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Manuel d’atelierGroupe 30 Système électrique

D6-310D-B, D6-370D-B

B

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Groupe 30 Système électrique

Moteurs marins Diesel

D6-310D-B • D6-370D-B

Information générale de sécurité ........................4Introduction ......................................................... 4Important ............................................................ 4

Information générale ............................................7A propos du présent manuel d’atelier .................. 7Pièces de rechange ............................................7Moteurs certifiés ................................................. 7

Instructions de réparation ...................................8Notre responsabilité commune ............................ 8Couples de serrage ............................................. 8

Outils spéciaux .................................................... 9Conception et fonctionnement ............................10Description du système EDC7 ............................... 10Système EVC ........................................................11Emplacement des composants .............................. 13Description des composants .................................. 17

PCU ....................................................................17SHCU .................................................................17SUS ....................................................................17Identification des modules PCU et SHCU ...........18Commandes........................................................19Electrovannes, transmission ............................... 19Resolver (capteur de position angulaire) ..............20Démarreur (3) ...................................................... 20Alternateur (4) .....................................................20Injecteurs (6) ....................................................... 21Capteur, régime moteur (volant moteur) (7) ......... 21Capteur, position d’arbre à cames (8) .................. 21Capteur, pression d’air /température d’air de suralimentation (9) ............... 22Capteur, pression d’huile de lubrification,moteur (10) ......................................................... 22Capteur de température du liquide derefroidissement (11) ............................................23Capteur de température du carburant (12) ...........23Capteur, pression de rampe commune(carburant) (13) .................................................... 23Valve proportionnelleélectromagnétique (MPROP) (14) ........................ 24

Sommaire

Compresseur volumétrique (15) ........................... 24Témoin de présence d’eau, filtre à carburantsecondaire (16) ................................................... 24Unité de commande moteur, EDC7 (17) .............. 25Témoin, niveau du liquide de refroidissement (20) .... 25Bouton d’arrêt supplémentaire (21) ...................... 26Fusibles (24, 25, 27) ........................................... 26Convertisseur de tension DC/DC, 12 V (26) ........ 26

Instructions de réparation ...................................27Conseils d’ordre général lors d’intervention surles moteurs EVC.................................................... 27Soudage électrique ................................................ 27Recherche de pannes sur les câbles et lesconnecteurs ........................................................... 28Recherche de pannes sur le démarreur et lesenroulements ......................................................... 29Remplacement du système de commande dumoteur ................................................................... 30

Identification de l’unité de commande moteur ..... 30Reprogrammation de l’unité de commande .......... 31Programmation d’une unité de commande vide ... 32

Défauts de fonctionnement ..................................33Informations relatives aux codes de défaut ......... 33Tableau FMI........................................................ 33Norme SAE......................................................... 33Conseils d’ordre général ...................................... 34Introduction du système, EVC ............................ 35Séquence de démarrage ..................................... 35Réseau ............................................................... 36Recherche de pannes manuelle sur lescâbles de type bus .............................................. 36Recherche de pannes sur le système EVC ......... 37Contrôle des instruments .................................... 38Indicateur d’état d’alarme .................................... 39Temporisation de l’indication d’alarme ................. 39Témoin de niveau du liquide de refroidissement .. 40Mesures .............................................................. 41Contrôle du témoin de niveau du liquide derefroidissement ................................................... 42


Sommaire Groupe 30 : Système électrique

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Codes d’anomalies ..............................................43MID 128, PID 91 Position de la commande dupapillon des gaz ..................................................... 43MID 128, PID 97 Témoin de présence d’eau,filtre à carburant ..................................................... 45

Contrôle du témoin de présence d’eau, filtreà carburant .......................................................... 47

MID 128, PID 100, Capteur de pression d’huile ...... 48Contrôle du capteur de pression d’huile ............... 54

MID 128, PID 105 Capteur de temp. air desuralimentation ....................................................... 55

Contrôle du capteur de temp. air desuralimentation.................................................... 59

MID 128, PID 106 Capteur de pression airde suralimentation .................................................. 60Contrôle du capteur de pression d’air desuralimentation ....................................................... 65MID 128, PID 108, Capteur de pressionatmosphérique ....................................................... 66MID 128, PID 110 Capteur de temp. liquidede refroidissement ................................................. 68MID 128 : Unité de commande moteur ................... 68

Contrôle du capteur de temp. liquide derefroidissement ................................................... 72

MID 128, PID 158 Tension de batterie ................... 73MID 128, PID 164 Pression de carburant ............... 76

Contrôle du capteur de pression de carburant ..... 81MID 128, PID 174 Capteur de temp. du carburant .. 82

Contrôle du capteur de temp. de carburant .......... 86MID 128, PID 190Régime moteur, régime excessif / calcul ............... 87

Contrôle du capteur de régime moteur ................. 91MID 128, SID 1/2/3/4/5/6 Injecteurs 1–6 ................ 92

Contrôle des câbles d’injecteur ........................... 95MID 128 SID 21 Capteur de position d’arbre àcames (capteur de vitesse, arbre à cames) ........... 96

Contrôle du capteur de position d’arbre à cames(capteur de vitesse, arbre à cames) .................... 99

MID 128, SID 22 Capteur de vitesse(volant moteur) ....................................................... 100

Contrôle du capteur de vitesse, volant moteur .... 103MID 128, SID 26 Sortie, accouplement ducompresseur .......................................................... 104

Contrôle de l’enroulement de solénoïde ............... 106Contrôle de l’accouplement magnétique .............. 106

MID 128, SID 40 Sortie, démarreur ........................ 107Contrôle de l’enroulement de solénoïde ............... 109

MID 128, SID 57Sortie, pompe de carburant (MPROP), défaut ........ 110

Contrôle du solénoïde dans la valve MPROP ...... 112Contrôle du signal MPROP ................................. 113

MID 128, SID 218 Relais principal ECM ................. 114MID 128, SID 231 Liaison de données SAE J1939 116MID 128, SID 251 tension d’alimentation ............... 118MID 128, SID 254 Unité de commandemoteur EDC7 ......................................................... 119

MID 128, PSID 50Pression de carburant, contrôle (MPROP) .............. 120MID 128, PSID 51 Cheminement d’arrêt redondant 123MID 128, PSID 53Contrôle de la soupape de surpression ................... 124MID 128, PSID 54Tension « booster » (banc haut 1) .......................... 126MID 128, PSID 55Tension « booster » (banc haut 2) .......................... 128MID 164, PPID 390Position levier 1 par rapport au défautd’alimentation du potentiomètre .............................. 130

Contrôle du potentiomètresur les commandes électroniques ....................... 132Remplacement du potentiomètre sur les commandes électroniques ...................... 134

MID 164, PPID 391Position levier 2 par rapport au défautd’alimentation du potentiomètre .............................. 135

Test du potentiomètre ......................................... 136MID 164, PPID 392Défaut d’alimentation du potentiomètre de levier .... 137

Test du potentiomètre ......................................... 138MID 164, PPID 394 Alimentation clé ...................... 139

Test de clé .......................................................... 140Contrôle de la diode de l’interrupteur à clé ........... 141

MID 164, PPID 397Perte de communication avec panneaude commande principal .......................................... 142MID 164, PPID 424 Position du volant de direction 144MID 164, SID139 Défaut de l’autopilote .................. 145MID 164, SID 226Défaut d’appariement entre interrupteuret position du levier au point mort .......................... 147MID 164, SID 231Défaut de communication bus de synchr. .............. 149MID 164, SID 250Liaison de données SAE J1708 / J1587 ................. 151MID 164, PSID 95 Détection de levier .................... 152MID 164, PSID 96Course étalonnée du levier trop courte ................... 154MID 164, PSID 97 Procédure d’étalonnagedu levier ................................................................. 155MID 164, PSID 98 Levier(s) non étalonnés............. 156MID 164, PSID 105Bouton d’activation de poste .................................. 157MID 164, PSID 106 Démarrage .............................. 159

Test de clé .......................................................... 160MID 164, PSID 107 Arrêt ....................................... 161

Test de clé .......................................................... 162MID 164, PSID 133 Liaison de données volantde direction ............................................................ 163MID 164, PSID 134 Module du volant de direction . 165MID 164, PSID 135 Frein du volant de direction ..... 167MID 164, PSID 136 Contrôleur du volantde direction ............................................................ 168


Groupe 30 : Système électrique Sommaire

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MID 164, PSID 137 Angle de barre ........................ 169MID 164, PSID 138Écart de position de pilotage .................................. 171MID 164, PSID 218 Défaut de communicationbus de données poste désactivé / activé ............... 172MID 164, PSID 226Défaut de communication SHCU avecl’autre poste ...........................................................174MID 187, PID 96 Sonde de niveau de carburant .....176

Test de la sonde de niveau de carburant ............. 177MID 187, PID 127Capteur de pression d’huile de transmission .......... 178

Test du capteur de pression d’huile ..................... 180MID 187, PID 177Capteur de température d’huile de transmission .....181

Test du capteur de température d’huile ............... 183MID 187, PPID 400Alimentation capteur de transmission..................... 184MID 187, SID 231Avertissement / erreur de communication J1939 .... 186MID 187, SID 250Avertissement / erreur de communicationJ1587 / J1708 ........................................................188MID 187, PSID 10 Type de moteur incompatible .... 190MID 187, PSID 14 / MID 164, PSID 92Erreur relative à la détection de composantsexternes .................................................................191MID 187, PSID 15 / MID 164, PSID93Matériel EVC incompatible ..................................... 192MID 187, PSID 16 / MID 164, PSID 94Logiciel EVC incompatible ..................................... 194MID 187 / MID 164 / MID 250, PSID 232Avertissement communication bus de données .....195MID 187 / MID 164 / MID 250, PPID 393Puissance d’entrée de bus de données .................. 197MID 187, PSID 17 / MID 164, PSID 99 /MID 250, PSID 1 Défaut de configuration duréseau bus de données .......................................... 199MID 187 / MID 164 / MID 250, SID 240Défaut de la mémoire programme ..........................201MID 187 / MID 164 / MID 250, SID 253Défaut de la mémoire d’étalonnage ........................ 202MID 187 / MID 164 / MID 250, SID 254Défauts internes CPU ............................................204MID 187, PSID 18 Puissance de sortie liende données ............................................................ 206MID 187, PSID 20Electrovanne primaire (interrupteur côtéhaute tension) ........................................................208

Test d’électrovanne de transmission ................... 210Test de sortie PCU et du câblage de latransmission ....................................................... 211

MID 187, PSID 22Electrovanne secondaire (interrupteur côtéhaute tension) ........................................................ 212

Test d’électrovanne de transmission ................... 213MID 187, PSID 32Communication par bus de données avecdéfaut sur poste de commande activé ................... 214MID 187, PSID 200 Aucune donnée surbus moteur ............................................................. 216MID 187, PSID 226 Bus de donnéesde communication avec défaut surposte désactivé ..................................................... 218MID 250, PID 168 Entrée batterie .......................... 220MID 250, PPID 55 Température ECU ..................... 222MID 250, PPID 424 Position du volant dedirection ................................................................. 223MID 250, PPID 426 Angle de barre ........................ 225MID 250, PPID 427 Temp. servomoteur ................. 228MID 250, PSID 2 Puissance de sortie liende données ............................................................ 230MID 250, PSID 3 Servomoteur ............................... 232MID 250, PSID 4Frein de gouvernail électromécanique .................... 238MID 250, PSID 6Communication par bus de données avecdéfaut sur poste de commande activé ................... 241Schémas de câblage ............................................ 244

Moteur D6 ........................................................... 244Installation à deux moteurs ................................. 246Commandes........................................................ 248Configuration des broches, PCU ......................... 249Configuration des broches, SHCU ....................... 250

Étalonnage avant démarrage ...............................251Généralités ......................................................... 251Procédure d’étalonnage, exemple demarche à suivre .................................................. 251Combinaisons des leviers de commandepour EVC. Résumé, étalonnage .......................... 252Lancer le mode étalonnage ................................. 253Auto-configuration ............................................... 254Étalonnage, leviers ............................................. 255Étalonnage, ralenti .............................................. 256

Caractéristiques techniques ................................257Annexe : Installations électriques .......................259Références aux notes de service .........................280Index ..................................................................... 281

© 2005 AB VOLVO PENTANous nous réservons le droit d’apporter des modifications à tout instant, sans préavis. Imprimé sur papier écologique.


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Information générale de sécurité

IntroductionLe présent manuel contient les caractéristiques tech-niques, les descriptions et les conseils pratiques deréparation pour les produits ou variantes de produitsVolvo Penta indiqués dans le sommaire. Vérifiez quevotre manuel d’atelier s’applique bien à votre moteur.

Veuillez lire et assimiler les présentes instructions desécurité et les chapitres « Informations générales » et« Instructions de réparation » avant toute interventiond’entretien.

ImportantVous trouverez les symboles de mise en garde ci-dessous dans le manuel et sur le produit :

AVERTISSEMENT ! Ce terme signifie que lenon-respect des consignes de sécurité peut en-traîner des dommages corporels, de gravesdommages sur le produit ou de sérieux défautsde fonctionnement.

IMPORTANT ! Ce terme signifie que le non-res-pect des consignes de sécurité peut entraînerdes dommages matériels ou un défaut de fonc-tionnement du produit.

N.B. Ce terme attire l’attention sur une information im-portante dans le but de faciliter l’opération ou l’utilisation.

La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des ris-ques et des interventions qui demandent une attentionparticulière.

Éliminez tout risque de démarrage intempestifdu moteur. Pour ce faire, retirez la clé decontact et mettez hors tension à l’aide du/descoupe-circuits principal (aux), puis le(s) ver-rouiller dans cette position. Placez un panneaud’avertissement sur le poste de commande.

En règle générale, toutes les opérations d’entre-tien et de maintenance doivent se faire sur unmoteur à l’arrêt. Cependant, certains travaux telsles réglages, doivent être faits sur un moteur quitourne. L’approche d’un moteur tournant constituetoujours une situation à risques. N’oubliez pasque des vêtements trop amples ou des cheveuxlongs risquent de se prendre dans des pièces enrotation et provoquer des blessures graves.

Si une opération est effectuée à proximité d’unmoteur tournant, un faux mouvement ou un outilqui tombe peuvent, dans le pire des cas, entraî-ner des dommages corporels.

Faites attention pour éviter tout contact avec lessurfaces brûlantes (tuyaux d’échappement, tur-bocompresseur, tuyau d’entrée d’air, élément dedémarrage, etc.) et les liquides chaudes dansles canalisations et les flexibles sur un moteurtournant ou qui vient juste d’être arrêté. Remon-tez toutes les protections qui ont été déposées,avant de démarrer le moteur.

Ne jamais démarrer le moteur avec le cache-cul-buteurs déposé. Outre le risque de déversementd’huile, il existe un risque de dommages corpo-rels. La tension fournie aux injecteurs peut êtrede pas moins de 80 V.

Assurez-vous que les autocollants d’avertisse-ment et d’information en place sur le produit sontparfaitement lisibles. Remplacez tout autocollantendommagé ou recouvert de peinture.

Ne démarrez jamais le moteur sans avoir montéle filtre à air. La roue de compresseur dans leturbocompresseur peut provoquer de gravesblessures. De plus, un corps étranger pénétrantdans les collecteurs d’admission d’air risqued’entraîner d’importants dégâts matériels.

N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ouautre produit similaire pour démarrer un moteur.Une explosion peut se produire dans le collec-teur d’admission. Risque de dommages corpo-rels.

Évitez d’ouvrir le bouchon de remplissage de li-quide de refroidissement lorsque le moteur estchaud. De la vapeur ou du liquide de refroidis-seur brûlant peuvent être rejetés avec l’évacua-tion de la pression. Ouvrez le bouchon de rem-plissage lentement et relâchez la pression dansle système de refroidissement si le bouchon deremplissage ou le robinet doivent être ouvertsou si un bouchon ou une canalisation de liquidede refroidissement doivent être enlevés lorsquele moteur est chaud. Il est difficile de savoirdans quelle direction la vapeur ou le liquide brû-lant peut être projeté.

L’huile chaude peut provoquer de graves brûlu-res. Évitez tout contact de la peau avec de l’hui-le chaude. Assurez-vous que le système de lu-brification n’est pas sous pression avant touteintervention. Ne démarrez jamais et ne faites ja-mais tourner le moteur sans le bouchon de rem-plissage d’huile - risque d’éjection d’huile.

Arrêtez le moteur et fermez les robinets d’eaude mer avant d’entreprendre des travaux sur lesystème de refroidissement.


Groupe 30 : Système électrique Information générale de sécurité

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Démarrer uniquement le moteur dans un localbien ventilé. Si le moteur doit tourner dans unendroit confiné, les gaz d’échappement et lesgaz du carter moteur doivent être évacués ducompartiment moteur ou du local via un systè-me d’extraction.

Utilisez toujours des lunettes de protection pourles travaux comportant des risques d’éclabous-sures, d’étincelles, de projections d’acides oud’autres produits chimiques. Les yeux sont ex-trêmement sensibles, vous pourriez perdre lavue !

Évitez tout contact sur la peau avec de l’huile !Un contact prolongé ou répété avec de l’huilepeut entraîner un déchèssement et une perte desgraisses de la peau. Risques d’irritation, de des-sèchement, de démangeaisons ou d’autres pro-blèmes cutanés.

Du point de vue sanitaire, l’huile usagée est plusdangereuse que l’huile neuve. Utilisez des gantsde protection et évitez de toucher des vêtementset des chiffons souillés. Lavez-vous régulière-ment, particulièrement avant les repas. À cetégard, utilisez une crème spécialement étudiéepour combattre le dessèchement et pour faciliter lenettoyage de la peau.

La plupart des produits chimiques utilisés pourle produit (par exemple les huiles de moteur etde transmission, l’essence et le gazole) et lesproduits chimiques utilisés à l’atelier (par exem-ple les dégraissants, les peintures et les sol-vants) sont dangereux pour la santé. Lisez at-tentivement les instructions sur les emballages !Respectez toujours les consignes de sécurité(par exemple l’utilisation d’un masque, de lunet-tes de protection, de gants, etc.). Assurez-vousque les personnes à proximité ne soient pas ex-posées à des substances dangereuses, parexemple par inhalation de l’air. Assurez unebonne ventilation sur le site de travail. Suivezles instructions fournies relatives à la prise encharge des produits chimiques usagés ou nonutilisés.

Faites particulièrement attention lors de la recher-che de fuites sur le système d’alimentation et letest des injecteurs. Portez des lunettes de pro-tection. Le jet provenant d’un injecteur a unepression très élevée et une grande force de péné-tration dans les tissus. Il risque de provoquer degraves dommages. Risque sérieux d’empoison-nement du sang (septicémie).

Tous les carburants et de nombreux produits chi-miques sont inflammables. Conservez à l’écartdes étincelles et de toute flamme nue. L’essen-ce, certains diluants et l’hydrogène des batteriessont extrêmement inflammables et constituentdes mélanges explosifs au contact de l’air. Nepas fumer ! Veillez à bien ventiler et prenez tou-tes les mesures de sécurité nécessaires par

exemple pour les travaux de soudure ou de meu-lage à proximité. Assurez-vous de toujours dispo-ser d’un extincteur facilement accessible au pos-te de travail.

Assurez-vous que les chiffons imbibés d’huile etd’essence, tout comme les filtres à carburant età huile usagés, sont déposés en toute sécurité.Les chiffons imbibés d’huile sont, dans certai-nes circonstances, susceptibles de s’enflammerspontanément.

Les carburants et les filtres à huile usagés sontdes déchets dangereux pour l’environnement etdoivent être déposés conformément à la législa-tion pour être détruits avec les huiles de lubrifi-cation usagées, les carburants contaminés, lesrestes de peinture, les solvants, les produits dé-graissants et autres restes de lavage.

Les batteries ne doivent jamais être exposées àune flamme nue ou à des étincelles électriques.Ne jamais fumer à proximité des batteries. Lorsde recharge, les batteries dégagent de l’hydro-gène qui, au contact de l’air, forme un gaz déto-nant. Ce gaz est facilement inflammable et ex-trêmement explosif. Une étincelle, pouvant pro-venir d’un branchement incorrect d’une batterie,suffit pour provoquer une explosion et entraînerde graves dégâts. Ne pas toucher les con-nexions pendant un essai de démarrage (risqued’étincelles) et ne pas rester pas penché au-dessus de l’une des batteries.

Veillez toujours à respecter la polarité lors dubranchement des câbles des batteries aux bor-nes positive (+) et négative (-) de celles-ci. Unbranchement incorrect peut entraîner de gravesdégâts sur l’équipement électrique. Reportez-vous aux schémas de câblage.

Portez toujours des lunettes de protection pourla charge et la manutention des batteries.L’électrolyte contient de l’acide sulfurique haute-ment corrosif. En cas de contact de l’électrolyteavec la peau, lavez immédiatement avec du sa-von et beaucoup d’eau. En cas de contact avecles yeux, rincer immédiatement et abondam-ment avec de l’eau froide et consulter un méde-cin sans attendre.

Arrêtez le moteur et coupez le courant avec l’in-terrupteur principal (coupe-circuit) avant toute in-tervention sur le système électrique.

Le réglage de l’embrayage doit se faire sur unmoteur à l’arrêt.

Utiliser les pattes de fixation existantes pour lelevage du moteur/de l’inverseur.Toujours contrôler que les dispositifs de levagesont en bon état de fonctionnement et qu’ils pré-sentent une capacité de levage suffisante (poidsdu moteur avec inverseur et organes auxiliaires,le cas échéant).


Information générale de sécurité Groupe 30 : Système électrique

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Pour une manutention sûre et pour éviter queles composants installés sur le moteur ne soientendommagés, le moteur devra être soulevéavec une potence réglable et spécialement ajus-tée au moteur. Toutes les chaînes ou les câblesdoivent être parallèles les uns par rapport auxautres et le plus perpendiculaire possible parrapport au plan du moteur.Si un équipement auxiliaire monté sur le moteurmodifie son centre de gravité, des dispositifs delevage spéciaux peuvent s’avérer nécessairespour garder un bon équilibre et travailler en toutesécurité.Ne jamais travailler sur un moteur qui est sim-plement suspendu à un dispositif delevage.

Ne travaillez jamais seul lorsque des composantslourds doivent être démontés, même si des dispo-sitifs de levage sûrs sont utilisés comme des pa-lans verrouillables. Deux personnes sont générale-ment requises lors de l’utilisation d’un dispositif delevage : une pour le dispositif de levage et unepour s’assurer qu’aucun objet n’enfreigne le levagedes composants et que ceux-ci ne risquent pasêtre endommagés.Lorsque vous travaillez sur un bateau, assurez-vous toujours de disposer de suffisamment deplace pour la dépose sur place, sans risque dedommages, corporels ou matériels.

Les composants des systèmes électrique, d’al-lumage et d’alimentation équipant les produitsVolvo Penta sont conçus et fabriqués pour mini-miser les risques d’incendie et d’explosion. Lemoteur ne doit pas être utilisé dans des locauxoù est entreposé du matériel explosif.

AVERTISSEMENT ! Les tuyauteries d’alimenta-tion de carburant ne doivent jamais être cin-trées, vrillées ou soumises à des contraintesquelconques. Ne jamais réutiliser des tuyaute-ries endommagées.

Ne jamais utiliser d’eau à haute pression pour lenettoyage du moteur. En cas de nettoyaged’autres pièces au jet haute pression, ne jamaisorienter le jet d’eau sur les joints, les durites encaoutchouc, les soufflets ou les composantsélectriques.

Utilisez uniquement un carburant recommandépar Volvo Penta. Référez-vous au Manuel d’utili-sation. L’utilisation de carburant de qualité mé-diocre peut endommager le moteur. Du carbu-rant de qualité inférieure peut également aug-menter les coûts d’entretien.


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Information générale

A propos du présent manueld’atelierLe présent manuel contient les caractéristiques tech-niques, les descriptions et les conseils pratiques deréparation pour les moteurs diesel marins suivants :D6-310D-B et D6-370D-B.

Le manuel d’atelier peut décrire des tâches effectuéessur l’un des moteurs précités. Autrement dit, les illus-trations et les photographies utilisées pour décrire cer-taine détails peuvent, dans certains cas, ne pas cor-respondre avec d’autres moteurs contenues dans cedocument. Les méthodes de réparation sont toutefoisidentiques en ce qui concerne les opérations les im-portantes. Si cela n’est pas le cas, le lecteur en seraaverti. Les différences essentielles sont notées sépa-rément.

Le numéro de série et la désignation de modèle dumoteur sont indiqués sur la plaque signalétique et surl’autocollant moteur. Dans toute correspondance,veuillez toujours indiquer la désignation et le numérodu moteur / du produit en question.

Le manuel d’atelier est avant tout conçu pour les ate-liers de service Volvo Penta et pour un personnel qua-lifié. Cela présuppose que les personnes qui utilisentce manuel ont des connaissances de base des systè-mes de propulsion marins et peuvent exécuter le tra-vail correspondant, mécanique et électrique.

Volvo Penta applique une méthode de développementcontinue et se réserve le droit d’apporter des modifica-tions à tout instant, sans préavis. Toutes les informa-tions, illustrations et caractéristiques contenues dansce manuel sont basées sur les dernières informationsdisponibles au moment de l’impression. Toute nou-veauté ou modification importante des méthodes deservice introduites pour ce produit après l’édition dumanuel seront décrites dans des notes sous forme deService Bulletins.

Pièces de rechangeLes pièces de rechange pourles systèmes électriqueet d’alimentation sont conformes à différentes normesde sécurité nationales, par exemple les réglementa-tions de sécurité de l’U.S. Coast Guard. Les piècesde rechange d’origine Volvo Penta sont conformes àces normes. Tout dommage découlant de l’utilisationde pièces de rechange autres que celles d’origine Vol-vo Penta sur le produit concerné ne sera couvert paraucun engagement ni garantie Volvo Penta.

Moteurs certifiésLors de l’entretien ou de la réparation d’un moteurhomologué en matière d’émissions, il est impor-tant de connaître les points suivants :

La désignation de moteur certifié signifie qu’un type demoteur donné est contrôlé et homologué par l’autoritécompétente. Le motoriste garantit par la même quetous les moteurs de ce type correspondent à l’exem-plaire certifié.

Ceci implique des critères spécifiques relatifs auxprocédures d’entretien et de réparation, tels que :

Les périodicités d’entretien et de maintenance re-commandées par Volvo Penta doiventêtre obser-vées.

Seules des pièces de rechange d’origine VolvoPenta doivent être utilisées.

La maintenance qui concerne les pompes d’injec-tion, les calages de pompe et les injecteurs doittoujours être effectuée dans un atelier agréé Vol-vo Penta.

Le moteur ne doit d’aucune manière être recons-truit ou modifié, à l’exception des accessoires etles lots S.A.V. approuvés par Volvo Penta.

Aucune modification d’installation sur la ligned’échappement et sur les tubulures d’admissiond’air au moteur ne doit être apportée.

Les plombages éventuels doivent être uniquementbrisés par un personnel agréé.

Suivez toujours les conseils énoncés dans le présentmanuel d’instructions en matière de fonctionnement etd’entretien.

IMPORTANT !En cas de négligence quant àl’exécution des opérations d’entretien et demaintenance, ainsi que de l’utilisation de piècesde rechange non d’origine, Volvo Penta se déga-ge de toute responsabilité et ne pourra pas ré-pondre de la conformité du moteur concernéavec le modèle certifié.

Tous dommages et coûts, quels qu’ils soient,résultant de l’utilisation de pièces de rechangenon d’origine et/ou du non-respect des périodici-tés d’entretien ne seront pas pris en charge parVolvo Penta.


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Conseils pratiques de réparation

Les méthodes de travail décrites dans ce manuel s’ap-pliquent aux travaux effectués dans un atelier. Pour cet-te raison, le moteur est sorti du bateau et monté sur undispositif de support approprié. Les travaux de révisionqui ne nécessitent pas que le moteur soit sorti du ba-teau, peuvent être réalisés sur site, selon les mêmesméthodes de travail, sauf indication contraire.

Les signes de mise en garde se présentant dans le pré-sent manuel d’atelier (veuillez vous reporter à « Informa-tion générale de sécurité » pour connaître leur significa-tion)

AVERTISSEMENT !

IMPORTANT !

N.B.

ne prétendent d’aucune manière couvrir tous les cas defigure. IL est en effet impossible de tout prévoir, du faitque les opérations de service sont effectuées dans desconditions variant fortement. Aussi, Volvo Penta nepeut qu’indiquer les risques occasionnés par une mani-pulation incorrecte lors d’un travail dans un atelier par-faitement équipé en suivant les méthodes de travail etavec les outils que nous avons testés.

Toutes les opérations décrites dans ce manuel et pourlesquelles des outils spéciaux Volvo Penta ont étéélaborés, présupposent que lesdits outils soient utili-sés par le personnel qui effectue la réparation. Cesoutils spéciaux sont spécialement étudiés pour per-mettre des méthodes de travail aussi rationnelles etsûres que possible. Il incombe par conséquent à la/les personne(s) qui utilise(nt) d’autres outils oud’autres méthodes de travail autres que ceux homolo-gués par Volvo Penta de se renseigner sur les risquesde dégâts, corporels ou matériels pouvant résulter dela non utilisation des outils et/ou des méthodes pres-crites.

Dans certains cas, des consignes de sécurité spécia-les et des instructions d’utilisation peuvent s’appliqueraux outils ou aux produits chimiques utilisés dans lemanuel d’atelier. Ces règles devront toujours être ob-servées et le présent manuel d’atelier ne contient parconséquent pas d’instructions spécifiques à ce sujet.

En prenant des précautions élémentaires et en faisantpreuve de bon sens, la plupart des moments dange-reux peuvent être contrôlés. Un poste de travail propreet un moteur nettoyé éliminent de nombreux risquesd’accident et de défaut de fonctionnement.

Pour les interventions qui touchent particulièrement lesystème d’alimentation, le système de lubrification, lesystème d’admission, le turbo, les assemblages depalier et les assemblages d’étanchéité, il est primor-

dial d’éviter la pénétration d’impuretés ou de particulesétrangères de toute sorte pour ne pas avoir de mau-vais fonctionnement ou une faible longévité pour lesréparations.

Notre responsabilité communeChaque moteur est constitué de plusieurs compo-sants et systèmes fonctionnant en interaction. Si uncomposant diffère des caractéristiques techniques in-diquées, l’impact sur l’environnement peut être totale-ment modifié alors que le moteur fonctionne normale-ment. Par conséquent, il est très important que les to-lérances d’usure prédéfinies soient respectées, queles systèmes réglables soient correctement ajustés etque l’on utilise des pièces d’origine Volvo Penta sur lemoteur. Les périodicités d’entretien et de maintenancerecommandées par Volvo Penta doivent être obser-vées.

Certains systèmes (comme les composants du systè-me d’alimentation par exemple) peuvent demanderdes compétences spécifiques et un équipement d’es-sai spécial. Pour des raisons de protection de l’envi-ronnement, certains composants sont plombés en usi-ne. Ne pas briser les plombs, sauf si vous êtes habili-té à effectuer le type d’intervention en question.

N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques, in-correctement utilisés, sont dangereux pour l’environne-ment. Volvo Penta recommande l’utilisation de dégrais-sants biodégradables pour tout le nettoyage des compo-sants du moteur, sauf annotations contraires dans lemanuel d’atelier. Lors de travaux à bord du bateau,veillez particulièrement à ce que les huiles, les résidusde produit de nettoyage, etc. ne soient pas rejetés invo-lontairement dans la nature avec l’eau de cale par exem-ple, mais bien déposés dans des stations spécialementprévues à cet effet.

Couples de serrageLes couples de serrage pour les assemblages impor-tants qui doivent être serrés par clé dynamométriquesont donnés dans le manuel d’atelier « Caractéristiquestechniques : Couples de serrage » ainsi que dans lesdescriptions des procédures. Tous les couples de ser-rage indiqués s’appliquent à des filetages, des têtes devis et des surfaces de contact parfaitement propres.Les couples de serrage concernent des filets légère-ment huilés ou sec. Si des lubrifiants, des liquides deblocage ou des produits d’étanchéité sont utilisés pourl’assemblage à vis, le type est indiqué dans la descrip-tion du travail. Pour les fixations ne comportant pas decouples de serrage spécifiques, vous reporter à « Ca-ractéristiques techniques : Couples de serrage géné-raux ». Les couples de serrage généraux sont des va-leurs standard et l’assemblage ne requiert pas de serra-ge à la clé dynamométrique.


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Outils spéciaux

3838619 VODIA outil de diagnostic complet.*Composants :

3838620 VODIA – Assistant personnel numéri-que (PDA) avec carte SD.

3838621 VODIA – station d’accueil. Utiliséavec le PDA VODIA (3838620).

3838622 VODIA – câble avec connecteur. Uti-lisé avec la station d’accueil(3838621) sur le connecteur de com-munication du moteur.

3838623 VODIA – Adaptateur EDC avec alimen-tation électrique externe. Utilisé avec lastation d’accueil 3838621 et le câble3838622 relié au connecteur 2 bro-ches du moteur.

* N.B. Vous trouverez de plus amples informations sur l’utilisationde l’outil VODIA dans le manuel d’utilisation du produit.

885675 Câble adaptateur pour test de capteur

3809570 Bras de manivelle

3812541 Interrupteur de desserrage de frein

9812519 Multimètre

885675

9812519

3838619

3838620 3838621 3838622 3838623

3809570 3812541


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Conception et fonctionnement

Description du système EDC7EDC* est un système électronique de gestion du moteur diesel. Le système a été développé par VolvoPenta et inclut la commande du carburant et la fonction de diagnostic

* EDC = « Electronic Diesel Control ».

Diagnostic (système EVC)

Régime du moteur

Ouverture du papillon

Pression d’huile

Température du liquidede refroidissement

Pression d’air desuralimentation

Température d’air de suralimentation

Pression de carburant (pression derampe commune)

Température de carburant

Alarme carburant, « présence d’eau danscarburant »

Position d’arbre à cames

Valve propor-tionnelle(MPROP)

Quantité decarburant(injecteurs)

Unité de commande moteurLe processeur du système EDC est logé dans l’unitédecommande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

Le processeur reçoit des informations en continue sur:

• Régime moteur

• Ouverture du papillon

• Pression d’huile

• Pression/température d’air de suralimentation

• Pression de carburant (pression de rampecommune)

• Température du carburant

• Alarme carburant, « présence d’eau danscarburant »

• Position d’arbre à cames

• Température de liquide de refroidissement

Les informations fournissent des renseignements surles conditions de fonctionnement réelles et permettent

au processeur de calculer la quantité correcte de carbu-rant, de contrôler l’état du moteur, etc.

Commande du carburantLa quantité de carburant injectée dans le moteur etl’avance à l’injection sont entièrement pilotée par mo-dule électronique, par le biais de soupapes d’injectionet des injecteurs, une fois que l’unité de commande aanalysé la demande en carburant du moteur.

Cela implique que le moteur reçoit toujours le volumecorrect de carburant dans toutes les conditions defonctionnement, avec pour résultat une réduction de laconsommation de carburant, des émissions de gazd’échappement minimales, etc.

L’unité de commande pilote et contrôle les injecteurspour s’assurer que le volume correct de carburant estinjecté dans chaque cylindre, puis calcule et ajustel’avance à l’injection. Le contrôle est principalement as-suré par les capteurs de régime, le capteur de pressionde carburant et le capteur combiné de pression d’air /detempérature d’air de suralimentation.


Groupe 30 : Système électrique Conception et fonctionnement

11

L’unité de commande pilote les injecteurs via un si-gnal électromagnétique transmis à une soupape d’in-jection gérée par électrovanne sur chaque injecteur.

Lorsque la soupape d’injection est ouverte, le carbu-rant est pulvérisé dans le cylindre à travers les trousde l’injecteur. La phase d’injection est interrompuelorsque la soupape d’injection se ferme.

L’unité de commande se base sur les signaux trans-mis par différents capteurs montés sur le moteur, pourdéterminer à quel moment la soupape d’injection doitêtre ouverte ou fermée.

Calcul de la quantité de carburantLa quantité de combustible injecté dans le cylindre estcalculée par l’unité de commande. Les calculs don-nent la durée pendant laquelle la soupape d’injectionest ouverte (quand la soupape d’injection est ouverte,le combustible est injecté dans le cylindre).

Les paramètres qui déterminent la quantité de com-bustible injecté sont :

• Régime moteur requis

• Fonctions de protection du moteur

• Température

• Pression d’air de suralimentation

• Pression de carburant

Fonction de diagnosticLe système EDC intègre une fonction de diagnostic quipermet de détecter les défauts dans le moteur et lescapteurs.

La tâche de la fonction de diagnostic est de détecteret de localiser tout défaut de fonctionnement dans lesystème EDC, afin de protéger le moteur et d’assurerson fonctionnement, ceci même en cas de grave dys-fonctionnement.

Si un dysfonctionnement est détecté, la diode de dia-gnostic sur le tableau de commande se met à cligno-ter. En appuyant sur le bouton de diagnostic « D » aumoins 5 secondes, il est possible de relever un codede défaut pour faciliter la recherche de panne.

Réglage du ralenti (ralenti bas)Le ralenti peut être réglé à une valeur comprise entre600 et 650 tr/min.

Système EVCLe système EVC est un système dit distribué. Le prin-cipe d’un système distribué repose sur de nombreu-ses petites unités électroniques appelées nœuds deréseau, placées à des endroits appropriés du bateau.

Les nœuds EVC sont l’unité de commande du groupepropulseur (PCU), l’unité de commande de barre(SHCU) et une unité de commande de servo-direction(SUS). Les noeuds de réseau sont placés à proximitéde leur composants externes. Le SHCU est placéprès du poste de commande, l’unité PCU est implan-tée dans le compartiment moteur et le module SUSsur l’embase.

Chaque nœud est connecté à un certain nombre decomposants externes, tels que capteurs, commandeset instruments.

Chaque PCU SHCU et SUS sont programmes pour unmoteur en particulier. Un autocollant portant le numérode série et le numéro de châssis (CHASSIS ID) estapposé sur chaque module PCU, SHCU et SUS. Lenuméro de CHASSIS ID sur les étiquettes de noeuddoit correspondre au numéro CHASSIS ID des éti-quettes sur le moteur.

Les noeuds de réseau sont interconnectés par bus dedonnées CAN. Ensemble, ils forment un réseau,échangent des informations et des valeurs de mesure.L principe de création d’un réseau nodal sur lequelsont interconnectés les composants permet de réduiresensiblement le câblage.

Un système distribué permet d’étendre l’architecturesystème par l’ajout d’éléments optionnels. De nou-veaux nœuds peuvent être connectés au réseau avec


Conception et fonctionnement Groupe 30 : Système électrique

12

un réacheminement minimal des câbles. De nouvellesfonctionnalités efficaces peuvent être réalisées enpermettant aux nœuds d’interagir et de combiner leurcapacité, créant ainsi un produit encore plus utile etsûr.

FonctionsRégime moteur et changement de marcheL’accélération et le changement de marche sont àcommande électronique. Les transmissions hors-bordsont toujours protégées des risques occasionnées parune vitesse excessive. Les commandes électroniquesà double fonction peuvent être utilisées dans le systè-me EVC.

Synchronisation des moteursLa synchronisation des moteurs se traduit par un con-fort accru, une meilleure économie de carburant, unediminution de l’usure due aux vibrations ainsi que qu‘unniveau sonore réduit. Pour autoriser la synchronisationdes deux moteurs, les systèmes maître (bâbord) et es-clave (tribord) doivent pouvoir communiquer. C’estpourquoi un câble de synchronisation doit être installésur le poste de commande principal et sur chaque pos-te secondaire.

Instruments de bordLes instruments utilisent un bus de communicationsérie appelé « Easy Link ». Le bus Easy Link combi-né au reste de l’EVC réduit de manière radicale lenombre de câbles et simplifie l’installation.

AfficheurL’afficheur EVC est un composant qui vient compléterou remplacer les instruments. La fonctionnalité de l’af-ficheur EVC est similaire à celle d’un afficheur EDC,une différence étant le plus grand nombre d’informa-tions disponibles. L’afficheur est relié au bus de syn-chronisation du module SHCU.

Niveau de carburant (en option)L’EVC simplifie l’installation d’un indicateur de niveaude carburant. Il suffit d’installer une sonde de niveaudans le réservoir de carburant et une jauge de niveauou un afficheur au poste de commande. Si une jaugede niveau de carburant est utilisée, celle-ci sera con-nectée à l’instrument « Easy Link » dans le SHCU. Lefaisceau de câbles entre le PCU et le moteur compor-te un connecteur pour la sonde de niveau de carbu-

rant. Aucun montage de nouveau câble n’est néces-saire.

Vitesse du bateau (en option)L’EVC peut indiquer la vitesse du bateau, si le bateauest équipé d’un système GPS compatible NMEA0183, et une unité NMEA. La vitesse du bateau estaffichée sur l’écran et dans un journal relié à « EasyLink ».

Niveau du système d’eau douce (en option)L’EVC simplifie l’installation d’un indicateur de niveaud’eau douce. Il suffit d’installer une sonde de niveaudans le réservoir d’eau et une jauge de niveau ou un af-ficheur au poste de commande. Si une jauge de niveaud’eau est utilisée, la connecter au bus de communica-tion série des instruments. Le faisceau de câbles dumodule moteur PCU comporte une entrée pour la sondede niveau.

Indicateur d’angle de barreL’indicateur d’angle de barre (indicateur de la positionde l’embase) fait partie du système EVC. Tout cedont on a besoin est un indicateur à relier au bus decommunication série d’instrument.

Vitesse du bateau, échosondeur et températured’eau (Multicapteur), (en option)Le multicapteur est connecté au câble Multilink. Lesdonnées transmises par le multicapteur sont présen-tées sur l’afficheur EVC.

Autopilote freiné (accessoire en option)Un ordinateur autopilote peut être connecté au systè-me EVC via une interface autopilote.

Activation

L’activation de l’autopilote, accompagné d’autres infor-mations, est décrite dans la documentation du fournis-seur de l’autopilote.

N.B. Le système peut refuser l’activation si le volantest tourné en même temps qu’une tentative d’activa-tion de l’autopilote.

L’autopilote ne fonctionne pas lors de déplacement enmarche arrière.

Le volant est freiné lorsque l’autopilote prend les com-mandes (position AUTO)

Déconnexion

L’autopilote est déconnecté quand les mouvementsdu volant sont supérieurs à 2°, lors de changement deposte ou en cas de défaut sérieux.

N.B. Si l’autopilote est activé à partir d’un poste pas-sif, la déconnexion par mouvement du volant ne serapas possible à partir de ce poste.


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Brui-teur

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Emplacement des composants

Système EVC

1. PCU, bâbord

2. SHCU, bâbord

3. PCU, tribord

4. SHCU, tribord

5. SHCU, poste auxiliaire

6. Commandes

7. Interrupteur à clé

8. Relais, accessoires externes

9. Volant de direction

10. Bruiteur

11. Instruments de bord

12. Panneau de commande EVC

13. Afficheur EVC

14. Interface autopilote

15. Ordinateur autopilote

16. Connecteur Y

17. Câble en Y doubleur d’alimentation

18. Connexion de diagnostic, 6 broches

19. Unité de direction (SUS)

20. Unité IPS

21. Câbles d’alimentation SUS

22. Sonde de niveau d’eau douce

23. Sonde de niveau de carburant

24. Câbles de changement de marche

25. Bus auxiliaire

26. Vers SHCU, tribord

27. Câble de signaux de direction


Emplacement des composants Groupe 30 : Système électrique

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N.B. Les chiffres de position correspondent aux numéros de position sur le schéma de câblage du moteur.

Composants du moteur3. Démarreur (avec électrovanne démarreur)9. Capteur, pression /température d’air de suralimentation

10. Capteur, pression d’huile* (moteur)12. Sonde, température de carburant13. Capteur, pression de rampe commune (carburant)14. Valve proportionnelle pilotée par électrovanne, pompe d’alimentation haute pression - carburant (MPROP)16. Témoin, « présence d’eau dans le carburant » (filtre secondaire)

27. Fusible, IPS (50 A)

* Pression mesurée en aval des filtres à huile.


Groupe 30 : Système électrique Emplacement des composants

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N.B. Les chiffres de position correspondent aux numéros de position sur le schéma de câblage du moteur.

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Composants du moteur4. Alternateur7. Capteur de vitesse - volant moteur8. Capteur, position d’arbre à cames

11. Sonde, température du liquide de refroidissement15. Compresseur volumétrique (D6-370D-B)17. Unité de commande du moteur, EDC7 (avec capteur de pression d’air)20. Témoin, niveau du liquide de refroidissement21. Bouton d’arrêt moteur suppl.24. Fusible*, unité de commande moteur (20 A)25. Fusible*, EVC (20 A)26. Convertisseur de tension (DC / DC)**

* Coupe-circuit à réarmement manuel (uniquement sur moteurs avec une tension de système de 24 V).Remarque. Les positions des fusibles (pos. 24 et 25) peuvent varier ; veuillez vous reporter au schéma de câblage.Câble rouge et rouge/blanc pour le fusible de l’unité de commande dumoteur.Câble rouge et rouge/noir pour le fusible de l’EVC.

** Coupe-circuit semi-automatique (uniquement sur moteurs avec une tension de système de 12 V).


Emplacement des composants Groupe 30 : Système électrique

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N.B. Les chiffres dans la figure ne correspondent pas au schéma de câblage du moteur.

Composants de la transmission1. SUS2. Connecteur, EVC3. Resolver, câble de signal4. Connecteurs d’alimentation, moteur électrique5. Electrovanne secondaire, inverseur6. Electrovanne primaire, marche avant7. Capteur, pression/température d’huile

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Description des composants

N.B. Le chiffre / lettre entre parenthèses dans les en-têtes correspond aux numéros de position sur les illustra-tions indiquant l’emplacement du composant, ou au numéro de position sur le schéma de câblage du moteur.

PCU*Le noeud de réseau (node) est implanté dans le com-partiment moteur. Il communique avec le moteur, latransmission et l’unité de commande du posteSHCU,via le bus standard.

* PCU = Unité de commande du groupe propulseur (PowertrainControl Unit)Un autocollant portant le numéro de série et le numéro de châs-sis (CHASSIS ID) est apposé sur le module PCU. Le numérode CHASSIS ID sur les étiquettes de noeud doit correspondreau numéro CHASSIS ID des étiquettes sur le moteur.

SHCU*Le noeud de réseau est monté à proximité du postede commande et de ses composants. Communiqueavec les modules PCU et SUS via le bus standard.

* SHCU = Steering Helm Control Unit (unité de commande duposte)Un autocollant portant le numéro de série et le numéro de châs-sis (CHASSIS ID) est apposé sur le module SHCU. Le numérode CHASSIS ID sur les étiquettes de noeud doit correspondreau numéro CHASSIS ID des étiquettes sur le moteur.

SUS*Le SUS consiste en une unité de commande et unmoteur électrique. L’unité est placée sur l’engrenagesupérieur de l’IPS. Communique avec les modulesSHCU et PCU via le bus standard.

* SUS = Servo Unit Steering (Unité de servo-direction).Un autocollant portant le numéro de série et le numéro de châs-sis (CHASSIS ID) est apposé sur le module SUS. Le numéro deCHASSIS ID sur les étiquettes de noeud doit correspondre aunuméro CHASSIS ID des étiquettes sur le moteur.


Description des composants Groupe 30 : Système électrique

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Identificationdes modules PCU et SHCUChaque noeud PCU et SHCU intégrés au systèmeEVC sont programmés pour communiquer avec unmoteur en particulier. Le logiciel utilisé peut varier enfonction du type de moteur, de l’équipement, du para-métrage, etc. Il est donc essentiel d’identifier les diffé-rents noeuds avant de commencer l’installation.

Ceci est possible grâce aux étiquettes de conceptionidentique apposées sur le côté de chaque module etsur le dessus du capot moteur, ainsi que sur l’unité decommande moteur (ECU) et l’unité de servo-direction(SUS).

L’identification se fait en utilisant le numéro ENGINECHASSIS ID.

IMPORTANT ! Le numéro CHASSIS ID. sur lesétiquettes de noeud doivent correspondre au nu-méro CHASSIS ID sur les étiquettes du moteur etsur l’unité SUS.

Le No CHASSIS ID sur les étiquettes de noeuds estun code également utilisé au sein du groupe VolvoPenta pour l’identification du système dans l’outil dediagnostic VODIA.

Le No. de CHASSIS ID peut aussi être présenté surl’afficheur EVC.

CHASSIS ID :VVXXXXXXXXX

* V V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 *

ENGINE S/N : 0000000000

Étiquette PCU/SHCU,moteur et SUS


Groupe 30 : Système électrique Description des composants

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CommandesSeules des commandes électroniques peuvent êtreutilisées sur les moteurs.

N.B. En cas de remplacement d’une commande, lanouvelle devra être étalonnée avant de démarrer(veuillez vous reporter à la section « Étalonnage descommandes du moteur »).

PotentiomètreLe potentiomètre enregistre le déplacement des le-viers de commande et transmet à l’unité de comman-de des informations sur le régime du moteur et lescommandes d’inversion de marche. Le potentiomètreest intégré au levier de commande.

N.B. En cas de remplacement d’un potentiomètre, lacommande devra être étalonnée avant de démarrer(veuillez vous reporter à la section « Étalonnage descommandes du moteur »).

Interrupteur de sécurité point mortL’interrupteur de sécurité point mort est un dispositifqui empêche le bateau de se déplacer lorsque la com-mande est au point mort.

L’interrupteur de sécurité point mort est intégré au le-vier de commande.

Electrovannes, transmissionLes électrovannes (V) pour le changement de marchesont logées dans l’unité d’engrenage supérieur.

Ces vannes sont de type ON–OFF (tout ou rien), cequi permet à l’huile d’actionner le plateau d’em-brayage approprié lorsqu’une vanne est ouverte(ON).

Quand une pression d’huile suffisante est obte-nue, l’embrayage est actionné (la pression d’huileaugmente progressivement pour assurer un en-clenchement en souplesse).

Dans la position OFF, l’huile dans l’embrayage estvidé et l’inverseur passe en position point mort.

Interrupteur desécurité pointmort

Potentiomètre

Électrovannesecondaire (réserve)

Électrovanne primaire(marche avant)



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Resolver(capteur de position angulaire)Le resolver (1) est une unité qui communicate au mo-dule SUS la position actuelle de l’embase.

Le resolver se compose d’un capteur angulaire, d’uneroue dentée et d’un câble de signal. Il n’y a aucunpoint de contact physique à l’intérieur du resolver.

Le resolver ne peut pas être réparé et devra être rem-placé par une unité complète.

Démarreur (3)Le démarreur est monté dans le carter du volant mo-teur, sur le côté gauche du moteur. Le relais de dé-marreur est « connecté positivement », ce qui signifiequ’il reçoit un signal positif (+) pour activer le démar-reur.

L’électrovanne du démarreur est actionné via le relaisde démarreur, lequel est activé quand la clé de con-tact est amenée en position III.

Le relais de démarreur (1) est monté sur l’électrovan-ne du démarreur.

Alternateur (4)L’alternateur* est entraîné par courroie et il est placésur la face avant droite du moteur.

Le régulateur de tension de l’alternateur standard estdoté d’un système de détection qui compense leschutes de tension dans les câbles de batterie.

* 14 V/115 A ou 24 V 80 A

1

1



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Injecteurs (6)Les injecteurs sont logés dans la culasse, sous lecouvercle de protection.

La quantité de carburant injectée dans le moteur etl’avance à l’injection sont entièrement pilotée par mo-dule électronique, par le biais de soupapes d’injectionet d’injecteurs. Cela implique que le moteur reçoit tou-jours le volume correct de carburant dans toutes lesconditions de fonctionnement, avec pour résultat uneréduction de la consommation de carburant, des émis-sions de gaz d’échappement minimales, etc.

Capteur, régime moteur(volant moteur) (7)Ce capteur est implanté sur le dessus du carter de vo-lant du moteur. Il est identique au capteur de positiond’arbre à cames.

Il s’agit d’un capteur inductif. Il enregistre la positiondu volant moteur et le régime à l’aide de 58 petitstrous percés sur la périphérie du volant, ainsi qu’unesection sans trous.Le signal est transmit à l’unité de commande, laquellecalcule l’avance à l’injection et la quantité de carbu-rant injectée.

Capteur, position d’arbre àcames (8)Le capteur de position d’arbre à cames est placé à l’ar-rière, à droite de la culasse et il est identique au capteurde régime moteur.

Le capteur inductif est placé face à une roue dentéemontée sur la came d’échappement La roue dentéecomporte une dent par cylindre plus une dent desynchronisation, autrement dit 7 dents (six d’entre-ellesétant placées à l’intérieur d’un intervalle).

Les impulsions du capteur de position d’arbre à camestransmettent des informations à l’unité de commandeconcernant le prochain cylindre à alimenter.



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Capteur, pression d’air desuralimentation/ température d’airde suralimentation (9)La pression d’air et la température d’air de suralimen-tation sont enregistrées à l’aide d’un capteur combinéplacé sous la tubulure d’admission, sur le côté gauchedu moteur.

L’unité de commande moteur alimente le capteur avecune tension de référence de 5 volt.

Le capteur de pression d’air de suralimentationmesure la pression d’air absolue, laquelle est la som-me de la pression d’air de suralimentation et de lapression atmosphérique (300 kPa correspond à 200kPa de pression de suralimentation quand la pressionatmosphérique est de 100 kPa).

Le signal de pression est un signal de tension propor-tionnel à la pression d’air absolue.

Le capteur de température d’air de suralimentationse compose d’une résistance non linéaire, laquelle va-rie avec la température d’air de suralimentation. La ré-sistance chute proportionnellement à l’élévation de latempérature.

Capteur, pression d’huile delubrification, moteur (10)La pression d’huile est mesurée à l’aide d’un capteurimplanté dans le bloc-moteur, sur le côté gauche.

Il mesure la pression dans la canalisation d’huile delubrification principale et est alimenté en tension deréférence de 5 volt par l’unité de commande moteur.

Le signal de pression est un signal de tension propor-tionnel à la pression d’huile de lubrification.



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Capteur de température du liquidede refroidissement (11)Le capteur est placé sur le collecteur d’échappement,sur le côté droit du moteur.

Il enregistre la température du liquide de refroidisse-ment et transmet l’information à l’unité de commandemoteur. Le capteur se compose d’une résistance nonlinéaire, laquelle varie avec la température du liquidede refroidissement. La résistance chute proportionnel-lement à l’élévation de la température du liquide de re-froidissement.

Capteur de température ducarburant (12)Le capteur est placé sur le support du filtre à carbu-rant secondaire, à droite du moteur.

Il enregistre la température du carburant et transmetl’information à l’unité de commande moteur. Le cap-teur se compose d’une résistance non linéaire, laquel-le varie avec la température du carburant. La résistan-ce chute proportionnellement à l’élévation de la tem-pérature du carburant.

Capteur, pression de rampecommune (carburant) (13)Le capteur est monté sur le côté gauche du moteur,en face de la rampe d’alimentation commune qui dis-tribue le carburant aux injecteurs.

Le capteur de pression de rampe commune détecte lapression de carburant et convertit la valeur en tension,laquelle est enregistrée par l’unité de commande mo-teur.



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Valve proportionnelle àcommande électromagnétique(MPROP) (14)Une valve proportionnelle à commande électromagné-tique (MPROP) commande la pompe haute pressionafin d’assurer que la pression de carburant correcte(pression de rampe) soit maintenue, en dépit de la va-riation du régime et de la charge du moteur.

Cette valve est implantée dans la pompe haute pres-sion à l’arrière du moteur, côté gauche.

Le signal d’entrée de la valve est un signal à impul-sions à durée modulée PWM dont la largeur d’impul-sions est pilotée par l’unité de commande moteur.

Lorsque le courant passant par la valve est modifié, ila un impact sur le débit du carburant, ce qui se traduitpar un changement de la pression du carburant (pres-sion de rampe).

Compresseur volumétrique (15)Le compresseur volumétrique mécanique est placésur le côté avant droit du moteur. Un embrayage élec-tromagnétique est utilisé pour enclencher/désenclen-cher le compresseur volumétrique.

L’unité de commande moteur active l’accouplementen envoyant un courant au solénoïde d’enclenche-ment.

Témoin de présence d’eau, filtre àcarburant secondaire (16)Un témoin est placé sous le filtre à carburant secon-daire. Sa tâche est de détecter la présence d’eaudans le carburant.

Le témoin se compose d’une sonde contenant deuxpoints de mesure isolés galvaniquement par une cou-che isolante. La sonde de mesure est en contact avecle carburant.

En cas d’absence d’eau dans le carburant, la résistan-ce entre les points de mesure est très élevée. En pré-sence d’eau dans le carburant, la résistance chute.Quand la résistance chute en-dessous de la valeur li-mite (ce qui indique la présence d’eau dans le carbu-rant), un signal d’alarme est transmis à l’unité de com-mande moteur.



25

Unité de commande moteur,EDC7 (17)L’unité de commande (EDC7) est placée à l’avant, surle côté droit du moteur. Elle pilote et contrôle les in-jecteurs pour s’assurer que le volume correct de car-burant soit injecté dans chaque cylindre, au momentvoulu. Elle commande aussi la pompe haute pressionvia la valve proportionnelle à commande électroma-gnétique (MPROP), afin d’assurer que la pression decarburant correcte (pression de rampe) soit toujoursmaintenue.

De plus, l’unité de commande calcule est ajustel’avance à l’injection. La régulation est principalementassurée par les capteurs de régime du moteur et parle capteur combiné de pression/de température d’airde suralimentation.

Le processeur du système EDC est logé dans l’unitéde commande, à l’abri de l’humidité et des vibrations.

Le processeur reçoit des informations en continue sur:

• Régime moteur

• Ouverture du papillon

• Pression d’huile

• Pression/température d’air de suralimentation

• Pression de carburant (pression de rampe commu-ne)

• Température du carburant

• Alarme carburant, « présence d’eau danscarburant »

• Position d’arbre à cames

• Température de liquide de refroidissement

Les informations fournissent des renseignements surles conditions de fonctionnement réelles et permettentau processeur de calculer la quantité correcte de carbu-rant, de contrôler l’état du moteur, etc.

Témoin, niveau du liquide derefroidissement (20)Ce témoin est placé du côté droit, sous le case d’ex-pansion, en face du moteur.

La tâche de ce témoin est de détecter si le niveau duliquide de refroidissement à l’intérieur du circuit de re-froidissement du moteur (vase d’expansion) est insuf-fisant. Un signal d’alarme est transmit lorsque le ni-veau est trop bas.



26

Bouton d’arrêtsupplémentaire (21)Le bouton d’arrêt supplémentaire est placé sur le côtédroit du moteur. Quand on appuie sur ce bouton, uneimpulsion est transmise à l’unité de commande dumoteur, laquelle arrête le moteur.

Remarque. Si le bouton d’arrêt est actionné durant laphase de démarrage, cette action n’empêche pas lamise en route du moteur.

Fusibles (24, 25, 27)Les moteurs sont dotés d’une protection contre la sur-tension, laquelle coupe le courant en cas de surten-sion sur le système électrique.

Moteurs avec une tension de système de 24 VLe moteur est équipé de deux disjoncteurs de surten-sion (24, 25). Chaque disjoncteur de surtension dispo-se d’un bouton de réarmement.

IMPORTANT ! Veuillez toujours rechercher l’ori-gine d’une surtension.

IPS avec tension de système 12 V / 24 VL’unité IPS comporte un disjoncteur de surtension (27)de 50 A, placé sur le moteur. Ce disjoncteur de sur-tension dispose aussi d’un bouton de réarmement.

Moteurs avec une tension de système de 12 VLe moteur et l’unité IPS comportent une protection en-tièrement automatique contre les surtensions, intégréeau convertisseur de tension (26). En cas de défauttemporaire, le réarmement s’effectue automatique-ment.

Convertisseur de tension DC/DC,12 V (26)Les moteurs avec une tension de système de 12 Vsont dotés d’un convertisseur de tension DC/DC,monté à l’arrière, sur le côté gauche du moteur. Sa tâ-che consiste à stabiliser la tension fournie à l’unité decommande durant la séquence de démarrage.

DisjoncteurLes moteurs comportent une protection entièrementautomatique contre les surtensions, intégrée au con-vertisseur de tension (26). En cas de défaut temporai-re, le réarmement s’effectue automatiquement.

24

27

25


27

Conseils pratiques de réparation

Conseils d’ordre général lorsd’intervention sur les moteursEVCPrière d’observer les conseils suivants afin d’évi-ter tout dommage sur l’unité de commande dumoteur et sur les autres composants électroni-ques.

IMPORTANT ! Le système doit être mis horstension (avec l’interrupteur principal) et la/lesclé(s) de démarrage doit (vent) être en position 0,quand les connecteurs de l’unité de commandedu moteur sont branchés ou débranchés.

Ne jamais mettre hors tension à l’aide des interrup-teurs principaux lorsque le moteur tourne.

Ne jamais débrancher un câble de batterie lorsquele moteur tourne.

Mettre hors tension à l’aide des interrupteurs prin-cipaux ou débrancher la batterie lors de charge ra-pide des batteries.

N.B. Lors de charge normale d’entretien, il n’estpas nécessaire de mettre hors tension à l’aide desinterrupteurs principaux.

Utiliser uniquement des batteries en guise d’aideau démarrage. Un dispositif d’aide au démarragepeut provoquer une haute tension qui risqued’endommager l’unité de commande et les autrescomposants électroniques.

Si un connecteur est débranché d’un capteur, at-tention de ne pas exposer les broches à de l’huile,de l’eau ou des salissures.

Soudage électrique1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-cipal.

IMPORTANT ! Le système doit être mis horstension et la/les clé(s) de démarrage doit (vent)être en position 0, quand les connecteurs del’unité de commande du moteur sont branchésou débranchés.

* N.B. Vérifiez que le joint est en place avant d’assembler chaqueconnecteur.

2Avant toute intervention de soudage électrique, dé-branchez les trois connecteurs de l’unité de comman-de moteur. Rabattez l’étrier de verrouillage et tirez enmême temps sur le connecteur *.

* N.B. Appuyez sur les deux goupilles en plastique (cf. les flè-ches) pour pouvoir déposer les deux petits connecteurs.

3Débranchez ensuite toutes les connexions de l’alter-nateur.

Fixez la prise de masse de l’appareil de soudage surle composant à souder, le plus prêt possible du sitede soudage. Ne jamais raccorder la prise de masseau moteur ou de telle manière que le courant puissepasser par un palier.

IMPORTANT ! Lorsque l’opération de soudureest terminée, remontez dans l’ordre correct lescomposants débranchés tels les câbles d’alter-nateur et de batterie.

Les câbles de batterie doivent toujours êtrebranchés en dernier.


Conseils pratiques de réparation Groupe 30 : Système électrique

28

Recherche de pannes sur lescâbles et les connecteursOutils spéciaux : 9812519, 9998482

Effectuez une inspection visuelle de tousles connecteurs.Vérifiez les points suivants : Vérifier qu’il n’y a pas d’oxydation sur les contacts

des connecteurs.

Vérifier le bon état des bornes (corrosion, délo-gées, déformées ou étirées) et que le câble estcorrectement relié à la borne.

Secouer les câbles si possible, et tirer sur les con-necteurs durant la mesure, pour vérifier si le fais-ceau de câbles est endommagé.

Vérifier que les câbles ne sont pas endommagés.Eviter de former un rayon de courbe serré près desconnecteurs lors de la fixation des câbles.

Problèmes de contactUn contact intermittent ou des défauts se répétant demanière temporaire peuvent être difficiles à détecter.Ils sont souvent engendrés par l’oxydation, les vibra-tions ou des câbles mal connectés.

L’usure est une autre origine de problèmes. Pour cesraisons, éviter de débrancher un connecteur, sauf sicela est requis.

D’autres problèmes de contact peuvent être dus pardes broches, des prises ou des connecteurs endom-magés, etc.

Secouer les câbles et tirer sur les connecteurs durantla mesure, pour vérifier si le câble est endommagé.

Résistance de contact et oxydationLa résistance dans les connecteurs, les câbles et lesjonctions doit être d’environ 0 Ω. Une certaine résis-tance apparaît toutefois. Elle est due à l’oxydation surles connecteurs.

Si cette résistance est trop importante, elle génèrerades défauts de fonctionnement. La valeur de résistan-ce tolérable avant l’apparition de dysfonctionnementsest fonction de la charge sur le circuit.

Circuit ouvertDes câbles et des connecteurs usés par frottement,endommagés et donc mal serrés, peuvent être descauses possibles.

Utiliser le schéma de câblage pour vérifier les fais-ceaux de câbles concernés par la fonction en ques-tion. Commencer par le câble le plus probable sur lecircuit.

Vérifiez les points suivants : Débrancher le connecteur concerné à chaque ex-

trémité du faisceau de câbles.

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la ré-sistance entre les extrémités du câble.Valeur nominale ~ 0 Ω.

Secouer les câbles si possible, et tirer sur les con-necteurs durant la mesure, pour vérifier si le fais-ceau de câbles est endommagé.

Si le problème ne peut pas être localisé, contrôlerle prochaine faisceau de câbles sur le schéma.


Groupe 30 : Système électrique Conseils pratiques de réparation

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Recherche de pannes sur ledémarreur et les enroulementsOutils spéciaux : Multimètre 9812519

GénéralitésSi la tension de batterie descend au-dessous de 12,4V* (système 12 V) ou 24,7 V* (système 24 V), le dé-marreur n’aura pas la possibilité de lancer le moteur àla vitesse normale.

* N.B. Mesurée sur les batteries.

Mesure de la tension, contrôle1Vérifier que la tension de batterie est au moins de12,4 V* (système 12 V) ou 24,7 V* (système 24 V)lorsqu’elle est déchargée, ceci en mesurant entre lesbornes de la batterie avec le multimètre 9812519.

* N.B. Mesurée sur les batteries.

2Activer l’interrupteur principal.

3Vérifier que la tension entre les bornes B+ et B– sur ledémarreur est la même que la tension de la batterie.



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Remplacement de l’unité decommande du moteur1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-cipal.

IMPORTANT ! Le système doit être mis horstension et la/les clé(s) de démarrage doit (vent)être en position 0, quand les connecteurs del’unité de commande du moteur sont branchésou débranchés.

* N.B. Vérifiez que le joint est en place avant d’assembler chaqueconnecteur.

2Débranchez les trois connecteurs de l’unité de com-mande moteur. Rabattez l’étrier de verrouillage et tirezen même temps sur le connecteur *.

* N.B. Appuyez sur les deux goupilles en plastique (cf. les flè-ches) pour pouvoir déposer les deux petits connecteurs.

3Lors du remplacement ou de la reprogrammation de l’uni-té de commande, les codes de défaut suivants sont gé-nérés : MID 187, PSID 17 et MID 164, PSID 99 « Erreurde configuration du réseau bus de données ».

Effectuez une auto-configuration.

4Si la nouvelle unité de commande a été programméerécemment :

Démarrer le moteur et vérifier si des codes de défautrelatifs à l’unité de commande apparaissent.

Identification de l’unité decommande moteurL’identification s’effectue à l’aide du numéro CHAS-SIS ID.

IMPORTANT ! Le numéro de CHASSIS ID surl’autocollant doit correspondre au numéroCHASSIS ID sur le couvercle de protection dumoteur, et sur les autocollants de chaque PCUet SHCU.

CHASSIS ID :VVXXXXXXXXX

* V V 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 *

ENGINE S/N : 0000000000


Groupe 30 : Système électrique Conseils pratiques de réparation

31

Reprogrammation d’une unité decommande

IMPORTANT ! Le numéro CHASSIS ID doit êtredisponible pour permettre le téléchargement dulogiciel.

Mesure à prendre :

1Connectez-vous au site Web de Volvo Penta PartnerNetwork :

www.vppn.com

2Sélectionnez « VODIA » dans le menu de gauche.

3Sélectionnez « Programmation ECU » dans le menude gauche.

4Suivez les instructions sous « Téléchargement de lo-giciel ». Choisissez les unités de commande à repro-grammer et cliquez sur le bouton « Télécharger »(Download) Le logiciel des unités de commande con-cernées est à présent téléchargé dans le PDA*.

* N.B. PDA = « Personal Digital Assistant » (Assistant personnelnumérique).

5Jetons un coup d’œil à « Paramètres », « Information lo-giciel » dans VODIA pour vérifier que le logiciel a bienété téléchargé.

6Connectez l’outil VODIA au moteur (unité de comman-de) à programmer.

7Commencez par l’unité de commande du moteur(EDC7). Sélectionnez « Moteur avec montage et équi-pement » dans le menu VODIA. Sélectionnez « MID128 Unité de commande, programmation ».

VODIA vous guide tout au long du processus de pro-grammation.

8La prochaine unité est l’unité de commande du groupepropulseur (PCU). Sélectionnez « Système électriqueet instruments » dans le menu VODIA. Sélectionnez «MID 187 Unité de commande, programmation ». VO-DIA vous guide tout au long du processus de pro-grammation.

9La prochaine unité à programmer est l’unité de com-mande du poste (SHCU). Sélectionnez « Systèmeélectrique et instruments » dans le menu VODIA. Sé-lectionnez « MID 164 Unité de commande, program-mation ». VODIA vous guide tout au long du proces-sus de programmation.

N.B. Il est recommandé de programmer en une seuleet même séquence toutes les unités de commande duposte d’une même transmission.

10La prochaine unité à programmer est l’unité de com-mande de servo-direction (SUS). Sélectionnez «Transmission » dans le menu VODIA. Sélectionnez «MID 250 ECU, programmation ». VODIA vous guidetout au long du processus de programmation.

11N.B. La programmation doit être rapportée à VolvoPenta, au plus tard dans les 28 jours. Connectez-vousau site Web de Volvo Penta Partner Network :

www.vppn.com


13Sélectionnez « Rapporter logiciel » dans le menu degauche.

14Suivez les instructions sous « Rapporter logiciel/para-mètre ». Cliquez sur « Rapporter logiciel/paramètre ».

N.B. Une autoconfiguration devra être exécutée aprèsla programmation des ECU.



32

Programmation d’une unité decommande videLorsqu’une nouvelle unité de commande moteur estinstallée (EDC7), dans laquelle aucun logiciel n’a ététéléchargé, cette unité de commande devra être pro-grammée.

La nouvelle unité de commande doit avoir le mêmenuméro de référence que l’ancienne. Si les unités decommande n’ont pas le même numéro de référence, ilne sera pas possible de programmer la nouvelle unitéavant d’avoir commandé un « kit de conversion » àVolvo Penta.

Si les unités de commande ont le même numéro deréférence, la nouvelle unité de commande pourra êtreprogrammée sans problème. Veuillez vous reporter à« Programmation d’unité de commande ».

Si les numéros de référence ne coïncident pas, suivezces instructions le plus tôt possible :

1Veillez à avoir les deux numéros de référence sous lamain.

2Connectez-vous au site Web de Volvo Penta PartnerNetwork :

www.vppn.com


4Sélectionnez « Kit de conversion » dans le menu degauche. Une nouvelle page, « Kit de conversion / Kitd’accessoires » apparaît.

5Cliquez sur le texte « Kits de conversion disponi-bles », lequel apparaît en caractères gras.

6Une nouvelle fenêtre s’ouvre. Suivez les instructionsaffichées dans la fenêtre.

7Retournez à la page « Kit de conversion / Kit d’acces-soires » et suivez les instructions pour commander unnouveau « kit de conversion ».

8La base de données de Volvo Penta est à présentmise à jour. L’envoi d’une confirmation peut prendrejusqu’à une minute.

9La programmation de l’unité de commande peut com-mencer. Veuillez vous reporter à « Programmationd’unité de commande ».


Groupe 30 : Système électrique Dysfonctionnements

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Informations relatives auxcodes de défaut

MID (« Message Identification Description ») :Le MID consiste en un nombre qui désigne l’unitéde commande qui a transmis le message de codede défaut. (par ex. l’unité de commande du mo-teur).

PID (« Parameter Identification Description ») :Le PID consiste en un nombre qui désigne un pa-ramètre (valeur) auquel renvoie le code de défaut(pression d’huile, par exemple).

PPID (« Proprietary PID ») :Même description que pour le PID, mais il s’agit icid’un paramètre spécifique Volvo.

SID (« Subsystem Identification Description ») :Le SID consiste en un nombre qui désigne uncomposant auquel renvoie le code de défaut(compte-tours, par exemple).

PSID (« Proprietary SID ») :Même description que pour le SID, mais il s’agit icid’un composant spécifique Volvo.

FMI (« Failure Mode Identifier ») :FMI indique le type de défaut (veuillez vous repor-ter au tableau FMI ci-dessous).

Tableau FMINorme SAEFMI Texte à l’écran Texte SAE

0 « Valeur trop élevée » Donnée valide, mais au-dessus de la plage de service nor-male

1 « Valeur trop basse » Donnée valide, mais au-dessous de la plage de servicenormale

2 « Donnée erronée » Donnée intermittente ou erronée

3 « Défaut électrique » Tension anormalement élevée ou court-circuit vers tensionsupérieure

4 « Défaut électrique » Tension anormalement basse ou court-circuit vers tensioninférieure

5 « Défaut électrique » Courant anormalement bas ou circuit ouvert

6 « Défaut électrique » Courant anormalement élevée ou court-circuit vers lenégatif de la batterie

7 « Défaut mécanique » Réponse erronée d’un système mécanique

8 « Défaut mécanique ou électrique » Fréquence anormale

9 « Défaut de communication » Cadence de mise à jour anormale

10 « Défaut mécanique ou électrique » Variations anormalement grandes

11 « Défaut inconnu » Défaut non identifié

12 « Défaut de composant » Unité ou composant défectueux

13 « Étalonnage erroné » Les valeurs d’étalonnage sont hors limites

14 « Défaut inconnu » Instructions spéciales

15 « Défaut inconnu » Réservé pour un usage futur


Dysfonctionnements Groupe 30 : Système électrique

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Données spécifiques Volvo pour les injecteurs(MID 128, SID 1–6)

FMI Aide

2 Court-circuit de tension de batterie, injecteur côté haute tension

3 Court-circuit de tension de batterie, injecteur côté basse tension

4 Court-circuit à borne négative de batterie, injecteur côté basse ou haute tension

9 Circuit ouvert dans circuit injecteur

Conseils d’ordre généralN.B.

Observez les points suivants, avant de pour-suivre la recherche de pannes, de manière àéviter de remplacer des capteurs en bon état :

S’il y a un code de défaut actif / inactif.Débranchez le connecteur du capteur. Vérifiezqu’il n’y pas de traces d’oxydation et que lesbroches du connecteur sont intactes.En cas de défaut, veuillez vous reporter auxinstructions du chapitre « Recherche de pan-nes sur les câbles et les connecteurs ».

Remarque. Certains codes de défaut devien-nent inactifs quand le moteur est arrêté. Dé-marrez le moteur pour vérifier si le code de dé-faut est toujours inactif lorsque le moteur tour-ne.

Après une intervention sur un connecteurRebranchez le connecteur*. Vérifiez si le codede défaut est devenu inactif.Contrôlez les défauts pouvant se rapporter aucapteur en question.Si le défaut persiste, effectuez une mesure decontrôle des câbles et des capteurs, selon lesinstructions.

* N.B. Ne pas utiliser de graisse dans un connecteur.



35

Introduction du système, EVC

Séquence de démarrage1Lorsque l’interrupteur principal est fermé, l’unité decommande moteur (EDC7), les PCU, SHCU et SUSsont alimentés par la tension du système (via les bro-ches 3 et 4 dans le connecteur « Interface moteur »).

2Lorsque la clé de contact est amenée en position « I »(broche 15a sur l’interrupteur est connectée à la bro-che 30), l’unité de commande moteur (broche 39) re-çoit un signal d’activation du PCU (via la broche 5 leconnecteur « Interface moteur »).

Quand le contact d’allumage est mis, l’équipementEVC tel que les panneaux de commande et les instru-ments, sont activés. Tous les relais reliés à l’interrup-teur de démarrage et aux panneaux de marche - /arrêtsont activés pour fournir le courant qui n’appartientpas au EVC.

3S’assurer que tous les leviers de commande sont enposition de point mort et que le bouton d’arrêt n’estpas enfoncé.

4Tourner la clé de contact en position III (broche 50 del’interrupteur reliée à la broche 30). La broche 5 surl’unité de commande moteur reçoit une tension électri-que et le démarreur est activé.

Verrouillagede l’allumage

Commandes

Panneau de commandeEVC

(uniquement 12 V)

Connecteur (89 broches)

Bus

de

donn

ées

Bus

de

donn

ées

BA

T.

–

BA

T.

+

Sig

nal d

’allu

mag

e

Interrupteurprincipal

Démarreur

Connecteur, moteur

« BUS INTERFACE »

PCU SHCUSUS



36

RéseauLe système possède deux types de bus de communi-cation.

CANLes noeuds de réseau sont interconnectés par bus dedonnées CAN. Le CAN (Controller Area Network) estune norme industrielle utilisée dans les systèmes dis-tribués.

Le bus CAN se compose d’une paire de conducteursen cuivre torsadés 30 fois par mètre. Les noeudscommuniquent sur le bus CAN et ensemble, ils for-ment un réseau, échangent des informations et desvaleurs de mesure.

Le bus CAN est un bus sériel et, de surcroît, le busde commande primaire.

J1587Le bus de communication J1587 est aussi utilisé pourles accessoires et les diagnostics.

C’est un bus sériel conforme à la norme SAE J1708.

Recherche de pannesmanuelle sur les câbles detype busOutils spéciaux : Multimètre 9812519

IMPORTANT ! Mettre hors tension à l’aide del’interrupteur principal avant de débrancher lescâbles.

Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler les câ-bles de bus. Les fils du câble de bus ne doivent pasêtre en contact.

Pour vérifier cela, débrancher un câble de bus auxdeux extrémités et mesurer la la résistance entre lesbroches de connexion. Le multimètre doit afficher unerésistance infinie entre toutes les broches. Si la résis-tance est inférieure à l’infini, il y a un défaut.

Il peut s’avérer difficile de contrôler s’il y a un défautde câble sur le câble de bus, lorsque ce dernier estmonté dans le bateau. Pour cette raison, amenez tou-jours avec vous des câbles bus de rallonge contrôlésavec votre matériel de recherche des pannes.

Brancher le câble de rallonge à l’une des extrémitésdu câble sur le bateau et le ramener à l’autre extrémi-té, pour pouvoir contrôler individuellement chaqueconducteur. Ceci fait, toutes les broches peuvent êtrecontrôlées.

Si les câble de bus CAN entre l’unité de commandemoteur (EDC7) et le PCU doivent être contrôlés, la ré-sistance peut aussi mesurée quand les câbles sontbranchés à l’autre extrémité.

1Débrancher le PCU.

2Mesurer la résistance entre la broche 17 (conducteurjaune/blanc, et la broche 7 (conducteur gris/ jaune) surl’unité de commande moteur (EDC7).

Points de mesure Valeur nominale

17 – 7 R ≈ 120 Ω

3Répéter la mesure dans l’autre sens. Brancher le PCUet débrancher l’unité de commande moteur.

4Mesurer la résistance entre la broche 1 (conducteurjaune/blanc, et la broche 2 (conducteur gris/ jaune) surle PCU.


1 – 2 R ≈ 120 Ω

Mesure des câbles du moteurDeux types de mesures sont effectués sur le faisceaude câbles du moteur, la mesure de la résistance etcelle de la tension.

Les mesures permettent de s’assurer que les câblesne présentent aucun circuit ouvert ni court-circuit.

En cas de circuit ouvert, la résistance est égale à l’in-fini, et en cas de court-circuit, elle est près du zéro.Les valeurs de résistance indiquées dans le manueld’atelier sont approximatives et devront être considé-rées comme des valeurs guides.

N.B.Lorsque la mesure de la résistance est terminée, ar-rêter le moteur et mettre hors tension à l’aide de l’in-terrupteur principal.

Toutes les mesures de la résistance se font à unetempérature ambiante de +20°C (68°F) et sur un mo-teur froid.



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Recherche de pannes sur lesystème EVCOutils spéciaux : VODIA 3838619

Contrôler que le système reçoit une alimentationélectrique correcte.

La meilleure manière d’obtenir des informations dediagnostic d’EVC est d’utiliser l’outil VODIA(3838619). L’outil de diagnostic VODIA affiche les co-des de défaut sous forme textuelle et des informa-tions sur chaque code peuvent être obtenues.

En réglant un module SHCU en mode service, VODIApeut alors communiquer avec ce module SHCU, lireles codes de défaut et enregistrer ses paramètres.Tous les SHCU comportent le même numéro ECU(MID) ; pour cette raison, seul un SHCU à la fois de-vra être réglé en mode service. Autrement, il ne serapas possible d’identifier le SHCU qui a généré un codede défaut.

Les codes de défaut des PCU et SHCU peuvent êtrerelevés à partir de n’importe quel poste de commande.Sur une installation deux moteurs, les codes ne peu-vent être relevés que sur le réseau, le groupe propul-seur, sur lequel se trouve le noeud de liaison.

Quand VODIA est relié au réseau côté bâbord,VODIA peut uniquement afficher des codes de défautdu PCU côté bâbord, et vice-versa pour le côté tri-bord.

Problèmes lors de l’identification del’unité de commande moteur (MID 128)Normalement, VODIA identifie l’unité de commandemoteur (MID 128), le PCU (MID 187) et le SUS (MID250) automatiquement, lorsque le choix de l’installa-tion du moteur est effectuée.

Le SHCU doit être en mode service pour pouvoir êtreidentifié.

Si VODIA n’est pas en mesure d’identifier l’unité decommande moteur (MID 128), celle-ci ne sera pas vi-sible sous « Information véhicule ».

N.B. Si l’unité de commande moteur n’a pas été iden-tifiée, elle ne pourra pas être programmée.

L’une des raisons d’un problème d’identification peutvenir du fait que le PCU contient un logiciel destiné àun moteur différent de celui auquel il est raccordé.

ArrêtLe système ne peut pas être arrêté, bien que la cléde contact soit amenée en position « S », ou quel’on appuie sur le bouton d’arrêt.

Cela peut provenir d’un court-circuit sur les câbles en-tre le SHCU et l’interrupteur à clé, ou par un court-cir-cuit dans l’interrupteur à clé.

Arrêter le système à l’aide du bouton d’arrêt supplé-mentaire placé sur le côté du moteur.

Le démarreur est sous tension lorsque laclé est sur « allumage »Si le démarreur est activé dès que la clé est en posi-tion « allumage », la diode de l’interrupteur à clé peutêtre court-circuitée. Effectuer une recherche de pannesur la diode, conformément à « Contrôle de la diodede l’interrupteur à clé ».



38

Contrôle des instrumentsOutils spéciaux : Multimètre 9812519

Les instruments sont de type « Easy Link » et reçoi-vent leurs signaux d’un bus sériel se composant autotal de 3 conducteurs :

Borne « plus » de la batterie

Borne « moins » de la batterie

Bus de données

Si les aiguilles s’arrêtent dans la même position surl(es) instrument(s) (« fixes »), cela peut signifier qu’undéfaut est survenu dans le bus « Easy Link » pour lesinstruments. Si l’un des instruments fonctionne, con-trôler avec le multimètre 9812519 s’il y a une tensionentre les conducteurs rouge et bleu dans le faisceaude câbles « Easy Link ».

Du fait que des signaux communs à différents typesd’instruments passent par le même câble, il peuts’avérer difficile de déterminer si l’information fait dé-faut sur le bus sériel ou si un instrument en particulierest défectueux.

Si vous suspectez un défaut d’instrument, vous pou-vez utiliser la procédure suivant pour déterminer sil’instrument est défectueux ou non.

1Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti,avec le levier de commande au point mort.

2Débrancher l’instrument supposé défectueux.

3Le défaut disparaît :

Vérifier si le connecteur de l’instrument concernéprésente des traces d’oxydation ou d’humidité.

Remplacer l’instrument concerné par un neuf et vé-rifier si le défaut est toujours absent.

Si le défaut persiste :

Continuer à débrancher des instruments jusqu’à ceque les instruments restants se mettent à fonctionnerde manière correcte.

Rebrancher les instruments. Commencer par le pre-mier instrument qui a été débranché et continuer à re-brancher les autres instruments, jusqu’à ce que lesinstruments connectés cessent de fonctionner. Rem-placer l’instrument rebranché en dernier.



39

Indicateur d’état d’alarme1. Pression d’huile de lubrification : Le témoin

s’allume lorsque la pression d’huile descend en-dessous d’une certaine valeur, à un certain régi-me moteur.

2. Présence d’eau dans le carburant : Le témoins’allume lorsque l’eau dans le séparateur d’eaudépasse un certain niveau.

3. Tension de batterie : Le témoin s’allume lorsquela tension de la batterie de démarrage est inférieu-re à 12,4 V. Le témoin s’éteint lorsque la tensiondépasse 12,6 V. Le témoin s’allume aussi si l’al-ternateur ne charge pas.

4. Température du liquide de refroidissement : Letémoin s’allume lorsque la température du liquidede refroidissement dépasse 98°C.

5. Niveau du liquide de refroidissement : Le té-moin s’allume lorsque le niveau du liquide de re-froidissement est inférieur à une certaine valeur.

6. Non utilisé.

7. Défaillance sérieuse (témoin rouge).Le témoin s’allume en cas de défaillance sérieu-se.

7. Incorrect (témoin orange).Le témoin s’allume en cas de défaut.

Temporisation de l’indicationd’alarmeTempérature de carburant : Le contrôle de la tempé-rature du carburant est activé 5 minutes après que lemoteur ait démarré. Ceci permet d’éviter que du car-burant chauffé au préalable ne génère un code de dé-faut.

Niveau du liquide de refroidissement : L’alarme deniveau du liquide de refroidissement insuffisant a unetemporisation de 5 minutes.

L’unité de commande du moteur (EDC7) a une tempo-risation d’environ 8 secondes après le démarrage dumoteur, avant le contrôle de toutes les pressions.



40

Témoin de niveau du liquide de refroidissement

N.B. Un niveau de liquide de refroidissement insuffisantne génère aucun code de défaut.

Indication de panneUne lampe orange clignote sur l’écran d’alarme.

SymptômeNéant

Description du circuitLe niveau de liquide de refroidissement dans le mo-teur est contrôlé par un capteur de niveau.

La broche 44 sur l’unité de commande du moteur(EDC7) alimente en tension la broche 1 du capteur deniveau. La broche 2 du capteur de niveau est reliée àla borne négative de la batterie via la broche 19 surl’unité de commande du moteur.

Le capteur de niveau a deux états : Marche/Arrêt.

Le capteur de niveau se compose de deux sections,le capteur en soi et un flotteur magnétique intégré auvase d’expansion. Le capteur enregistre la position duflotteur magnétique. Lorsque le niveau du liquide derefroidissement baisse, le flotteur agit sur le capteurpour former un circuit fermé.

Recherche de panne

Niveau de liquide de refroidissementinsuffisant

Mesure préconisée

1Contrôler le niveau du liquide de refroidissement.*

* N.B. L’alarme de niveau du liquide de refroidissement insuffisantpeut se déclencher lorsque le bateau gîte côté bâbord, bien quece niveau s’avère être correct. Ceci est dû à la position du cap-teur sur le côté droit du vase d’expansion, alors que le bouchonde remplissage se trouve sur la gauche.

2Vérifier qu’il n’y a pas de fuites de liquide de refroidis-sement.

3Contrôler les câbles du capteur de niveau.

4Remplacer le capteur de niveau.

Connecteur(89 broches)



41

MesuresOutils spéciaux : 9812519

Câble négatif1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-cipal.

2Débrancher le connecteur du capteur.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance sur l’unité de commande moteur.


2 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω

* N.B. Négatif de la batterie (–) sur l’alternateur ou le démarreur.

Câble d’alimentation1N.B. Tourner la clé de démarrage en position 0.

2Débrancher le connecteur du capteur.

3Actionner les interrupteurs principaux. Tourner la cléde contact en position I (de conduite).

4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance sur l’unité de commande moteur (EDC7).


1 – 2 U ≈ Tension de batterie



42

Contrôle du capteur de niveau duliquide de refroidissementOutils spéciaux : 9812519

Remarque. Le capteur de niveau du liquide de refroi-dissement peut être déposé sans avoir à vidanger leliquide.

1Détacher le vase d’expansion et le suspendre sur lecôté (sans débrancher aucun raccord).

AVERTISSEMENT ! Le liquide et les surfaceschauds dans les conduites et les durites peu-vent provoquer des brûlures (ébouillantements).

2Débrancher le connecteur et retirer le capteur du vased’expansion.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance sur le capteur.


Bleu - Noir R ≈ ∞ Ω

4Déplacer lentement un aimant le long du capteur etobserver la valeur de résistance. La résistance doitdescendre à près de 0 ohm.


Bleu - Noir R ≈ 0 Ω


Groupe 30 : Système électrique Anomalies de fonctionnement, MID 128

43

Codes d’anomalies

MID 128, PID 91

Position de la commande du papillon des gaz

MID 128 : Unité de commandemoteur

Code de défautFMI 9 : Signal de commande du papillon des gaz in-

trouvable sur bus de données (CAN J1939).

FMI Explication du code de défaut

9 Défaut de circuit. Un code de défaut est gé-néré si l’unité de commande du moteur(EDC7) ne reçoit pas d’information sur laposition du papillon de la part du PCU.

Indication de panneUne lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme.

SymptômeMoteur en « mode dégradé ».

Description du circuit

A. CAN H – Liaison de données vers moteur

B. CAN H – Liaison de données vers moteur

C. Alimentation négative (–)

D. Alimentation positive (+)

E. Signal d’allumage

F. Non utilisé

Connecteur, PCUConnecteur X3

Connecteur« ENGINE CONN. »


Anomalies de fonctionnement, MID 128 Groupe 30 : Système électrique

44

Recherche de panne

FMI 9 : Test du capteur et du circuit

Conditions générant un code de défaut

Cadence de mise à jour anormale ou aucune mise àjour.

Raison probable

L’auto-configuration n’a pas été effectuée sur unnouveau SHCU.Un code de défaut survient avec MID 128, PSID216, FMI 4.

Signal CAN H entre l’unité de commande du mo-teur (EDC7) et le PCU court-circuité à la tensionde la batterie.Un code de défaut survient avec MID 128, SID231, FMI 9.

Court-circuit entre CAN H et le signal d’allumagesur les câbles entre l’unité de commande du mo-teur et le PCU.Un code de défaut survient avec MID 128, SID231, FMI 9.

Circuit ouvert dans CAN L et CAN H entre leSHCU et le PCU. Le défaut survient lorsqu’une vi-tesse est enclenchée.

Commande de papillon défectueuse.

PCU défectueux.

SHCU défectueux.

Mesure préconisée

1Effectuer une auto-configuration. Mettre hors tensionà l’aide de l’interrupteur à clé.

2Contrôler les câbles CAN et les connexions entrel’unité de commande moteur (EDC7) et le PCU.

3Contrôler les câbles et les connexions de la comman-de de papillon des gaz.

4Essayer d’utiliser une commande de papillon des gazneuve.

5Contrôler les connexions au PCU.

6Contrôler les connexions au SHCU.

7Essayer d’utiliser un PCU neuf.

8Essayer d’utiliser un SHCU neuf.



45

MID 128, PID 97

Témoin de présence d’eau, filtre à carburant


Code de défautFMI 0 : La valeur est valide mais elle dépasse la pla-

ge de service normale.

FMI 9 : Cadence de mise à jour anormale.


0 Présence d’eau dans le carburant

9 Capteur défectueux / Circuit de capteur dé-fectueux

Indication de panneFMI 0 : Le témoin de « présence d’eau dans le carbu-

rant » clignote sur l’écran d’alarme.

FMI 9 : Une lampe orange clignote sur l’écran d’alar-me.

SymptômeLe moteur s’arrête en présence d’un court-circuit dansles câbles d’alimentation du témoin.


Description du circuitLe témoin se compose d’une sonde contenant deuxpoints de mesure isolés galvaniquement par une cou-che isolante. La sonde de mesure est en contact avecle carburant.

En cas d’absence d’eau dans le carburant, la résistan-ce entre les points de mesure est très élevée. En pré-sence d’eau dans le carburant, la résistance chute.

A une résistance seuil (de l’eau a été détectée), le té-moin (broche 1) génère un signal de sortie qui est pro-portionnel à la tension du témoin.

La broche 16 sur l’unité de commande du moteur(EDC7) alimente en tension la broche 2 du témoin. Labroche 3 du témoin est reliée à la borne négative de labatterie via la broche 3 sur l’unité de commande dumoteur.



46

Recherche de panne

FMI 0 : Présence d’eau dans le carburant

Raison probable

Présence d’eau dans le filtre à carburant.

Câble du signal du témoin court-circuité à la ten-sion de la batterie ou tension de 5 V.

Capteur défectueux.

Contact intermittent de l’alimentation ou câble né-gatif au capteur. Le code de défaut apparaît com-me inactif.

Mesure préconisée

1Vider le séparateur d’eau sous le filtre à carburant oule filtre à carburant secondaire.

2Vider le piège à impuretés du réservoir de carburant.

3S’il y a un code de défaut actif inactif : Contrôler l’ali-mentation du témoin et les câbles négatifs.

4Contrôler le témoin.

FMI 9 : Contrôle du témoin


Cadence de mise à jour anormale.

Raison probable

Circuit ouvert sur le câble du signal du témoin(l’unité de commande moteur (EDC7) génère uncode de défaut quand le contact est mis, mais passi le défaut survient en cours de fonctionnement).

Circuit ouvert sur le câble négatif du signal du té-moin (l’unité de commande moteur génère un codede défaut quand le contact est mis, mais pas si ledéfaut survient en cours de fonctionnement).

Circuit ouvert sur le câble d’alimentation du témoin(l’unité de commande moteur génère un code dedéfaut quand le contact est mis, mais pas si le dé-faut survient en cours de fonctionnement).

Circuit ouvert, défauts sur tous les câbles (l’unitéde commande moteur génère un code de défautquand le contact est mis, mais pas si le défautsurvient en cours de fonctionnement).

Câble de signal de témoin court-circuité à la bornenégative de la batterie.

Câble d’alimentation du témoin court-circuité à laborne négative de la batterie.

Témoin défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler les câbles entre le témoin et l’unité de com-mande moteur (EDC7).

2Contrôler le témoin.



47



2Débrancher le connecteur du témoin.





Câble d’alimentation1Débrancher le connecteur du témoin.

2Actionner les interrupteurs principaux Tourner la cléde contact en position I (de conduite).

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la ten-sion.


2 – 3 U ≈ Tension de batterie

Contrôle du témoin de présenced’eau, filtre à carburant

Outils spéciaux : 885675, 9812519

1Débrancher le connecteur et retirer le capteur de pré-sence d’eau du filtre à carburant secondaire.

2Raccorder le témoin au câble adaptateur 885675.

3Raccorder une alimentation +12 V ou +24 V au raccordde mesure 2 sur le câble adaptateur. Brancher le raccordde mesure 3 à la borne négative de l’alimentation de labatterie.

4À l’aide du multimètre 9812519, mesurer la tensionentre le raccord de mesure 1 et le raccord de mesure3, sur le câble adaptateur.

5Le multimètre doit afficher 0 Volt quand le témoinn’est pas en contact avec l’eau.

6Plonger le témoin dans un récipient rempli d’eau. Lemultimètre doit indiquer 12 ou 24 V.



48

MID 128, PID 100

Capteur de pression d’huile (moteur)


Code de défautFMI 0 : La valeur du témoin est valide mais elle dé-

passe la plage de service normale.

FMI 1 : La valeur du témoin est valide mais elle infé-rieure à la plage de service normale.

FMI 3 : La tension dépasse la valeur normale ou estcourt-circuitée à une tension supérieure.

FMI 4 : La tension est inférieure à la valeur normaleou est court-circuitée au négatif de la batterie.

FMI 5 : Le courant est inférieur à la valeur normale ousur un circuit ouvert.

FMI 6 : Le courant est supérieur à la valeur normaleou est court-circuité au négatif de la batterie.



0 Pression d’huile de lubrificationexcessive

1 Pression d’huile de lubrification tropbasse

3, 4, 5, Capteur défectueux / Circuit de capteur6, 9 défectueux

Indication de panneFMI 1 : Un voyant rouge de pression d’huile s’allu-

me sur l’écran d’alarme. Alarme sonore.

FMI 0, 3, Une lampe rouge clignote sur l’écran4, 5, 6, 9 : d’alarme.

SymptômeLa puissance du moteur est limitée.



49

Description du circuitIl s’agit d’un capteur actif, autrement dit, il doit êtrealimenté en tension pour fonctionner.

La broche 9 sur l’unité de commande du moteur(EDC7) alimente la broche 1 du capteur avec une ten-sion de fonctionnement de 5 V. La broche 4 du témoinest reliée à la borne négative de la batterie via la bro-che 19 sur l’unité de commande du moteur.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2sur le capteur à broche 33 sur l’unité de commande)est un signal de tension proportionnel à la pressiond’huile (en aval des filtres à huile).

Recherche de panne

FMI 0 : Pression d’huile de lubrificationexcessive


La pression d’huile dépasse 600 kPa (6,0 bar).

Raison probable

Huile contaminée ou beaucoup trop épaisse (hauteviscosité).

Valve réductrice ou clapet de décharge défec-tueux.


Mesure préconisée

1

Vérifier le niveau d’huile du moteur.

2

Vérifier que les filtres à huile ne sont pas colmatés.Remplacer les filtres à huile

3Vérifier l’étanchéité des filtres.

4Contrôler la pression d’huile pour vérifier si le capteurfonctionne. Veuillez vous reporter au chapitre « Systè-me de lubrification, Manuel d’atelier ».




50

FMI 1 : Pression d’huile de lubrificationtrop basse


La pression d’huile est inférieure à 50–250 kPa(0,5–2,5 bar) à un régime moteur jusqu’à 4 000 tr/min.

Raison probable

Niveau d’huile trop bas.

Huile contaminée, visqueuse ou trop fine.

Valves by-pass défectueuses.

Pompe à huile usée.

Tuyau d’aspiration d’huile obstrué

Filtre à huile obstrué.

Mesure préconisée

1Vérifier le niveau d’huile du moteur.

2Vérifier que les filtres à huile ne sont pas colmatés.Remplacer le filtre à huile.

3Vérifier l’étanchéité des filtres. Veuillez vous reporterau manuel d’atelier.

4Contrôler la pression d’huile pour vérifier si le capteurfonctionne. Veuillez vous reporter au chapitre « Systè-me de lubrification, Manuel d’atelier ».

FMI 3 : Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectés.


La tension sur la broche 33 de l’unité de commandedu moteur (EDC7) dépasse 4,95 V.

Raison probable

Câble du signal du capteur court-circuité à la ten-sion de la batterie ou tension de 5 V.

Circuit ouvert sur le câble de signal du capteur.

Circuit ouvert sur le câble négatif du capteur.

Circuit ouvert, tous les câbles défectueux.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles entre le capteur et l’unité de com-mande moteur (EDC7).

2Contrôler le capteur.

FMI 4 : Une tension anormalement basseou un court-circuit au négatif de labatterie ont été détectés.


La tension sur la broche 33 de l’unité de commandedu moteur (EDC7) est inférieure à 0,37 V.

Raison probable

Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V ducapteur.

Câble de signal de capteur court-circuité à la bornenégative de la batterie.


Mesure préconisée





51

FMI 5 : Un courant anormalement bas ouun circuit ouvert a été détecté.



Raison probable

Câble d’alimentation du capteur court-circuité à latension de la batterie.


Mesure préconisée



FMI 6 : Le courant est supérieur à lavaleur normale ou est court-circuité aunégatif de la batterie.



Raison probable

Câble d’alimentation en 5 V du capteur court-circui-té au négatif de la batterie.


Mesure préconisée



FMI 9



Raison probable


Conversion AD échouée (défaut dans l’unité decommande du moteur, EDC7).

Mesure préconisée


2Remplacer l’unité de commande du moteur (EDC7).



52

MesuresOutils spéciaux : 9812519, 885675


2Débrancher le connecteur de la sonde. Raccorder lecâble adaptateur 885675 du connecteur du faisceaude câbles à l’unité de commande du moteur (EDC7).





Câble de signal1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-cipal.



Remarque. La mesure doit permettre d’éliminer toutcourt-circuit ou coupure sur le câble de l’unité de com-mande du moteur.


2 – Négatif de la batterie* R ≈ 500–900 kΩ




53

Câble d’alimentation1Débrancher le connecteur du capteur. Raccorder lecâble adaptateur 885675 entre le capteur et l’unité decommande du moteur (EDC7).

2Actionner le/les interrupteurs principaux. Tourner laclé de contact en position I (de conduite).



1 – 4 U ≈ 5 V



54

Contrôle du capteur de pressiond’huile** N.B. Capteur combiné, pression d’huile / température d’huile (mo-

teur).


1N.B. Tourner la clé de démarrage en position 0.

2Débrancher le connecteur de la sonde. Raccorder lecâble adaptateur 885675 entre le capteur et l’unité decommande du moteur (EDC7).

3Tourner la clé de contact en position I (de conduite).



2 – 4 U ≈ 0,5 V*

Spécification du composantPlage de service ........................ 0–700 kPa (0–7 bar)

Tension d’alimentation ...................... 5,00 ±0,25 V DC

Tension de sortie nominale à 25 °C et tension d’ali-mentation 5,00 V DC :

0,5 V DC à............................................. 0 kPa (0 bar)*

4,5 V DC à..........................................700 kPa (7 bar)*

* N.B. A la pression atmosphérique normale.

Tens

ion

de s

ortie

, V

Pression d’huile de lubrification, kPa



55

MID 128, PID 105

Capteur de température d’air de suralimentation


Code de défautFMI 3 : La tension dépasse la valeur normale ou est

court-circuitée à une tension supérieure.




3, 4, 9 Capteur défectueux / Circuit de capteurdéfectueux


SymptômeNéant.

Description du circuitLe capteur de température d’air de suralimentation secompose d’une thermistance. La résistance est nonlinéaire et varie proportionnellement avec la tempéra-ture d’air de suralimentation.

Lorsque l’air pénétrant dans le moteur est froid, la ré-sistance (thermistance) du capteur est élevée. Cetterésistance baisse au fur et à mesure que l’air se ré-chauffe.

La broche 3 du capteur est alimenté en tension (+5 V)par la broche 10 de l’unité de commande moteur(EDC7). La broche 1 du capteur est reliée à la bornenégative de la batterie via la broche 21 sur l’unité decommande du moteur.

La baisse de la tension à travers la résistance changeproportionnellement avec le changement de la tempé-rature de l’air. La baisse de tension est détectée par labroche 29 sur l’unité de commande.

Veuillez vous reporter au tableau : « résistance/tem-pérature, Contrôle du capteur de température d’air desuralimentation ».




56

Recherche de panne

Température d’air de suralimentationexcessive** N.B. Au-dessus de 60°C (140°F)

Mesure préconisée

1Contrôler le radiateur intercooler.

2Contrôler le filtre à eau de mer.

3Contrôler le niveau du liquide de refroidissement.

4Contrôler le thermostat.

5Contrôler la pompe à eau de mer / la roue à aubes.




Raison probable



Mesure préconisée






Raison probable



Mesure préconisée





57

FMI 9 : Cadence de mise à jour anormale



Raison probable



Mesure préconisée












58






2 – Négatif de la batterie* R ≈ 1,1–1,5 kΩ* N.B. Négatif de la batterie (–) sur l’alternateur ou le démarreur.




1 – 2 U ≈ 5 V



59

Contrôle du capteur detempérature d’air desuralimentation** Capteur combiné, pression et température d’air de suralimenta-

tion.


1N.B. Mettre hors tension à l’aide de l’interrupteur prin-cipal.

2Débrancher le connecteur de la sonde. Raccorder lecâble adaptateur 885675 au capteur*.

* N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur aufaisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une er-reur de mesure.


Points de mesure : 1 – 2Valeurs nominales à :

0°C (32°F) ............................... R ≈ 5890 Ω ±280 Ω20°C (68°F) ............................. R ≈ 2510 Ω ±110 Ω40°C (104°F) ........................... R ≈ 1200 Ω ±46 Ω60°C (140°F) ........................... R ≈ 610 Ω ±22 Ω80°C (176°F) ........................... R ≈ 330 Ω ±11 Ω100°C (212°F) ......................... R ≈ 186 Ω ±5 Ω

Rés

ista

nce,

kΩ

Température d’air de suralimentation, °C



60

MID 128, PID 106

Capteur de pression d’air de suralimentation










0 Pression d’air de suralimentation trop éle-vée


Indication de panneFMI 0 Néant.

FMI 3, 4, Une lampe orange clignote sur l’écran5, 6, 9 d’alarme.

SymptômeNéant.

Description du circuitIl s’agit d’un capteur actif, autrement dit, il doit êtrealimenté en tension pour fonctionner.

La tension de fonctionnement (+5 V) est prise sur labroche 10 de l’unitéde commande du moteur (EDC7)et le négatif de la batterie sur la broche 21.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 4sur le capteur à broche 28 sur l’unité de commande)est un signal de tension proportionnel à la pressionabsolue.




61

Recherche de panne

FMI 0 : Pression d’air de suralimentationtrop élevée


La pression d’air de suralimentation dépasse 350 kPa(3,5 bar).

Raison probable

Turbocompresseur / compresseur volumétrique enplace erroné.


L’accouplement magnétique ne désenclenche pasle compresseur volumétrique.

Mesure préconisée

1Vérifier que le turbocompresseur monté sur le moteurest du type correct.

2Contrôle la pression d’air de suralimentation avec unmanomètre, afin de vérifier le fonctionnement du cap-teur.

3

Contrôler que l’accouplement magnétique désenclen-che le compresseur volumétrique à un régime moteursupérieur à :

D6-310D-B, D6-370D-B ............ env. 2 200 tr/min.




Raison probable

Câble du signal du capteur court-circuité à la ten-sion de la batterie ou tension de 5V.





Mesure préconisée






Raison probable

Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5V ducapteur.



Mesure préconisée





62




Raison probable

Câble d’alimentation du capteur en 5 V court-circui-té à la tension de la batterie.


Mesure préconisée






Raison probable

Câble d’alimentation du capteur en 5 V court-circui-té au négatif de la batterie.


Mesure préconisée






Raison probable



Mesure préconisée





63






1 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω* N.B. Négatif de la batterie (–) sur l’alternateur ou le démarreur.






4 – Négatif de la batterie* R ≈ 500–900 kΩ**




64






1 – 3 U ≈ 5 V



65

Contrôle du capteur depression d’air desuralimentation** Capteur combiné, pression et température d’air de suralimenta-

tion.




3Tourner la clé de démarrage en position I.

4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la tensionsur l’unité de commande moteur.


1 – 4 U ≈ 1,1 V*


Spécification du composantPlage de service .................50–400 kPa (0,5–4,0 bar)



0,5 V DC à.......................................... 50 kPa (0,5 bar)

4,5 V DC à........................................... 400 kPa (4 bar)

Tens

ion

de s

ortie

, V

Pression d’air de suralimentation(pression absolue), kPa



66

MID 128, PID 108

Capteur de pression atmosphérique








0 Pression atmosphérique trop élevée


Indication de panneFMI 0 : Néant.

FMI 3, 4, 9 : Le manomètre de pression turbo affiche1 atmosphère de trop.

SymptômeNéant.

Description du circuitLe capteur est implanté dans l’unité de commande dumoteur (EDC7).



67

Recherche de panne

FMI 0 : Pression atmosphérique tropélevée

Raison probable

L’unité de commande du moteur (EDC7) a été ex-posée à une pression extrême.

Défaut dans l’unité de commande du moteur.

Mesure préconisée

Remplacer l’unité de commande moteur.



La tension interne dans l’unité de commande du mo-teur (EDC7) dépasse 4,80 V.

Raison probable

L’unité de commande du moteur a été exposée àune pression extrême.


Mesure préconisée




La tension interne dans l’unité de commande du mo-teur (EDC7) est inférieure à 0,20 V.

Raison probable



Mesure préconisée




La tension interne dans l’unité de commande du mo-teur (EDC7) dépasse 4,60 V.

Raison probable



Mesure préconisée




68

MID 128, PID 110

Capteur de température du liquide de refroidissement








0 Température du liquide de refroidisse-ment excessive.


Indication de panneFMI 0 : Le témoin de température élevée du liquide

de refroidissement clignote rouge surl’écran d’alarme. Alarme sonore.

FMI 3, 4, 9 : Une lampe orange clignote sur l’écran d’alar-me.

SymptômeFMI 0 : La puissance du moteur est coupée.

Description du circuitLe capteur de température du liquide de refroidisse-ment se compose d’une thermistance qui forme uncircuit fermé avec l’unité de commande moteur(EDC7). La résistance est non linéaire et varie propor-tionnellement avec la température du liquide de refroi-dissement. L’unité de commande (broche 36) alimentele capteur (broche 1) avec une tension de référencede +5 V. La broche 2 du capteur est reliée au négatifde la batterie via la broche 18 sur l’unité de comman-de du moteur.

Lorsque le liquide de refroidissement est froid, la ré-sistance (thermistance) est élevée et l’unité de com-mande détecte une tension près du niveau de référen-ce. Cette résistance baisse au fur et à mesure que leliquide de refroidissement se réchauffe. La tensionbaisse.

Veuillez vous reporter au tableau : « résistance/tem-pérature, dans ce chapitre concernant les codes dedéfaut.




69

Recherche de panne

FMI 0 : Température du liquide derefroidissement excessive.


La température du liquide de refroidissement dépasse98 °C.

Raison probable

Niveau de liquide de refroidissement bas

Filtre à eau de mer obstrué.

Roue à aubes de la pompe à eau de mer usée.

Durite coincée/fuite/encrassée côté aspiration(eau de mer).

Thermostat défectueux.

Échangeur de chaleur colmaté.

Faible écoulement dans le circuit de refroidisse-ment.

Pompe du réfrigérant usée.

Clapet de surpression du vase d’expansion défec-tueux.

Capteur de température du liquide de refroidisse-ment défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler le niveau du liquide de refroidissement.

2Vérifier que le filtre d’eau de mer n’est pas bloqué.

3Vérifier l’état de la roue de la pompe à eau de mer.

4Contrôler le thermostat.

5Vérifier l’étanchéité du circuit de refroidissement.

6Contrôler le capteur de température du liquide de re-froidissement.

7Nettoyer l’échangeur de chaleur du circuit de refroidis-sement.




Raison probable



Mesure préconisée






Raison probable



Mesure préconisée





70




Raison probable




Mesure préconisée

1Contrôler les câbles entre le capteur et l’unité de com-mande.







2 – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω* N.B. Négatif de la batterie (–) sur l’alternateur ou le démarreur.



71






1 – Négatif de la batterie* R ≈ 1,1–1,5 kΩ* N.B. Négatif de la batterie (–) sur l’alternateur ou le démarreur.


5À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesurede la tension.


1 – 2 U ≈ 5 V



72

Contrôle du capteur detempérature du liquide derefroidissement




* N.B. Ne pas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur aufaisceau de câbles du moteur, ceci risquant de causer une erreurde mesure.


Points de mesure : 1 – 2Valeurs nominales à :


Rés

ista

nce,

kΩ

Température du liquide de refroidissement, °C



73

MID 128, PID 158

Tension de batterie




FMI 1 : La valeur du témoin est valide mais elle infé-rieure à la plage de service normale.



FMI 9 : Défaut du convertisseur de tension.


0, 1, 3,4, 9 Défaut dans le circuit

Indication de panneFMI 1 : Le témoin de batterie (diode orange) clignote

sur l’écran d’alarme.

FMI 0,3, 4, 9 : Néant.

SymptômeNéant.



74

Recherche de panne

FMI 0 : Dépasse la plage de servicenormale


La tension de batterie dépasse 16,0* V ou 32,0** V.

* Moteurs avec une tension de système de 12 V**Moteurs avec une tension de système de 24 V

Raison probable

Défaut dans batteries, câbles et connecteurs.

Alternateur défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler les câbles de batterie.

2Contrôler l’alternateur et la courroie d’entraînement.

FMI 1 : Inférieur à la plage de servicenormale


La tension de batterie est inférieure à 10,0* V ou 16,0V**.


Raison probable

Courroie d’alternateur.

Batteries déchargées / défectueuses.

Défaut dans les câbles ou les connecteurs de batte-ries / alternateur.


Défaut du convertisseur DC/DC (système 12 V)

Mesure préconisée



3Contrôler / charger les batteries.

4Contrôler le convertisseur DC/DC (système 12 V). Me-surer les tensions d’entrée et de sortie (veuillez vousreporter au schéma de câblage).



75

FMI 3 : Une tension anormalement élevéea été détectée


La tension de batterie dépasse 19,0* V ou 38,0** V.


Raison probable



Mesure préconisée



FMI 4 : Une tension anormalement bassea été détectée.


La tension de batterie est inférieure à 6,0* V ou 12,0**V.


Raison probable

Courroie d’alternateur.



Défaut du convertisseur DC/DC.

Mesure préconisée



3Contrôler le convertisseur DC/DC. Mesurer les ten-sions d’entrée et de sortie (veuillez vous reporter auschéma de câblage).

FMI 9 : Défaut du convertisseur detension



Raison probable



Défaut de l’unité de commande du moteur(EDC7).

Mesure préconisée





76

MID 128, PID 164

Pression de carburant










0 Pression de carburant trop élevée


Indication de panne Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme.

Alarme sonore.

SymptômeFMI 0 La puissance du moteur est coupée. Moteur

arrêté.

FMI 3, 4,5, 6 , 9 La puissance du moteur est coupée.

Description du circuitLe capteur de pression de carburant est un capteuractif, autrement dit, il doit être alimenté en tensionpour fonctionner.

La broche 12 sur l’unité de commande du moteur(EDC7) alimente la broche 3 du capteur avec une ten-sion de fonctionnement de +5 V. La broche 1 du cap-teur est reliée au négatif de la batterie via la broche 20sur l’unité de commande du moteur.

Le signal de sortie du capteur de pression (broche 2sur le capteur à broche 27 sur l’unité de commande)est un signal de tension proportionnel à la pression ducarburant.




77

Recherche de panne

FMI 0 : Pression de carburant trop élevée

Raison probable

Niveau de carburant bas

Filtre à carburant obstrué.

Défaut de la valve proportionnelle de pompe à car-burant (MPROP).

Défaut dans la valve limitatrice de pression.


Injecteurs défectueux, fuite dans la chambre decombustion ou injecteur qui ne s’ouvre pas.

Présence d’air dans le circuit d’alimentation. Fuiteen amont de la pompe à carburant.

Mesure préconisée

1Vérifier le niveau de carburant. Si de l’air pénètre dansle système, la pompe haute pression peut commencerà compenser toute chute de pression de carburant. Ilpeut en résulter une pression de carburantoscillante.

2Remplacer le filtre à carburant. Si le filtre est obstrué,la pompe haute pression peut commencer à compen-ser toute chute de pression de carburant. Il peut en ré-sulter une pression de carburant oscillante.

3Contrôler les câbles et les connecteurs du MPROP.

4Contrôler le capteur en testant la dépression dans lestuyauteries de carburant / le filtre à carburant. Veuillezvous reporter au manuel d’atelier (moteur), groupe 23.

5Remplacer le clapet de décharge.




Raison probable

Câble du signal du capteur court-circuité à la ten-sion de la batterie ou tension de5 V.


Circuit ouvert sur le câble de signal.



Mesure préconisée






Raison probable

Circuit ouvert sur le câble d’alimentation en 5 V ducapteur.



Mesure préconisée





78




Raison probable

Câble d’alimentation du capteur en 5 V court-circui-té à la tension de la batterie.


Mesure préconisée






Raison probable

Câble d’alimentation du capteur en 5 V court-circui-té au négatif de la batterie.


Mesure préconisée



FMI 9



Raison probable



Mesure préconisée


2Remplacer l’unité de commande moteur.



79













2 – Négatif de la batterie* R ≈ 3,8–5,6 kΩ




80






1 – 3 U ≈ 5 V



81

Contrôle du capteur de pressionde carburant

Outils spéciaux : Multimètre 9812519


2Débrancher le connecteur de la sonde. Raccorder lecâble adaptateur 885675 entre le capteur et l’unité decommande du moteur (EDC).

3Tourner la clé de contact en position I (de conduite).



1 – 2 U ≈ 0,5 V*


Spécification du composantPlage de service .................0–180 MPa (0–1 800 bar)



0,5 V DC à............................................. 0 kPa (0 bar)*

4,5 V DC à ................................. 180 MPa (1 800 bar)*




82

MID 128, PID 174

Sonde de température du carburant








0 Température du carburant excessive


Indication de panne Le symbole d’avertissement clignote (diode rouge)

sur l’écran d’alarme.

Alarme sonore.


Description du circuitLe capteur de température du carburant se composed’une thermistance qui forme un circuit fermé avecl’unité de commande moteur (EDC7). La résistanceest non linéaire et varie proportionnellement avec latempérature du carburant.

L’unité de commande (broche 34) alimente le capteur(broche 1) avec une tension de référence de +5 V. Labroche 2 du capteur est reliée au négatif de la batterievia la broche 17 sur l’unité de commande du moteur.

Lorsque le carburant est froid, la résistance (thermis-tance) est élevée et l’unité de commande détecte unetension près du niveau de référence. Cette résistancebaisse au fur et à mesure que le carburant se réchauf-fe. La tension baisse.

Veuillez vous reporter au tableau : « Résistance/Tem-pérature du carburant, Contrôle du capteur de tempé-rature du carburant ».




83

Recherche de panne

FMI 0 : Température du carburantexcessive


La température du carburant dépasse 60°C.

Raison probable

Niveau de carburant bas dans le réservoir.

Refroidisseur de carburant.obstrué.

Transfert thermique excessif au réservoir de carbu-rant, à la sonde ou aux tuyauteries de carburant.

Filtre à eau de mer obstrué.

Roue à aubes de la pompe à eau de mer usée.

Durite coincée/fuite/encrassée côté aspiration(eau de mer).


Mesure préconisée

1Vérifier le niveau de carburant/faire l’appoint du réser-voir de carburant.

Remarque. La haute température causée par un débitde retour rapide du carburant au réservoir est réduite,si le réservoir de carburant est presque plein.

2Contrôler l’installation du réservoir de carburant et destuyauteries de carburant.

3Contrôler la sonde en vérifiant la température du car-burant.

4Remplacer les filtres à carburant (filtres primaire etsecondaire).




Raison probable



Mesure préconisée





84




Raison probable



Mesure préconisée






Raison probable


Circuit ouvert sur le câble négatif de la batterie.


Mesure préconisée





85

















86




1 – 2 U ≈ 5 V

Contrôle du capteur detempérature du carburant






Points de mesure : 1 – 2Valeur nominale :


Rés

ista

nce,

kΩ

Température de carburant, °C



87

MID 128, PID 190

Régime moteur, régime excessif / calcul


Code de défautFMI 0 : Erreur de calcul.

FMI 1 : Erreur de calcul.

FMI 2 : La valeur du signal est irrégulière, intermitten-te ou erronée.

FMI 4 : Erreur de logiciel.

FMI 9 : Erreur de calcul.


0, 1, 2,4, 9 Capteur défectueux / Circuit de capteur

défectueux /Erreur de calcul du régime moteur


Alarme sonore.

SymptômeLa puissance du moteur est coupée.

Description du circuitLe capteur du volant moteur est un capteur inductif.

Lorsque le volant moteur tourne, des impulsions sontgénérées dans le capteur à l’aide de petits trous per-cés sur la périphérie du volant. Ces impulsions engen-drent un signal pulsatoire que l’unité de commandemoteur (EDC7) utilise pour calculer la vitesse du vo-lant moteur.


Capteur derégime moteur(volant moteur)



88

Le capteur d’arbre à cames est un capteur inductif.

Quand l’arbre à cames tourne, des impulsions sont gé-nérées dans le capteur au moyen d’une roue dentéemontée sur l’arbre à cames. Ces impulsions engen-drent un signal pulsatoire que l’unité de commande mo-teur (EDC7) utilise pour calculer le prochain cylindreprêt pour la phase d’injection.

Recherche de panne

FMI 0 : Défaut du signal venant ducapteur de volant moteur.

Raison probable


Câble négatif du capteur court-circuité à la tensionde la batterie.

Câble d’alimentation du capteur court-circuité aunégatif de la batterie.

Rupture sur le câble d’alimentation du capteur.


Montage du capteur incorrect (distance au volantmoteur incorrecte).

Interférence électrique sur le signal de régime dumoteur.

Volant moteur endommagé.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles entre le capteur du volant et l’uni-té de commande moteur (EDC7).

2Vérifier que le capteur du volant moteur est correcte-ment monté et qu’il n’y a pas de copeaux sur la surfa-ce du capteur.

3Contrôler le capteur de volant moteur.


Capteur derégime moteur(arbre à cames)



89

FMI : 1 Signal erroné du capteur d’arbre àcames.

Raison probable



Câble d’alimentation court-circuité au négatif de labatterie.

Rupture sur le câble d’alimentation.


Montage du capteur incorrect (distance à la rouedentée incorrecte).


Roue dentée endommagée.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles entre le capteur d’arbre à cameset l’unité de commande moteur (EDC7).

2Vérifier que le capteur d’arbre à cames est correcte-ment monté et qu’il n’y a pas de copeaux sur la surfa-ce du capteur.

3Déposer le capteur d’arbre à cames.

4Vérifier que la chaîne d’arbre à cames est correcte-ment montée.

FMI 2

Raison probable

Le repère de réglage d’arbre à cames n’est pas alignécomme il le devrait.

Mesure préconisée

Vérifier le réglage de l’arbre à cames.

FMI 4 : Erreur de logiciel

Mesure préconisée

Vérifier que le logiciel utilisé est du type correct.

FMI 9 : Défaut du signal venant ducapteur de volant moteur.

Raison probable






Montage du capteur incorrect (distance au volantmoteur incorrecte).




Mesure préconisée

1Contrôler les câbles entre le capteur du volant et l’uni-té de commande moteur (EDC7).


3Contrôler le capteur de volant moteur.

4Contrôler l’état du volant moteur.



90

















91

Contrôle du capteur de régimemoteur



2Débrancher le connecteur et retirer le capteur de la cu-lasse ou du volant moteur.

Contrôler que le capteur ne présente pas de domma-ges apparents ou des copeaux sur sa surface.

3Raccorder le câble adaptateur 885675 au capteur*.


4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance.


1 – 2 R ≈ 0,9 kΩ*

* N.B. ±10 % à +20°C (68°F)


Déplacer rapidement un objet métallique dans lesdeux sens, à 1 mm au maximum devant le capteur.Vérifier que le multimètre réagit et affiche une valeur.

6Monter le capteur.

V



92

MID 128, SID 1/2/3/4/5/6

Injecteurs 1–6


Code de défaut

Code de défaut Concerne

SID 1 Injecteur 1

SID 2 Injecteur 2

SID 3 Injecteur 3

SID 4 Injecteur 4

SID 5 Injecteur 5

SID 6 Injecteur 6

FMI 2 : Défaut de courant.

FMI 3 : Court-circuit de tension de batterie, injecteurcôté basse tension.

FMI 4 : Court-circuit à borne négative de batterie, in-jecteur côté basse ou haute tension.

FMI 9 : Circuit ouvert, côté haute tension /bassetension.


2, 3, 4, 9 Défaut dans le circuit


Symptôme Le moteur ne tourne pas sur tous les cylindres.

Les performances du moteur sont réduites.

Description du circuitLa tension des impulsions de commande aux injec-teurs peut atteindre 80 V. L’amplificateur de sortiedans l’unité de commande moteur (EDC7) peut géné-rer jusqu’à 20 A.

Connecteur 16 broches

Cyl

indr

e 1

Cyl

indr

e 3

Cyl

indr

e 2

Cyl

indr

e 5

Cyl

indr

e 6

Cyl

indr

e 4



93

Recherche de panneN.B. Identifier l’injecteur auquel s’applique le code dedéfaut (vous reporter à la page précédente).

FMI 2 : Contrôle du circuit d’injecteurRaison probable

Circuit fermé trop longtemps lorsque l’électrovanneest fermée, ce qui augmente le volume de carbu-rant.

Injecteur défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler les câbles et les connecteurs sur les injec-teurs.

2Vérifier s’il y a défaut sur l’injecteur, en le remplaçantpar un unité neuve.


FMI 3 : Contrôle du circuit d’injecteurConditions générant un code de défaut

Tension anormalement élevée. Un court-circuit versune tension supérieure a été détecté.

Raison probable

Court-circuit entre la tension de batterie et l’un descâbles d’injecteur sur les broches 12, 13, 16 ou 6,14, 15.

Court-circuit entre les câbles d’un injecteur. Soitsur l’un des injecteurs 1, 2, 3 ou l’un des injecteurs4, 5, 4.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles et les connecteurs sont correcte-ment branchés sur les injecteurs.




94

FMI 4 : Contrôle du circuit d’injecteurConditions générant un code de défaut

Tension anormalement basse. Un court-circuit au né-gatif de la batterie a été détecté.

Raison probable

Court-circuit entre le négatif de la batterie et l’undes câbles d’un injecteur.

Court-circuit entre la tension de batterie et l’un descâbles d’injecteur sur les broches 4, 9, 11 ou 3, 5,10.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles et les connecteurs sont correcte-ment branchés sur les injecteurs.


FMI 9 : Circuit ouvertConditions générant un code de défaut

Circuit ouvert.

Raison probable

Circuit ouvert sur l’un ou les deux câbles de l’injec-teur.


Mesure préconisée

1Contrôler les câbles et les connecteurs sur les injec-teurs.




95

Contrôle des câbles d’injecteur

Outils spéciaux : 9812519

Si une rupture de câble entre l’unité de commandemoteur (EDC7) et l’un des injecteurs est détectée,voici comment procéder :


IMPORTANT ! Le système doit être mis horstension et la/les clé(s) de démarrage doit (vent)être en position 0, quand les connecteurs del’unité de commande du moteur sont branchésou débranchés.*

* N.B. Vérifier que le joint est en place avant d’assembler chaqueconnecteur.

2Débrancher les deux petits connecteurs de l’unité decommande moteur. Appuyer sur les deux goupilles enplastique (cf. les flèches) et rabattre l’étrier de ver-rouillage, tout en tirant sur chaque connecteur.

3Débrancher le connecteur de l’injecteur dont les câ-bles doivent être contrôlés.

4Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance sur le connecteur 16 broches du câble du mo-teur (A) par rapport au connecteur de l’injecteur.

Vous référer à la description de circuit de la page 91pour déterminer entre quelles broches de chaque con-necteur, la mesure devra être effectuée.

La mesure doit permettre d’éliminer tous circuitsouverts. La résistance dans les câbles doit être d’en-viron 0 ohm.



96

MID 128, SID 21

Capteur de position d’arbre à cames(capteur de vitesse, arbre à cames)


Code de défautFMI 0 : La valeur du signal est irrégulière, intermittente

ou erronée.

FMI 2 : La valeur du signal est irrégulière, intermittenteou erronée.

FMI 4 : Polarité inversée.




SymptômeLe moteur peut avoir du mal à démarrer.

Description du circuitLe capteur de régime du moteur est un capteur induc-tif.

Quand l’arbre à cames tourne, des impulsions sont gé-nérées dans le capteur au moyen d’une roue dentéemontée sur l’arbre à cames. Ces impulsions engen-drent un signal pulsatoire que l’unité de commande mo-teur (EDC7) utilise pour calculer le prochain cylindreprêt pour la phase d’injection.




97

Recherche de panne

FMI 0Conditions générant un code de défaut

Pas de synchronisation entre l’arbre à cames et le vi-lebrequin (basée sur le temps).

Raison probable






Montage incorrect du capteur (distance incorrecteentre le capteur et la roue dentée, ou capteur déta-ché).




Mesure préconisée





Pas de synchronisation entre l’arbre à cames et le vi-lebrequin (basée sur l’angle).

Raison probable



Câble d’alimentation court-circuité au négatif de labatterie.



Montage incorrect du capteur (distance incorrecteentre le capteur et la roue dentée, ou capteur déta-ché).




Mesure préconisée




FMI 4Raison probable

Polarité inversée dans le capteur.

Mesure préconisée

Vérifier que le capteur est branché conformément à ladescription du circuit.



98

















99

Contrôle du capteur de positiond’arbre à cames (capteur devitesse, arbre à cames)



2Débrancher le connecteur et retirer le capteur de la cu-lasse.






1 – 2 R ≈ 0,9 kΩ*

* N.B. ±10 % à +20°C (68°F)



6Monter le capteur.

V



100

MID 128, SID 22

Capteur de vitesse (volant moteur)


Code de défautFMI 0 : La valeur du signal est irrégulière, intermittente

ou erronée.

FMI 2 : La valeur du signal est irrégulière, intermittenteou erronée.

FMI 4 : Polarité inversée.


0, 2 Capteur défectueux / Circuit de capteur dé-fectueux


Alarme sonore.

Symptôme Le moteur peut avoir du mal à démarrer.

La puissance du moteur est coupée.

Description du circuitLe capteur de régime du moteur est un capteur induc-tif.

Lorsque le volant moteur tourne, des impulsions sontgénérées dans le capteur à l’aide de petits trous per-cés sur la périphérie du volant. Ces impulsions engen-drent un signal pulsatoire que l’unité de commandemoteur (EDC7) utilise pour calculer la vitesse du vo-lant moteur.




101

Recherche de panne

FMI 0 : La valeur du signal est irrégulière,intermittente ou erronée.Conditions générant un code de défaut

Interférence trop importante.

Raison probable

Interférence électrique sur le signal de régime du mo-teur.

Mesure préconisée

Tenter de localiser la source d’interférence.

FMI 2 : La valeur du signal est irrégulière,intermittente ou erronée.Conditions générant un code de défaut

Indication d’impulsion là où il devrait y avoir unvide (intervalle).

Indication d’impulsion décalée dans le temps.

Fréquence d’indication d’impulsion trop élevée.

Raison probable






Montage incorrect du capteur (distance incorrecteentre le capteur et le volant moteur, ou capteur dé-taché).




Mesure préconisée





Polarité inversée dans le capteur.

Mesure préconisée

Vérifier que le capteur est branché conformément à ladescription du circuit.



102

















103

Contrôle du capteur de vitesse,volant moteur



2Débrancher le connecteur du capteur et retirer le cap-teur du volant moteur.






1 – 2 R ≈ 0,9 kΩ*

* N.B. ±10 % à +20°C (68°F)



5Monter le capteur.

V



104

MID 128, SID 26

Sortie, accouplement du compresseur






3, 4 Composant défectueux / Circuit défectueux


SymptômeLa puissance produite par le moteur est inférieure, cequi se traduit par des performances moindres lorsd’accélération et de fortes charges.

Description du circuitUn embrayage électromagnétique est utilisé pour en-clencher/désenclencher le compresseur volumétriquemécanique.

L’unité de commande moteur (EDC7) active l’accou-plement en envoyant un courant au solénoïde d’en-clenchement (+12 ou +24 V) de la broche 8 sur l’unitéde commande. La broche 2 sur l’accouplement est re-liée à la borne négative de la batterie via la broche 3sur l’unité de commande du moteur.




105

Recherche de panne

FMI 3 : Contrôle du circuit ducompresseur volumétriqueConditions générant un code de défaut

Une tension anormalement élevée, un court-circuit àla tension supérieure ou un circuit ouvert ont été dé-tectés.

Raison probable

Câble d’alimentation du solénoïde court-circuité àla tension de la batterie.

Câble d’alimentation négatif du solénoïde court-cir-cuité au négatif de la batterie.

Accouplement défectueux.

Mesure préconisée

Contrôler les câbles et les connexions du com-presseur volumétrique.

Contrôler l’accouplement.

FMI 4 : Contrôle du circuit ducompresseur volumétriqueRemarque. Ce défaut est uniquement indiqué si lecompresseur volumétrique est actionné.


Une tension anormalement basse ou un court-circuitau négatif de la batterie ont été détectés.

Raison probable

Câble d’alimentation du solénoïde court-circuité àla borne négative de la batterie.

Accouplement défectueux.

Mesure préconisée

Contrôler les câbles et les connexions du com-presseur volumétrique.

Contrôler l’accouplement.



2Débrancher le connecteur du compresseur volumétri-que.



Blanc – Négatif de la batterie* R ≈ 0 Ω

Rouge – Négatif de la batterie* R ≈ 10–20 kΩ

* N.B. Négatif de la batterie (–) sur l’alternateur.



106

Contrôle de l’enroulement desolénoïde




3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance sur l’accouplement magnétique.

Connecter le cordon positif (+) du multimètre à la bro-che 1 (câble rouge) dans le connecteur.

Connecter le cordon « COM » du multimètre à la bro-che 2 (câble blanc) dans le connecteur.


Blanc – Rouge R ≈ 2–12 Ω

Contrôle de l’accouplementmagnétique



3Contrôler que l’accouplement magnétique n’est pasactionné, ceci en faisant pivoter le composant en facede la poulie.

4N.B. Contrôler l’enroulement de solénoïde dans le cir-cuit, avant de le connecter au courant du système. In-terrompre le test en cas de court-circuit dans l’enrou-lement ou la diode. Connecter une alimentation de+12 ou +24 V comme suit :

Le positif (+) du multimètre à la broche 1(câble rouge) dans le connecteur.Le négatif (–) du multimètre à la broche 2(câble blanc) dans le connecteur.

L’accouplement magnétique du compresseur volumé-trique devrait à présent être activé.



107

MID 128, SID 40

Sortie, démarreur








SymptômeLe démarreur ne tourne pas, ou tourne lentement.

Description du circuitLe démarreur est alimenté en courant par les batte-ries, via l’interrupteur principal. Le relais de démarreurmonté sur le démarreur est activé quand la broche 5sur l’unité de commande moteur (EDC7) reçoit le cou-rant, ceci après avoir actionné l’interrupteur de démar-rage ou le bouton de démarrage.



Démarreur



108

Recherche de panneContrôle général relatif aux problèmes de démarreur :

Contrôler les câbles du démarreur.

Vérifier que le relais de démarreur est activé durantune tentative de démarrage.

FMI 3 : Contrôle du circuit du démarreur.Conditions générant un code de défaut

Une tension anormalement élevée, un court-circuit àla tension supérieure ou un circuit ouvert ont été dé-tectés.

Raison probable

Circuit interrompu sur le câble entre l’unité de com-mande (EDC7) et le relais de démarreur.

Démarreur défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler le câble entre l’unité de commande moteur(EDC7) et le relais de démarreur.

2Contrôler les câbles et les connexions du démarreur.

3Contrôler le démarreur.

FMI 4 : Contrôle du circuit du démarreur.Remarque. Ce défaut est uniquement indiqué si le dé-marreur est activé.


Une tension anormalement basse ou un court-circuitau négatif de la batterie ont été détectés.

Raison probable

Démarreur défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler les câbles et les connexions du démarreur.

2Contrôler le démarreur.



109

Contrôle de l’enroulement desolénoïde



2Débrancher le câble jaune/ rouge du relais de démar-reur.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance entre le relais de démarreur et le négatif de labatterie sur le démarreur.

Valeur nominale : R ≈ 2–12 Ω



110

MID 128, SID 57

Sortie, pompe de carburant (MPROP), défaut








Alarme sonore.

Symptôme Le moteur a du mal à démarrer.

La puissance du moteur est coupée.

Si le câble d’alimentation du MPROP est relié à latension de la batterie, la valve MPROP se ferme etle moteur s’arrête.

Description du circuitUne valve proportionnelle à commande électromagné-tique (MPROP) commande la pompe haute pressionafin d’assurer que la pression de carburant correcte(pression de rampe) soit maintenue, en dépit de la va-riation du régime et de la charge du moteur.

Le signal de l’unité de commande du moteur (EDC7)est un signal à impulsions à durée modulée (PWM).

Lorsque le courant passant par la valve est modifié, ila un impact sur le débit du carburant, ce qui se traduitpar un changement de la pression du carburant.

Le capteur de pression de rampe commune détecte lapression de carburant et convertit la valeur en tension,laquelle est enregistrée par l’unité de commande mo-teur.

La pression de carburant obtenue (pression de rampe)diminue avec l’augmentation du courant appliqué àl’électrovanne.




111

Recherche de panne

FMI 3 : Contrôle du circuitRaison probable

Si le câble d’alimentation du MPROP est relié à unetension de 5 V, la valve MPROP s’ouvre quelque peu,ce qui crée une pression de carburant qui se situe lé-gèrement au-dessus de la valeur nominale.

Mesure préconisée

Contrôler les câbles et les connexions de la pompe àcarburant (valve MPROP).

FMI 9 : Contrôle du circuitRaison probable

Circuit ouvert sur le câble négatif de la valveMPROP.

Rupture sur le câble d’alimentation MPROP.

Court-circuit sur câble d’alimentation MPROP aunégatif de la batterie.

Câble d’alimentation MPROP court-circuité au né-gatif de la batterie. La valve MPROP se ferme etle moteur s’arrête.

Mesure préconisée

Contrôler les câbles et les connexions de la pompe àcarburant (valve MPROP).



112



2Débrancher le connecteur de la valve MPROP. Rac-corder le câble adaptateur 885675 du connecteur dufaisceau de câbles à l’unité de commande du moteur(EDC7).




1 – 2 R ≈ 60–86 kΩ

1 – Négatif de la batterie* R ≈ 60–86 kΩ



Contrôle de l’électrovanne dans lavalve MPROP



2Débrancher le connecteur de la valve MPROP. Rac-corder le câble adaptateur 885675 à la valve*.


3Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler la résis-tance dans l’électrovanne MPROP.

Remarque. La mesure doit permettre d’éliminer toutcourt-circuit ou coupure dans la valve MPROP.


1 – 2 R ≈ 2 – 3 Ω (à 20°C/68°F)



113

Contrôle du signal MPROP



2Débrancher le connecteur de la valve MPROP. Rac-corder le câble adaptateur 885675 entre la valveMPROP et le connecteur du faisceau de câbles àl’unité de commande du moteur (EDC7).

3Connecter le multimètre 9812519 pour mesurer le cou-rant alternatif entre les connexions 1 et 2.

Remarque. Le signal MPROP est un signal PWM. Unoscilloscope est requis pour effectuer une analysecorrecte du signal.

4N.B. Tourner la clé de contact en position I (de con-duite).

5Le multimètre doit indiquer que la valve MPROP estalimentée en tension.


En cas de circuit ouvert ou un court-circuit, le multi-mètre doit afficher 0 V.



114

MID 128, SID 218

Relais principal ECM


Code de défautFMI 2, 3,4, 9, 11 : Des composants internes de l’unité de com-

mande (EDC7) (relais principal, transistors)sont défectueux.


2, 3, 4,9, 11 Composant défectueux


Alarme sonore.


Description des composantsLe relais principal est implanté dans l’unité de com-mande du moteur (EDC7).



115

Recherche de panne

FMI : 2, 3, 4, 11Raison probable

Des composants internes de l’unité de commande(EDC7) (relais principal, transistors) sont défectueux.

Mesure préconisée

Remplacer l’unité de commande du moteur (EDC7).


Court-circuit entre la tension de la batterie au cap-teur et au négatif de la batterie du capteur.

Des composants internes de l’unité de commande(EDC7) (relais principal, transistors) sont défec-tueux.

Mesure préconisée

1Vérifier si MID 128, SID 218 coïncide avec le code dedéfaut du capteur qui décrit un court-circuit. Effectuerune recherche de panne sur les câbles après le court-circuit.




116

MID 128, SID 231

Liaison de données SAE J1939


Code de défautFMI 9 : Bus de données (CAN), aucune communica-

tion détectée.


9 Défaut dans le circuit


Symptôme Moteur en « mode dégradé ».

Le moteur ne peut pas être arrêté à l’aide de l’inter-rupteur à clé ou du panneau marche/arrêt.

Le moteur ne peut pas démarrer.

Description du câbleA. CAN H – Liaison de données vers moteur





F. Non utilisé





117

Recherche de panne

FMI 9 : Contrôle du circuitConditions générant un code de défaut

Bus de données (CAN), aucune communication détec-tée.

Raison probable

CAN H court-circuité à tension d’entrée (broche 4dans connecteur, moteur) entre l’unité de comman-de moteur (EDC7) et le PCU. Un code de défautsurvient avec MID 128, PID 91, FMI 9.

Court-circuit entre CAN H et le signal d’allumage(broche 5 dans connecteur, moteur) sur les câblesentre l’unitéde commande moteur et le PCU. Uncode de défaut survient avec MID 128, PID 91,FMI 9.

Mesure préconisée

1Contrôler les câbles de buse de données et les con-nexions entre l’unité de commande moteur (EDC7) etle PCU.

Vous référer à « Recherche de pannes manuelle descâbles de type bus » à la page 34.

2Contrôler les câbles et les connecteurs du PCU.

Si le code de défaut coïncide avec MID 187,PSID 200, FMI 8, 9 :

3Contrôler l’alimentation à l’unité de commande moteur(EDC7).

4Contrôler les câbles entre l’unité de commande mo-teur et le PCU.



118

MID 128, SID 251

Tension d’alimentation


Code de défautFMI 2 : Tension erronée entre les amplificateurs de

puissance et l’alimentation interne.

FMI 5 : Tension d’alimentation des amplificateurs depuissance trop élevée.

FMI 6 : Tension d’alimentation des amplificateurs depuissance trop basse.

FMI 9 : Défaut d’arrêt.


2, 5, 6, 9 Composant défectueux


Alarme sonore.

SymptômeRéduction de la puissance du moteur.

Recherche de panne

FMI 2, 5, 6, 9Conditions générant un code de défaut

FMI 2 : Tension erronée entre les amplificateurs depuissance et l’alimentation interne.

FMI 5 : Tension d’alimentation des amplificateurs depuissance trop élevée.

FMI 6 : Tension d’alimentation des amplificateurs depuissance trop basse.

FMI 9 : Défaut d’arrêt.

Raison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux.

Mesure préconisée




119

MID 128, SID 254

Unité de commande moteur EDC 7


Code de défautFMI 3 : Défaut interne dans l’unité de commande du

moteur (dépassement de capacité).


3 Défaut interne dans l’unité de commandedu moteur (EDC7)


Alarme sonore.

SymptômeLe moteur peut, temporairement, tourner de manièreirrégulière.

Recherche de panne


Défaut interne dans l’unité de commande du moteur(dépassement de capacité).

Le code de défaut est généré du fait que l’unité decommande du moteur (EDC7) reçoit plus de comman-des qu’elle est à même d’exécuter. L’unité de com-mande du moteur s’arrête ensuite quelques secondesavant d’effectuer un redémarrage.

Mesure préconisée

Veuillez contacter Volvo Penta.



120

MID 128, PSID 50

Pression de carburant, contrôle (MPROP)


Code de défautFMI 0 : Fuite détectée, à partir de l’équilibre de la

quantité.

FMI 1 : Pression du carburant erronée au ralenti.

FMI 2 : Écart négatif de la valeur nominale/de cou-rant.

FMI 3 : Pression de carburant trop élevée (pression derampe).

FMI 5 : Écart positif de la valeur nominale/de courant.

FMI 6 : Fuite détectée lorsque le moteur ne consom-me pas de carburant.

FMI 9 : Pression de carburant trop insuffisante (pres-sion de rampe).


0, 1, 2, 3, 5, Alarme, contrôle de la pression6, 9 decarburant


Alarme sonore.

Symptôme La puissance du moteur est coupée.

Le moteur s’arrête si la pression est trop élevée.

Description du circuitUne valve proportionnelle à commande électromagné-tique (MPROP) commande la pompe haute pressionafin d’assurer que la pression de carburant correcte(pression de rampe) soit maintenue, en dépit de la va-riation du régime et de la charge du moteur.

Le signal de l’unité de commande du moteur (EDC7)est un signal à impulsions à durée modulée (PWM).

La pression de carburant obtenue (pression de rampe)diminue avec l’augmentation du courant appliqué àl’électrovanne. Cela signifie qu’en cas de rupture surun câble de la valve, la pompe fournira une pression-de carburant maximale.



121

Recherche de panneRemarque. La valve MPROP n’est pas tenue enstock comme pièce de rechange, du fait que la pompeà carburant est étalonnée avec la valve lors de la fa-brication. La pompe à carburant est une unité échangestandard.

FMI 0, 1, 2, 3, 5, 6, 9Conditions générant un code de défaut

FMI 0 : Fuite détectée, à partir de l’équilibre de laquantité.

FMI 1 : Pression du carburant erronée au ralenti.

FMI 2 : Écart négatif de la valeur nominale/decourant.

FMI 3 : Pression de carburant trop élevée (pressionde rampe).

FMI 5 : Écart positif de la valeur nominale/de cou-rant.

FMI 6 : Fuite détectée lorsque le moteur ne con-somme pas de carburant.

FMI 9 : Pression de carburant trop insuffisante(pression de rampe).

Raison probable

Le contrôle de pression du carburant détecte une fuiteen comparant la quantité de carburant demandée («valeur de pression nominale ») avec la « valeur depression réelle » dans la tuyauterie de carburant. Si lapression est différente, un code de défaut est généré.Le code de défaut dépend du point de fonctionnementdu moteur et des différences de pression.

Mesure préconisée

1Vérifier qu’il n’y a pas de fuites dans les tuyauteriesde carburant (tuyauteries de refoulement haute pres-sion et tuyauteries d’aspiration).


Vérifier que le réservoir de carburant n’est pas conta-miné.

3Contrôler / remplacer les filtres à carburant. Si les fil-tres sont obstrués, la pompe haute pression peutcommencer à compenser toute chute depression decarburant. Il peut en résulter une pression decarburantoscillante.

Contrôler la dépression dans les tuyauteries de-carburant. Veuillez vous reporter aux instructions dansle manuel d’atelier, groupe 23.

4Contrôler les câbles et les connecteurs du MPROP.



122

5Contrôler le capteur de pression de carburant. Vousreporter à « MID 128, PID 164 Pression decarburant ».

6Vérifier que les injecteurs sont intacts (pas de fuitesdans la tuyauterie de retour, pas de fuites dans lachambre de combustion, ou que l’injecteur ne s’ouvrepas).

7Vérifier l’étanchéité de la valve de décharge.

Contrôle du solénoïde dans lavalve MPROP



2Débrancher le connecteur de la valve MPROP. Rac-corder le câble adaptateur 885675 à la valve*.


3Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler la résis-tance dans l’électrovanne MPROP.

Remarque. La mesure doit permettre d’éliminer toutcourt-circuit ou coupure dans la valve MPROP.


1 – 2 R ≈ 2 – 3 Ω (à 20°C/68°F)



123

MID 128, PSID 51

Cheminement d’arrêt redondant


Code de défautFMI 12 : Unité ou composant défectueux.


12 Composant défectueux


Alarme sonore.


Recherche de panne


Des composants internes de l’unité de commande(EDC7) sont défectueux.

Mesure préconisée




124

MID 128, PSID 53

Contrôle du clapet de décharge


Code de défautFMI 0 : Le clapet de décharge est ouvert.

FMI 1 : Le clapet de décharge ne s’ouvre pas à lademande.


0 Le clapet de décharge est ouvert

1 Le clapet de décharge ne s’ouvre pas à lademande


Alarme sonore.


FMI 1 : Le moteur s’arrête.

Description du circuitLa tâche de la valve limitatrice de pression (soupapede sécurité) est de protéger le système contre toutepression excessive. La valve s’ouvre et réduit la pres-sion du carburant (pression de rampe) en laissants’écouler le carburant dans la tuyauterie de retour, sibesoin est.

Cette valve est de type à deux étages. L’étage 1s’ouvre à environ 190 MPa (1 900 bar / 27 557 psi) etl’étage 2 maintient la pression à environ 60 MPa(600 bar / 8 702 psi).

Si l’électrovanne MPROP* a été endommagée et four-nit le plein débit, par exemple, le clapet de déchargeréduit la pression du carburant à environ 60 MPa(600 bar / 8 702 psi).

* N.B. Valve MPROP = Valve proportionnelle à commande électro-magnétique.



125

Description du code de défautL’unité de commande du moteur (EDC7) surveille encontinu la pression de carburant (pression de rampe)via le capteur de pression de carburant, et contrôle lapression de carburant via la valve MPROP.

Si la pression de rampe est excessive, l’unité de com-mande du moteur tente de réduire cette pression, enaugmentant le courant allant à la valve MPROP. Si ledéfaut survient et que l’unité de commande du moteurcontinue de détecter une pression excessive, en dépitdes tentatives de réduction de la pression, l’unité decommande s’attend à ce que le clapet de décharges’ouvre pour réduire cette pression.

Si, après un certain temps, le clapet de décharge nes’est pas ouvert (alors que la haute pression de carbu-rant demeure), l’unité de commande du moteur interprè-te cela comme un défaut et coupe le moteur en guisede protection.

Recherche de panne

FMI : 0, 1Conditions générant un code de défaut

La valeur seuil pour le clapet de décharge est185–195 MPa (1 850–1 950 bar / 26 832–28 282 psi).

Raison probable

Le clapet de décharge est ouvert ou ne s’ouvre pas àla demande.

Mesure préconisée


2Contrôler qu’il n’y a pas de fuites de carburant (sur lestuyauteries de refoulement haute pression et lestuyauteries d’aspiration).

3Contrôler / remplacer les filtres à carburant. Si les fil-tres sont obstrués, la pompe haute pression peutcommencer à compenser toute chute depression decarburant. Il peut en résulter une pression decarburantoscillante.

Contrôler la dépression dans les tuyauteries de-carburant. Veuillez vous reporter aux instructions dansle manuel d’atelier pour les moteurs D4/ D6, groupe23.

4Contrôler les câbles et les connecteurs de la valveproportionnelle à commande électromagnétique(MPROP).

5Contrôler le fonctionnement du capteur de pression decarburant ; vous référer au chapitre « Contrôle du cap-teur de pression de carburant ».

6Injecteurs défectueux.

7Remplacer le clapet de décharge.



126

MID 128, PSID 54

Tension « booster » (banc haut 1)*

* Remarque :

« Banc haut 1 » est un amplificateur de puissance pour les cylin-dres 1, 2 et 3.« Banc haut 2 » est un amplificateur de puissance pour les cylin-dres 4, 5 et 6.





FMI 9 : Circuit ouvert.


3, 4, 9 Composant défectueux / Circuit défec-tueux


Alarme sonore.

SymptômeLe moteur démarre difficilement et la marche est sac-cadée lorsqu’il a enfin démarré.

Recherche de panne

FMI 3 : Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectés.Conditions générant un code de défaut

Tension excessive.Amplificateur de puissance pour injecteurs 1, 2, 3.

Raison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux. Tension d’alimentation tropélevée pour l’amplificateur du « banc 1 » (injecteurs).

Mesure préconisée





127

FMI 4 : Une tension anormalement basseou un court-circuit au négatif de labatterie ont été détectés.Conditions générant un code de défaut

Tension insuffisante.

Raison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux. Tension d’alimentation tropbasse pour l’amplificateur du « banc 1 » (injecteurs).

Mesure préconisée

1Contrôler l’alimentation à l’unité de commande moteur(EDC7)

2Contrôler les connexions de broche entre les injec-teurs et les câbles d’injecteur.


FMI 9 : Aucun signalRaison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux. Circuit ouvert sur l’alimenta-tion à l’amplificateur du « banc 1 » (injecteurs).

Mesure préconisée






128

MID 128, PSID 55

Tension « booster » (banc haut 2)*

* Remarque :

« Banc haut 1 » est un amplificateur de puissance pour les cylin-dres 1, 2 et 3.« Banc haut 2 » est un amplificateur de puissance pour les cylin-dres 4, 5 et 6.





FMI 9 : Circuit ouvert.


3, 4, 9 Composants défectueux


Alarme sonore.

SymptômeLe moteur démarre difficilement et la marche est sac-cadée lorsqu’il a enfin démarré.



129

Recherche de panne

FMI 3 : Une tension anormalement élevéeou un court-circuit à la tensionsupérieure ont été détectés.Conditions générant un code de défaut

Tension excessive.Amplificateur de puissance pour injecteurs 4, 5, 6.

Raison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux. Tension d’alimentation tropélevée pour l’amplificateur du « banc 2 » (injecteurs).

Mesure préconisée



FMI 4 : Une tension anormalement basseou un court-circuit au négatif de labatterie ont été détectés.Conditions générant un code de défaut

Tension insuffisante.

Raison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux. Tension d’alimentation tropbasse pour l’amplificateur du « banc 2 » (injecteurs).

Mesure préconisée




FMI 9 : Aucun signalRaison probable

Composants internes de l’unité de commande du mo-teur (EDC7) défectueux. Circuit ouvert sur l’alimenta-tion à l’amplificateur du « banc 2 » (injecteurs).

Mesure préconisée






130

MID 164, PPID 390

Position levier 1 par rapport au défautd’alimentation du potentiomètre

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 3: Tension au-dessus de la valeur normale ou

court-circuitée sur une tension supérieure.

FMI 4: Tension au-dessous de la valeur normale oucourt-circuitée en basse tension.


3, 4 Le signal venant du levier 1 est hors de laplage normale.

Indication de panneUne lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme + Alar-me sonore.

Symptôme Impossible d’activer ce poste de commande.

S’il est déjà activé, le moteur passe en mode dé-gradé et la transmission est désenclenchée.


Alimentation (-)

Alimentation (+)

Connecteur X7

Signal pot.

SHCU



131

Recherche de panneConditions préalables

Étalonnage du levier de commande effectué.

L’étalonnage du levier a activé cette entrée.

Aucun défaut d’alimentation du potentiomètre.


Tension au-dessus de la valeur normale ou court-cir-cuitée sur une tension supérieure.

Raison probable

Interruption d’alimentation 5 V du levier.

Interruption d’alimentation 0 V du levier.

Signal du potentiomètre court-circuit à alimentation5 V.

Défaut dans potentiomètre de levier.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage entre SHCU et le levier 1.

2Vérifier si le potentiomètre du levier présente un court-circuit interne ou un circuit ouvert.


Tension au-dessous de la valeur normale ou bassetension court-circuitée.

Raison probable

Coupure d’alimentation 5 V du levier.


Signal du potentiomètre court-circuité à l’alimenta-tion 5 V.


Mesure préconisée





132

Contrôle du potentiomètre sur descommandes électroniques


1Mettre hors tension à l’aide de(s) interrupteur(s) princi-pal (aux). Débrancher les câbles entre le SHCU et lacommande. Si besoin est, déposer l’unité de com-mande du poste.

2Vérifier que les connecteurs ne présentent pas destraces d’oxydation ou d’humidité.

Utiliser le multimètre 9812519 pour vérifier s’il y a uncircuit ouvert sur le câblage.

3Débrancher le bloc de connexion du potentiomètre depapillon des gaz. Brancher le câble adaptateur 885675au potentiomètre

4Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler la résis-tance du potentiomètre.


1 – 2 R ≈ 2,0 kΩ ±10 %

5Utiliser le multimètre 9812519 pour contrôler la résis-tance du potentiomètre. Déplacer le levier de com-mande entre ses deux fins de course.

Points de mesure :Broches 1 - 3 et 2 - 3.

Valeur nominale :Le multimètre doit afficher une valeur supérieure à 0,9kΩ à l’une des fins de course et une valeur de moinsde 2,9 kΩ à l’autre fin de course.



133

6Remplacer le potentiomètre si le défaut persiste.

7Effacer tous les codes de défaut du SHCU en coupantle courant à l’aide de la clé de contact.

8Contrôler les fonctions d’accélération et d’inversion demarche.

Mesure de la tension du SHCU aupotentiomètre de papillon des gaz1Débrancher le bloc connecteur du potentiomètre depapillon des gaz. Brancher le câble adaptateur 885675entre le connecteur de câble de commande du pa-pillon et le potentiomètre de papillon des gaz.


Levier de Points Valeurcommande de mesure nominale

Point mort 1 - 2 U≈ 3,0 V

Point mort 1 - 3 U≈ 1,5 V

Marche avant ralenti 1 - 3 U≈ 1,3 V

Marche avant, pleins gaz 1 - 3 U≈ 0,3 V

Inversion, ralenti 1 - 3 U≈ 1,8 V

Inversion, position maxi 1 - 3 U≈ 2,8 V

Mesures appropriées avec défauts de niveau detension suspectés.

1Contrôler l’unité de commande électronique conformé-ment à « contrôle du potentiomètre dans une unité decommande électronique”.

2Si le défaut persiste, essayer un autre SHCU.



134

Changement du potentiomètre surles commandes électroniques

1Mettre hors tension à l’aide du contact d’allumage oude l’interrupteur principal.

2Déposer la commande du panneau d’instruments. Dé-brancher le connecteur et retirer le potentiomètre dé-fectueux.

3Monter le nouveau potentiomètre. Vérifier que les mar-quages sur les dents sont alignés avant de visser lepotentiomètre en place. Appliquer une goutte d’adhésifliquide frein filet* sur la vis qui maintient le levier decommande et serrer la vis jusqu’à obtenir une frictionadéquate du levier.

* Référence Volvo Penta 1161053-2.

4Brancher le connecteur et visser la commande sur lepanneau d’instruments.

5Mettre le contact avec l’interrupteur principal.

6Étalonner les commandes.

7Effacer tous codes de défaut en coupant le courantavec l’interrupteur à clé.

8Contrôler les fonctions d’accélération et d’inversion demarche.



135

MID 164, PPID 391

Position levier 2 par rapport au défautd’alimentation du potentiomètre

MID 164: SHCU





3, 4 Le signal venant du levier 2 est hors de laplage normale.





Alimentation (-)

Alimentation (+)

Connecteur X7

Signal pot.

SHCU



136


Étalonnage du levier de commande effectué.

L’étalonnage du levier a activé cette entrée.

Aucun défaut d’alimentation du potentiomètre.



Raison probable





Mesure préconisée





Raison probable





Mesure préconisée



Test du potentiomètreSe reporter à la section « Test du potentiomètre de le-vier de commande” décrit sous le code de défaut MID164, PPID 390.



137

MID 164, PPID 392

Défaut d’alimentation du potentiomètre de levier

MID 164: SHCU





3, 4 Défaut d’alimentation des potentiomètres.





Alimentation (-)

Alimentation (+)

Connecteur X7

Signal pot.

SHCU



138


Étalonnage du levier effectué.



Raison probable




Mesure préconisée

1Contrôler le câblage entre le SHCU et le(s) levier(s).




Raison probable




Court-circuit entre alimentation 5 V et 0 V du le-vier.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage entre le SHCU et le(s) levier(s).


Test du potentiomètreSe reporter à la section « Test du potentiomètre de le-vier de commande” décrit sous le code de défaut MID164, PPID 390.



139

MID 164, PPID 394

Alimentation clé

MID 164: SHCUCode de défautFMI 3: Tension au-dessus de la valeur normale ou




3, 4 Défaut d’alimentation à l’interrupteur à clé.


Symptôme Impossible de démarrer le moteur.

Pas de rétro-éclairage sur panneau M/A si installé.


Bague demarquage« CONN. X4 »

Bague de marquage”START/STOP KEY”

STARTER MOTOR

15+

STOP

POWER SUPPLY (30)



140


Temps avant mise en marche supérieur à 1 seconde.


Le logiciel pilote signale un court-circuit à l’alimenta-tion.

Mesure préconisée

1Vérifier le faisceau de câbles à l’interrupteur à clé et laclé pour vérifier qu’ils n’y a pas de court-circuit primai-re.


Le logiciel pilote signale un court-circuit au négatif dela batterie quand le système essaie d’activer l’alimen-tation.

Mesure préconisée


Test de cléOutil spécial : Multimètre 9812519

1Mettre hors tension à l’aide de(s) interrupteur(s) princi-pal (aux). Retirer l’interrupteur à clé.

2Vérifier que les broches de cosses sont propres etexemptes d’oxydation, aussi bien sur les câbles quedans l’interrupteur à clé.

3Connecter le multimètre 9812519 à la broche 30. Puistourner la clé en effectuant en même temps un contrô-le de fonctionnement sur les autres broches.*

* N.B. La position II (« position préchauffage ») sur l’inter-rupteur n’est pas utilisée.

4Monter l’interrupteur à clé et contrôler son fonctionne-ment.



141

Contrôle de la diode del’interrupteur à cléOutil spécial : Multimètre 9812519

La diode dans le bloc connecteur de l’interrupteur àclé maintient le signal d’activation de l’unité de com-mande moteur (EDC7) même lorsque le démarreurlance le moteur. La diode doit aussi assurer que le dé-marreur ne soit pas enclenché quand le contact estmis.

1Mettre hors tension à l’aide de(s) interrupteur(s) princi-pal (aux).

2Déposer le bloc connecteur de l’interrupteur à clé.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour effectuer un testde la diode. Connecter la prise COM du multimètre àla broche 2 du connecteur et la prise PLUS du multi-mètre à la broche 4. Le multimètre doit afficher OL, ladiode n’assure pas de continuité.

4Inverser les pointes de mesure du multimètre - COM àla broche 4, PLUS à la broche 2. Le multimètre doit àprésent afficher environ 0,5 V, la diode est conductri-ce.

5Si ces mesures indiquent une diode défectueuse,remplacer le câblage de la clé.



142

MID 164, PPID 397

Perte de communication avec panneau de commande principal

MID 164: SHCUCode de défautFMI 9: Cadence de mise à jour anormale.


9 Le panneau principal ne répond pas au busAUX, ou le panneau principal cessed’émettre des donnés.


Symptôme Aucun bouton ne fonctionne sur le panneau princi-

pal.

Le rétroéclairage est éteint.


Alimentation électrique

J1708B

Négatif batterie

Négatif batterie

J1708A


Panneau decommande EVC

Bus auxiliaire



143


Néant.


Défaut de communication avec panneau de comman-de principal.

Raison probable

Interruption sur câble de bus de données J1708dans SHCU, connecteur X3, broche 2 ou 5 ou lesdeux.

Court-circuit entre J1708A et J1708B, entre lesbroches 2 et 5.

Court-circuit entre J1708A, broche 5 et le moins dela batterie, broche, broche 3 ou 4.

Court-circuit entre l’une ou les deux J1708 à la ten-sion d’entrée, broche 1 ou 6.

Défaut sur panneau de commande principal.

Mesure préconisée

1Contrôler le bus de données entre le panneau principalet le SHCU.

2Contrôler le câblage entre le panneau principal et leSHCU.

3Remplacer le panneau de commande principal.



144

MID 164, PPID 424

Position du volant de direction

MID 164: SHCUCode de défautFMI 2: Données erratiques, intermittentes ou incor-

rectes.


2 Valeur de changement de compteur duvolant incorrecte.


SymptômeNéant.

Recherche de panne


Valeur de changement de compteur du volant incor-recte.

Mesure préconisée

1Veuillez contacter Volvo Penta et remplacer l’unité devolant de direction.



145

MID 164, SID 139

Défaut de l’autopilote

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 2: Données erratiques, intermittentes ou incor-

rectes.

FMI 9: Fréquence, largeur d’impulsion ou périodeanormale.


2, 9 Le SHCU contrôle la communicationde l’interface de l’autopilote qui est re-liée à un autopilote non d’origine.

Indication de panneNéant

SymptômeImpossible d’activer l’autopilote.

Description du câbleL’interface de l’autopilote est reliée via la dérivationmultilink du câble Y doubleur de prise.

Interface autopilote



146


Activé dans DST2.


Pour les angles importants, défaut de logiciel dansl’autopilote, ou le logiciel présente un algorithme de ré-gulateur erroné pour les systèmes EVC IPS.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage.

2Vérifier que l’autopilote est activé dans DST2.


Défaut de temporisation de communication.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage.

2Vérifier que l’autopilote est activé dans DST2.



147

MID 164, SID 226

Défaut d’appariement entre interrupteuret position du levier au point mort

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 5: Courant en dessous de la valeur normale ou

circuit ouvert

FMI 7: Le système mécanique ne répond pas correc-tement.


5, 7 Défaut de l’interrupteur de sécuritépoint mort ou défaut de concordanceentre l’interrupteur de sécurité pointmort et la position étalonnée.


Symptôme Impossible de lancer le moteur.


Description du câbleLes broches numéro 1 et numéro 3 sont ferméesquand le levier de commande est en position de pointmort.

Interrupteur desécurité pointmort



148

Recherche de panne


L’interrupteur de sécurité point mort indique le pointmort alors que la position étalonnée du levier indiqueengrenage enclenché.

Mesure préconisée

1Vérifier si le(s) levier(s) présente(nt) un court-circuit ouun circuit ouvert internes, ou si l’interrupteur de sécuri-té point mort ne fonctionne pas correctement.

2Vérifier la liaison mécanique entre l’interrupteur de sé-curité point mort et le levier de commande.


L’interrupteur de sécurité point mort n’indique pas lepoint mort, lorsque le levier de commande est étalon-né en position de point mort

Mesure préconisée

1Vérifier si le(s) levier(s) présente(nt) un court-circuit ouun circuit ouvert internes, ou si l’interrupteur de sécuri-té point mort ne fonctionne pas correctement.

2Vérifier la liaison mécanique entre l’interrupteur de sé-curité point mort et le levier de commande.



149

MID 164, SID 231

Défaut de communication bus Multilink

MID 164: SHCU


rectes.

FMI 9: Cadence de mise à jour anormale.

FMI 12:Unité ou composant défectueux.


2, 9, 12 L’unité a détecté un trop grand nombred’erreurs sur le bus de communicationCAN et a coupé l’interface, ou tempo-risation de la /des trame(s) transmisespar un autre groupe propulseur.


Symptôme Perte de synchro. du moteur

Informations affichées par autre groupe propulseurdisparues dans afficheur simple / installationsdeux moteur.

Aucunes données du multicapteur.

Description du circuitLe câble Multilink est alimenté aux broches 4 et 6. Il ya deux paires de bus de données dans le câble Multi-link. L’une des paires occupe les broches 1 et 3,l’autre les broches 2 et 5.

CAN H

CAN H

CAN L

Alimentation, 0 V

CAN L

Alimentation, tension de batterie

Câble Multilink



150


Le noeud est le SHCU.

FMI 2, 9Conditions générant un code de défaut

Erreur de bus dans circuit de communication.

Raison probable

Coupure sur le câble Multilink, entre les postes decommande.

Mesure préconisée

1Contrôler que le segment est sous tension en ap-puyant sur le bouton de diagnostic sur l’un des postesrelié à ce segment.

2Contrôler le câble Multilink entre les postes princi-paux.


Défaut de communication avec le multicapteur si cedernier a été connecté durant l’auto-configuration.

Mesure préconisée

1Contrôler que le segment est sous tension en ap-puyant sur le bouton de diagnostic sur l’un des postesrelié à ce segment.

2Contrôler le câble Multilink entre les postes princi-paux.

3Débrancher tout autre appareil, tel que l’interfaceNMEA et l’afficheur.



151

MID 164, SID 250

Liaison de données SAE J1708 / J1587

MID 164: SHCUCode de défautFMI 12: Unité ou composant intelligent défectueux.


12 La communication via l’interface J1708vers les instruments est contrôlée. Un codede défaut est généré si le poste de com-mande ne peut pas transmettre des don-nées au bus.


Symptôme Les instruments connectés sont hors tension.

L’afficheur peut signaler que la communication estinterrompue.


Alimentation à bus d’instrument en ordre.

Le noeud est SHCU.


Absence d’écho sur le bus J1708.

Mesure préconisée

1

Contrôler le câblage du bus d’instrument.

2

Contrôler le câblage entre le panneau principal et leSHCU.



152

MID 164, PSID 95

Détection du levier

MID 164: SHCUCode de défautFMI 12: Unité ou composant intelligent défectueux.


12 Le poste de commande ne peut pas déter-miner le type ou le nombre de leviers decommande. Le défaut est activé quandl’étalonnage du levier est initié.


Symptôme Le SHCU quitte le mode étalonnage du levier et si-

gnale une erreur.

Impossible d’étalonner les leviers.


Alimentation (-)

Alimentation (+)

Connecteur X7

Signal pot.



153


Unités en mode étalonnage du levier.


Tout type de défaut relatif aux leviers de commande.

Raison probable

Le levier est de type erroné.

Problème de connexion entre le levier et le SHCU.

Mesure préconisée

1Vérifier que le levier de commande est du type cor-rect.

2Contrôler la connexion entre le levier et le SHCU.



154

MID 164, PSID 96

Course étalonnée du levier trop courte

MID 164: SHCUCode de défautFMI 13: Hors d’étalonnage


13 La course entre les points étalonnés esttrop courte.


Symptôme Le SHCU quitte le mode étalonnage du levier et si-

gnale une erreur.

Impossible d’étalonner les leviers.




Défaut d’étalonnage du levier de commande.

Raison probable

Valeur de course trop faible entre points d’étalonnagesur l’un des leviers.

Mesure préconisée

1Vérifier qu’il y a suffisamment de place pour déplacerle levier en question.

2Couper le contact puis entrer de nouveau le mode éta-lonnage.

3Suivre minutieusement les étapes dans le manueld’installation.



155

MID 164, PSID 97

Procédure d’étalonnage du levier de commande

MID 164: SHCUCode de défautFMI 13: Hors d’étalonnage


13 Une erreur quelconque est survenue lors del’étalonnage des leviers, par ex. le boutonde neutralisation a été actionné au momentinopportun.


SymptômeLe SHCU quitte le mode étalonnage du levier et signa-le une erreur.





Raison probable

Aucune communication avec le PCU durant l’étalon-nage, autrement dit, impossible de contrôler si la val-ve trolling est connectée.

Mesure préconisée

1Vérifier qu’il y a suffisamment de place pour déplacerle levier en question.

2Couper le contact puis entrer de nouveau le mode éta-lonnage.

3Suivre minutieusement les étapes d’étalonnage du le-vier dans le manuel d’installation.



156

MID 164, PSID 98

Levier(s) de commande non étalonné(s).

MID 164: SHCUCode de défautFMI 13: Hors d’étalonnage.


13 L’installation du levier SHCU n’est pas éta-lonné et ne peut pas lancer les données decommande PCU, sans effectuer un étalon-nage.


SymptômeImpossible de sélectionner un poste de commandeactif.


Moteur sous tension.

Le SHCU est en mode étalonnage de levier.



Raison probable

Aucune installation de levier étalonné n’a été détectéelors de la mise sous tension.

Mesure préconisée

1Vérifier qu’il n’y pas bien un levier de commande ins-tallé.

2Étalonner de nouveau le levier de commande.

3Contrôler le câblage du bus de données et le câblaged’alimentation au PCU.



157

MID 164, PSID 105

Bouton d’activation de poste

MID 164: HCU

Code de défautFMI 4: Tension au-dessous de la valeur normale ou

court-circuitée en basse tension.


4 Défaut sur bouton d’activation de poste,soit un court-circuit au négatif de la batterieou à l’alimentation du SHCU, soit panneauou bouton bloqué mécaniquement.


Symptôme La lampe du poste activé est constamment allu-

mée ou éteinte, indépendamment de l’état du pos-te de commande.

Impossible de demander un poste activé si ce pos-te était désactivé avant l’apparition de l’erreur.

Description du circuitLe panneau commande EVC est alimenté en tensionpar le SHCU. Le panneau commande EVC communi-que via le bus auxiliaire avec le SHCU.


J1708B

Négatif batterie

Négatif batterie

J1708A


Panneau decommande EVC

Bus auxiliaire



158


Alimentation positive au panneau de commande en or-dre.


Valeur basse pendant plus de deux minutes.

Raison probable

Câble court-circuité basse tension.

Panneau de commande principal défectueux.

Mesure préconisée

1Contrôler le panneau de commande principal.

2Contrôler le câblage entre le panneau principal et leSHCU.



159

MID 164, PSID 106

Démarrage




3 Le signal de démarrage est haut pendantplus d’une (1) minute.


SymptômeLe moteur commence à tourner sans que la clé ou lebouton de démarrage ne soit activé.

Description du circuitLorsque l’interrupteur principal est actionnée, la bro-che 30 sur l’interrupteur à clé reçoit la tension de labatterie. Lorsque la clé est amenée en position 1, allu-mage, la broche 4 reçoit la tension de la batterie.Quand le démarreur est actionné, position 3, la broche2 reçoit la tension de la batterie. Lorsque la clé estamenée en position S, arrêt, la broche 5 reçoit la ten-sion de la batterie.

Bague de marquage« connecteur X4 »

Bague de marquage« START/STOP KEY »

STARTER MOTOR

15+

STOP

POWER SUPPLY (30)



160


Néant.


Démarrage activé pendant plus d’une (1) minute.

Mesure préconisée


Test de cléSe reporter à la section « Test de clé » décrit sous lecode de défaut MID 164, PPID 394.



161

MID 164, PSID 107

Arrêt




3 Le signal d’arrêt est haut pendant plusd’une (1) minute


Symptôme Impossible de démarrer le moteur durant la premiè-

re minute suivant la mise du contact.

Possibilité de démarrer le moteur après avoir vali-dé le code de défaut, à l’aide du bouton de dia-gnostic.

Si le moteur a démarré, impossible de l’arrêter àpartir du poste de commande.N.B. Appuyer sur le bouton d’arrêt supplémentaire(AUX) pour arrêter le moteur.

Description du circuitLorsque l’interrupteur principal est actionnée, la bro-che 30 sur l’interrupteur à clé reçoit la tension de labatterie. Lorsque la clé est amenée en position 1, allu-mage, la broche 4 reçoit la tension de la batterie.Quand le démarreur est actionné, position 3, la broche2 reçoit la tension de la batterie. Lorsque la clé estamenée en position S, arrêt, la broche 5 reçoit la ten-sion de la batterie.

Bague de marquage« connecteur X4 »

Bague de marquage« START/STOP KEY »

STARTER MOTOR

15+

STOP

POWER SUPPLY (30)



162


Néant.


Arrêt activé pendant plus d’une (1) minute (si l’arrêtest court-circuité en haute tension, cela demande jus-qu’à 60 secondes avant que tous les instrumentssoient sous tension. Aucune indication de défaut n’ap-paraît).

Mesure préconisée


Test de cléSe reporter à la section « Test de clé » décrit sous lecode de défaut MID 164, PPID 394.



163

MID 164: SHCU


rectes.

FMI 5: Circuit ouvert.



2, 5, 9 L’unité SHCU a détecté un trop grandnombre d’erreurs sur le bus de com-munication CAN et a coupé l’interface,ou temporisation de la /des trame(s)transmises par l’unité du volant de di-rection. L’unité SHCU n’a détectéaucune communication venant del’unité du volant de direction.


Symptôme Limites basse vitesse.

Aucune réponse de la direction et groupe propul-seur en mode sécurité intégrée.

Erreur d’information uniquement ; le groupe propul-seur à partir des signaux du volant de l’autre côté.


Alimentation, 12 V / 24 V

CAN H

Alimentation, 0 V

Alimentation de secours, 0 V

CAN L

Alimentation de secours, 12 V / 24 V

SHCU connecteurX8

Volant de direction

MID 164, PSID 133

Liaison de données volant de direction



164

Recherche de panne


Trop de trames d’erreur ou temporisation.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage entre le volant et l’unité SHCU.


Communication en mode un câble.

Mesure préconisée


2Essayer avec un autre SHCU.

3Essayer avec une autre unité de volant de direction.


L’unité SHCU n’a détecté aucune communication ve-nant de l’unité du volant de direction.

Raison probable

Coupure sur le câblage entre le volant et l’unitéSHCU.

Court-circuit entre les câbles du SHCU et du volantde direction.

Mesure préconisée



3Essayer avec une autre unité de volant de direction.



165

MID 164, PSID 134

Module du volant de direction

MID 164: SHCU






3, 4, 12 Défaut dans l’un des deux canauxd’encodeurs de l’unité de volant de di-rection.


SymptômeNéant.

Recherche de panne


Panne électrique sur les câbles d’alimentation de laliaison de données du volant de direction.

Mesure préconisée




166


Panne électrique sur les câbles d’alimentation de laliaison de données du volant de direction.

Mesure préconisée



L’unité de volant de direction émet un défaut d’enco-deur.

Mesure préconisée




167

MID 164, PSID 135

Frein de volant de direction

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 12:Unité ou composant défectueux.


12 Défaut interne sur le frein à friction.


SymptômeLe frein ne fonctionne pas.

Recherche de panne


Message de défaut de frein transmit par l’unité de vo-lant de direction (défaut dans le frein ou défaut detempérature dans le volant de direction).

Mesure préconisée




168

MID 164, PSID 136

Contrôleur du volant de direction

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 12:Unité ou composant défectueux.


12 Défaut interne dans le microcontrôleur.


SymptômeNéant.

Recherche de panne


L’unité du volant de direction transmet un message dedéfaut du programme.

Mesure préconisée




169

Connecteur SHCUou connecteur SUS

Connecteur PCU

Conn. X2

MID 164, PSID 137

Angle de barre

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 9: Cadence de mise à jour anormale.

FMI 10:Variations anormalement importantes.


9, 10 Le SHCU détecte un défaut d’intégritédans la valeur de l’angle de barre ve-nant du module SUS.

Indication de panneUne lampe orange clignote sur l’écran d’alarme + Alar-me sonore.

Symptôme Impossible de diriger le bateau sur un ou les deux

postes. SHCU.

Groupe propulseur en mode sécurité intégrée.



CAN H

CAN L


Alimentation 12 V / 24 V

Alimentation, 0 V



170

Recherche de panne


Défaut d’intégrité dans le courant de trame de l’anglede barre venant du module SUS.

Raison probable

Coupure dans CAN L et CAN H entre SUS, PCU etSHCU.

Mesure préconisée

1Contrôler les deux câbles CAN entre les modulesSUS, PCU et SHCU.



171

MID 164, PSID 138

Écart de position de pilotage

MID 164: SHCU

Code de défautFMI 10: Variations anormalement importantes.


10 Écart de l’angle de barre demandé en-tre les deux groupes propulseurs.


SymptômeAucune fonction de direction (les deux modules SUSsont bloqués). Le bateau passe en mode vitesse ré-duite.

Recherche de panne


Si les données de synchronisation venant de l’autregroupe propulseur sont valides et que la position duvolant varie de plus de (± 5 degrés).

Mesure préconisée





172

MID 164, PSID 218

Erreur de communication bus de donnéesposte de commande désactivé / activé

MID 164: SHCUCode de défautFMI 8: Fréquence, largeur d’impulsion ou période

anormale.



8, 9 Poste inactivé : Perte de communicationentre ce SHCU et le PCU. Chaque SHCUdétectant ce défaut génèrera l’erreur.

Poste activé : Ce SHCU a perdu la commu-nication avec le PCU alors qu’il était en étatactivé.

Indication de pannePoste inactivé :Une lampe orange clignote sur l’écran d’alarme.

Poste activé :Une lampe rouge clignote sur l’écran d’alarme + Alar-me sonore.

SymptômePoste inactivé : Synchronisation perdue si un défaut apparaît sur le

SHCU maître.

Contrôle non possible sur ce SHCU.

Poste activé : Le moteur passe en mode dégradé.

Inverseur désenclenché.

Impossible de démarrer le moteur à partir de la clé/ du panneau M/A reliés à ce SHCU.



173

Description du circuitAlimentation de secours, 12 V / 24 V

CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V


Poste inactivé :Ce SHCU a été configuré sur le réseau.

Poste activé : Réseau configuré.

Le poste est activé.


Le SHCU ne reçoit pas de trames du PCU pendant 5secondes.

Raison probable

Coupure sur les deux câbles CAN vers un SHCU.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage entre le(s) SHCU et le PCU.

Connecteur SHCU Connecteur PCUConnecteur X2



174

MID 164, PSID 226

Défaut de communication SHCU avec l’autre poste

MID 164: SHCUCode de défautFMI 9: Fréquence, largeur d’impulsion ou période

anormale.


9 Le SHCU ne communique plus avec unposte qui avait précédemment été configu-ré sur le réseau.


SymptômeImpossible de faire une demande de poste activé àpartir d’un ou de plusieurs postes.


CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V




175


Réseau configuré.


Les trames d’un SHCU spécifique non activé sontmanquantes pendant plus de 5 secondes.

Raison probable

Coupure dans les câblages CAN L et CAN H du PCU,venant d’un SHCU ou d’un SUS.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage de bus de données entre lesPCU, SHCU et SUS.



176

MID 187, PID 96

Sonde de niveau de carburant

MID 187: PCU





3, 4 Il y a une sonde de niveau de carburantconnectée au système.


SymptômeLecture invalide du niveau de carburant sur l’afficheurou sur la jauge.



Néant.



Raison probable

Circuit ouvert.

Mesure préconisée

1Contrôler le câble de la sonde de niveau de carburantà la connexion du système EVC.

2Contrôler la sonde de niveau.

Connecteur X3 Sonde de niveaude carburant

Réf. sonde niv.

Signal de la sonde



177


Tension au-dessous de la valeur normale ou court-cir-cuitée en basse tension.

Mesure préconisée

1Contrôler le câble de la sonde de niveau de carburantà la connexion du système EVC.

3Contrôler la sonde de niveau.

Test de la sonde de niveau decarburant(réf. 873772)

Outils spéciaux : Multimètre 9812519

1N:B. Tourner la clé de contact en position 0.

2Débrancher le connecteur de la sonde.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance entre les broches de la sonde de niveau.

Valeur nominale :

Réservoir vide (A) R ≈ 3 ±2 Ω

Réservoir plein (B) R ≈ 180 ±15 Ω

A

B



178

MID 187, PID 127

Capteur de pression d’huile de transmission

MID 187: PCUCode de défautFMI 3: Tension au-dessus de la valeur normale ou




3, 4 Défaut du capteur de pression d’huile detransmission.

Indication de panneNéant.

SymptômeLes instruments de pression du groupe propulseur affi-chent une valeur erronée.

Description du circuitL’émetteur qui mesure la pression dans la transmis-sion est combiné à un capteur qui mesure aussi latempérature dans la transmission. Le capteur est ali-menté en tension (+5 V) par le PCU (broches 29 et11). Le signal de sortie du transducteur de pressionest un signal de tension dont la taille est fonction dela pression d’huile mesurée.

A. Alimentation plus (+) du capteur de transmissionB. Alimentation moins (–) du capteur de transmissionC. Entrée pression de transmissionD. Entrée température de transmissionE. Connecteur transmission

Connecteur X3E

A

B

C

D



179


Réseau configuré.



Raison probable

Interruption du signal de sortie de pression.

Interruption de l’alimentation en tension.

Signal de sortie de pression court-circuité à la ten-sion d’alimentation.

Mesure préconisée

1Vérifier l’état du faisceau de câbles à la transmission(déconnexion ou un court-circuit).

2Débrancher et rebrancher le connecteur X3 sur lePCU.




Raison probable

Signal de sortie de pression court-circuité à la bornenégative de la batterie.

Mesure préconisée





180

Test du capteur* de pressiond’huile* N.B. Capteur combiné, pression et température d’huile.


1N.B. Contact coupé.

2Débrancher le faisceau de câbles au capteur.

3Brancher le câble adaptateur (885675) entre le capteuret l’ECU. Tourner la clé en position 1.

4À l’aide du multimètre (9812519), effectuer la mesurede la tension.

Points de mesure Point de consigne

2 – 4 U ≈ 0,5 V*

1 – 4 U ≈ 5 V*


CaractéristiquesPlage d’utilisation ........................ 0–3 MPa (0–30 bar)


Tension de sortie nominale à 25 °C et tension d’ali-mentation 5 VDC :

0,5 V DC à............................................. 0 kPa (0 bar)*

4,5 V DC à.......................................... 3 MPa (30 bar)*


Tens

ion

de s

ortie

, V

Pression d’huile, MPa



181

MID 187, PID 177

Capteur de température d’huile de transmission





3, 4 Défaut du capteur de pression d’huile detransmission.


SymptômeLes instruments mesurant la température de la trans-mission affichent une valeur erronée.

Description du circuitLe capteur qui mesure la pression dans la transmis-sion mesure également la température dans la trans-mission. Le capteur de température est une thermis-tance dont la résistance interne varie en fonction de latempérature du fluide. La résistance est élevée quandl’huile dans la transmission est froide mais elle chutelorsque la température dans la transmission s’élève.Le capteur est alimenté par le PCU, aux broches 29 et11. La sortie du capteur de température affiche unechute de tension qui varie avec le changement de latempérature.


Connecteur X3E

A

B

C

D



182


Réseau configuré.



Raison probable

Coupure du signal de sortie de température.

Signal de sortie de température court-circuité à latension d’alimentation.

Coupure de l’alimentation en tension.

Mesure préconisée



3Contrôler le transducteur.



Raison probable

Signal de sortie de température court-circuité au néga-tif de la batterie.

Mesure préconisée





183

Test du capteur de températured’huile** N.B. Capteur combiné, pression et température d’huile.


1N.B. Contact coupé.

2Brancher le câble adaptateur (885675) au capteur. Nepas brancher l’autre extrémité du câble adaptateur.

4À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesurede la résistance.

Point de consigne à (points de mesure 3– 4) :

100°C ...................................... R ≈ 104 Ω ±4 Ω80°C........................................ R ≈ 191 Ω ±8 Ω60°C........................................ R ≈ 376 Ω ±20 Ω40°C........................................ R ≈ 798 Ω ±50 Ω20°C........................................ R ≈ 1868 Ω ±140 Ω10°C........................................ R ≈ 2987 Ω ±140 Ω0°C ......................................... R ≈ 4930 Ω ±440 Ω

Rés

ista

nce,

Ω

Température d’huile transmission, °C



184

MID 187, PPID 400

Alimentation capteur de transmission





3, 4 Erreur sur la ligne d’alimentation au capteurde température dans la transmission.


SymptômeLes instruments indiquant la pression et la températu-re d’huile de la transmission n’afficheront pas des va-leurs correctes.

Description du circuitUn transducteur de pression avec un capteur de tem-pérature. Le capteur est alimenté par le PCU, aux bro-ches 29 et 11.


Connecteur X3E

A

B

C

D



185


Réseau configuré.


Le logiciel pilote de l’alimentation du capteur rap-porte une erreur.

La tension mesurée par le capteur est hors limites.

Mesure préconisée

1Contrôler l’alimentation en tension du capteur detransmission.




Le logiciel pilote de l’alimentation du capteur rap-porte une erreur.

La tension mesurée par le capteur est hors limites.

Raison probable

Court-circuit à l’alimentation du capteur.

Mesure préconisée

1Contrôler l’alimentation en tension du capteur detransmission.




Caractéristiques techniques Groupe 30 : Système électrique

186

MID 187, SID 231

Aver t issement / erreur de communicat ion J1939

MID 187: PCU

Code de défautFMI 2: Données erratiques.

FMI 9: Nombre élevé de trames d’erreur.

FMI 12: Unité ou composant défectueux.


2, 12 L’unité a détecté un trop grand nombred’erreurs sur le bus de communicationCAN et a fermé l’interface, ou temporisa-tion de la /des trame(s) transmises par lemoteur

9 Ce code d’anomalie est activé en cas deproblème de synchronisation sur le bussignalé par un taux d’erreurs élevé sur cebus.


Symptôme Le moteur continue à tourner mais risque fortement

de voir apparaître un défaut sérieux.

Perte probable de certaines fonctions d’instru-ments.


A. CAN H – Liaison de données vers moteur





F. Non utilisé





187


Néant.

FMI 2, 9, 12Conditions générant un code de défaut

L’interface J1939 a été remise à zéro quatre fois sanspouvoir établir la communication avec le moteur.

Raison probable

Le bouton AUX a été activé ou est bloqué.

Le relais d’arrêt du moteur a été activé (si installé).

Coupure dans CAN H.

Coupure dans CAN L.

CAN H et CAN L sont court-circuités entre eux,court-circuités au négatif de la batterie, court-cir-cuités à l’alimentation ou court-circuités à la sortied’allumage.

Mesure préconisée

1Vérifier que le bouton AUX n’est pas activé ou bloqué.

2Contrôler l’origine du déclenchement du relais d’arrêtdu moteur pour l’activer.

3Débrancher et vérifier le connecteur X3 sur le PCU,rebrancher.

4

Contrôler l’état du faisceau de câbles entre le moteuret le PCU.

5Problème logiciel dans le moteur.



188

MID 187, SID 250

Avertissement / erreur de communication J1587 / J1708

MID 187: PCU

Code de défautFMI 12: Unité ou composant intelligent défectueux.


12 Une erreur de temporisation est survenuesur le bus J1587. La communication et l’in-terface ont été interrompues


SymptômeL’outil VODIA ne peut entrer en contact avec le syst-ème EVC.


A. Batterie +

B. J1587 B

C. Batterie –

D. J1587 A


Connecteur« DIAGNOSTIC CONN. »



189


Moteur en marche.

Aucun défaut sur le bus de communication J1939.

N.B. Si FMI 12 apparaît avec MID 187, PSID 17, MID164, PSID 99 et MID 250, PSID 1, veuillez vous re-porter à leur procédure de recherche de panne.


L’interface J1587 a été remise à zéro quatre fois sanssuccès.

Raison probable

Coupure dans le bus de données J1587.

Mesure préconisée

1Débrancher et vérifier le grand connecteur X3 sur lePCU, rebrancher.

2Contrôler l’état du faisceau de câbles entre le moteuret le PCU.



190

MID 187, PSID 10

Type de moteur incompatible

MID 187: PCU

Code de défautFMI 12: Unité ou composant intelligent défectueux


12 Le type de moteur est incompatible avec lematériel de ce PCU


SymptômeImpossible de démarrer et de contrôler le moteur.


Le réseau a été configuré et les données relativesau moteur stockées dans le PCU.

Le PCU reçoit une information indiquant un type demoteur erroné.


Aucune auto-configuration effectuée.

Logiciel PCU incompatible avec ce moteur.

Le PCU vient juste d’être mis sous tension.

Mesure préconisée

1Effectuer une auto-configuration.

2Reprogrammer le PCU.

3Remplacer le PCU.

PCU


Groupe 30 : Système électrique Anomalies de fonctionnement, MID 164, MID 187

191

MID 187, PSID 14 / MID 164, PSID 92

Erreur relative à la détection de composants externes

MID 164: SHCUMID 187: PCU



12 Erreur relative à la détection de compo-sants externes durant la configuration.

Indication de panneUne lampe jaune clignote sur l’écran d’alarme.

SymptômeImpossible de détecter la configuration correcte.


Le réseau est en mode configuration.

Tous les composants externes sont connectés.


Les composants externes n’on pas pus être formelle-ment détectés.

Mesure préconisée

1Vérifier que les composants externes corrects sontconnectés.

2Contrôler le câblage du bus de données.

SHCU

PCU


Anomalies de fonctionnement, MID 164, MID 187 Groupe 30 : Système électrique

192

MID 187, PSID 15 / MID 164, PSID93

Matériel EVC incompatible


Code de défautFMI 12:Unité ou composant intelligent défectueux.


12 Le SHCU détecte que le numérod’identification du véhicule, NIV (VINen anglais), dans le PCU, ne corres-pond pas au numéro NIV dans le mo-dule SUS ou dans le SHCU.


Symptôme Impossible d’entrer une vitesse élevée.

Impossible d’étalonner les unités, avant que le nu-méro NIV soit correct.


Groupe 30 : Système électrique Anomalies de fonctionnement, MID 164, MID 187

193


Le système est mis sous tension et le module SUSest en mode auto-test.


Le noeud détecte que le numéro d’identification du vé-hicule, NIV (VIN) est incorrect entre le PCU, le modu-le SUS ou le SHCU.

Raison probable

Un noeud EVC dans le système a un numéro NIVerroné.

Coupure de la communication avec le SUS.

Pas de logiciel dans SUS.

Mesure préconisée

1Contrôler les numéros de référence et numéro NIV surtous les noeuds EVC, afin de déterminer lequel est er-roné, et le reprogrammer.

2Vérifier à l’aide de VODIA, sous Information véhicule,que le module SUS a été trouvé. Dans le cas contrai-re, contrôler le faisceau de câbles entre SUS PCU.

3Programmer le module SUS.


Anomalies de fonctionnement, MID 164, MID 187 Groupe 30 : Système électrique

194

MID 187, PSID 16 / MID 164, PSID 94

Logiciel EVC incompatible

PCU

SHCU




12 Un ou plusieurs noeuds détectent que le lo-giciel téléchargé n’est pas compatible avecle logiciel des autres noeuds.


Symptôme Il n’est pas du tout possible de piloter le système.

Impossible d’étalonner les unités.


Le système est en mode configuration de réseau.


Un noeud détecte que son logiciel est incompatibleavec au moins un des autres noeuds du réseau.

Mesure préconisée

Reprogrammer tous les noeuds EVC.


Groupe 30 : Système électrique Anomalies de fonctionnement, MID 164, MID 187, MID 250

195

MID 187 / MID 164 / MID 250, PSID 232

Avertissement communication bus de données

MID 164: SHCUMID 187: PCUMID 250: SUS

Code de défautFMI 2: Données erratiques

FMI 5: Circuit ouvert

FMI 9: Cadence de mise à jour anormale


2, 5, 9 Code de défaut indiquant que la com-munication est dérangée pour une rai-son quelconque. Le défaut peut setrouver entre SHCU et PCU ou entreSUS et PCU.


SymptômeNéant



CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V

Connecteur HCU ouconnecteur SUS

Connecteur PCU

Conn. X2


Anomalies de fonctionnement, MID 164, MID 187, MID 250 Groupe 30 : Système électrique

196


Aucune, le défaut est activé que l’unité soit ou nonconfigurée.


Bus désactivé. Le circuit de communication a reçubeaucoup trop de trames d’erreur.

Raison probable

Coupure dans les câblages CAN L et CAN H.

Mauvaise connexion des câbles de bus ou autresproblèmes d’alimentation.

Mesure préconisée

1Contrôler s’il y a un circuit ouvert sur les câbles CANentre les noeuds.


Le bus de données travaille en mode défaut, un câbleen mode communication

Raison probable

Coupure sur l’un des signaux CAN.

Un câble de communication CAN court-circuité aunégatif de la batterie ou à l’alimentation.

Câbles CAN L et CAN H court-circuités entre eux.

Mauvaise connexion des câbles de bus ou autresproblèmes d’alimentation.

Mesure préconisée

1Contrôler s’il y a un circuit ouvert ou une coupure surles câbles CAN entre les noeuds.



197

MID 187 / MID 164 / MID 250, PPID 393

Puissance d’entrée de bus de données



court-circuitée en basse tension. Tension tropbasse détectée durant les conditions de fonc-tionnement.

FMI 11: Mode de défaut non identifiable. Autre erreurà l’exception d’une basse tension telle quehaute tension négative à la batterie ou bussoumis à une surintensité.


4, 11 Il y a un problème d’alimentation entension par le bus de données. Cecode apparaît uniquement sur les uni-tés alimentées via un bus de données- dans la plupart des installations, ils’agira du SHCU. Toutefois, si le SUSest connecté, le problème peut aussiprovenir du SUS.


SymptômeNéant



CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V


Connecteur PCU

Conn. X2



198


Ce segment a été configuré précédemment.

FMI 4, FMI 11Conditions générant un code de défaut

Bus désactivé. Le circuit de communication a reçubeaucoup trop de trames d’erreur.

Raison probable

Coupure sur l’alimentation du bus.

Tension trop basse détectée durant les conditionsde fonctionnement.

Mode de défaut non identifiable.

Autre erreur à l’exception d’une basse tension telleque haute tension négative à la batterie ou bussoumis à une surintensité.

Mesure préconisée

1Contrôler que l’alimentation principale 12/24 V est cor-recte sur la broche 1, dans le bus de données.

2Contrôler que l’alimentation principale 0 V est correctesur la broche 3, dans le bus de données.

3Contrôler le bus de données sur ce segment du ré-seau, connecteurs et câbles.

4Contrôler les interrupteurs principaux.



199

MID 187, PSID 17 / MID 164, PSID 99 / MID 250, PSID 1

Erreur de configuration du réseau bus de données




12 Ce défaut peut apparaître pendantl’auto-configuration et en mode demarche normal. Si ce défaut apparaîtpendant l’auto-configuration, le réseauaura une configuration invalide.

En mode de marche normal, ce défautpeut survenir si un changement, parrapport au réseau configuré, a été en-registré dans toutes les unités.


Symptôme Des mises en garde système vont apparaître.

Certaines fonctions ne peuvent pas être actives.

Peut générer des erreurs relatives à la communica-tion dans d’autres noeuds.



200


Le système a été configuré.


Durant l’auto-configuration :

Plus d’une unité comportant la même signature ouID > 8.

Temporisation d’une unité durant l’auto-configuration.Il y a plus de 4 SHCU ou plus d’unPCU ou SUS sur le réseau.

Fonctionnement normal :

Une unité inconnue de l’ECU communique sur leréseau, autrement dit, le noeud inconnu présenteune erreur de signature ou une adresse nodale nonvalide.

Raison probable

Le noeud reçoit un message CAN de format inconnu.

Mesure préconisée

1Auto-configuration selon le manuel.

2Vérifier que les noeuds en place sont du type correct,conformément à la configuration.

3Retirer tout noeud qui n’a pas été certifié.




201

MID 187 / MID 164 / MID 250, SID 240

Défaut de la mémoire programme



rectes.


2 Aucun logiciel téléchargé ouproblème de logiciel, ce qui fait qu’uneunité est restée en mode d’amorçage.


SymptômeActivation impossible.


Néant.

Le PCU a été remplacé.


Aucun logiciel téléchargé.

Raison probable

Problème de logiciel.

Erreur somme de contrôle mémoire flash.

Mesure préconisée

1Rechargement du logiciel.



202

MID 187 / MID 164 / MID 250, SID 253

Défaut de la mémoire d’étalonnage



rectes.

FMI 12:Unité ou composant intelligent défectueux.

FMI 13:Valeurs d’étalonnage hors limites.


2, 12 Erreur somme de contrôle dansensemble(s) des données. Les PCU etSHCU utiliseront les données d’étalon-nage par défaut. Le module SUS nesera pas actif.

13 Noeud non configuré ou erreur dansdonnées de configuration.

Indication de panneSHCU, FMI 2 : Une lampe orange clignote.

SHCU, FMI 12 : Une lampe rouge clignote surl’écran d’alarme+ Alarme sonore.

SUS, FMI 2, 12, 13: Néant.

PCU, FMI 2, 12: Néant.

SymptômeEn fonction du type de noeud.

Les paramétrages utilisateur n’ont aucune inciden-ce sur le système. Ils fonctionnent selon les va-leurs par défaut dans la mémoire flash.

Le module SUS ne sera pas actif. Les paramètresd’étalonnage pour SUS sont critiques.

L’étalonnage ne sera pas correct.



203

Recherche de panne


Erreur somme de contrôle dans ensemble des don-nées 1 ou 2.

Mesure préconisée

1Réinitialisation totale par action sur les interrupteursprincipaux.



4Recharger le(s) ensemble(s) des données.

5Effectuer un nouvel étalonnage du module SUS.

6Remplacer l’unité.


Pas de données de configuration dans EEPROM ou laconfiguration stockée n’est pas conforme à la configu-ration courante. Erreur somme de contrôle dans en-semble des données 0.

Mesure préconisée








Données d’étalonnage invalides : (valeur hors limi-tes ou points d’étalonnage tribord, bâbord et droitdevant incorrects).

Pas de données en position zéro dans l’ensembledes données 2 ou la position de fin de course n’estpas stockée/étalonné dans l’ensemble des don-nées 2.

Données de limites incorrectes.

Mesure préconisée









204

MID 187 / MID 164 / MID 250, SID 254

Défauts internes CPU



rectes.

FMI 11:Erreur non identifiable.

FMI 12:Unité ou composant intelligent défectueux.


2 Le SUS ne peut pas communiquer eninterne avec les autres microcontrô-leurs.

11, 12 Un noeud de liaison est désactivé àcause d’un trop grand nombre de remi-ses à zéro, ou défaut dans l’unité im-pliquant qu’elle doit être remplacée.

Indication de panneSHCU, FMI 12: Une lampe orange clignote.

PCU / SUS, FMI 12: Néant.

FMI 11: Néant.

SUS, FMI 2: Une lampe rouge clignote+ Alarme audible.

SymptômeActivation impossible du poste.



205

Recherche de panne


Défaut communication interne SUS.

Mesure préconisée

1Reprogrammer l’unité.

2Remplacer l’unité si la reprogrammation n’a rien modi-fié.


Erreur de temporisation sur données d’étalonnage in-terne dans le SUS.

Raison probable

Un noeud de liaison est désactivé à cause d’untrop grand nombre de remises à zéro.

Erreur dans EEProm.

Autre erreur interne.

Mesure préconisée




Défaut interne de mémoire flash.

Raison probable

Un noeud de liaison est désactivé à cause d’untrop grand nombre de remises à zéro.

Erreur dans EEProm.

Autre erreur interne.

Mesure préconisée





206

MID 187, PSID 18

Puissance de sortie du bus de données

MID 187: PCU



12 Problème avec l’alimentation du bus dedonnées via le noeud de liaison. Normale-ment le PCU.


SymptômeNéant.



CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V




207


Néant.


Problème d’alimentation en tension au bus de don-nées.

Raison probable

Le PCU a détecté une surintensité ou un circuitouvert sur l’alimentation 12/24 V.

Le PCU a détecté une tension au-dessus du néga-tif de la batterie sur l’alimentation 0 V.

Mesure préconisée

1

Vérifier qu’il n’y a pas de circuit ouvert ou de court-cir-cuit sur le câblage du bus de données.



208

MID 187, PSID 20

Electrovanne primaire (interrupteur côté haute tension)

MID 187: PCU



FMI 5: Courant en dessous de la valeur normale oucircuit ouvert

FMI 6: Courant au-dessus de la valeur normale ou cir-cuit négatif de batterie.


4, 5, 6 Erreur sur le pilote côté haute tension del’électrovanne primaire. Cette sortie estnormalement haute quand la marcheavant est enclenchée.


SymptômeImpossible d’enclencher une vitesse (AV/).


A. Electrovanne primaire « côté haute tension »

B. Electrovanne secondaire « côté basse tension »

C. Electrovanne secondaire « côté haute tension »

D. Electrovanne secondaire « côté basse tension »

E. Non utilisé

F. Non utilisé

G. Alimentation du capteur d’inverseur

H. Capteur de pression d’huile, transmission

I. Capteur de température d’huile, transmission

K. Négatif batterie

L. Non utilisé

PCUConnecteur X3

Connecteurtransmission

A

B

C

D

E

F

G

H

I

K

L



209


Réseau configuré : Le fichier de configuration EVC aactivé l’inverseur.


L’interrupteur côté haute tension indique une erreurd’état.

Raison probable

Les faisceaux de câbles au solénoïde sont court-circuités entre eux.

Défaut dans un solénoïde.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage aux solénoïdes de la transmission.

2Contrôler si la bobine de solénoïde est correcte ; vousreporter à la section « Test des solénoïdes de trans-mission » plus loin dans ce chapitre.

3Contrôler la sortie PCU pour les solénoïdes de trans-mission et le câblage entre eux ; vous reporter à lasection « Test de sortie PCU et du câblage de latransmission », plus loin dans ce chapitre.


Le courant est mesuré sur le circuit d’excitation, en-dessous de la plage de fonctionnement.

Raison probable

Coupure dans l’un ou les deux câbles entre le PCU etla transmission.

Mesure préconisée


2Débrancher et vérifier le connecteur X3 sur le PCU, re-brancher.

3Contrôler les solénoïdes. Moteur arrêté, permuter lesconnecteurs des solénoïdes primaire et secondaire etvérifier si le problème se déplace sur le solénoïde se-condaire. Dans le cas contraire, le défaut se trouve surle solénoïde primaire.


Le courant est mesuré sur le circuit d’excitation, au-dessus de la plage de fonctionnement.

Mesure préconisée



3Contrôler les solénoïdes. Moteur arrêté, permuter lesconnecteurs des solénoïdes primaire et secondaire etvérifier si le problème se déplace sur le solénoïde se-condaire. Dans le cas contraire, le défaut se trouve surle solénoïde primaire.



210

Test d’électrovanne detransmission

Outils spéciaux 9812519, 9998534

1N:B. Tourner la clé de contact en position 0.

2Débrancher le connecteur de l’électrovanne.

3Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la résis-tance de l’électrovanne (bobine).

Valeur nominale: R ≈ 6–10 Ω* (à +20°C)

P/PRIMARY

S/SECONDARY



211

Test de sortie PCU et du câblagede la transmission

Outils spéciaux 9812519, 9998534

1Vérifier que le système EVC transmet le signal cor-rect à l’électrovanne, ceci en branchant une lampe (12V/10 W)sur le connecteur.

2Actionner les interrupteurs principaux Tourner la cléde contact en position 1 (de conduite).

3Appuyer sur le bouton d’activation (au moins 1 secon-de) pour activer la position de contrôle.

4Enclencher l’inverseur (« Marche AV » ou « Inversion »).

N.B. Moteur à l’arrêt.

Le voyant doit s’allume lorsqu’une vitesse est enclen-chée.

La lampe de test s’allume-t-elle ?

OUI : Aucune coupure entre le PCU et l’inverseur. Es-sayer de déplacer le connecteur entre les solénoïdesprimaire et secondaire et vérifier si le problème se dé-place également. Si le problème ne se déplace pas,le défaut se trouve probablement dans l’électrovanne.

NON : Aller au point 5.

5Si la lampe ne s’allume pas, effectuer une recherchede panne entre le PCU et l’inverseur.

- Couper le courant avec les interrupteurs principaux.

- Déposer le bloc de connexion sur le PCU et le blocde connexion sur l’inverseur.

-Contrôler la résistance du câblage entre le PCU etl’inverseur. Voir la description des câblages pour obte-nir les valeurs correctes.

-La résistance doit se situer près de 0 ohm.

La résistance est-elle près de 0 ohm ?

OUI : Aller au point 6.

NON : Remplacer le câble entre le PCU et l’inverseuret recommencer le contrôle à partir du point 1.

6Si les mesures de résistance indiquent que le câbleest intact, le défaut se trouve alors probablementdans la sortie du PCU. Remplacer le PCU et recom-mencer le contrôle à partir du point 1.



212

MID 187: PCU






4, 5, 6 Erreur sur le pilote côté haute tension dusolénoïde secondaire. Cette sortie est nor-malement haute quand la marche inverséeest enclenchée.


SymptômeImpossible d’enclencher une vitesse (AV/).

Description du circuitA. Electrovanne primaire « côté haute tension »

B. Electrovanne secondaire « côté basse tension »

C. Electrovanne secondaire « côté haute tension »

D. Electrovanne secondaire « côté basse tension »

E. Non utilisé

F. Non utilisé

G. Alimentation du capteur d’inverseur

H. Capteur de pression d’huile, transmission

I. Capteur de température d’huile, transmission

K. Négatif batterie

L. Non utilisé

A

B

C

D

E

F

G

PCUConnecteur X3

Connecteurtransmission

H

I

K

L

MID 187, PSID 22

Solénoïde secondaire (interrupteur côté haute tension)



213


Réseau configuré : Le fichier de configuration EVC aactivé l’inverseur.


L’interrupteur côté haute tension indique une erreurd’état.

Raison probable

Les faisceaux de câbles au solénoïde sont court-circuités entre eux.

Défaut dans un solénoïde.

Mesure préconisée


2Contrôler si la bobine de solénoïde est correcte ; vousreporter à la section « Test des solénoïdes de trans-mission » plus loin dans ce chapitre.

3Contrôler la sortie PCU pour les solénoïdes de trans-mission et le câblage entre eux ; vous reporter à lasection « Test de sortie PCU et du câblage de latransmission », plus loin dans ce chapitre.


Le courant est mesuré sur le circuit d’excitation, en-dessous de la plage de fonctionnement.

Raison probable

Coupure dans l’un ou les deux câbles entre le PCU etla transmission.

Mesure préconisée



3Contrôler les solénoïdes. Moteur arrêté, permuter lesconnecteurs des solénoïdes primaire et secondaire etvérifier si le problème se déplace sur le solénoïde pri-maire. Dans le cas contraire, le défaut se trouve sur lesolénoïde secondaire.


Le courant est mesuré sur le circuit d’excitation, au-dessus de la plage de fonctionnement.

Mesure préconisée



3Contrôler les solénoïdes. Moteur arrêté, permuter lesconnecteurs des solénoïdes primaire et secondaire etvérifier si le problème se déplace sur le solénoïde pri-maire. Dans le cas contraire, le défaut se trouve sur lesolénoïde secondaire.

Test d’électrovanne detransmissionVous reporter à la section « Test des solénoïdes detransmission », sous le code de défaut MID 187,PSID 20.



214

MID 187, PSID 32

Communication par bus de données avecdéfaut sur poste de commande activé

MID 187: PCU



9 Le PCU ne communique plus avec unSHCU activé.


Symptôme Le moteur passe en mode dégradé.


Impossible de démarrer le moteur à partir de laclé / du panneau M/A reliés à un SHCU.

La fonction de direction est désactivé du côté oùse trouve le défaut.

Description du circuitAlimentation de secours, 12 / 24 V

CAN H

CAN L


Alimentation, 12/24 V

Alimentation 0 V

Connecteur HCU ou Connecteur PCU

Conn. X2



215


Réseau configuré.

Aucun autre poste n’est entré en état actif.


Communication avec aucun SHCU activé.

Raison probable

Coupure sur les deux câbles CAN d’un SHCU.

Mesure préconisée

1Contrôler le câblage du bus entre le PCU et le SHCU.

2Contrôler tous les câblages de bus de données.



216

MID 187, PSID 200

Aucune donnée sur bus moteur


CAN H

CAN L

Alimentation côté négatif

Alimentation entrée

Sortie allumage

Non utilisé

PCU Bague de marquage« Engine conn. »

MID 187: PCU

Code de défautFMI 8: Fréquence, largeur d’impulsion ou période

anormale.

FMI 9: Nombre élevé de trames d’erreur.


8, 9 L’unité n’a détecté aucune communi-cation sur J1939 ou l’interface CANKWP2000 ou sur J1587 interface mo-teur. Aucune communication avec lemoteur n’est possible.


SymptômeL’EVC ne peut pas détecter de moteur en marche oulire des données de diagnostic.



217


Moteur en marche (l’ECU moteur est en passe des’arrêter)


L’interface J1939 a été remise à zéro quatre fois sanspouvoir établir la communication avec le moteur.

Raison probable

Bouton d’arrêt AUX enfoncé ou bloqué, ou coupuresur les câbles du bouton.

Le relais d’arrêt du moteur (Système d’arrêt incen-die) a été activé (si installé).

Coupure dans CAN L et CAN H entre le moteur etle PCU.

Coupure dans CAN L entre le moteur et le PCU.

Coupure dans CAN H entre le moteur et le PCU.

CAN H et CAN L entre le moteur et le PCU sontcourt-circuités entre eux, court-circuités au négatifde la batterie, ou court-circuités à l’alimentation.

Problème logiciel dans le moteur.

Mesure préconisée

1Vérifier que le bouton AUX n’est pas activé ou bloqué.

2Contrôler l’origine du déclenchement du relais d’arrêtdu moteur (Système d’arrêt incendie) pour l’activer.

3Débrancher et vérifier le connecteur X3 sur le PCU,rebrancher.

4Contrôler l’état du faisceau de câbles entre le moteuret le PCU.

5Reprogrammer l’ECU.



218

MID 187, PSID 226

Communication par bus de données avecdéfaut sur poste de commande passif

MID 187: PCU

Code de défautPoste activé, FMI 9: Cadence de mise à jouranormale.


9 Le PCU ne communique plus avec unposte qui avait précédemment étéconfiguré sur le réseau.


SymptômeImpossible de faire une demande de poste activé àpartir d’un ou de plusieurs postes.


CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V


Connecteur PCU

Conn. X2



219


Réseau configuré.

N.B. Si FMI 12 apparaît avec MID 187, PSID 17, MID164, PSID 99 et MID 250, PSID 1, veuillez vous re-porter à leur procédure de recherche de panne.


Les trames d’un SHCU spécifique non activé sontmanquantes pendant plus de 5 secondes.

Raison probable

Coupure dans les câblages CAN L et CAN H du PCU,venant d’un SHCU ou d’un SUS.

Mesure préconisée

1

Contrôler le câblage de bus de données entre lesPCU, SHCU et SUS.



220

MID 250, PID 168

Entrée batterie

MID 250: SUS



FMI 11: Mode de défaut non identifiable.


4, 11 Problème sur le circuit d’alimentationdirecte du moteur au module SUS.


Symptôme Si le PCU n’est pas sous tension et que l’alimenta-

tion de secours de la batterie ou du module SUSest active, les actionneurs ne fonctionneront pastous.

S’il n’y a pas de tension au module SUS, la direc-tion ne fonctionnera pas.

Mode sécurité intégrée.



221

Recherche de panne


Tension insuffisante détectée.

Mesure préconisée

1

Contrôler la connexion du câble d’alimentation entre leSUS et le moteur.

2

Vérifier les fusibles sur le moteur.

3

Contrôler les interrupteurs principaux.

4

Vérifier la connexion à la batterie.

5

Mesurer la tension de la batterie.

6

Mesurer la tension en B+ et B- sur le SUS.


Autre erreur à l’exception d’une basse tension, telleque tension trop élevée au négatif de la batterie ouune tension trop élevée.

Mesure préconisée

1

Contrôler la connexion du câble d’alimentation entre leSUS et le moteur.

2

Vérifier les fusibles sur le moteur.

3

Contrôler les interrupteurs principaux.

4

Vérifier la connexion à la batterie.

5


6




222

MID 250, PPID 55

Température de l’ECU

MID 250: SUS

Code de défautFMI 12: Unité ou composant intelligent défectueux


12 Le module SUS comporte deux diffé-rents capteurs de température, l’unpour pour le matériel de l’ECU, etl’autre pour le servomoteur. Le SUSsupervise que ces deux capteurs ontau moins la même valeur.


SymptômeActivation impossible ou la direction cesse de fonc-tionner, passe en mode sécurité intégrée.

Recherche de panne


Capteur défectueux ; l’un des deux capteurs de tem-pérature est défectueux.

Mesure préconisée

1

Retourner le module SUS à Volvo Penta.



223

MID 250, PPID 424

Position du volant de direction

MID 250: SUS


rectes.

FMI 12: Unité ou composant défectueux


2, 12 Données de commande de directiondu SHCU erronées ou incorrectes.


Symptôme Le système ne sera pas activé.

Le système entre en mode sécurité intégrée.



224

Recherche de panne


Angle de braquage hors limites ; la valeur du point deconsigne est en dehors de ± 35 degrés.

Mesure préconisée

1

Vérifier si le système comporte un autre défaut quipeut être le problème principal.

2

Vérifier que le poste de commande actif est équipéd’un volant correct.

3

Vérifier sur l’afficheur Volvo Penta que le SHCU a dé-tecté un volant de direction.


Le point de consigne de l’angle de braquage n’est pasdisponible ou est erroné, ou le message a disparu de-puis plus de 200 trames.

Mesure préconisée

1

Vérifier si le système comporte un autre défaut quipeut être le problème principal.

2

Vérifier que le poste de commande actif est équipéd’un volant correct.

3

Vérifier sur l’afficheur Volvo Penta que le SHCU a dé-tecté un volant de direction.



225

MID 250, PPID 426

Angle de barre

MID 250: SUS


rectes.

FMI 3: Tension au-dessus de la valeur normale oucourt-circuitée sur une tension supérieure.





2, 3, 4, 5, 7 Panne électrique sur le resolver dansle module SUS, ou impossibilité dedéterminer la position absolue. Ou en-core, le superviseur a détecté une er-reur par rapport à ses algorithmes.


Symptôme Impossible de diriger le bateau.

Groupe propulseur en mode sécurité intégrée.



226

Recherche de panne


L’angle de la transmission est en dehors de la positionétalonnée maxi - mini.

Mesure préconisée

1

Contrôler les câbles entre le resolver et le moduleSUS.

2

Étalonner de nouveau le système IPS.


Le signal du resolver est court-circuité à l’alimentationquand la sortie n’est pas activée.

Mesure préconisée

1



Le signal du resolver est court-circuité au négatif de labatterie.

Mesure préconisée

1



Le contrôleur indique un circuit ouvert sur le signal duresolver.

Raison probable

Coupure dans les câbles entre le resolver et le moduleSUS.

Mesure préconisée

1



Erreur entre la position demandée et la position del’embase réelle.

Mesure préconisée

1

Vérifier que le groupe propulseur ou le module SUS nesont pas bloqués.

2

Vérifier si le groupe propulseur a la position correctedans la pièce rapportée dans la carène.

3




227

Mesures N.B. Interrupteur principal désactivé.

Débrancher le faisceau de câbles du resolver.

Utiliser le multimètre 9812519 pour mesurer la ré-sistance.


1 – 2 R ≈ 100 Ω

3 – 4 R ≈ 100 Ω

5 – 6 R ≈ 37 Ω

N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuit ou coupure sur les câbles.



228

MID 250, PPID 427

Température du servomoteur

MID 250: SUS

Code de défautFMI 0 : Données valides, mais au-dessus de la plage

de service normale.

FMI 1: Données valides, mais au-dessous de la plagede service normale.


0, 1 La température du servomoteur esthors limites.


Symptôme La direction ne répond pas correctement.

Aucune réponse de la direction.

Le module SUS ne sera pas activé.



229

Recherche de panne


Le logiciel pilote signale une température excessivedans le moteur ; nécessité de fonctionner avec uncourant de charge limité.

Raison probable

Le module SUS a été surchauffé.

Capteur de température défectueux.

Mesure préconisée

1

Contrôler le module SUS avec la main. S’il est chaud,mettre hors tension et le laisser refroidir. Lorsqu’il arefroidi, remettre le courant et contrôler si le problèmepersiste. Si le code de défaut apparaît quand le SUSest froid, le problème se situe au niveau du capteur detempérature ; dans ce cas, retourner l’unité à VolvoPenta.

Il est toujours possible de faire fonctionner le systèmeen mode de secours.

2

Contrôler que l’unité IPS tourne sans problèmes.


La température dans le module SUS est trop basse(en-dessous de -20°C) ; il est dangereux de démarrerl’unité.

Raison probable

La température est trop froide dans le comparti-ment moteur.

Capteur de température défectueux.

Mesure préconisée

1

Chauffer le compartiment moteur et le module SUS.

2

Si le code de défaut apparaît quand le SUS estchaud, le problème se situe au niveau du capteur detempérature ; dans ce cas, retourner l’unité à VolvoPenta.

Il est toujours possible de faire fonctionner le systèmeen mode de secours.



230

MID 250, PSID 2

Puissance de sortie du bus de données

MID 250: SUS




4 Problème avec l’alimentation du busde données via le noeud de liaison.Normalement le SUS.


SymptômeNéant.



CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V


Connecteur PCU

Conn. X2



231

Recherche de panne


Problème d’alimentation en tension au bus de don-nées.

Raison probable

Le SUS détecte que l’alimentation de secours 12/24 Vest court-circuitée en basse tension.

Mesure préconisée

1

Vérifier qu’il n’y a pas de court-circuit sur le câblage.



232

MID 250, PSID 3

Servomoteur

MID 250: SUS

Code de défautFMI 0 : Données valides, mais au-dessus de la plage

de service normale.

FMI 1: Données valides mais au-dessus de la plagede service normale.

FMI 3: Tension au-dessus de la valeur normale oucourt-circuitée sur une tension supérieure.





FMI 10:Variations anormalement importantes.



0, 1, 3, 4, 5, Défaut sur les circuits de sortie élec-

6, 7, 10, 12 troniques et sur le servomoteur.


SymptômeLa direction ne fonctionne pas.



233

Recherche de panne


Tension moteur basse.

Raison probable

Défaut sur le système électrique.

Batterie défectueuse.

Branchement de batterie défectueux.

Branchement de câble défectueux au moduleSUS.

Mesure préconisée

1

Vérifier s’il existe d’autres codes de défaut se rap-portant à un défaut sur le système électrique.

2

Vérifier les connexions à la batterie.

3


4

Contrôler la connexion du câble d’alimentation entrele SUS et le moteur.

5



Tension moteur élevée.

Raison probable





Mesure préconisée

1

Vérifier s’il existe d’autres codes de défaut se rappor-tant à un défaut sur le système électrique.

2


3


4

Contrôler la connexion du câble d’alimentation duSUS.

5




234


Tension DC moteur maxi.

Raison probable





Mesure préconisée

1


2


3


4


5


6



Tension DC de l’auto-test du SUS basse.

Raison probable





Mesure préconisée

1


2


3


4


5


6




235


Circuit ouvert sur le servomoteur.

Mesure préconisée

1



Surintensité sur le servomoteur ; cela peut signifierque le moteur est bloqué mécaniquement.

Mesure préconisée

1

N.B. Moteur arrêté. Interrupteur principal actionné.

Vérifier que le groupe propulseur n’est pas bloqué. Al’aide du bras de manivelle 3809570 et de l’interrupteurde desserrage de frein 3812541, lancer l’unité IPS.

Si l’unité IPS est dure et difficile à manoeuvrer :

Déposer le module SUS de l’unité IPS et utiliser lebras de manivelle pour lancer le module SUS.

N.B. Le module SUS doit être sous tension.

Si l’unité est difficile à lancer, retourner le moduleSUS à Volvo Penta.

Si l’unité IPS est facile à manoeuvrer :

Il y a un défaut mécanique sur le groupe propulseur.

3809570

3812541



236


Le contrôleur du module SUS détecte tout défautentre la position demandée et la position réelle.

Différence d’angle estimée par le resolver.

Le module SUS a détecté un défaut de haute vi-tesse sur le servomoteur.

Mesure préconisée

1



Position normale, écart du moteur.

Mesure préconisée

1

Si le défaut apparaît de manière constante à vitessebasse, contrôler le SUS et la transmission.

2

Si le défaut apparaît de manière temporaire à grandevitesse, laisser le SUS refroidir.


Défaut d’auto-test du servomoteur.

Mesure préconisée

1




237

Mesures N.B. Interrupteur principal désactivé.

Débrancher le faisceau de câbles du resolver.

À l’aide du multimètre 9812519, effectuer la mesu-re de la résistance.


1 – 2 R ≈ 100 Ω

3 – 4 R ≈ 100 Ω

5 – 6 R ≈ 37 Ω

N.B. La mesure doit permettre d’éliminer tout court-circuit ou coupure sur les câbles.



238

MID 250, PSID 4

Frein de gouvernail électromécanique

MID 250: SUS

Code de défautFMI 5: Courant en dessous de la valeur normale ou

circuit ouvert



FMI 14:Instructions spéciales.


5, 6, 7, 14 Défauts s’appliquant au frein de direc-tion mécanique (frein d’urgence)


SymptômeActivation impossible ou la direction cesse de fonc-tionner, passe en mode sécurité intégrée.



239

Recherche de panne


Circuit ouvert sur les signaux de commande du freinmécanique.

Raison probable

Circuit de frein brûlé.

Mesure préconisée

1

Contrôler que le frein mécanique ne s’est pas bloqué.Essayer de tourner la transmission à la main, avec levolant d’urgence.

2



Le frein mécanique est court-circuité.

Raison probable

Court-circuit ou circuit de frein défectueux.

Mesure préconisée

1


2




240


Le frein ne répond pas lors de l’auto-test.

Mesure préconisée

1


2



Aucune réponse satisfaisante des tests de transmis-sion lors de l’auto-test (temporisation auto-test).

Mesure préconisée

1

N.B. Moteur arrêté. Interrupteur principal actionné.

Vérifier que le groupe propulseur n’est pas bloqué. Al’aide du bras de manivelle 3809570 et de l’interrupteurde desserrage de frein 3812541, lancer l’unité IPS.

Si l’unité IPS est dure et difficile à manoeuvrer :

Déposer le module SUS de l’unité IPS et utiliser lebras de manivelle pour lancer le module SUS.

N.B. Le module SUS doit être sous tension.

Si l’unité est difficile à lancer, retourner le moduleSUS à Volvo Penta.

Si l’unité IPS est facile à manoeuvrer :

Il y a un défaut mécanique sur le groupe propulseur.

3809570

3812541



241

MID 250, PSID 6

Communication par bus de données avecdéfaut sur poste de commande activé

MID 250: SUS


FMI 10: Variations anormalement importantes.


9, 10 Le SUS ne communique plus avec unSHCU activé.


Symptôme Le moteur passe en mode dégradé.


Impossible de démarrer le moteur à partir de laclé / du panneau M/A reliés à un SHCU.

La fonction de direction est désactivé du côté oùse trouve le défaut.



CAN H

CAN L



Alimentation, 0 V

Connecteur SHCUou connecteur SUS

Connecteur PCU

Conn. X2



242


Réseau configuré.

Aucun autre poste n’est entré en état actif.


Communication avec aucun SHCU activé.

Raison probable

Coupure sur les deux câbles CAN d’un SHCU.

Mesure préconisée

1

Contrôler le câblage du bus entre le PCU et le SHCU.

2

Contrôler tous les câblages de bus de données.


Détection d’un défaut d’intégrité dans la communica-tion de message du SHCU actif.

Raison probable

Détection d’un défaut dans la communication de mes-sage du SHCU actif.

Mesure préconisée

1

Contrôler tous les câblages de bus de données.


243


Schémas de câblage Groupe 30 : Système électrique

244

Mo

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6(1

2V

/ 24

V)

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Groupe 30 : Système électrique Schémas de câblage

245

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246

Tous les câbles comportent des manchons de couleuret des manchons portant un code d’identité.

Pour les repères dans les figures, vous reporter à lapage suivante.

Installation à deux moteurs

Postes de commande principal et auxiliaire

Postede com-mandeprincipal

Postede com-mandeauxiliaire

SHCU

Moteur,bâbord

Moteur,tribord

SHCU

PCU

Relais

Inter-rupteurà clé

PanneauMarche/Arrêt

Affi-cheurEVC

Multilink

Bruiteur

Panneau decommandeEVC

Instrumentsde bord

Commandes

Com-mandes

Sonde deniveau decarburant

PCU

Diagnostic

Interrupteurspoint mortNon utilisés

Diagnostic

Bruiteur

6

3

2

Unité decommandede poste

SHCU

Sonde deniveaud’eau

Sonde deniveaud’eau

Sonde deniveau decarburant

8

2

9

8

1a

7

SHCU

5

5

4

11

9

4

1a

SUS SUS

AfficheurEVC

Multicapteur

1b1b

7

11

13

13

13

13

12

10

4

12

Unité decommandede poste

RelaisPanneaude com-mandeEVC

99

9

9

3

3

3

Instruments y com-pris indicateur d’an-gle de barre



247

Câbles et faisceaux de câbles

Repère sur fig. dans les pages précédentes m pi

1a. Câble de changement de marche, 12 broches 2,0 6

1b. Câble PCU moteur/transmission, 29 broches 3,0 105,0 16

2. Câble bus standard EVC, PCU–SHCU, 6 broches 5,0 167,0 239,0 30

11,0 3613,0 42

3. Connecteur Y, 6 broches 0,5 1,6

4. Doubleur de prise Y, 6 broches

5. Câble de levier de commande, 6 broches 1,5 5

6. Câble interrupteur à clé et relais, 6 broches 1,0 3

7. Câble de synchronisation, 6 broches 1,0 3

8. Câble d’instrument et bus auxiliaire, 6 broches 1,5 5

9. Câbles rallonges, 6 broches 1,5 5à utiliser pour : 3,0 10

PCU–SHCU Bus EVC 5,0 16Direction PCU–SUS 7,0 23SHCU–SHCU poste de commande auxiliaire 9,0 30SHCU–Instrument 11,0 36SHCU–Leviers de commandeSHCU–Panneau de commande M/ASHCU–Interrupteur à clé

10. Câbles rallonges, 6 broches, 3,0 10à utiliser pour :

Câble rallonge de synchronisation 5,0 16Connexion Multilink combinée à 7,0 23câble Y doubleur de prise et accessoires. 9,0 30

11,0 36

11. Câble rallonge, 3 broches 1,0 3à utiliser pour :

Câble d’instrument de bord

12. Câble d’afficheur 6/12 broches 1,0 3à utiliser pour :

Connexion de l’afficheur EVC à SHCU ou au doubleur de prise Y

13. Câble direction à embouts tire-bouchon, 12 broches 2,5 8



248

Couleurs des câblesBL = BleuGN = VertR = RougeSB = NoirY = Jaune

Description1. Connecteur 6 broches à l’épreuve de l’hu-

midité (prise) (« CONN X7 » – bleu)2. Potentiomètre3. Connecteur, (« THROTTLE POT. »)4. Potentiomètre*5. Connecteur, (« GEAR POT. »)*6. Connecteur, (« NEUTRAL SWITCH »)*

* N.B. Non utilisé

CommandesCommande à deux leviers avec adaptateur de commande et câbles pour SHCU



249

X2 X3

Configuration des broches,PCU

1. Tension de système, 12/24 V

2. CAN L

3. Tension de système, 0 V

4. Réserve, alimentation, 0 V

5. CAN H

6. Réserve, alimentation, 12 / 24 V

1. Non utilisé

2. Non utilisé

3. Non utilisé

4. Signal d’entrée, capt. temp. huile, transmission

5. J1708B – Bus de diagnostic

6. Non utilisé

7. CAN L – Liaison de données vers moteur

8. Signal d’entrée, sonde de niveau de carburant

9. Commande inverseur, secondaire (« interrupteurcôté haute tension »)

10. Commande inverseur, primaire (« interrupteur côtébasse tension »)

11. Borne négative batterie (–), sonde de niveau decarburant

12. Non utilisé

13. Non utilisé

14. Tension d’entrée, 0 V

15. J1708A – Bus de diagnostic

16. Non utilisé

17. CAN H – Liaison de données vers moteur

18. Commande inverseur, primaire (« interrupteur côtéhaute tension »)

19. Commande inverseur, secondaire (« interrupteurcôté basse tension »)

20. Signal d’entrée, capt. pression huile, transmission

21. Non utilisé

22. Non utilisé

23. Signal d’allumage, interrupteur à clé

24. Non utilisé

25. Non utilisé

26. Non utilisé

27. Non utilisé


29. Capteur de transmission, alimentation en tension (+)

X2 (Vert) Liaison de données – câble bus EVC

X3 (Rose) Moteur et transmission



250

X2 X5

X3 X7

X4X8

Configuration des broches,SHCU


2. CAN L

3. Tension de système, 0 V

4. Tension de système, 0 V (réserve)

5. CAN H

6. Tension de système, 12 / 24 V (réserve)

1. Signal de sortie, sirène d’avertissement (« interrup-teur côté haute tension »)

2. J1708B pour panneau EVC et équipement auxiliaire

3. Bus « Easy link » pour instruments

4. Tension de sortie négative (–)

5. J1708A pour panneau EVC et équipement auxiliaire

6. Tension de sortie (+), maxi 1 A

1. Signal d’entrée, arrêt

2. Signal d’entrée, allumage

3. Signal d’entrée, démarrage

4. Non utilisé

5. Tension de sortie négative (–) pour panneau mar-che/ar rê t

6. Tension de sortie positive (+)

1. Potentiomètre de commande du papillon, signald’entrée

2. Interrupteur de sécurité point mort, signal d’entrée

3. Non utilisé

4. Tension de sortie négative (–) potentiomètre

5. Potentiomètre de changement de marche, signald’entrée

6. Potentiomètre, tension de sortie positive (+)

1. Alimentation 12 / 24 V

2. CAN H

3. Alimentation électrique 0 V

4. Non utilisé

5. Non utilisé

6. Non utilisé

7. Non utilisé

8. Non utilisé

9. Non utilisé

10. Réserve, alimentation, 0 V

11. CAN L

12. Réserve, alimentation, 12 / 24 V

X2 (Vert) Liaison de données – câble bus EVC

X3 (Rose) Bus auxiliaire - Instruments, ronfleur, panneau EVC

X4 (Gris) Interrupteur à clé ou panneau marche/arrêt

X5 (Jaune) Multi link – afficheur EVC, interface

NMEA,synchronisation moteurs

X7 (Bleu) Commandes

X8 (Marron) Direction – signaux de direction du volant au mod-

ule SHCU

X2X7 X8X5X4 X3

1. CAN H

2. CAN H

3. CAN L

4. Tension de sortie négative (–)

5. CAN L

6. Tension de sortie (+)


251

Étalonnage avant démarrage

GénéralitésUne auto-configuration et un étalonnage doivent êtreeffectués après avoir terminé l’installation.

L’auto-configuration signifie que le système détecte etdéfinit tous les composants connectés au système etcrée un fichier de données.

N.B. L’auto-configuration doit toujours être effectuéeaprès toute modification dans le système EVC, parexemple si le système a été étendu ou réparé.

La procédure d’étalonnage permet de définir les pos-tes de commande et la vitesse de ralenti pour le sys-tème EVC. En cas de remplacement d’une comman-de, la nouvelle devra être étalonnée.

N.B. Si l’auto-configuration et l’étalonnage des com-mandes ne sont pas effectués, le moteur ne pourrapas démarrer. Le code de défaut MID 164, PSID 98s’affiche. Cela signifie que : « La/les commande(s)n’est/sont pas étalonnée(s). »

Procédure d’étalonnage, exemple de marche à suivre

Poste de commande principal

IMPORTANT ! Appuyez toujours sur les tou-ches fermement et au moins une seconde àchaque fois.

Poste de commande alternatif(flying bridge)

MODE ÉTALONNAGE

AUTO-CONFIGURATION

ALLUMAGE COUPÉ

MODE ÉTALONNAGE

ÉTALONNAGE LEVIER

ALLUMAGE COUPÉ

MODE ÉTALONNAGE

ÉTALONNAGE RALENTI(SI NÉCESSAIRE)

CONTACT COUPÉ

MODE ÉTALONNAGE

ÉTALONNAGE LEVIER

CONTACT COUPÉ


Calibrage Groupe 30 : Système électrique

252

Combinaisons des leviers de commande pour EVC.Résumé, étalonnage

1.21.1

1.51.3

1.4

Com-mandes

Commandeà levier sim-ple.Montage enpupitre oulatéral

Remarques

Fonctions de changementde marche et d’accélérationcombinées.Connecter le câble marquéTHROTTLE POT. aulevier 1.Connecteur marqué GEARPOT. non utilisé.

affichésur l’ho-romètre

1.51.1 MARCHE AV

– ralenti1.2 PLEINS GAZ

– MARCHE AV1.3 INVERSION

– ralenti1.4 PLEINS GAZ

– INVERSION1.5 POINT MORT

– ralenti

Levier 1(changement de marcheet accélération)

Ordre d’étalonnage


Groupe 30 : Système électrique Calibrage

253

Lancer le mode étalonnage

Poste de commande principal1Amener le(s) levier(s) de commande en position pointmort / ralenti. Actionnez l’interrupteur principal.

2Appuyer et maintenir le bouton de neutralisation N,puis tourner la clé de contact en position I (marche).Maintenir le bouton de neutralisation enfoncé jusqu’àce que le voyant jaune s’allume de manière constan-te. Relâcher le bouton de neutralisation.

3Le voyant du bouton de neutralisation clignote à pré-sent pour confirmer que le système EVC est en modeétalonnage.

4Si le bateau est équipé de deux moteurs, répéter laprocédure pour l’autre moteur.

N.B. Si aucune autre opération n’est effectuée, lesystème quitte le mode étalonnage après environ 45secondes.

Poste de commande alternatif(sans interrupteur de démarrage)N.B. Lors de l’étalonnage des commandes de deuxmoteurs, étalonner les leviers de commande simulta-nément, afin d’obtenir les mêmes positions pour lesdeux moteurs.

Avant l’étalonnage du levier de commande, le systè-me EVC doit être réglé en mode étalonnage, commesuit :

1Amener le(s) levier(s) de commande en position pointmort/ ralenti.Actionnez l’interrupteur principal.

2Amener la clé de contact du poste principal en posi-tion I.



254

MARCHE AVANTPlein régime

MARCHE AVANTRalenti

NRalenti

INVERSIONRalenti

INVERSIONPlein régime

3Appuyer sur le bouton de neutralisation N et sur lebouton sur le poste auxiliaire jusqu’à ce que levoyant sur le bouton de diagnostic s’allume.

Relâcher les boutons. Le voyant du bouton de neutra-lisation clignote à présent pour confirmer que le systè-me EVC est en mode étalonnage.

4Répéter la procédure d’étalonnage.

Auto-configurationL’auto-configuration permet l’auto-identification dusystème. L’auto-configuration doit toujours être effec-tuée lors de la toute première activation du systèmeEVC et avant l’étalonnage de ce dernier.

1Lancer le mode étalonnage conformément aux instruc-tions de la page précédente.

2Appuyer sur la touche N et sur la touche de diagnosticD simultanément. Maintenir les touches enfoncéesjusqu’à ce que toutes les lampes s’allument sur lepanneau de commande. Cela demande environ 5 se-condes.

3Relâcher les touches N et D. Le système réagit parune extinction et un rallumage des lampes.

L’auto-configuration est terminée et les composantsont été identifiés par le système EVC.

4Tourner la clé de démarrage en position 0.


Groupe 30 : Système électrique Calibrage

255

ÉtalonnageCommande électronique à levier simpleN.B. La description suivante concerne les comman-des électroniques Volvo Penta.

N.B. Étalonner les deux leviers de commande simul-tanément, afin d’obtenir la même course du levier decommande pour les deux moteurs.

Préparatifs :Régler le système EVC est en mode étalonnage, se-lon la description dans le chapitre intitulé « Entrer enmode étalonnage ».

Mode étalonnage :1.0 est affiché sur l’horomètre.

1Levier en position N, point mort ralenti (5).

Amener le levier de commande en position marcheavant ralenti (1).

Relâcher le levier et valider la position en appuyantsur le bouton de neutralisation N.


2Amener le levier de commande en position marcheavant pleins gaz (2).



3Amener le levier de commande en position inversionde marche ralenti (3).



4Amener le levier de commande en position inversionde marche pleins gaz (4).



MARCHE AVANTPlein régime

MARCHE AVANTRalenti

NRalenti

INVERSIONRalenti

INVERSIONPlein régime

Mode étalonnage*

* N.B. 1.x indique une commande à un levier.



256

Nralenti

5Amener le levier de commande en position de pointmort (5).



6Pour quitter le mode étalonnage, appuyer sur le bou-ton de neutralisation N. Le voyant vert sur le boutonde neutralisation cesse de clignoter et après 2 secon-des environ, l’horomètre affiche les heures.

ÉtalonnageRalenti

Préparatifs :Régler le système EVC est en mode étalonnage, se-lon la description dans le chapitre intitulé « Entrer enmode étalonnage ».

1Levier de commande en position point mort N. Démar-rer le moteur.

2Ajuster le ralenti à l’aide du levier de commande.

Remarque. Le ralenti peut être réglé à une valeurcomprise entre :

Série D6 : 600–650 tr/min.

Confirmer la position en appuyant sur le bouton deneutralisation durant au moins trois secondes.

3Amener le levier de commande en position de pointmort N pour confirmer la position d’étalonnage.

4Arrêter le moteur.


257

Caractéristiques techniques

Témoin, présence d’eau dans le carburantTension ................................................................... 12 / 24 V

Connecteur ............................................................. 3 broches

Type de contact ...................................................... Fermeture en présence d’eau

Capteur, pression de carburantTension ................................................................... 5 V


Plage de pression de service : ................................ 0–180 MPa (0-1800 bar)

Signal de pression .................................................. 0,5–4,5 V

Type ....................................................................... Linéaire

Couple de serrage maxi .......................................... 70 Nm (51,6 lbf-pi)

Sonde, température de carburantTension ................................................................... 5 V


Plage de température de service : ........................... –40°C à +150°C

Type ....................................................................... NTC

Couple de serrage maxi .......................................... 30 Nm (22 lbf-pi)

Capteur d’arbre à cames/capteur de volant moteurConnecteur ............................................................. 2 broches


Type ....................................................................... Capteur inductif

Couple de serrage maxi .......................................... 8 ±2 Nm (6±1,5 lbf-pi)

Capteur, pression d’huile (moteur)Tension ................................................................... 5 V


Plage de pression de service : ................................ 0–700 kPa (0-7 bar)



Type ....................................................................... Linéaire


Caractéristiques techniques Groupe 30 : Système électrique

258

Capteur combiné, pression d’huile/température d’huile (transmission)Tension ................................................................... 5 V


Plage de pression de service : ................................ 0–3 MPa (0-30 bar)



Type ....................................................................... Linéaire/NTC

Capteur combiné, pression et température d’air de suralimentationTension ................................................................... 5 V


Plage de pression de service : ................................ 50–400 kPa (0,5-4 bar)



Type ....................................................................... Linéaire/NTC

Sonde, température du liquide de refroidissementTension ................................................................... 5 V



Type ....................................................................... NTC

Couple de serrage maxi .......................................... 30 Nm (22 lbf-pi)

Témoin, niveau du liquide de refroidissementConnecteur ............................................................. 2 broches

Type de contact ...................................................... Fermeture en cas de niveau de liquide de refroidissement bas

AlternateurTension ................................................................... 14 V / 24 V


Capacité ................................................................. 115 A à 14 V / 80 A à 24 V

DémarreurTension ................................................................... 14 V / 24 V


Capacité ................................................................. 3,6 kW à 12 V / 5,0 kW à 24 V


259

AppendiceInstallations électriques

GénéralitésL’installation électrique doit être planifiée très soigneu-sement et effectuée avec le plus grand soin. Recher-chez la simplicité pour la conception du système élec-trique.

Les fils électriques et les connecteurs utilisés dansl’installation doivent être d’un type agréé pour l’utilisa-tion marine. Les fils devront être passés dans une gai-ne de protection et attachés correctement.

Assurez-vous que les fils électriques ne sont pas ins-tallés trop près des parties chaudes du moteur oud’autre source de chaleur. Les fils électriques ne doi-vent pas être soumis à une usure mécanique. Si né-cessaire, faire passer les fils dans une canalisation deprotection.

Essayez de réaliser un nombre limité de jonctions surle système. Assurez-vous que les câbles et les jonc-tions en particulier sont facilement accessibles pour lavérification et les réparations.

Il est recommandé de laisser un schéma de câblagecomplet dans le bateau. Ceci afin de simplifier uneéventuelle recherche de pannes et l’installation d’équi-pement auxiliaire.

N.B. Assurez-vous que tous les composants sontbien homologués pour une utilisation marine. Assurez-vous qu’aucune jonction ne soit réalisée dans le fonddu compartiment moteur. Toutes les jonctions de câ-ble doivent être situées à une hauteur supérieure àl’alternateur.

IMPORTANT ! Les câbles d’alimentation – batte-ries, alternateurs, distributeurs, démarreurs etcharges hautes devront être séparés du câble dubus EVC et des câbles de l’unité de commandede poste sur une installation IPS.

Fixez les câbles positif (+) et négatif (–) près l’unde l’autre et non pas séparément.

Système électrique bipolaireLes moteurs D6 sont équipés d’un système électriquebipolaire avec conducteur de retour isolé. Sur un sys-tème bipolaire, chaque composant électrique du mo-teur comporte un conducteur de retour négatif CC iso-lé.

N.B. Les moteurs D6 sont proposés en deux versionsdifférentes :

1. Avec une tresse montée entre le démarreur et lebloc-moteur. Le bloc-moteur est relié à la borne né-gative (–) de la batterie.

Dans ce cas, le moteur comporte un système bi-polaire avec un bloc-moteur relié à la terre.

2. Sans une tresse montée entre le démarreur et lebloc-moteur. Le bloc-moteur n’est pas relié à laborne négative (–) de la batterie.

Les deux types de moteur ont un système bipolairedont il faudra tenir compte lors de l’installation.

IMPORTANT! Ne jamais effectuer de liaison à laterre des conducteurs sur le bloc-moteur.


IMPORTANT! Les accessoires soumis à descharges électriques élevées, tels que les propul-seurs d’étrave, guindeaux etc., doivent être bran-chés sur une batterie indépendante pour acces-soires, et et non pas aux batteries de démarra-ge.


260

Annexe : Installations électriques Groupe 30 : Système électrique

Branchement des batteriesSi un bateau possède plus d’une batterie, veuillez ob-server les points suivants pour chaque méthode debranchement :

Branchement en parallèle :

Deux batteries (ou davantage) de 12 V sont bran-chées en parallèle pour augmenter la capacité. La ten-sion du système du bateau sera identique à la tensionnominale de la batterie.

• Les batteries doivent avoir la même tension nominale.

• Les batteries peuvent avoir des capacités différentes.

• Les batteries n’ont pas besoin d’avoir le même âge.

Lorsque deux batteries sont branchées en parallèle, latension reste la même mais la capacité est la sommede toutes les capacités. Pour la charge des batteries,chaque batterie reçoit une charge inférieure à celle in-diquée sur le chargeur. Pour savoir quel courant decharge est appliqué à chaque batterie, faites une me-sure avec un ampèremètre.

Batteries

Terminologie concernant la batterie

Capacité

La capacité est mesurée en ampère-heures (Ah). Lacapacité de la batterie de démarrage (Ah) est généra-lement indiquée comme une capacité de batterie de20 heures, c’est-à-dire que la batterie peut être dé-chargée si elle fournit un courant constant pendant 20heures pour une tension finale de 1,75 V/élément. Parexemple : si une batterie peut produire 3 A pendant20 heures, sa capacité est de 60 Ah.

L’intensité de démarrage à froid (CCA) permet de me-surer les performances de démarrage de la batterie.La Society of Automotive Engineers (SAE) a spécifiéle test suivant : Une batterie à une température de –18° C (0°F) doit être en mesure de fournir un courantégal à l’intensité de démarrage à froid durant 30 se-condes, tout en maintenant la tension au-dessus de1,2 V/élément ou 7,2 V pour une batterie 12 V. Il exis-te d’autres tests CCA définis par DIN, JIS, ETN etc.Ces tests donneront des valeurs CCA différentes,comparé au test SAE.

La température agit sur la capacité de la batterie. Lacapacité de la batterie est spécifiée pour une tempéra-ture de +20°C (68°F). Le froid réduit considérablementla capacité de la batterie à libérer son énergie. Le ta-bleau ci-après montre les différences de capacité en-tre +20°C (68°F) et -18°C (0°F).

Température +20°C (68°F) -18°C (0°F)

Capacité 100 % 50%

70% 35%

40% 25%

Si l’une des deux batteries branchées en parallèlecomporte une cellule court-circuitée, la tension nomi-nale du système sera d’environ 10 V.

Exemple : lorsque deux batteries de 12 V chacune et d’une ca-pacité de 88 Ah sont branchées en parallèle, la tension sera de12 V et la capacité de 176 Ah.

12 V88Ah

12 V88Ah

12 V176 Ah


Groupe 30 : Système électrique Annexe : Installations électriques

261

Branchement en série :

Deux batteries de 12 V sont branchées en série pouravoir une tension du système dans le bateau de 24 V.

AVERTISSEMENT ! Vérifiez toujours la tensiondu système dans le bateau avant le branche-ment. Un type de moteur particulier peut être dis-ponible avec des configurations pour 12 V et pour24 V.

• Les batteries doivent être identiques (même ca-pacité et tension).

• Les batteries doivent avoir le même âge car lecourant de charge nécessaire pour produire unecertaine tension varie avec l’âge de la batterie.

• Les batteries doivent être également sollicitées(l’équipement doit solliciter les deux batteries - pasune seule). Un seul petit consommateur, par ex-emple une radio, branchée à une seule batteriepeut rapidement détruire les batteries.

Les batteries branchées en série ont la même capaci-té mais double la tension. Pendant la charge, chaquebatterie reçoit le courant fourni par le chargeur. La ten-sion totale de batterie ne doit pas dépasser la tensionnominale indiquée sur le chargeur.

En branchant deux batteries de 12 V en série et sil’une des batteries a une cellule court-circuitée, latension restante par les deux batteries sera d’environ23 V.

Exemple : En branchant en série deux batteries de 12 V d’unecapacité de 88 Ah, la tension sera de 24 V et la capacité de 88Ah.

12 V88Ah

12 V88Ah

24V88 Ah


262


Batterie de serviceL’utilisation d’un groupes séparé de batteries est obli-gatoire pour les accessoires.

Volvo Penta recommande l’usage d’un répartiteur decharge pour l’alimentation des batteries de service.

Systèmes à tension mixte

Moteur 12 V Alternateur supplémentaire 24 V (80 A)

Moteur 24 V Alternateur supplémentaire 12 V (80 A)

IMPORTANT ! Sur un système à tension mixte,les deux groupes propulseurs doivent avoir lamême tension.

Autrement dit, un bateau peut avoir deux moteurs 12V avec des systèmes électriques 24 V pour les ac-cessoires. Ou encore, un bateau peut avoir deux mo-teurs 24 V avec des systèmes électriques 12 V pourles accessoires. Vous ne pouvez pas avoir un ba-teau avec un moteur 12 V et un moteur 24 V, quel quesoit le type de système électrique installé.

Les tensions d’alternateur doivent être les mêmespour les deux moteurs, afin d’assurer un fonctionne-ment approprié du système EVC/IPS 400/500.

Capacité du groupe debatteries de démarrageLes capacités de batterie indiquées ci-après sont re-commandées pour les moteurs Volvo Penta à une tem-pérature pouvant descendre jusqu’à -5°C (23°F), normeSAE/750 A. La tension de batterie de 12 V / 24 V.

N.B. La capacité de batterie baisse d’environ 1 % pardegré Celsius à partir de +20°C (68°F), ce qui doit êtreconsidéré comme des conditions extrêmes de tempé-rature.

IPS 400 et IPS 500(toujours une installation deuxmoteurs)

IMPORTANT ! Un groupe commun de batteriesde démarrage n’est pas autorisé sur une installa-tion IPS.

Moteur Capacité de batterie mini (SAE)(chaque moteur)

IPS 12 V 750 CCA et 88 Ah

IPS 24 V 750 CCA et 88 Ah

N.B. Des groupes séparés de batteries de démarragesont requis sur les installations IPS afin d’assurerune redondance totale et un critère de défaillance uni-que.

Interrupteur de coupureL’utilisation d’un interrupteur de coupure entre la batte-rie de service et la batterie de démarrage est recom-mandé.

Batterie dedémarrage

Batterie deservice I

Interrupteurde coupure

Démarreur

Alternateurs auxiliairesVeuillez vous reporter au chapitre Manuel d’installa-tion, D4/D6, Prise de force pour des informationsconcernant les alternateurs auxiliaires.

Volvo Penta propose également des alternateurs auxi-liaires pour une alimentation de 220 V. Prenez contactavec Volvo Penta pour de plus amples informations.



263

Comparaison section de câble – SS IEC 228, norme Volvo

Section, mm² 10 16 25 35 50 70 95 120

Diamètre de noyau approx., mm 6 7 9 11 12 14 16 18

Diamètre de câble approx., mm 8 9 11 13 15 17 19 21

Section des câbles de batteriede démarragePour avoir une puissance suffisante de la batterie audémarreur, Volvo Penta recommande les sections decâble indiquées ci-après.

N.B. Le tableau s’applique aux systèmes de 12 V ou/et de 24 V.

Mesurez la longueur totale du câble de la borne po-sitive (+) de la batterie, via le coupe-circuit, à la bornepositive (+) du démarreur et de la borne négative dudémarreur (-) pour revenir à la borne négative de labatterie (-).

Choisissez ensuite la section de câble recommandéeconformément au tableau ci-dessous pour les deuxcâbles, négatif (-) et positif (+).

La section de câble doit être au minimum de 50 mm²,compte tenu du fait que le câble doit absorber la cha-leur générée.

Démar-reur

Batterie


Longueur et section totales de câble de batterie dedémarrage

Longueur totale 5,2 7,3 9,7 12,4des câbles positif (+) et (20) (29) (38) (49)câbles négatifs (–),longueurs maxi m (pi)

Section de câble, mm² 50 70 95 120

Comparaison section de câble (mm²) – diamètre (mm) conformément auxnormes Volvo

Section, mm² 50 70 95 120

Diamètre de noyau approx., mm 12 14 16 18

Diamètre de câble approx., mm 15 17 19 21


264


Longueur et section totales de câble de l’alternateur à la batterie

Longueur totale de 12 V 1,0 1,5 2,5 3,5 5,0 7,0 10,0 12,0câble A et B, alternateur (4) (6) (10) (14) (20) (27) (37) (47)longueurs maxi,m (pi) 24 V 2,0 3,2 5,0 7,0 10,0 14,0 19,0 24,0

alternateur (8) (12) (20) (27) (39) (55) (74) (94)

Section de câble, 10 16 25 35 50 70 95 120mm²

Alternateur

Conditions nominalesLes alternateurs des moteurs D6 présentent les condi-tions nominales suivantes :

IPS 400, IPS 500 12 V / 115 A, 24 V / 80 A

Capteur et câble d’alimentation del’alternateur

IMPORTANT ! Sur les systèmes sans batterie deservice séparée, le câble du capteur monté enusine et allant de l’alternateur à la borne positivedu démarreur, devra restée en place. De la mêmemanière, le câble d’alimentation de l’alternateurau démarreur devra aussi rester en place.

Sur les systèmes avec batterie de service séparée,procédez comme suit :

1. Localisez le câble de capteur jaune de 0,75 mm2

entre l’alternateur et le démarreur. Débranchez etsectionnez le câble aux deux extrémités.

2. Localisez le câble d’alimentation rouge de 16 mm2

entre l’alternateur et le démarreur. Débranchez etsectionnez le câble aux deux extrémités.

3. Montez un nouveau câble de 0,75 mm2 (jaune depréférence) de l’interrupteur principal (coupe-circuit)pour batterie de service, à la borne du capteurd’alternateur.

4. Montez un nouveau câble d’alimentation (rouge depréférence) de l’alternateur au répartiteur decharge. De même, montez un nouveau câbled’alimentation (rouge de préférence) du répartiteurde charge aux interrupteurs principaux (démarreuret accessoires).

5. Additionnez la longueur des deux câbles A et B.La section des câbles négatifs (–) doit être aumoins identique à celle du câble positif (+).

6. Retrouvez la section de câble requises dans letableau ci-dessous.

câble + (A) et (B)câble – (C)

Unrelais

C

Unrelais

B

C



265

Le répartiteur de charge distribue automatiquement lacharge entre deux circuits de batterie indépendantsl’un de l’autre. Un circuit est utilisé pour le démarragedu moteur et l’autre circuit pour les équipements élec-

Répartiteur de charge 12 V et 24V. Moteur et bateau

Exemple

1. Batterie de démarrage2. Batterie auxiliaire3. Câble de capteur4. Accessoires5. Répartiteur de charge6. Interrupteur de coupure7. Démarreur8. Alternateur

Câble +Câble –

S

B+

1

2

3

B–

4

6

5

7

8

Interrupteur principalUn coupe-batteries (interrupteur principal) doit être ins-tallé sur le côté positif. Les passages de cloison desfils des câbles positif et négatif doivent être équipésde passe-câble suivant les besoins. Positionnez l’in-terrupteur principal à l’extérieur du compartiment mo-teur, mais aussi près que possible du moteur pour ré-duire la longueur de câble.

Caractéristiques des coupe-circuits

Tension Capacité normale Temp. de Standard Indice de normale En continu Durant Durant service protection

5 s 5,5 min Maxi

<48 V 150 A 1000 A 450 A +85°C SAE Marine IP 66+185°F J1171

–

+

triques. Ceci signifie que si vous déchargez la batteriede service, vous pourrez toujours démarrer le moteuravec la batterie de démarrage.


266


Connexions de l’alternateur

B–

B+

D

S

W

B+ Plus batterie (+)

B– Moins batterie (–)

S Câble de capteur

D Excitation

W Tr/min (non utilisé)



267

- Groupe séparé de batteries de démarrage pourchaque moteur (groupe propulseur).

- N.B. Aucun équipement connecté au groupe debatterie de démarrage.

- Deux groupes séparés de batteries de service.

L’équipement de navigation est connecté à la bat-terie de service bâbord.

N.B. L’équipement de navigation ne doit pas êtreconnecté au groupe de batterie de démarrage.

- IPS : Les câbles de capteur des alternateurs doiv-ent toujours être connectés aux groupes de bat-terie de démarrage.

- Aquamatic et inbord : Connecter les câbles decapteur des alternateurs aux groupes de batteriede service.

- Les propulseurs d’étrave et de poupe, les guin-deaux et autres équipements à courant de forte in-tensité, sont reliés à la batterie de service tribord(II). Ceci permet d’éviter tout risque de chute detension sur l’équipement connecté à la batterie deservice bâbord, tels que les instruments de naviga-tion.

N.B. Les équipements à courant de forte intensitédoivent être raccordés directement à la borne posi-tive (+) de la batterie de service.

- Tous autres équipements, lampes, ventilateurs, ré-frigérateurs etc. (à l’exception des instruments denavigation) peuvent être raccordés à la batterie deservice bâbord ou tribord.

Système à critère de défaillance unique

En cas de court-circuit sur l’un des groupes propul-seurs, ceci n’affectera pas l’autre groupe.

Installation deux moteurs, D6 12 V ou 24 VDeux groupes de batteries de serviceIPS 400/IPS 500(système à critère de défaillance unique)

Montage recommandé :

B+

Batterie de dé-marrage, bâbord

Batterie deservice I

Batterie deservice II

Démarreurbâbord


Répartiteurde charge

B+

Batterie de serviceÉquipement de naviga-tion, autres types decharges

Démarreurtribord

Alternateurtribord

Alternateurbâbord


Câble decapteurAQ/Inb.

Batterie dedémarrage,

tribord

Démarragebâbord

Démar-ragetribord


Propulseurs d’étrave,guindeaux etc.(fortes intensités)

Accessoires (intensitésnormales) hormis l’équi-pement de navigation

Câble decapteurIPS 400/500




268


Installation deux moteurs, D6 12 V ou 24 VUn groupe commun de batterie de serviceIPS 400/IPS 500(système à critère de défaillance unique)

Autre mode de montage :

- Groupe séparé de batteries de démarrage pourchaque moteur (groupe propulseur).

- IPS: Les câbles de capteur des alternateurs doiv-ent toujours être connectés aux groupes de bat-terie de démarrage.

- Aquamatic et inbord : Connecter le câble de cap-teur de l’alternateur tribord au groupe de batterie deservice.

- Un équipement de navigation de 15 A/180 W(12 V), 7,5 A/180 W (24 V) maximale, est con-necté à l’un des groupes de batterie de démarrage.Ceci permet de prévenir toute chute de tension lorsd’usage d’équipements à courant de forte intensité,tels que les propulseurs d’étrave, guindeaux etc.Si aucun propulseur d’étrave n’est monté,l’équipement de navigation devra être connecté augroupe de batterie de démarrage.

N.B. Se reporter à la figure ci-dessus. L’utilisationd’instruments de navigation avec les moteurs ar-rêtés risque de décharger la batterie et de générerdes problèmes lors du démarrage.

- Un groupe de batterie de service.

- Tous les équipements à courant de forte intensité,tels que les propulseurs d’étrave, guindeaux etc.ventilateurs, lampes, réfrigérateurs, etc, se con-nectent au groupe de batterie de service.

N.B. Les équipements à courant de forte intensitédoivent être raccordés directement à la borne posi-tive (+) de la batterie de service.

Certains instruments de navigation sensibles peu-vent quelquefois cesser de fonctionner s’ils sontreliés sur le même groupe de batterie que le pro-pulseur d’étrave.

Système à critère de défaillance unique

En cas de court-circuit sur l’un des groupes propul-seurs, ceci n’affectera pas l’autre groupe.

Câblecapteur

B+

Batterie deservice

Démarreurbâbord

Interrup-teurde cou-pure

Batterie de service(intensités normales)


B+

Démarreurtribord

Alternateurtribord

Alternateurbâbord


Démar-rage bâ-bord

Démarragetribord

Batteriede démarrage,

bâbord

Batterie dedémarrage,

tribord


Propulseurs d’étrave,guindeaux etc.(fortes intensités)

Équipement de navigation15 A (180 W) 12 V maxi7,5 A (180 W) 24 V maxi





269

Alternateur supplémentaire, installation un et deux moteurs,D6 12 V ou 24 V IPS 400/IPS 500

Exemple :

- Maintenir les systèmes 12 V et 24 V séparés.

- Brancher les câbles de capteur au groupe de ten-sion approprié, 12 V ou 24 V.

N.B. Les équipements à courant de forte intensité doi-vent être raccordés directement à la borne positive (+)de la batterie de service.

B+

Câblecapteur

Alternateur sup-plémentaire12 V / 24 V

B-

N.B. Connecter àgroupe de démarrage,négatif (–)

Accessoires12 V / 24 V

Propulseursd’étrave, guin-deaux etc. (for-tes intensités)


270


Raccords au démarreur

Branchement des câbles de batterie,système bipolaireN.B. Les moteurs peuvent avoir une ou deux versionsdifférentes de démarreurs et de connexions au démar-reur.

Démarreur, version 1

La borne négative (-) de la batterie est branchée à laborne négative (-) du démarreur.

La borne positive (+) de la batterie est branchée à laborne positive (+) du démarreur.

Pour la batterie de démarrage et les dimensions descâbles, se référer à Section de câble de batterie etau tableau de la page précédente.

Démarreur, version 2

Borne 1 (+)BatterieBorne 2 (+)Alternateur (monté en usine)Alimentation moteur (monté en usine)Borne 3 (-)BatterieAlternateur (monté en usine)Aquamatic PowerTrimBorne 4 (+)Câble de capteur (monté en usine)

Borne 1 (+)BatterieAlternateur (monté en usine)Alimentation moteur (monté en usine)Borne 2 (+)Câble de capteur (monté en usine)Borne 3 (-)BatterieAlternateur (monté en usine)Aquamatic PowerTrim

La borne négative (-) de la batterie est branchée à laborne négative (-) du démarreur.

La borne positive (+) de la batterie est branchée à laborne positive (+) du démarreur.

Pour la batterie de démarrage et les dimensions descâbles, se référer à Section de câble de batterie etau tableau de la page précédente.

3

1

4 2

1

3

2



271

Reliez le câble négatif (–) au démarreur. Deux ver-sions de démarreur; veuillez vous reporter aux illustra-tions.

Couple de serrage : 10–12 Nm (7,4–9,0 pi. lbf.).

Connectez le positif (+) au coupe-circuit de 50 A mon-té sur le moteur.

Couple de serrage : 10–12 Nm (7,4–9,0 pi. lbf.).

Serrez correctement tous les câbles avec des col-liers.

IMPORTANT !Appliquez un produit de protectioncontre la corrosion de référence 1381065 sur tou-tes les connexions.

Alimentation IPSUnité de servo-direction (SUS)

EVC – Electronic Vessel Con-trol (Centrale électronique denavigation)Instructions de montage, système EVC D6/IPS :Vous référer au manuel Installation EVCEC Centraleélectronique de navigation, D6/IPS 400/500.

Connexionmoins (–)au démar-reur

Connexionplus (+),SUS

Fusible 50 A (+)

Démarreur (–), version 1

Démarreur (–), version 2

Connexionmoins (-),AlimentationSUS

Connexionmoins (-),AlimentationSUS


272


Calcul de la section du câbled’alimentation

Notez que la longueur et la section des câbles d’ali-mentation A+, A–) sont fonction du nombre d’acces-soires qui y sont branchés.

• Ajoutez tous les accessoires (consommateursélectriques)

• Mesurez la longueur totale sur les côtés positif(+) et négatif (–) du câble d’alimentation (A+, A–).

• Veuillez vous reporter au tableau de la page suiv-ante. Ce tableau vous donne la section des câblesd’alimentation.

Avant de monter des accessoires optionnels, parexemple des instruments de navigation, des feux sup-plémentaires, une radio, un échosondeur, etc., calcu-lez soigneusement la consommation électrique totalede ces accessoires pour vous assurer que la capacitédes batteries est suffisante sur le bateau.

Pour l’installation d’instruments de navigation etd’équipements alimentés en courant de haute intensi-té, veuillez vous référer à la section Schémas d’ins-tallations électriques dans le présent chapitre.

Le schéma ci-dessus montre comment ces équipe-ments auxiliaires peuvent être montés dans le bateau.Attachez les fils à intervalles assez rapprochés et depréférence marquez les fils aux boîtiers de jonction (1à 3) en précisant la fonction de chaque fil, par exem-ple radio de communication, réfrigérateur, feux de na-vigation, etc.

Positionnez le panneau de commande du systèmeélectrique à un endroit protégé de l’humidité, facile-ment accessible et à proximité du tableau de bord.

Si un système de 220 V est installé, cette section dupanneau de commande doit être clairement définie.

N.B. Assurez-vous que tous les composants sontbien homologués pour une utilisation marine. Vapori-sez du produit hydrofuge sur tous les équipementsélectriques.

1. Boîtier de jonction pour le fil de masse (–)2. Boîtier de fusibles (+)3 Boîtier de jonction, feux de navigation

1

3

+

+

–

++ – –

2

Accessoires



273

Exemple : Si un réfrigérateur de 12 V consomme 70Watt et si la distance entre le bloc de raccordement etle réfrigérateur est de 4 mètres, tracez une droite entrele chiffre 8 (4 x 2) sur l’axe des longueurs et le chiffre70 sur l’axe de la charge.

La droite coupe l’axe de la section sur la plage 2.5.2.5 correspond à la section nécessaire (2,5 mm2).

Calcul de la section de câblepour les consommateurs électriques• Mesurez la distance entre le bloc de raccordement

et l’accessoire.

• Multipliez ensuite la distance par deux.

• Calculez la section conformément à l’abaque ci-dessous.

Le calcul est basé sur la chute de tension maximalepermise dans tous les câbles entre le bloc de raccor-dement et le consommateur et le retour entre le con-sommateur et la borne négative.

Chute de tension totale lors de l’utilisation de latable ci-dessus:

Système 12 V 0,4 V

Système 24 V 0,6 V

Longueur(mètres)

Surface

mm²

ChargeAmp

Watts

12 V 24 V

Longueur(mètres)

Surface

mm²

ChargeAmp

Watts


274


Il vaut mieux charger à 10 A pendant 5 heures qu’à 50A pendant 1 heure même si la charge totale est de 50Ah dans les deux cas. La batterie a des difficultés àabsorber un courant élevé.

N.B. Une quantité modérée de gaz est normale. Versla fin de la charge, la tension augmente rapidement à15 – 16 V. Cette valeur n’est pas dépassée même sila charge continue.

Risque d’explosion

Des gaz se dégagent lorsque la batterie est en char-ge. Un court-circuit, une flamme nue ou des étincellesà proximité de la batterie peuvent provoquer une ex-plosion. Assurez une ventilation correcte, spéciale-ment si la batterie est chargée dans un espace clos.

AVERTISSEMENT ! Débranchez toujours le cou-rant de charge avant d’enlever les pinces des câ-bles.

État de chargeL’état de charge correspond au niveau de charge de labatterie. Celui-ci peut être connu soit en mesurant ladensité de l’électrolyte dans chaque élément ou enmesurant la tension de décharge de l’élément. Cettedernière mesure ne peut pas être effectuée sur lesbatteries modernes puisque les raccords électriquesdes éléments sont intégrés et ne sont pas accessi-bles aux mesures.

La mesure de la tension de décharge entre les bornesdonne des informations complètement fausses si unou plusieurs éléments sont défectueux. La densitéd’électrolyte est mesurée avec un pèse-acide. La den-sité varie avec la température. Plus la température estbasse, plus la densité est élevée.

La batterie est entièrement chargée lorsque la densitéde l’électrolyte est de 1,28 g/cm3 à +25°C (77°F). Unebatterie remplie d’un électrolyte tropical est entière-ment chargée lorsque la densité d’électrolyte est de1,24 g/cm3 à +25°C (77°F).

Charge de la batterieIMPORTANT! Raccordez toujours le chargeur debatterie directement aux bornes positive (+) et né-gative (–) de la batterie.

Lorsqu’un chargeur de batterie est utilisé sur un systè-me de 12 V, la tension de batterie augmente rapide-ment à environ 12,9 V puis lentement à 13,8 – 14,4 Vlorsque des gaz commencent à se former. Le courantde charge devrait être réduit par le chargeur lorsquedes gaz apparaissent. Une charge rapide et un déve-loppement intensif des gaz entraînent :

• Une réduction de la durée de vie de la batterie

• Une réduction de la capacité

• Des risques de court-circuit dans la batterie

• Des risques d’explosion

Les paramètres suivantes déterminent la durée decharge :

• L’état de décharge lorsque la charge commence.

• La capacité du chargeur (le courant pouvant êtredélivré par le chargeur).

• La taille de la batterie (capacité en Ah)

• La température de la batterie. Plus la batterie estfroide, plus le temps de charge sera long. La bat-terie ne peut pas absorber un courant de chargeélevé à basse température.

AWG mm² (std.) pouce carré

18 0,75 0,029

16 1,5 0,044

14 2,5 0,098

12 2,5 0,098

10 6 0,236

8 10 0,393

6 10 0,393

5 16 0,629

4 25 0,984

3 25 0,984

2 35 1,378

1/0 50 1,969

Rapport entre mm² (pouce carré) et AWG



275

Système d’extinction d’incendie

Unité coupe-feu,relais et connexion séparésMontage recommandé

Borne (+) active lors de mise hors tension(alimentée en tension à l’arrêt)Connexion par défaut

Code de défaut apparaissant quandl’entrée du système coupe-feu estactivée:

Alarme rouge/Bruiteur

- Code clignotant 299(défaut interne dans le système EVC)

VODIA/EVC affiche des défauts

- Défaut de communication sérieux, PCUPSID:200, FMI:8

- Défaut de communication sérieux, PCUPSID:200, FMI:9

- Défaut interne ECU, PCUSID:231, FMI:2

Relais

Connecteur2 broches

Kit de câblesaccessoiresconnecté ausystèmed’extinctiond’incendie

Broche 1 R (+)Broche 2 SB(–)

30

87a

87

(–)85(+)86

Unitécoupe-feu

Interrupteur principal(+) ou relais auxil.(interrupteur à clé)

Kit de câble accessoire,3 m (10 pi)


276


Autre mode de montage

Borne (+) désactivée lors de misehors tension (sous tension enfonctionnement)

N.B. Si une fonction de maintien du relais est requiseavec le (+) du système coupe-feu actif sur un moteuren marche et qu’il n’y a pas de plus (+) activé pourmettre le système hors tension, le branchement descâbles dans le support de relais, doit se faire commesuit :

La borne 85 est reliée au (–) de la batterie et la borne+86 à l’unité d’alarme incendie.

L’illustration montre un schéma électrique sous ten-sion.

30

87

87a

(+)86 (–)85

Unitécoupe-feu

Interrupteurprincipal (+)Ne pas utiliserle relais auxil.EVC

Kit de câble accessoire,3 m (10 pi)Broche 1 R (+)

Broche 2 SB (–)

87a(non connecté)

85

87

30

+ 86



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Définitions

Système unipolaireSur un système unipolaire, le bloc-moteur est en soiutilisé conducteur de retour négatif pour tous les com-posants électriques sur le bloc-moteur.

Système bipolaireSur un système bipolaire, chaque composant électri-que du moteur comporte un conducteur de retour né-gatif CC isolé. L’alternateur, le démarreur et tous lescapteurs sont isolés électriquement du bloc-moteur.

N.B. Les moteurs D6 sont proposés en deux versionsdifférentes :

1. Avec une tresse montée entre le démarreur et lebloc-moteur. Le bloc-moteur est relié à la borne né-gative (–) de la batterie.

2. Sans une tresse montée entre le démarreur et lebloc-moteur. Le bloc-moteur n’est pas relié à laborne négative (–) de la batterie.

Les deux types de moteur ont un système à 2 filsdont il faudra tenir compte lors de l’installation.

Transformateur de séparation descircuitsUn transformateur comportant des enroulements d’en-trée et de sortie galvaniquement séparés.

Isolateur galvaniqueUn dispositif est monté en série avec le conducteurde mise à la terre AC du câble de courant de rive,pour empêche de laisser passer les flux de courantsDC de corrosion, tout en laissant passer les fuiteséventuelles de courant alternatif normalement asso-ciées au conducteur de mise à la terre AC.

Disjoncteur de fuite à la terre (GFCI)Dispositif prévu pour la protection du personnel. Ledispositif GFCI met un circuit hors tension lorsque uncourant à la terre dépasse une valeur prédéfinie.

Courant de rive etcharge de batterieLorsqu’un courant de rive (120 V – 230 V) est bran-ché, la terre de sécurité ne doit pas être branchée aumoteur ni à un autre point de masse sur le bateau. Laterre de sécurité doit toujours être branchée au rac-cord de terre dans l’armoire de connexion. La terre desécurité ne doit pas être branchée au raccord négatifsur le côté sortie (12/24 V), par suite de l’isolation gal-vanique.

AVERTISSEMENT ! L’installation et les travauxutilisant un équipement branché à terre doiventseulement être réalisés par un électricien qualifiépour les travaux sur des installations haute ten-sion. Une installation incorrecte peut mettre la vieen danger.


278


Contrôle des fuites venant dusystème électriqueUne méthode simple pour tester l’intégrité du systèmeélectrique est d’utiliser la procédure suivante :

Commencez par vérifier que les fusibles et les coupe-circuits sont en place et qu’ils sont intacts, que les in-terrupteurs principaux de batterie sont en position decircuit et que tous les autres interrupteurs et équipe-ments sont fermés. Théoriquement, aucun courant nedoit partir des batteries. Le passage de courant indi-que une fuite.

1. Pour vérifier une éventuelle fuite de courant.

Prévention des courants defuite lors de l’installationUne installation adéquate réduit le risque ultérieur deproblèmes relatifs aux courants de fuite, tout au longde la durée de vie utile du bateau.

• Tous les circuits à courant continu doivent avoir uncâble de retour isolé. En conséquent, une quillemétallique ne doit pas être utilisée comme conduc-teur de retour.

• Toutes les épissures dans le circuit, par exempleaux boîtiers de douille et aux borniers, doivent êtreinstallées de façon à ne pas être exposées àl’humidité ni aux eaux de cale. Il en est de mêmepour les panneaux des interrupteurs, les porte-fusi-bles, etc.

• Les fils électriques doivent être acheminés aussihaut que possible au-dessus des eaux de caledans la quille. Si un câble doit passer là où il ris-que d’être exposé à l’eau, il devra être installédans un conduit étanche et les raccords doiventégalement être étanches à l’eau.

• Les fils électriques qui peuvent être soumis àl’usure doivent être installés dans des conduits au-todrainant, des douilles, des canalisations de câ-ble, etc.

• Pour l’installation des batteries et du coupe-bat-terie, vous reporter au chapitre Système élec-trique.

• Moteurs et groupes propulseurs ne doivent pasêtre utilisés comme masse pour la radio, la naviga-tion ou les autres équipements qui doivent avoirdes câbles de masse séparés.

• Tous les câbles de masse séparés (raccords demasse pour la radio, l’équipement de navigation,les radars de sondage, etc.) doivent être reliés àun point de masse commun, par exemple un câblequi n’agit normalement pas comme un retour pourl’équipement.

• Si une alimentation de terre est branchée (120 V/230 V), la terre de sécurité ne doit pas êtrebranchée au moteur ni à un point de masse quel-conque sur le bateau. La terre de protection doittoujours être branchée au raccord de protectiondans l’armoire de connexion à terre.

• Des transformateurs branchés à une alimentationde terre, par exemple un chargeur de batterie, doiv-ent avoir la terre de protection branchée sur le côtépositif (120/230 V) mais le raccord moins ne doitpas être branché sur le côté sortie (12/24 V), c’est-à-dire isolés galvaniquement.

AVERTISSEMENT ! L’installation et les travauxsur un équipement branché au quai doivent seule-ment être effectués par un électricien agréé pourla réalisation de travaux sur des installationsd’une tension supérieure à 50 V AC.

Débranchez le raccord de la borne positive de la bat-terie et placez une lampe de test de 12 V, 3 W entrele raccord positif et le connecteur débranché. S’il n’y apas de fuites, la lampe de test ne s’allume pas. Unefaible lumière indique une petite fuite et une lumièreintense une fuite plus sérieuse. Vous pouvez égale-ment utiliser un voltmètre pour ce test. Notez que cer-tains équipements peuvent consommer du courantmême s’ils sont arrêtés (horloge, radio), ce qui va pro-voquer l’allumage de la lampe témoin. De tels équipe-ments doivent alors être débranchés.



279

2. Pour vérifier l’intensité du courant de fuite.

Utilisez un multimètre et réglez-le en position « DCAmps ». Branchez le câble de test rouge à la bornepositive de la batterie et le câble de test noir au con-necteur débranché. Le multimètre va maintenant indi-qué l’intensité du courant de fuite. En l’absence d’indi-cation, passez sur l’échelle inférieure « DC mAmps ».

Charge Pression d’huile

3. Faites un nouveau contrôle pour voir la résistancedans le circuit.

Réglez le multimètre sur la lecteur de résistance «Ohm ». Branchez le câble de test noir au connecteurnégatif débranché et le câble de test rouge au connec-teur positif débranché. Vous pouvez maintenant rele-ver la résistance dans le circuit.

N.B. Certains équipements peuvent être des consom-mateurs même s’ils sont arrêtés, par exemple une ra-dio, l’horloge ou la pompe de cale automatique. Ceséquipements doivent alors être débranchés.

Le guide pratique ci-après permet de voir à quoi cor-respondent les mesures :

• De 10000 ohms jusqu’à l’infini – Un circuit pra-tiquement parfait, aucun problème.

• 5000 ohms – Présence d’une petite fuite.

• 1000 ohms – Une fuite qui doit être localisée etréparée.

• 500 ohms ou moins – Une fuite très importante.Débranchez les bornes de batterie. Réparez le plusvite possible.

4. Pour localiser une fuite.

Avec la lampe de test branchée comme indiqué aupoint 1 ci-dessus, débranchez un fusible à la fois puisremettez-le. Si la lampe s’éteint lorsque vous enlevezun fusible, vous avez trouvé le circuit à l’origine duproblème. Suivez ce circuit jusqu’à ce que le défautsoit localisé et réparez.


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Références aux bulletins de service

Groupe N° Date Concerne

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Index

MID 128 (unité de commande moteur EDC) :

PID PPID SID PSID Vous référerà la page :

Position de la commande du papillon des gaz 91 43

Témoin de présence d’eau, filtre à carburant 97 45

Capteur de pression d’huile*,moteur 100 48

Capteur de température d’air de suralimentation* 105 55

Capteur de pression d’air de suralimentation* 106 60

Capteur de pression atmosphérique 108 66

Capteur de température du liquide de refroidissement 110 68

Tension de batterie 158 73

Pression de carburant 164 76

Sonde de température du carburant 174 82

Régime moteur, surrégime / calcul 190 87

Injecteurs 1–6 1–6 92

Capteur de position d’arbre à cames(capteur de vitesse, arbre à cames) 21 96

Capteur de régime, volant moteur 22 100

Sortie, accouplement du compresseur 26 104

Sortie, démarreur 40 107

Sortie, pompe de carburant (MPROP), défaut 57 110

Relais principal ECM 218 114

Liaison de données SAE J1939 231 116

Tension d’alimentation 251 118

Unité de commande moteur EDC7 254 119

Pression de carburant, contrôle (MPROP) 50 120

Cheminement d’arrêt redondant 51 123

Contrôle du clapet de décharge 53 124

Tension d’appoint (banc haut 1) 54 126

Tension d’appoint (banc haut 2) 55 128

* Capteur combiné, pression et température d’air de suralimentation


282

MID 164 (SHCU):


Position levier 1 par rapport au défaut d’alimentationdu potentiomètre 390 130

Position levier 2 par rapport au défaut d’alimentationdu potentiomètre 391 135

Défaut d’alimentation du potentiomètre de levier 392 137

Puissance d’entrée de bus de données 393 197

Alimentation clé 394 139

Perte de communication avec panneau decommande principal 397 142

Position du volant 424 144

Défaut de l’autopilote 139 145

Défaut d’appariement entre interrupteur et position dulevier au point mort 226 147

Défaut de communication bus de synchr. 231 149

Défaut de la mémoire programme 240 201

Liaison de données SAE J1708 / J1587 250 151

Défaut de la mémoire d’étalonnage 253 202

Défauts internes CPU 254 204

Erreur relative à la détection de composants externes 92 191

Matériel EVC incompatible 93 192


Détection du levier 95 152

Course étalonnée du levier trop courte 96 154

Procédure d’étalonnage du levier de commande 97 155

Levier(s) de commande non étalonné(s) 98 156

Erreur de configuration du réseau bus de données 99 199

Bouton d’activation de poste 105 157

Démarrage 106 159

Arrêt 107 161

Liaison de données volant de direction 133 163

Module du volant de direction 134 165

Frein de volant de direction 135 167

Contrôleur du volant de direction 136 168

Angle de barre 137 169

Écart de position de pilotage 138 171

Erreur de communication bus de données poste decommande désactivé / activé 218 172

Défaut de communication SHCU avec l’autre poste 226 174

Avertissement communication bus de données 232 195


283

MID 187 (PCU) :


Sonde de niveau de carburant 96 176

Capteur de pression d’huile de transmission* 127 178

Capteur de température d’huile de transmission* 177 181

Alimentation capteur de transmission 400 184

Avertissement / erreur de communication J1939 231 186


Avertissement / erreur de communication J1587 / J1708 250 188



Type de moteur incompatible 10 190

Erreur relative à la détection de composants externes 14 191




Puissance de sortie du bus de données 18 206

Electrovanne primaire (interrupteur côté haute tension) 20 208

Solénoïde secondaire (interrupteur côté haute tension) 22 212

Communication par bus de données avec défaut sur postede commande activé 32 214

Aucune donnée sur bus moteur 200 216

Communication par bus de données avec défaut sur postede commande passif 226 218


* Capteur combiné, pression et température d’huile


284

MID 250 (SUS) :


Entrée batterie 168 220

Température de l’ECU 55 222

Puissance d’entrée de bus de données 393 197

Position du volant de direction 424 144

Angle de barre 426 228

Temp. du servomoteur 427 139





Puissance de sortie du bus de données 2 230

Servomoteur 3 232

Frein de gouvernail électromécanique 4 238

Communication par bus de données avec défaut surposte de commande activé 6 241



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De : ...............................................................................

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Concerne la publication : .......................................................................................................................................

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Commentaires/suggestions : ................................................................................................................................

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Date : ...............................................................

Nom : ...............................................................

AB Volvo PentaTechnical Information

Dept. 42200SE-405 08 Göteborg

Suède


7743976

Fren

ch08–2005


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