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Barranquilla, ciudad con río y mar

Manuel Alvarado Ortega

BARRANQUILLA, CIUDAD CON RÍO Y MAR

I.C. Manuel Alvarado OrtegaDirector IDEHA

Universidad del Norte

Este articulo corresponde al capítulo Barranquilla, que aparece en el libro: Entorno natural de 17 ciudades de Colombia, 2007; complementado y actua-lizado con aportes del libro: Río Magdalena, navegacion maritima y fluvial (1986–200), 2009.

Barranquilla es la ciudad que tiene más agua en su entorno en Colombia, al lado del río Magdalena y frente al mar Caribe, que la han venido forjando desde el punto de vista económico, social y cultural; por otra parte la región Caribe es la más atrasada del país desde el punto de vista social y económico.

1. HISTORIA

La ciudad de Barranquilla surgió a partir de la evolución del asentamiento de grupos humanos alre-dedor de los caños anexos al río Magdalena, en lo que hoy día se conoce como el centro histórico de Barranquilla. En sus inicios, hace más de dos mil años, este lugar funcionó como un punto de inter-cambio de alimentos y artesanías de los grupos indígenas de la región y como atracadero de canoas, lo que demuestra que en Barranquilla el comercio ha sido desde siempre una actividad económica importante (Villalón J., 2006).

El 1 de abril de 1501, el español Rodrigo de Bastidas le comunicó a occidente con su hallazgo, de la existencia de un gran río que llamo río Grande de la Magdalena (denominado por los nativos como Yuma en su parte baja, Arli en su parte media y Guacahayo en su parte alta) y al sitio de la desembo-cadura lo llamo Bocas de Ceniza, por el contraste de colores entre el mar azul del Caribe y las aguas oscuras del río. El pueblo de indios de nombre Camacho se convirtió, a principios del siglo XVII en un “sitio”, es decir, en un poblado de personas jurídicamente libres, conformado principalmente por mulatos, mes-tizos y zambos, quienes se dedicaron a la ganadería y al transporte de productos mediante embarcacio-nes movilizadas a través de los caños. En la tercera década del siglo XVII fue construida la hacienda de San Nicolás en las “Barrancas de Camacho”; este establecimiento dinamizó la economía del sector y a su alrededor se construyeron las primeras casas de los pobladores (Villalón J., 2006).

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En 1813, Barranquilla recibe por parte del gobernador de Cartagena, el honor de convertirse en Villa y también como capital del departamento de Barlovento o Tierradentro (hoy departamento del Atlánti-co). En 1857, Barranquilla fue ascendida a la categoría de ciudad, adquiriendo así mayor importancia política por su auge comercial y por su estratégica posición geográfica, convirtiéndose en el primer puerto fluvial de Colombia, de paso obligado de las exportaciones de tabaco a los mercados de Europa. El primer puerto habilitado para el comercio exterior, fue el de Sabanilla en 1820. El crecimiento de las exportaciones e importaciones llevó al gobierno nacional a la construcción de un ferrocarril, que comunicaba el puerto fluvial con el marítimo de Sabanilla en 1871, y a sucesivos puertos hacia el Oeste, a medida que los sedimentos del río en el mar los restringían, hasta conformar finalmente el muelle de Puerto Colombia, inaugurado en 1893, estando en funcionamiento en conjunto con la vía férrea hasta 1943.

Igualmente por el proceso de sedimentación en el muelle de Puerto de Colombia, y el interés por contar con buques de mayor capacidad, se inicio en 1922 la construcción de las obras de encauza-miento del río en Bocas de Ceniza, las cuales fueron inauguradas en diciembre de 1936, incluyendo la construcción del puerto fluvial y marítimo de Barranquilla, ubicado 20 Km aguas arriba de la desembocadura.

Paralelamente con la construcción de estas obras, se desarrolló una verdadera ciudad con gran creci-miento económico, intelectual y cultural: aparecieron las primeras fábricas, surgió una gran actividad periodística, se construyó un tranvía, el acueducto, carreteras, el primer hotel turístico de Latinoamé-rica, aparecieron el cine mudo, se fundó la primera compañía telefónica del país y se creó la primera compañía de aviación de latinoamérica. Hacia 1933 con la caída de la bonanza cafetera, porque em-pezó a utilizar el puerto de Buenaventura y los efectos de la apertura del Canal de Panamá iniciada en 1914, Barranquilla perdió protagonismo comercial, (Villalón J., 2006). Posteriormente, con la cons-trucción de carreteras hacia el interior del país en la década del 40´ de ese siglo, el río empezó a perder importancia; hoy día solo moviliza el 2.5% del movimiento de carga interno del país.

Durante el período 1960 y 1970, la ciudad continúo su expansión territorial, extendiéndose sus ba-rrios hasta los municipios vecinos, lo que originó en 1981 la creación del Área Metropolitana de Barranquilla, integrada por Soledad, Puerto Colombia y Malambo. En 1998 fue incorporado Galapa. Con el interés de aprovechar aún mas su posición estratégica frente al mar y al río Magdalena, así como su infraestructura portuaria, aeroportuaria, industrial, vial y de telecomunicaciones, el Congreso de la República mediante el Acto Legislativo No. 01 de Agosto 17 de 1993, la erigió en la categoría cons-titucional en Distrito Especial, Industrial y Portuario.

2. ENTORNO FISICO

Localización. La cuenca hidrográfica del río Magdalena tiene 262.000 Km2, que corresponde al 24% de la superficie continental del país y alberga el 85% de la población de Colombia, estimada en total en 45 millones de habitantes (DANE 2009). La cuenca se divide en tres tramos: Alto Magdalena en-tre el nacimiento en la laguna de La Magdalena y la población de Honda (Tolima); Medio Magdalena entre Honda y Regidor (Bolívar) y Bajo Magdalena entre Regidor y la desembocadura en Barranquilla

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en el mar Caribe, en el sitio conocido como Bocas de Ceniza. En Calamar (Bolívar), 115 Km aguas arriba de la desembocadura, se bifurca el Canal del Dique, brazo artificial conectado por los españoles en 1650 para permitir la navegación entre Cartagena y el río Magdalena.

El delta del río Magdalena entre Calamar (Bolívar) y la desembocadura en Bocas de Ceniza y el Canal del Dique entre Calamar y la bahía de Cartagena, alberga una población de 3.5 millones de habitantes, y se localizan las ciudades de Cartagena y Barranquilla, dos de los principales puertos colombianos. Ver figura 1.

Barranquilla está localizada en el Norte de Colombia, sobre la margen izquierda del río Magdalena, próxima a su desembocadura en el mar Caribe. La ciudad está situada en la zona de clima tropical húmedo, con una latitud 10º 59’ 17” al Norte del Ecuador y a una longitud de 74º 47’ 22” al Oeste del meridiano de Greenwich, a una distancia de 1000 Km al norte de Bogotá, la capital colombiana. La altitud media de la ciudad respecto al nivel del mar es de 18 metros.

Figura 1. Delta reciente del río Magdalena (imagen Landsat, 2004)

Clima. La temperatura promedio de Barranquilla es 28º C, las mínimas medias están alrededor de 24º C y las máximas medias llegan a 33º C. Las precipitaciones tienden a aumentar desde el litoral hacia el centro del departamento del Atlántico. En el litoral las máximas alcanzan 550 mm/año, mientras que en el centro del departamento alcanza promedios anuales de 1200 mm. El período seco comienza en diciembre y termina a mediados de abril. El período lluvioso comienza en abril y finaliza a principios de diciembre, mostrando una disminución de la intensidad en julio y agosto. Las lluvias se manifiestan en general en aguaceros torrenciales.

La humedad relativa varía entre 60% y 85%. Los períodos de máxima y mínima humedad coinciden con los de mayor y menor precipitación.

http://es.wikipedia.org/wiki/Meridiano_de_Greenwich

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Los vientos predominantes en Barranquilla son los del NE, presentando velocidades medias entre 9 Km/h y 23 Km/h. Durante el período seco de diciembre a abril se presentan los vientos Alisios pro-venientes del mar, con velocidades hasta de 61 Km/h.

Vías de comunicación. Existen desde Barranquilla, carreteras al Este con Santa Marta, Riohacha y Venezuela (Troncal del Caribe), con Bucaramanga y Bogotá (Trocal Oriental) utilizada desde la pobla-ción de Ciénaga; al Oeste con Cartagena (autopista al Mar y Carretera de la Cordialidad); hacia el Sur con Sincelejo, Montería y Medellín (Carretera Oriental y Trocal Occidental). Además es posible la co-municación hacia el interior del país por vía aérea y utilizando el río Magdalena. A nivel internacional es posible la comunicación aérea a partir el aeropuerto “Ernesto Cortizzos” y con los buques mercantes que hacen uso del puerto marítimo de Barranquilla.

A futuro se espera que la ciudad este conectada con ferrocarril con Cartagena y Santa Marta, y partir de esta ciudad con Puerto Salgar (Cundinamarca), utilizando el ferrocarril del Atlántico, construido hacia 1960 y reconstruido en los últimos años, siendo esta vía parte del proceso de reducir los costos del transporte entre el interior y los puertos marítimos de la costa. Geología. Desde el Pleistoceno el río Magdalena ha presentado seis desembocaduras en el mar Caribe, entre Riohacha y Cartagena, indicativo de su evolución en los últimos 5 millones de años. Aunque no están datados estos cambios, se estima que desde hace unos 700.000 años la desembocadura ha variado entre Cartagena y la hoy Ciénaga Grande de Santa Marta (Cediel, Barrero, Llinas, 1983): Ver figura 2.

Figura 2. Diferentes posiciones que ha tenido la desembocadura del río Magdalena desde el Pleistoceno (Cediel, Barrero, Llinas, 1983)

1. Guajira (Riohacha), siguiendo el cauce de los hoy ríos Ranchería y Cesar, incluyendo la mina de carbón de El Cerrejón.

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2. Ciénaga, bordeando el flanco Oeste de la Sierra Nevada de Santa Marta, como remanente está la ciénaga Grande de Santa Marta

3. Galerazamba, donde han quedado como remanente las ciénagas del Totumo, Tocagua, Luruaco y el embalse del Guájaro

4. Bahía de Barbacoas (Cartagena), el espacio lo ocupa hoy el Canal del Dique

5. Barranquilla (Río Viejo)

6. Barranquilla (donde se fijó con las obras de encauzamiento de Bocas de Ceniza)

Con más detalle en Barranquilla, en un tramo de 22 Km de longitud, entre el puente Pumarejo y la desembocadura del río Magdalena en Bocas de Ceniza y 24 Km de ancho con eje en el río, se carac-teriza por la presencia de rocas sedimentarias del Terciario en un 17% y depósitos inconsolidados del cuaternario en un 83% (Vargas G., 2005). Ver figura 3.

Figura 3. Mapa geológico sector Barranquilla (CORMAGDALENA – Uninorte, 2005)

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Las unidades estratigráficas comprenden rocas sedimentarias de la formación Las Perdices (Ngngp) de edad Terciario, que afloran sobre la margen izquierda del río al Noroeste de Barranquilla, consta de lodolitas grises, en capas laminares y de consistencia fisible con intercalaciones de areniscas de grano fino en capas delgadas. Estructuralmente, esta formación rocosa presenta filos delgados en dirección N45E. Los depósitos inconsolidados del cuaternario son de origen aluvial, fluvio lacustre, lacustres, marinos y eólicos (Vargas G., 2005). Ver figura 3.

Sobre la plataforma marina, frente a la desembocadura del río, tiene presencia el cañón submarino (Sistema Turbidítico del Magdalena), que termina en la llanura abisal Colombia a 5.000 m de profun-didad. Adicionalmente se encuentran diapiros en gran número y tamaño (volcanes de lodo), los cuales son el fenómeno geológico característico que cambia la topografía del lecho de la llanura abisal. El ori-gen de los diapiros se debe a esfuerzos verticales que causa el peso de los materiales clásticos (de mayor densidad), sobre los lodos silíceos (de menor densidad). Este fenómeno es el único factor tectónico que actualmente puede estar generando el levantamiento del último tramo del río, y que lo bascula hacia el Oeste del depósito aluvial (Duque G., 1984).

Geomorfología. El último tramo del río Magdalena, frente a Barranquilla, pertenece al delta del río en su margen derecha. En la margen izquierda se presenta una zona colinada que corresponde a las estribaciones de la Serranía de San Jacinto.

El actual complejo deltaico es el resultado final de la colmatación progresiva de la depresión estructu-ral de la ciénaga Grande de Santa Marta, proceso que de acuerdo con el IDEAM-Universidad Nacional (1998) comprendió la construcción de un delta en tres etapas: un primer delta denominado paleodelta de Salamina, un segundo paleodelta de avance denominado de Sitionuevo y el delta actual que marca el arribo del río Magdalena al litoral actual (Vargas G., 2005). Ver figura 4.

El relleno de la depresión se produjo durante el Holoceno Superior (últimos 3.000 años), comenzando con un nivel del mar 2.5 m más bajo del actual, el cual asciende a la vez que el río avanza hacia el mar y rellena el espacio con sedimentos. En la actualidad, la extensión del delta del río es limitado por la presencia de la plataforma continental con un cañón submarino, y la exposición directa al oleaje. Des-de hace 80 años con la construcción de las estructuras de encauzamiento del río en la desembocadura, se ha modificado sustancialmente la dinámica litoral.

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Figura 4. Unidades geomorfológicas (CORMAGDALENA – Uninorte, 2005)

Dinámica fluvial. 1923 a 2009. Los ríos son dinámicos presentando permanentes cambios laterales en función de su evolución natural o por las respuestas a los cambios que le impone el hombre. Estas condiciones están asociadas principalmente a los caudales, transporte de sedimentos y la resistencia de orillas. Con base en el registro de orillas disponible entre 1923 – 2009, se puede deducir como ha sido la movilidad lateral en los últimos 22 Km del río, sobre los cuales se encuentra el desarrollo portuario de la ciudad, lo que ha requerido desde 1922, la construcción permanente de estructuras de encauzamiento y de profundización. Ver Figura 5.

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Figura 5. Variación de orillas Desembocadura (K0) – puente Pumarejo (K22), 1923 – 2009. Erosión- Sedimentación 1998 – 2009.

Características del río Magdalena en la desembocadura. El río presenta en Barranquilla caudales bajos de enero a marzo, caudales altos de octubre a diciembre y caudales medios, el resto del año. Du-rante 24 años continuos el Instituto de Estudios e Hidráulicos – IDEHA de la Universidad del Norte, ha realizado en la operación del Laboratorio de Estudios Hidráulicos de Las Flores, permanentes me-diciones para mejorar el conocimiento del río (Cormagdalena, UniNorte, 2009), lo cual ha permitido definir que los caudales varían entre 1.500 y 11.000 m3/s, con un medio multianual de 7.100 m3/s, y que el transporte total de sedimentos es de 200 millones de ton/año (85% limos-arcillas, 15% arenas). Si se relaciona el transporte de sedimentos con el caudal medio se obtiene un valor de 0.9 Kg/m3, que ubican al río, en el octavo lugar en el mundo. La cuña salina penetra en el río, cuando los caudales son inferiores a 5.000 m3/s; la penetración máxima de la cuña se ha medido hasta 19 Km aguas arriba de la desembocadura.

El mar en la desembocadura presenta marea con amplitud máxima de 0.60 m., la presencia de la corriente del Caribe en sentido NE, durante los primeros meses del año, y la contracorriente de Pa-namá, paralela a la línea de costa en sentido SW, durante septiembre-noviembre. Es poco conocida la dinámica fluvio-marítima donde interviene el río con su caudal y transporte de sedimentos y el mar con sus corrientes, marea, oleaje, densidad, temperatura y el cañón submarino (sistema turbidítico del Magdalena).

El tramo somero del cañón submarino, hasta 100 m de profundidad, en este momento es motivo de estudios porque se están presentando restricciones a la navegación en el tramo marino inmediata-mente después de la desembocadura. Ver Figura 6 (La flecha indica el sitio donde desemboca el río Magdalena).

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Fuente: DIMAR 30 de Abril 2009

Figura 6. Tramo somero del cañón submarino, hasta 100 m de profundidad

3. HISTORIA DEL PUERTO DE BARRANQUILLA

Los planos topográficos del último tramo del río Magdalena, de 1803 (Arevalo y Anoniano), Caldas (1813), Fidalgo (1817), Tono (1817), fragata Fidelidad (1824) y la reconstrucción que hizo el Institu-to Colombo-Alemán de Investigaciones Científicas (1900), muestran la desembocadura en dos brazos, separados por la isla de Los Gómez: El Río Viejo al Este y el brazo principal al Oste, con orientación final hacia el Oeste debido a las corrientes marinas y a los vientos Alisios dominantes del Noreste. Adi-cionalmente se observa en los últimos 100 Km del río un cauce casi recto, con orientación Sur-Norte, similar a la condición actual, indicativo que se presentaban condiciones hidráulicas y de transporte de sedimentos, similares a las actuales. Ver figura 7.

1803 Caldas 1813 Fidalgo 1817

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Tono 1817 Fragata Fidelidad 1824

Figura 7. Cartografía antigua del río Magdalena. Evolución período 1803 – 1824

Entre mediados y finales del siglo XIX, la ciudad de Barranquilla había desarrollado su puerto en el mar, primero en Sabanilla en 1820 y en sucesivos desplazamientos por evolución de la barra que lo abrigaba y la sedimentación producida por el río, se ubicó después en Puerto Belillo hacia 1882 y finalmente en Puerto Colombia en 1893, donde se recibían buques de 2500 Ton. Debido a las bajas profundidades que presentaba el muelle de Puerto Colombia, en 1922 se inició la construcción de un puerto sobre el río Magdalena frente a Barranquilla. Ver figura 8.

1911 1934

1936 1936

Figura 8. Cartografía antigua de Puerto Colombia. Período 1885 - 1936.

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Para hacer posible la navegación marítima por el río Magdalena, fue necesaria la construcción de las estructuras de encauzamiento en roca en la desembocadura y el puerto localizado 20 Km aguas arriba (1922 – 1936). Por la margen izquierda, a partir del Campamento de Bocas de Ceniza (K8+800)1 se llevo hasta la desembocadura el Dique Boyacá y el Tajamar Occidental, incluyendo la construcción de cuatro espolones. Por la margen derecha en la desembocadura se construyó el Tajamar Oriental de 2.200 m de longitud, definiendo entre Tajamares una separación de 878 m. Ver Figura 9.

Figura 9. Desembocaduras del río Magdalena 1936 – 2009

Posteriormente, durante los últimos 70 años, ha sido necesaria la construcción de estructuras, en los últimos 14 Km para estabilizar y profundizar el canal navegable, como se indica en la siguiente rela-ción. Ver figuras 10 y 11.

1946 - 1954 Construcción de estructuras en Bocas de Ceniza para reducir el ancho de la desembocadura a 705 m.

1960 - 1961 Asociada a las anteriores estructuras, se construye una extensión que se llamó Tyler, para reducir el ancho de la desembocadura a 610 m (I Etapa)

1961 – 1966 Se construye en Bocas de Ceniza el Dique Interior de Contracción (II Etapa) 1993 – 1994 Se construye en el sector Siape (K13 – K14) el Dique Direccional

2006 – 2008 Se construyen las obras de profundización del canal navegable a 40 pies

1 Abscisado del río Magdalena, con K0 en la desembocadura Bocas de Ceniza

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1946 - 1954 1961 - 1966Figura 10. Obras de encauzamiento en la desembocadura. 1930- 1966

Figura 11. Estructuras hidráulicas existentes K0 – K14

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Debido a que la nueva desembocadura quedó localizada por accidente frente a un cañón submarino, a partir de ese momento, un gran aporte de las arenas que transporta el río fueron desviadas hacia el cañón, efecto que ha redundado en el déficit de arena para el mantenimiento natural de las playas lo-calizadas al Oeste de Barranquilla, poniendo al descubierto un tramo de la estructura diseñada como Dique, pero que actualmente funciona hidráulicamente como Tajamar. Ver Figura 12.

Fuente: Alcaldía Puerto Colombia, Uninorte, Vargas G., 2009

Figura 12. Erosión - sedimentación al Oeste del tajamar occidental

Al igual que todas las Zonas Portuarias de Colombia, la de Barranquilla tiene 30 Km de longitud y está definida por ambas orillas del río Magdalena, entre la desembocadura en Bocas de Ceniza (K0) y el tramo de aguas abajo de la isla Cábica (K30), con la particularidad de encontrar en el K22 el puente Pumarejo, construido en 1973 con un gálibo de 14-16 m, estructura que ha restringido el paso a buques de calado inferior a 22 pies, y que permitan adicionalmente abatir los mástiles. Por esta condición, desde la utilización del río para la navegación marítima en 1936 hasta 1990, cuando cruzó el primer buque río arriba hasta puerto PIMSA (K38), toda la actividad portuaria estuvo concentrada en el tramo Bocas de Ceniza (K0) – puente Pumarejo (K22).

De acuerdo a las estadísticas que lleva el Ministerio de Transporte, durante 2006 se movilizaron en comercio exterior por todas las Zonas Portuarias del país, del orden de 106.4 millones de toneladas (60% de carbón, 16.8% granel líquido, 9.5% Contenedores, 6.5% carga general, 7.6% granel). Por las Zonas Portuarias de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta se movilizó el 50% de la carga del país, y por Buenaventura el 9%. La Zona Portuaria de Barranquilla contribuyó a nivel nacional con el 6% de la carga (6.3 millones de toneladas).

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Con el proceso de negociación del Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos se despertó en toda Colombia, pero especialmente en las ciudades portuarias, un interés especial en posibilidades de nuevos negocios. En Barranquilla nunca se había visto el interés que se presentó durante 2006 en el mejoramiento de la infraestructura existente, la creación de nuevos puertos y paralelamente, la expec-tativa por la relocalización de la industria del interior, cerca de los puertos. Además por parte del Esta-do se informó sobre el interés de construir un nuevo puente en reemplazo del Pumarejo, para permitir el paso de embarcaciones que desarrollaran nuevas zonas industriales en Malambo y Sabanagrande.

4. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS

El departamento del Atlántico tiene un área de 3.388 Km2, que corresponde al 0.3% del territorio continental nacional. Según el Anuario Estadístico Departamental (2002), Barranquilla ocupa un área de 155 Km2 que representa el 4.7% del departamento.

Población. Según las proyecciones del DANE (2009), Colombia tiene 44.977.758 habitantes, el de-partamento del Atlántico 2.284.840 habitantes y Barranquilla con su Área Metropolitana (Malambo, Soledad, Puerto Colombia y Galapa) tiene una población de 1.872.326 habitantes, que corresponden al 82% de la población del departamento. Estas cifras ubican a la ciudad como la más poblada de la región Caribe y la cuarta a nivel nacional. Ver tabla 1.

Tabla 1. Población de Barranquilla y su Área Metropolitana, DANE 2009

POBLACION Malambo Puerto Colombia Galapa Soledad Barranquilla

Habitantes 109.279 27.631 36.066 520.323 1.179.027

Hab/hogar 4.57 4.23 4.50 4.45 4.29

Sobre el total nacional, la participación de la población de Barranquilla con su área metropolitana se ha mantenido alrededor del 4% (censos 1985, 1993, 2005). El crecimiento de la población se viene dando en el Área Metropolitana (Meisel A., Calvo A., 1999). Cabe destacar que, a pesar de que la ciudad de Barranquilla sólo representa el 4.7% del área departamental, allí se concentra el 51% de la población. En Barranquilla y su área metropolitana, menos del 9.2% de los hogares presenta necesidades básicas insatisfechas, las cuales incluyen aspectos como vivienda y servicios públicos inadecuados, hacina-miento crítico, inasistencia escolar y alta dependencia económica. A nivel departamental, este por-centaje corresponde al 24.6%, los cuales representan al 42.2% de los hogares rurales al 23.8% de los urbanos. Estas cifras evidencian un ligero aumento de la pobreza respecto a la establecida en el censo de 1993 (Ramos J., 2006).

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Educación. De acuerdo a lo señalado por el DANE (2005), el 66,5% de la población de 3 a 5 años asiste a un establecimiento educativo formal; el 89,2% de la población de 6 a 10 años y el 83,7% de la población de 11 a 17 años. Así mismo, El 27,5% de la población residente en Barranquilla, ha alcanzado el nivel básica primaria y el 35,7% secundaria; el 12,8% el nivel profesional y el 1,4% ha realizado estudios de especialización, maestría o doctorado. La población residente sin ningún nivel educativo representa el 6,2%. En cuanto al alfabetismo, el 94.1% de los habitantes de 5 años y más de Barranquilla saben leer y escribir.

Según el Ministerio de Educación Nacional (2005), la cobertura en educación básica y media en Ba-rranquilla, al igual que en el departamento del Atlántico, es del 76%, mientras que el promedio na-cional es del 82%. En educación superior, para el año 2005 el Atlántico contaba con 28 instituciones de educación superior, incluyendo universidades e instituciones de formación técnica y tecnológica, en las que se reparte el total de matrículas con un 29% de matrícula oficial y 71% de matrículas privadas.

Servicios Públicos. Actualmente los servicios públicos de acueducto, alcantarillado y aseo los presta la Triple A. El servicio telefónico lo prestan Telecom, Telmex y Metrotel. El servicio de energía eléc-trica lo prestan Electricaribe, y el servicio de gas está a cargo de la empresa Gases del Caribe. Según el DANE (2005), en Barranquilla, sin el Área Metropolitana, se estableció que el 98.8% de las viviendas cuentan que el servicio de energía eléctrica, el 93.3% con alcantarillado, el 96.5% con acueducto, el 89.3% con gas natural y el 53.5% con el servicio de telefonía.

El sistema de acueducto se abastece del río Magdalena (K22), tomando las aguas a través de un canal y una dársena, mediante dos sistemas independientes de captación por succión. El conjunto tiene una capacidad de 10.4 m3/s. El agua es potabilizada gracias a 5 plantas de tratamiento en los que se llevan a cabo principalmente procesos de coagulación, floculación y sedimentación, filtración, lavado de filtros y desinfección. En el casco urbano de Barranquilla se encuentra varios tanques de almacenamiento a través de los cuales se distribuye el agua a toda la población. El servicio es prestado las 24 horas del día (Triple A, 2006).

Existe actualmente una Estación Depuradora de Aguas Residuales localizada a 500 metros al Noroc-cidente del barrio El Pueblo, la cual recoge las aguas servidas de 53 barrios de la ciudad. El agua es tratada a través de lagunas facultativas con digestión anaeróbica primaria, con lo cual se logra que al final del proceso el agua tenga unas características fisicoquímicas aceptables. Finalmente el agua tra-tada es vertida al arroyo Santo Domingo.

Se destaca el proyecto de saneamiento de los caños de Barranquilla que realiza la Triple A, consistente en la intervención de las aguas servidas que llegan a los caños provenientes del sector Sureste de la ciudad. Con la construcción de una planta en el sector de Barranquillita y de un emisario de aguas servidas en el río Magdalena (K19), se iniciará el proceso (Triple A, 2006). Actualmente está en diseño el emisario del sector Norte de la ciudad, donde se analizan las alternativas de emisario subfluvial en el río (K8) y emisario submarino en Punta Roca (Triple A, 2010).

Los residuos sólidos fueron llevados el Relleno Sanitario El Henequén hasta 2009; posteriormente el Relleno Sanitario se traslado a Los Pocitos (vía a Tubará). Diariamente se disponen 1.600 Ton de

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residuos mediante el método de área. En el Relleno Sanitario El Helequen, la Triple A adelantó un proyecto para capturar y quemar (o utilizar) el biogás que emana de los residuos sólidos ya dispuestos en el relleno sanitario y los que se dispondrán durante la vida útil del relleno. Este proyecto se desa-rrolla en el marco del mecanismo para un desarrollo limpio previsto en el Protocolo de Kioto, con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (Triple A, 2006).

En Barranquilla, la energía eléctrica para consumo industrial y domiciliario es suministrada por el Sistema Interconectado Nacional que genera en total 14.000 Megavatios, y según las condiciones técnico-económicas del sistema eléctrico, podrán entrar en operación las plantas de la ciudad, para que aporten al consumo de energía local (TEBSA y TermoFlores), que en conjunto generan 1.200 Megavatios. Para la ciudad, la energía eléctrica es comercializada a través de Electricaribe (Ibarra F., 2009).El gas natural proviene del campo de Chuchupa, operado por Chevron – Texaco. Está localizado en el mar, 60 Km al NE de Riohacha. El gas lo transporta hacia Barranquilla, la empresa Promigas y en la ciudad lo comercializa Gases del Caribe.

Estructura económica. La economía en Barranquilla se desarrolla principalmente en los sectores in-dustria, comercio y servicios. De acuerdo al DANE (2005), el 12% de los establecimientos en Barran-quilla se dedican a la industria, el 45.2% al comercio, 41.3% a servicios y el 1.4% a otra actividad. Los sectores que mayor concentran empleo en la ciudad son el comercio, restaurantes, hoteles y servicios comunales, con una proporción mayor al nacional. La industria manufacturera tiene una proporción menor a la nacional. En la ciudad se ha dado una desindustrialización del aparato productivo, la cual ha estado acompañada de un aumento del sector servicio que demanda mano de obra no calificada (Bonet J., 2005).

Las empresas más importantes de Barranquilla son: Cementos Argos, Monómeros Colombo Venezola-nos, Gases del Caribe, Cervecería Águila y Acesco. Se destaca la concentración de pequeñas empresas en la Zona Franca de Barranquilla y en el Parque Industrial Malambo. Las otras empresas pequeñas se especializan en la elaboración de productos farmacéuticos, industriales, químicos, grasas vegetales y aceites, calzado, bebidas, jabones, ladrillos, prendas de vestir y embarcaciones.

El sector de la construcción experimenta desde hace algunos años una reactivación importante en Barranquilla, siendo inclusive sobresaliente a nivel nacional. La mayor proporción de los metros cua-drados construidos en los dos últimos años corresponden a proyectos de vivienda en todos los estratos. El resto corresponde principalmente a la construcción de almacenes de grandes superficies tales como Éxito, Carrefour y Centros Comerciales. La reactivación ha llevado a la urbanización de nuevos sectores residenciales, principalmente en el Norte y el Noroccidente de la ciudad.

5. RIESGOS Y AMENAZAS

La costa Caribe colombiana no es ajena a eventos naturales como el paso de huracanes y tsunamis y el eventual ascenso del nivel del mar, por efecto del cambio climático. Lo que es claro, es que no estamos preparados para su ocurrencia. (Alvarado M., 2006).

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Eventual ascenso del nivel del mar. En Colombia se han realizado dos estudios relacionados con el tema. El del IDEAM (2002), llamado: “Capacitando a Colombia para preparar su comunicación nacional inicial en respuesta a su compromiso con la United Nations Framework Convention on Climate Changue (UNFCCC)”, que hizo parte del proyecto financiado por el Global Enviromental Facility (GEF) – United Nations Develomentet Program (UNDP), realizado con el objetivo de en-tender y obtener una perspectiva amplia y detallada del impacto del cambio climático en ecosistemas nacionales especiales y en asentamientos humanos costeros. Posteriormente, el del Ministerio del Medio Ambiente (2003), realizado con apoyo de recursos del Netherlands Climate Change Studies Assistence Programme – NCCSAP, a través del Instituto de Investigaciones Marinas – INVEMAR, llamado “Definición de la vulnerabilidad de los sistemas biogeofísicos y socioeconómicos debido a un cambio en el nivel del mar en la zona costera colombiana (Caribe, Insular y Pacífico) y medidas para su adaptación”. Las conclusiones de este estudio definen el eventual ascenso del nivel del mar en las costas colombianas de un metro en los próximos 100 años, por lo que recomienda se inicien las evaluaciones correspondientes en los municipios seleccionados como críticos (Santa Marta, Barranquilla, Cartage-na, Buenaventura, Tumaco y San Andrés), y además se evalúen los cambios que pueden presentarse en los límites internacionales, por la desaparición de islas y cayos.

Durante el 2004 – 2005 bajo mi dirección, dos estudiante de Ingeniería Civil de la Universidad del Norte (J. García y J. Orozco), se realizó una Tesis de Grado de Ingeniería Civil para evaluar los efectos por el eventual ascenso del nivel del mar sobre la carretera Ciénaga – Barranquilla, tomando como sitio piloto el tramo: Peaje de Tasajera – Puente La Barra (conexión del mar con la ciénaga Grande de Santa Marta). En esta investigación, basada en mediciones de campo y uso de modelos matemáticos, concluimos que con un ascenso del nivel medio del mar de 20 centímetros, se verán afectadas las po-blaciones por inundación y la carretera por erosión causada por las olas.

En Colombia, no tenemos confianza en los resultados de las mediciones de ascenso del nivel del mar que se realizan a partir del mareógrafo de Cartagena, ubicado en la bahía de Cartagena. Recientemente con las mediciones que se realizan a partir del satélite Topex-Poseidon, se ha definido para el Caribe colombiano un ascenso del nivel del mar entre 1.0 y 2.5 mm/año.

Tsunamis. Próximo a las islas de Martinica y Santo Thomas, en el mar Caribe, se encuentran zonas volcánicas. De ocurrir allí una erupción de gran magnitud, se generaría un oleaje de gran altura y alta velocidad, que se desplazaría hacia el Oeste pudiendo llegar a la desembocadura del río Magdalena, dos horas después de formado. Por ello, se hace indispensable mejorar la información sobre el cono-cimiento de la composición geológica de éstas islas, del lecho del mar, sobre las amenazas y riesgos relacionados con la tectónica y volcanes y su efecto sobre nuestras costas. Sobre estos eventos en el mar Caribe existen registros históricos del Servicio Meteorológico de las Antillas Holandesas desde 1550.

Huracanes. El origen de los huracanes se encuentra generalmente al Este de las costas colombianas y todos los años su ocurrencia puede presentarse de julio a noviembre. Normalmente la zona más afectada es la de la Guajira, mientras que la Sierra Nevada de Santa Marta ofrece una protección muy importante; pero si se han sentido los efectos por lluvias continuas y erosión sobre las costas por efecto de los oleajes. No se descarta la posibilidad de que puedan presentarse huracanes sobre nuestra costa;

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ya se registró el paso del huracán Jenny en noviembre de 1999, con sentido Oeste – Este, que afectó notoriamente el Tajamar Occidental. Ver figura 13.

Fuente: Metereological Service of the Netherlands Antilles and Aruba, 2002

Figura 13. Trayectoria de Huracanes

Lluvias (arroyos). Por estar fundada la mayor parte de la ciudad sobre rocas calcáreo- arenosas que buzan hacia el Este, y por las características torrenciales y de corta duración de las lluvias, desde 1930 se vienen buscando soluciones al encauzamiento de la escorrentía. La rápida urbanización de la ciudad, la baja ocurrencia de eventos durante el año y los altos costos de las obras, han dificultado llegar a una solución de ingeniería.

En la red de drenaje de aguas lluvias hacia el Este, que escurre por las vías de la ciudad (25 arroyos), se presenta la interrupción del tráfico vehicular, porque el flujo es torrencial. El arroyo de mayor caudal es el de Rebolo con 150 m3/s y el de mayor velocidad el de Siape con 6.5 m/s. Durante el año se pre-senta la ocurrencia de arroyos durante 3 a 5 veces/año, algunas veces con pérdidas de vidas humanas, generalmente por imprudencias, y daños materiales en vías y viviendas aledañas. Es urgente para la ciudad tener una solución a este problema.

Deslizamientos. Según el Código Colombiano Sismo- Resistente – NSR-98, Barranquilla está cata-logada como área de baja sismicidad.

La mayor parte de las laderas al Noroeste de la ciudad, que hacen parte de la formación Perdices, están compuestas por arcillas de origen marino muy sensitivas, las cuales pierden resistencia al ser alteradas por los procesos de urbanización y/o procesos de humedecimiento y secado. El riesgo está asociado con el deterioro y colapso probable de obras de infraestructura y viviendas, y la posibilidad de pérdida de vidas humanas si ocurren procesos rápidos de deterioro y colapso. Existen estudios realizados desde hace varios años, pero especialmente el realizado durante 2006 en el barrio Campoalegre, han permi-tido detectar esta problemática. Por recomendaciones de INGEOMINAS (1998, 2006), este sector

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por ser de alto riesgo al deslizamiento, no debe ser destinado a vivienda. Por esta situación, en este momento existe un conflicto entre urbanizadores, propietarios y la Alcaldía Distrital.

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Barranquilla, la principal ciudad de Colombia en la costa Caribe, ha dependido históricamente de su ubicación con respecto al río Magdalena y al mar Caribe, y en función de ellos y de su leja-nía de los principales centros de producción nacional, su desarrollo económico ha sido oscilante.

• De las ciudades portuarias de la costa Caribe, a Barranquilla le espera un promisorio futuro in-dustrial y portuario, por su relación directa con el río Magdalena y por la disposición de espacio para la ubicación de nuevas zonas industriales y portuarias, complementado con el proceso que se lleva para mejorar la infraestructura para tener mejores vías y servicios de agua, luz, comuni-caciones y gas industrial y domiciliario.

• Como una estrategia nacional para mejorar la competitividad internacional de la industria ubi-cada en el interior del país, se deben mejorar considerablemente las vías hacia los puertos del Caribe, proceso en el cual debe incluirse la reactivación de la navegación por el río Magdalena, y la línea férrea rehabilitada entre Santa Marta y Puerto Salgar.

• Se debe continuar con el conocimiento del río Magdalena y su zona marina anexa que conlleve a mejorar y garantizar la seguridad de la navegación marítima.

• Se debe garantizar el mantenimiento de las estructuras hidráulicas de encauzamiento y profun-dización existentes.

• Se debe elaborar el Plan Maestro de Barranquilla.

• La ciudad está sometida a riesgos por las lluvias y su efecto sobre las vías. Desde hace varios años se vienen buscando soluciones de ingeniería, pero debido a la alta urbanización de la ciudad, el tipo de suelos y la baja ocurrencia del fenómeno por año, han dificultado con el paso del tiempo la solución.

• La mayor parte de las laderas al Noroeste de la ciudad, donde se construyeron viviendas y vías, no son aptas para la fundación de estructuras. Corresponden a arcillas de origen marino muy sensitivas que pierden resistencia al ser alteradas por las urbanizaciones y/o procedimientos de humedecimiento y secado.

• Se tiene conocimiento del comportamiento del río Magdalena en su último tramo, pero se tiene poca información de la zona costera para valorar los riesgos por efecto del eventual ascenso del nivel del mar, los procesos de erosión y el efecto por el paso de huracanes y tsunamis. La ciudad no está preparada para su ocurrencia.

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• Nuestro país carece de información topográfica para valorar los efectos por ascenso relativo del nivel del mar. Sobre lo anterior, se requiere contar inicialmente con información de curvas de nivel cada 50 centímetros, sobre la franja de la línea costera. Igualmente, carecemos de medi-ciones marinas de las corrientes y de los oleajes. Este desconocimiento físico, en el 50% del área del país, es preocupante.

• La ocurrencia de eventos desastrosos en otros sitios como las inundaciones en Holanda e Ingla-terra en 1953, los monzones frecuentes en Bangladesh, el tsunami de Asia en 2005 y el paso del huracán Katrina sobre Nueva Orleáns en 2005 merecen la atención de las autoridades locales y nacionales para que apoyen la ejecución de estudios e investigaciones que permitan tener el conocimiento necesario de nuestra zona costera y pongan especial atención sobre esta región para que se pueda proteger. No podemos esperar que ocurran estos eventos para pensar en las soluciones. Paralelamente, tenemos que iniciar con toda la población, procesos preventivos de educación ciudadana sobre los desastres que nos pueden afectar.

• Ante eventos como un huracán y en caso de que, como medida preventiva, se requiera evacuar la ciudad de Barranquilla, no existe un sitio seguro próximo a la ciudad para hacerlo. Esta acti-vidad solamente se podrá realizar parcialmente, porque carecemos de los medios para una mo-vilización masiva por el río y solamente contamos con la carretera Oriental, al sur de la ciudad, en caso de no poder utilizar las vías Troncales. No obstante, esta posibilidad, son vías hacia el interior del país de bajas especificaciones. Una sugerencia no muy lejos de la realidad consiste en adecuar nuestras viviendas y que las nuevas que se construyan tengan las especificaciones reque-ridas, así como también, que se construyan albergues (pueden funcionar en otras épocas como áreas deportivas y/o culturales), y que se mejoren y construyan nuevas vías para una eventual evacuación. Aunque no lo creamos, vivimos en una isla.

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