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Manutenzione dei rotabiliprocedure e impianti per lo

svolgimento delle operazioni

Alessandro Sasso

Manutenzione dei rotabili

Argomenti trattati

1. Bibliografia

2. Definizione di manutenzione

3. Manutenzione come processo

4. Ciclo di vita (vero) di un rotabile: gli attori della manutenzione

5. ECM – Entity in Charge of the Maintenance

6. Manutenzione e impianti sul territorio

7. Politiche di make or buy,

8. Flussi della manutenzione

9. Ingegneria di manutenzione (cenni)

10. Sistemi informativi di manutenzione

11. Manutenzione e sicurezza

12. Formazione

13. Domande & risposte


Bibliografia

• Reference books sulla manutenzione (McGraw-Hill)

• Gestione delle flotte di veicoli (Pitagora)

• Presentazioni AIMAN

• Presentazioni ManTra

• Documenti e presentazioni ANSF

• Documentazione Gruppo FS


Definizioni

Manutenzione:

"combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative e gestionali,

previste durante il ciclo di vita di un'entità, destinate a mantenerla o

riportarla in uno stato in cui possa eseguire la funzione richiesta"

UNI EN 13306


Il processo di manutenzione

Progettazione e costruzione

Esercizio e mantenimento

in efficienza

Aggiornamento tecnologico

Fiction Reality

KEYWORDS: Attori


Il veicolo ferroviario

KEYWORDS: Pezzi di ferro, nolo, disponibilità, flotte pubbliche e private


Trasporto merci: filiera di riferimento

Le considerazioni qui sviluppate hanno validità generale, costituendo i

diversi tipi di trasporto passeggeri (finanziato da Contratto di Servizio,

Open Access, Charter) semplici sotto-casi di quello qui presentato, e

dunque quanto presentato può essere applicato ad ogni tipo di rotabile

ferroviario.

Quale che sia il settore di riferimento, va tenuto conto che il

medesimo soggetto può svolgere uno o più fra i compiti descritti.


Un momento di contraddizioni

Regolamentazione con

imposizione di norme il

più possibile rigide e

comuniOggi

Paradosso:

la massima sicurezza si

ottiene per traffico = 0

Obiettivo:

massimizzare il

traffico ferroviario

Liberalizzazione del

settore e

proliferazione di

soggetti

Fase del processo

Soggetto 2

Soggetto 1

Documento

Processo

Legenda


Manutenzione

Fornitore

componenti

Certificazione dell’officina

Redazione documentazione

Omologazione

Certificato STI

Costruttore

Ammissione T.

Dossier di M.

NoBo

NSA

VIS

RoSCo

Immatricolazione

Numero NVR

Messa in esercizio

CUU

Terminal

Cliente

Manovra

Certificato di Sicurezza

Condotta e scorta

Impresa

Ferroviaria

Manovra

Terminal

Scarico

Cliente

OfficinaEtichetta ISM All. 6

Contratto di M.

Certificato dell’off.

Certif. dell’off.

Esercizio

Circolazione

Revamping

Demolizione

Utilizzo per altri scopi

Destinazione museale

Ricollocazione


Vendita

Contratto

Vendita

Contratto

Noleggio

Contratto

Noleggio

Contratto

Area Officine

Area Scali e Terminal

Area Ferrovia

CdT

DDT

Consegna

Ord. di manovra

Composizione

Carico

CIT 14

Autorizzazione di Sicurezza

Manovra

Formazione

Verifica

M 18

Circolazione

Licenza

Gestore

infrastruttura

Circolazione

Licenza

Consegna

Modulo Cons.

Nuovo servizio

Smistamento

Ordine

Capitolato

Operatore

logistico

Operatore

logistico

Detentore

Ciclo di vita di un

carro ferroviario

Impresa

lavoriManutenzione

Impresa

FerroviariaServiceImpresa

Ferroviaria

Gestore

infrastruttura

Elenco

Ferrovia.ppt#9. Il Costruttore di materiale rotabile

Ferrovia.ppt#17. La manovra

Ferrovia.ppt#15. Operatori logistici e clienti

Ferrovia.ppt#8. L’Impresa Ferroviaria

Ferrovia.ppt#8. L’Impresa Ferroviaria


Considerare IF e GI non basta

Per comprendere come è regolato il ciclo di vita di un rotabile rispetto

alle esigenze di sicurezza della circolazione non basta analizzare i

processi relativi ai Gestori dell’Infrastruttura (GI) e alle Imprese

Ferroviarie (IF), per due fondamentali motivi:

• Le scelte fondamentali relative all’esistenza stessa di un rotabile, dalla

costruzione ed alla gestione della flotta cui appartiene dipendono dal

Detentore del rotabile e dall’Operatore Logistico che ne richiede

l’utilizzo. Sono questi due soggetti che supportano economicamente

l’intero ciclo di vita e possono sostenere i costi relativi.

• Una parte significativa della vita utile del rotabile avviene esternamente

dalla rete ferroviaria, e dunque fuori dalle competenze di GI e IF.


Manutenzione

Fornitore

componentiCertificazione dell’officina

Redazione documentazione

Omologazione

Certificato STI

Costruttore

Ammissione T.

Dossier di M.

NoBo

NSA

VIS

RoSCo

Immatricolazione

Numero NVR

Messa in esercizio

CUU

Terminal

Cliente

Manovra

Certificato di Sicurezza

Condotta e scorta

Impresa

Ferroviaria

Manovra

Terminal

Scarico

Cliente

OfficinaEtichetta ISM All. 6

Contratto di M.

Certificato dell’off.

Certif. dell’off.

Esercizio

Circolazione

Revamping

Demolizione

Utilizzo per altri scopi

Destinazione museale

Ricollocazione


Vendita

Contratto

Vendita

Contratto

Noleggio

Contratto

Noleggio

Contratto

Area Officine

Area Scali e Terminal

Area Ferrovia

CdT

DDT

Consegna

Ord. di manovra

Composizione

Carico

CIT 14

Autorizzazione di Sicurezza

Manovra

Formazione

Verifica

M 18

Circolazione

Licenza

Gestore

infrastruttura

Circolazione

Licenza

Consegna

Modulo Cons.

Nuovo servizio

Smistamento

Ordine

Capitolato

Operatore

logistico

Operatore

logistico

Detentore

Ciclo di vita di un

carro ferroviario

Back

Impresa

lavoriManutenzione

Impresa

FerroviariaServiceImpresa

Ferroviaria

Gestore

infrastruttura


Tutti gli “attori” della Ferrovia

• Il costruttore di materiale rotabile

• Fornitori di componenti

• Officine e provider di manutenzione

• Le Rolling Stock Company

• National Safety Autority e VIS

• I “keepers” (detentori)

• Operatori logistici e clienti

• Terminal e scali ferroviari

• La manovra

• L’impresa ferroviaria

• Il Gestore dell’Infrastruttura

• Le imprese lavori all’armamento

Grafico

FINE


Il Costruttore di materiale rotabile

Il ruolo del costruttore di rotabili in Europa è cambiato negli ultimi 20

anni: da assemblatore per conto di uffici di progettazione delle imprese

ferroviarie nazionali, è diventato un produttore autonomo e completo.

L’aumentata competitività dovuta commesse maggiormente orientate al

mercato ha portato a fenomeni di aggregazione, di specializzazione,

alla chiusura di numerose realtà locali, alla nascita di rotabili realizzati

sulla base di “piattaforme standard”.

Alcuni esempi - parliamo di:

• Veicoli merci (Legios, Tatravagonka, Astra Arad…)

• EMU/DMU (Bombardier, Alstom, Siemens, CAF, Stadler…)

• Carrozze (Astra Vagoane, Bombardier, CAF…)

• Locomotive (Siemens, Bombardier, Vossloh…)

Grafico

Indice


Fornitori di componenti

Alcuni componenti del rotabile, di solito quelli con elevato grado di

standardizzazione, sono forniti da parti terze rispetto al costruttore,

seguono un ciclo di vita differente e la loro manutenzione è spesso

affidata a società «autorizzate» dai rispettivi produttori.


• “Bordo” ATC (Ansaldo STS, Alstom…)

• Sistemi frenanti (Knorr-Bremse, Dako, Faiveley…)

• Motori termici (Caterpillar, MTU…)

• Cambi e trasmissioni (Voith, ZF…)

Grafico

Indice


Officine e provider di manutenzione


• Officine di proprietà di IF (Tiberco, Serfer…)

• Officine indipendenti (ODA96, Carrozzeria Nuova S. Leonardo, CIMA Riparazioni…)

• «Point of Presence» di costruttori (Verona/Bombardier…)

I luoghi fisici nei quali sono effettuate le operazioni manutentive dei

rotabili (manutenzione correttiva e preventiva) sempre meno sono i «depositi»

che fanno capo alle IF, oggi non a caso denominati in altro modo: quanto più

cresce l’efficienza d’uso dei veicoli, e dunque il loro raggio di azione, tanto più

nasce l’esigenza di ricorrere a «reti» di strutture in grado di operare per conto

dei soggetti responsabili di manutenzione di ciascun parco veicoli.

Grafico

Indice


Le Rolling Stock Company (“RoSCo”)

Di chi sono i rotabili? Se le IF «tradizionali» hanno sovente capacità di

investimento sufficienti al rinnovo del parco e le Regioni provvedono

all’acquisto di rotabili per il trasporto locale, i nuovi operatori spesso

preferiscono ricorrere a formule di noleggio a breve, medio o lungo termine

presso società finanziarie di scopo.

Sono altresì presenti fenomeni di lease back e di utilizzo in pool, soprattutto

per le locomotive elettriche.


• Mitsui Rail Capital Europe (ex Dispolok)

• Alpha Train (ex Angel Train Cargo)

• Railpool

• Akiem

Grafico

Indice


National Safety Autority, VIS e NoBo(s)

Le Direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo

sviluppo delle ferrovie comunitarie, hanno gettato le basi per l’istituzione

delle National Safety Autorities, riunite nell’ERA (Railway European

Agency). In Italia l’ANSF, attiva dal 2009, opera in maniera «snella»,

servendosi sul territorio dei «Verificatori Indipendenti di Sicurezza» (VIS).


• NSA (ANSF, Italia; EBA, Germania; EPSF, Francia…)

• VIS (Italcertifer, BV, RINA, ISA Rail…)

Grafico

Indice


Il Keeper (“Detentore”)

Definizione Assoferr: «Soggetto o entità che utilizza il veicolo come mezzo di

trasporto ed è iscritto in quanto tale nel Registro di Immatricolazione

Nazionale (RIN). Può essere il proprietario o avere il diritto di utilizzarlo».


• Veicoli merci (TOUAX, AAE, GATX, Ambrogio…)

• Veicoli passeggeri e mezzi di trazione (IF nazionali, IF regionali, RoSCo(s)…)

Grafico

Indice


Operatori logistici e clienti

Il trasporto per ferrovia esiste solo se chi organizza lo stesso ritiene l’opzione

ferroviaria economicamente conveniente.

Sono dunque gli operatori logistici i principali driver del trasporto, coloro che

hanno la possibilità/necessità di scegliere tra ferrovia ed autotrasporto per

soddisfare i propri clienti. Da essi dipende la destinazione d’uso dei parchi

rotabili, il loro utilizzo, le loro caratteristiche tecniche.


• Operatori puri (Italcontainer, Shuttelwise, Sogemar…)

• Anche IF (GTS, Shenker, Geodis…)

• Anche IF e/o detentori (Hupac, Ambrogio …)

Grafico

Indice

KEYWORDS: €€€€€


Terminal e scali ferroviari

Se i «punto di accesso» alla ferrovia per i viaggiatori sono stazioni e

fermate, nel caso delle merci si parla si «scali» e/o «terminal».

E’ nei «terminal» che gli operatori logistici («utilizzatori»)

ritirano/consegnano/smistano/immagazzinano le merci per conto dei propri

clienti. Da un punto di vista prettamente ferroviario, tali entità sono viste

come semplici impianti raccordati.

Alcuni Esempi – Parliamo di:

• Terminal interni ad interporti (CIM Novara, Verona QE, …)

• Terminal «pubblici» RFI (Alessandria, Orbassano…)

• Terminal privati (Candiolo, Busto Arsizio…)

• Terminal portuali (VTE, LSCT, …)

Grafico

Indice


La manovra

La manovra non è una funzione specifica delle Imprese Ferroviaria; tuttavia

molte IF operano in autoproduzione.

La manovra provvede alla formazione «fisica» dei convogli, allo smistamento

dei veicoli merci, alle tradotte interne agli impianti, al trasferimento dei

convogli dagli scali privati agli impianti del GI.

In Italia, la manovra è

• RFI, in località “pubbliche” indicate nel PIR (es. Brescia)

• Società che operano in service per RFI (es. Segrate con SerFer)

• Autoproduzione, anche in scali pubblici dove non è presente RFI

• Società private in scali e raccordi privati (es. Melzo Scalo)

Grafico

Indice


L’Impresa Ferroviaria

Anche il ruolo storico delle Imprese ferroviarie (IF) è cambiato, a partire

dall’emanazione della 440/91.

Qualcuno ha detto: “oggi l’Impresa Ferroviaria può essere formata da due

macchinisti in pensione con una locomotiva a noleggio”. Con riferimento al

proprio core business, l’IF viene anche definita “trazionista puro”.

L’Impresa Ferroviaria si occupa:

• Formazione

• Verifica

• Condotta

• Scorta

Grafico

Indice


Il Gestore dell’Infrastruttura

Tradizionalmente, pur con qualche eccezione, l’infrastruttura ferroviaria è

sempre stata di proprietà pubblica e gestita da un gestore nazionale o da

operatori cui veniva affidata in concessione «per la costruzione e l’esercizio».

La riforma ha mutato questo stato di cose, e a tendere si distinguono gestori

nazionali e gestori regionali, talora sottoposti a discipline differenti.

Il tema della separazione rispetto al servizio è ancora attuale per i secondi,

mentre per i primi il dibattito verte sull’effettiva terziarietà rispetto alle IF.

Qualche esempio. – Parliamo di:

• GI «nazionali» (RFI, RFF, DB Netze, ADIF, …)

• GI «locali» (FERROVIENORD, LFT, BLS, …)

• Autorità di controllo (ANSF, USTIF, …)

Grafico

Indice


Le imprese lavori all’armamento

Detentrici anch’esse di materiale rotabile, le numerose imprese private che

operano sull’armamento ferroviario (la maggior parte delle operazioni di

manutenzione è esternalizzata dai GI nazionali) hanno fino ad ora goduto di

uno status che consentiva un controllo maggiormente «rilassato» rispetto alla

manutenzione del proprio parco.

Analogamente a quanto accaduto nel settore della manovra, alcune realtà

geografiche, le imprese per lavori all’armamento sono evolute in vere e proprie

Imprese Ferroviarie.

Alcuni esempi – Parliamo di:

• CLF, CEMES, Salcef, Valditerra

• COMSA, Colas-Rail

Grafico

Indice


La dismissione del rotabile

Determinare la vita utile (concetto diverso dalla vita tecnica) di un rotabile nonè agevole, poiché essa può risultare molto elevata. In generale si può definire“vita utile” il periodo trascorso il quale non è più possibile attuare un passaggiodi proprietà senza interventi che ne modifichino in maniera sostanziale lafunzione originaria.

Interventi di profonda trasformazione risultano peraltro convenienti quando illoro costo è inferiore a quello di acquisizione di un rotabile equivalente.

KEYWORDS: Corea


La dismissione del rotabile

La demolizione interviene allorquando per lungo tempo non risultanodisponibili soggetti interessati all’acquisto del rotabile usato (ancorchéteoricamente ancora idoneo all’utilizzo) o per obsolescenza, ovvero quando lostesso possiede caratteristiche che lo rendono non più idoneo allacircolazione o a soddisfare le richieste del mercato.

Possibili destini: rivendita ad altri detentori, altri usi (magazzini, parchi,storici…), revamping, demolizione.


Intervallo


La sicurezza nelle ferrovie

Qualche suggestione da non dimenticare fra «tecnici»:

Detto ciò, gli investimenti in sicurezza vanno oggi in tre direzioni:

• La ferrovia è il mezzo di trasporto più sicuro

• Nell’autotrasporto esiste la «zona» (che si chiama cronotachigrafo),

ma non esiste un «SCMC»!

• Sistemi attivi di controllo (ATC), «teoricamente» interoperabili

(ETCS/ERMTS)

• Politiche di BBS (questa sconosciuta, in ferrovia)

• Manutenzione come processo ECM


Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie

Gestore Infrastruttura

Imprese Ferroviarie

Direzione Generale per le Investigazioni

Ferroviarie

Certificati di sicurezza

Indagine

Norme e standard

Organismi notificati

Raccomandazioni di esercizio

Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti

Indirizzo e Vigilanza

Altri Operatori settore ferroviario

Autorizzazione di sicurezza

valutazione componenti

verifica sottosistemi

ECM Detentori

KEYWORDS: Altri operatori, ECM

Il sistema ferroviario italiano post d.lgs.162/2007


Direttiva 2008/110/CE

• Modifica in più punti la direttiva 2004/49/CE

• Introduce le seguenti nuove figure:

Detentore

Soggetto Responsabile della Manutenzione

• Definisce le relative responsabilità del Detentore e del Soggetto

Responsabile della Manutenzione

• Introduce il concetto di veicolo (prima solo materiale rotabile)

KEYWORDS: Marcatura USA


Nuovi soggetti con compiti di sicurezza (1/3)

Detentore: il soggetto o l'entità' che utilizza il veicolo come mezzo ditrasporto ed è iscritto in quanto tale nel registro di immatricolazione nazionale(RIN) di cui all’articolo 33 del decreto legislativo 8 ottobre 2010, n. 191; puòessere il proprietario o avere il diritto di utilizzare il veicolo.

• Ciascun detentore deve essere registrato presso l’ERA ed a seguito di taleregistrazione gli verrà attribuito un codice “Vehicle Keeper Marking( VKM)”;

• Il codice VKM del detentore del veicolo dovrà essere appositamente riportatoin ciascun veicolo per il quale nel RIN risulta associato quel detentore;

• Il detentore dovrà disciplinare appositamente tutti i rapporti con gli altrisoggetti con cui si interfaccia (imprese ferroviarie, Gestore Infrastruttura,ECM, etc..)



Soggetto Responsabile della Manutenzione (ECM): Soggetto Responsabiledella Manutenzione di un veicolo registrato in quanto tale nel registro diimmatricolazione nazionale (RIN).

Gli ECM dei carri merci devono essere certificati nel rispetto di quanto previstodal decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 43 e del Regolamento europeo (UE)n. 445/2011 della commissione del 10 maggio 2011.

• per ciascuno veicolo è individuato l’ECM, che deve essere indicato dalTitolare della Registrazione nel RIN all’atto della registrazione del veicolostesso, conformemente all’articolo 33 del decreto legislativo 8 ottobre 2010,n. 191;

• L’ECM può essere, tra gli altri, un’impresa ferroviaria, un gestore dellainfrastruttura o un detentore;

• L’ECM effettua direttamente la manutenzione o la affida ad officine dimanutenzione qualificate dall’ECM stesso, nell’ambito della propriacertificazione qualora prevista.

continua



Il Soggetto Responsabile della Manutenzione assicura che i veicoli possanocircolare in condizioni di sicurezza mediante un sistema di manutenzione,composto dalle funzioni seguenti:

a) la funzione di gestione, che consiste nel sovrintendere e coordinare lefunzioni di manutenzione di cui alle lettere da b) a d) e garantisce lecondizioni di sicurezza dei veicoli nel sistema ferroviario;

b) la funzione di sviluppo della manutenzione, che è responsabile dellagestione del piano di manutenzione, inclusa la gestione dellaconfigurazione, sulla base dei dati di progetto e operativi nonché delfunzionamento e dell’esperienza maturata;

c) la funzione di gestione della manutenzione della flotta, che gestisce larimozione dall’attività del veicolo per essere sottoposto a manutenzione e ilsuo successivo ritorno in esercizio; nonché,

d) la funzione di esecuzione della manutenzione, che consiste nell’eseguirela necessaria manutenzione tecnica di un veicolo o di sue parti, inclusa ladocumentazione per la reimmissione in servizio.


Relazioni fra le parti coinvolte nei processi di manutenzione:

il Detentore

I differenti ruoli nei processi manutentivi possono essere assunti da unsingolo soggetto oppure suddivisi fra diversi soggetti. Comunque, ciascunsoggetto deve assumere la propria responsabilità del ruolo che assume:

• Detentore

La Direttiva Sicurezza (Articolo 4 comma 4) definisce le responsabilità deldetentore. Essenzialmente, il detentore deve assicurare che i prodotti ed iservizi offerti soddisfano i requisiti di sicurezza. Il contratto stipulato fra ildetentore e l’IF/GI/ECM deve coprire tutti i requisiti rilevanti, incluso almeno:responsabilità e ruoli relativamente agli aspetti di sicurezza, l’obbligo relativoal trasferimento delle informazioni rilevanti, la tracciabilità dei documenti disicurezza ed il possibile rispetto di specifiche regole di manutenzione (p.e.standard nazionali).

Almeno se diversamente specificato nel RIN, il detentore dei veicoli èconsiderato anche il “titolare della registrazione” secondo il significatodato nell’ Articolo 33(3) della Direttiva Interoperabilità 2008/57/CE (Vediallegato 3.2.3 della Decisione 2011/107/EU). Un detentore può esserel’ECM o il “titolare della registrazione” del veicolo ma non è obbligatorio.



Impresa Ferroviaria/Gestore Infrastruttura

La direttiva Sicurezza Articolo 4(3) stabilisce che le IF o GI devonoessere responsabili della propria parte di sistema e del relativofunzionamento sicuro e richiede che essi definiscano un Sistema diGestione della Sicurezza. Le IF o GI sono responsabili delle operazionidi sicurezza e quindi devono verificare che i veicoli siano sottoposti alledovute attività manutentive in modo che possano essere usati insicurezza.

Le IF o GI devono assicurare, attraverso il loro SGS, il controllo deirischi derivanti dalla loro attività, compresi i servizi di manutenzione, lafornitura del materiale e il ricorso ad imprese appaltatrici.

A tal fine una IF o GI deve stipulare appositi contratti con l’ECM deiveicoli utilizzati nei propri treni. Potrebbe essere un contratto fra IF o GIe direttamente l’ECM oppure una catena di contratti che coinvolge altrisoggetti come il Detentore. Questo contratto deve essere coerente conle procedure stabilite dalla IF o GI nel proprio SGS, incluso l’aspettorelativo allo scambio delle informazioni.

1/3



l’Officina di manutenzione

Un’officina di manutenzione è un’organizzazione mobile o fissa composta dapersonale, incluso quello con responsabilità direttive, strumenti e impianti finalizzata aeffettuare la manutenzione di veicoli, parti, componenti o sub assemblaggi di veicoli.

• assicura l’esecuzione tecnica delle attività definite nel “maintenance file” ed ordinatedall’ECM;

• deve essere competente per eseguire le attività di manutenzione richieste dall’ECM.Generalmente l’officina di manutenzione fornirà all’ECM che ha ordinato l’attività dimanutenzione un report con riportate tutte le attività di manutenzione effettuate. Vi èultimamente sempre di più la tendenza nei contratti fra ECM e officina di manutenzionedi inserire nei report non solo le attività di manutenzione effettuate ma anche leinformazioni in merito ai ritorni di esperienza;

• la manutenzione è generalmente effettuata dalle officine per quanto riguarda i livelli da2 a 5. La manutenzione può essere effettuata in differenti locations: stabilimentiindustriali equipaggiati con le necessarie apparecchiature, binari attorno aglistabilimenti appartenenti allo stesso soggetto, binari sotto la responsabilità del GI(stazioni o linee) /IF/Keepers/altre organizzazioni (p.e. stabilimenti industrialiappartenenti a clienti);

• la manutenzione può essere effettuata permanentemente, temporaneamente adintervalli regolari, on-condition o una volta ogni tanto (p.e. un contratto fatto da un ECMche non intende considerare l’officina come un usuale fornitore) in ciascuna location.



il “titolare della registrazione”

•L’articolo 33 della Direttiva Interoperabilità stabilisce che il “registrationholder” è responsabile di fornire tutte le informazioni (incluso l’incaricoassegnato ad un determinato ECM, chi è il detentore ed il proprietario)per la registrazione dei veicoli nel Registro Nazionale diImmatricolazione. Il titolare della registrazione del veicolo può essere fragli altri un detentore o un ECM (pure registrati nel RIN).

Il titolare della registrazione del veicolo è responsabile della veridicitàdei dati forniti all’entità di registrazione nazionale (ANSF in Italia) e dieventuali modifiche di tali dati che devono essere immediatamentecomunicate all’entità di registrazione nazionale.

In caso di cambio dell’ECM, il titolare della registrazione al momentodella comunicazione deve dare evidenza del nuovo ECM che haaccettato l’incarico e finché non vi è tale evidenza la registrazione delveicolo è sospesa.


Relazioni fra ECM- detentore -IF/GI

IF / GI DETENTORE ECM

Relazione più comune fra IF/GI, Detentori ed ECM

IF / GI = ECM DETENTORE

IF / GIECM

= DETENTORE

Altre possibili relazioni fra IF/GI, Detentori ed ECM

contratto contratto

contratto

contratto

p.e. per i carri GCU




ECM: Funzione di gestione

La funzione di gestione deve garantire il coordinamento ed il

monitoraggio di tutte le attività di manutenzione dell’ECM:

• la gestione dei processi che sono comuni a tutte le certificazioni dei

sistemi di gestione ma mirati ai seguenti specifici aspetti: leadership,

analisi dei rischi, monitoraggio, organizzazione della formazione.

L’implementazione dei CSM risk assessment è obbligatorio.

• I processi che sono comuni a tutte le certificazioni dei sistemi di

gestione ma ottimizzati per le specifiche applicazioni: struttura e

responsabilità, competence management, information management,

documentation management.

• I processi relativi alle attività assegnate all’esterno. Questo è un punto

cruciale perché gli ECM devono richiedere “expertise” tecniche

esterne e gestire le funzioni di gestione della manutenzione della flotta

e di esecuzione della manutenzione, spesso assegnate all’esterno,

attraverso specifici contratti con detentori e IF/GI.


ECM: Funzione di sviluppo della manutenzione

Questa funzione dell’ECM deve garantire il rispetto delle regole di

interoperabilità e l’impostazione, costituzione e continuo aggiornamento

del “maintenance file”, introdotto dall’articolo 14a della Direttiva

Sicurezza. Uno dei compiti dell’ECM è proprio quello di sviluppare e

gestire (aggiornamento continuo) il “maintenance file”.

Lo sviluppo iniziale del “maintenance file” è basato sul cosiddetto

“technical file” e sull’Autorizzazione di messa in servizio del veicolo. Lo

sviluppo iniziale del “maintenance file” dovrà tenere conto anche del

profilo di esercizio previsto per il veicolo.


Il “maintenance file”

Il “maintenance file” è unico per ciascun veicolo e contiene tutte le informazioni edocumenti necessari per effettuare la manutenzione:

• Documentazione generale (disegni e descrizioni delle varie parti e componenti,tutti i requisiti legali per la manutenzione dei veicoli, disegni dei sistemi,descrizione organica/funzionale per ciascun veicolo - pezzi di ricambio e listadei materiali) che garantisca (in particolare ma non solo) la tracciabilità delleparti e l’effettuazione delle attività di manutenzione. Questa documentazionedeve essere aggiornata periodicamente dall’ECM.

• Il piano di giustificazione del progetto di manutenzione che esplicita come leattività di manutenzione sono state definite, progettate e aggiornate in mododa assicurare che le caratteristiche del veicolo saranno mantenutecoerentemente con i limiti di utilizzo ammessi durante la sua vita e daassicurare che il veicolo è sicuro per effettuare l’esercizio previsto.

• Il fascicolo con la descrizione degli interventi di manutenzione descrive comele attività di manutenzione devono essere eseguite. Le attività di manutenzioneincludono, fra le altre cose, ispezioni, monitoraggio, test, misure, sostituzioni,modifiche e riparazione.

• La registrazione delle attività di manutenzione effettuate.


Impianti di manutenzione

Officine sociali• Specializzate per famiglie

di rotabili• Specializzate per

lavorazioni• Specializzate per

territorio

Grandi officine esterne

Costruttori

Officine non ferroviarie

Point of PresencePresso impianti terzi

Officine materiale rotabile

Riparatori di componenti

Officine mobili


Intervallo


Ferrovia vs Strada

KEYWORDS: Sicurezza, shift modale, pedaggi, operatori


Un’altra definizione

La gestione delle flotte di veicoli è costituita da un lungo insieme di

attività, integrate e complesse orientate al lungo periodo, che riguarda sia

aspetti di tipo tecnico che aspetti di tipo soggettivo legati alle persone che

operano all’interno delle specifiche organizzazioni.

L’attività di gestione delle flotte di veicoli è finalizzata alla

massimizzazione della disponibilità di una flotta specifica di veicoli.

Tale disponibilità di veicoli deve essere assicurata nello specifico ambito

di sostituzione periodica dei veicoli (…) e in un definito budget di costi,

stabilito dal top management, per mezzo delle diverse competenze

relativa alla gestione delle flotte. Tali competenze devono essere

costantemente sviluppate, memorizzate e socializzate.


Acquisto di un veicolo ferroviario

Costo d’acquisto

• Sistema

operativo

• Logistica

• Sistema

informativo

• Manutenzione

• Attrezzature di

supporto e

collaudo

• Training

• Supporto alla

supply chain

• Radiazione

• Dati tecnici


Make or buy

Modello di Williamson

€

Specificità delle risorse

Insourcing

Outsourcing

Azioni volte al cambiamento

Mercato esistente e sviluppato

Sforzi dedicati al mantenimento

delle competenze


Make or buy

Modello di Butler

Misurabilità delle performance

Bassa TeamMedia Gerarchia

Alta MercatoBassa Media Alta

Congruenza dei fini (acquirente vs fornitore)

KEYWORDS: Ntv


Scelte di posizionamento strategico

Costruire Costruire Mietere

Lavorazioni interne Lavorazioni esterne

Make or buy


Metodologia LCC nelle flotte (cenno)

Muri cognitivi

Definizione strategia di sviluppo del sistema

Procedura d’acquisto

Gestione


Ingegneria di manutenzione (cenni)

• Teoria della affidabilità, manutenibilità, disponibilità (cause comuni di

guasto)

• Politiche e strategie di manutenzione (RCM, TPM, preventiva,

correttiva, predittiva, migliorativa)

• Modelli teorici (LCC analysis, FMEA, FMECA etc…)


Flusso di manutenzione

RDI Richieste di InterventoManutenzione a guasto, su richiesta, preventiva

Scadenziario e Programmazione Manutenzione Programmata e Predittiva

ODLORDINE DI LAVOROSLA e Consuntivazione competa lavori

Manuale Call Center Automazione Codifica anagrafica lavori

Web


RDI manuale(conduttori/manutentori)

RDI automatica(da integrazione condiagnostica – SCADA)

Emissione

Richiesta di

Intervento

Procederecon attività?

Emissione Ordine diLavoro

SI

NOArchiviazioneRDI

Chiusura tecnicaChiusura contabile

Carichi di lavoroMDO interna

Consuntivazione ODL

Scarico Parti di Ricambioda magazzino

Valutazione

Richiesta di

Intervento

SchedulazioneIntervento

Fattibilità ODL

Disponibilità materiali

Valutazione Tempi/costi terzi

Disponibilitàattrezzature

EsecuzioneIntervento

Consuntivazione ODL

Acquisto diretto delleParti di Ricambio

Consuntivazione ore diMDO interna

Acquisto prestazionedi servizio

Gestione Stati ODL

Da fareIn corsoSospesoConclusoConsuntivato

Manutenzione correttiva


Dettami costruttore(Manuali officina, manualiuso e manutenzione, ecc.)

Esperienza aziendale

Ingegneria di

Manutenzione

SI NO

Codifica standardlavori

Chiusura tecnicaChiusura contabile

Carichi di lavoroMDO interna

Consuntivazione ODL

Scarico Parti di Ricambioda magazzino

Approvvigionamenti

Fattibilità ODL

Disponibilità materiali

Valutazione tempi/costi terzi

Disponibilitàattrezzature

EsecuzioneIntervento

Acquisto diretto delleParti di Ricambio

Consuntivazione ore diMDO interna

Acquisto prestazionedi servizio

Gestione Stati ODL

Da fareIn corsoSospesoConclusoConsuntivato

Analisi guasti

Scadenziario di Manutenzione Programmata

Fattibilità ODL

RDA materiali

RDA servizi

Richiesta fermomacchina

Ferma?SI NO

Manutenzione preventiva


CMMS

Un Computerized Maintenance Management System, o "Sistema

computerizzato della gestione della manutenzione«, è il termine con il

quale si identifica una applicazione software che supporta il sistema

informativo per la gestione della manutenzione aziendale.

È importante non confondere il Sistema Informativo di Manutenzione,

con l'applicazione sottostante che lo supporta. L'applicazione si può

acquistare, il sistema informativo è il frutto del lavoro quotidiano dei

tecnici, senza il quale nessun risultato atteso di miglioramento è

raggiungibile.

Il Sistema Informativo di Manutenzione "è un insieme di norme e

procedure (…) che può essere supportato in diverse forme" (UNI

10584)


CMMS


CMMS in ferrovia

€

Target / compliance

EAMs


1) Controllo del processo di manutenzione

2) Supporto al change management

3) Ausilio per gestione della sicurezza

Le funzioni coperte dal Sistema Informativo di Manutenzione sono numerose e

variegate, in accordo con quanto riportato dalla bibliografia del settore. Esse sono

accomunate dalla caratteristica di risultare trasversali rispetto all’organizzazione

aziendale: il SIM è lo strumento per il governo di processi che risultano ormai

vitali non solo per ottimizzare il business, ma per la gestione stessa dell’azienda.

Sono però quattro le principali motivazioni in base alle quali un’azienda si deve

dotare di un SIM:

4) Aumento dell’appeal e della competitività commerciale

(per aziende che fanno service)

Principali motivazioni per l’introduzione di un SIM


1) Controllo del processo di manutenzione: monitoraggio delle performance

E’ molto difficile pensare di fare miglioramento economico senza comprendere il fenomeno tecnico e

quindi le cause che generano i costi.

In questo senso infatti miglioramento non è un sinonimo di riduzione di costi, perché non è detto che, a

meno che non si conosca il contesto tecnico, si possa ottenere il miglioramento tagliando il budget di

manutenzione. Non è ovvio che a una riduzione in termini di costi corrisponda immediatamente un

miglioramento generale; tale situazione a volte può portare a una anticipata usura dei macchinari, creare

indisponibilità degli impianti alla produzione e a generare un peggioramento nelle condizioni lavorative.

Parallelamente, la parte amministrativa necessita di uno strumento più analitico e oggettivo per controllare e

monitorare la fase di budgeting e consuntivazione dei costi di manutenzione, che vada oltre al controllo

degli scostamenti per macro destinazione di spesa o macro natura ma entri di più nel merito del come e

perché si spende, si spenderà o si è speso.

Gli aspetti economici e tecnici sono fortemente correlati e

vanno ben conosciuti entrambi

Controllo processo - monitoraggio performance


“Misurare per conoscere, conoscere per migliorare”

Quanto spendo? Dove spendo? Spendo il giusto?

Solo con un monitoraggio dei processi continuo ed automatico è possibile ottenere un reale

controllo delle performance e conseguentemente operare la loro ottimizzazione attraverso la reiterata

ricerca dell’efficacia/efficienza dell’operato.

Il SIM assume dunque il ruolo di vero e proprio Decision Support System (DSS)

Una cattiva manutenzione comporta:

• Costi elevati (interni, esterni, …)

• Indisponibilità degli impianti (costi aggiuntivi e mancata

produzione)

• Life Cycle basso di impianti e componenti

1) Controllo del processo di manutenzione: monitoraggio delle performance

Controllo processo - monitoraggio performance


Supportare il change management significa:

La Manutenzione è una attività specialistica - human intensive – e multi-disciplinare con

implicazioni: economiche, ingegneristiche, metodologiche, tecnico-operative ....

La Manutenzione è un servizio tradizionalmente conservatore eppure deve innovare. La gestione del

cambiamento è un fattore critico. Bisogna prestare attenzione alla “cultura aziendale” ed evitare

formule rigidamente precostituite.

• Preservare il know how aziendale durante il ricambio

generazionale, per evitare fughe di esperienze e conoscenza

(professionalità sia interne che esterne)

• Affidare a terzi lavorazioni e contratti mantenendo il pieno

controllo dei processi (e dunque la capacità di valutare la qualità

di ciò che si compra)

• Diffondere conoscenza, procedure, documentazione a tutti i

livelli aziendali

Supporto al change management


Preservare la conoscenza

Un buon SIM favorisce la “confidenza” nei confronti della esplosione della informazione e

della conoscenza, in tutte le direzioni e a tutti i livelli (Totem in fabbrica, disponibilità

immediata di dati e documentazione di ogni genere, lettura dei risultati in tempo reale,

ecc.) senza imporsi agli operativi come un “corpo estraneo” causa di maggiori

compiti/oneri/responsabilità.

DIFFUSIONE DELLA CONOSCENZA, ANALISI DEI RISULTATI, PARTECIPAZIONE

NELLE SCELTE, CONDIVISIONE DEGLI OBIETTIVI

come

MEZZO PER INNALZARE IL LIVELLO QUALITATIVO DELLE PRESTAZIONE E DEI

RISULTATI

Supporto al change management


Compito delle aziende è dimostrare di possedere

un’organizzazione e il controllo dei meccanismi di

governo della sicurezza.

I processi di outsourcing / service si portano dietro, oltre

alle problematiche sopra esposte relative al controllo e al

presidio del Know How, le questioni inerenti la sicurezza

(vedi cronaca).

Controllo: la sola via alla sicurezza

DLGS 81/08. Art. 30. Modelli di organizzazione e di gestione

1. Il modello di organizzazione e di gestione idoneo ad avere efficacia esimente della responsabilità

amministrativa delle persone giuridiche, delle società e delle associazioni anche prive di personalità

giuridica di cui al decreto legislativo 8 giugno 2001, n. 231, deve essere adottato ed efficacemente

attuato, assicurando un sistema aziendale per l'adempimento di tutti gli obblighi giuridici (…)

Gestire la sicurezza


CMMS in ferrovia

• Copertura dei flussi operativi sia make che buy

• Analisi di ingegneria di manutenzione

• Analisi economiche con dati in tempo reale (trend)

• Reporting relativo agli organi di sicurezza

• Mantenimento delle competenze

KEYWORDS: Sarbans & Oxley, lavori su RFI


Organi di sicurezza

1. Sistema tecnologico di bordo

2. Rodiggio;

3. Carrelli;

4. Trazione e repulsione;

5. telaio - cassa;

6. circuiti elettrici;

7. Impianto Pneumatico e freno;

8. Porte;

9. Impianto Antincendio.

KEYWORDS: COCS 30


Formazione

• UNI 11420 - norma generalista, 3 livelli, certifica competenze di chi già

opera

• Responsabile del servizio di manutenzione (manager)

• Supervisore dei lavori e/o Ingegnere di manutenzione

• Specialista di manutenzione

• Decreto ANSF 04/2012 – cogente, per personale operativo che fisicamente

opera sui veicoli ferroviari

• Esistono centri di formazione che erogano corsi abilitanti e utilizzano già

ora la 11420 (per tecnici, ingegneri e manager di manutenzione non

cogente)

• Non esistono corsi per ingegneri da inserire nel sistema (ma ci stiamo

lavorando…)


Domande & Risposte

?


Grazie

Alessandro Sasso

manutenzione dei rotabili, procedure ed impianti per …...manutenzione dei rotabili argomenti...

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