manual trans722.8 cvt

8/18/2019 Manual Trans722.8 CVT

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Mercedes-Benz Service

DaimlerChrysler AG · Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

Descripción del sistema

Cambio automático de regulación continua 722.8 -Autotronic

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Contenido

3bDescripción del sistema Cambio automático de regulación continua 722.8 - Autotronic

Prólogo 5

Sistema completo

Introducción 6

Vista de conjunto del sistema 8

Señales de entrada y de salida 10

Funcionamiento del convertidor de par 12

Sistemas parciales

Transmisión de fuerza 16

Modificación de la desmultiplicación 18

Mando electrohidráulico 20

Programas de marcha 22

Componentes del sistema

Bomba de aceite 26

Embrague de discos / freno de discos múltiples 28

Engranaje planetario simple 30

Corredera de la palanca selectora 31

Convertidor de par 32

Embrague de anulación del convertidor de par 33

Bloqueo de estacionamiento 34

Cinta de elementos de empuje 35

Juego de discos 36

Unidad electrohidráulica de control CVT 38



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Contenido

4 b Descripción del sistema Cambio automático de regulación continua 722.8 - Autotronic

Anexo

Abreviaturas 40

Palabras clave 41



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Prólogo


Distinguidos lectores:

Con el presente folleto les presentamos el sistemaCambio automático de regulación continua 722.8 -Autotronic de Mercedes-Benz.

Esta descripción no tiene validez específica para unvehículo y está basada a modo de ejemplo en la serie169.

Con esta descripción deseamos proporcionarles unavisión de conjunto del nuevo sistema para la introduc-ción en el mercado. El documento debe servir antetodo a técnicos y mecánicos de los talleres de serviciopostventa, como puente entre los cuadernos de intro-ducción y las informaciones detalladas de WIS y DAS.

El centro de gravedad temático de la descripción delsistema se sitúa en la representación, neutral encuanto a modelos, del modo de funcionamientobásico, así como de las interrelaciones funcionales:

• Estructura y funcionamiento con sistemasparciales

• Interrelaciones de los elementos en el sistema• Funcionamiento combinado del sistema y sus

componentes

La descripción del sistema no está concebida comobase para reparaciones o para el diagnóstico deproblemas técnicos. Para ello están a su disposiciónde la forma acostumbrada, el Sistema de informaciónpara el taller (WIS) y el Sistema de asistencia al diag-nóstico (DAS).

Las modificaciones e innovaciones se publican exclu-sivamente en los correspondientes tipos de documen-tación del sistema WIS. Las indicaciones en la descrip-

ción del sistema pueden diferir, por lo tanto, de laspublicaciones en el WIS.

Todos los datos técnicos que aparecen en este folletotienen el estado del cierre de redacción de junio de2004, por lo que pueden diferir del estado de serie.

DaimlerChrysler AG

Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI)



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Introducción

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S i s t e m a c o m p

l e t o

b Descripción del sistema Cambio automático de regulación continua 722.8 - Autotronic

Cambio CVT

El par de giro de un motor de combustión interna nose desarrolla escalonadamente, sino de formacontinua. Por este motivo, para la realización óptimade la transmisión de fuerza, lo más apropiado es unadesmultiplicación sin escalones.

El nuevo cambio automático de regulación continua"722.8-Autotronic“ para la tracción delantera, se basaen el concepto CVT, según el principio conocido yadesde hace tiempo del cambio de progresióncontinua. En este principio es posible, con la ayuda deun "variador", regular sin escalones la relación de

desmultiplicación entre la desmultiplicación máscorta y la más larga.

Utilidad para el cliente

Se consiguió una reducción del consumo y de lasemisiones, mediante:

• Campo de aplicación ampliado del embrague deanulación del convertidor de par

• Grado de rendimiento optimizado del sistemamecánico y del sistema hidráulico

• Aprovechamiento del mayor margen de desmulti-plicación mediante un escalonamiento de marchasmás grande

• Servicio en el margen de consumo óptimo

La suavidad de conducción se ha aumentadomediante:• Supresión los niveles de marchas y, como

consecuencia, cambios de desmultiplicación sintirones, regulados sin escalones

• Reducción del número de revoluciones en caso demarcha constante

• Asistencia de frenado sin escalones en caso derecorrido cuesta abajo

• Selección óptima de desmultiplicación en caso derecorrido cuesta arriba

Se consiguieron mejores prestaciones mediante:

• Cambios de desmultiplicación sin tirones y sininterrupción de la fuerza de tracción

• Servicio en la gama de potencia óptima

• Cambios a marcha inferior con mayor esponta-neidad y tiempos de reacción más cortos



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Introducción


l e t o


Principio CVT

El núcleo del cambio CVT es el variador. Con la ayudadel variador se modifican sin escalones las relacionesde desmultiplicación, entre la desmultiplicación dearranque y la desmultiplicación final.

El motor puede funcionar, orientado a la potencia o alconsumo, siempre en el margen de servicio óptimo.

El variador consta de dos parejas de discos cónicos: El juego de discos primario y el juego de discos secun-dario. Ambas parejas de discos cónicos están unidasentre sí mediante una cinta de elementos de empuje.La cinta de elementos de empuje actúa aquí comoelemento transmisor de fuerza.De los dos discos cónicos de una pareja, uno de elloses respectivamente móvil. El mando electrohidráulicoasume la adaptación de la desmultiplicación. Existenaquí sensores que registran los números de revolu-ciones del eje primario y del eje secundario. La fuerzade apriete no es así nunca esencialmente mayor de laque requiere el par de giro a transmitir. Esto mejoradecisivamente el grado de rendimiento.

Convertidor de par de 2 canales

El nuevo convertidor de par de 2 canales conembrague de anulación regulado en función del resba-lamiento, contribuye a mejorar el confort de acopla-miento de marchas, a ahorrar combustible y aprolongar la vida útil y la fiabilidad del cambio CVT.

Mando del cambio integrado totalmente

La unidad electrohidráulica de control está montadaen un cuerpo portante, en el cárter de aceite delcambio.

De esta manera, la unidad electrohidráulica de controlestá rodeada constantemente por aceite del cambioen movimiento. Ello hace posible la evacuación delcalor de la unidad de control.

Además, el cambio está a disposición ya comprobadodefinitivamente para su montaje en el vehículo.

Ventajas del mando del cambio totalmente integrado:

• Peso reducido• Más espacio para el montaje• Reducción del mazo de cables• Reducción de las uniones por enchufe

• Reducción al mínimo de la susceptibilidad a lasanomalías

¡Indicación!

CVT es la abreviatura de "Continuously-Variable-Transmission“ (“transmisión variable continua“).

Cambio CVT, ejecución: 722.8



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Vista de conjunto del sistema

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Esquema de

funcionamiento

A1 Cuadro de instrumentosN3/9 Unidad de control CDI (motor Diesel)N3/10 Unidad de control ME (motor de gasolina)

N15/5 Unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora

N47-5 Unidad de control ESP, PML y BASN73 Unidad de control EZS



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Vista de conjunto del sistema


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Y3/9n1 Unidad de control CVT Azul CAN-C (bus de datos del motor)



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Señales de entrada y de salida

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1 Unidad de control CVT 2 Válvulas electromagnéticas de regulación:

- KÜB- Conjunto inversor - Presión primaria- Presión secundaria

3 Sensor del número de revoluciones del eje primario

4 Sensores del número de revoluciones para eje secundario y eje de salida

5 Corredera de la palanca selectora6 Enchufe del cambio:

- CAN - Tensión de la batería- Diagnóstico



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Datos técnicos Unidad de control CVT

Procesador Motorola32 bit, 32 MHz

EPROM 4 kByte

RAM 26 KByte

ROM 448 kByte

Etapa final 4 Válvulas electromagnéticas de regulación(con regulación de corriente)

Sensores 1 x Sensor de gama de selección1 x Sensor de presión

1 x Temperatura3 x Número de revoluciones

Enchufe 4 clavijasde 6 polos ocupadas

Consumo de corriente 0,3 A hasta 7 A

Margen de temperatura -40 °C hasta 140 °C



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Funcionamiento del convertidor de par

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S i s t e m a s p a r c

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Descripción del sistema Cambio automático de regulación continua 722.8 - Autotronicb

1 Rueda de turbina2 Rueda directriz 3 Rueda de bomba4 Disco de embrague (KÜB)5 Forro de fricción (KÜB)6 Tapa del convertidor 7 Amortiguador de torsión8 Rueda libre

T Rueda de turbinaL Rueda directriz P Rueda de bomba



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13Descripción del sistema Cambio automático de regulación continua 722.8 - Autotronicb

Convertidor de par de 2 canales

La tarea del convertidor de par es, con el vehículoparado y el número de revoluciones de ralentí, reduciral mínimo el flujo de fuerza entre el motor y el cambioautomático. Adicionalmente, el convertidor de parsirve para la intensificación del par motor y la iguala-ción sin escalones del número de revoluciones y delpar de giro al iniciar la marcha.

Debido a las mayores exigencias planteadas al funcio-namiento del convertidor de par, manteniendo elmismo espacio necesario para el montaje, se aplicaahora una activación de 2 canales de nuevo desa-

rrollo. Además se han adaptado los siguientes gruposde construcción a los mayores requerimientos:

• KÜB• Circuito hidráulico• Amortiguador de torsión

Embrague de anulación del convertidor de par

El embrague de anulación del convertidor de par (KÜB)es un embrague monodisco húmedo que está inte-grado en el convertidor de par. El KÜB tiene la tarea dedisminuir las pérdidas de potencia producidas por elconvertidor de par, mediante una reducción al mínimodel resbalamiento del convertidor. Mediante el amor-tiguador de torsión montado, se reduce adicional-mente la transmisión de oscilaciones del grupopropulsor, en el servicio del KÜB.

La unidad electrohidráulica de control activa a laválvula electromagnética de regulación del KÜB. La

válvula electromagnética de regulación del KÜBinfluye, a través de la presión de aceite, sobre el partransmisible del KÜB y, por lo tanto, sobre el resbala-miento, bajo consideración de los siguientes paráme-tros:

• Carga del motor• Velocidad del vehículo• Aceleración del vehículo• Temperatura del aceite del cambio• Entrada de energía de fricción



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Servicio de convertidor

El aceite necesitado se conduce al convertidor de para través del orificio del árbol primario. El flujo deaceite presiona sobre el émbolo del KÜB, separándolode la tapa del convertidor de par, y es conducido a larueda de bomba.

La rueda de bomba impulsa el aceite mediante losálabes de la rueda de bomba, como consecuencia delefecto de fuerza centrífuga, hacia el exterior en direc-ción a la rueda de turbina y propulsa así a esta última.Los álabes de la rueda de turbina conducen el aceitea los álabes de la rueda directriz que, a su vez, aportan

el aceite a la rueda de bomba. Mediante esta desvia-ción en la rueda directriz que se apoya a través de larueda libre contra la caja del cambio, se produce unaumento del par de giro. Con una diferencia máximade número de revoluciones entre la rueda de bomba yla rueda de turbina, alcanza su valor máximo la conver-sión del par de giro, con un factor de 2,0 y disminuye,al ir aumentando la igualación del número de revolu-ciones, hasta una relación de par de 1:1.

A partir de este estado de funcionamiento (llamadotambién punto de acoplamiento), la rueda directrizgira con la rueda de bomba y la rueda de turbina.

Como retorno se utiliza el canal de aceite entre el ejede estator y la caja de la rueda de bomba. Comoconsecuencia se intercambia constantemente elaceite en el convertidor de par, y el calor producido enel servicio del convertidor se disipa a través delradiador de aceite del cambio.

Servicio de convertidor



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Servicio de embrague

El servicio de embrague es iniciado mediante la inver-sión del flujo de aceite; esto no influye en la funcióndel convertidor de par. El aceite necesitado es condu-cido a la rueda de bomba, entre el eje de estator y lacaja de la rueda de bomba. Mediante la presión deaceite que se establece en la cámara de presióndetrás del émbolo del KÜB, se presiona el émbolocontra la tapa del convertidor. La rueda de turbinaunida al émbolo del KÜB a través del amortiguador detorsión, se une en arrastre de fuerza a la rueda debomba. La rueda de turbina está unida en arrastre deforma al eje primario. De esta manera se anula en granparte el efecto del convertidor de par.

A través de pequeñas ranuras de aceite en el forro deembrague, el flujo de aceite asegura la refrigeracióndel KÜB en el servicio de embrague. Este aceite refri-gerante puede pasar a través del orificio en el árbolprimario del convertidor de par, fluyendo sin presión alcolector de aceite del cambio.

En números de revoluciones críticos, para evitar latransmisión de oscilaciones del grupo propulsor, elKÜB presenta un amplio margen de resbalamiento ypuede ser activado en todos los márgenes de desmul-tiplicación con un régimen de resbalamiento contro-lado según sea necesario.

Adicionalmente, los efectos de envejecimiento en elsistema hidráulico y en el sistema mecánico, son iden-tificados y compensados por la unidad electrohidráu-lica de control.

El KÜB contribuye así al ahorro de combustible y adisminuir las emisiones de los gases de escape delvehículo.

Servicio de embrague



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Transmisión de fuerza

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1 Eje primario2 Eje secundario3 Accionamiento de la bomba de aceite4 Convertidor de par con KÜB5 Engranaje planetario simple con embrague de discos

para marcha adelante y freno de discos múltiples paramarcha atrás (conjunto inversor)

6 Diferencial 7 Cinta de elementos de empuje



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Transmisión de fuerza


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Bajo la designación de "flujo de fuerza“ se entiende lavía de transmisión de la fuerza motriz y del par de girodel motor. A través de la unión mecánico-hidráulicadel motor, convertidor de par y del sucesivo cambioautomático, se transmite el par de giro del motor a lasruedas propulsoras.

La transmisión de fuerza en el convertidor de par conKÜB (4) tiene lugar a través de la rueda de bombapropulsada, por desviación de aceite hidráulico a larueda de turbina unida al eje primario. Si el KÜB estáconectado, el flujo de fuerza tendrá lugar a través deesta unión mecánica. Desde la tapa de bomba delconvertidor de par (4) se acciona la bomba de aceite a

través de una cadena (3).El par de giro del motor es transmitido por el conver-tidor de par, a través de la cinta de elementos deempuje (7) del juego de discos primario unido al ejeprimario, hacia el juego de discos secundario. El parde giro del motor es transmitido por el juego de discossecundario unido al árbol exterior del eje secundario(2), a través del engranaje planetario simple conembrague de discos para marcha adelante y freno dediscos múltiples para marcha atrás (conjunto inversor)(5), hacia el árbol de salida de fuerza (árbol interior deleje secundario). El par de giro es transmitido al dife-rencial (6) mediante dos parejas de ruedas dentadas.El diferencial distribuye las fuerzas motrices uniforme-mente a los semiejes de eje.

Modificación del sentido de giro

El conjunto inversor sirve para la modificación delsentido de giro y permite un cambio entre marchahacia delante y marcha atrás.

El conjunto inversor consta de:

• Engranaje planetario simple• Embrague de discos para marcha adelante• Freno de discos múltiples para marcha atrás

El embrague de discos para marcha adelante estárealizado como acoplamiento de propulsión y el frenode discos múltiples para marcha atrás, como acopla-

miento de freno.Marcha adelante

En caso de marcha adelante, el par de giro del motores transmitido al portadiscos exterior, a través delportadiscos interior, la rueda principal y el conjunto dediscos cerrado del embrague de discos para marchaadelante.

Marcha atrás

En caso de marcha atrás, el par de giro del motor estransmitido a la rueda con dentado interior, a travésde la rueda principal y las ruedas planetarias. La ruedacon dentado interior está unida al portadiscos exte-rior. Mediante la retención del portasatélites por partedel freno de discos múltiples para marcha atrás, tienelugar la modificación del sentido de giro.



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Modificación de la desmultiplicación

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En el nuevo cambio CVT, las modificaciones de ladesmultiplicación no se realizan de modo escalonadomediante la conexión de distintos emparejamientosde ruedas dentadas, sino sin escalones y adaptadas alcorrespondiente estado de funcionamiento.

En el motor de gasolina, la desmultiplicación máximaes i=10,74 y la desmultiplicación mínima es i=1,675.En el motor Diesel, la desmultiplicación máxima esi= 13,21 y la desmultiplicación mínima es i=2,061.Resulta así, con 6,41, un escalonamiento de marchasnotablemente más amplio que en los cambios auto-máticos escalonados.

La modificación sin escalones de la desmultiplicaciónse realiza mediante la variación del juego de discosprimario y del juego de discos secundario. El par degiro del juego de discos primario y del juego de discossecundario, es transmitido mediante una cinta deelementos de empuje, que rodea a los discos cónicos.

El juego de discos primario y el juego de discos secun-dario constan respectivamente de un disco fijo y de undisco desplazable, moviéndose axialmente el discodesplazable mediante aplicación de presión hidráu-lica, para modificar de forma continua la presión deapriete de la cinta de elementos de empuje y la rela-ción de desmultiplicación.

La modificación de la desmultiplicación tiene lugar através de la presión primaria y, el apriete, a través dela presión secundaria.

La desmultiplicación es registrada y regulada a travésde sensores de número de revoluciones en la unidadde control electrohidráulica.

El "efecto de cinta de goma" conocido en los ante-riores cambios CVT (permanencia inalterada delnúmero de revoluciones del motor al acelerar), seimpide mediante un guiado del número de revolu-

ciones muy exacto, regulado electrónicamente.Asignación de prioridad al control delvariador

Mediante la alimentación directa de aceite del controldel variador, se asegura una rápida adaptación de ladesmultiplicación a la situación de marcha.

Modificación de la desmultiplicación en

sentido rápidoMediante la activación de la corredera de presiónprimaria, a través de la unidad de control CVT, seproduce una mayor aplicación de presión al juego dediscos primario. Mediante la aplicación de presión semueve el disco desplazable (5) hacia el disco fijo (4) y,como consecuencia, aumenta el radio de paso de lacinta de elementos de empuje, por el lado primario.

Al mismo tiempo, la aplicación de presión en el juegode discos secundario origina una disminución delradio de paso.

Modificación de la desmultiplicación ensentido lento

Mediante la reducción de la presión de aceite en el juego de discos primario, el disco desplazable (5) sealeja del disco fijo (4) y, como consecuencia, dismi-nuye el radio de paso de la cinta de elementos deempuje, por el lado primario.

Al mismo tiempo, el disco desplazable (1) en el juegode discos secundario se acerca al disco fijo (3) y,

como consecuencia, aumenta el radio de paso, por ellado secundario.



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Modificación de la desmultiplicación


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1 Disco desplazable(juego de discos secundario)

2 Cinta de elementos de empuje3 Disco fijo

(juego de discos secundario)4 Disco fijo

(juego de discos primario)5 Disco desplazable

(juego de discos primario)



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Mando electrohidráulico

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1 Corredera de la palanca selectora2 Caja de correderas3 Sensores del número de revoluciones para disco

primario, disco secundario y eje de salida4 Enchufe del cambio

5 Válvulas electromagnéticas de regulación paracorredera de presión secundaria y KÜB

6 Válvulas electromagnéticas de regulación paraembrague hacia delante, embrague hacia atrás ycorredera de presión primaria

7 Unidad de control CVT 8 Caja de válvulas



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Mando electrohidráulico


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El mando electrónico del cambio es asumido por launidad de control CVT. Los siguientes datos deentrada son recibidos por la unidad de control CVT, através del bus de datos CAN:

• Número de revoluciones del motor• Par motor• Número de revoluciones de rueda• Posición del pedal acelerador• Posición de la palanca selectora• Interruptor del programa de marcha• Par de frenado

La unidad de control CVT evalúa además lossiguientes parámetros internos:

• Número de revoluciones primario• Número de revoluciones secundario• Número de revoluciones de salida• Temperatura del aceite del cambio• Presión secundaria• Posición de la corredera de la palanca selectora

Además, existen posibilidades de comunicación através del bus de datos CAN, por ejemplo, con launidad de control del motor. Pertenecen aquí entreotros:

• Requerimientos del mando electrónico del cambioa la unidad de control del motor para reducir el parmotor durante la modificación de la desmultipli-cación

• Requerimientos de la unidad de control del motorrespecto a la desmultiplicación en la fase decalentamiento (calentamiento del catalizador)

A partir de los datos de entrada, la unidad de controlCVT calcula la velocidad de marcha momentánea, elpar real de entrada del cambio, la estrategia demarcha y las necesarias corrientes de mando para laactivación de las válvulas electromagnéticas de regu-lación y del KÜB.

Adicionalmente se reconocen magnitudes influyentesque tienen importancia para la estrategia de marcha,entre las que pertenecen:

• Pendiente de la calzada• Carga útil• Resistencias al avance• Movimiento del pedal acelerador• Frecuencia de acoplamiento• Aceleraciones longitudinales y transversales del

vehículo

De esta manera, para cada estado de funcionamientodel vehículo y para cada deseo del conductor se eligela desmultiplicación del cambio correcta.

La unidad electrohidráulica de control activa la válvulaelectromagnética de regulación del KÜB e influye asísobre la presión de aceite en el KÜB (regulación delresbalamiento) bajo consideración de los siguientesparámetros:

• Carga del motor• Velocidad del vehículo• Aceleración del vehículo• Temperatura del aceite del cambio• Entrada de energía de fricción• Efectos de envejecimiento del sistema hidráulico y

del sistema mecánico

El by-pass del refrigerador controlado mediante unmuelle con función de memoria, regula el circuito derefrigeración en el cambio.



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Programas de marcha

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Mediante los programas de marcha totalmente adap-tativos se resuelve el conflicto entre objetivos deconseguir altas cualidades de rodadura y un reducidoconsumo de combustible, ofreciendo al mismo tiempouna sensación de conducción dinámica.

El mando del cambio se adapta al estilo de conducciónindividual, mediante una modificación continua de ladesmultiplicación. La desmultiplicación ajustadaconsidera el estado momentáneo de servicio y demarcha. En caso de modificación del estado demarcha actual, p. ej. por una modificación de lapendiente, el cambio automático reacciona con unaestrategia de marcha adaptada y ajusta la desmultipli-

cación óptima para esta situación de marcha. Estodepende del programa de marcha automático elegido(C/S), de la posición del pedal acelerador y de la velo-cidad a la que se circula. El programa de marchadeseado se puede seleccionar a través del pulsadorselector de programa (S16/12).

El guiado del número de revoluciones en caso demaniobras de aceleración, proporciona al conductor elconocido comportamiento de marcha de un cambioautomático escalonado (se evita el efecto de cinta degoma). Tras una fase de aceleración prolongada seconsigue, con una breve pulsación de la palanca selec-tora hacia "+“, la reposición del guiado del número derevoluciones, lo cual se percibe como un cambio amarcha superior.

En caso de una aceleración desde marcha constante,el número de revoluciones sólo se aumenta ("cambioa marcha inferior“) cuando están agotadas lasreservas de potencia del motor. Esto corresponde aun estilo de conducción optimizado en cuanto alconsumo.

En marcha cuesta abajo, se asiste al conductor alfrenar mediante una elevación sin escalones delnúmero de revoluciones. En cuanto el conductor dejade accionar el pedal acelerador en una cuesta abajo,se ajusta una desmultiplicación más corta que con elmismo número de revoluciones circulando sinpendiente. Durante el accionamiento del pedal defreno se eleva todavía más el número de revolucionespara permitir una dosificación exacta de la asistenciaen cuesta abajo al conductor en marcha cuesta abajo.Esto preserva los frenos y ahorra combustible, ya queel motor funciona en servicio de corte de combustibleen régimen de retención.

En marcha cuesta arriba o en servicio con remolque,se modifica la desmultiplicación en dirección a"corta“, para disponer de suficientes reservas deaceleración.

En caso de grandes deceleraciones y bajas veloci-dades, se activa la asistencia de frenado, que modificala desmultiplicación del cambio en dirección a "corta“.Esto aprovecha el efecto de frenado del motor ypermite al mismo tiempo una desmultiplicaciónóptima para iniciar la marcha, en caso de una decele-ración con sucesivo requerimiento de aceleración.

Para ayudar al Tempomat en la regulación de la velo-cidad en pendientes de la calzada y en caso degrandes divergencias respecto a la velocidad ajus-tada, se genera una señal virtual de sobregás.



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Programas de marcha


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Los requerimientos a través del bus de datos CAN-Cde la unidad de control del motor y de la unidad decontrol de los sistemas de tracción, así como las inter-venciones del conductor, tienen máxima prioridad.

El programa de marcha actual se indica en el visuali-zador multifuncional del cuadro de instrumentos.

En el programa de marcha atrás se genera, medianteel conjunto inversor en el cambio, una modificacióndel sentido de giro, siendo posible así circular marchaatrás.

Los programas de marcha adelante se pueden subdi-vidir en:

• Programa de marcha deportivo (S)• Programa de marcha de confort (C)• Programa de marcha manual (M)• Programa de marcha de sobregás

Programa de marcha deportivo (S)

En el programa de marcha deportivo se adapta laestrategia de cambio o la desmultiplicación delcambio, de manera continua sin escalones, a lasacciones del conductor y al estado de funcionamiento.En caso de detección de un "estilo de conduccióndeportivo“, se consigue así una elevación del númerode revoluciones del motor mediante el acortamientode la desmultiplicación, y se pone a disposición por lotanto una reserva de potencia mayor. En caso demarcha constante que corresponde a un "estilo deconducción más tranquilo“, se reduce el nivel de revo-luciones del motor mediante la elección de unadesmultiplicación más larga. Esto reduce el consumode combustible y disminuye perceptiblemente el nivelde ruidos.

N15/5 Unidad de control del módulo electrónico de la palanca selectora

S16/12 Pulsador de selección de programa



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Programas de marcha

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i a l e s


En el programa de marcha deportivo puede elconductor activar la función Fast-Off, mediante unaretirada rápida del pedal acelerador. La función Fast-Off conserva la desmultiplicación de la marcha, parapermitir un estilo de conducción deportivo. En carre-teras con muchas curvas se mantiene así el motor enel margen de revoluciones óptimo, para poderacelerar óptimamente en caso de un requerimiento deaceleración sucesivo.

Programa de marcha de confort (C)

En comparación con el programa de marcha depor-tivo, el programa de marcha de confort está adaptadoa un comportamiento de aceleración más suave y a unconsumo de combustible menor. El programa demarcha de confort se distingue por un nivel de revolu-ciones más bajo. Los cambios a marcha inferior seproducen más tarde, pero los cambios a marcha supe-rior tienen lugar antes que en el programa de marchadeportivo.

Programa de marcha manual (M)

En la posición de la palanca selectora "D“ se puedeactivar el programa de marcha manual, mediantepulsación breve hacia "D+“ o hacia "D-“. En total estána disposición 7 niveles de marchas o desmultiplica-ciones virtuales de las marchas. La marcha acopladase indica en el visualizador multifuncional del cuadrode instrumentos. En el programa de marcha manual, elconductor puede elegir entre una conducción espe-cialmente favorable en consumo, una conducciónmoderada o una conducción deportiva con mayornúmero de revoluciones. Para facilitar la elección de ladesmultiplicación y hacer más confortables losprocesos de acoplamiento, el sistema de controlasiste al conductor con las siguientes funciones:

• Mediante pulsación breve hacia "D-“ se acopla lamarcha hasta un nivel más bajo, en comparacióncon la desmultiplicación actual. Mediantepulsación breve hacia "D+“ se acopla correspon-dientemente la siguiente marcha más alta

• Procesos de acoplamiento a la marcha óptima(SOG) en caso de pulsación prolongada hacia "D-“o mediante accionamiento del interruptor desobregás, para obtener la mejor deceleración o

aceleración posible. Con esta operación se puedensaltar varios niveles de marchas.• Intervención de par durante el cambio a marcha

superior para impedir la aceleración del vehículodurante la regulación.

• Ignorar requerimientos de acoplamiento "inadmi-sibles“ por motivo de número excesivo o insufi-ciente de revoluciones.

• Función de confort, como cambios automáticos amarcha inferior al parar, p. ej. en un semáforo, paraevitar que se ahogue el motor y, cambios a marchasuperior un poco por encima del punto de potencia

nominal, para evitar un giro excesivo del motor.



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Programas de marcha


i a l e s


El programa de marcha manual se finaliza mediante:

• Accionamiento del pulsador de programa demarcha

• Accionamiento "prolongado“ en dirección a "+“• Accionamiento "breve“ en dirección a "+“ en la 7a

marcha• Desacoplamiento del escalón de marcha "D“• Nuevo arranque del motor• Peligro de sobrecalentamiento del cambio

Al abandonar el programa de marcha manual se activaotra vez el programa de marcha C/S seleccionadoanteriormente.

Programa de marcha de sobregás

La activación de la función de sobregás tiene lugarpisando a fondo el pedal acelerador. El conductorpercibe entonces una resistencia aumentada delpedal en el punto de sobregás. Para ello existe inte-grado en el pedal acelerador electrónico, un simuladorde sobregás. La señal de sobregás es registrada por eltransmisor del valor del pedal, es leída por la unidadde control ME o CDI y es retransmitida a través del busde datos CAN-C a la unidad de control CVT.

En caso de sobregás tiene lugar un rápido "cambio amarcha inferior“ con el sucesivo guiado del número derevoluciones en el punto de potencia nominal delmotor. Esto conduce a la solicitud de la potenciamáxima del motor con óptimos valores de acelera-ción. El número de revoluciones permanece en elpunto de potencia nominal, mientras está activo elprograma de marcha de sobregás.

Concepto de seguridad

Para garantizar un estado de marcha seguro en casode anomalías críticas y evitar daños en el cambio auto-mático, la unidad de control CVT conmuta a funciona-miento de emergencia. Se registra entonces en lamemoria de averías un código de avería asignado a laanomalía. Durante el funcionamiento de emergenciase desconecta el KÜB. Los electroimanes de regula-ción y correderas de presión se encuentran en estadosin corriente, con lo cual aumentan las presiones en elcambio hasta un valor máximo. Para conservarampliamente la aptitud de servicio del vehículo, seajusta una desmultiplicación en función del número derevoluciones del motor.



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Bomba de aceite

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La bomba de aceite del nuevo cambio CVT es unabomba celular de aletas de dos flujos.

La bomba celular de aletas abastece a los siguientescomponentes con la presión de aceite requerida:

• Mando electrohidráulico• Convertidor de par y KÜB• Variador• Embrague de discos para marcha adelante• Freno de discos múltiples para marcha atrás• Refrigeración• Lubricación

Datos técnicos

Número de revoluciones en rpm 740-7000

Margen de presión en bares 4,5-67

Accionamiento Cadena dentada

Desmultiplicación 1:1,2

Fijación sobre la unidad electrohidráulica de control



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Bomba de aceite

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El rotor (6) gira en un cilindro excéntrico doble.Resultan así dos cámaras de presión en lugaresopuestos. Las aletas (3) son presionadas mediante lafuerza centrífuga contra la pared del cilindro y estan-queizan allí. La bomba de aceite tiene dos empalmesindependientes con regulación de presión, por el ladode impulsión (2,4).

Mediante una regulación de la presión adecuada a lanecesidad, en la segunda cámara, se puede reducir ala mitad el consumo de par de giro de la bomba deaceite.

1 Cadena de transmisión2 Empalme de presión permanente3 Aleta4 Empalme de presión regulada según necesidad 5 Empalmes de aspiración6 Rotor



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Embrague de discos / freno de discos múltiples

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En el cambio CVT está montado un engranaje plane-tario simple con un embrague de discos para marchaadelante y un freno de discos múltiples para marchaatrás, como conjunto inversor.

El embrague de discos genera una unión semirrígidaentre dos elementos de un engranaje planetario(acoplamiento de propulsión) o entre un elemento delengranaje planetario y la caja (acoplamiento de freno).

Un embrague de discos consta de varios discos inte-riores sobre un portadiscos interior y discos exterioressobre un portadiscos exterior.

¡Indicación!

En el nuevo cambio CVT se aplican discos "double-side".



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Embrague de discos / freno de discos múltiples

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1 Freno de discos múltiples para marcha atrás2 Embrague de discos para marcha adelante



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Engranaje planetario simple

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El engranaje planetario simple está dispuesto sobre eleje secundario, entre el embrague de discos paramarcha adelante y el freno de discos múltiples paramarcha atrás.

El engranaje planetario asume las siguientes tareas:

• Transmisión del par propulsor• Modificación del sentido de giro• Modificación de la desmultiplicación

El engranaje planetario consta de:

• Rueda con dentado interior en combinación con elembrague de discos para marcha adelante y elfreno de discos múltiples para marcha atrás

• Portasatélites en combinación con el freno dediscos múltiples para marcha atrás

• Ruedas planetarias con eje de satélites

La rueda principal (4) y la rueda con dentado interior(3) del engranaje planetario impulsan, con elembrague de discos para marcha adelante o el frenode discos múltiples para marcha atrás, alternada-mente al árbol secundario (árbol interior del eje secun-dario). Las ruedas planetarias (1) pueden rodarentonces sobre el dentado interior de la rueda condentado interior y sobre el dentado exterior de larueda principal. Mediante el bloqueo del portasaté-lites se consigue una inversión del sentido de giro.

La transformación del par de giro y del número derevoluciones tiene lugar en correspondencia con lascondiciones de palanca o con la relación de números

de dientes de las ruedas dentadas propulsadasrespecto a las ruedas dentadas propulsoras.

1 Ruedas planetarias2 Portasatélites

3 Rueda con dentado interior 4 Rueda principal



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Corredera de la palanca selectora

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La corredera de la palanca selectora se encuentra enla caja de válvulas.

La corredera de la palanca selectora (3) libera loscorrespondientes canales de aceite en función de laposición de la palanca selectora elegida por elconductor, a través de las correderas de presión en lacaja de correderas. Como consecuencia se conduce lapresión de aceite hacia los correspondientes compo-nentes hidráulicos.

Los electroimanes (2) que se encuentran sobre lacorredera de la palanca selectora transmiten la actualposición de la palanca selectora, a través del sensorde gama de selección (1), a la unidad de control CVT.

La unidad de control del motor recibe la posición de lapalanca selectora, directamente del módulo de lapalanca selectora.

1 Sensor de gama de selección(detección de la posición de la palanca selectoraP,R,N,D)

2 Electroimanes3 Corredera de la palanca selectora



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Convertidor de par

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El convertidor de par se encuentra atornillado deforma fija sobre la placa de arrastre en el motor.

El convertidor de par asume las siguientes tareas:

• Número de revoluciones de ralentí: Reducir almínimo el flujo de fuerza entre el motor y el cambio

• Arranque: Intensificación del par motor eigualación sin escalones del número de revolu-ciones y del par de giro

• KÜB: Reducción del resbalamiento del convertidor

El convertidor de par consta de rueda directriz (5),rueda de bomba (6) y rueda de turbina (4).

El KÜB consta de la placa de soporte con forro de fric-

ción (2) y del amortiguador de torsión (3), y está inte-grado en el convertidor de par.

La rueda de bomba impulsa el aceite mediante losálabes de la rueda de bomba, como consecuencia delefecto de fuerza centrífuga, hacia el exterior en direcc.a la rueda de turbina y propulsa así a esta última. Losálabes de la rueda de turbina conducen el aceite a losálabes de la rueda directriz que, a su vez, aportan elaceite a la rueda de bomba. Con esta desviación en larueda directriz que se apoya a través de la rueda librecontra la caja del cambio, se produce un aumento delpar de giro. Con una diferencia máxima de núm. rev.entre la rueda de bomba y la rueda de turbina, alcanzasu valor máximo la conversión del par de giro, con unfactor de 2,0 y disminuye, al ir aumentando la iguala-ción del núm. rev., hasta una relación de par de 1:1.

A partir de este estado de funcionamiento, llamadotambién punto de acoplamiento, gira la rueda directrizcon la rueda de bomba y la rueda de turbina.

El aceite en el convertidor de par se intercambia cons-tantemente, para que el calor que se produce en lafase de servicio, se pueda disipar a través del radiadorde aceite del cambio.

1 Tapa del convertidor con uniones roscadas para placa de arrastre y superficie de fricción para el KÜB

2 Placa de soporte con forro de fricción3 Amortiguador de torsión

4 Rueda de turbina5 Rueda directriz 6 Rueda de bomba



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El embrague de anulación del convertidor de par (KÜB)permite una reducción del resbalamiento del conver-tidor mediante una transmisión directa del par de giro,entre la rueda de bomba y la rueda de turbina.

La conexión por parte de la unidad de control CVTtiene lugar en función del número de revoluciones delmotor y de la carga del motor, en todas las marchasadelante.

La unidad de control CVT activa a la válvula electro-magnética de regulación KÜB, conduciéndose así elaceite entre la caja del convertidor (1) y el eje deestator (4), hacia la rueda de bomba. La presión quese establece en la cámara de presión del KÜB,presiona al émbolo (2) del KÜB con el forro de fricción(3), contra la caja del convertidor. La rueda de bombase une así al eje primario (5).

Como consecuencia se anula el efecto del convertidorde par y se consigue una transmisión del par motorregulada en función del resbalamiento.

1 Tapa del convertidor 2 Émbolo (KÜB)3 Forro de fricción4 Eje de estator 5 Eje primario



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Bloqueo de estacionamiento

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El proceso de asegurar el vehículo contra desplaza-miento involuntario, tiene lugar mecánicamentemediante el enclavamiento de la rueda de bloqueo deestacionamiento en el cambio.

En la posición de la palanca selectora "P“ se accionala barra de unión (3) y, como consecuencia, sepresiona el trinquete de bloqueo de estacionamiento(2) contra la rueda de bloqueo de estacionamiento (1).Si el diente del trinquete de bloqueo de estaciona-miento, estando parado el vehículo, no entra en unhueco entre dientes, sino que incide sobre un dientede la rueda de bloqueo de estacionamiento, sepretensa entonces el cono (4) por parte del muelle y

se encuentra entonces en disposición de servicio. Si larueda de bloqueo de estacionamiento continúagirando, el trinquete de bloqueo de estacionamientoenclava en el siguiente hueco entre dientes.

Para evitar daños por uso indebido, los huecos entredientes están dimensionados de tal manera que eltrinquete de bloqueo de estacionamiento sóloencastra estando parado el vehículo o moviéndosemuy lentamente. Si el vehículo rueda más rápida-mente, el trinquete de bloqueo de estacionamiento esrechazado por las inclinaciones de los dientes.

1 Rueda de bloqueo de estacionamiento2 Trinquete de bloqueo de estacionamiento3 Barra de unión4 Cono5 Muelle



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Cinta de elementos de empuje

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La transmisión de fuerza tiene lugar entre la cinta deelementos de empuje y los discos cónicos.

El par de giro del motor es transmitido por una cintade elementos de empuje, que se aprieta a través deldisco cónico del variador. La fuerza de aprietedepende de la carga y de la desmultiplicación.

La cinta de elementos de empuje está formada poraprox. 400 elementos de empuje y 2 paquetes deanillos con 12 anillos respectivamente.

1 Elemento de empuje2 Paquetes de anillos (con 12 anillos cada uno)



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Juego de discos

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El variador consta de dos parejas de discos cónicos yde la cinta de elementos de empuje. Una pareja dediscos cónicos consta de un disco fijo y un discodesplazable.

La activación del juego de discos primario y del juegode discos secundario es de sentido contrario.

La modificación de la desmultiplicación tiene lugar através de la presión primaria y, el apriete, a través dela presión secundaria.

El apriete de la cinta de elementos de empuje para latransmisión del par de giro, tiene lugar mediante laaplicación de presión del disco desplazable en el juego

de discos secundario (4).

Mediante la aplicación de presión se mueve el discodesplazable del juego de discos primario (6), hacia eldisco fijo (9) y, como consecuencia, aumenta eldiámetro de paso de la cinta de elementos de empuje,sobre el juego de discos primario.

Al mismo tiempo, la aplicación de presión en el juegode discos secundario ocasiona una reducción deldiámetro de paso, ya que el disco desplazable sepresiona hacia el exterior.

Este "proceso de cambio“ (regulación) es posible enambas direcciones de desmultiplicación.



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Juego de discos

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1 Muelle (juego de discos secundario)2 Émbolo con junta anular (juego de discos secun-

dario)3 Cámara de presión (juego de discos secundario)4 Disco desplazable (juego de discos secundario)5 Disco fijo con dentado para el registro del número de

revoluciones (juego de discos secundario)

6 Disco desplazable (juego de discos primario)7 Cámara de presión (juego de discos primario)8 Émbolo con junta anular (juego de discos primario)9 Disco fijo (juego de discos primario)

10 Anillo inductor de impulsos para el registro delnúmero de revoluciones (juego de discos primario)



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Unidad electrohidráulica de control CVT

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En la unidad electrohidráulica de control se trans-forman las señales de la unidad de control CVT enfunciones hidráulicas.

La unidad electrohidráulica de control consta de uncuerpo portante de plástico, de la caja de correderasy de la caja de válvulas. Están integrados lossiguientes componentes eléctricos:

• 3 sensores del número de revoluciones• 4 válvulas electromagnéticas de regulación• Sensor térmico del aceite del cambio• Unidad de control CVT• Corredera de la palanca selectora (sensor de gama

de selección)(detección PRND)

Los conductores de circuito impreso que se encuen-tran en el cuerpo portante, establecen la conexiónentre los componentes eléctricos y el enchufe delcambio (9).

La conexión hacia el juego de cables por el lado delvehículo, se establece a través del enchufe del cambio(9) con cierre de bayoneta.

Excepto las válvulas electromagnéticas de regulación,todos los demás componentes eléctricos están unidosde forma fija con los conductores de circuito impreso.

Los componentes eléctricos:

• sensores del número de revoluciones para ejeprimario, eje secundario y eje de salida (Y3/9b3-5)

• sensor térmico del aceite del cambio (Y3/9b2)

suministran señales de entrada a la unidad de controlCVT.

Las correderas de regulación en la caja de correderasaplican presión de aceite a los circuitos de regulaciónseleccionados a través de la corredera de la palancaselectora.

La unidad de control CVT regula, a través de lasválvulas electromagnéticas de regulación, la presiónde aceite requerida en los circuitos de regulación.



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Unidad electrohidráulica de control CVT

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1 Cuerpo portante2 Sensor del número de revoluciones del eje de salida3 Sensor del número de revoluciones del eje secun-

dario4 Sensor del número de revoluciones del eje primario5 Válvula electromagnética de regulación de presión

primaria6 Válvula electromagnética de regulación, conjunto

inversor 7 Válvula electromagnética de regulación de presión

secundaria8 Válvula electromagnética de regulación KÜB9 Enchufe del cambio

10 Caja de válvulas con corredera de la palancaselectora

11 Caja de correderas

12 Unidad de control CVT 13 Corredera de mando, by-pass del refrigerador14 Corredera de regulación del acoplamiento15 Corredera de regulación de presión primaria16 Corredera de mando de funcionamiento de

emergencia 217 Corredera de regulación de presión auxiliar 18 Corredera de regulación de presión secundaria19 Corredera de mando de funcionamiento de

emergencia 120 Corredera de regulación de lubricación21 Corredera de regulación de alimentación de válvulas22 Corredera de regulación de limitación de la presión

primaria23 Corredera de regulación KÜB24 Placa de estanqueización



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Abreviaturas

40 b Descripción del sistema Cambio automático de regulación continua 722.8 - Autotronic

A n e x o

BAS

Sistema de servofreno de emergencia

CAN

Controller Area Network

CDI

Common Rail Diesel Injection

CVT

Continuously Variable Transmission

DASSistema de asistencia al diagnóstico (DAS)

EHS

Unidad electrohidráulica de control

ESP

Programa electrónico de estabilidad

EWM

Módulo electrónico de la palanca selectora

EZS

Cerradura electrónica de encendido

KÜB


ME

Electrónica del motor

PMLDirección paramétrica

WIS

Sistema de información para el taller



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Palabras clave

A n e x o

B

Bloqueo de estacionamiento 34Bomba de aceite 26

CCinta de elementos de empuje 35Convertidor de par 13 , 32Corredera de la palanca selectora 31

EEmbrague de anulación del convertidor de par 13 , 33Embrague de discos 28

Engranaje planetario 30

Esquema de funcionamiento 8

FFlujo de fuerza 17

J Juego de discos 36

M

Mando del cambio integrado totalmente 7Mando electrónico del cambio 21Modificación de la desmultiplicación 18Modificación del sentido de giro 17

PPrincipio CVT 7Programas de marcha 22

SSeñales de entrada y de salida 10

Servicio de convertidor 14

Servicio de embrague 15

UUnidad electrohidráulica de control 38Utilidad para el cliente 6


manual trans722.8 cvt

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