el acto administrativo que ordene la expropiación, la entidad pública dispondrá de 30 días para presentar demanda deexpropiación ante el Tribunal que ejerza jurisdicción en el territorio donde se encuentra el predio. Al cabo de ese término caducarála facultad de pedir judicialmente la expropiación con base en el acto administrativo mencionado.

El procedimiento de expropiación de que habla este artículo, se seguirá con arreglo a lo dispuesto en el libro 3, Sección Primera,Título XXIV, del Código de Procedimiento Civil, y las normas que lo complementan o sustituyan, salvo en lo siguiente:

16.1. Con la demanda se presentarán no sólo los anexos señalados por la ley, sino todos los antecedentes del acto administrativoque ordenó la expropiación.

16.2. La entrega de los inmuebles podrá ordenarse en el auto admisorio de la demanda, cuando el demandante así lo solicite, yconsigne a órdenes del Tribunal, como garantía del pago de la indemnización, una suma igual al avalúo catastral vigente más un50%.

16.3. De la demanda se dará traslado al demandado por 10 días.



16.4. En la sentencia el magistrado se pronunciará también sobre las pretensiones de nulidad, restablecimiento del derecho yreparación del daño que hubieren presentado en reconvención los demandados al contestar la demanda. Si prosperare lapretensión de nulidad, se abstendrá de decretar la expropiación.

Los predios de las entidades públicas que sean necesarios para establecer puertos también podrán ser expropiados por esteprocedimiento, si sus representantes no desean venderlos o aportarlos voluntariamente. Pero antes de dictar el acto administrativoque ordene la expropiación será preciso que el Consejo de Política Económica y Social resuelva que esos predios no estánprestando servicios, o que si lo están prestando, su uso para fines portuarios reporta mayor utilidad social. Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 17°. Cambio en las condiciones de la concesión.Para que una sociedad portuaria pueda cambiar las condiciones en las cuales se le aprobó la concesión portuaria, debe obtenerpermiso previo y escrito de la Superintendencia General de Puertos, que sólo lo otorgará si con ello no se infiere perjuicio grave einjustificado a terceros, y si el cambio no es de tal naturaleza que desvirtúe los propósitos de competencia en los que se inspiran losprocedimientos descritos en los artículos 9o, 10, 11 y 12 de esta Ley. Al hacer cualquier cambio en las condiciones de la concesiónpodrá variarse la contraprestación que se paga a la Nación, así como el plazo. Decreto 2681/91 y 838/92.

ARTÍCULO 18°. Caducidad de la concesión.La Superintendencia General de Puertos podrá declarar la caducidad de una concesión portuaria cuando en forma reiterada seincumplan las condiciones en las cuales se otorgó, o se desconozcan las obligaciones y prohibiciones a las cuales el concesionarioestá sujeto, en forma tal que se perjudique gravemente el interés público. La caducidad de una concesión portuaria se decretarámediante resolución motivada contra la cual sólo procede recurso de reposición. Decreto 838/92.

CAPÍTULO IIIDEL RÉGIMEN TARIFARIO

ARTÍCULO 19°. Señalamiento de tarifas.Las sociedades portuarias pueden establecer las tarifas por el uso de la infraestructura portuaria dentro de las reglas del presenteartículo.

Mientras no se haya decretado la libertad de tarifas, la Superintendencia General de Puertos, establecerá y revisaráperiódicamente, de conformidad con el plan de expansión portuaria debidamente aprobado por el CONPES, fórmulas generalespara el cálculo de tarifas en las sociedades portuarias que operan puertos de servicio público. Estas fórmulas reconocerán lanecesidad de que las tarifas cubran todos los costos y gastos típicos de la operación portuaria, la depreciación, y una remuneracióna la inversión del concesionario, comparable con la que éste podría obtener en empresas semejantes de Colombia o del exterior.

Las fórmulas de cálculo de las tarifas no harán diferencia por razón del destino o procedencia de la carga, ni por el hecho de queésta sea de importación o exportación, ni por la nacionalidad del buque.

Las sociedades portuarias establecerán y modificarán sus tarifas de acuerdo con estas fórmulas, sin necesidad de autorizaciónprevia, y darán aviso a la Superintendencia General de Puertos de cualquier variación que establezcan, justificándola. Si elSuperintendente General de Puertos encuentra que las tarifas no se ajustan a las fórmulas pertinentes o que hubo modificacionesno justificadas, fijará por intermedio de la Superintendencia General de Puertos la tarifa correspondiente, impondrá las sancionespertinentes y si es del caso, obligará a las sociedades portuarias a reintegrar a los usuarios las sumas indebidamente recibidas.

Al establecer sus tarifas, las sociedades portuarias deberán publicarlas en dos ocasiones con intervalos no mayores de 5 días entrecada publicación, en dos periódicos de amplia circulación nacional, con 30 días de antelación a la fecha en que deban empezar aregir.

Las sociedades portuarias que operan puertos de servicio privado podrán fijar libremente sus tarifas, pero mantendrán informadasobre ellas a la Superintendencia General de Puertos. Decreto 2147/91, 2681/91 y 2688/93. Resol. 115/92 S.G.P.

ARTÍCULO 20°. Libertad de tarifas.Cuando el Gobierno Nacional, en un "Plan de Expansión Portuaria" determine que el número de sociedades portuarias y la oferta deservicios de infraestructura portuaria son suficientemente amplios, podrá autorizar a las sociedades portuarias que operan enpuertos de servicio público a fijar libremente sus tarifas.

Las sociedades portuarias, o quienes presten servicios de cargue y descargue de naves, dragado, pilotaje, estiba y desestiba,remolcadores, almacenamiento, manejo terrestre y porteo, y similares, podrán señalar libremente las tarifas por estos servicios.

La facultad de señalar tarifas libremente debe ejercerse, sin embargo, con sujeción a las prohibiciones sobre prácticas que tenganla capacidad, el propósito o el efecto de reducir la competencia, de conformidad con lo prescrito en el decreto 410 de 1971 (Códigode Comercio). Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 21°. Tarifas en competencia imperfecta.La Superintendencia General de Puertos podrá fijar directamente las tarifas que cobren las sociedades portuarias que se beneficiende un monopolio natural; o cuando compruebe que alguna sociedad portuaria aplica tarifas discriminatorias en perjuicio de sus



usuarios, o realiza prácticas que tengan la capacidad, el propósito o el efecto de reducir indebidamente la competencia. Decreto2681/91.

CAPÍTULO IVDE LAS RESTRICCIONES INDEBIDAS A LA COMPETENCIA

ARTÍCULO 22°. Restricciones indebidas a la competencia.Se prohibe realizar cualquier acto o contrato que tenga la capacidad, el propósito, o el resultado, de restringir en forma indebida lacompetencia entre las sociedades portuarias.

Se entiende por restricciones indebidas a la competencia, entre otras, las siguientes:

22.1. El cobro de tarifas que no cubra los gastos de operación de una sociedad u operador portuario.

22.2. La prestación gratuita o a precios o tarifas inferiores al costo, de servicios adicionales a los que contempla la tarifa.

22.3. Los acuerdos para repartirse cuotas o clases de carga, o para establecer tarifas.

22.4. Las que describe el Título V del Libro 1o. del decreto 410 de 1971 (Código de Comercio) sobre competencia desleal y lasnormas que lo complementen o sustituyan. Decreto 2681/91.

CAPÍTULO VDE LAS AUTORIDADES DE LOS PUERTOS

ARTÍCULO 23°. Las Autoridades Portuarias.Son autoridades portuarias el Consejo Nacional de Política Económica y Social, quien aprueba o imprueba los planes de expansiónportuaria que le presente el Ministerio de Obras Públicas y Transporte; el Ministro de Obras Públicas y Transporte quien programa,evalúa y ejecuta en coordinación con la Superintendencia General de Puertos, los planes de expansión portuaria aprobados por elCONPES. Cuando se considere necesario, la Superintendencia General de Puertos ejercerá sus funciones en coordinación con laDirección General Marítima del Ministerio de Defensa Nacional.

Parágrafo. Los capitanes de puerto de la Dirección General Marítima ejercerán exclusivamente las funciones de autoridad marítima.Decreto 2681/91 y 2688/93.

ARTÍCULO 24°. Consejo Nacional de Política Económica y Social y adopción de Planes de Expansión Portuaria.Corresponde al Gobierno Nacional, por recomendación del Consejo Nacional de Política Económica y Social, CONPES, y previoestudio del Departamento Nacional de Planeación, adoptar por medio de decretos los "Planes de Expansión Portuaria". El mismoprocedimiento se seguirá para reformar tales planes. Art. 2o. Ley 1a., Decretos 2147/91 y 2688/93.

ARTÍCULO 25°. Superintendencia General de Puertos.Créase la Superintendencia General de Puertos, adscrita al Ministerio de Obras Públicas y Transporte.

Revístase al Presidente de la República de facultades extraordinarias, por el término de un año contado a partir de la publicación dela presente ley, para crear la estructura de la Superintendencia General de Puertos, fijar su planta de personal, así como las escalasde remuneración correspondientes a las distintas categorías de empleos, así como el régimen de sus prestaciones sociales ydeterminar sus funciones. De igual manera, concédansele facultades extraordinarias para introducir los cambios necesarios en elMinisterio de Obras Públicas y Transporte y el Ministerio de Defensa Nacional, en forma tal que se facilite el cumplimiento de losprocedimientos y mecanismos previstos en esta Ley.

La Dirección General Marítima y Portuaria del Ministerio de Defensa Nacional seguirá llamándose Dirección General Marítima.Decreto 2681/91.

ARTÍCULO 26°. Competencia de la Superintendencia General de Puertos.La Superintendencia General de Puertos, ejercerá sus facultades respecto de las actividades portuarias relacionadas con lospuertos, embarcaderos y muelles costeros, y en aquellas partes de los ríos donde Puertos de Colombia tenía instalaciones.

Salvo cuando esta ley disponga expresamente lo contrario, la Superintendencia General de Puertos no resolverá conflictos dederecho privado entre particulares; si alguno se presenta por razón de actividades portuarias, la jurisdicción y la competencia pararesolverlo seguirán rigiéndose por las reglas existentes al promulgarse esta ley, o por las que las reformen o complementen.

Cuando la Superintendencia General de Puertos, la Dirección General Marítima, y la Dirección General de Aduanas, o dos de ellas,realicen simultáneamente actos preparatorios o definitivos para ejercer funciones que puedan considerarse iguales respecto de unamisma persona o cosa, o funciones diferentes pero cuyos resultados puedan ser contradictorios, cualquier persona que demuestreinterés directo, o cualquiera de esas autoridades podrá pedir al Consejo de Estado que suspenda o anule los actos producidos si esdel caso, y que de todas manera defina cuál es el alcance de la competencia de cada autoridad, y a cuál corresponde decidir o



actuar. En este evento, podrán ejercerse también las facultades previstas en el artículo 170 del decreto 1 de 1984, o en las normasque lo complementen o reformen.

ARTÍCULO 27°. Funciones de la Superintendencia General de Puertos.El Superintendente General de Puertos ejercerá las siguientes funciones:

27.1. Vigilar el cumplimiento de las leyes y actos administrativos dictados especialmente para las sociedades portuarias y losusuarios de los puertos.

27.2. Cobrar a las sociedades portuarias y a los operadores portuarios, por concepto de vigilancia, una tasa por la parteproporcional que les corresponda, según sus ingresos brutos, en los costos de funcionamiento de la Superintendencia, definidos porla Contraloría General de la República.

27.3. Expedir por medio de resolución las condiciones técnicas de operación de los puertos colombianos.

27.4. Otorgar por medio de resolución motivada las concesiones portuarias, modificarlas, y declarar su caducidad; controlar lareconstrucción de puertos, muelles y embarcaderos.

27.5. Organizar el recaudo de las contraprestaciones que establezca a las sociedades portuarias y a los embarcaderos.

27.6. Definir las fórmulas de acuerdo con las cuales las sociedades portuarias que operen puertos de servicio público estableceránsus tarifas, o fijar éstas directamente, en los casos previstos en esta ley. Resol. 115/92, Decreto 2688/93.

27.7. Aprobar los planes de obras de beneficio común a los que se refiere el artículo 4o. de esta ley y controlar su ejecución;nombrar un interventor, y aprobar la realización de las obras, el presupuesto, y el reparto de costos en los eventos previstos en elinciso 4o. de este artículo.

27.8. Resolver las controversias que surjan con motivo de la realización de las obras para el beneficio común a que se refiere elartículo 4o. de esta ley.

27.9. Asumir directamente, o por medio de personas especialmente designadas o contratadas para ello, y en forma temporal, laprestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando ésta no pueda o no quiera prestarlos por razones legales o deotro orden, y la prestación continua de tales servicios sea necesaria para preservar el orden público o el orden económico, o parapreservar el normal desarrollo del comercio exterior colombiano, o para evitar perjuicios indebidos a terceros.

27.10. Asumir, de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona interesada, la investigación de las violaciones deeste estatuto y de sus reglamentos, de las condiciones en las cuales se otorgó una concesión o licencia, y de las condicionestécnicas de operación, que se imputen a las sociedades portuarias, o a sus usuarios, o a los beneficiarios de licencias oautorizaciones; e imponer y hacer cumplir las sanciones a las que haya lugar. Decretos 2147/91 y 2688/93.

27.11. Dar concepto a las autoridades sobre las medidas que se estudien en relación con los "Planes de Expansión Portuaria", ycon otras decisiones, o con acuerdos internacionales relativos a actividades marítimas portuarias.

27.12. Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior; para ello debe consultar previamente el concepto de laDirección General de Aduanas del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, y de la Dirección General Marítima del Ministerio deDefensa Nacional.

27.13. Ejercer las funciones y derechos que corresponden a Puertos de Colombia en materia de tasas, tarifas y contribucionesrespecto de aquellas personas que habían recibido antes de la publicación de esta ley cualquier clase de autorización para ocupar yusar las playas y zonas de bajamar con construcciones destinadas en forma mediata o inmediata al cargue y descargue de naves.

27.14. Otorgar licencias portuarias, por plazos de dos años, prorrogables, para construir y operar embarcaderos, si se acredita queellos convienen al desarrollo económico y social de la región y que no resulta adecuado para el peticionario el uso de los puertos yembarcaderos existentes. El otorgamiento de las licencias se ceñirá al procedimiento administrativo descrito en el decreto 01 de1984. El ejercicio de tales licencias estará sometido a los términos que establezca el Superintendente General de Puertos entre loscriterios que señala esta ley y al pago de una contraprestación calculada de acuerdo con las reglas de los artículos 2o. y 7o.. Alexpirar la licencia, las construcciones levantadas en las zonas objeto de la licencia y los inmuebles por destinación que hagan partede ellas, revertirán a la Nación, y es deber del constructor asegurar que reviertan en buen estado de operación. LaSuperintendencia tendrá respecto de tales licencias, de las construcciones, de sus propietarios y de quienes prestan o recibenservicios en ellas, las mismas facultades que se le otorgan respecto de los puertos, de las sociedades portuarias y de quienesprestan o reciben servicios en ellos.

27.15. Autorizar cualquier acto o contrato que tenga por efecto la organización de nuevos muelles privados en puertos de serviciopúblico; tal autorización se negará si aparece que con ello se limita en forma indebida la competencia.



27.16. Ejercer las demás facultades de derecho público que posee la Empresa Puertos de Colombia, y que no hayan sido atribuidasa otras autoridades ni resulten incompatibles con esta ley. Decretos 2681/91, 615/92 y 1002/93.

ARTÍCULO 28°. Vigilancia para la seguridad.Salvo circunstancias de orden público excepcional, y sin perjuicio de que los puertos y embarcaderos reciban servicios ordinarios depolicía, no habrá otros cuerpos oficiales asignados especialmente para la seguridad en ellos, y corresponderá a sus propietariosorganizarse, directamente o por medio de las asociaciones a las que se refiere el artículo 4o. de esta ley, para proveer la vigilanciaque consideren necesaria.

CAPÍTULO VIDE LAS SOCIEDADES Y DE LOS OPERADORES PORTUARIOS

ARTÍCULO 29°. Autorización para constituir sociedades portuarias y para vender acciones.Se autoriza para constituir sociedades portuarias a:

29.1. La Nación y a sus entidades descentralizadas.

29.2. Las entidades territoriales en cuya jurisdicción se encuentran los terrenos en los que opera o ha de operar un puerto; y a susentidades descentralizadas.

Las entidades públicas pueden vender sus acciones en las sociedades portuarias cuya constitución se autoriza en esta ley. Usaránpara ello las bolsas de valores, o remates, u otros sistemas que aseguren una amplia posibilidad de concurrencia. En igualdad decondiciones se preferirá siempre, como compradores a las entidades territoriales en donde se encuentren situados los puertos, o asus entidades descentralizadas.

Parágrafo. Las sociedades portuarias serán en consecuencia entes con autonomía administrativa, patrimonio propio y personeríajurídica.

ARTÍCULO 30°. Operaciones.Las sociedades portuarias pueden contratar con terceros la realización de algunas o todas las actividades propias de su objeto; opermitir que los terceros presten servicios de operación portuaria dentro de sus instalaciones.

ARTÍCULO 31°. Régimen Jurídico.Las sociedades portuarias se rigen por las normas del Código de Comercio, por esta ley y por las disposiciones concordantes.

Los actos y contratos de las sociedades portuarias en donde existen aportes públicos, se regirán exclusivamente por las reglas delderecho privado, sin atención al porcentaje que tales aportes representen dentro del capital, ni a la naturaleza del acto o contrato.

Las sociedades portuarias en donde exista capital de la Nación se considerarán vinculadas al Ministerio de Obras Públicas yTransporte; las demás, a la entidad territorial de la cual provenga su capital.

ARTÍCULO 32°. Operadores Portuarios.Las empresas de operación portuaria no requieren licencia o permiso especial de las autoridades portuarias o marítimas paraorganizarse y cumplir su objeto; pero si se constituyen como sociedades deben someterse a los requisitos del decreto 410 de 1971(Código de comercio).

CAPÍTULO VIIREORGANIZACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO

ARTÍCULO 33°. Liquidación.Liquídese la Empresa Puertos de Colombia, Colpuertos. Su Gerente, o la persona que designe el Presidente de la República, encoordinación con su Junta Directiva, actuará como Liquidador. La liquidación tendrá una duración máxima de tres años, contados apartir de la publicación de la presente ley. Todos los activos que no se vendan o que no se aporten a una sociedad portuaria,pasarán a ser de propiedad de la Nación por obra de esta ley.

Si en el proceso de liquidación se encuentra que alguno de los bienes que ha venido poseyendo la Empresa Puertos de Colombiaen forma quieta y pacífica durante por lo menos un año carece de título, o que éste no ha sido registrado debiéndolo haber sido, sedictará un acto administrativo, previa citación pública a los eventuales interesados, para constituir el título y ordenar su registro, sinmás trámites ni formalidades. Decretos 35/92, 36/92 y 37/93.

ARTÍCULO 34°. Organización de sociedades portuarias regionales.Autorízase a la Nación y a sus entidades descentralizadas, para constituir sociedades portuarias con sede en cada uno de losmunicipios o distritos donde Puertos de Colombia tiene hoy puertos. La Nación invitará públicamente a las entidades territoriales y alos empresarios privados a participar en la constitución de tales sociedades.



La Nación en forma concertada con los entes territoriales en donde hoy funcionan puertos públicos en la costa atlántica, definirá lascondiciones necesarias, tanto de las instalaciones portuarias, como de los canales marítimos y fluviales de acceso a los terminalesy obras de canalización, de defensa, y las realizará antes de aportarlas a las sociedades portuarias regionales, de tal manera quepuedan garantizar una competencia adecuada entre dichos puertos.

Parágrafo. El canal navegable del Río Magdalena en el puerto de Barranquilla y sus obras complementarias seguirán siendoconstruidas, conservadas y mantenidas, con recursos del Gobierno Nacional. Decretos 2678/91 y 2910/91. Resol. 113/92 S.G.P.

ARTÍCULO 35°. Asunción de pasivos de Puertos de Colombia; aportes de Puertos de Colombia a las sociedades portuariasregionales.La Nación asumirá el pago de las pensiones de jubilación de cualquier naturaleza, de las demás prestaciones sociales y de lasindemnizaciones y sentencias condenatorias ejecutoriadas o que se ejecutorien a cargo de Puertos de Colombia, así como sudeuda interna y externa.

Al establecer las tarifas que pueden cobrar las sociedades portuarias oficiales por el uso de su infraestructura, se considerará lanecesidad de cubrir con ellas, al menos parcialmente, los pasivos a los que se refiere este artículo.

Autorízase a las entidades públicas para condonar las deudas que tenga con ellas la Empresa Puertos de Colombia por todoconcepto.

La Empresa Puertos de Colombia podrá aportar a las sociedades portuarias regionales de que trata el artículo 34 todos los bienesinmuebles que posea en los municipios o distritos respectivos, y los derechos y bienes muebles que se consideren necesarios; elaporte se hará en nombre de la Nación y para beneficio de ella, como reciprocidad por la asunción de pasivos de que trata el incisoprimero de este artículo. Las sociedades portuarias respetarán los derechos adquiridos por los terceros en los bienes que así se lesaportan.

El producto de las ventas de las acciones en las sociedades portuarias que haga la Nación se destinará preferencialmente al pagode los pasivos de Puertos de Colombia que ella asume en virtud de esta ley. Decretos 2678/91 y 2910/91.

ARTÍCULO 36°. Protección del empleo.Durante el proceso de liquidación de la Empresa Puertos de Colombia se creará una Comisión de Promoción de Empleo que haráacuerdos con el Servicio Nacional de Aprendizaje y la Corporación Financiera Popular para capacitar a los trabajadores cesantes enoficios alternativos, para asesorarlos en la búsqueda de empleo, y para facilitarles la asesoría y los recursos financieros para queellos puedan formar, si lo desean, sociedades o empresas de operadores portuarios

El liquidador de Puertos de Colombia, siguiendo las pautas que cree la Comisión de Promoción de Empleo, indemnizará a lostrabajadores oficiales cuyos cargos se supriman, de conformidad con las normas vigentes; pero podrá ofrecer a aquellos cuyacolaboración sea especialmente útil, la opción de vincularse a un cargo específico, en las condiciones laborales propias de éste.Decretos 35/92.

ARTÍCULO 37°. Facultades extraordinarias.Revístese de facultades extraordinarias al Presidente de la República, por el término de un año contado a partir de la publicación dela presente ley, para:

37.1. Crear un Fondo, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, cuyo objeto consistirá en atender, porcuenta de la Nación, los pasivos y obligaciones a los que se refieren los artículos 35 y 36 de esta ley. En uso de tales facultades elPresidente podrá definir la naturaleza jurídica del Fondo; determinar su estructura, administración y recursos; el régimen de susactos y contratos; y sus relaciones laborales. Los recursos del Fondo provendrán de apropiaciones presupuestales, de la venta delas acciones a las que se refiere el inciso quinto del artículo 35, de la parte de las tarifas que cobren las sociedades portuariasoficiales con destino a este propósito, y de los demás recursos que reciba a cualquier título. Decretos 36/92 y 37/92.

37.2. Dictar normas especiales sobre contratación, régimen laboral y de presupuesto para la liquidación de la Empresa Puertos deColombia, para la formación de las sociedades portuarias regionales de que tratan los artículos 34, 35 y 36 de esta ley, y paraasegurar la protección del empleo de que trata el artículo 36. Decretos 36/92 y 37/92.

CAPÍTULO VIIIRÉGIMEN DE TRANSICIÓN

ARTÍCULO 38°. Concesiones portuarias relativas a instalaciones de la Empresa Puertos de Colombia.El Gobierno Nacional, por conducto de la Superintendencia General de Puertos, procederá a definir de inmediato los términos en loscuales se otorgarán concesiones portuarias a las sociedades portuarias que se creen para utilizar los activos de Puertos deColombia. Una vez creadas estas sociedades se expedirá sin más trámites la resolución en la que conste el otorgamiento de laconcesión respectiva.

ARTÍCULO 39°. Puertos, muelles privados y otras instalaciones existentes.



Las personas públicas y privadas que antes de la promulgación de esta ley hubieren recibido autorización, bajo cualquier nombre orégimen, para ocupar y usar las playas y zonas de bajamar con construcciones de cualquier clase destinadas a facilitar el cargue ydescargue, mediato o inmediato, de naves, seguirán ejerciendo los derechos que poseen. Las obligaciones que tenían en favor dela Empresa Puertos de Colombia seguirán cumpliéndose en provecho de la Nación, a través de los sistemas que determine laSuperintendencia General de Puertos, acogiéndose al régimen y mecanismo tarifario previsto en la presente ley.

Sin embargo, cualquier modificación en los términos en los que se otorgó la autorización deberá ser aprobada por laSuperintendencia General de Puertos. Si el titular de la autorización la estuviere usando para el cargue o descargue de navesmayores, la Superintendencia no aprobará su modificación. Si el titular la estuviere usando para el cargue o descargue de navesmenores, la aprobación no se dará sino en el caso de que el solicitante acepte someterse al régimen de embarcaderos de que trataesta ley. Decretos 2681/91, 2147/91 y 2688/93.

ARTÍCULO 40°. Contratos en trámite.Autorizase a la Empresa Puertos de Colombia a continuar los trámites contractuales que se hubiesen iniciado antes de lapublicación de esta ley, y a perfeccionar y ejecutar los contratos que resulten de ellos. Si los contratos no alcanzaren a ejecutarse yliquidarse durante la liquidación de la empresa, o si quedare un litigio pendiente, se acordará con el contratista, y se dispondrá lonecesario, para que la Nación, o una sociedad portuaria oficial, sustituyan a Puertos de Colombia en sus derechos y obligaciones.Decretos 2678/91 y 37/92.

CAPÍTULO IXDISPOSICIONES VARIAS

ARTÍCULO 41°. Sanciones.Las infracciones a la presente ley podrán sancionarse con multas, con la suspensión temporal del derecho a realizar actividades enlos puertos, con la intervención de un puerto o con la caducidad de las concesiones, licencias o autorizaciones del infractor.

Podrán imponerse multas hasta por el equivalente de 35 días de ingresos brutos del infractor, calculados con base en sus ingresosdel mes anterior a aquel en el cual se impone la multa. El monto de la multa se graduará atendiendo al impacto de la infracciónsobre la buena marcha de los puertos y de las instituciones portuarias, y al hecho de si se trata o no de una reincidencia. Si elinfractor no proporcionare información suficiente para determinar el monto, se le aplicarán las otras sanciones que aquí se prevén.

Podrá igualmente prohibirse que un determinado usuario de los puertos, los use de nuevo o preste allí sus servicios hasta por eltérmino de un año.

La intervención de un puerto, prevista en el numeral 27.9 del artículo 27 de esta ley, podrá adoptarse también como sanción,cuando las sanciones descritas atrás, o la caducidad, no sean efectivas o perjudiquen injustificadamente a terceros. Decretos2681/91 y 1002/93.

ARTÍCULO 42°. Procedimientos administrativos.En la medida en que esta ley no disponga otra cosa, las autoridades portuarias aplicarán las reglas de procedimiento administrativoque contiene el decreto 01 de 1984 (Código Contencioso Administrativo), las normas que lo complementen o reformen.

Contra los actos del Superintendente General de Puertos que pongan fin a una actuación administrativa, procederá el recurso dereposición únicamente. Decretos 1002/93.

ARTÍCULO 43°. Permisos de construcción de vivienda.Ninguna autoridad concederá permiso para la construcción de vivienda en las playas marítimas.

ARTÍCULO 44°. Puertos del Ministerio de Defensa.No están sujetos a esta ley, salvo en lo que aquí se dispone, la construcción y operación de los puertos del Ministerio de Defensa.Sin embargo, su construcción y las condiciones de su operación deben ser autorizadas por el Consejo Nacional de PolíticaEconómica y Social, de acuerdo con los "Planes de Expansión Portuaria" de que trata esta ley. Salvo por razones excepcionales deorden público, en esos puertos no se podrán prestar a particulares, o a entidades públicas que no estén adscritas o vinculadas alMinisterio de Defensa Nacional, los servicios comerciales que pueden prestar los puertos privados.

ARTÍCULO 45°. Puertos fluviales.Los puertos fluviales sobre los cuales Puertos de Colombia tiene propiedad o ejerce funciones públicas se regirán por esta ley;todos los demás aspectos relacionados con puertos fluviales seguirán rigiéndose por las normas vigentes, o las que lascomplementen o reformen. Decreto 838/92

ARTÍCULO 46°.Para el ejercicio de las facultades a que se refieren los artículos 25 y 37, el Gobierno Nacional estará asesorado por tres Senadoresy tres Representantes pertenecientes a las Comisiones Terceras del Senado y de la Cámara, designados por los miembrosdirectivos de las respectivas Comisiones.

ARTÍCULO 47°. Derogatorias.



Deróganse la ley 154 de 1959, el decreto 1174 de 1980 y decreto 2465 de 1981; el numeral 7 del artículo 3o. y los numerales 23 y25 del artículo 5o. del decreto 2324 de 1984, y todas las normas contrarias a la presente ley.

Parágrafo Transitorio.Las funciones desarrolladas por Puertos de Colombia de conformidad con los decretos 1174 de 1980 y 2465 de 1981, que por estaley se derogan, continuarán prestándose en la forma allí prevista hasta tanto las sociedades portuarias contempladas en el artículo34 asuman la dirección, administración y operación de dichos puertos.

ARTÍCULO 48°. Vigencia.La presente ley rige a partir de su promulgación.

Dada en Bogotá, D.E., a los 10 días del mes de enero de 1991.

ANEXO 2

DICCIONARIO ESPAÑOL - INGLES





Anexo 2Diccionario Castellano - Inglés

A: at (unit price).A BORDO: On board.A GRANEL: In bulk.A PRIMER RIESGO ABSOLUTO: First loss absolute.A PRIMER RIESGO RELATIVO: First loss relative.A PRORRATA: Pro rata.ABAJO: This side down.ABORDAJE: Collision.ABORDAJE CULPABLE: Collision due to negligence.ABORDAJE FORTUITO O CASUAL: Unavoidable collision.ABRASE AQUI: Open here.ABREVIADO: Short form.ABRIR UNA CARTA DE CREDITO: to open a letter of credit.ACCIDENTE: Accident.ACCIDENTE DE TRANSITO: Traffic accident.ACCIDENTE DEL TRABAJO: Industrial accident.ACCIDENTES PERSONALES: Personal accidents.ACEPTACION: Acceptance.ACEPTACION BANCARIA: Banker’s acceptance.ACEPTADO PARA TRANSPORTE: Accepted for carriage.ACREEDOR: Creditor.ACTO HOSTIL: Hostile act.ACTOS BÉLICOS: Acts of war.ACTOS DE LOS ENEMIGOS PUBLICOS: Acts of publicenemies.ACUERDO INTERLINEAS: Interline agreement.ACUERDO DE REEMBOLSO ENTRE BANCOS: Bank tobank reimbursement agreement.ACUSE DE RECIBO: Acknowledgment of receipt.AD VALOREM: Ad valorem.ADHESION: Adhesion.ADMINISTRADOR DE MUELLE: Wharfinger.ADUANA: Customs, Customs Office.AEROPUERTO DE DESTINO: Airport of destination.AEROPUERTO DE SALIDA: Airport of departure.AGENTE: Agent.AGENTE DEL LLOYD: Lloyds’ Agent.AGENTE DE SEGUROS: Insurance Agent.AGENTE MARITIMO: Shipping Agent.AGRAVACION MATERIAL: Alteration.AJUSTE DE ÍNDICE VARIABLE: Automatic Adjustment ofinsured value.AGRUPAMIENTO: Groupage.ALMACEN: Warehouse.ALMACENAR: to Store.ALQUILER DE CONTENEDOR: Rental Container.ALTERACION: Alteration.AMARRADERO: Mooring.AMBIGÜEDAD: Ambiguity.ANCLA: Anchor.ANCLA DE PROA: Bow anchor.ANCLAR, AMARRAR: to moor.ANEXO: Annex.ANTENA RADAR: Radar Scanner.APAREJOS: Tackle.APODERAMIENTO: Seizure.APRECIAR EL RIESGO: to Assess the risk.APRESAMIENTO: Capture.APTO PARA CONSUMO: Fit for consumption.ARANCEL: Tariff.ARBITRAJE: Arbitration.

ARMADOR: Owner.• Armador disponente: disponent owner.• Armador propietario: shipowner.ARQUEO: Aforo.ARRIBA: This side up.ARRIBO FORZOSO: Forced call.ARRUFO: Sheer.ARRUMAJE: Stowage.ARRUMAJE DEFECTUOSO / DEFECTUOSADISTRIBUCION DE LA CARGA: Bad stowage.ARRUMAR: to Stow.ASEGURADO: Insured / Insured Party.ASEGURADOR: Insurer / Insurer Company / Underwriter.ASEGURADOR AUTORIZADO PARA EMITIR TODACLASE DE SEGUROS: All line insurer.ASEGURADOR EXTRANJERO: Foreign insurer.ASISTENCIA MEDICO-FARMACEUTICA: Medical-Pharmaceutical assistance.ASTILLERO: Dockyard.ASUMIR: Undertake.AUTORIDAD SANITARIA: Health Authority.AVERIA: Average.AVERIA GRUESA: General Average.AVERIA PARTICULAR: Particular Average.AVION: Plane /aircraft.AVIONES DE CARGA: Freight planes.AVISO: Advise.AVISO DE DESPACHO: Advise of dispatch.AVISO DE EMBARQUE: Advise of shipment.AVISO DE LLEGADA: Advise of arrival.AVISO INMEDIATO: Prompt notice.

B

BAJO CUBIERTA: Under deck.BAJO RESERVA: Under reserve.BALANZA DE PAGOS: Balance of payments.BANCO: Bank.• Banco avisador: advising bank.• Banco confirmante: confirming bank.• Banco corresponsal: correspondent bank.• Banco designado: nominated bank.• Banco emisor: issuing bank.• Banco librado: drawee bank.• Banco negociador: correspondent bank.• Banco pagador: correspondent bank.• Banco peticionario:claiming bank.• Banco reembolsador: reimbursing bank.• Banco remitente: remitting bank.• Banco transferente: transferring bank.BANDA DE BABOR: Port side.BANDA DE ESTRIBOR: Starboard side.BANDERA DE DESPEDIDA: Blue Peter.BANDERA DE SEÑALES: Signal flag.BARATERIA: Barratry.BARCAZA: Barge.BARCAZA LASH: Lash barge.BARCO: Vessel, ship.BARCO BOMBA: Fire ship.BARCO CABLERO: Cable ship.



BARCO CARBONERO: Coaler ship.BARCO DE CBOTAJE: Coaster ship.BARCO DE CARGA: Cargo ship.BARCO DE PASAJEROS: Passenger ship.BARCO DE PESCA: Trawler.BARCO DE ROTORES: Rotor ship.BARCO NEUTRAL: Free ship.BARCO REMOLCADOR: Tugboat.BARRIL: Barrel.BARRILES PEQUEÑOS (GENERALMENTE USA-DOSPARA TRANSPORTAR PRODUCTOS QUIMICOS): Kegs.BASE IMPONIBLE: Taxable basis.BENEFICIARIO: Beneficiary.• Beneficiario primario: primary beneficiary.• Beneficiario Secundario: contingent beneficiary.• Primer beneficiario: first beneficiary.• Segundo Beneficiario: second beneficiary.BENEFICIO: Benefit, profit.BENEFICIOS MEDICOS SUPLEMENTARIOS: Majormedical benefits.BENEFICIO NETO: Net profit.BIEN DE CAPITAL: Capital asset.BLOQUEO: Blockage.BODEGA: Hold.BOLSA: Bag.BOMBONA: Can.BONOS CORRIENTES: Tender bonds.BOTE SALVAVIDAS: Lifeboat.BULTO, PAQUETE: Package / piece.BUQUE: Vessel.• Buque previsto: intended vessel.BUQUE CONTENEDOR: Container ship.BUQUE DE LINEA: Liner vessel.BUQUE DE PASAJEROS: Passenger ship.BUQUE QUE SE FUE A PIQUE: Scuttled ship.

C

CABOTAJE: Cabotage.CADUCADO: Stale.CAIDA: Droppage.CAJA DE CARTON: Cartoon.CAJA DE METAL O MADERA: Case.CAJON, CAJA DE EMBALAJE: Packing box.CALIDAD: Quality.CANCELACION: Termination.CANTIDAD: Quantity.CAPITAL: Principal.CAPITAN: Captain.CARGA / CARGAMENTO: Cargo / load.CARGA A GRANEL: Bulk cargo.CARGA UTIL: Payload.CARGADOR: Shipper.CARGAMENTO SOBRE CUBIERTA: Deckload.CARGO: Charge.• Cargo mínimo: minimum charge.• Cargo por peso: weight charge.• Cargo por valorización: valuation charge.CARRETE: Reel / spool.CARTA DE ALISTAMIENTO/NOTIFICACION DEARRIBO:Notice of readiness.CARTA DE CREDITO: Letter of credit (l/c).• Carta de crédito a la vista: sight letter of credit.• Carta de crédito acumulativa: cumulative letter of credit.• Carta de crédito anticipada: advanced letter of credit.

• Carta de crédito con cláusula roja: red clause letter ofcredit.

• Carta de crédito con cláusula verde: green clause letterof credit.

• Carta de crédito confirmada: confirmed letter of credit.• Carta de crédito diferida: deferred letter of credit.• Carta de crédito divisible: divisible letter of credit.• Carta de crédito documentaria: documentary letter of

credit.• Carta de crédito indivisible: indivisible letter of credit.• Carta de crédito intransferible: non transferable letter of

credit.• Carta de crédito irrevocable: irrevocable letter of credit.• Carta de crédito no acumulativa: non cumulative letter

of credit.• Carta de crédito no confirmada: non confirmed letter of

credit.• Carta de crédito pagadera a...días: letter of credit

payable at ... days.• Carta de crédito rotativa: revolving letter of credit.• Carta de crédito standby: standby letter of credit.• Carta de crédito subsidiaria: subsidiary letter of credit.• Carta de crédito transferible: transferable letter of credit.CASCO: Hull.CASO FORTUITO: Act of God (acte de Dieu).CASTILLO DE PROA: Forecastle.CAUCION: Bond, bond of indemnity.CAUSA DIRECTA: Proximate cause.CERTIFICADO DE ADUANA: Customs Warrant.CERTIFICADO DE CALIDAD: Quality certificate.CERTIFICADO DE COBERTURA: Binder.CERTIFICADO DE DESCARGA: Landing certificate.CERTIFICADO DE FABRICA: Mill certificate.CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD: Seaworthinesscertificate.CERTIFICADO DE ORIGEN: Certificate of origin.CERTIFICADO DE PESO: Weight certificate.CESION: Assignment.• Cesión del producto del crédito: assignment of

proceeds.CIERRE PATRONAL: Lock-out.CLASE DE TARIFA: Rate class.CLAUSULA: Term/clause.CLAUSULA CIF (COSTO, SEGURO Y FLETE): C.I.F.Clause.CLAUSULA C.& F. (COSTO Y FLETE): C.& F. Clause.CLAUSULA DE ARBITRAJE: Arbitration clause.CLAUSULA DE AVERIA GRUESA: General AverageClause.CLAUSULA DE CAMBIO DE RUTA: Deviation clause.CLAUSULA DE COBERTURA AUTOMATICA: Automaticcoverage clause.CLAUSULA DE COLISION POR CULPA CONCURRENTE:Both to blame and collision clause.CLAUSULA DE CONSOLIDACION: Option to consolidate.CLAUSULA DE NAVEGABILIDAD: Seaworthiness clause.CLAUSULA DE PERDIDA TOTAL VIRTUAL: Constructivetotal loss clause.CLAUSULA DEPOSITO A DEPOSITO: Warehouse towarehouse clause.CLAUSULA DE PRESTAMO AUTOMATICO: Automaticpremium loan clause.CLAUSULA DE PRORROGA DE COBERTURA:Continuation clause.



CLAUSULA DE PRONTITUD RAZONABLE: Reasonabledispatch clause.CLAUSULA DE REPOSICION AUTOMATICA DE SUMAASEGURADA: Automatic reinstatement insured limit clause.CLAUSULA DE RESCISION: Cancellation clause.CLAUSULA EN LA QUE SE ESTABLECE LA CESACIONDE RESPONSABILIDAD: Cesser clause.CLAUSULA EX-FACTORY: Ex-factory clause.CLAUSULA EX-MILL: Ex-mill clause.CLAUSULA EX-WORKS: Ex-works clause.CLAUSULA F.A.S (LIBRE AL COSTADO DEL BUQUE):F.A.S. Clause.CLAUSULA F.O.B. (LIBRE A BORDO):F.O.B. Clause.CLAUSULA F.O.R.: F.O.R. Clause.CLAUSULA PARA SEGUROS DE CARGA: Institute CargoClause.CLAUSULA PARAMOUNT O CLAUSULA PRINCIPAL:Paramount clause.CLAUSULAS PARTICULARES ADICIONALES: Riders.CLIENTE: Customer.COBERTURA: Coverage.COBERTURA AUTOMATICA: Automatic coverage.COBERTURA AUTOMATICA EN ADUANA: Automaticcoverage in Customs.COBRANZA DOCUMENTARIA: Documentary draft.COBRAR: to Collect.COBRO: Collection.COBRO SIMPLE: Clean collection.COLOCAR EN LUGAR SECO: Do not store in a damp place.COMERCIO DE CABOTAJE: Coasting trade.COMERCIO INTERNACIONAL: International Trade.COMISION DE CORRETAJE: Brokerage fee.COMITENTE: Consignor.COMODATARIO: Bailee.COMPAÑIA DE COMERCIO EXTERIOR: Trading Company.COMPAÑIA DE SEGUROS: Insurance Company.COMPAÑIA NAVIERA: Shipping Company.COMPENSACION: Compensation / offset.COMPENSACION BILATERAL: Counter trade.COMPLICIDAD: Privity.COMPRA: Purchase.• Compra compensada: counter purchase.COMPRADOR: Buyer / Purchaser.COMPRAR: to Purchase / to Buy.COMPROBACION DEL SINIESTRO: Proof of damage.COMPUERTA: Hatch.CON AVERIA PARTICULAR: With particular average.CON FRANQUICIA: With deductible.CONDICIONES: Conditions.CONDICIONES DE COBERTURA: Coverage conditions.CONDICIONES DE INNAVEGABILIDAD: Unseaworthinessconditions.CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD: Seaworthinessconditions.CONDICIONES NO DOCUMENTARIAS: Non documentaryconditions.CONFERENCIA: Conference.CONFERENCIA DE FLETES: Freight Conference.CONFERENCIA MARITIMA: Maritime conference.CONMOCIONES CIVILES: Civil commotions.CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: Bill of lading/ bladings.• Conocimiento de embarque a bordo: on board bill of

lading.• Conocimiento de embarque corto: short bill of lading.

• Conocimiento de embarque demorado o vencido: stalebill of lading.

• Conocimiento de embarque directo: through bill oflading.

• Conocimiento de embarque en blanco: blank bill oflading.

• Conocimiento de embarque largo: long bill of lading.• Conocimiento de embarque limpio: clean bill of lading.• Conocimiento de embarque negociable: negotiable bill

of lading.• Conocimiento de embarque no negociable: non

negoTiable bill of lading.• Conocimiento de embarque sin transbordo: direct bill of

lading.• Conocimiento de embarque sucio: dirty bill of lading.CONSIGNATARIO: Consignee.CONSOLIDACION: Consolidation.CONSOLIDADOR: Consolidator.CONSOLIDAR: to Consolidate.CONSORCIO: Consortium.CONSULADO: Consulate.CONSULTA: Consultation.CONTADO: Cash.CONTENEDOR: Container.• Contenedor completo: full container load (F.C.L.).• Contenedor de grupaje: less than container load

(L.C.L.).• Contenedor granelero: dry bulk container.• Contenedor house: house container.• Contenedor para autos: car container.• Contenedor para ganado: cattle container.• Contenedor pier: pier container.• Contenedor refrigerado: reefer container / con-air

container.CONTIENDA CIVIL: Civil Strife.CONTRA ENTREGA: Against delivery.CONTRA TODO RIESGO: Against all risks.CONTRABANDISTA: Smuggler.CONTRABANDO: Smuggling.CONTRATO ALEATORIO: Aleatory contract.CONTRATO DE FLETAMENTO: Charterparty.CONTRATO DE PRESTAMO A LA GRUESA: Bottomrycontract.CONTRATO DE SEGURO: Insurance contract.CONTRATO MARITIMO: Marine contract.CONTRATO QUE CUBRE LOS RIESGOSESPECIFICADOS: Named peril contract.CONVENIO DE RECOMPRA: Buy-back.CONVENIOS DE EXPLOTACION EN COMUN: Poolagreements.CORREDERA: Skid.CORRETAJE: Brokerage.COSEGURO: Coinsurance.COTIZACION: Quotation, quote.CREDITO: Credit.• Crédito cedible: assignable credit.• Crédito directo: direct credit.• Crédito divisible: divisible credit.• Crédito documentario: documentary credit.• Crédito fraccionable: fractionable credit.• Crédito indirecto: indirect credit.• Crédito irrevocable: irrevocable credit.• Crédito preavisado: pre-advised credit.• Crédito revocable: revocable credit.



• Crédito rotativo: revolving credit.• Crédito subsidiario: back to back credit.• Crédito transferible: transferable credit.• Crédito transmisible: transmissible credit.CRISTALES: Plate glass.CUBIERTA: Deck.CUBIERTA BAJO NIVEL: Sunken deck.CUENTA CORRIENTE: Current account.CUENTA DE RETIRO INDIVIDUAL: Individual retirementaccount (I.R.A.).CULPA REAL: Actual fault.CUOTA: Installment.CHEQUE: Check.CHIMENEA: Funnel.CHOQUE: Collision.

D

DAÑO: Damage.DAÑO PARCIAL: Partial damage.DAÑO POR CONGELAMIENTO: Freeze damage.DAÑOS MATERIALES: Material damage.DAÑOS MATERIALES POR TERREMOTO: Earthquake,damage following.DAÑOS PARCIALES POR ACCIDENTE: Collision partialloss.DAÑOS POR AGUA: Water damage.DAÑOS PRODUCIDOS CON MALICIA: Malicious damage.DAÑOS TOTALES POR ACCIDENTE: Collision total loss.DAÑOS Y PERJUICIOS: Damages.DARSENA: Wharf.DEBIDO AL AGENTE: Due agent.DEBIDO AL TRANSPORTISTA: Due carrier.DECLARACION DE ADUANA / ENTREGA INMEDIATA:Entry/immediate delivery.DECLARACION DE EMBARQUE: Notice of shipment.DECLARACION DE MERCADERIAS PELIGROSAS:Declaration for dangerous goods.DECLARACION FALSA: Misrepresentation.DEMORA: Delay.DENUNCIA DE SINIESTRO: Claim.DEPOSITO: Storage /warehouse / depot - deposit.DERECHO COMPENSATORIO: Compensatory right.DERECHO DE RETENCION: Lien.DERECHO MARITIMO: Maritime Law.DERECHOHABIENTES: Assigns.DERECHOS: Rights.DERECHOS DE ADUANA: Customs duties / Harbour duties.DERECHOS DE IMPORTACION: Import Duties.DERECHOS DE SUBROGACION: Subrogation rights.DERECHOS PORTUARIOS: Port dues.DERRAME: Leakage.DESCARGA: Unload, discharge.DESCARGAR: to Unload, to Discharge.DESCARRILAMIENTO: Derailment.DESCRIPCION: Description.DESCUBIERTO: Overdraft.DESEMBOLSO: Disbursement.DESGASTE NATURAL POR EL USO DEL BUQUE: Seawater.DESPACHANTE DE ADUANA: Customs Agent / CustomsClearer.DESPACHO: Clearance.DESPACHO ADUANERO: Clearance for Customs.

DESTINO: Destination.DESVIACION, CAMBIO DE RUTA: Deviation.DESVIO COMERCIAL: Switch trading.DETENCION: Detainment.DEUDA: Debt.DEUDOR: Debtor.DIAS EN LOS CUALES EL CLIMA PERMITE TRABAJAR:Weather working days (W.W.D.).DIAS LABORABLES: Working days.DICE CONTENER: Said to contain.DICE PESAR: Said to weight.DIMENSION: Dimension.DINERO EN CAJA: Cash in safe.DINERO EN TRANSITO: Cash in transit.DIQUE: Dock.DIQUE SECO: Dry dock.DISCO DE LINEA DE CARGA: Load line disc.DISCREPANCIAS: Discrepancies.• Liberar discrepancias: to release discrepancies.DISPOSITIVO UNITARIO DE CARGA: Unitary Load Device(U.L.D.).DISTRIBUIDOR: Distributor.DISTRIBUIR: to Distribute.DISTURBIOS LABORALES: Labor disturbances.DIVISA: Foreign currency.DOBLE FONDO: Double bottom.DOCUMENTOS: Documents.DOCUMENTO COMERCIAL: Commercial document.DOCUMENTO DE EMBARQUE: Shipping document.DOCUMENTO DE EMBARQUE MARITIMO: Sea Waybill.DOCUMENTO DE TRANSPORTE: Transport document.• Documento de transporte limpio: clean transport

document.DOCUMENTO LIMPIO: Clean document.DORSO EN BLANCO: Blank back.

E

ECHAZON: Jettison.EFECTOS PENDIENTES DE COBRO: Effects not cleared.EMBAJADA: Embassy.EMBALAJE: Packing / stuffing.EMBALAJE DE EXPORTACION: Export packing.EMBALAR: to Pack / to Stuff.EMBARCACION DE RECREO: Barge-carrying ship.EMBARCACION MENOR: Craft.EMBARCADOR: Forwarder, forwarding agent.EMBARGO: Embargo / levy.EMBARQUE: Shipment.• Embarque aéreo: Air shipment.• Embarque marítimo: Ocean shipment.• Embarque parcial: Partial shipment.EMISOR: Issuer.• Emisor de documentos: issuer of documents.EMITIR: To issue.EMPRESA DE ESTIBAJE: Stowage company.EN DEPOSITO: In bond.EN PELIGRO: In distress.EN TIERRA: Ashore.EN TRANSITO: In transit.ENCALLAR: to Strand.ENDOSO DE POLIZA, SUPLEMENTO: Endorsement.ENMIENDA: Amendment.ENTRADA AL ALMACEN: Warehouse entry.ENTREGA: Delivery.



ENTREGA MENOR QUE LA CANTIDAD SOLICITADA:Short delivery.EQUIPAMIENTO: Outfit.EQUIPO DE CARGA: Loading gear.EQUIPO DE DESCARGA: Unloading gear.ESCALA: Stop.ESCOTILLA: Bulkhead / hatch.ESLORA: Length.• Eslora en flotación: Length on waterline.• Eslora entre perpendiculares: Length between

perpendiculars.ESTIBADORES: Stevedors.ESTRIBOR: Starboard.ESTRUCTURA: Frame.ETIQUETA: Label.ETIQUETA ROJA (MERCADERIAS PELIGROSAS): Redlabel.EVENTO IMPREVISTO: Unforeseen event.EXCESO DE MEDIDA: Extralarge.EXENCION: Exemption.EXONERACION: Disclaimer.• Exoneración respecto a la transmisión de los mensajes:

Disclaimer on the transmission of documents.• Exoneración respecto a la validéz de los documentos:

Disclaimer on effectiveness of documents.• Exoneración respecto a los actos de terceros

intervinientes: Disclaimer for acts of an instructed party.EXPEDICION: Shipment / consignment.EXPEDIDOR: Shipper.EXPLOSIVOS: Explosives.EXPORTACION: Export.EXPORTAR: to export.• Exportación temporaria: temporary export.EXPORTADOR: Exporter.EXPOSICION ANTE UN RIESGO: Exposure.

F

FABRICADO EN...: Made in...FACTURA: Invoice.• Factura consular: Consular Invoice.• Factura proforma: proforma invoice.FALSO FLETE: Dead freight.FALTA DE ENTREGA: Non-delivery.FARDO O BALA (PARA ALGODON): Bale.FECHA: Date• Fecha de emisión: Issuance date.• Fecha de entrega: Delivery date.• Fecha de pago: Payment date.• Fecha de recepción en correos: Date of post receipt.• Fecha de recogida: Date of pickup.• Fecha de crédito: Credit date.FIANZA, CAUCION: Bond, bond of indemnity.FINANCIACION: Financing.FINANCIAR: to Finance.FIRMA: Signature.FLETADOR, CARGADOR: Shipper.FLETAMENTO: Affreightment.• Fletamento a casco desnudo: Bareboat charter.• Fletamento a tiempo: Time charter.FLETE: Freight.• Flete a cobrar: Freight collect.• Flete aéreo: Air freight.• Flete interno: Inland freight.

• Flete marítimo: Ocean freight.• Flete pagado en destino: Freight collect.• Flete pagado en origen: Prepaid freight.• Flete pagado por adelantado: Advanced freight.• Flete proporcional: Lump sum freight.• Flete terrestre: Inland freight.FORMA DE PAGO: Method of payment.FORMULARIO: Form• Formulario de declaración de aduana: Customs entry

form.• Formulario de despacho: Clearance forms.FRAGIL: Fragile.FRANQUICIA: Deductible.FUEGO: Fire.• Fuego hostil: Unfriendly fire.• Fuego no hostil: Friendly fire.FUERZA MAYOR: Force Majeure.

G

GARANTIA: Warranty / Guarantee.GARANTIA BANCARIA: Letter of indemnity.GARANTIA DE BUENA EJECUCION: Performance bond.GARANTIA DE REEMBOLSO: Repayment Guarantee.GASTOS: Charges, expenses, costs.GASTOS ADICIONALES: Additional charges.GASTOS CONSULARES: Consular charges.GASTOS DE ALMACENAJE: Storage costs.GASTOS DE CARGA: Loading charges.GASTOS DE DESCUENTO: Discount charges.GASTOS DE EXPORTACION: Export charges.GASTOS DE IMPORTACION: Import charges.GASTOS DE MANIPULACION: Handling charges.GASTOS DE RECUPERO: Costs of recovery.GASTOS EN DESTINO: Charges at destination.GASTOS EN ORIGEN: Charges at origin.GIRAR: to Draw.GIRO: Draft.GRANIZO: Hail.GRAVAMEN: Tax / burden.GRUA: Crane.GUERRA: War.GUERRA CIVIL: Civil war.GUIA AEREA: Airway bill (AWB).GUIA AEREA INTERNA (HIJA): House air waybill (HAWB).GUIA AEREA PRINCIPAL (MADRE): Master air waybill(MAWB).GUINCHE: Goad / gear.GUINCHE DE AMARRE: Mooring winch.

H

HACER ESCALA, TOCAR (PUERTOS): to Call at.HELICE: Propeller.HELICE CENTRAL: Center propeller.HELICE LATERAL: Side propeller.HELICE TRANSVERSAL: Bow thruster.HOJA DE RUTA: Waybill.HORA ESTIMADA DE LLEGADA: Estimated time of arrival(E.T.A.).HORA ESTIMADA DE PARTIDA: Estimated time ofdeparture (E.T.D.).HOSTILIDADES: Hostilities.HUELGA: Strike.



HUELGA, ALZAMIENTOS Y CONMOCIONES CIVILES:Strike, riots and civil commotions.HUELGUISTA: Striker.HUMO: Smoke.HURTO: Theft.

I

IMPAR: Non.IMPORTACION: Import.IMPORTADOR: Importer.IMPORTAR: to import.INCAPACIDAD: Disability.INCAPACIDAD PARCIAL PERMANENTE: Partial permanentdisability.INCAPACIDAD TEMPORARIA: Temporary disability.INCAPACIDAD TOTAL PERMANENTE: Total permanentdisability.INCENDIO: Fire.INCENDIO CAUSADO EN FORMA ACCIDENTAL:Accidental fire.INCENDIO INTENCIONAL, PREMEDITADO: Arson.INCENDIO POR TERREMOTO: Earthquake, fire following.INCLUIDOS SABADOS, DOMINGOS Y FERIADOS:Saturday, Sunday and Holiday included.INCUMPLIMIENTO: Non fulfillment.INDEMNIZABLE: Recoverable.INDEMNIZACION: Compensation.INFORMACION CONTABLE: Accounting information.INFRA SEGURO: Under insurance.INNAVEGABILIDAD: Unseaworthiness.INSOLVENCIA: Insolvency.INSTRUCCIONES: Instructions.INSTRUCCIONES IMPRECISAS: Unclear instructions.INSTRUCCIONES INCOMPLETAS: Incomplete instructions.INTERES: Interest.INTERCAMBIO COMPENSADO: Counter trade.INTERES ASEGURABLE: Insurable interest.INTERMEDIARIO: Agent.INUNDACION: Flood.

L

LAMINA TERMORRETRACTIL: Slip-sheet.LANCHA: Lighter.LANCHAJE, CABARRAJE: Lighterage.LASTRE DE AGUA: Water ballast.LAUDO ARBITRAL: Arbitration award.LETRA DE CAMBIO: Bill of exchange / draft.• Letra de cambio a la vista: sight draft.• Letra de cambio a plazo: time draft.• Letra de cambio con vencimiento cierto establecido:

usance draft.LEVANTESE AQUI: Lift here.LIBRE DE AVERIA GRUESA: Free from general average.LIBRE DE AVERIA PARTICULAR (L.A.P.): Free fromparticular average.LIBRE DE APRESAMIENTO, APODERAMIENTO, ETC:Free from capture, seizure,etc.LIBRE DE HUELGAS, TUMULTOS Y CONMOCIONESCIVILES: Free from strikes, riots and civil commotions.LICENCIA DE EXPORTACION: Export license.LICENCIA DE IMPORTACION: Import license.LIMPIO A BORDO: Clean on board.

LINEA DE CRUJIA: Center line.LIQUIDACION DE LA DECLARACION DE ADUANA:Liquidation of the entry.LIQUIDADOR: Average adjuster.LIQUIDO INFLAMABLE: Flammable liquid.LLAVE EN MANO: On stream.LOTE: Lot.LUCES DE COSTADO: Side lights.LUMBRERA: Porthole.LUZ DE ALCANCE: Range light.

M

MANEJAR CON CUIDADO: Handle with care.MANGA: Beam.MANIFIESTO DE CARGA: Manifest.MANIPULEO DE LA CARGA: Handling.• Manipuleo de salida: handling out.MANTENER CUBIERTO, CUBRIR: to Cover.MANTENER EN LUGAR FRESCO: Keep in cool place.MANTENER EN LUGAR SECO: Keep dry.MARCA: Mark / trademark.• Marca de manipuleo: handling mark.• Marca estandar: standard mark.• Marca informativa: informative mark.MARCADO: Marking.MARCAS DE IDENTIFICACION: Leading marks.MATERIA PRIMA: Raw material.MATERIAL UTILIZADO PARA SUJETAR LA CARGA(trincado): Dunnage.MAYORISTA: Wholesaler.MENSAJERO: Courier.MERCADERIAS: Goods.MERCADERIAS AUTORIZADAS: Lawful goods.MERCADERIAS AVERIADAS: Damaged goods.MERCADERIAS DEFECTUOSAS: Unsound goods.MERCADERIAS PELIGROSAS: Dangerous goods.MERCADERIAS PESADAS: Heavy lift.MERCADO: Market.MERCADO EXTERNO: Foreign Market.MILLA: Mile.• Milla náutica: nautical mile.MODALIDAD DE TRANSPORTE: Means of conveyance.MODIFICACION: Amendment.MODIFICAR: to Amend.MOLINETE DE ANCLAS: Windlass.MONEDA (DE UN PAIS): Currency.MONTO: Amount.MOTIN: Mutiny.MUELLE: Dock.MUERTE: Death.MUERTE POR ACCIDENTE: Accidental death.MUESTRA: Sample.MULTIMODAL: Multimodal.

N

NAUFRAGIO: Shipwreck.NAVEGABILIDAD: Seaworthiness.NAVIO RAPIDO: Clipper ship.NEGLIGENCIA: Negligence.NEGOCIABLE: Negotiable.• No negociable: non negotiable.NEGOCIANTE: Merchant.NEGOCIAR: to Negotiate.



NO DAR VUELTA: Keep upright.NO USAR GANCHOS: Use no hooks.NO VOLCAR: not to be dropped.NOTA DE EMBARQUE: Shipping note.NOTA O LISTA DE EMPAQUE: Packing list.NOTA DE PESO: Weight certificate.NULO: Null and void.NUMERO DE IDENTIFICACION O RESERVA: Bookingnumber.NUMERO DE PEDIDO: Order number.NUMERO DE VUELO: Flight number.

O

OBJETO: Subject matter / purpose.OBLIGACION: Liability.OBSTACULO: Hindrance.OFERTA: Bid / tender.OPCIONES DE PAGO: Settlement options.ORDEN DE COMPRA: Purchase order.ORDEN DE ESTIBA ESPECIAL: Stowage order.ORDEN DE PAGO: Order of payment.ORDENANTE: Applicant.OTROS CARGOS: Other charges.OTROS RIESGOS: Other risks.

P

PAGADO: Paid (P.D.).PAGAR: to Pay.PAGARE: Promissory note (P/N).PAGO: Payment.PAGO A LA VISTA: Sight payment.PAGO AL CONTADO: Payment in cash.PAGO DIFERIDO: Deferred payment.PAGO PARCIAL A CUENTA /CUOTA: Installment.PAIS: Country.• País de destino: country of destination.• País de origen / procedencia: country of origin.PALETA: Pallet.• Paleta cuatro entradas: four-entry pallet.• Paleta de Base única: sole base pallet.• Paleta doble entrada: Double-entry pallet.• Paleta plana: plain pallet.• Unidades de carga sin paletas: pallet-less unit loads.PALO DE RADAR: Radar mast.PALO DE SEÑALES: Signal yard.PALO MAYOR: Main mast.PAQUETE O FARDO PEQUEÑO: Packet.PARTIDA, SALIDA: Departure.PASACABOS: Mooring pipe.PASAJE BAJO CUBIERTA: Under deck passage.PASE DE MERCADERIAS /PASE FINANCIERO: Swap.PEDIDO DE COTIZACION / PEDIDO DE MATERIALES:Mator / material order.PEDIDO DE MUESTRA: Sample order.PEDIDO DE PRECIOS: Quotation request.PERDER LA PRIMA: to Forfeit the premium.PERDIDA: Loss.PERDIDA DE BENEFICIOS: Business interruption.PERDIDA DE MIEMBROS: Dismemberment.PERDIDA DIRECTA: Direct loss.PERDIDA EFECTIVA TOTAL: Actual total loss.PERDIDA INDIRECTA: Indirect loss.PERDIDA TOTAL: Total loss.

PERDIDA TOTAL VIRTUAL: Constructive total loss.PERDIDA REAL: Actual loss.PERECEDERO: Perishable.PERIODO DE GRACIA: Grace Period.PERITAJE: Survey.PERMITIDO: Allowed.PERPENDICULAR DE POPA: After perpendicular.PERPENDICULAR DE PROA: Forward perpendicular.PESCANTE DE GRUA: Boom.PESO: Weight.• Peso bruto: Gross weight.• Pesobruto por neto: Gross for net weight.• Peso muerto: Dead weight.• Peso neto: Net weight.• Peso real: Actual weight.PILOTO: Mate.PIRATERIA: Piracy.PLANO DE ESTIBA: Stowage plan.PLATAFORMA: Flat.• Plataforma con laterales rebatibles: flat racks.• Plataforma del guinche: winch platform.POLIZA: Policy, Insurance Policy.POLIZA, CONTRATO DE FLETAMENTO: Charter party.POLIZA DE COBERTURA ABIERTA: Open coverage policy.POLIZA DE SEGURO DE VIDA: Life insurance policy.POLIZA DE SEGURO DOTAL: Endowment policy.POLIZA FLOTANTE: Floating policy.POLIZA POR DECLARACIONES: Reporting form.POLIZA POR VIAJE: Voyage policy.POLIZA TEMPORARIA: Time policy.POLIZA UNIVERSAL O GENERAL: Blanket policy.POPA: Poop.POR AVALUO: Ad valorem.POR CIENTO: Per cent.PORCENTAJE DE PERDIDA: Loss ratio.POSTE DE CARGA DE POPA: After derrick post.POSTE DE CARGA DE PROA: Fore derrick post.POTENCIA BELIGERANTE: Belligerent power.PRACTICO: Pilot.PRECIO: Price.• Precio bruto: gross price.• Precio de reemplazo: replacement price.• Precio índice: index price.• Precio neto: net price.• Precio total: total price.• Precio unitario: unit price.PRESTAMISTA: Lender.PRESTAMO: Loan.• Préstamo a corto plazo: Short term loan.• Préstamo a largo plazo: Long term loan.• Préstamo a mediano plazo: Medium term loan.PRESTAMO MARITIMO: Maritime loan.PRESTATARIO: Borrower.PRIMA / PREMIO: Premium.PRIMA ADICIONAL / SUPLEMENTO DE PRIMA: Additionalpremium.PRIMA BRUTA: Gross premium.PRIMA POR CELERIDAD DE EMBARQUE: Dispatchmoney.PROA: Bow.PROA BULBO: Bulbous bow.PROBABILIDAD: Probability.PROCEDENCIA: Origin / place of departure.PRODUCTOR DE SEGUROS/INTERMEDIARIO: InsuranceAgent.



PROFUNDIDAD: Depth.PROHIBIDO: Prohibited.PRONTITUD RAZONABLE: Reasonable dispatch.PROPUESTA DE CELEBRACION DE UN CONTRATO:Proposal form.PRORROGA: Extension.PROVEEDOR: Supplier.PROVEER: to Supply.PRUEBA DEL SINIESTRO: Proof of loss.PUENTE DE NAVEGACION: Bridge.PUERTO: Port.PUERTO DE ARRIBADA FORZOSA: Port of distress.PUERTO DE CARGA: Port of shipment / port of loading.PUERTO DE DESCARGA: Port of discharge / port ofunloading.PUERTO DE ESCALA: Port of call.PUERTO DE LLEGADA O DESTINO: Port of arrival / finalport / port of discharge.PUERTO DE REFUGIO: Port of refuge.PUERTO INTERMEDIO: Intermediate port.PUERTO LIBRE: Free port.PUNTO DE DESTINO: Point of destination.PUNTO DE ORIGEN: Point of origin.PUNTO DE INFLAMACION: Flash point.

Q

QUILLA: Keel.

R

RASPADURA: Erasure.REASEGURO: Reinsurance.REASEGURO FACULTATIVO: Facultative reinsurance.REBELION: Rebellion.RECIBO: Receipt.RECIBO CONDICIONADO/RECIBO CON RESERVAS:Qualified receipt.RECIBO DE INTERCAMBIO: Equipment InterchangeReceipt.RECIBO PROVISORIO/RECIBO SINOBSERVACIONES/RECIBO DE A BORDO: Mate's receipt.RECHAZAR: to Reject.RECHAZO: Rejection.REEMBARCAR: to Reship.REEMBARQUE: Reshipment.REEMBOLSO: Reimbursement / repayment.• Reembolso adicional: Additional reimbursement.• Reembolso directo: direct reimbursement.• Reembolso general: General reimbursement.• Reembolso indirecto: indirect reimbursement.REHABILITACION (DE POLIZA): Reinstatement.REIMPORTACION: Reimport.REINTEGRO: Repayment.REMESA: Remittance.REMITENTE: Sender.REMOLQUE: Trailler.• Derechos de remolque: towage.RENTA: Hire.RENTA DIARIA: Daily Indemnity.RENTA O PENSION VITALICIA: Life annuity.RENTA DE RETIRO INDIVIDUAL: Individual retirementannuity (I.R.A.N.)RENUNCIAR: to Surrender.REPRESENTANTE: Representative / agent.

RESCINDIR: to Rescind.RESPONSABILIDAD CIVIL: Liability.RESPONSABILIDAD CIVIL HACIA TERCEROSTRANSPORTADOS: Passenger liability.RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL: Contractual liability.RESPONSABILIDAD SOBRE BIENES DE TERCEROS: Nonownership liability.RESTRICCION: Restraint.RESTRICCION A MERCADERIAS: Com-modity restrictions.RESTRICCIONES IMPUESTAS POR LA AUTORIDAD:Restraint of Princes and Rulers.RETICENCIA: Concealment.REVOCACION: Revocation.REVOCAR: to Revoke.REVOLUCION: Revolution.RIESGO: Risk / peril.• Riesgo asegurable: Insurable risk.• Riesgo de apresamiento no incluído: Free of capture

and seizure.• Riesgo de crédito: Credit risk.• Riesgo de fabricación: Manufacture risk.• Riesgo extraordinario: Extraordinary risk.• Riesgo marítimo: Marine risk.• Riesgos cubiertos /Riesgos asegurados: Covered perils.• Riesgos corrientes: Customary risks.• Riesgos excluídos / Riesgos no cubiertos: Excepted

perils.• Riesgos habituales: Usual risks.RIOS AFLUENTES: Tributaries.ROBO: Theft.ROMPEHIELOS: Icebreaker.ROTURA: Breakage.ROTURA DE MAQUINARIAS: Machinary breakdown.RUTAS INTERNAS O NACIONALES: Domestic routing.

S

SABADOS, DOMINGOS Y FERIADOS: Saturday, Sunday &Holiday.SACO: Sack.SALA DE MAQUINAS: Engine room.SALVAMENTO: Salvage.SAQUEO: Sack.SEGURO: Insurance.SEGURO AERONAUTICO: Aeronautic insurance.SEGURO COLECTIVO DE ASISTENCIA MEDICA: Grouphospitalization insurance.SEGURO CONTRA ACCIDENTES PORAERONAVEGACION: Air travel insurance.SEGURO CONTRA DAÑOS MATERIALES (al vehículo):Collision insurance.SEGURO CONTRA GRANIZO: Hail insurance.SEGURO CONTRA INCENDIO: Fire insurance.SEGURO CONTRA INUNDACION: Flood insurance.SEGURO CONTRA ROBO: Theft insurance.SEGURO CONTRA TODO RIESGO: All risk insurance.SEGURO DE ACCIDENTES PERSONALES: Accidentinsurance.SEGURO DE ACCIDENTES DEL TRABAJO: Workmen'scompensation insurance.SEGURO DE ANIMALES /DE GANADO: Livestockinsurance.SEGURO DE CASCO: Hull insurance.SEGURO DE COMBINADO FAMILIAR: Homeowners'insurance.



SEGURO DE CREDITO A LA EXPORTACION: Export CreditInsurance.SEGURO DE DEPOSITOS BANCARIOS: Deposit insurance.SEGURO DE DESEMPLEO: Unemployment insurance.SEGURO DE FLOTA DE VEHICULOS: Fleet policy.SEGURO DE RENTA: Annuity insurance.SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL: Liabilityinsurance.SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEFABRICANTES: Product liability insurance.SEGURO DE RESPONSABILIDAD PROFESIONAL: Errors& Omissions Insurance.• Seguro de título: title insurance.SEGURO DE TRANSPORTE MARITIMO INTERNO: Inlandmarine insurance.SEGURO DE VIDA: Life insurance.SEGURO DE VIDA COLECTIVO: Group life insurance.SEGURO DE VIDA OBLIGATORIO: Compulsory lifeinsurance.SEGURO DEL AUTOMOTOR: Automobile insurance.SEGURO DOTAL: Endowment insurance.SEGURO INTEGRAL DE COMERCIO: Special multiple perilpolicy.SEGURO MARITIMO: Marine insurance.SEGURO NACIONAL PARA VETERANOS DE GUERRA:Government insurance.SEGURO OBLIGATORIO: Compulsory insurance.SEGURO PARA GASTOS EXTRAORDINARIOS: Extraexpense insurance.SEGURO POR INCAPACIDAD: Diasability incomeinsurance.SEGURO QUE CUBRE GASTOS DE REPOSICION:Replacement cost insurance.SEGURO QUE CUBRE GASTOS DE SEPELIO: Burialinsurance.SEGURO QUE CUBRE GASTOS MEDICOSEXTRAORDINARIOS: Regular medical insurance.SERVICIO DE ENTREGA URGENTE: Expedited deliveryservice.SIN FRANQUICIA: Without average.SIN RESPONSABILIDAD POR NUESTRA PARTE: Withoutour responsability.SINIESTRO: Damage.SOBRE CUBIERTA: On deck.SOBRE SEGURO: Over insurance.SOBREESTADIA: Demurrage.SOBREPESO: Heavy lift.SUBLEVACION: Strife.SUBROGACION: Subrogation.SUCURSAL: Branch.SUPLEMENTO, ENDOSO: Endorsement.SUPLEMENTO DE AMPLIACION DE COBERTURA AHORAS EN CAJA: Extension for safe burglary.SUPLEMENTO DE PRORROGA: Extended coverageendorsement.SUPLEMENTO DE SEGURO DE VIDA QUE BRINDADOBLE INDEMNIZACION: Double indemnity rider.SUSTANCIA: Substance.• Sustancia inflamable: flammable substance.• Sustancia radioactiva: radioactive substance.• Sustancia venenosa: poisonous substance.SUSTENTANTE: Gooseneck.

T

TAMBOR: Drum.TANQUE ALIMENTADOR: Hopper tank.TARA: Tare.TARIFA: Rate / tariff.• Tarifa de clase, inferior a la normal: class rate, with

reduction.• Tarifa de clase, superior a la normal: class rate, with

surcharge.• Tarifa especificada: commodity rate.• Tarifa para mercadería específica: specific commodity

rate.• Tarifa por peso pivot y peso aplicable: pivot weight and

pivot charge apply.• Tarifa temporaria: temporary rate.TASA DE CAMBIO: Rate of exchange.TASA DE INTERES: Rate of interest.TASA DE INTERES BANCARIO: Bank rate.TEMPESTAD: Heavy weather.TENEDOR, TOMADOR: Holder.• Tenedor de buena fe: Bona fide holder.TERMINAL DE CARGA: Cargo terminal.TERMINOS DE LINEA: Liner terms.TERMINOS DE MUELLE: Berth terms.TIEMPO DE ESTADIA: Lay days.TIEMPO DE VIAJE: Transit time.TIMON: Rudder.TIMONERA: Wheel house.TIPO DE CAMBIO: Currency rate.TOMADA PARA CARGA: Taking in charge.TONEL: Cask.TONELADA: Ton.• Tonelada corta: short ton.• Tonelada larga: long ton.TONELAJE: Tonnage.TONELAJE DE DESPLAZAMIENTO: Displa-cementtonnage.TONELAJE DE REGISTRO BRUTO EN M3: Gross registertonnage.TONELAJE DE REGISTRO NETO EN M3: Net registertonnage.TORPEDO: Torpedo.TRAFICO DE LARGA DISTANCIA: Through traffic.TRANSACCION: Transaction.TRANSBORDO: Transhipment.TRANSFERENCIA: Transfer.• Transferencia anticipada: transfer in advance.• Transferencia de fondos por correo aéreo: air mail

transfer.• Transferencia de pago anticipado: prepaid transfer.• Transferencia de pago contado: sight transfer.• Transferencia de pago diferido: deferred transfer.• Transferencia documentaria: documentary transfer.• Transferencia por cable: cable transfer.• Transferencia telegráfica: telegraphic transfer (T.T.).TRANSFERIBLE: Transferable.TRANSFERIR: to Transfer.TRANSITARIO: Freight Forwarder.TRANSPORTADOR: Carrier.• Transportador emisor: issuing carrier.TRANSPORTE: Carriage.TRANSPORTE AEREO: Carriage by air.TRANSPORTE COMBINADO: Combined transport.TRANSPORTE DIRECTO: Through transportation.TRANSPORTE POR CAMION: Cartage.TRANSPORTE FLUVIAL: Inland waterway transport.



TRANSPORTE MARITIMO: Carriage by sea.TRANSPORTE MULTIMODAL: Multimodal transport.TRANSPORTE TERRESTRE: Carriage by land.TRAVESIA: Voyage.TRAVESIA MARITIMA: Marine adventure.TRAYECTO: Route.TREN DE CARGA: Goods train.TRIPULACION: Crew.TRUEQUE: Barter.TUMULTO, ALZAMIENTO: Riot.

U

ULTIMO VIAJE DE UN BUQUE: Scrap voyage.UNION ADUANERA: Customs Unit.

V

VALE / RECONOCIMIENTO DE DEUDA EN PAPEL SINTIMBRAR: I.O.U («I owe you»).VALIDEZ: Validity.• Validez para embarque: validity for shipment.• Validez para negociación: validity for negotiation.VALOR DE REPOSICION: Replacement cost.VALOR DE RESCATE: Surrender value.VALOR DECLARADO PARA ADUANA: Declared value forCustoms.VALOR DECLARADO PARA TRANSPORTE: Declaredvalue for Carriage.VALOR EFECTIVO REAL: Actual cash value.VALUACION: Assessment.VAPOR: Vessel.VEHICULOS DE TERCEROS:Non owned automobiles.VENCIMIENTO:Expiration date, maturity date.VENDEDOR:Seller.VENDEDOR MAYORISTA: Wholesaler.VENDEDOR MINORISTA: Retailer.VENTA AL POR MAYOR: Wholesale.VENTA MINORISTA: Retail.VIAJE: Trip.VICIOS OCULTOS: Latent defects.VIGENCIA: Term of duration.VOLUMEN: Volume.VUELCO: Turnover.VUELO SIN ESCALAS: Through flight.

ANEXO 3

DICCIONARIO INGLES - ESPAÑOL





Anexo 3Diccionario Inglés - Castellano

ABOARD: A bordo.ABOVE PAR: Por encima de la par.ACCELERATION CLAUSE: Cláusula que frecuentemente seusa en los Estados Unidos para los contratos que prevénpagos escalonados. La totalidad del saldo pendiente depagos será exigible cuando cualquiera de los vencimientosdeje de ser atendido por el deudor.ACCEPTANCE: Aceptación.ACCEPTED FOR CARRIAGE: Aceptado para transporte.ACCIDENT: Accidente.ACCIDENTAL DEATH: Muerte por accidente.ACCOUNTING INFORMATION: Información contable.ACKNOWLEDGMENT OF RECEIPT: Acuse de recibo.ACT OF GOD: (acte de Dieu) caso fortuito.ACTS OF PUBLIC ENEMIES: Actos de los enemigospúblicos.ACTS OF WAR: Actos bélicos.ACTUAL CASH VALUE: Valor efectivo real.ACTUAL FAULT: Culpa real.ACTUAL WEIGHT: (A/W) peso real.AD VALOREM: Ad valorem; por avalúo.ADDITIONAL PREMIUM: (A/P)prima adicional/suplementode prima.ADHESION: Adhesión.ADMIRALTY LAW: Derecho marítimo.ADVANCED LETTER OF CREDIT: Carta de créditoanticipada.ADVANCED PAYMENT: Pago anticipado.ADVISE:Aviso.• Advise of arrival: aviso de llegada.• Advise of dispatch: aviso de expedición o despacho.• Advise of shipment: aviso de embarque.ADVISING BANK: Banco avisador.AFORO: Arqueo, capacidad.AFFREIGHTMENT: Fletamento.AFTER DERRICK POST: Poste de carga de popa.AFTER PERPENDICULAR: Perpendicular de popa.AGAINST ALL RISKS: Contra todo riesgo.AGAINST DELIVERY: Contra entrega.AGENT: Agente, intermediario, o representante.• Insurance agent: agente de seguros.• Lloyd’s agent: agente del Lloyd.• Shipping agent: agente marítimo.AGREEMENT: Acuerdo / contrato.AIR CONSIGNMENT NOTE: Carta de transporte aéreo.AIR MAIL TRANSFER: Transferencia de fondos por correoaéreo.AIR WAY BILL:(AWB) Guía aérea.AIRCRAFT: Avión.AIRPORT OF DEPARTURE: Aeropuerto de salidaAIRPORT OF DESTINATION: Aeropuerto de destino.ALEATORY CONTRACT: Contrato aleatorio.ALL CHARGES TO GOODS: Todos los gastos a cargo delvendedor.ALL LINE INSURER: Asegurador autorizado para emitir todaclase de seguros.ALL RISK CONTRACT: Seguro contra todo riesgo.ALLOWED: Permitido.ALTERATION: Agravación material/ alteración.AMBIGUITY: Ambigüedad.

to AMEND: Modificar.AMENDMENT: Modificación.AMERICAN LLOYDS: Forma de organización autorizada enalgunos estados en la cual sus miembros toman el riesgocomo particulares, limitando generalmente suresponsabilidad.AMOUNT: Monto.ANCHOR: Ancla.ANNEX: Anexo.ANNUITY RENT: Seguro de renta.ANTICANCELLATION LAWS: Leyes que restringen elderecho de los aseguradores a cancelar pólizas.APPLICANT: Ordenante.ARBITRATION: Arbitraje.ARBITRATION AWARD: Laudo arbitral.ARBITRATION CLAUSE: Cláusula de arbitraje.ARSON: Incendio intencional, pre-meditado.ASHORE: En tierra.AS IS: Tal cual, en el estado en que se encuentra.to ASSESS THE RISK: Apreciar el riesgo.ASSESSMENT: Valuación.ASSIGNABLE CREDIT: Crédito cedible.ASSIGNMENT: Cesión.ASSIGNMENT OF PROCEEDS: Cesión del producto delcrédito.ASSIGNS: Derechohabientes.ASSURED: Asegurado.ASSURER: Asegurador.AT SIGHT: A la vista.AUTOMATIC ADJUSTMENT OF INSURED VALUE: Ajustede índice variable.AUTOMATIC COVERAGE CLAUSE: Cláusula de coberturaautomática.AUTOMATIC COVERAGE IN CUSTOMS: Coberturaautomática en Aduana.AUTOMATIC PREMIUM LOAN CLAUSE: Cláusula depréstamo automático.AUTOMATIC REINSTATEMENT INSURED LIMIT: Cláusulade reposición automática de suma asegurada.AVERAGE:Avería.• General Average: Avería gruesa.• Particular Average: Avería particular.AVERAGE ADJUSTER: Liquidador.

BAD STOWAGE: Arrumaje defectuoso / defectuosadistribución de la carga.B.A.F.: Recargo por combustible.BAG: Bolsa, saco.BAILEE: Comodatario.BALANCE OF PAYMENTS: Balanza de pagos.BALE: Fardo o bala (para algodón).BANK: Banco.• Claiming bank: banco peticionario.• Confirming bank: banco confirmante.• Correspondent Bank: banco corresponsal /banco

pagador / banco negociador.• Drawee bank: banco librado.• Issuing bank: banco emisor.



• Nominated bank: banco designado.• Reimbursing bank: banco reembolsador.• Remitting bank: banco remitente.• Transfering bank: banco transferente.BANK CHARGES: Gastos bancarios.BANK RATE: Tasa de interés bancario.BANK TO BANK REIMBURSEMENT AGREEMENT:Acuerdo de reembolso entre bancos.BANKER’S ACCEPTANCE: Aceptación bancaria.BAREBOAT CHARTER: Fletamento a casco desnudo.BARGE: Barcaza.BARGE-CARRYING SHIP: Embarcación de recreo.BARRATRY: Baratería.BARREL: Barril.BARTER: Trueque.B.D.I. (BOTH DATES INCLUDED): Ambas fechascomprendidas.BEAM: Manga.BELOW PAR: Por debajo de la par.BELLIGERENT POWER: Potencia beligerante.BENEFICIARY: Beneficiario.• Contingent beneficiary: beneficiario secundario.• First beneficiary: primer beneficiario.• Primary beneficiary: beneficiario primario.• Second beneficiary: segundo beneficiario.BERTH: Muelle.BERTH TERMS: Términos de muelle.BID: Oferta, adjudicación.BID BOND: Garantía de oferta y cumplimiento.BILL OF EXCHANGE: Letra de cambio.BILL OF LADING (B/L): Conocimiento de embarque.• Blank bill of lading: conocimiento de embarque en

blanco.• Clean bill of lading: conocimiento de embarque limpio.• Common carrier bill of lading: carta de porte de un

transportista público.• Direct bill of lading: conocimiento sin transbordo.• Dirty bill of lading: conocimiento de embarque sucio.• Inland bill of lading: documento que cubre todas las

formas de transporte terrestre por líneas regulares.• Long bill of lading: conocimiento de embarque largo.• Negotiable bill of lading: conocimiento de embarque

negociable.• Non negotiable bill of lading: conocimiento de embarque

no negociable.• On board bill of lading: conocimiento a bordo.• Short bill of lading: conocimiento de embarque corto.• Stale bill of lading: conocimiento de embarque

demorado o vencido.• Through bill of lading: conocimiento de embarque

directo.BINDER: Certificado de Cobertura.BLADINGS: Abreviatura de «bill of lading».BLANK BACK: Dorso en blanco.BLANKET POLICY: Póliza universal o general.BLOCKAGE: Bloqueo.BLUE PETER: Bandera de despedida.BOARDING: Abordaje.BONA FIDE HOLDER: Tenedor de buena fe.BOND, BOND OF INDEMNITY: Fianza, caución.• in bond: en depósito.BOOKING NUMBER: Número de identificación o reserva.BOOKING OFFICE: Despacho de pasajes, oficina dereservas.

BOOM: Pescante de grúa.BORROWER: Prestatario.BOTTOMRY CONTRACT: Contrato de préstamo a lagruesa.BOW: Proa.BOW ANCHOR: Ancla de proa.BOW THRUSTER: Hélice transversal.BRANCH: Sucursal.BREAKAGE: Rotura.BRIDGE: Puente de navegación.BROCHURE: Publicación / folleto.BROKER: Agente, productor, intermediario.BROKERAGE: Corretaje.BROKERAGE FEE: Comisión de corretaje.BULBOUS BOW: Proa bulbo.BULK: Masa, volumen.BULK CARGO: Carga a granel.BULKHEAD: EscotillaBURGLARY: Robo.BURIAL INSURANCE: Seguro que cubre gastos de sepelio.BUSINESS INTERRUPTION: Pérdida de beneficios.BUY-BACK: Convenio de recompra.BUYER: Comprador.

CABLE SHIP: Barco cablero.CABLE TRANSFER: Transferencia por cable.C.A.F.: Recargo por diferencia de cambio.to CALL AT: Hacer escala, tocar (puertos).CAN: Bombona.CAPITAL ASSET: Bien de capital.CAPTURE: Apresamiento.CARGO: Carga, cargamento.CARGO SHIP: Barco de carga.CARGO TERMINAL: Terminal de carga.CARRIAGE: Transporte.• Carriage by air: transporte aéreo.• Carriage by land: transporte terrestre.• Carriage by sea: transporte marítimo.CARRIAGE OF GOODS BY SEA ACT: Ley de TransporteMarítimo de Mercaderías.CARRIER: Transportador, porteador, transportista.CARTAGE: Transporte efectuado por medio de camiones.CARTOON: Caja de cartón.CASE: Caja de metal o madera.CASH: Efectivo / contado.CASH IN SAFE: Dinero en caja.CASH IN TRANSIT: Dinero en tránsito.CASK: Tonel.CENTER LINE: Línea de crujía.CENTER PROPELLER: Hélice central.CERTIFICATE OF INSURANCE: Certfiicado de cobertura.CERTIFICATE OF ORIGIN: Certificado de origen.CHARGES: Gastos.• Additional charges: gastos adicionales.• Charges at destination: gastos en destino.• Charges at origin: gastos en origen.• Consular Charges: gastos consulares.• Discount charges: gastos de descuento.• Export charges: gastos de exportación.• Import charges: gastos de importación.• Minimum charges: gastos mínimos.• Salvage charges: gastos de recupero.• Weight charge: cargo por peso.to CHART: Fletar.



CHARTER: Buque que se fleta por un tiempo determinado yse arrenda en su totalidad para el transporte de personas omercaderías.CHARTERER: Fletador, cargador.CHARTER PARTY: Póliza, contrato de fletamento.CHECK: Cheque.to CHECK: Revisar.C.I.F. CLAUSE (COST, INSURANCE, FREIGHT): CláusulaCIF (Costo, Seguro y Flete) (ver INCOTERMS).CIVIL COMMOTIONS: Conmociones civiles.CIVIL STRIFE: Contienda civil.CIVIL WAR: Guerra civil.CLAIM: Denuncia, reclamo de indemnización de siniestro.CLAUSE: Cláusula.• Both to blame and collision clause: cláusula de colisión

por culpa concurrente.• Cancellation clause: cláusula de rescisión.• Care, custody or control exclusion clause: cláusula que

excluye respon sabilidad del asegurador sobre losbienes que se encuentren bajo el cuidado, la custodia oel control del asegurado.

• Cesser clause: cláusula en la que se establece lacesación de responsa bilidad.

• Constructive total loss clause: cláusula de pérdida totalvirtual.

• Contestable clause: cláusula de rescisión.• Continuation clause: cláusula de prórroga de cobertura.• Deviation clause: cláusula de cambio de ruta.• Ex-mill Clause: cláusula de cambio de ruta.• Ex-warehouse clause: cláusula ex-fábrica (ver anexo).• Ex-works clause: cláusula ex-fábrica (ver anexo).• Free of capture,seizure, etc. clause (F.C. & S.): libre de

apresuramiento, apoderamiento, etc.• Free of particular average clause (F.P.A.): libre de

avería particular (L.A.P.).• Free of strikes, riots and civil commotions (F.S.R. &

C.C.) clause: libre de huelgas, tumultos y con mocionesciviles.

• General average clause: cláusula de avería gruesa.• Institute Cargo clause: cláusula para seguros de carga.• Lien Clause: cláusula en la que se establece el derecho

de retención sobre las mercaderías.• Paramount Clause: cláusula Paramount o cláusula

principal.• Reasonable dispatch clause: cláusula de prontitud

razonable.• Seaworthiness Clause: cláusula de navegabilidad.• Warehouse to Warehouse Clause: cláusula de depósito

a depósito.CLEAN COLLECTION: Cobro simple.CLEAN DOCUMENT: Documento limpio.CLEAN ON BOARD: Libre a bordo.CLEAN TRANSPORT DOCUMENT: Documento detransporte limpio.CLEARANCE: Despacho.CLEARANCE FOR CUSTOMS: Despacho aduanero.CLEARANCE FORMS: Formularios de despacho.CLEARING: Compensación.CLEARING AGREEMENTS: Acuerdos comercialessuscriptos entre dos países por los cuales se comprancantidades específicas de productos por montosdeterminados por un tiempo establecido.CLIPPER SHIP: Navío rápido.COALER SHIP: Barco carbonero.

COASTER SHIP: Barco de cabotaje.COASTING TRADE: Comercio de cabotaje.COINSURANCE: Coseguro.to COLLECT: Cobrar.COLLECTION: Cobro.COLLISION: Choque, abordaje.COLLISION DUE NEGLIGENCE: Abordaje culpable.• Unavoidable collision: Abordaje fortuito o casual.COLLISION PARTIAL LOSS: Daños parciales por accidente.COLLISION TOTAL LOSS: Daños totales por accidente.COMBINED TRANSPORT: Transporte combinado o mixto.COMMERCIAL DOCUMENTS: Documentos comerciales.COMMODITIES: Mercaderías.COMMODITY RESTRICTIONS: Restricciones a lasmercaderías.COMPENSATION: Indemnización.COMPENSATORY RIGHT: Derecho compensatorio.COMPULSORY INSURANCE: Seguro obligatorio.CONCEALMENT: Reticencia.CONDITIONS: Condiciones.• Coverage conditions: condiciones de cobertura.• Seaworthiness conditions: condiciones de

navegabilidad.• Unseaworthiness conditions: condiciones de

innavegabilidad.CONFERENCE: Conferencia.CONFERENCE LINE VESSEL: Buque que pertenece a unaCompañía que forma parte de la Conferencia.CONFERENCE’S TARIFF: Tarifa de la Conferencia.CONFIRMING BANK: Banco confirmador.CONSIGNEE: Consignatario, destinatario.CONSIGNMENT: Expedición.CONSIGNOR: Comitente.to CONSOLIDATE: Consolidar.CONSOLIDATION: Consolidación.CONSOLIDATOR: Consolidador.CONSORTIUM: Consorcio.CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS: Pérdida total virtual.CONSULAR CHARGES: Gastos consulares.CONSULAR INVOICE: Factura Consular.CONSULATE: Consulado.CONSULTATION: Consulta / conferencia.CONTAINER: Contenedor.• Car container: contenedor para vehículos.• Cattle container: contenedor para ganado.• Con-air container: cont. refrigerado.• Dry bulk container: cont. granelero.• Flat rack container: contenedor con plataformas con

laterales.• Full container load (F.C.L.): contenedor completo.• House container: contenedor «house» (llenado por

cuenta y responsabilidad del tomador del flete).• Insulated container: contenedor insulado (INS).• Less than container load (L.C.L.): contenedor de

grupaje.• Open top container: contenedor descubierto (OT).• Pier container: contenedor «pier» (contenedor llenado

en zona portuaria con personal de estiba, porconveniencia del armador o buque).

• Reefer container (R.F.): contenedor refrigerado (RF).• Reinforced container: contenedor reforzado.• Superventilated container: contenedor superventilado

(SPV).• 20' tandard container: contenedor clásico de 20 pies.



CONTAINER SHIP: Buque portacontenedor.CONTAINERISE: Embalar (carga general) en grandesrecipientes para facilitar su transbordo.CONTRACT OF AFFREIGHTMENT: Contrato de fletamento.CONTRACTUAL LIABILITY: Responsabilidad contractual.CONVOY: Buque de pasajeros.COSTS OF RECOVERY: Gastos de recupero.COUNTER PURCHASE: Compra com-pensada.COUNTER TRADE: Intercambio compensado /compensación bilateral.COUNTRY: País.• Country of destination: país de destino.• Country of origin: país de origen o procedencia.COURIER: Mensajero.to COVER: Mantener cubierto, cubrir.COVERAGE: Cobertura.• Automatic coverage: cobertura automática.CRAFT: Embarcación menor.CRANE: Grúa.CRATE: Embalaje de tablas.CREDIT: Crédito.• Assignable credit: crédito cedible.• Back to back credit: crédito subsidiario.• Direct credit: crédito directo.• Divisible credit: crédito divisible.• Fractionable credit: crédito fraccionable.• Indirect credit: crédito indirecto.• Irrevocable credit: crédito irrevocable.• Pre-advised credit: crédito preavisado.• Revocable credit: crédito revocable.• Transferable credit: crédito transferible.• Transmissible credit: crédito transmisible.CREDIT DATE: Fecha del crédito.CREDITOR: Acreedor.CREW: Tripulación.CURRENCY: Moneda (de un país).• Currency rate: tipo de cambio.• Foreign currency: divisa.CURRENT ACCOUNT: Cuenta Corriente.CUSTOMARY RISKS: Riesgos corrientes.CUSTOMER: Cliente.CUSTOMS: Aduana.CUSTOMS DEALER/CLEARER: Despachante de Aduana.CUSTOMS DUTIES: Derechos de Aduana.CUSTOMS ENTRY FORM: Formulario de Declaración deAduana.CUSTOMS UNIT: Unión Aduanera.CUSTOMS WARRANT: Certificado de Aduana.C. & F. CLAUSE (CLAUSE AND FREIGHT): Cláusula C.& F.(costo y flete) (ver INCOTERMS).

DAILY INDEMNITY: Renta diaria.DAMAGE: Daño, siniestro.DAMAGES: Daños y perjuicios.DATE OF PICK-UP: Fecha de recogida.DATE OF POST RECEIPT: Fecha de recepción en correos.DEAD FREIGHT: Falso Flete.DEATH: Muerte.DEBT: Deuda.DEBTOR: Deudor.DECK: Cubierta.• Deckload: cargamento sobre cubierta.• On deck: sobre cubierta.

• Under deck: bajo cubierta.DECLARATION: Declaración.DECLARATION FOR DANGEROUS GOODS: Declaraciónde mercaderías peligrosas.DEADWEIGHT: Peso muerto.DECLARED VALUE FOR CARRIAGE: Valor declarado parael Transporte.DECLARED VALUE FOR CUSTOMS: Valor declarado parala Aduana.DEDUCTIBLE: Franquicia.DEFERRED PAYMENT: Pago diferido o a plazo.DELAY: Demora, retraso.DELIVERY: Entrega.• Delivery against acceptance (d/a): entrega contra

aceptación.• Delivery against payment: entrega contra pago.• Delivery date: fecha de entrega.• Delivery order: orden de entrega.DEMURRAGE: Sobreestadía.DEPARTURE: Partida, salida.DEPOSIT: Depósito.DEPOT: Depósito / estación de ferrocarril.DEPTH: Profundidad.DERAILMENT: Descarrilamiento.DESCRIPTION: Descripción.DETAINMENT: Detención.DEVIATION: Desviación, cambio de ruta.DIMENSION: Dimensión.DIRECT LOSS: Pérdida directa.DISABILITY: Incapacidad.• Partial permanent disability: incapacidad parcial

permanente.• Temporary disability: incapacidad temporaria.• Total permanent disability: incapacidad total

permanente.DISABILITY INCOME INSURANCE: Seguro porincapacidad.DISBURSEMENT: Desembolso.DISCHARGE: Descarga, desembarque. (verbo) descargar,desembarcar.DISCLAIMER: Exoneración.DISCLAIMER FOR ACTS OF AN INSTRUCTED PARTY:Exoneración respecto de los actos de terceros intervinientes.DISCLAIMER ON EFFECTIVENESS OF DOCUMENTS:Exoneración respecto a la validez de los documentos.DISCLAIMER ON THE TRANSMISSION OF MESSAGES:Exoneración respecto a la transmisión de los mensajes.DISCOUNT: Descuento.to DISCOUNT: Descontar.DISCREPANCIES: Discrepancias.to Release Discrepancies: Liberar discrepancias.DISMEMBERMENT: Pérdida de miembros.DISPATCH MONEY: Prima de celeridad de embarque.DISPONENT OWNER: Armador disponente.in DISTRESS: En peligro.to DISTRIBUTE: Distribuir.DISTRIBUTOR: Distribuidor.DIVIDEND OPTIONS: Opciones para el pago de dividendosque surjan de pólizas de seguro de vida.DO NOT STORE IN A DAMP PLACE: Colocar en lugar seco.DOCK: Dique, muelle.DOCKYARD: Astillero.DOCUMENT: Documento.• Transport document: documento de transporte.DOCUMENTARY CREDIT: Crédito documentario.



DOCUMENTARY TRANSFER: Transferencia documentaria.DOMESTIC ROUTING: Rutas internas o nacionales.DOUBLE BOTTOM: Doble fondo.DOUBLE INDEMNITY RIDER: Suplemento de seguro devida que brinda doble indemnización.DRAFT: Efecto de comercio / letra de cambio.• Documentary draft: cobranza documentaria.• Sight draft: letra a la vista.DRAMSHOP EXCLUSION: Exclusión de responsabilidad pordaños originados por despacho de bebidas alcohólicas.to DRAW: Girar, librar (documento).DRAW BACK: Devolución de los derechos de importaciónque gravan los insumos importados que se utilizan en laelaboración de mercaderías que luego se exportan.DRAWEE: Girado.DRAWER: Librador.DROPPAGE: Caída.DRUM: Tambor.DRY DOCK: Dique Seco.DUE AGENT:Debido al agente.DUE CARRIER: Debido al transportista.DUMPING: Exportación a un precio inferior al valor nominal.DUNNAGE: Material utilizado para sujetar la carga.DUPLICATE: Duplicado.In duplicate: Por duplicado.

EARNMARKED: Reservado / asignado.EARTHQUAKE, FIRE FOLLOWING: Incendio por terremoto.EARTHQUAKE, DAMAGE FOLLOWING: Daños materialespor terremoto.EFFECTS NOT CLEARED: Efectos pendientes de cobro.EMBARGO: Embargo.EMBASSY: Embajada.ENDORSEMENT: Endoso de póliza, suplemento.ENDOWMENT INSURANCE: Póliza de seguro dotal.ENGINE ROOM: Sala de máquinas. ENTRY/IMMEDIATEDELIVERY: Declaración de Aduana / Entrega inmediata.E. & O. E.: Salvo error u omisión.EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT: Recibo deintercambio.ERASURE: Raspadura.ERRORS & OMMISSIONS INSURANCE (E. & 0.): Segurode responsabilidad profesional. ESTIMATED TIME OFARRIVAL (E.T.A.):Hora estimada de llegada.ESTIMATED TIME OF DEPARTURE (E.T.D.): Horaestimada de partida.EXCEPTED PERILS: Riesgos excluidos.EXEMPTION: Exención.EXPEDITED DELIVERY SERVICE: Servicio de entregaurgente.EXPLOSIVE: Explosivo.EXPORT: Exportación.to EXPORT: Exportar.EXPORT LICENSE: Licencia de exportación.EXPORT PACKING: Embalaje de exportación.EXPORTER: Exportador.EXPOSURE: Exposición ante un riesgo.EXTENDED COVERAGE EXTENSION: Prórroga.EXTENSION FOR SAFE BURGLARY: Suplemento deampliación de cobertura a horas en caja.EXTRA EXPENSE INSURANCE: Seguro para gastosextraordinarios.EXTRALARGE: Recargo por exceso de medida.

FACTORING: Cobro por factores (sistema de cobromediante el cual el exporta-dor cede a la empresa defactores las cuentas a cobrar de sus clientes extranjeros).FACULTATIVE REINSURANCE: Reaseguro facultativo.FAIR PRICES: Precios justos.F.A.S. CLAUSE (Free Alongside SHIP): Cláusula F.A.S.(libre al costado del buque) (ver INCOTERMS).FEE: Derecho / canon / tasa.to FINANCE: Financiar.FINANCING: Financiación.FIRE: Incendio.• Accidental fire: incendio causado en forma accidental.• Friendly fire: fuego no hostil.• Unfriendly fire: fuego hostil.FIREBOAT: Barco bomba.FIRE INSURANCE: Seguro contra incendio.FIRST LOSS ABSOLUTE: A primer riesgo absoluto.FIRST LOSS RELATIVE: A primer riesgo relativo.FIT FOR CONSUMPTION: Apto para consumo.FLAMMABLE LIQUIDS: Líquidos inflamables.FLAMMABLE SOLIDS / SUBSTANCES: Sólidos/sustanciasinflamables.FLASH POINT: Punto de inflamación.FLAT: Plataforma.FLAT RACKS: Plataforma con laterales rebatibles.FLEET POLICY: Seguro de flota de vehículos.FLIGHT: Vuelo.FLIGHT NUMBER: Número de vuelo.FLOATING POLICY: Póliza flotante.FLOOD: Inundación.FLOOD INSURANCE: Seguro contra inundación.F.O.B.CLAUSE (FREE ON BOARD): Cláusula libre a bordo(ver INCOTERMS).FORCED CALL: Arribo forzoso.FORECASTLE: Castillo de proa.FORE DERRICK POST: Poste de carga de proa.FOREIGN INSURER: Asegurador extranjero.to FORFEIT THE PREMIUM: Perder la prima.FORWARD PERPENDICULAR: Perpendicular de proa.FORWARDER/FORWARDING AGENT: Embarcador /Agente de embarque.FRAGILE: Frágil.FRAME: Estructura.FRANCHISE: Franquicia.FREE FROM GENERAL AVERAGE (F.C.& S.): Libre deavería particular.FREE OF CAPTURE AND SEIZURE (F.C.& S.): Riesgo deapresamiento excluido.FREE PORT: Puerto libre.FREE SHIP: Barco neutral.FREIGHT: Flete.• Advanced freight: Flete pagado por adelantado.• Freight collect: Flete a cobrar/pagadero en destino.• Freight prepaid: Flete pagadero en origen.• Inland freight: Flete terrestre.• Ocean freight: Flete marítimo.FREIGHT CONFERENCE: Conferencia de Fletes.FREIGHT FORWARDER: Transitario / Agente de embarques/ Agente despachador.FREIGHT PLANES: Aviones de carga.FULL DETAILS TO FOLLOW: Siguen detalles completos.FUNNEL: Chimenea.



GEAR: Guinche.GENERAL AVERAGE: Avería gruesa.GLASS: Vidrio / cristal.GOAD: Guinche.GOODS: Mercaderías.• Damaged goods: mercaderías averiadas.• Dangerous goods: mercaderías peligrosas.• Lawful goods: mercaderías autorizadas.• Unsound goods: mercaderías defectuosas.GOODS TRAIN: Tren de carga.GOOSENECK: Sustentante.GRACE PERIOD: Período de gracia.GROSS PREMIUM: Prima bruta.GROSS REGISTER TONNAGE (G.R.T.): Tonelaje bruto deregistro en metros cúbicos.GROSS WEIGHT: Peso bruto.GROUP HOSPITALIZATION INSURANCE: Seguro colectivode asistencia médica.GROUP LIFE INSURANCE: Seguro de vida colectivo.GROUPAGE: Agrupamiento.

HAIL: Granizo.HANDLE WITH CARE: Manejar con cuidado.HANDLING: Manipuleo de la carga.HANDLING CHARGES: Gastos de manipulación.HANDLING OUT: Manipuleo de salida (del contenedor).HANGER: Soporte colgante / gancho.HARBOUR DUTIES: Derechos portuarios.HATCH: Compuerta / escotilla.HAZARD: Riesgo, obstáculo.HEALTH AUTHORITY: Autoridad sanitaria.HEAVY LIFT: Mercadería pesada / recargo por sobrepeso.HEAVY WEATHER: Tempestad.HINDRANCE: Obstáculo.HIRE: Renta.HOLD: Bodega.HOMEOWNERS’ FORMS: Seguro combinado familiar.HOPPER TANK: Tanque alimentador.HOSTILE ACT: Acto hostil.HOSTILITIES: Hostilidades.HOUSE AIR WAYBILL: Guía aérea interna (hija).HOUSE BILL OF LADING: Conocimiento de embarquemarítimo interno (hijo).HULL:Casco.

ICEBREAKER: Rompehielos.IMPORT: Importación.to IMPORT: Importar.IMPORT DUTIES: Derechos de ImportaciónIMPORT LICENSE: Licencia de importación.IMPORTER: Importador.IN BOND: En depósito.IN BULK: A granel.INCUR NO CHARGES: Sin gastos.IN TRANSIT: En tránsito.INCOMPLETE INSTRUCTIONS: Instrucciones incompletas.INDIRECT LOSS: Pérdida indirecta.INDIVIDUAL RETIREMENT ACCOUNT (I.R.A.): Cuenta deRetiro Individual.INDIVIDUAL RETIREMENT ANNUITY (I.R.A.N.): Renta deretiro individual.

INDUCEMENT: Recargo que suele apli-carse cuando unbuque debe escalar en un puerto no habitual y la carga nodevenga un flete considerado suficiente.INDUSTRIAL ACCIDENT: Accidente del Trabajo.INLAND FREIGHT: Flete interno.INLAND MARINE INSURANCE: Seguro de transportemarítimo interno.INLAND WATERWAY TRANSPORT: Transporte fluvial.INSOLVENCY: Insolvencia.INSTALLMENT: Pago parcial a cuenta / cuota.INSURABLE INTEREST: Interés asegurable.INSURABLE RISK: Riesgo asegurable.INSURANCE: Seguro.• Accident insurance: seguro de accidentes personales.• Aeronautic insurance: seguro aeronáutico.• Air Travel insurance: seguro contra accidentes por

aeronavegación.• All risk insurance: seguro contra todo riesgo.• Annuity insurance: seguro de renta.• Automobile insurance: seguro del automotor.• Burglary insurance: seguro contra robo.• Collision insurance: seguro contra daños materiales (al

vehículo).• Coprehensive insurance: seguro contra todo riesgo.• Compulsory insurance: seguro obligatorio.• Deposit insurance: seguro de depósitos bancarios.• Endowment insurance: seguro dotal• Errors & Omissions insurance: seguro de

responsabilidad profesional.• Export credit insurance: seguro de crédito a la

exportación.• Fire insurance: seguro contra incendio.• Fleet policy insurance: seguro de flota de vehículos.• Flood policy insurance: seguro contra inundación.• Government insurance: seguro nacional para veteranos

de guerra.• Group life insurance: seguro de vida colectivo.• Hail insurance: seguro contra granizo.• Homeowners’ insurance: seguro combinado familiar.• Hull insurance: seguro de casco.• Insurance contract: contrato de seguro.• Liability insurance: seguro de responsabilidad civil.• Life insurance: seguro de vida.• Livestock insurance: seguro de animales / seguro de

ganado.• Marine insurance: seguro marítimo.• Product Liability insurance: seguro de responsabilidad

civil de fabricantes.• Title insurance: seguro de título.• Theft insurance: seguro contra robo.• Unemployment insurance: seguro de desempleo.• Workers’ compensation insurance: seguro de

accidentes del trabajo.INSURANCEBROKER:Productor de Seguros / intermediario.

INSURANCE COMPANY: Compañía de Seguros.INSURANCE CONTRACT: Contrato de seguro.INSURANCE POLICY: Póliza.INSURANCE SERVICES OFFICE (I.S.O.): Oficina deServicios de Seguro.to INSURE: Asegurar.INSURED: Asegurado.INSURER: Asegurador.INTENDED VESSEL: Buque previsto.INTEREST: Interés.



INTERLINE AGREEMENT: Acuerdo interlínea.INTERNATIONAL COURT OF ARBITRATION: TribunalInternacional de Arbitraje.INTERNATIONAL TRADE: Comercio Internacional.INVOICE: Factura.• Consular invoice: factura consular.• Proforma invoice: factura proforma.I.O.U. (I OWE YOU): Vale/reconocimiento de deuda en papelsin timbrar, sin cláusula a la orden.ISSUANCE DATE: Fecha de emisión.to ISSUE: Emitir.ISSUER: Emisor.Issuer of documents: Emisor de documentos.ISSUING BANK: Banco emisor.ISSUING CARRIER: Transportador emisor.

JETTISON: Echazón.JOINT SURVEY: Peritaje.

KEEL: Quilla.KEEP DRY: Mantener en lugar seco.KEEP IN COLD PLACE: Mantener en lugar fresco.KEEP UPRIGHT: No dar vuelta.KEGS: Barriles pequeños (generalmente usados paratransportar productos químicos).KEY EMPLOYEE LIFE INSURANCE: Seguro de vida sobreempleados indispensables.

LABEL: Etiqueta.LABOR DISTURBANCES: Disturbios laborales.LANDING CERTIFICATE: Certificado de descarga.LATENT: Oculto.LATENT DEFECTS: Vicios ocultos.LAY DAYS: Tiempo de estadía.LEADING MARKS: Marcas de identificación.LEAKAGE: Derrame.LENGHT: Eslora.LENGHT BETWEEN PERPENDICULARS: Eslora entreperpendiculares.LASH BARGE: Barcaza lash.LENDER: Prestamista.LENGHT ON WATERLINE: Eslora en flotación.LETTER OF CREDIT (L/C): Carta de crédito.• Advanced letter of credit: carta de crédito anticipada.• Confirmed letter of credit: carta de crédito confirmada.• Cumulative letter of credit: carta de crédito acumulativa.• Deferred letter of credit: carta de crédito diferida.• Divisible letter of credit: carta de crédito divisible.• Documentary letter of credit: carta de crédito

documentaria.• Green clause letter of credit: carta de crédito con

cláusula verde.• Indivisible letter of credit: carta de crédito indivisible.• Irrevocable letter of credit: carta de crédito irrevocable.• Letter of credit payable at ...days: carta de crédito

pagadera a ... días.• Non-confirmed letter of credit: carta de crédito no

confirmada.• Non-cumulative letter of credit: carta de crédito no

acumulativa.• Non-transferable letter of credit: carta de crédito

intransferible.

• Red clause letter of credit: carta de crédito con cláusularoja.

• Revolving letter of credit: carta de crédito rotativa.• Sight letter of credit: carta de crédito a la vista.• Standby letter of credit: carta de crédito standby.• Subsidiary letter of credit: carta de crédito subsidiaria.• Transferable letter of credit: carta de crédito transferible.LETTER OF INDEMNITY: Garantía bancaria.LEVY: Embargo.LIABILITY: Responsabilidad civil / obligación.LIEN: Derecho de retención.LIFE ANNUITY: Renta o pensión vitalicia.LIFEBOAT: Bote salvavidas.LIFT HERE: Levántese aquí.LIGHTER: Lancha.LIGHTERAGE: Lanchaje, cabarraje.LINER TERMS: Términos de línea.LINER VESSELS: Buques de línea.LIQUIDATION OF THE ENTRY: Liquidación de ladeclaración de Aduana.to LOAD: Cargar.LOAD: Carga, cargamento.LOAD LINE DISC: Disco de línea de carga.LOADING GEAR: Equipo de carga.LOAN: Préstamo.• Long term loan: préstamo a largo plazo.• Medium term loan: préstamo a mediano plazo.• Short term loan: préstamo a corto plazo.LOCK OUT: Cierre patronal.LOADING CHARGES: Gastos de carga.LOSS: Pérdida.• Actual loss: Pérdida real.LOSS RATIO: Porcentaje de pérdida.LOT: Lote.LUMP SUM: En cifras redondas, importe alzado.LUMP SUM FREIGHT: Flete proporcional.

MACHINARY BREAKDOWN: Rotura de maquinarias.MADE IN: Fabricado en.MAIN MAST: Palo mayor.MALICIOUS DAMAGE: Daños producidos con malicia.MANIFEST: Manifiesto.• Entry manifest: manifiesto de carga.MARINE ADVENTURE: Travesía marítima.MARINE CONTRACT: Contrato marítimo.MARINE INSURANCE: Seguro marítimo.MARINE RISK: Riesgo marítimo.MARITIME COMPANY: Compañía marítima.MARITIME CONFERENCE: Conferencia marítima.MARITIME LAW: Derecho marítimo.MARITIME LOAN: Préstamo marítimo.MARITIME PERIL: Riesgo marítimo.MARK: Marca.• Handling mark: marca de manipuleo.• Informative mark: marca informativa.• Standard mark: marca estándar.MARKET: Mercado.• Foreign market: mercado externo.MARKING: Marcado.MASTER: Capitán.MASTER AIR WAYBILL: Guía aérea principal (madre).MASTER BILL OF LADING: Conocimiento de embarqueprincipal (madre).MATE: Piloto.



MATE’S RECEIPT (M.R.): Recibo provisorio / reci-bo sinobservaciones / recibo de a bordo.MATERIAL DAMAGE: Daños materiales.MATOR (MATERIAL ORDER): Pedido de materiales.MATURITY: Vencimiento.MAJOR MEDICAL BENEFITS: Beneficios médicossuplementarios.MEANS OF CONVEYANCE: Modalidad de transporte.MEDICAL-PHARMACEUTICAL ASSISTANCE: Asistenciamédico-farmacéutica.MERCHANDISE: Mercadería.MERCHANT: Negociante, comerciante.METHOD OF PAYMENT: Forma de pago.MIDDLEMAN: Intermediario.MILL CERTIFICATE: Certificado de fábrica.MISREPRESENTATION: Declaración falsa.MISTATEMENT OF AGE CLAUSE: Cláusula de ajuste deindemnización en caso de declaraciones falsas.MONTHS SIGHT: Meses vista.to MOOR: Anclar, amarrar.MOORING: Amarradero.MOORING PIPE: Pasacabos.MOORING WINCH: Guinche de amarre.MULTIMODAL: Multimodal.MULTIMODAL TRANSPORT: Transporte multimodal.MUTINY: Motín.

NAMED PERIL CONTRACT: Contrato que cubre los riesgosespecificados.NAUTICAL MILE: Milla náutica.NEGLIGENCE: Negligencia.NEGOTIABLE: Negociable.NEGOTIABLE DOCUMENT: Documento negociable.to NEGOTIATE: Negociar.NET PROFIT: Beneficio neto.NEW JASON CLAUSE: Cláusula restrictiva deresponsabilidad del transportista / cobertura de los riesgosresultantes de la cláusula New Jason.NO FUNDS: Sin fondos.NON DELIVERY: Falta de entrega.NON DOCUMENTARY CONDITIONS: Condiciones nodocumentarias.NON-FORFEITURE OPTIONS: Opciones de pago.NON FULFILLMENT: Incumplimiento.NON NEGOTIABLE: No negociable.NON NEGOTIABLE SEA WAYBILL: Documento deembarque marítimo no negociable.NON OWNED AUTOMOBILES: Vehículos de terceros.NON OWNERSHIP LIABILITY: Responsabilidad sobrebienes de terceros.NOT TO BE DROPPED: No volcar.NOTICE OF DAMAGE: Denuncia de siniestro.NOTICE OF READINESS: Carta de alistamiento /notificación de arribo.NOTICE OF SHIPMENT: Declaración de embarque.NULL AND VOID: Nulo.

ODD: Impar.OFFSET: Compensación.ON BOARD: A bordo.ON STREAM: Llave en mano.to OPEN A LETTER OF CREDIT: Abrir una carta de crédito.OPEN ACCOUNT: Cuenta corriente.OPEN HERE: Abrir aquí.

OPTION TO CONSOLIDATE: Cláusula de consolidación.ORDER: Orden.• Order of payment: orden de pago.• to order of...: a la orden de ...ORDER NUMBER: Número de pedido.ORIGINAL: Original.OWNER: Armador.OTHER CHARGES: Otros cargos.OTHER RISKS: Otros riesgos.OUTFIT: Equipamiento.OUTSIDER: Buque que realiza un tráfico cuyo itinerariocoincide a grandes rasgos con el que sirve la Conferenciasin que éste (o su armador) la integren.OVER INSURANCE: Sobre seguro.OVERDRAFT: Descubierto en cuenta.

PACKAGE: Bulto, paquete.PACKET: Paquete o fardo pequeño.PACKING: Embalaje.PACKING BOX/ CASE: Cajón, caja de embalaje.PACKING LIST: Nota o lista de empaque.PAID (P.D.): Pagado.PALLET: Paleta de carga.• Double entry pallet: paleta de doble entrada.• Four-entry pallet: paleta de cuatro entradas.• Plain pallet: paleta plana.• Sole base pallet: paleta de base única.PALLET-LESS UNIT LOADS: Unidades de carga sinpaletas.PARCEL: Paquete.PARTIAL DAMAGE: Daño parcial.PARTIAL SHIPMENT: Embarque parcial.PASSENGER LIABILITY: Responsabilidad civil haciaterceros transportados.PASSENGER SHIP: Barco de pasajeros.to PAY: Pagar.PAYLOAD: Pasaje o carga aérea / carga útil.PAYMENT: Pago.• Deferred payment: pago diferido.• Payment date: fecha de pago.• Payment in installments: pago en cuotas.• Sight payment: pago a la vista.PAUL vs. VIRGINIA: Fallo de la corte suprema de losE.E.U.U. del año 1868 que estableció que el seguro noconstituye un comercio.PER CENT (P.C.): Por ciento.PERFORMANCE BOND: Garantía de buena ejecución.PERILS: Riesgos.• Covered perils: riesgos cubiertos / riesgos asegurados.• Excepted perils: riesgos excluídos / riesgos no

cubiertos.• Maritime perils: riesgos de la navegación / riesgos

marítimos.PERISHABLE: Perecedero.PERSONAL ACCIDENTS: Accidentes personales.PIECE: Bulto.PIER: Muelle.PILFERAGE: Piratería.PILOT: Práctico.PIRACY: Piratería.PLACE OF DEPARTURE: Procedencia.PLACE OF DESTINATION: Destino.PLATE GLASS: Cristales.POINT OF DESTINATION: Punto de destino.



POINT OF ORIGIN: Punto de origen.POISONOUS SUBSTANCES: Sustancias venenosas.POLICY: Póliza.• Endowment policy: póliza de seguro total.• Floating policy: póliza flotante.• Life insurance policy: póliza de seguro de vida.• Open covered policy: póliza de cobertura abierta.• Time policy: póliza temporaria.• Voyage policy: póliza por viaje.POLICY HOLDER: Tenedor, tomador.POOL AGREEMENTS: Convenios de explotación en común.POOP: Popa.PORT: Puerto / babor.• Intermediate port: puerto intermedio.• Port of arrival/port of discharge/final port: puerto de

llegada o destino.• Port of call: puerto de escala.• Port of distress: puerto de arribada forzosa.• Port of loading / shipment: puerto de carga.• Port of unloading / discharge: puerto de descarga.• Port of refuge: puerto de refugio.• Port dues: derechos portuarios.• Port side: banda de babor.PRICE: Precio.• Gross price: precio bruto.• Index price: precio índice.• Net price: precio neto.• Replacement price: precio de reemplazo.• Total price: precio total.• Unit price: precio unitario.PRINCIPAL: Capital.PRIVITY: Complicidad.PROBABILITY: Probabilidad.PROFIT: Beneficio, ganancia.PROFIT SHARING PLAN: Plan de participación en lasutilidades.PROHIBITED: Prohibido.PROMISSORY NOTE (P/N): Pagaré.PROMPT NOTICE: Aviso inmediato.PROOF OF LOSS: Prueba del siniestro.PROPELLER: Hélice.PROPOSAL FORM: Propuesta de celebración de uncontrato.PRO RATA: A prorrata.PROVISION: Cláusula, estipulación.PROXIMATE CLAUSE: Causa directa.to PURCHASE: Comprar.PURCHASE: Compra.PURCHASE ORDER: Nota de pedido / orden de compra.PURCHASER: Comprador.

QUALIFIED RECEIPT: Recibo condicionado / recibo conreservas.QUALITY: Calidad.QUALITY CERTIFICATE: Certificado de calidad.QUANTITY: Cantidad.QUAY: Muelle.QUOTATION: Cotización.QUOTATION REQUEST: Pedido de cotización / pedido deprecios.QUOTE: Cotización / término utilizado para indicar elcomienzo de un texto copiado.

RADAR MAST: Palo de radar.RADAR SCANNER: Antena radar.RADIOACTIVE SUBSTANCES: Sustancias radioactivas.RAIL TRANSPORT: Transporte ferroviario.RANGE LIGHT: Luz de alcance.RATE: Tarifa.• Class rate, with reduction: tarifa de clase inferior a la

normal.• Class rate, with surcharge: tarifa de clase superior a la

normal.• Commodity rate: tarifa especificada.• Specific Commodity Rate: tarifa para mercadería

específica.• Temporary rate: tarifa temporaria.RATE CLASS: Tarifa de Clase.RATE OF EXCHANGE: Tasa de cambio.RATE OF INTEREST: Tasa de interés.RAW MATERIAL: Materia prima.REASONABLE DISPATCH: Prontitud razonable.REBELLION: Rebelión.RECEIPT: Recibo.RECOVERABLE: Indemnizable.RED LABEL: «Etiqueta roja» (mercaderías peligrosas).REEL: Carrete.REGULAR MEDICAL INSURANCE: Seguro que cubregastos médicos extraordinarios.REIMBURSEMENT: Reembolso.• Additional reimbursement: reembolso adicional.• Direct reimbursement: reembolso directo.• General reimbursement: reembolso general.• Indirect reimbursement: reembolso indirecto.REIMPORT: Reimportación.REINSTATEMENT: Rehabilitación (de póliza).REINSURANCE: Reaseguro.to REJECT: Rechazar.REJECTION: Rechazo.REMITTANCE: Remesa.RENTAL CONTAINER: Alquiler de contenedor.REPAYMENT: Reembolso.REPAYMENT GUARANTEE: Garantía de reembolso.REPLACEMENT COST: Valor de reposición.REPLACEMENT COST INSURANCE: Seguro que cubregastos de reposición.REPORTING FORM: Póliza por declaraciones.to RESCIND: Rescindir.to RESHIP: Reembarcar.RESHIPMENT: Reembarque.RESTRAINT: Restricción.RESTRAINTS OF PRINCES AND RULERS: Restriccionesimpuestas por la autoridad.RETAIL: Venta minorista.RETAIL PRICE: Precio minorista.RETAILER: Vendedor minorista.REVOCATION: Revocación.REVOLUTION: Revolución.REVOLVING CREDIT: Crédito rotativo.RIDER: Suplemento, endoso.RIDERS: Cláusulas particulares adicionales.RIGHTS: Derechos.RIOT: Tumulto, alzamiento.RISK: Riesgo.• Credit risk: riesgo de crédito.• Extraordinary risk: riesgo extraordinario.Manufacture risk: riesgo de fabricación.



ROAD TRANSPORT: Transporte por carretera o rodoviario.ROTOR SHIP: Barco de rotores.ROUND TRIP: Modalidad del fletamento a tiempo por la cualel armador fletante cede el buque por un períodoexpresamente no determinado, sin dar al fletador la opciónde apartarse de dichas zonas sin su previo consentimiento.ROUTE: Trayecto.ROYALTY: Canon pagado al creador de un producto por elderecho de utilizarlo en su provecho.RUDDER: Timón.

SACK: Saco / saqueo.SAFETY: Seguridad.SAID BY SHIPPER TO CONTAIN: Dice contener según elcargador.SAID TO WEIGHT: Dice pesar.SALVAGE: Salvamento.SAMPLE: Muestra.SAMPLE ORDER: Pedido de muestra.SCRAP VOYAGE: Último viaje de un buque.SCUTTLED SHIP: Buque que se fue a pique.SEA WATER: Desgaste natural por el uso del buque.SEA WAYBILL: Documento de embarque marítimo.SEAWORTHINESS: Navegabilidad.SEAWORTHINESS CERTIFICATE: Certificado denavegabilidad.SEIZURE: Apoderamiento.SELLER: Vendedor.SENDER: Remitente.SET: Juego (de documentos).• Complete set: juego completo.SETTLEMENT OPTIONS: Opciones de pago.SHEER: Arrufo.to SHIP: Embarcar.SHIP: Buque.SHIPMENT: Expedición / embarque.• Partial shipment: embarque parcial.SHIPOWNER: Armador propietario.SHIPPER: Cargador, fletador, expedidor.SHIPPING COMPANY: Compañía naviera.SHIPPING DOCUMENT: Documento de embarque.SHIPPING NOTE: Nota de embarque.SHIPWRECK: Naufragio.SHORT DELIVERY: Entrega menor que la cantidadsolicitada.SHORT FORM: Abreviado.SIDE LIGHTS: Luces de costado.SIDE PROPELLER: Hélice lateral.SIGNAL FLAG: Bandera de señales.SIGNAL YARD: Palo de señales.SIGNATURE: Firma.SINCE SHIPPED: Embarcado desde.SKID: Corredera, larguero, viga de asiento.SLIP-SHEETS: Láminas termocontráctiles.SMOKE: Humo.SMUGGLER: Contrabandista.SMUGGLING: Contrabando.SPECIAL MULTIPLE PERIL POLICY (S.M.P.): Segurointegral de Comercio.SPOOL: Carrete.S.S.H. (Saturday, Sunday, Holiday): Sábados, Domingos yFeriados.S.S.H. included: Incluidos Sábados, Domingos y Feriados.STALE: Caducado, vencido, fuera de plazo.

• Stale bill of lading: conocimiento de embarquecaducado, presentado fuera de término.

STARBOARD: Estribor.STARBOARD SIDE: Banda de estribor.STEAMBOAT: Vapor.STERN: Popa.STEVEDORS: Estibadores.STOP: Escala.STORAGE: Depósito, almacenaje.STORAGE COSTS: Gastos de almacenaje.to STOW: Arrumar.STOWAGE: Arrumaje.STOWAGE COMPANY: Empresa de estibaje.STOWAGE ORDER: Orden de estiba especial.STOWAGE PLAN: Plano de estiba.to STRAND: Encallar.STRAW CERTIFICATE: Certificado de paja.STRIFE: Sublevación.STRIKE: Huelga.STRIKE, RIOTS AND CIVIL COMMOTIONS (S.R. & C.C.):Huelga, alzamientos y conmociones civiles.STRIKER: Huelguista.to STUFF: Embalar.SUBJECT MATTER: Objeto.SUBROGATION: Subrogación.SUBROGATION RIGHTS: Derechos de subrogación.SUE AND LABOR CLAUSE: Cláusula por la cual elasegurado debe realizar todo lo necesario después de unsiniestro para evitar daños mayores.SUICIDE: Suicidio.SUNKEN DECK: Cubierta bajo nivel.SUPPLIER: Proveedor.to SUPPLY: Proveer.SURETY BOND: Caución.to SURRENDER: Renunciar.SURRENDER VALUE: Valor de rescate.SURVEY: Peritaje.SWAP: Pase de mercaderías / pase financiero.SWITCH TRADING: Desvío comercial.SWITCHER: Empresa que desvía negocios del intercambiocompensado.

TACKLE: Aparejos.TAKING IN CHARGE: Tomado para carga.TALLY: Inventario que se efectúa a la descarga demercaderías.TANKTAINER: Contenedor tanque.TARE: Tara.TARIFF: Tarifa, arancel.TAX: Impuesto / gravamen.TAXABLE BASIS: Base imponible.TELEGRAPHIC TRANSFER (T.T.): Transferenciatelegráfica.TEMPORARY EXPORT: Exportación temporaria.TENDER: Oferta.TENDER BONDS: Bonos corrientes.TERMINATION: Cancelación.TERMS: Condiciones.THEFT: Hurto.THIS SIDE DOWN: Abajo.THIS SIDE UP: Arriba.THROUGH FLIGHT: Vuelo sin escalas.THROUGH TRAFFIC: Tráfico de larga distancia.THROUGH TRANSPORTATION: Transporte directo.TIME CHARTER: Fletamento a tiempo.



TIME DRAFT: Letra de cambio a plazo.TIME POLICY: Póliza temporaria.TITLE INSURANCE: Seguro de título.TON: Tonelada.

• Long ton: tonelada larga.• Short ton: tonelada corta.TONNAGE: Tonelaje.• Gross register tonnage (G.R.T.): tonelaje de registro

bruto en metros cúbicos.• Light displacement tonnage: tonelaje de

desplazamiento.• Net register tonnage (N.R.T.): Tonelaje de registro neto

en metros cúbicos.TORPEDO: Torpedo.TOTAL LOSS: Pérdida total.• Actual total loss: pérdida efectiva total.• Constructive total loss: pérdida total virtual.TOWAGE: Remolque, derechos de remolque.TRADEMARK: Marca.TRADING: Compañía de Comercialización Internacional.TRADING COMPANY: Compañía de Comercio Exterior.TRAFFIC ACCIDENT: Accidente de tránsito.TRAILER: Remolque.TRAMP VESSEL: Buque de tráfico irregular.TRANSACTION: Transacción.TRANSHIPMENT: Transbordo.to TRANSFER: Transferir.TRANSFER: Transferencia.• Advanced transfer: transferencia anticipada.• Deferred transfer: transferencia de pago diferido.• Documentary transfer: transferencia documentaria.• Prepaid transfer: transferencia de pago anticipado.• Sight transfer: transferencia de pago contado.• Transfer in advance: transferencia anticipada.TRANSFERABLE: Transferible.TRANSFEREE: Beneficiario de una transferencia, crédito odocumen-to de transporte.TRANSHIPMENT: Transbordo.TRANSIT: Tránsito.• In transit: en tránsito.TRANSIT TIME: Tiempo de viaje.TRAWLER: Barco de pesca.TRIBUTARIES: Ríos afluentes.TRIP: Viaje.TRIP CHARTER / TRIP OUT: Variante del fletamento portiempo por la cual el armador cede el buque por períodos noestablecidos expresamente, pero sí aproximados para que elfletador realice un viaje entre determinados puertos.TRIPLICATE: Triplicado.• In triplicate: por triplicado.TRUST RECEIPT: «recibo de confianza» (Recibo por el cualel importador contrae el compromiso de no enajenar lasmercaderías debiendo utilizar la franquicia que se le otorgaobligándose a abonar la remesa en el plazo que se acuerdao a entregar la transferencia de la Aduana en favor delbanco y devolver los documentos restantes).TUGBOAT: Barco remolcador.TURN KEY JOB: Contrato «llave en mano».TURNOVER: Vuelco.

UNCLEAR INSTRUCTIONS: Instrucciones imprecisas.UNDER DECK PASSAGE: Pasaje bajo cubierta.UNDER INSURANCE: Infra seguro.

UNDER RESERVE: Bajo reserva.to UNDERTAKE: Asumir.UNDERWRITER: Asegurador.UNEMPLOYMENT INSURANCE: Seguro de desempleo.UNFIT: Impropio, inapto.UNFORESEEN EVENT: Evento imprevisto.UNITARY LOAD DEVICE (ULD): Dispositivo unitario decarga.UNLOADING GEAR: Equipo de descarga.UNNAMED TRANSPORT: Transporte no identificado.UNSEAWORTHINESS: Innavegabilidad.UNSOUND GOODS: Mercaderías defectuosas.URTEL: Abrev. de «Con referencia a su telegrama».USANCE DRAFT: Letra de cambio con vencimiento ciertoestablecido.USE NO HOOKS: No use ganchos.USUAL RISKS: Riesgos habituales.

VALIDITY: Validez.VALIDITY FOR NEGOTIATION: Validez para negociación.VALIDITY FOR SHIPMENT: Validez para embarque.VERIFICATION OF DAMAGE: Comprobación del siniestro.VESSEL: Buque.VOLUME: Volumen.VOYAGE: Travesía.VOYAGE CHARTER: Fletamento por viaje.

WAR: Guerra.WAREHOUSE: Depósito, almacén.WAREHOUSE ENTRY: Entrada en almacén.WAREHOUSE TO WAREHOUSE CLAUSE: Cláusuladepósito a depósito.WAR RISKS INSURANCE: Seguro contra riesgos de guerra.WARRANT: Garantía.WARRANTIES: Condiciones / garantías.WATER BALLAST: Lastre de agua.WATER DAMAGE: Daños por agua.WAYBILL: Hoja de ruta / duplicado de carta de porte.WEATHER WORKING DAY (W.W.D.): Días en los cuales elclima permite trabajar.WEIGHT: Peso.• Gross weight: peso bruto.• Gross for net weight: peso bruto por neto.• Net weight: peso neto.• Weight list: lista de peso.WEIGHT CERTIFICATE: Certificado de peso / nota de peso.WHARF: Dársena, muelle.WHARFINGER: Administrador de muelle.WHEEL HOUSE: Timonera.WHOLESALE: Venta al por mayor.WHOLESALER: Mayorista.WITH DEDUCTIBLE: Con franquicia.WITH PARTICULAR AVERAGE (W.P.A.): Con averíaparticular.WITHOUT DEDUCTIBLE: Sin franquicia.WITHOUT OUR RESPONSABILITY (W.O.R.): Sinresponsabilidad por nuestra parte.WORKERS’ COMPENSATION INSURANCE: Seguro deaccidentes del trabajo.WORKING DAYS: Días laborables.

ANEXO 4SIGLASY ABREVIATURAS





Anexo 4Siglas y Abreviaturas

A.A.P. = Acuerdo de Alcance Parcial.a.a.r. = against all risks (contra todo riesgo).A.A.R. = Acuerdo de Alcance Regional.A.B.L.A. = Aceptación Bancaria Latinoamericana.A.C.P. = Asia-Caribe Pacífico, Países pertenecientes a la Convención de Lomé.A.C.T. = Air Cargo Tariff (Manual de Tarifas de Carga Aérea).ADELA = Adela Investment Company (Compañía de Inversiones Adela).A.D.R. = European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by road (Acuerdo Europeo relativo alTransporte Internacional de Artículos Peligrosos por carretera).Ad-v = ad valorem.A.E.C.= Arancel Externo Común.A.E.L.C. = Asociación Europea de Libre Comercio.A.E.L.E. = Asociación Europea de Libre Intercambio.A.I.F. = Asociación Internacional de Fomento.A.I.D. = Agency for International Development (Agencia para el Desarrollo Internacional).A.I.M.U. = American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense de Aseguradores Marítimos).A.L.A.D.I. = Asociación Latinoamericana de Integración.A.L.A.D.L.C. = Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.A.L.A.F. = Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.ALAMAR = Asociación Latinoamericana de Armadores.A.M.E. = Acuerdo Monetario Europeo.A.N.A. = Administración Nacional de Aduanas.A/P = additional premium (suplemento de prima).ar. = arrival (llegada).A.R. = All risks (Todo Riesgo).A.S.A. = American Standard Association (Centro Americano de Normas).A.S.E.A.N. = Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del Sudeste Asiático).A.T.A. = Temporary Admission (Admisión temporal).A/V = Ad valorem.A.W.B. = Airway bill (guía aérea).B.A.C.A.T. = Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre Catamarán).B.A.F. = Bunker Adjusment Factor (recargo por combustible).B.A.I.B. = Banco de Ajustes Internacionales de Basilea.B.C.R.A. = Banco Central de la República Argentina.BENELUX = Agrupación Económica integrada por Bélgica, Holanda y Luxemburgo.B.I.D. = Banco Interamericano de Desarrollo.B.I.M.C.O. = Consejo marítimo Internacional y del Báltico (Baltic and International Maritime Council).B.I.R.F. = Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial).BKO = Booking office (Oficina de Reserva de pasajes).B/L = Bill of Lading (Conocimiento de Embarque).B.N.A. = Banco de la Nación Argentina.B.O.A.K. = British Overseas Airways Corporation (Aerolíneas Internacionales Británicas).BOX CLUB = colloquial name for I.C.C.O.B.P.I. = Banco de Pagos Internacionales.B.R. = British Railways (Ferrocarriles Británicos).C.A.C.E. = Consejo Asesor de Comercio Exterior.C.A.F. = Currency Adjustment Factor (recargo por diferencia de cambio).CALEX = Servicio de Calidad de Exportación.C.A.P.A.T. = Comisión Asesora Permanente de Admisión Temporaria.CARICOM. = Caribbean Community (Comunidad del Caribe).C.A.U.C.E. = Convenio de Cooperación Económica Argentino-Uruguayo.C.B.D. = Cash before Delivery (pago antes de entrega).C.B.R. = Commodity Box Rate (Tarifa por mercadería específica, por contenedor).C.C.A. = Consejo de Cooperación Aduanera.C.C.C. = Commodity Credit Corporation (Corporación de Créditos sobre mercaderías).C.C.I. = Cámara de Comercio Internacional.C.C.I. UNCTAD/GATT = Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT.C.C.V.I.= Contrato de compraventa internacional.C.C.E. = Comunidad Económica Europea.



C.E.A. = Comisión Económica para África.C.E.A.O. = Comisión Económica para Asia Occidental.C.E.C.A. = Comunidad Europea del Carbón y del Acero.C.E.D. = Committee of Economic develop-ment (Comité de Desarrollo Económico).C.E.E. = Comunidad Económica Europea.C.E.I. = Comunidad de Estados Independientes (ex-URSS).C.E.M.A.I. = Consejo Empresarial Mexicano para Asuntos Internacionales.C.E.M.L.A. = Centro de Estudios Monetarios Latinoamericanos.C.E.N.S.A. = Council of European and Japanese National Shipowners Association (Consejo de la Asociación de armadoresnacionales Japoneses y Europeos).C.E.P.A.L. = Comisión Económica para América Latina y el Caribe.C.E.P.E. = Comisión Económica para Europa.C.E.S. = Consejo Económico y Social.C.E.S.A.P. = Comisión Económica para Asia y el Pacífico.C.F.I. = Corporación Financiera Internacional.C.I.A.P. = Consejo Interamericano de la Alianza para el Progreso.C.I.C.Y.P. = Consejo Interamericano del Comercio y la Producción.C.I.M. = Convención Internacional para el Transporte de Mercaderías por Ferrocarril.C.I.P.E. = Centro Interamericano de Promoción de Exportaciones.C.K.D. = Completely Knocked Down (desarmado completamente).C.L. = Conference Line (Asociación de Armadores).C/L = Container Load (carga del contenedor).C.M.R. = Convención Internacional para el transporte de Mercaderías por Carretera.C.N. = Credit note (nota de crédito).C.O.D. = Cash on Delivery (Pago contra entrega).C.O.D. = Change of Destination (Cambio de destino).COMBI = Avión combinado pasajeros-carga.COMBIDOC = Documento Combinado de transporte.COMECON = Consejo para la ayuda económica mutua.CORATES = Specific Commodity Rates used in air freight (Tarifas de Mercancía Específica usadas en Flete Aéreo).C.O.S. = Cash on Shipment (pago contra embarque).COTIF = Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril.cr. = credit (crédito).C/P = Charter Party (póliza de fletamento).C.S.C. = Container Service Charges (Cargas por Servicios a contenedores).C.S.P. = Container Service Port (puerto de servicios a contenedores).C.S.T. = Container Service Tariff (Tarifa por servicios a contenedores).C.T. = Calidad Total (Total Quality).C.T. = Conference Terms (Cláusulas o Términos de la Conferencia).C.T.B. = Combined Transport bill of lading (conocimiento de embarque de transporte combinado o mixto).cu = cúbico.C.U.C.I. = Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional de Naciones Unidas.D.E.= Derecho de Exportación.D.E.G. = Derechos especiales de giro.D.F.I. = Distribución Física Internacional.D.G.R. = Dangerous Goods Request (Solicitud de Mercaderías Peligrosas).D.I.= Derecho de Importación.D.I.E.M.= Derecho de Importación específico mínimo.D.J.N.I.= Declaración Jurada de Necesidades de Importación.D/O = Delivery order (orden de entrega).D.T.A. = Declaración de Tránsito Aduanero.E.C.A.F.E. = Comisión Económica para Asia y Lejano Oriente.E.D.I. = Electronic Data Interchange (Intercambio Electrónico de Datos).E.C.S. = European Shipper's Council (Concejo Europeo de Embarcadores).E.F.T.A. = European Free Trade Association (Asociación Europea de Libre Comercio).E.Q.R. = Equipment request (Pedido de equipos).EST.= Estadística.E.T.A. = Estimated time of arrival (fecha estimada de arribo).E.T.D. = Estimated time of departure (fecha estimada de salida).ETNVT = Clasificación de productos del Consejo de Asistencia Económica Mutua.EURATOM = Comunidad Europea de Energía Atómica.EXIMBANK = Export Import Bank (Banco de Exportación e Importación).F.A.O. = Organización para el desarrollo de la Agricultura y Distribución de Alimentos.F.A.K. = Freight-all-kinds (Fletes de todo tipo).F.C.L. = Full Container Load (contenedor completo).F.E.D. = Fondo Europeo de Desarrollo.



F.E.U. = Forty -Feet equivalent unit (unidad usada para medir la capacidad de buques en términos de contenedores de 40 pies).F.G.A. = Free of General Average (Libre de Avería Gruesa).FLO/FLO= Float-on/Float-off (Transflotación).F.M.I. = Fondo Monetario Internacional.F.N.M.M. = Fondo Nacional de la Marina Mercante.F.N.P.E. = Fondo Nacional de Promoción a las Exportaciones.F.O.C.: Flag of convenience (Bandera de Conveniencia).gal. = gallon (galón).G.A.T.T. = General Agreement of Tariffs and Trade (Acuerdo general sobre Tarifas Aduaneras y Comercio).GNL = Gas natural licuado.GPL = Gas de Petróleo Licuado.gr. wt. = gross weight (peso bruto).G.T. = Gross ton (tonelada bruta).H.T.S.U.S. = Harmonized Tariff Schedule of the U.S.A. (Arancel de Aduanas Armonizado).I.A.T.A. = Asociación Internacional del Transporte Aéreo.I.C.A.O. = International Civil Aviation Organization (Organización de la Aviación Civil Internacional).I.C.C = International Chamber of Commerce (Cámara de Comercio Internacional).I.C.C.O. = International Council of Containership Operators (Consejo Internacional de Operadores de Contenedores).I.C.H.C.A. = Asociación Internacional para la Coordinación del Manipuleo de la Carga.I.C.S. = International Chamber of Shipping (Cámara Naviera International).I.D.A. = Asociación Internacional de Desarrollo.I.D.E. = Instituto para el Desarrollo Económico.I.D.I.T. = Instituto de Derecho Internacional del Transporte.I.F.C. = International Finance Corporation (Sociedad Financiera Internacional).I.F.P. = Interim fuel Participation (Participación de Combustible Provisoria).I.F.R. = Instrument flight rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos).I.L.A. = International Longshoremen’s Association (Asociación Internacional de Estibadores).I.L.S. = Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos).I.L.U. = Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de Londres).IMDG = International Maritime, Dangerous Goods Code (Código Marítimo Internacional para mercaderías peligrosas).in = inch (pulgada).INCOTERMS = International Commercial Terms (Términos de Comercio Internacional).INSA = International Shipowners Association (Asociación Internacional de Armadores).INTAL = Instituto para la Integración Latinoamericana.I.R.U. = International Road Transport Union (Organización Internacional de Transporte Terrestre).I.S.O. = International Standard Organisa-tion (Organización Internacional de Normas).J.A.T. = Justo a tiempo (Just in time).JUNAC = Junta del Acuerdo de Cartagena.L.A.P. = Libre de avería Particular (Free of particular average).LASH = Lighter Aboard Ship (Transbordador de Gabarras).L/C = letter of credit (carta de crédito).L.C.I. = Logística Comercial Internacional.L.C.L. = Less than container load (contendor de grupaje).M = Measurement (medida).MAGHREB = Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos y Túnez.MARPOL = International Convention for the Prevention from Ships (Convención Internacional para la prevención de buques).M.C.C.A. = Mercado Común Centro Americano.M.C.E. = Mercado Común Europeo.M.I.C. = Manifiesto Internacional de Cargas.m/s = months sight (meses vista).MTD = Multimodal Transport Document (Documento de Transporte Multimodal).MULTILAF = Acuerdo Heptapartito relativo al transporte ferroviario internacional en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perúy Uruguay.MVT = Multi Vessel Tank (Buque con varios tanques).N.A.B. = Nomenclatura Arancelaria de Bruselas.N.A.B.A.L.A.D.I. = Nomenclatura arancelaria para los países integrantes de la ALADI.N.A.D.E. = Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Exportación.N.A.D.I. = Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Importación.N.A.I. = Freight net-all-in (flete todo incluido).N.A.T.O. = North Atlantic Treaty Organization (Organización del Tratado del Atlántico Norte - OTAN).N.A.U.C.A. = Nomenclatura Arancelaria Uniforme Centro Americana.N.C.C.A. = Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera.NCM= Nomenclatura Común Mercosur.NIC = New Industrialized Countries (Nuevos países industrializados).NF = no funds (sin fondos).NOE = Not otherwise enumerated (no enumerado de otra manera).



N.T.A. = Non tariff agreement (acuerdo no tarifario).N.T.R. = Non tariff rate (tasa no tarifaria).NVOCC = Non-Vessel-Operating Common Carrier (Porteador público que no explota buques).NVO-MTO = Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte Multimodal que no explota buques).N.Y.S.E. = New York Stock Exchange (Bolsa de Valores de Nueva York).O.A.C.I. = Organización de Aviación Civil International.O.A.S. = Organization of American States (Organización de los Estados Americanos - OEA).OBO = Oil-Bulk-Ore (buque mineralero/granelero/petrolero).O.C.D.E. = Organización de Cooperación y Desarrollo Económico.O.C.T.I. = Oficina Central del Transporte Ferroviario Internacional.O.E.A. = Organización de Estados Americanos.O.E.E.C. = Organization for European Economic Corporation (Organización Europea de Cooperación Económica).O.I.T. = Organización Internacional del Trabajo.O.M.I. = Organización Marítima Internacional.O.M.M. = Organización Meteorológica Mundial.O.M.S. = Organización Mundial de la Salud.O.N.U. = Organización de las Naciones Unidas.O.T.A.N. = Organización del Tratado del Atlántico Norte.P/A = Power of attorney (poder).p.a. = per annum (por año).P.A.R. = Preferencia Arancelaria Regional.P.B.X. = Private Branch Exchange (Intercambio privado de sucursales).p.c. = per cent (por ciento).pd. = paid (pagado).P.E.U. = Permiso de Embarque Urgente.PIC = Programas de Intercambio Compensado.PLOA = Place of acceptance (lugar de aceptación).PLOD = Place of delivery (lugar de entrega).PLOR = Place of receipt (lugar de recepción).PME = Pequeña y mediana empresa.POD = Place of discharge (lugar de descarga).POD = Pay on Delivery (pago contra entrega).POD = Proof of Delivery (prueba de entrega).POE = Port of Entry (puerto de entrada).POL = Place of loading (lugar de carga).P.P.= Preferencia Porcentual.PTA = Preferential Trade Area (área de preferencia comercial que incluye varios países del sur de África).PYME = Pequeña y Mediana empresa.RA/RA = Rail on/Rail off (Ferrotrans-bordo).RA/RO = Rail/Road (Ferrutaje).R.C.R. = Reefer cargo request (pedido de carga refrigerada).RID = International Regulations Con-cerning the Carriage of Dangerous Goods by Rail (Regulaciones Internacionales relativas altransporte de mercaderías peligrosas por tren).R.R.U.U. = Reglas y Usos Uniformes.Ry. = Railway (ferrocarril).S.A. = Sistema Armonizado.S.C.Q. = Specific Commodity Quotation (Cotización de Mercadería específica).S.E.A.T.O. = South East Asia Treaty Organization (Organización del Tratado del Sudeste Asiático).S.E.L.A. = Sistema Económico Latinoamericano.S.G.P. = Sistema General de Preferencias.S.I.T.C. = Standard International Trades Classification (Clasificación Estándard de Comercio Internacional).S.O.L.A.S. = International Convention for the safety of the life at Sea (Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar).T.C. = Trading Company (Compañía de Comercio Exterior).TEU = Twenty-feet equivalent unit (Unidad utilizada para medir la capacidad de buques en términos de contenedores de 20 pies).THC = Terminal handling charges (Cargos por manipuleo en terminal).TIF = Carné Aduanero para el Transporte Ferroviario Internacional.TIR = Transport International routier.TM = Tonelada métrica (metric ton).TPM = Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage - DWT).TRB = Tonelaje de Registro Bruto (gross register tonnage - GRT).TRN = Tonelaje de Registro Neto (net register tonnage - NRT).T/S = Transhipment (transbordo).U.C.P. = Uniform Customs and Practice.U.T.I. = Unión Internacional de Comunicaciones.U.L.C.C. = Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande).U.N. = Naciones Unidas.



U.N.C.T.A.D. = Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo Económico.V.L.C.C. = Very Large Crude Carriers (gran petrolero).V.O.C.C. = Vessel Operating Common Carrier (porteador público que explota buques).VO-MTO = Vessel Operating - MTO (OTM que explota buques).W = Weight (peso).WA = With average (con avería).WC = War clause (Cláusula de Guerra).W/M = Weight / measurement (peso / medida).W.O.R. = Without our responsibility (sin responsabilidad de nuestra parte).W.P.A. = with particular average (con avería particular).

ANEXO 5

EL CREDITO DOCUMENTARIO





Anexo 5El credito documentario

Un Crédito Documentario (CD, "Letter of Credit" -L/C-) es un convenio en virtud del cual un Banco, actuando a petición de unimportador y de conformidad con sus instrucciones, se compromete a efectuar un pago a un exportador contra presentación de unaserie de documentos exigidos dentro de un tiempo límite especificado, siempre y cuando se hayan cumplido los términos y lascondiciones del crédito.

El Crédito Documentario es la forma más segura de cobro para el exportador y por tanto la más costosa para el importador.

Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) a través de los Usos y ReglasUniformes Relativas a los Créditos Documentarios (URU). La última revisión de dichas reglas se recogen en la publicación 500 de laCCI.

¿ Porque se usa un credito documentario ?

Las características del mercado internacional, hacen que las compraventas internacionales sean más complicadas que lasnacionales, debido principalmente a :

- El tiempo que la mercancía está viajando.- Los posibles percances en el viaje.- Las formalidades aduaneras.- Regulaciones de comercio exterior y los controles de cambio.- La diferencia de legislaciones entre países.- Desconocimiento mutuo entre el importador y el exportador.- Distintos idiomas, divisas, costumbres, etc.

El importador necesita saber que la mercancía le será entregada conforme al pago realizado mientras que el exportador quiereasegurarse que va a recibir el pago de la mercancía enviada.

El exportador deberá presentar al Banco los documentos que evidencien el envío o despacho de la mercancía requerida. Contra lapresentación de los documentos conformes a las condiciones establecidas en el Crédito, obtendrá el pago o compromiso. Elimportador con los documentos podrá retirar la mercancía.

Hay que señalar que los Bancos nunca trabajan con mercancías, siempre lo hacen con documentos.

Beneficiario:Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco Emisor o al pagador una vez ha cumplido lascondiciones estipuladas en el crédito. Es el exportador.

Ordenante:Persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su Banco comprometiéndose a efectuar el pago. Es el importador .

Banco Emisor:Banco elegido por el importador. Confecciona y realiza la apertura del crédito. Paga el crédito si se cumplen las condicionesexigidas en el mismo. Es el Banco del Importador.

Banco Pagador:Generalmente es un Banco en el país del exportador, que recibe el mandato del Banco Emisor para pagar o comprometerse al pagocontra presentación de la documentación exigida Para el exportador es conveniente que exista un Banco Pagador en su país

Banco Avisador :Es el Banco Corresponsal del Banco Emisor en el país del exportador. Sólo adquiere el compromiso de avisar al beneficiario de laapertura del crédito.

Banco Aceptador:Similar al Banco Pagador, pero en este caso, acepta un efecto al vencimiento en lugar de pagar o comprometerse al pago.

Banco Negociador :Compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suela ser diferido, el exportador cobra a la vista (con o sin intereses).

Banco confirmador:



Garantiza el pago por parte del Banco Emisor. Se usa cuando las garantías que ofrece el Banco Emisor no se consideransuficientes. Suele ser el Banco Avisador.

1- Contrato2- El importador solicita a su Banco (Banco Emisor) la apertura de un crédito documentario a favor del exportador.3- El Banco Emisor (tras estudiar el riesgo) emite el crédito y solicita a un Banco Intermediario (generalmente el del exportador) queavise y/o confirme el crédito.4- El Banco Avisador / Confirmador revisa los documentos y remite el crédito al exportador5- Si el exportador está de acuerdo con las condiciones del crédito, envía la mercancía al país del destino en función del Incotermpactado.6- El exportador presenta la documentación al banco exigida en el crédito.7- El Banco Avisador / Confirmador revisa los documentos y si los acepta, paga o negocia (bajo las condiciones del crédito).8- El Banco Avisador / Confirmador remite los documentos al Banco Emisor9- El Banco Emisor revisa la documentación y reembolsa el importe al Banco Intermediario.10- El Banco Emisor adeuda al importador y le entrega la documentación al importador.11- El importador, con los documentos, procede a retirar la mercancía.

Puntos a comprobar en el Crédito

1- las condiciones del CD concuerden con el contrato de compraventa.2- el tipo de crédito sea el acordado. Rechazar créditos revocables.3- nuestros datos (nombre y dirección) son correctos.4- no haya condiciones inaceptables o que no estén bajo nuestro control.5- los documentos puedan obtenerse tal y como indican las condiciones del CD6- la descripción de los productos y los precios unitarios coinciden con el contrato.7- sea correcto el importe.8- somos responsables por cargos de intereses no previstos.9- los gastos bancarios corran por cuenta de la parte estipulada en el contrato.10- las fechas de embarque y vencimiento de presentación de documentos permitan un margen de tiempo suficiente para procesarel pedido, embarcarlo, obtener los documentos y presentarlos al Banco.11- sean correctos los puertos de embarque y desembarque o los lugares de entrega y recepción de la mercancía.12- la mercancía pueda enviarse de la forma señalada.



13- los Incoterms sean correctos.14- qué tipo de embarque (parcial) y transbordo permite. Si no especifica nada se entiende que están permitidos.15- si la mercancía viaja en cubierta, el crédito permita la carga ´On Deck´.16- el seguro coincida con el contrato.17- si es pagadero a plazo o a la vista.18- sea utilizable en el país del exportador.19- el Agente de Aduanas tenga una copia de las condiciones.

Circuitos de formas de pago.



Orden de Pago



Remesa Simple

Remesa Documentaria

ANEXO 6

NUEVO ESTATUTO ADUANERO





Anexo 6El Nuevo Estatuto Aduanero

Publicado en el Diario Oficial No. 43834 , de fecha 29 de diciembre de 1999

DECRETO NUMERO 2685 DE 1999

(diciembre 28)

por el cual se modifica la Legislación Aduanera.

El Presidente de la República de Colombia, en uso de las facultades que le confiere el numeral 25 del artículo 189 de la ConstituciónPolítica, con sujeción a los artículos 3º de la Ley 6ª de 1971 y 2º de la Ley 7ª de 1991, oído el Consejo Superior de ComercioExterior y,

CONSIDERANDO:

Que el Gobierno Nacional está comprometido con las políticas que permitan fortalecer la inserción de la economía colombiana en losmercados internacionales, facilitando y agilizando las operaciones de comercio exterior;

Que con el propósito de brindar transparencia, claridad y certeza a los usuarios del comercio exterior, las operaciones aduanerasdeben armonizarse y simplificarse a través de una legislación que las recoja en su integridad y consulte las tendencias legislativasinternacionales;

Que para el efecto y en cumplimiento de nuestra Carta Política, en la elaboración del presente Decreto se atendieron las LeyesMarco en materia aduanera y de comercio exterior y los convenios internacionales; y se consultó la legislación comparada y laspropuestas del sector privado, para garantizar un equilibrio entre el fortalecimiento del control, la fiscalización aduanera y laeficiente prestación del servicio;

Que de acuerdo a los anteriores lineamientos, se introducen las modificaciones al régimen de aduanas, mediante las siguientesdisposiciones,

DECRETA :

TITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1º. Definiciones para la aplicación de esteDecreto.

Las expresiones usadas en este Decreto para efectos de suaplicación, tendrán el significado que a continuación sedetermina:

ABANDONO LEGAL

Situación en que se encuentra una mercancía cuandovencido el término de permanencia en depósito no haobtenido su levante o no se ha reembarcado.

ABANDONO VOLUNTARIO

Es el acto mediante el cual quien tiene derecho a disponerde la mercancía comunica por escrito a la autoridadaduanera que la deja a favor de la Nación en forma total oparcial, siempre y cuando el abandono sea aceptado por laautoridad aduanera. En este evento el oferente deberásufragar los gastos que el abandono ocasione.

ADUANA DE PARTIDA

Es aquella donde se inicia legalmente un tránsito aduanero.

ADUANA DE PASO

Es cualquier Aduana por donde circulan mercancías entránsito sin que haya finalizado la modalidad.

ADUANA DE DESTINO

Es aquella donde finaliza la modalidad de tránsito aduanero.

AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL

Persona jurídica inscrita ante la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales cuyo objeto social incluye, entre otras,las siguientes actividades: coordinar y organizar embarques,consolidar carga de exportación o desconsolidar carga deimportación y emitir o recibir del exterior los documentos detransporte propios de su actividad". (Articulo 1o del Decreto1198 del 29 de Junio de 2.000)

Persona jurídica inscrita ante la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales, que realiza actividades de recepción decarga de diferentes despachadores para su consolidación yunitarización. Así mismo, emite los documentos detransporte hijos en sus propios formularios y contrata eltransporte hasta el lugar de destino en donde efectúa ladesconsolidación.

ALMACENAMIENTO



Es el depósito de mercancías bajo el control de la autoridadaduanera en recintos habilitados por la Aduana.

APREHENSION

Es una medida cautelar consistente en la retención demercancías respecto de las cuales se configure alguno de loseventos previstos en el artículo 502º del presente Decreto.

ARTICULOS PROPIOS DEL ARTE U OFICIO DELVIAJERO

Son aquellas mercancías que un viajero importa o exportapara desarrollar las actividades inherentes a su oficio,profesión, actividad artística o deportiva.

AUTORIDAD ADUANERA

Es el funcionario público o dependencia oficial que en virtudde la Ley y en ejercicio de sus funciones, tiene la facultadpara exigir o controlar el cumplimiento de las normasaduaneras.

AUTORIZACION DE EMBARQUE

Es el acto mediante el cual la autoridad aduanera permite laexportación de mercancías que han sido sometidas alrégimen de exportación.

BULTO

Es toda unidad de embalaje independiente y no agrupada demercancías acondicionada para el transporte. También seconsiderará bulto, el contenedor para un mismoconsignatario y amparado en un solo documento detransporte".(Articulo 1o del Decreto 1198 del 29 de Junio de2.000)

Es toda unidad de embalaje independiente y no agrupada demercancías acondicionada para el transporte. También seconsiderará bulto, el contenedor con carga homogénea, paraun mismo consignatario y amparado en un sólo documentode transporte.

CARTA DE PORTE

Documento de transporte por vía férrea o por vía terrestreque expide el transportador y que tiene los mismos efectosdel conocimiento de embarque.

CARGA A GRANEL

Es toda carga sólida, líquida o gaseosa, transportada enforma masiva, homogénea, sin empaque, cuya manipulaciónusual no deba realizarse por unidades.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Es el documento que el transportador marítimo expide comocertificación de que ha tomado a su cargo la mercancía paraentregarla, contra la presentación del mismo en el punto dedestino, a quien figure como consignatario de ésta o a quienla haya adquirido por endoso total o parcial, como constanciadel flete convenido y como representativo del contrato defletamento en ciertos casos. Los conocimientos de embarque

de la carga consolidada los expide el agente de cargainternacional.

CONSIGNATARIO

Es la persona natural o jurídica a quien el remitente oembarcador en el exterior envía una mercancía, o a quien sele haya endosado el documento de transporte.

CONTENEDOR

Es un recipiente consistente en una gran caja con puertas opáneles laterales desmontables, normalmente provistos dedispositivos (ganchos, anillos, soportes, ruedas) para facilitarla manipulación y estiba a bordo de un medio de transporte,utilizado para el transporte de mercancías sin cambio deembalaje desde el punto de partida hasta el punto dellegada, cuya capacidad no sea inferior a un metro cúbico.

CONTROL ADUANERO

Es el conjunto de medidas tomadas por la autoridadaduanera con el objeto de asegurar la observancia de lasdisposiciones aduaneras.

DECLARANTE

Es la persona que suscribe y presenta una Declaración demercancías a nombre propio o por encargo de terceros. Eldeclarante debe realizar los trámites inherentes a sudespacho.

DECLARACION DE MERCANCIAS

Es el acto efectuado en la forma prevista por la legislaciónaduanera, mediante el cual el declarante indica el régimenaduanero que ha de aplicarse a las mercancías y consignalos elementos e informaciones exigidos por las normaspertinentes.

DECOMISO

Es el acto en virtud del cual pasan a poder de la Nación lasmercancías, respecto de las cuales no se acredite elcumplimiento de los trámites previstos para su presentacióny/o declaración ante las autoridades aduaneras, porpresentarse alguna de las causales previstas en el artículo502º de este Decreto.

DEPOSITO

Es el recinto público o privado habilitado por la autoridadaduanera para el almacenamiento de mercancías bajocontrol aduanero. Para todos los efectos se considera comoZona Primaria Aduanera.

DERECHOS DE ADUANA

Son todos los derechos, impuestos, contribuciones, tasas ygravámenes de cualquier clase, los derechos antidumping ocompensatorios y todo pago que se fije o se exija, directa oindirectamente por la importación de mercancías al territorioaduanero nacional o en relación con dicha importación, lomismo que toda clase de derechos de timbre o gravámenesque se exijan o se tasen respecto a los documentosrequeridos para la importación o, que en cualquier otraforma, tuvieren relación con la misma.



No se consideran Derechos de Aduana, el impuesto sobre lasventas, ni los impuestos al consumo causados con laimportación, las sanciones, las multas y los recargos al preciode los servicios prestados.

DESCARGUE

Es la operación por la cual la mercancía que ingresa alterritorio aduanero nacional es retirada del medio detransporte en el que ha sido movilizada.

DESPACHO

Es el cumplimiento de las formalidades aduaneras necesariaspara destinar las mercancías a un régimen aduanero.

DOCUMENTO DE TRANSPORTE

Es un término genérico que comprende el documentomarítimo, aéreo, terrestre o ferroviario que el transportadorrespectivo o el agente de carga internacional, entrega comocertificación del contrato de transporte y recibo de lamercancía que será entregada al consignatario en el lugar dedestino y puede ser objeto de endoso.

DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Es el documento prueba de un contrato de transportemultimodal que acredita que el operador ha tomado lasmercancías bajo su custodia y se ha comprometido aentregarlas de conformidad con las cláusulas de esecontrato.

DOCUMENTOS DE VIAJE

Son el Manifiesto de Carga, con sus adiciones,modificaciones o explicaciones, las guías aéreas, losconocimientos de embarque o cartas de porte, segúncorresponda, y el documento consolidador de carga y susdocumentos hijos, cuando a ello haya lugar.

EFECTOS PERSONALES

Son todos los artículos nuevos o usados que un viajeropueda razonablemente necesitar para su uso personal en eltranscurso del viaje, teniendo en cuenta las circunstanciasdel mismo, que se encuentren en sus equipajesacompañados o los lleven sobre sí mismos o en su equipajede mano, con exclusión de cualquier mercancía queconstituya expedición comercial.

EMPRESAS DE MENSAJERIA ESPECIALIZADA

Son las empresas de transporte internacional legalmenteestablecidas en el país, que cuentan con licencia delMinisterio de Comunicaciones para prestar el servicio demensajería especializada. Para actuar como intermediariosen la modalidad de importación y exportación de tráficopostal y envíos urgentes, las Empresas de MensajeríaEspecializada deberán obtener su inscripción ante laDirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.

ENDOSO ADUANERO

Es aquel que realiza el último consignatario del documentode transporte, a nombre de un intermediario aduanero paraefectuar trámites ante la autoridad aduanera. El endosoaduanero no transfiere el dominio de las mercancías.

ENVIOS DE CORRESPONDENCIA

Son las cartas, tarjetas postales, impresos, inclusive lasimpresiones en relieve para uso de ciegos y los envíosfonopostales.

ENVIOS DE SOCORRO

Son todas las mercancías remitidas para ayudar a lasvíctimas de catástrofes naturales o de siniestros.

ENVIOS URGENTES

Se entiende por envíos urgentes toda aquella mercancía querequiere un despacho expreso a través de Empresas deMensajería Especializada, con sujeción a las regulacionesprevistas en este Decreto.

EQUIPAJE

Son todos aquellos efectos personales y demás artículoscontenidos en maletas, maletines, tulas, baúles, cajas osimilares, que usualmente lleva el viajero en un medio detransporte.

EQUIPAJE ACOMPAÑADO

Es el equipaje que lleva consigo el viajero al momento de suentrada o salida del país.

EQUIPAJE NO ACOMPAÑADO

Es el equipaje que llega o sale del país con anterioridad oposterioridad a la llegada o salida del viajero, a cuyo nombredebe estar consignado en el correspondiente documento detransporte.

EXPORTACION

Es la salida de mercancías del territorio aduanero nacionalcon destino a otro país. También se considera exportación,además de las operaciones expresamente consagradas comotales en este Decreto, la salida de mercancías a una ZonaFranca Industrial de Bienes y de Servicios, en los términosprevistos en el presente Decreto.

GRAVAMENES ARANCELARIOS

Son los derechos contemplados en el Arancel de Aduanas.

GUIA DE EMPRESAS DE MENSAJERIA ESPECIALIZADA

Documento que da cuenta del contrato entre el expedidor yla empresa de servicio expreso, haciendo las veces dedocumento de transporte, por cada envío. En estedocumento se debe especificar detalladamente el contenidode cada uno de los bultos que ampara y los demás datos quese exijan de conformidad con el presente Decreto.

GUIA DE TRAFICO POSTAL

Documento que da cuenta del contrato entre el expedidor yla empresa prestadora del servicio postal, haciendo las vecesde documento de transporte por cada envío. En estedocumento se debe especificar detalladamente el contenidode cada uno de los bultos que ampara y los demás datos quese exijan de conformidad con el presente Decreto.



IMPORTACION

Es la introducción de mercancías de procedencia extranjeraal territorio aduanero nacional. También se consideraimportación la introducción de mercancías procedentes deZona Franca Industrial de Bienes y de Servicios, al resto delterritorio aduanero nacional en los términos previstos en esteDecreto.

INFRACCION ADUANERA

Es toda acción u omisión que conlleva la transgresión de lalegislación aduanera.

INSPECCION ADUANERA

Es la actuación realizada por la autoridad aduaneracompetente, con el fin de determinar la naturaleza, origen,estado, cantidad, valor, clasificación arancelaria, tributosaduaneros, régimen aduanero y tratamiento tributarioaplicable a una mercancía. Esta inspección cuando implica elreconocimiento de mercancías, será física y cuando se realizaúnicamente con base en la información contenida en laDeclaración y en los documentos que la acompañan, serádocumental.

LEGALIZACION

Declaración de las mercancías que habiendo sidopresentadas a la Aduana al momento de su introducción alterritorio aduanero nacional, no han acreditado elcumplimiento de los requisitos para su legal importación,permanencia o libre disposición. También procederá lalegalización de las mercancías que se encuentren enabandono legal, de conformidad con lo previsto en elparágrafo del artículo 115º del presente Decreto.

LEVANTE

Es el acto por el cual la autoridad aduanera permite a losinteresados la disposición de la mercancía, previo elcumplimiento de los requisitos legales o el otorgamiento degarantía, cuando a ello haya lugar.

LIQUIDACION OFICIAL

Es el acto mediante el cual la autoridad aduanera determinael valor a pagar e impone las sanciones a que hubiere lugar,cuando en el proceso de importación o en desarrollo deprogramas de fiscalización se detecte que la liquidación de laDeclaración no se ajusta a las exigencias legales aduaneras.La liquidación oficial también puede efectuarse paradeterminar un menor valor a pagar en los casos establecidosen este Decreto.

LISTA DE EMPAQUE

Es la relación de las mercancías heterogéneas contenidas encada bulto. La lista de empaque puede ser sustituida por lafactura.

MANIFIESTO DE CARGA

Es el documento que contiene toda la relación de los bultosque comprenden la carga, incluida la mercancía a granel, abordo del medio de transporte y que van a ser cargados ydescargados en un puerto o aeropuerto, excepto los efectoscorrespondientes a pasajeros y tripulantes y que el

representante del transportador debe entregar debidamentesuscrito a la autoridad aduanera". (Articulo 1o del Decreto 1198del 29 de Junio de 2.000)

Es el documento que contiene la relación de todos los bultosque comprenden la carga, incluida la mercancía a granel, abordo del medio de transporte y que van a ser cargados odescargados en un puerto o aeropuerto, excepto los efectoscorrespondientes a pasajeros y tripulantes y que el capitán oconductor de dicho medio debe entregar con su firma a laautoridad aduanera.

MANIFIESTO EXPRESO

Es el documento que contiene la individualización de cadauno de los documentos de transporte correspondientes a lasmercancías que son introducidas al territorio aduaneronacional o salen de él bajo la modalidad de tráfico postal yenvíos urgentes.

MEDIO DE TRANSPORTE

Es cualquier nave, aeronave, vagón de ferrocarril o vehículode transporte por carretera, incluidos los remolques ysemiremolques cuando están incorporados a un tractor o aotro vehículo automóvil, que movilizan mercancías.

MENAJE

Es el conjunto de muebles, aparatos y demás accesorios deutilización normal en una vivienda.

MERCANCIA

Es todo bien clasificable en el Arancel de Aduanas,susceptible de ser transportado y sujeto a un régimenaduanero.

MERCANCIA DECLARADA

Es la mercancía nacional o extranjera que se encuentradescrita en una Declaración de Exportación, de TránsitoAduanero o de Importación.

MERCANCIA DE DISPOSICION RESTRINGIDA

Es aquella mercancía cuya circulación, enajenación odestinación está sometida a condiciones o restriccionesaduaneras.

MERCANCIA EN LIBRE DISPOSICION

Es la mercancía que no se encuentra sometida a restricciónaduanera alguna.

MERCANCIA NACIONALIZADA

Es la mercancía de origen extranjero que se encuentra enlibre disposición por haberse cumplido todos los trámites yformalidades exigidos por las normas aduaneras.

MERCANCIA PRESENTADA

Es la mercancía de procedencia extranjera relacionada en elManifiesto de Carga y en los documentos que lo adicionen,modifiquen o expliquen, que ha sido puesta a disposición dela autoridad aduanera en la oportunidad señalada en lasnormas aduaneras.



También se considera mercancía presentada la relacionadaen los documentos habilitados como Manifiesto de Carga.

OPERACION DE TRANSITO ADUANERO

Es el transporte de mercancías en tránsito aduanero de unaAduana de Partida a una aduana de destino.

OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Es toda persona que, por sí o por medio de otra que actúeen su nombre, celebra un contrato de transporte multimodaly actúa como principal, no como agente o por cuenta delexpedidor o de los transportadores que participan en lasoperaciones de transporte multimodal y asume laresponsabilidad de su cumplimiento.

PAQUETES POSTALES

Son paquetes que llegan al territorio aduanero nacional osalen de él, por la red oficial de correo, cuyo peso no excedade dos (2) kilogramos.

PLANILLA DE ENVIO

Es el documento que expide el transportador, mediante elcual se autoriza, registra y ampara el traslado de la cargabajo control aduanero, del lugar de arribo hacia un depósitohabilitado o a una Zona Franca ubicados en la mismajurisdicción aduanera.

Cuando la responsabilidad del transportador marítimo seextingue con el descargue de la mercancía en el muelle, laPlanilla de Envío será elaborada por la autoridad aduanera.

POTESTAD ADUANERA

Es el conjunto de facultades y atribuciones que tiene laautoridad aduanera para controlar el ingreso, permanencia,traslado y salida de mercancías, hacia y desde el territorioaduanero nacional, y para hacer cumplir las disposicioneslegales y reglamentarias que regulan los regímenesaduaneros.

PRECINTO ADUANERO

Es el conjunto formado por un fleje, cordel o elementoanálogo, que finaliza en un sello o marchamo y que dada sunaturaleza y características permite a la autoridad aduanera,controlar efectivamente la seguridad de las mercancíascontenidas dentro de una unidad de carga o unidad detransporte.

PROCESO DE IMPORTACION

Es aquel que se inicia con el aviso de llegada del medio detransporte y finaliza con la autorización del levante de lamercancía, previo el pago de los tributos y sanciones,cuando haya lugar a ello. Igualmente finaliza con elvencimiento de los términos establecidos en este Decretopara que se autorice su levante.

PROVISIONES DE A BORDO PARA CONSUMO

Son las mercancías destinadas al consumo de los pasajeros ymiembros de la tripulación, a bordo de los buques,aeronaves o trenes que realicen viajes internacionales, yasean objeto de venta o no, y las mercancías necesarias parael funcionamiento y la conservación de los mismos,

incluyendo los combustibles, carburantes y lubricantes. Seexcluyen las piezas de recambio y de equipo del medio detransporte, que se encuentren a bordo a la llegada o que seembarquen durante su permanencia en el territorio aduaneronacional.

PROVISIONES DE A BORDO PARA LLEVAR

Son las mercancías para la venta a los pasajeros y a losmiembros de la tripulación, de los buques y aeronaves, paraser desembarcadas y que se encuentran a bordo a lallegada, o que se embarcan durante la permanencia en elterritorio aduanero nacional, de los buques o aeronavesutilizados en el tráfico internacional para el transporteoneroso de personas o para el transporte industrial ocomercial de mercancías, sea o no oneroso.

RECONOCIMIENTO DE LA CARGA

Es la operación que puede realizar la autoridad aduanera, enlos lugares de arribo de la mercancía, con la finalidad deverificar peso, número de bultos y estado de los mismos, sinque para ello sea procedente su apertura, sin perjuicio de lafacultad de inspección de la Aduana.

RECONOCIMIENTO DE LA MERCANCIA

Es la operación que pueden realizar las Sociedades deIntermediación Aduanera, previa a la presentación yaceptación de la Declaración de Importación, con el objetode verificar la cantidad, peso, naturaleza y estado de lamercancía, así como los elementos que la describen.

REGIMEN ADUANERO

Es el tratamiento aplicable a las mercancías sometidas alcontrol y vigilancia de la autoridad aduanera, mediante elcual se les asigna un destino aduanero específico de acuerdocon las normas vigentes. Los regímenes aduaneros sonimportación, exportación y tránsito.

REIMPORTACION

Es la introducción al territorio aduanero nacional demercancías previamente exportadas del mismo.

REQUERIMIENTO ESPECIAL ADUANERO

Es el acto administrativo por el cual la autoridad aduanerapropone al declarante la imposición de una sanción, eldecomiso de una mercancía o la formulación de unaliquidación oficial.

RESIDENTE EN EL EXTERIOR

Es la persona que habita en el exterior por lo menosveinticuatro (24) meses continuos o discontinuos, durantelos tres (3) años inmediatamente anteriores a su llegada alpaís, para fijar en él su residencia.

SOCIEDADES DE INTERMEDIACION ADUANERA

Son las personas jurídicas cuyo objeto social principal es elejercicio de la Intermediación Aduanera, para lo cual debenobtener autorización por parte de la Dirección de Impuestosy Aduanas Nacionales.



TTaammbbiiéénn sseeccoonnssiiddeerraannSSoocciieeddaaddeess ddeeIInntteerrmmeeddiiaacciióónnAAdduuaanneerraa,, lloossAAllmmaacceenneessGGeenneerraalleess ddeeDDeeppóóssiittoossoommeettiiddooss aallccoonnttrrooll yyvviiggiillaanncciiaa ddee llaaSSuuppeerriinntteennddeenncciiaa BBaannccaarriiaa,,ccuuaannddoo eejjeerrzzaannllaa aaccttiivviiddaadd ddeeIInntteerrmmeeddiiaacciióónnAAdduuaanneerraa,,rreessppeeccttoo ddee llaass

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ccoonnssttiittuuiirr uunnaannuueevvaa ssoocciieeddaaddddeeddiiccaaddaa aa eesseeúúnniiccoo ffiinn..TERRITORIO ADUANERO NACIONAL

Demarcación dentro de la cual se aplica la legislaciónaduanera; cubre todo el territorio nacional, incluyendo elsubsuelo, el mar territorial, la zona contigua, la plataformacontinental, la zona económica exclusiva, el espacio aéreo, elsegmento de la órbita geoestacionaria, el espectroelectromagnético y el espacio donde actúa el Estadocolombiano, de conformidad con el derecho internacional ocon las leyes colombianas a falta de normas internacionales".(Articulo 1o del Decreto 1198 del 29 de Junio de 2.000)

Demarcación dentro de la cual se aplica la legislaciónaduanera; cubre todo el territorio nacional, incluyendo elespacio acuático y aéreo.

TRANSITO ADUANERO

Es el régimen aduanero que permite el transporte demercancías nacionales o de procedencia extranjera, bajocontrol aduanero, de una Aduana a otra situadas en elterritorio aduanero nacional.

En este régimen se pueden dar las modalidades de tránsito,cabotaje y transbordo.

TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL

Es el traslado de mercancías por dos o más modos detransporte diferentes, en virtud de un único contrato detransporte multimodal, desde un lugar situado en un país enque el operador de transporte multimodal toma la mercancíabajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.

TRIBUTOS ADUANEROS

Esta expresión comprende los derechos de aduana y elimpuesto sobre las ventas.

TRIPULANTES

Son las personas que forman parte del personal que opera opresta sus servicios a bordo de un medio de transporte.

UNIDAD DE CARGA

Es el continente utilizado para trasladar una mercancía de unlugar a otro, entre los cuales se encuentran loscontenedores, los vehículos sin motor o autopropulsión detransporte por carretera, tales como remolques ysemiremolques, vagones de ferrocarril, barcazas y otrasembarcaciones sin sistemas de autopropulsión dedicadas a lanavegación interior.

VIAJEROS

Son personas residentes en el país que salen temporalmenteal exterior y regresan al territorio aduanero nacional, asícomo personas no residentes que llegan al país para unapermanencia temporal o definitiva. El concepto de turistaqueda comprendido en esta definición.

VIAJEROS EN TRANSITO

Son personas que llegan del exterior y permanecen en elpaís a la espera de continuar su viaje hacia el extranjero, deconformidad con las normas de inmigración que rigen en elpaís.

ZONA PRIMARIA ADUANERA.

Es aquel lugar del territorio aduanero nacional habilitado porla Aduana para la realización de las operaciones materialesde recepción, almacenamiento y movilización de mercancíasque entran o salen del país, donde la autoridad aduaneraejerce sin restricciones su potestad de control y vigilancia.

ZONA SECUNDARIA ADUANERA.

Es la parte del territorio aduanero nacional que no constituyeZona Primaria Aduanera.

Artículo 2. Principios orientadores.

Para la aplicación de las disposiciones contenidas en esteDecreto se tendrán en cuenta, además de los principiosorientadores establecidos en el artículo 3º del CódigoContencioso Administrativo, los siguientes:

a) Principio de eficiencia: los funcionarios encargados derealizar las operaciones aduaneras deberán tener en cuentaque en el desarrollo de ellas debe siempre prevalecer elservicio ágil y oportuno al usuario aduanero, para facilitar ydinamizar el comercio exterior.

b) Principio de justicia: Los funcionarios aduaneros conatribuciones y deberes que cumplir en relación con lasfacultades de fiscalización y control deberán tener siemprepor norma en el ejercicio de sus actividades, que sonservidores públicos, que la aplicación de las disposicionesaduaneras deberá estar presidida por un relevante espíritude justicia y que el Estado no aspira a que al usuarioaduanero se le exija más que aquello que la misma Leypretende. También deberán tener presente que el ejerciciode la labor de investigación y control tiene como objetivodetectar la introducción y salida de mercancías sin elcumplimiento de las normas aduaneras.

Artículo 3. Responsables de la obligación aduanera.

De conformidad con las normas correspondientes, seránresponsables de las obligaciones aduaneras, el importador, elexportador, el propietario, el poseedor o el tenedor de lamercancía; así mismo, serán responsables de lasobligaciones que se deriven por su intervención, eltransportador, el agente de carga internacional, eldepositario, intermediario y el declarante, en los términosprevistos en el presente Decreto.Para efectos aduaneros la Nación estará representada por laDirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.

Artículo 4. Naturaleza de la obligación aduanera.



La obligación aduanera es de carácter personal, sin perjuiciode que se pueda hacer efectivo su cumplimiento sobre lamercancía, mediante el abandono o el decomiso, conpreferencia sobre cualquier otra garantía u obligación querecaiga sobre ella.

Artículo 5. Sistematización de los procedimientosaduaneros.

Los procedimientos para la aplicación de los diferentesregímenes aduaneros de que trata el presente Decreto,deberán realizarse mediante el uso del sistema detransmisión y procesamiento electrónico de datos, adoptadopor la autoridad aduanera. En casos de contingencia, laautoridad aduanera podrá autorizar el trámite manualmediante la presentación física de la documentación.

De acuerdo con lo previsto en el inciso anterior y en lostérminos y con los controles que para el efecto establezca laDirección de Impuestos y Aduanas Nacionales se podránefectuar por medios electrónicos, entre otras, las siguientesoperaciones: ingreso y salida de mercancías al o desde elterritorio aduanero nacional, presentación de lasdeclaraciones, aceptación o rechazo de las mismas,determinación de la inspección, liquidación de tributosaduaneros y sanciones, levante de mercancías y, en general,todos los procesos de importación, exportación y tránsito demercancías, incluido el pago a través de transferenciaelectrónica de fondos o cualquier sistema que otorguegarantías similares.

Para el desarrollo y facilitación de dichas operaciones através del sistema informático aduanero, la Dirección deImpuestos y Aduanas Nacionales expedirá normas yestablecerá los parámetros técnicos y procedimientos queregulen la emisión, transferencia, uso y control de lainformación relacionados con tales operaciones. Lainformación del sistema informático aduanero deberá estarsoportada por medios documentales, magnéticos oelectrónicos, y se reputará legítima, salvo prueba encontrario.

Parágrafo. La autoridad aduanera podrá fijar los costos deutilización del sistema informático aduanero y losprocedimientos de recaudo de los mismos.

Artículo 6. Medidas y procedimientos de contingencia.

La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales dispondráde los procedimientos y desarrollos informáticos y decomunicaciones que garanticen la prestación continua eininterrumpida del servicio aduanero y de los mecanismos decontrol previstos en este Decreto, a través de los procesosautomatizados establecidos en el mismo.

Cuando se presenten fallas en el sistema informáticoaduanero, podrá aceptarse la realización de trámites,actuaciones y procesos aduaneros mediante la utilización demedios documentales, físicos o magnéticos, según lodisponga la autoridad aduanera.

Artículo 7. Formularios oficiales para declarar losregímenes aduaneros.

Las declaraciones de importación, exportación y tránsitoaduanero deberán presentarse en los formularios oficiales

que para el efecto determine la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales, a través de medios electrónicos, omagnéticos, o excepcionalmente por medios documentalescuando ésta así lo autorice. En circunstancias especiales, laDirección de Impuestos y Aduanas Nacionales podráautorizar la presentación de declaraciones utilizandoformularios habilitados para el efecto.

Artículo 8. Utilización de la clave electrónicaconfidencial.

Para la presentación de información y documentos ante lasautoridades aduaneras a través de medios electrónicos detransmisión de datos, los usuarios utilizarán el sistema deidentificación que determine la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales, mediante la asignación de una claveelectrónica confidencial.

Artículo 9. Constitución de garantías.

En los casos previstos en este Decreto, la Dirección deImpuestos y Aduanas Nacionales establecerá los plazos,modalidades, vigencias y cuantías en que deban otorgarselas garantías, cuando las normas establezcan quedeterminada obligación deba estar respaldada con unagarantía.

No habrá lugar a constituir garantías cuando se trate deentidades de derecho público y demás entidades o personascobijadas por convenios internacionales que haya celebradoColombia, salvo en el caso de las garantías que seconstituyan en reemplazo de aprehensión o por enajenaciónde mercancías.

TITULO II

DECLARANTES

CAPITULO I

INTERMEDIACIÓN ADUANERA

Artículo 10. Declarantes.

Son declarantes ante la autoridad aduanera, con el objeto deadelantar los procedimientos y trámites de importación,exportación o tránsito aduanero, las sociedades deintermediación aduanera, quienes actúan en nombre y porencargo de los importadores y exportadores y las personas aque se refiere el artículo siguiente.

Los almacenes generales de depósito, sometidos al control yvigilancia de la Superintendencia Bancaria, podrán actuarcomo sociedades de intermediación aduanera, respecto delas mercancías consignadas o endosadas a su nombre en eldocumento de transporte, siempre que hubieren obtenido laautorización para ejercer dicha actividad por parte de laDirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, sin que serequiera constituir una nueva sociedad dedicada a ese únicofin. En este caso se les aplicará el régimen deresponsabilidades, infracciones y sanciones previstas para lassociedades de intermediación aduanera". (Articulo 2 delDecreto 1198 del 29 de Junio de 2.000)



Son declarantes ante la autoridad aduanera, con el objeto deadelantar los procedimientos y trámites de importación,exportación o tránsito aduanero, las Sociedades deIntermediación Aduanera, quienes actúan en nombre y poren