maritime risk uas

8/16/2019 Maritime Risk UAS

1/30

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Marine insurance merupakan salah satu asuransi yang cukup lama usianya.

Berawal sejak Edward Lloyds membuka coffe house tahun 1688 di bawah London

Brige dan kemudian berpindah ke Lombard Street 16 tahun 161 yang

merupakan tempat berkumpulnya nahkoda! "edagang!dan Bankir. #ari metode

pertanggungan yang sederhana kelas asuransi ini berkembang menjadi suatu

sindikasi asuransi yang besar yaitu Lloyd$s %orporation.

Sebagai negara maritime! &ndonesia memiliki potensi pasar yang besar

untuk jenis asuransi ini. 'etapi asuransi ini akan memiliki tingkat risiko yang

cukup tinggi pula apabila underwriters tidak prudent dalam melakukan proses

underwriting khususnya tahap seleksi risiko atas setiap risiko kapal(kapal yang

ditawarkan penutupan asuransinya.

#alam penerapannya asuransi maritime di &ndonesia tidak dapat

menyentuh sampai ke kalangan bawah. )ang dimaksud kalangan bawah disini

adalah kapal(kapal yang terdaftar di pelabuhan rakyat *"elra+. Pelayaran-Rakyat

atau disebut juga sebagai Pelraadalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan

mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan

dengan menggunakan kapal layar termasuk "inisi! kapal layar bermotor!

dan,atau kapal motor sederhana berbendera &ndonesia dengan ukuran tertentu.

"elayaran rakyat mengandung nilai(nilai budaya bangsa yang tidak hanya

terdapat pada cara pengelolaan usaha serta pengelolanya misalnya mengenai

hubungan kerja antara pemilik kapal dengan awak kapal! tetapi juga pada jenis

dan bentuk kapal yang digunakan.

"eran pelayaran rakyat semakin surut dan memprihatinkansejalan dengan

perkembangan tehnologi kapal yang mengarah kepada kapal yang lebih cepat

dan lebih besar yang pada gilirannya lebih ekonomis. "elayaran rakyat hanya

sesuai untuk angkutan dengan demand yang kecil! menghubungkan pulau(pulauyang jumlah penduduknya masih rendah! ataupun pada angkutan pedalaman

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_layarhttp://id.wikipedia.org/wiki/Pinisihttp://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Pinisihttp://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_layar


2/30

guna memenuhi kebutuhan masyarakat didaerah aliran sungai(sungai khususnya

di -alimantan! Sumatera dan "apua. "ermasalahan yang ditemukan pada

angkutan sungai adalah pendangkalan/0 terutama pada musim kemarau. ntuk

mengatasi pendangkalan perlu dilakukan pengelolaan daerah aliran sungai

20

!pengerukan! termasuk pemasangan lock.

-apal(kapal "elra mayoritas adalah kapal(kapal penyebrangan antar

pantai ke pantai yang disebut -apal Layar 3otor *-L3+. 'idak banyak perusahaan

asuransi yang dapat memberikan jaminannya untuk -aal Layar 3otor dengan

berbagai alasan yang ada.

1.2 Maksud dan Tujuan Penulisan

1. 3aksud "enulisan

"enulis ingin memaparkan permasalahan dan solusi utnuk asuransi maritim

untuk -apal Layar 3otor *-L3+ di &ndonesia.

4. 'ujuan "enulisan

5gar pembaca memahami permasalahan apa saja yang di hadapi pemilik

-apal Layar 3otor *-L3+ untuk mendapatkan asuransi maritime di &ndonesia

1. Met!de Penulisan

3etode yang digunakan oleh penulis dalam membuat makalah ini adalah

dengan menggunakan metode kepustakaan. Serta dengan mengumpulkan

berbagai data yang kompeten melalui buku dan internet.

1." Landasan Te!ri

ingga saat ini belum ada u.u yang mengatur segi(segi hukum pelaksanaanasuransi di indonesia! seperti halnya marine insurance act 176 yang menjadi

dasar asuransi pengangkutan laut di inggris.

#asar hukum yang dipakai adalah dari k.u.h.d *kitab u.u hukum dagang+

yang mana sampai saat ini masih terasa belum bisa memenuhi kebutuhan claim

yang terjadi! maka selalu mengacu kepada m.i.a 176 inggris. #alam hal ini

bukan hanya indonesia saja yang mengacu pada m.i.a 176! tapi ada beberapa

negara karena dianggap paling lengkap.

http://id.wikipedia.org/wiki/Kalimantanhttp://id.wikipedia.org/wiki/Sumaterahttp://id.wikipedia.org/wiki/Papuahttp://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyat#cite_note-3http://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyat#cite_note-4http://id.wikipedia.org/wiki/Kalimantanhttp://id.wikipedia.org/wiki/Sumaterahttp://id.wikipedia.org/wiki/Papuahttp://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyat#cite_note-3http://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyat#cite_note-4


3/30

BAB II

PEMBAHA#AN


4/30

4.1 "okok "ermasalahan

3enemukan asuransi laut terbaik untuk perahu atau kapal bisa sangat

memakan waktu karena ada begitu banyak faktor yang masuk ke menciptakan

polis asuransi kapal. 5gen asuransi independen dapat menanggung banyak bebankerja dengan berbelanja untuk asuransi laut terbaik dengan penyedia asuransi

mereka mitra. 3ereka memiliki kemampuan untuk mengambil waktu untuk

memahami situasi 5nda dan membangun polis asuransi kelautan terbaik untuk

5nda dan perahu atau kapal.. 5suransi maritime berbeda dengan asuransi mobil!

rumah! dan peralatan property. Biasanya baik untuk kesenangan atau bisnis! dan

kadang(kadang keduanya. #ari perahu layar kecil atau perahu motor untuk

bersantai atau host memancing dari ke yacht mewah besar! asuransi laut atauasuransi kapal menyediakan penting! kadang(kadang diperlukan! perlindungan

finansial untuk in9estasi 5nda.

Laut bisa sangat tak terduga. Sementara di atas air! perahu bisa

dikenakan banyak bahaya yang dapat menyebabkan kerusakan parah dan

mungkin membuat perahu dinonaktifkan. -elautan asuransi memberikan

perlindungan dari biaya kerusakan perahu 5nda! kapal! atau kerajinan air

lainnya. -arena kapal datang dalam berbagai bentuk dan ukuran! asuransi kapal

juga harus polis asuransi sangat mudah beradaptasi. Selain itu! ketika kapal yang

dibeli pada pinjaman! asuransi kelautan akan diminta oleh pemberi pinjaman

untuk memastikan pinjaman dibayar bahkan jika perahu rusak atau hancur.

5da dua tipe dasar asuransi perahu! dan masing(masing menawarkan

tingkat yang berbeda dari cakupan. Bentuk yang paling komprehensif asuransi

perahu disebut cakupan lambung. %akupan ull melindungi perahu atau struktur

kapal dari kerusakan dengan menutup biaya perbaikan dalam hal asuransi

incident.3arine ditutupi dengan cakupan lambung dapat disesuaikan untuk

setiap kerajinan air ukuran dan cakupan dapat diperluas ke semua onboard.

'entu saja! lebih mahal perahu dan isinya! semakin mahal cakupan akan.

5suransi marine hull dengan cakupan memperhitungkan fakta bahwa kapal

depresiasi nilai dan menjamin perahu untuk nilai penggantian dengan

memperhatikan berapa banyak masih berutang.


5/30

:ika perahu,kapal lunas! tidak ada kebutuhan untuk membayar asuransi

kapal mahal dengan cakupan lambung. Sementara asuransi perahu,kapal dengan

cakupan lambung masih mungkin menarik bagi beberapa pemilik kapal! pilihan

yang lebih murah adalah asuransi laut dengan cakupan kewajiban saja. 5suransilaut dengan cakupan kewajiban membayar untuk memperbaiki kerusakan

dilakukan untuk orang lain dan termasuk kerusakan harta benda dan cakupan

luka(luka. %akupan kewajiban penting karena melindungi pemegang polis dari

biaya yang terkait dengan tuntutan hukum juga. 5suransi laut dengan cakupan

kewajiban juga membayar untuk pemindahan atau penyelamatan kapal dalam

situasi tertentu! termasuk kebakaran! tenggelam! tumpahan bahan bakar! dan

landasan. al(hal yang perlu di co9er asuransi kapal layar motor *-L3+ adalah

1. Marine Hull $Badan %a&al'

"engertian 5suransi 3arine ull *badan kapal+ adalah suatu pertanggung

atau asuransi yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap kerugian atau

kerusakan atau kehilangan rangka kapal berikut mesin(mesin penggerak sebagai

akibat risiko yang dijamin dalam kondisi polis. #ilihat dari fungsinya! jenis kapal

berkonstruksi kayu ini dibagi dalam 4 *dua+ jenis! yaiut

a. -apal Sekonar! yaitu suatu jenis kapal yang dipaki sebagai alat

perhubungan dari pantai ke pantai yang biasa disebut "erahu ;iaga.

"erahu ;iaga ini dibagi dalam 4 jenis! yaitua.1 -apal Layar 3otor *-L3+ dimana tenaga penggerak utama adalah

layara.4 -apal -ayu 3otor *--3+ dimana tenaga penggerak utama adalah

motorb. -apal Sanggara! yaitu jenis perahu untuk menanggkap ikan.

#ipandang dari segi tehnik! ada beberapa hal yang harus diperhatikan

a. "ada umumnya draught/draft,sarat kapal(kapal kayu tidak cukup tinggi

*saat full loaded +! dimana kemungkinan air dapat masuk kedalam palka

lebih besar! yang berati merusak stabilitas kapal serta kerusakan pada

cargonya.b. -ecepatan kapal rendah! sehingga kapal terlalu lama dalam perjalanan.c. Sulit dilakukan monitoring! karena kapal pada umumnya tidak memiliki

alat komunikasi.


6/30

d. -epandaian pelaut pada kapal(kapal jenis ini pada umumnya turun

menurun *traditional+! jadi tidak perlu adanya keahlian khusus.e. Sistem kekedapan! banyak menimbulkan permasalahan! hal ini

diakibatkan karena sistem penyambungan digunakan denganmaterial yang

bukan sejenis dengan induknya. #imana kecepatan peregangan antara

kedua bahan tersebut tidaklah sama. al ini dapat mengakibatkan pakal

atau dempul sering mengelupas teruatama pada daerah yang sering

berubah(ubah antara terendam air dan tidak yaitu daerah antara garis air

dan saat kapal kosong.f. Stabilitas kapal tidka begitu baik karena kapal jenis ini banyaka

menggunakan tenaga penggerak utama darilayar. Layar diatas akan

menerima gaya dorong angin dan kemudian menggerakkan kapal,perahu!bentuk dan luas layar ini akan mempengaruhi kecepatan dan stabilitas

kapal. Satbilitas kapal adalah besarnya gaya untuk menggembalikan kapal

dari kondisi oleng ke kondisi semula. 5kibat adanya layar! maka secara

umum stabiliotas kapal ini tidak lebih baik bila dibandingkan dengan kapal

yang tidak menggunakan layar.

-onstruksi -apal Layar 3otor *-L3+ menggunakan bahan dari kayu.

#imana pembangunan kapal berkonstruksi kayu dilakukan secara traditional dan

tidak mengikuti ketentuan Biro -lasifikasi. "engertian classed adalah bahwa

kapal terdaftar di biro kalsifikasi dan tentunya harus memenui segala ketentuan

yang disyaratkan oleh biro klasifikasi tersebut. -apal(kapal unclassed biasanya

hanya terdaftar di syahbandar pelabuhan kapal tersebut. 5da banyak bagian

kapal yang dapat dikalskan dan menerima sertifikat namun dua sertifikat utama

adalah sertifikat hull *rangka kapal+ dan sertifikat mesin. 5gar klas tetap terjaga

*maintened + maka kapal harus melaksanakan beberapa jenis sur9e. sia sertifika

kltas adalah lima tahun. Secara garis besar survey terbagi atas survey tahunan!

survey antara dan survey pembaharuan klas. mumnya kapal yang diklas kan

memiliki tingkat risiko yang lebih rendah dibandingkan kapal unclassed . Setiap

kali kapal di survey maka biasanya inspector akan memberikan rekomendasi dan

due date pelaksanaan rekomendasi tersebut. Sertifikat kapal akan ditunda

*suspended + kalau rekomendasi tidak dilakukan sampai pada tanggal due date.

2. (ar)! $Muatan'


7/30

"erkemban


8/30

d+ 5kan membuat Letter =f Subrogation dimana ia akan memindahkan

haknya untuk menuntut pelayaran kepada perusahaan asuransi.

5pabila terjadi -laim atas muatan barang yang diasuransikan! klaim yang

akan ditagihkan kepada perusahaan asuansi harus dilampirkan beberapa

dokument yakni

a+ "olis 5suransi

b+ Copy Invoice

c+ Laporan dari sur9eyor *yang ditunjuk oleh pihak asuransi+

d+ Salinan surat klaim dan jawabannya

e+ -eterangan dari laporan kehilangan!kekurangan dan kerusakan

f+ -eterangan dari bukti pembayaran dari kerusakan atau pergantian.

g+ #okument lain yang berhubungan dengan musibah ini

2.1. Pen)el!*&!kan jenis +aran) yan) di&ertan))un)kan ,

• 3uatan umum Barang muatan yang baik tidak mudah rusak karena

bongkar,muat! karena air! contoh besi beton! alat(alat berat! mesin(

mesin• 3uatan curah "adat dikemas! seperti beras! gula! kacang(kacang yang di

pak atau dalam karung• "adat tidak dikemas "upuk dalam bulk! batu bara! aspal kering dan

sejenisnya• %air dikemas 3inyak dalam drum atau barang cair dalam botol

• %air tidak dikemas 3inyak dalam tangki• 3uatan khusus 3uatan yang mempunyai daya tarik orang untuk berbuat

kejahatan seperti barang elektronik

2.2. an) tidak da&at ditutu&

• 'ernak

•

Batu "ermata


9/30

• "enggandengan lintas samudera

• >esiko penyitaan *confiscation+

• >esiko storage! kecuali immediate storage

• Buah(buahan! sayur(sayuran

• Liability to %argo

• 5lat angkut "L3! atau kapal lain berumur lebih 4? tahun

2.. Resik! yan) di&erjanjikan ,

• -ebakaran dan peledakan

• -apal atau alat pengangkutan kandas! terdampar! tenggelam atau terbalik

• 5lat angkut darat tersungkur! tergelincir! keluar rel

• -apal atau alat angkut bertabrakan,bersentuhan dengan benda lain!

kecuali air• "embongkaran barang(barng muatan di pelabuhan,tempat darurat *akibat

suatu kecelekaan+• "engorbanan dalam kerugian umum *general a9erage+

• "embuangan dengan sengaja barang(barang ke laut untuk menyelamatkan

kapal *jettison+• Beban peserta atas biaya kerugian umum dan penyelamatn kapal *general

a9erage and charges+ yang dikeluarkan untuk mencegah bahaya yang

dijamin polis• -erugian pesrta atas tanggung gugatnya di dalam hal tabrakan kapal

pengankut dengan kapal lain karena kesalahan na9igasi kedua pihak.

. rei)/t $Pen)an)kutan'

5suransi "engangkutan produk asuransi ini memberikan jaminan ganti

kerugian sesuai dengan nilai barang yang dikirim baik melalui darat! laut! udara

akibat kerugian finacial yang dialami jasa pengiriman ataupun pemilik barang

sesuai dengan nama pemegang polis."roses pengangkutan barang tidak

sepenuhnya diketahui oleh 5nda yang mengirimkan barang. )ang penting bagi

5nda adalah bahwa barang tersebut sampai ke tempat tujuan tepat waktu dalam


10/30

keadaan yang baik. 5da kalanya barang(barang yang 5nda kirimkan tidak sampai

tepat waktu atau pun dalam keadaan tidak baik dan hal tersebut mengakibatkan

kerugian finansial bagi 5nda. ntuk mengurangi risiko tersebut maka ada

baiknya untuk mengasuransikan proses pengangkutan. "engangkutan barangmelalui laut skalanya lebih besar dibandingkan dengan pengangkutan barang

melalui darat maupun udara! #engan adanya hal tersebut berarti peluang

terjadinya bahaya laut *Sea Perils+ akan ada. ;amun bahaya laut ini hanya dapat

dikurangi intensitasnya atau diperkecil kemungkinannya! sebab bagaimanapun

juga kemungkinan terjadinya kerugian karena adanya bahaya laut ini jauh lebih

besar dari pada risiko akibat bahaya didarat dan diudara.

:aminan yang diberikan dalam pengangkutan melaui jalur laut antara

lain

• I(( 0(0

:aminan yang diberikan adalah bila kerugian yang terjadi selama dalam

perjalanan diakibatkan oleh@

o

-ebakaran atau peledakan

o -andas! tenggelam! terbaliknya alat angkut

o 'erbalik! tergelincir alat angkut darat

o 'abrakan antar alat angkut *kapal+ dengan benda(benda selain air

o #ikorbankannya barang untuk kepentingan,keselamatan

o A5

• I(( 0B0

:aminan yang diberikan adalah sama dengan &%% % ditambah akibat

o Aempa bumi letusan gunung api

o "etir


11/30

o 'erlempar dari kapal

o -erusakan karena 5ir

o Bongkar muat barang

• I(( 0A0

:aminan yang diberikan adalah lingkup yang terluas yaitu terhadap semua

risiko pengangkutan kecuali yang dikecualikan seperti

o sifat barang sendiri!

o keausan!

o kesengajaan.

". !ya)e $Pelayaran'

"elayaran rakyat dalam kegiatan operasionalnya merupakan salah satu

sub(sistem dari sistem angkutan laut nasional!merupakan usaha pelayaran

tradisional.saha pelayaran rakyat umumnya dikelola oelh golongan ekonomi

menengah ke bawah!diusahakan oelh pengusaha pribumi yang berasal dari Bugis(

3akassar! 3adura!3andar dan Buton melalui pemupukan modal perorangan atau

kekeluargaan dalam jumlah yang relatif kecil dibanding dengan usaha pelayaran

lainnya.

5rmada pelayaran rakyat masih berperan utama dalam sistem transportasi

laut nasional.al ini disebabkan karena daerah(daerah layanan meliputi pusat(

pusat pengembangan regional atau terpencil tidak tergantung dari fasilitas(

fasilitas dermaga dan infrastuktur lainnya.-apal Layar motor mampu

menjangkau pelabuhan atau kawasan perairan yang terpencil yang biasanya

sangat sulit atau tidak dapat dijangkau oleh armada pelayaran nusantara

.-elebihan lainnya adalah tarif yang ditawarkan relatif cukup murah karena

in9estasi armada tidak merupakan usaha yang padat modal

#alam sebuah pelayaran sering kali kita berhadapan dengan cuaca ygkurang bagus. walaupun saat di pelabuhan pemberangkatan semua cargo sudah


12/30

di lashing dengan baik pintu pintu kedap air dan pelengkapan yg lain telah di

aman kan! tetapi di karenakan cuaca yg buruk sehingga menghambat jalananya

pelayaran kita. bisa saja. lashingan yg sudah kuat akan terbuka dan otomatis

barang muatan akan bergerak sehingga menimbulkan kerusakan pada kapal danmuatan. jika terjadi peristiwa macam ini yang harus kita siapkan adalah

dokumen penyangga atau sebagai back up kita saat tiba di pelabuhan singgah.

Sudah jelas pemilik barang akan mengklaim perusahaan kita atau

perusahaan akan menklaim pihak asuransi! buat apa kita membayar asuransi

kalau tidak bisa dimanfaatkan saat kejadian seperti ini. perusahaan pun akan

meminta penjelasan tetang kehilangan atau kerusakan barang tersebut.agar

pihak asuransi mau membayar kerugian kerugian yg terjadi selama dlm

pelayaran! ada beberapa dokument yg harus di siapkan!

#okumen apa saja si ! yang wajib dilampirkan dalam mengajukan klaim atas

"artial Loss untuk kapal. #okumen dalam mengajukan claim "artial Loss adalah

1. "olis asli! endorsemen! ini sudah ada dalam lampiran dokumen tugas yg

harus kital buat adalah note of protes di karenakan keadaan cuaca yg

buruk! jelaskan juga dalam statement of fact dengan detail yg kita ambil

dari catatan buku harian kapal.2. :ika barang rusak buatkan juga Damage report of cargo! catatan khusus

untuk pengecekan barang atau juga check list/ daily report di ikut

sertakan. dan jika pihak asuransi sudah datang mereka akan

membuatkan survey report tentang cargo yg bermasalah tadi.. Letter =f subrogation.". Biaya bunker! biaya dok! biaya perbaikan sementara! biaya koresponden

:ika sampai kapal kita naik dok maka ada tambahan dokument lainya.

#okumen yang wajib dilampirkan adalah

1. -isah kapal

4. Log book dek

/. Log book mesin

2. Buku olah gerak kapal

?. Surat ijin berlayar


13/30

6. Sertifikat kapal

C. "D& %lub

8. D3 &nsurance

. (!llisi!n $Ta+rakan'5da perusahaan asuransi yang kapok menjual jaminan asuransi kapal. arus

diakui bahwa menanggung risiko kapal adalah tinggi. Berbeda dengan gedung!

sebagai bangunan statis! yang risiko kerusakannya lebih bisa dikontrol. &nilah

yang menyebabkan tarif premi *rate+ asuransi kapal jauh lebih tinggi dari pada

asuransi harta benda.:ika terjadi kecelakaan kapal! perusahaan asuransi bisa

rugi hingga tiga kali lipat dari harga kapal. Berbeda dengan asuransi mobil.Sebuah mobil seharga >p 1 miliar! jika hilang! maka perusahaan asuransi hanya

akan mengeluarkan duit sebesar >p 1 miliar.'ingginya risiko ini membuat jaminan standar asuransi rangka kapal! tidak

ada jaminan all risks. Berbeda dengan asuransi harta benda! asuransi rangka

kapal hanya memberikan jaminan berbentuk named perils. 5rtinya hanya risiko(

risiko tertentu! seperti kebakaran! ledakan! kandas! tenggelam! dll. Banyak

faktor penyebab kapal mengalami kecelakaan. Beberapa kecelakaan kapal akhir(

akhir ini! hampir bisa dipastikan akibat kondisi cuaca buruk *heavy weather +.

;amun cuaca buruk tidak boleh selalu menjadi kambing hitam. aktor lain yang

memperburuk kecelakaan adalah banyak kapal yang sudah tua! ketidakpatuhan

terhadap regulasi! dan faktor manajemen pelayaran yang amburadul.-apal(kapal Layar 3otor di perairan &ndonesia umumnya tidak diklaskan

meskipun memenuhi persyaratan tersebut. #engan santainya kapal(kapal

tersebut melenggang keluar(masuk pelabuhan. arusnya tegas! jika tidak

diklaskan B-&! maka tidak boleh berlayar. B-& adalah instansi yang bertugasmelakukan survey dan memberikan sertifikasi kapal. #i mata pelaku industri

asuransi! B-& juga bukan tanpa FmasalahG. nderwriter perusahaan asuransi

lebih suka kapal diklaskan oleh biro klasifikasi asing anggota International

ssociation of Classification Societies. &ni bukan tidak nasionalis! tetapi ini

belajar dari pengalaman. 3asih bisa dijumpai! kapal klas B-& tapi kondisinya

seperti kapal tidak klas.&ndonesia banyak meratifikasi regulasi maritim internasional. #alam hal

keselamatan di laut misalnya! negara kita mengikuti aturan S=L5S *safety of life


14/30

at sea+. :uga tentang sertifikasi International Safety Management *&S3+ Code.

5pakah semua patuhH Sudah bisa ditebak jawabannya! tidak. "adahal sertifikat

ini sangat penting untuk menjamin bahwa kapal dan operator di darat telah

mengikuti aturan manajemen keselamatan pengoperasian kapal.Belum lagi persoalan pelanggaran muatan. 'idak jarang kita dengar kapal

mengalami kecelakaan karena kelebihan beban. "ersoalan ini tentu syahbandar

yang paling bisa menjawabnya."ersoalan yang dihadapi perusahaan asuransi

kapal dan pengangkutan laut tidak semata(mata di atas. "ersaingan tarif premi

juga merambah bisnis asuransi ini. 3asih ada yang banting harga demi merebut

bisnis! padahal peluang klaim cukup tinggi. Sejak tahun 4771 hingga 477?! rasio

klaim *perbandingan jumlah klaim dan jumlah premi+ asuransi kapal sebesar

?2!?I. 5ngka ini lebih tinggi dari pada rasio klaim asuransi harta benda *2/!?I+

dan asuransi kendaraan bermotor *27!?I+.-eterbatasan kemampuan dan kehati(hatian,kedisiplinan *prudent+ para

underwriter juga menjadi persoalan dalam menjalankan bisnis asuransi ini.

#itambah lagi! polis dan hukum yang digunakan dalam penyelesaian klaim lebih

banyak mengacu ke hukum dan kebiasaan di &nggris.ntuk ke depan! sinergi

antara #epartemen "erhubungan! biro klasifikasi! pemilik,operator kapal!

industri asuransi! dan pihak lain terkait diharapkan mampu mendukungterciptanya iklim industri pelayaran yang lebih baik. 3asing(masing bertindak

secara disiplin terhadap aturan yang seharusnya dijalankan. 'idak hanya

menguntungkan industri asuransi! tetapi semua pihak akan diuntungkan!

terutama masyarakat sebagai pengguna transportasi laut. -ondisi kapal yang laik

laut dengan manajemen yang handal! tidak cuma akan memberi rasa aman bagi

penggunanya dan juga industri asuransi. "emilik,operator juga bisa

mendapatkan imbal balik dari perusahaan asuransi berupa potongan premi danpelayanan yang lebih baik.3. Mariti*e Risk

-onsep risiko maritim terkait erat! tapi tidak identik! dengan konsep dari

bahaya maritim. ubungan antara risiko dan bahaya dapat dijelaskan oleh unsur

probabilitas dan tingkat keparahan bahaya seperti yang ditunjukkan pada rumus

berikut

>i J Si "i *1+


15/30

#imana >i merupakan risiko yang terkait dengan bahaya tertentu yang

diukur dalam K! Si mewakili keparahan kemungkinan terkait dengan mengalah

pada bahaya*lagi diukur dalam K+ dan "i adalah probabilitas pertemuan maritim

seperti bahaya dalam setiap periode waktu tertentu. 3elalui analisis yang tepatdari sejarah data! risiko semua bahaya untuk kapal atau armada bisa diukur oleh

hubungan berikut

> J ∑i=1

N

SiPi ! i J 1!4 ... ; *4+

dimana ; merupakan salah jumlah bahaya ditemui atau total jumlah

bahaya adalah mungkin untuk menemukan. "erhitungan ini dapat digunakansebagai dasar untuk 3>3 dan perhitungan premi yang harus dibayar untuk

asuransi risiko.

3.1. T!lera+ilitas

Sebuah tujuan penting dari 3>3 adalah untuk menilai tingkat risiko di

mana terlibat dalam bisnis pelayaran untuk sebuah perusahaan atau perorangan!

dan industri secara keseluruhan. ntuk tujuan ini! konsep toleransi

diperkenalkan. al ini dapat didefinisikan sebagai ukuran yang menggambarkan

tingkat penerimaan resiko maritim. #i 3>3! toleransi dapat dibagi menjadi tiga

berdasarkan tingkat penerimaan risiko. Aambar.1 menyajikan skema konseptual

menunjukkan tiga tingkatan.

Le9el 1 adalah tingkat diabaikan *negligible level+! di mana kombinasi

dari probabilitas dan konsekuensi*severity + *yaitu risiko+ dari penurunan bahaya

dalam area yang dibatasi oleh poin =S1"1=. "erkalian antara probabilitas dan

konsekuensi *severity + masih dalam le9el diterima *Low +. Le9el 4 adalah wilayah

ditoleransi*tolerable region+ di mana kombinasi dari probabilitas dan

konsekuensi *severity + bahaya *misalnya risiko+ berada dalam area yang dibatasi

oleh poin S1S4"4"1S1. "ada le9el 4 perkalian probabilitas dan

konsekuensi*severity + dalam le9el ditoleransi. Sedangkan! di mana kombinasi

dari probabilitas dan se9erity bahaya di luar daerah yang dibatasi oleh =S4"4=!

pada le9el ini risiko tidak dapat ditoleransi *intolerable area+.


16/30

Aambar 1 Skema konseptual hubungan antara tolerability! se9erity dan

probability.

3.2. Met!de Tradisi!nal Manaje*en Risik! Mariti*e

Sesuai dengan kategori tolerability risiko indi9idu tertentu! metode yang

tepat 3>3 dapat dipilih antara permintaan*reservation+!

menghindari*avoidance+! minimalisasi *minimisation+! keterbatasan*limitation+

dan menyebarkan*spreading+! atau kombinasi dari metode ini. ;amun! perludiketahui bahwa perbedaan antara toleransi yang berbeda daerah ada

kemungkinan bergeser ke atas dan ke bawah dalam menanggapi pengaruh

berbagai faktor seperti pengembangan teknologi dan perubahan kesadaran

publik. ntuk misalnya! single(hull kapal tanker minyak yang telah diiinkan

untuk berdagang selama bertahun(tahun sekarang dianggap berisiko tinggi untuk

pencemaran minyak setelah !""on #alde$ bencana! danakan digantikan oleh

mahal tanker double hull.

3.2.1 Reser4ati!n$&e*esanan'

3etode pertama manajemen risiko yang sesuai untuk risiko(risiko yang

berada dalam wilayah diabaikan karena baik tolerabilitas

konsekuensinya*keparahan+ risiko tidak signifikan atau kejadian yang jarang

terjadi*yaitu yang probabilitas rendah+. 3elalui rumus *4+! efek negatif

kemungkinan*risiko+ dari produk dari probabilitas dan konsekuensi ini untuk

armada atau sektor industri relatif sedikit. =leh karena itu! risiko diabaikan


17/30

dalam daerah dapat %eservation! sebuah praktek yang biasanya tercermin dalam

deductible dalam pengaturan asuransi.

3.2.2 A4!idan5e $&en)/indaran'

Berbeda sekali risiko tidak dapat ditoleransi *intolerable area+ harus

selalu dihindari. #ampak negatif yang besar dari produk dari probabilitas dan

tingkat konsekuensi tidak dapat diterima dan dapat bahkan membahayakan

kelangsungan bisnis. "erdagangan tertentu yang terkait dengan risiko jenis ini

menjadi perhatian utama yang harus dihindari. "erusahaan mungkin harus

mempertimbangkan menarik diri dari perdagangan! jika risiko pada perdagangan

pada le9el yang tidak dapat diterima. 3isalnya! beberapa perusahaan

menganggap risiko pencemaran minyak di bawah S 3inyak "olusi 5ct

17*="57+ sebagai benar(benar tidak dapat ditoleransi*intolerable area+.

#engan alsan yang sama beberapa perusahaan asuransi telah memutuskan untuk

tidak menaggung risiko pencemaran dan risiko penumpang.

3.2. Mini*isati!n$*ini*alisasi'.

Sebagian besarrisiko yang dihadapi oleh pemilik kapal berada dalam

wilayah ditoleransi. seorang pemilik kapal yang mengerti dengan hal tersebutmaka akan selalu mengambil tindakan pencegahan untuk meminimalkan risiko

yang dihadapi! yang paling terutama mereka yang diasuransikan dengan "D&

%lub. Sebagai upaya kolektif! akhir 187(an! "D& %lub didirikan departemen

pencegahan kerugian untuk membantu mereka anggota meminimalkan risiko

kewajiban. Sebuah penelitian yang didasarkan pada 17 tahun data*186(1C+

menunjukkan keberhasilan inisiatif ini*- %lub!4777+. ;amun! penelitian ini juga

menunjukkan keterbatasan dari pendekatan ini! khususnya yang berkaitandengan insiden disebabkan oleh kesalahan manusia. 3eskipun klaim yang

dihasilkan dari kesalahan manusia menurun secara absolut! masih terjadi bahwa

tiga dari setiap lima besar klaim secara langsung berhubungan dengan kesalahan

manusia.

-ekurangan dari tindakan pencegahan kerugian diprakarsai oleh sebagian

besar klub "D &dapat dijelaskandibawah ini


18/30

• &ndustri pelayaran bukan hanya satu industri*3c%on9ille! 1+@ seperti

kapal tanker berbeda dari kapal penumpang! kapal curah! kontainer!

reefer dan kapal khusus lainnya. Semua sektor(sektor khusus ini

mempunyai risiko dan masalah sendiri(sendiri yang harus diperlakukanberbeda. Seorang ahli dalam minyak tanker mungkin tidak kompeten

untuk menangani masalah tanker kimia. =leh karena itu! bahkan "D& yang

lebih besar tidak mampu memenuhi keahlian yang dibutuhkan pada setiap

sektor industri. #alam hal ini! pemilik kapal mengerti bisnis mereka lebih

baik dari "D&. Bagaimanapun -ekuatan "D& klub! terletak dengan skala

ekonomi yang mereka miliki dan daya beli kolektif mereka yang

memungkinkan klub untuk mendapatkan khusus jasa dariluar! daripada

harus mempertahankan keahlian sendiri secara penuh.• Biaya setiap tindakan pencegahan kerugian pada umumnya didanai oleh

semua

anggota secara keseluruhan. "ada saat yang sama! lebih besar dan lebih

baik terorganisir anggota "D& %lub. #alam hal ini inisiatif klub! oleh

karena itu! kemungkinan hanya untuk benar(benar menguntungkan

pemilik usaha kecil dan kurang terorganisir.

• Semakin besar klub! semakin berbeda keanggotaan akan. Loss pre9ention

masalah ditangani oleh klub secara keseluruhan bahkan mungkin tidak

rele9an dengan usaha anggota tertentu. 3isalnya! untuk mencegah klaim

berlebihan pada kargo baja! kebanyakan klub mengatur sur9ei pra(

loading! biaya yang dibayar dari dana pusat sebuah klub. 3ereka pemilik

kapal yang sering membawa kargo baja akan mendapatkan keuntungan

dari inisiatif tersebut! sementara yang lain yang terlibat dalam

perdagangan yang berbeda tidak akan*misalnya jalur kontainer! minyakdan penumpang perdagangan+. ntuk bersikap adil dan komprehensif

bersama! "D& %lub pencegahan kerugian tindakan harus mengatasi

masalah(masalah yang umum bagi semua anggotanya.

3.2." Li*itati!n$&e*+atasan'

5da sistem yang unik tersedia untuk pemilik kapal mereka untuk

membatasi kewajiban risiko! yang tidak tersedia di industri lain! yaitu!


19/30

limitation regime kapal dari kewajiban. -onsep dasar adalah bahwa pemilik

kapal hanya dikenakan kewajiban terbatas! berdasarkan baik nilai kapal atau

ukuran kapal . -onsep pembatasan tanggal kembali ke abad ke(1C! sebuah fakta

yang dibuktikan dalam Statuta amburg 167/*Ariggs! 1C+. &tu pertama kalidiberlakukan di &nggris dalam 'anggung :awab pemilik kapal 5ct of 1C/2!

Fmempromosikan peningkatan jumlah kapal dan kapal! dan untuk mencegah

setiap keputusasaan untuk pedagang dan lain(lain dari yang tertarik dan

bersangkutan di dalamnya F*dikutip dalam =MNcayir! 18+.

#alam rangka mempertahankan perdagangan laut yang handal dan

menyebarkan resiko maritim antara pemilik kapal dan pihak lain! negara(negara

yang industri maritim maju telah mengadopsi limitation regime. 'ingkat relatif

besar keseragaman internasional memiliki telah dicapaidi daerah ini! terutama

sejalan dengan dua kon9ensi internasional! yaitu! -on9ensi &nternasional

Berkaitan dengan Batasan -ewajiban pemilik -apal 1?C *1?C-on9ensi+ dan

-on9ensi Batasan -ewajiban -laim 3aritim1C6*1C6 -on9ensi+ dan 16 yang

"rotocol. ;amun! perlu dicatat bahwa batas yang ditetapkan terakhir! khususnya

diperusahaan 16 "rotokol! telah meningkat drastis dibandingkan dengan

sebelumnya.

3.2. #&readin) $&enye+aran'

3etode lain yang umum dari 3>3 adalah untuk menyebarkan risiko

dengan membeli asuransi dari "D& %lub atau penjamin komersial lainnya. 5da 1/

"D& %lub membentuk &nternational Aroup dari "D& %lub. 3ereka adalah non(

profit making dan asosiasi asuransi bersama yang mencakup kewajiban pemilik

kapal untuk pihak ketiga yang timbul selama pengiriman bisnis mereka.&nternational Aroup dari "D& %lub didirikan untuk mengakomoir nilai resiko

melebihi S K ? juta. >isiko melampaui S K /7 juta adalah re(diasuransikan

melalui penggunaan pasar reasuransi global. &niunik "D & sistem kelompok telah

bekerja dengan baik untuk lebih dari 177tahun*aelwood! 4777+ dan

menyediakan pemilik kapal di seluruh dunia dengan sistem pooling risiko yang

handal dan efisien.

6. (!st7Bene8it Analysis


20/30

Sementara langkah(langkah keamanan diperkenalkan oleh undang(undang

secara teknis layak! tetapi bila dilhat secara ekonomis tidak layak bagi industri

untuk melaksanakan. -urangnya pertimbangan diberikan analisis biaya manfaat

dalam undang(undang maritim telah diakui sebagai alasan utama di balikburuknya implementasi beberapa peraturan keselamatan internasional!

khususnya dinegara(negara berkembang*Aoss! 18+. #alam jangka pendek!

pemilik kapal harus memenuhi biaya 3>3 tindakan pencegahan kerugian. #alam

jangka panjang! bagaimanapun! biaya ini akhirnya akan harus dibayar oleh

konsumen akhir*Aoss! 18+. Sebagai aturan umum! semakin besar pencegahan

risiko yang diimplementasikan*yaitu besar tingkatpencegahan,pengurangan

risiko+! semakin besar biaya yang akan dikeluarkan. ntuk mengukur hubungan

antara tingkat risiko pencegahan dicapai*O+ dan biaya yang terkait*%+! adalah

mungkin untuk meningkat fungsi%*O+ yang dapat untuk menunjukkan skala

ekonomi sebagai O bertambah. 'eori biaya digambarkan grafis pada Aambar 4.

Bentuk hubungan fungsional antara % dan O*terutama yang rata(rata kemiringan

di semua tingkat realistis upaya pencegahan risiko+ akan tergantung pada

sejumlah faktor seperti ukuran dan sifat eksposur risiko yang dihadapkan! sifat

pasar diakses untuk pencegahan risiko*terutama! pasar asuransi+ dan tingkat

efisiensi dengan pencegahan risiko tindakan diimplementasikan*yaitu satu

pembuat keputusan dapat memperoleh jumlah yang sama perlindungan terhadap

risiko seperti yang lain! tetapi dengan sedikit usaha dan,atau biaya+.

Berdasarkan konsistensi umum hubungan fungsional dalam hampir semua kasus!

;amun! tampaknya bisa diterima untuk mengambil %*O+sebagai wajar! dan jauh

lebih mudah diukur! proOyO.


21/30

Aambar 4 ubunganantara usaha pencegahan risiko dan biaya

Ekonomi pasar asuransi berkisar fakta bahwa riska9erse pengambil

keputusan yang dihadapkan dengan potensi bahaya akan membayar asuransil

ebih beragam untuk menanggung risiko. 3eskipun kegagalan dalam pembagian

risiko telah dikenal dan penjelasan ekonomi untuk ini disediakan*5rrow! 16/+!

di sisi lain dari asuransi pasar! perusahaan asuransi bersedia menerima risiko ini

karena hukum dari jumlah besar berlaku untuk portofolio mereka kejadian yang

relatif independen yang sangat terdi9ersifikasi atas berbagai kategori

risiko*#ionne danarrington! 14+.

3odel ekonomi standar keputusan konsumen asuransi dan tindakan

pencegahan kerugian lainnya didasarkan pada probabilitas &ayesian dan!

khususnya! teori utilitas subjektif perkiraan*SE+. ntuk mengurangi risiko

eksposur yang dihadapi! konsumen rasional dan risk(a9erse akan membeli

cakupan dengan harga yang wajar setara dengan nilai yang diharapkan dari

kerugian. 'ingkat penghindaran risiko dari pembuat keputusan akan

meningkatkan harga reser9asi ini. "ada akhirnya bahaya diasuransikan harus

dipenuhi dalam praktek dan kerugian yang terjadi! maka manfaat tertanggung

akan dikompensasi sampai batas tertentu oleh pembayaran dari perusahaan

asuransi. 3odel SE ini didasarkan pada asumsi perilaku rasional pengambil

keputusan. 3emang benar bagaimanapun untuk mengatakan bahwa beberapa

tesempiris model dan asumsinya! terutama di bidang ekonomi eksperimental dan

psikologi! telah gagal untuk memberikan dukungan konklusif baik untuk model

atau asumsi atas mana hal itu didasarkan*-ahneman etal! 184+.

'es telah mengungkapkan bahwa


22/30

• 5da penyimpangan dalam estimasi kerugian yang diharapkan*Lichtenstein

etal!

1C8@ Slo9ic!18C@ Sa9age!1/+! dan bahwa penyimpangan ini sangat

berkorelasi "encegahan >esiko saha*O+ biaya%*O+ Aambar 4 ubunganantara usaha pencegahan risiko dan biaya -PLiD- %ullinane 3anajemen

>isiko maritim 4C6 Ekonomi -elautanDLogistik dengan jumlah liputan

media dikaitkan dengan risiko terhadap asuransi yang dicari*%ombs

danSlo9ic! 1C+@• %alon pembeli asuransi mungkin tidak benar(benar menjadi risk a9erse.

3c%lellandetal*1/+ memberikan diperoleh secara empiris bukti ini

dihubungannya dengan pasar asuransi umum. Lorang edan ;orman*1C/+

dan %ullinane*11+ dari kesimpulan yang sama sehubungan dengan

dampak tingkat likuiditas yang tinggi pada pola preferensi risiko pemilik

kapal@• "elanggaran aksioma rasionalitas relatif biasa*Eisner dan Strot!161@

-unreutheretal!1C8@ -ahnemanetal!184@ '9erskydan-ahneman!18/@

-ahneman! 186@ Smith dan #es9ousges! 18C@ Samuelsondan

Qeckhauser!188@ 3c%lellandetal!17@ -ahnemandan-netsch!14@

:ohnsonetal!1/+.

3eskipun kekurangan dan potensi ketidakmampuan untuk menjelaskan

keputusan asuransi prakteknya! model SE tidak memberikan cara mudah

menguraikan pendekatan 3>3 yang dianjurkan dalam makalah ini. #ari data

aktual atas kemungkinan kerugian yang terkait dengan berbagai bahaya maritim

dan data premi yang dibayar untuk menjamin terhadap risiko yang terkait

dengan bahaya ini! adalah mungkin untuk menentukan fungsi dari batas efisien

>*%+ yang menggambarkan hubungan antara tingkat keseluruhan risiko maritim

yang dihadapi oleh perusahaan*>+ dan tingkat biaya*%+ yang diperlukan untuk

berin9estasi dalam asuransi*dan! lebih umumnya! dalam tindakan pencegahan

risiko lain+ dalam rangka mencapai tingkat tertentu dapat

diterima*diasuransikan+ eksposur risiko maritim.

ubungan diwakili oleh >*%+ dapat dimodelkan oleh salah satu dari

sejumlah bentuk fungsional yang sesuai. :elas! ini dapat dilakukan di kedua ataukedua perusahaan dan le9el industri. "ada tingkat memisahkan dari "erusahaan!


23/30

bagaimanapun! jelas bahwa karena berbagai alasan! seperti sifat perdagangan

pengiriman di mana perusahaan yang terlibat*yaitu besarnya risiko eksposur

yang dihadapi+ dan biaya per unit moneter asuransi bahwa perusahaan mungkin

harus membayar*yaitu karena sifat diaksespasar asuransi! 9olume bisnis asuransiyang tersedia bahwa perusahaan menghasilkan! kemampuan negosiasi

perusahaan! efisiensi dengan yang rugi langkah(langkah pencegahan dapat

diimplementasikan! dll+! akan ada 9ariasi yang besar antara perusahaan dalam

bentuk fungsional yang tepat dari hubungan ini. &tu bentuk dasar hubungan akan

umum! bagaimanapun! dan ditampilkan pada Aambar /.

"ada Aambar/! >*%+ dapat diartikan sebagai perbatasan asuransi yang

efisien untuk industri. 3asing(masing perusahaan yang terdiri dari

industri*dinotasikan dengan titik+ dapat ditemukan baik pada! atau di atas dandi

sebelah kanan! yang efisien perbatasan. "erusahaan(perusahaan yang memiliki

jangkauan maksimum per unit in9estasi atau sebaliknya! biaya minimum per unit

cakupan akan berlokasi diperbatasan yang efisien. Sebaliknya! perusahaan(

perusahaan yang itu layak*yaituperusahaan lain yang mampu melakukannya+

baik untuk mengurangi eksposur risiko yang sama tingkat biaya atau

mempertahankan tingkat yang sama eksposur risiko untuk mengurangi biayaadalah dianggap Rtidak efisienR dan akan terletak di atas dandi sebelah

kanan>*%+. &tu area di bawah dan ke kiri dari >*%+ merupakan daerah di mana

tidak layak rendah tingkat eksposur risiko dengan biaya rendah yang cukup

terjangkau.


24/30

Aambar / Biaya berisiko trade(off di 3>3

Seperti telah dibahas sebelumnya! beberapa studi*- %lub!11! 4777+

menunjukkan bahwa tindakan pencegahan kerugian cukup efektif dalam

mengurangi kecelakaan yang mengakibatkan dari kegagalan teknis. ;amun

memiliki keterbatasan dalam menangani situasi di mana kegagalan*kecelakaan+

diakibatkan kesalahan manusia. >*%+ di Aambar / menggambarkan fakta bahwa!

setidaknya sampai titik tertentu tercapai*%maO+! semakin besar tingkat in9estasi

di 3>3! semakin besar keuntungan yang diperoleh dalam hal tingkat kerugian

yang lebih rendah dari risiko. #engan kata lain! hubungan terbalik ada dimana

tingkat paparan*>+ penurunan risiko sebagai in9estasi dalam 3>3*%+ meningkat.

'ingkat in9estasi di 3>3 diberikan oleh %maO dapat dianggap sebagai titik kritis

di 3>3! karena pada titik ini bahwa manfaat yang diperoleh dari implementasi

langkah(langkah pencegahan kerugian lebih lanjut mendekati nol sebagai >*%+

adalah asimtotik ke garis y >min.

asil yang menurun marjinal memberikan gambaran ekonomi karakteristik

ini! sedangkan alternatif definisi matematika adalah bahwa

¿c→∞

¿ Rmin

Setiap perusahaan nit pengambilan keputusan indi9idu sedirni(sendiri dalam

pengambilan resiko! preferensi yang dapat diterapkan pada berbagai alternatif

trade(off tersedia untuk perusahaan antara biaya pelaksanaan 3>3 dan tingkat

eksposur risiko bahwa in9estasi tertentu di 3> 3akan menghasilkan. Selama

masih dalam batas rele9an dari biaya(resiko trade(offs yang berkaitan di 3>3!


25/30

dalam membuat keputusan pada umumnya diasumsikan menolak risiko. "ola

preferensi resiko tersebut dapat dihitung secara rumus empiris menggunakan

salah satu dari berbagai bentuk fungsional pembuat keputusan mewakili fungsi

utilitas khususnya dalam biaya resiko trade(offs. -aryamanivon 'eumanndan

Morgenstern*12C+ menyajikan a"ioms of cardinal utility ! sementara

Lorangedan 'orman*1C/+ dan Cullinane*11+ telah menerapkan prosedur

untuk pengiriman industri. "erlu diketahui bahwa dalam aplikasi ini! karena yang

paling utama kita peduli dengan hasil yang tidak diinginkan dari segi risiko dan

biaya yang diperlukan untuk mengurangi resiko! kita harus lebih tepat berkaitan

dengan disutility functions. Logika ini memungkinkan disutility functions rata(

rata industri*sehubungan dengan biaya(resiko trade(off terkait dengan resiko

maritim+ menjadi konseptual direpresentasikan sebagai seperangkat kur9a

indiferen yang dapat diplot dalam Aambar / untuk menghasilkan Aambar 2. #ari

perspektif konseptual. Aambar 2 menunjukkan bahwa industri perkapalan rata(

rata akan lebih memilih untuk beroperasi pada tingkat risiko yang dapat

diterima dilambangkan oleh >o! di mana titik in9estasi total industri di 3>

3akan %oini adalah "osisitrade(off yang optimal bagi industri perkapalan di titik

ini meminimalkan tingkat nilai disutility dialami oleh industri perkapalan!

tingkat setara dengan kur9a indiferen dilambangkan #4. "emilihan oleh industri

perkapalan dari setiap titik yang berbeda trade(off! baik menerima risiko yang

lebih tinggi dengan biaya yang dikurangi dari 3>3 atau lebih mengurangi risiko

dengan berin9estasi lebih banyak di 3>3. -emudian akan berada pada beberapa

kur9ain diferens yang lebih tinggi di mana tingkat disutility dapat dikurangi

dengan menyesuaikan in9estasi 3>3 menuju %o untuk menerima tingkat risiko

>o.


26/30

Aambar 2 3enerapkan pola "ilihan risiko industri ke dalam biaya(resiko trade(off di

3>3

#i bawah tekanan publik semakin besar! regulator maritim dan legislator

kecenderungan untuk mencoba dan mandat tingkat 3>3 yang bergerak menuju

atau biaya bahkan melampaui titik %maks! pada tingkatdimana eksposur risiko

rendah*>min+! tapi biaya pelaksanaan 3>3 sangat tinggi. #engan tidak adanya

langkah(langkah penegakan kebijakan yang ketat dan dihadapkan denganprospek menerapkan tingkat 3>3 yang menimbulkan biaya yang lebih besar dari

yang diinginkan yaitu menghasilkan tingkat yang lebih tinggi disutility ! ada

kecenderungan untuk pemilik kapal untuk mencoba untuk menurunkan tingkat

disutility dengan mengurangi implementasi 3>3 ke tingkat indi9idu optima yaitu

di mana tingkat indi9idu disutility diminimalkan. #i tingkat seorang pemilik

kapal indi9idu! oleh karena itu! maka hanya moralbaik dari indi9idu atau entitas

perusahaanyang menentukanlangkah(langkah penegakan kebijakan supayadipatuhi.

Satu konsekuensi dari ini pada tingkat nilai total bahwa kepatuhan hanya

dapat dijalankan jika penegakan ketat. #alam hal ekonomi Gkejahatan dan

pencegahanG*Becker! 168@ Stigler! 1C7+! ini akan berarti baik bahwa

probabilitas dan biaya moneter yang tinggi! tetapi diterima secara sosial!

opsirendah biaya moneter! tapi kurang diterima secara sosial! opsi. :ika

penegakan tidak cukup! biaya pelaksanaan 3>3 yang diselamatkan oleh pemilik


27/30

kapal dibandingkan dengan satu yang sesuai dengan peraturan keselamatan yang

rele9an dapat dari urutan %maO(%o pada Aambar 2. ;amun demikian manfaat

dari tingkat yang lebih rendah disutility . Seorang pemilik kapal juga akan

terkena tingkat risiko yang lebih tinggi *>o(>min+. Sebagai risiko harus dihadapioleh operator lebih tinggi! maka kemungkinan teoritis sebenarnya bertemu

bahaya! kerusakan dan menimbulkan kewajiban juga lebih tinggi baik. 5khirnya!

pemilik kapal tersebut dapatdiharapkan untuk membayar lebih pada kewajiban!

klaim dan premi asuransi. #i sinilah " D & %lub *khususnya melalui konsep

mutualitas+ dan asuransi penjamin memainkan peran penting dalam mencegah

praktik *menghalangi+ dengan menolak untuk menutupi pemilik kapal dan

operator berdasarkan penilaian yang akurat tentang sejarah di9erifikasi catatan

keselamatan.


28/30

BAB III

PENUTUP

1. %esi*&ulan

1.1 -apal Layar 3otor pelayaran rakyat di &ndonesia umumnya di bangun

secara traditional dan dalam proses pembangunannya tidak melibatkan Biro

-lasifikasi *unclssed +. #ikarenakan kebijakan tentang aturan kalisifikasi -apal

Layar 3otor tidak ada. al ini yang menyebabkan -apal Layar 3otor tidak dapat

di suransikan. 5suransi di bidang maritime memiliki nilai yang tinggi

dibandingkan dengan asuransi udara! dan darat. Sehingga asuransi di laut

memerlukan sertifikat(sertifikat yang lengkap dan diketahui oleh Biro -lasifikasi.

1.4 #engan meningkatnya klaim dari pencemaran minyak! kecelakaan dan

kerusakan kargo! kewajiban pemilik kapal telah meningkat secara dramatis

selama beberapa tahun terakhir. al ini tercermin dalam batasan meningkatnya

kewajiban nilai(nilai yang diterapkan dalam kon9ensi internasional dan

embedding lebih tinggi batas dalam beberapa hukum nasional! terutama di mana

pencemaran minyak dan pribadi cedera prihatin. 5d9okasi pendekatanberdasarkan analisis biaya(manfaat dalam regulasi lingkungan! kesehatan dan

keselamatan konteks bukan hal yang baru.

Aambar ? Biaya 3arginal dan manfaat marjinal regulasi keselamatan maritim

"enerapan pendekatan semacam dalam konteks maritim! bagaimanapunakan membantu industri memenuhi tujuan menyeimbangkan kepentingan


29/30

komersial masyarakat pemilik kapal dengan kebutuhan kenyamanan masyarakat

dan pihak(pihak yang berinteraksi erat dengan pemilik kapal. "aling

fundamental! itu memberikan alasan logis supaya memberikan keselamatan

peraturan. #engan demikian! memberikan kredibilitas lebih besar untukmenetapkan target dan langkah(langkah penegakan hukum yang diterapkan

untuk memastikan kepatuhan terhadap target. Sebuah pendekatan formal! atau

metodologi untuk 3>3 dapat memberikan teoritis pembelajaran untuk

membantu pemilik kapal! industri yang lebih luas dan regulator untuk

menganalisis dan mengukur bahaya yang mungkin terjadi dalam bisnis! tetapi

juga tingkat yang sesuai peraturan yang memaksimalkan industri*buy(in+!

menghalangi ketidakpatuhan dan menetapkan standar yang tepat untuk

keselamatan! yang berhubungan dengan tingkat minimum yang sesuai dan perlu

in9estasi di 3>3.

2. #aran

#engan melihat sedikit paparan diatas tentang 5suransi 3aritime untuk

-apal Layar 3otor! maka perlu adanya kebijakan yang jelas tentang -apal Layar

3otor. Baik kebijakan mulai dari pembangunan kapal! muatan! peralatan diats

kapal! dan lain(lain.

DATAR PU#TA%A


30/30

http,,ahliasuransi.com,asuransi(kapal(dan(pi(marine(hull(and(pi,

http,,id.hugohosting.com,asuransi(untuk(boat(anda.html

http,,www.akademiasuransi.org,4714,17,pengertian(asuransi(marine(hull(

atau.html

Suwarna! 555&-. "engantar 5suransi >angka -apal. #epartemen nderwriting

3arine dan 59iation "'. >e&;#=. :akarta. 477C

http,,takaful.blogspot.com,4717,7/,asuransi(marine(cargo(marine(

hull.html

http,,www.nct(cargo.com,4714,17,asuransi(pelayaran(dan(muatan.html

http,,www.kbru.co.id,id,berita(1/7(menimbang(kembali(asuransi(kapal.html

-e9in O l i1D ke9in cullinane 4. 5n Economic 5pproach to 3aritime >isk

3anagement and Safety >egulation. www.palgra9e(journals.com,mel 477/

http,,id.wikipedia.org,wiki,"elayaranTrakyat

http,,edukasi.kompasiana.com,4714,11,76,mari(mengenal(pelayaran(rakyat(

?76181.html

https,,sites.google.com,site,pelautgroup,asuransi(maritim
http://ahliasuransi.com/asuransi-kapal-dan-pi-marine-hull-and-pi/http://id.hugohosting.com/asuransi-untuk-boat-anda.htmlhttp://www.akademiasuransi.org/2012/10/pengertian-asuransi-marine-hull-atau.htmlhttp://www.akademiasuransi.org/2012/10/pengertian-asuransi-marine-hull-atau.htmlhttp://takaful99.blogspot.com/2010/03/asuransi-marine-cargo-marine-hull.htmlhttp://takaful99.blogspot.com/2010/03/asuransi-marine-cargo-marine-hull.htmlhttp://www.nct-cargo.com/2012/10/asuransi-pelayaran-dan-muatan.htmlhttp://www.kbru.co.id/id/berita-130-menimbang-kembali-asuransi-kapal.htmlhttp://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyathttp://edukasi.kompasiana.com/2012/11/06/mari-mengenal-pelayaran-rakyat-506181.htmlhttp://edukasi.kompasiana.com/2012/11/06/mari-mengenal-pelayaran-rakyat-506181.htmlhttp://ahliasuransi.com/asuransi-kapal-dan-pi-marine-hull-and-pi/http://id.hugohosting.com/asuransi-untuk-boat-anda.htmlhttp://www.akademiasuransi.org/2012/10/pengertian-asuransi-marine-hull-atau.htmlhttp://www.akademiasuransi.org/2012/10/pengertian-asuransi-marine-hull-atau.htmlhttp://takaful99.blogspot.com/2010/03/asuransi-marine-cargo-marine-hull.htmlhttp://takaful99.blogspot.com/2010/03/asuransi-marine-cargo-marine-hull.htmlhttp://www.nct-cargo.com/2012/10/asuransi-pelayaran-dan-muatan.htmlhttp://www.kbru.co.id/id/berita-130-menimbang-kembali-asuransi-kapal.htmlhttp://id.wikipedia.org/wiki/Pelayaran_rakyathttp://edukasi.kompasiana.com/2012/11/06/mari-mengenal-pelayaran-rakyat-506181.htmlhttp://edukasi.kompasiana.com/2012/11/06/mari-mengenal-pelayaran-rakyat-506181.html

maritime risk uas

Documents