MARSTAL SØFARTSMUSEUM

2010

20. årgang

Redaktion: Erik B. Kromann

Udgivet af:Marstal Søfartsmuseum · Prinsensgade 1 · 5960 Marstal

Tlf. 62 53 23 31· Fax 62 53 31 66E-mail: info@marmus.dk

Hjemmeside: www.marmus.dk

ISBN 978-87-89829-44-9 – ISSN 1398-7844

Tryk: Mark & Storm Grafisk A/S · 5960 Marstal.

Forside:M/S SAMKA til coastertræf i Elbehavnen Wischhafen efterår 2010.

Bagside:Birkholmsboer på kirkefærd til Drejø. Carl Rasmussenmaleri

– en af årets meget fornemme gaver.

INDHOLD

John Anderson:Skibene fra Marstal - The Ships of Marstal– bragt i det anerkendte engelske tidsskrift »Sea Breezes« . . . . 4

Karsten Hermansen:På flugt fra russerne i vinteren 1945 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Finn Buch:Den amerikanske flyver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Da bølgerne gik højt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Johannes Petersen:Mæglerjobbet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Leif Rosendahl:Astræa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Martin K. Østergaard:Blot til lyst – Selskabelig Forening i Marstal 1870-1967 . . . . . . . . . 58

Jørn-Bent Jensen:En Marstal-nybygnings liv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Nis Kørner:Frandsen-jollen ERNA af Marstal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

John Kristensen:Gråsten Nor – Færgefart og inddæmning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Erik B. Kromann:Årets gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Jeg har ingen præcise informationer omemnet, men jeg tror at den lille danskehavneby Marstal i forhold til sin størrelseejer flere træskonnerter end nogen andenhavn i Nordeuropa. I lang tid havde jegkun en vag idé om den præcise position pådenne »ship-lovers« paradis, da den kuner markeret på meget få ordinære kort.Imidlertid fik jeg for et par måneder sidenvia en venlig Tyneside trampskipper lej-lighed til at studere et kort over Danmarki en stor skala, og jeg fandt at Marstal er

beliggende på den lille ø Ærø i Lillebælt,lige syd for Fyn og ikke langt fra købsta-den Ærøskøbing.Det med at bygge og disponere træ -

skonnerter har altid været hovederhver-vet i denne lille by, der er af den gamlecharmerende skole, og hvor som helst enskonnert kan anløbe, vil man kunne findede smukke skibe fra Marstal. De fleste afdem henter tømmer fra de store skove iFinland og Sverige til England og Irland,men andre sejler meget længere væk, sej-

4

Skibene fra Marstal – The Ships of Marstal– bragt i 1935 i det anerkendte engelske tidsskrift »Sea Breezes«

Af JOHNANDERSON

Sejlere oplagt Marstal 1921. Den hvidmalede barkentine forrest er den i artiklen omtalteELISABETHA. Nybygningen på stabelen i baggrunden på Eriksens Plads er barkentinerenHUSAVIK, søsat 1921 som den sidste barkentiner her til lands, i havnen neden for ses søster-skibet SINE (søsat 1920), kendelig på at være rigget med dobbelte bramsejl i stedet for en-kelt bram og røjl. De to barkentinere, bygget af tømrermester Eriksen, var for øvrigt destørste træskibe bygget i Marstal. De tre skibe tilhørte rederier ved E. B. Kromann.

ler over til Newfoundland for at laste salt-fisk til Portugal eller ud til Centralamerikaefter mahogni. Andre laster lejlighedsvisclay i Poole til Middelhavet, og i 1933 sej-lede den fine tremaster MERKUR til densyriske havneby Tripoli, og så sent somsidste år gik motorskonnerten MARNA sålangt væk som til Monrovia i Liberia. I gamle dage gik Marstalskonnerterne

endnu længere væk, og jeg ved at mindstét af skibene har rundet Cap Horn, me-dens mange andre skibe lå i fart med salt-fisk fra Island til Ægypten, i hvilken fartden velkendte Capt. Gruelund, en vel-kendt »Sea Breezer«, deltog en tid.

En imponerende flåde på 125 sejlskibeMine oplysninger om Marstal søfart gårkun tilbage til 1903, men i det år var denlille havneby hjemsted for en flåde på 125sejlskibe på over 100 nettotons hver ogkun fire dampere. Skønt Danmark forblevneutral gennem hele verdenskrigen blevmange danske skibe sendt til »Davy Jones«af fjendtlige søstridskræfter, og Marstalled hårdt, idet den mistede mere end 30barkentinere og skonnerter (I alt 42 skibe,red.). For at erstatte disse tab, blev dersøsat knap et dusin store skonnerter mel-lem 1919 og 1922; men senere måtte Mar -stal søfart gennem en krisetid og de flesteældre skibe blev bortsolgt til Sverige ogFinland. I 1928 var flåden skrumpet til 34skonnerter af en vis størrelse og seks ellersyv dampskibe. Siden det år er mange flereaf de ældre skibe bortsolgt, og mere endet dusin af de øvrige har fået installeretmotor og har fået riggen beskåret drastisk.For nuværende er der ti sejlskibe på over100 tons, femten-seksten motorskonnerterog enkelte dampere der fortsat har Mar -stal som deres hjemhavn.Sejlskibene er følgende: to barkentine -

re, FUGLEN, bygget 1884 og ELISABETH,bygget 1919, begge sejler jævnligt mel-lem østersøhavne og England. De bedstkendte af Marstals fine tremastskonnerter

er ALF, bygget 1920, CLYTIA, 1896, FRIDA,1919, HERTHA, 1901, MARNA, 1919, MER-KUR og VERA, 1901. CLYTIA, FRIDA ogVERA ligger alle i trælastfarten ud af Øster-søen, medens de øvrige har ligget i new -foundlandsfarten i det forgangne år. Skon-nerten MERKUR har som vanligt væretplaceret i mere omflakkende fart. Førstafgik den Ærøskøbing til London River,og senere til Curacao. Derpå gik turennordpå til Newfoundland og lastede der tilExeter, og i skrivende stund er den pårejse fra Methil til Tønsberg, lastet til mær-kerne med Fife-kul (kul fra området, red.).I de svundne dage ejede Marstal en hel

flåde af stærktbyggede mindre barker,men nu hører det fortiden til. De sidsteråsejlere, ejet i byen, var de berømte log -wood-tradere CLAUDIA, GERMAINE ogSUZANNE, med R. K. Bager som korre -s ponderende reder. Da Bager døde sidsteår (12.4.1935, red.), blev denne lille flådespredt, GERMAINE blev afhændet til bel -giske ophuggere, medens, som enhver»Sea Breezer« vil vide, blev CLAUDIA ogSUZANNE erhvervet af den ivrige samler afsejlførende skibe, Gustaf Erikson.Måske vil det have interesse med et par

bemærkninger om Marstalskibe, der ersolgt i de senere år. Stålbarkentinen ELI-SABETHA, af mange betragtet som detsmukkeste skib i den danske handelsflåde,blev i 1928 afhændet til Capt. Voss, engelskfragtskipper på Seychellerne. Den gik fraTynen til Mahé på 134 dage, og med ud-gangspunkt dér var den travlt beskæftigetover Det Indiske Ocean mellem Seychel-lerne og forskellige havne i Østafrika. Imarts 1934 rendte det gamle skib op på enafsides holm og blev totalt vrag.Den aldrende barkentine NORDEN an -

duvede New York in en temmelig rampo-neret forfatning i 1933, og blev kon dem-neret. Den blev imidlertid solgt til Italiensk-Amerikansk skibsfører, der, forstod jeg, er ved at klargøre NORDEN til søgå endeskoleskib for drenge. (Den blev faktisk

5

under navnet YANKEE-LARS anvendt somsmuglerskib, og grunden til kondemnerin-gen var, at den blev påsejlet af en lægter, red).Endnu en fin Marstalbarkentine, H. C.

CHRISTENSEN, en tidligere velkendt dyb -vandssejler blev solgt i august 1930 tilRaumo og omdøbt til JANNE. Uheldigvisblev dens karriere under finsk flag afmeget kort varighed, da den løb på landog blev vrag i Østersøen 1931. Et fotografiaf dette elegante skib optrådte i »Sea Breezes« for nogle år siden.For blot et par uger siden blev tre af de

fineste skonnerter hjemmehørende i den -ne lille by afhændet til udenlandske kø -bere. Den smukke firmastskonnert HEL -GA og den stålbyggede firmastskonnertmed hjælpemotor CAROLINE er begge

solgt til Portugal til grønlandsfiskeriet,hvortil portugiserne sender mange finesejlskibe hvert år. Den sidste Marstaleje-de firmastskonnert ALFA, stålbygget ogmed hjælpemotor, blev for nylig solgt tilukendte købere (solgt til Sicilien, red.).Hvorom alting er, så tror jeg at flere størreskonnerter vil blive bygget i Marstal selv -om jeg ikke kan garantere for nøjagtighe-den af denne information.

Den kønne tremastskonnert HERTHAEndnu engang har de knejsende masterog ræer fra en af disse dejlige Marstal s-konnerter forskønnet den ret så beskidtewater-front ved Carron Docks, Grange m-outh, for en kort bemærkning. Den køn netremastskonnert blev bugseret ind den 11.

6

Oplagte skibe i Marstal Havn 1932. Den tremastede klipperbyggede bramsejlsskonnert iforgrunden med forstævnen imod iagttageren er HERTHA, den ligger side på barkentinerenNORDEN, der igen ligger side på tremastet bramsejlsskonnert MERKUR med det hjertefor-mede agterspejl. Alle tre er omtalt i artiklen, og alle tre tilhørende rederier ved E. B. Kro-mann, der var Danmarks sidste sejlskibsreder. Sejleren, der ligger lidt for sig selv til bagbordfor HERTHA, er tremastskonnert ACTIV, der var det sidste sejlskib bygget i Danmark udenmaskineri fra fødslen. Den var bygget af tømrermester Edvard Hansen, Marstal, i 1925 ogberegnet på newfoundlandsfarten.

marts efter 13 stormfulde dages bal -lasttrip fra Plymouth. Jeg anser det for engod rejse i sammenligning med andre rej-ser udført på kysten af danske skonnerteri indeværende år. For eksempel brugteden velkendte MERKUR ikke mindre end26 dage til at arbejde sig rundt fra Exetertil Methil. Også den danske tremastedemotorskonnert FREM afgik Mevagisseysame dag som HERTHA gik fra Plymouth,og den brugte 11 dage til Middlesbroughimod HERTHAs 13 dage til Grangemouth.HERTHA ligger normalt i Newfound-

landsfarten, og den har trodset atlanter-havsstormene mangen en gang, så måskeet par ord om skibets senere tids gøren og laden vil interessere læserne. Tilbage i1926 kan jeg se, at skibet krydsede Atlan-ten fra en newfoundlandsk plads tilOporto på kun 22 dage. Herefter har jegførst oplysninger igen i november 1931, dadet ældre skib rendte på land på danskkyst i ringe vejr (grundstødte ved Magle-bylille Hage under stagvending pga. strøm-sætning, se note, red.). Imidlertid kan dis -se robuste Marstalskonnerter klare tem-melig hård kost og skibet blev bragt flotigen selvom den fik nogle knubs ved denlejlighed. I lighed med mange andre dan-ske sejlskibe på den tid lå HERTHA ube-skæftiget i pælene i fredfyldt sikkerhed iMarstals gamle charmerende havn fra december 1931 til sommeren 1933. Såspredte hun sine hvide vinger endnu en-gang og gik nordpå til den finske tømmer-havn Rafsö. Der indtog den træladning ogkrydsede Nordsøen til Shoreham på 38dage, hvilket nok ikke lige er at regne foren clipperpræstation. Efter udlosning pe-gede det lange bovspryd mod vest, idetden på 34 dage krydsede Atlanten til Bur-geo, en lille fiskerihavn på Newfoundland.Den gamle sejler tilbragte et helt år i

newfoundlandske farvande, men endeligstævnede den ud fra St. John’s den 28. oktober 1934. Toogtyve dage senere blevHERTHA bugseret op til Oporto og lossede

en fuld last saltfisk. Efter et ophold pånæsten seks uger i Oporto, gik den til Lis-sabon på tre dage, og jeg mener at denindtog last dér til Plymouth. Rejsen tilPlymouth tog præcis 20 dage, og tre ugersenere satte HERTHA sejl mod Firth ofForth. Den ankom Grangemouth på enmandag, lossede al ballasten samme dagog fortøjede senere under kultransport-båndet. Næste dag ved middag var den til-lastet, og varpede side på en oplagt dam -per, hvor det vedstående foto er taget.Den er siden gået til Østersøhavn og

sandsynligvis varer det ikke mange måne-der før den krydser Atlanten for vest-gående igen.Hvis denne artikel har vækket interes-

sen for the tall ships fra Marstal, har dentjent sit formål. Der er vel næppe én ene-ste havn på de britiske øer der ikke på eteller andet tidspunkt har været anløbet af

7

en af disse danske skonnerter, og jeg ersikker på at disse skibe er af interesse foralle der holder af de gamle skibe fra sejl-skibstiden.

Søforklaringsårbog: 3m Sk. Hertha af Mar-stal, 200 Reg. T. Br. Bygget 1901 af Eg. PaaRejse fra Trangsund til Kjøbenhavn medTræ.Grundstødt d. 17/11 31 ved Amager.Strandingsindberetning dat. 18/11 31.Søforhør i Kjøbenhavn d. 28/11 31.

Kl. 1210 havde H., der krydsede gen-nem Drogden. Nordre Røse i N.1/2 V., gis-set Afstand 1,5 Sm. H. lagdes paa denanden Bov, men under Vendingen tog Ski-bet Grunden paa Maglebylille Hage. D.18/11 Kl. ca. 6 kom Skibet flot ved Hjælpaf en Bjærgningsdamper efter at en Del afLadningen var lægteret.Anm. Søretten har intet udtalt om Aar-

sagen til Grundstødningen. Ministerietmaa efter det i Sagen oplyste antage, atGrundstødningen skyldes Strømsætning.

8

HERTHA på slip i Marstal Pinsen 1935. Bemærk Ludvig Johansens træskibsværfts svede-kiste til højre i billedet. Den anvendes til at blødgøre planker med. En mere moderne afslagsen kan i dag observeres ved Bonavista-projektet på Eriksens Plads.

S/S ELIEs grundstødningLige siden Anden Verdenskrigs begyn-delse var de danske skibe underlagt etFragtnævn, som var reguleret af en dansk-tysk overenskomst af 15. maj 1940. Ho-vedsagen var at sikre transport af først ogfremmest tyske kul til Danmark. Anden-prioriteten var forskellige ikke-militæretyske transporter. Skibene forblev i reder-nes eje, og selv om dispositionsrettenmåtte forlægges til Fragtnævnet, var dertrods alt penge at tjene, om end ikke heltså mange som inden krigen. Besætnin-gerne skulle jo forståeligt nok have krigs-tillæg til den faste hyre, for det var ingenufarlig mission, de var ude i.1

Dampskibsselskabet Dania var natur-ligvis ikke fritaget for de fælles regler ogblandt andet S/S ELIE af Esbjerg lå i

Østersøfarten under krigen. Den 24. no-vember 1944 var ELIE på vej mod Køben-havn med en ladning koks fra Gdynia.Skipperen var den 44-årige Hans JørgenRasmussen (1900-1990) fra Maxbo i Om -mel, og han kendte alt til de farer, som lu-rede over og under havets overflade i defem lange krigsår. Ikke mindst minernedrev deres egne veje og kendte ikke for-skel på venner og fjender, og det blev debestemt ikke mindre farlige af. Da ELIEmødte et af disse menneskeskabte søuhy-rer, opstod der et stort hul i forskibet. Detvar synligt fra broen, hvor Rasmussen om-gående satte fuld kraft frem på maskinen,så damperen kunne nå ind på grundt vand.Skaderne var imidlertid så store, at for -skibet var sunket betydeligt, inden ELIEkunne sættes på grund ud for Stilo Fyr på

9

På flugt fra russerne i vinteren 1945

Af KARSTEN HERMANSEN

S/S ELIE af Esbjerg, tilhørende Dampskibsselskabet Dania. Skibet var bygget i Hoboken,Holland i 1921 og endte sine dage stående på grund ud for Stilo Fyr i Bagpommern. På bil-ledet er der åben bro, men den blev senere lukket.

østersøkysten i Bagpommern. Besætnin-gen blev bjærget, men Rasmussen blev ombord på sit skib. I første omgang kunnehan blive i sin egen kahyt, men bunden udfor Stilo Fyr er blød og kviksandslignende,så ELIE sank dybere og dybere ned i dyn-det. Rasmussen flyttede op i bestikluk afet,men en dag var også det ubrugeligt. Hel-digvis var godsejerfamilien Ulrichs i dennærliggende by Lübtow meget gæstfri ogtilbød Rasmussen husly i deres store ejen-dom,2 som Fritz Ulrichs (1880-1953) hav -de købt umiddelbart efter afslutningen afFørste Verdenskrig.

Krigen set fra LübtowFamilien Ulrichs var mærket af krigen.Sønnen Hermann (f. 1917) var indkaldtsom soldat ved fronten, og det samme vardatteren Hildegards mand, dr. Georg Zim-mermann (1906-1953). Derfor var Hilde-gard Zimmermann (1910-2000) flyttet til -bage til forældrenes gods sammen med deto sønner, Ulrich (f. 1935) og Dietrich (f.1937). Til gengæld var familiens overho-ved, Fritz Ulrichs, administrator af storelandbrug i Posen og måtte derfor ofterejse rundt. Godset i Lübtow måtte Hil-degard Zimmermann passe sammen mednogle ældre folk og forskellige grupperaf krigsfanger, polakker, franskmænd ogukrainere. En enkelt af disse folk, fransk-manden Auguste Paquet stod i et særligtgodt forhold til godsejerfamilien, så hanpåtog sig et stort ansvar for godsets drift.Selv om verden stod i brand, var der for

det meste stille og roligt i Lübtow. Fredenblev dog kraftigt forstyrret, da de flyvendebombeeskadriller var på vej mod Danzigog Königsberg og fjernede enhver tvivlom, at de allierede havde fået overtaget ikrigen. Det kunne også ske, at der udvik-lede sig luftkampe i omegnen, og en en-kelt gang blev der afskudt flere bomber afen tysk pilot. Et af de kæmpende fly blevramt, og bombeflyet faldt som en sten nedfra himlen og landede i den nærliggende

skov. Lokalbefolkningen skyndte sig ud iskoven og fandt nogle besætningsmed-lemmer, som var omkomne i flammerneved flystyrtet. Hildegard Zimmermanns tosmå drenge, Ulrich og Dietrich, var blandtde første vidner, og de så også, da endnuen flyvemaskine begyndte at styrte ognærmest sejlede langsomt ned mod jordenog væltede så mange træer, at der opstoden mere end 100 meter lang rydning i skoven. Enkelte piloter reddede sig vedhjælp af faldskærm, men blev straks til-fangetaget ved landingen. Endelig lan-dede en lille tysk flyvemaskine med tosoldater fra det tyske luftværn. Deres op-gave var at indsamle de faldskærme, somhang i træerne. Deres landing gjorde imid-lertid et uudsletteligt indtryk på Ulrich og Dietrich af en hel anden grund. Pilo-terne forærede nemlig drengene det ene-ste stykke chokolade, de fik under helekrigen.En søredningsstation gjorde landsbyen

Lübtow betydningsfuld, og i vinteren 1944-1945 blev mandskabet fra to strandedeskibe reddet. Først gjaldt det et tysk krigs-skib, som strandede mellem den første ogden anden sandbanke i svær sø. Alle for-søg på at redde besætningen slog i fejl, så

10

Godset i Lübtow, som Fritz Ulrichs købte idecember 1918. Det var her, Hans JørgenRasmussen boede i perioden fra skibsforli-set og frem til flugten den 31. januar 1945.

længe der kun var en fiskerbåd med årertil rådighed. Det gik altså ikke, og lands-byens gamle folk og kvinder fik snart satredningsmaskineriet i gang.Ved hjælp af en raket blev der skudt en

line om bord på skibet, og dermed varvejen åben for at trække en redningsstolombord. En ad gangen blev søfolkenetrukket gennem det kolde vand ind tilland, hvor der i mellemtiden var tændt etbål til at varme de nedkølede søfolk. Daredningsaktionen var godt overstået, blevmandskabet kørt i hestevogn op til fami-lien Ulrichs’ ejendom, hvor de fik tørt tøjpå.Det andet forlis var S/S ELIEs grund -

stødning ud for Stilo Fyr, og da Hans Jør-gen Rasmussen nogen tid senere flyttedeind på familien Ulrichs’ gods, skulle han fåen betydning, som hverken han eller fa-milien Ulrichs nogensinde havde drømtom.3

Russerne kommerVed årsskiftet til 1945 var ingen i tvivl om,at krigen var ved at synge på sidste vers.Tyskerne blev støt og roligt omringet frabåde øst og vest. Juleaftensdag 1944 lyk-kedes det to sovjetiske fronter at omringeBudapest, men da tyskerne havde hårdtbrug for at fastholde de sidste oliekilder idet vestlige Ungarn og Østrig, blev dergjort hele tre tyske forsøg i januar 1945 påat undsætte Budapest. Det krævede en mi-litær forstærkning, som tyskerne hentedefra den polske front. Den 3. februar 1945var kampen om Budapest definitivt forbi.Russerne havde vundet, men ikke nokmed det: fraværet af soldater ved den pol-ske front havde nærmest åbnet en dør tilTyskland, og den chance var russerne ikkesene til at udnytte. Den sovjetiske felthærbestod af 6,9 millioner soldater. Af disseblev de fire millioner sat på den store op-gave at erobre Polen. Når først store byersom Poznan og Breslau var erobrede, ven-tede Berlin, som ifølge de sovjetiske krigs-

strategers planer skulle indtages senest ifebruar 1945. Næsten 10.000 kampvogneog 8.000 fly var samlet til denne store op-gave, som skulle slutte den lange krig.Og udsigterne var gode, for tyskerne

havde kun én million mand, 700 kamp -vogne og 500 fly. Forsvaret i Polen varsvagt, og Hitler nægtede at sende for -stærkninger, da han ikke troede på efter-retningerne om den sovjetiske fremmarch.Offensiven var planlagt til den 20. ja-

nuar 1945, men blev fremskyndet til den12. januar. Måske fordi Churchill bad omdet. Vestfronten var trængt, men kunneblive lettet lidt, hvis Stalin satte ind meden offensiv på østfronten.Som sagt så gjort. Angrebene vestpå ud-

viklede efterhånden et stort åbent hul iden tyske front, der til sidst nærmest brødsammen. De russiske tropper og kamp -vogne fik forholdsvis let spil og tilbage-lagde 50-70 kilometer dagligt. Den 17.januar blev Warszawa erobret, den 19.fulgte Krakow, den 21. januar stod sovjet-hæren ved Oderen i Schlesien, og den 31.januar stod russerne ved Oderen, 60 kilo-meter øst for Berlin.Hovedfrontens succes blev fulgt op af

to andre, mindre fronter, som den 26. ja-nuar nåede frem til Østersøen øst for Danzig og derved afskar de tyske tropperi Østpreussen.For ikke at forstyrre de militære be-

vægelser ventede myndighederne ganskelænge med at informere civilbefolkningen,men da signalet først var givet, flygtedehundredtusindvis af tyskere mod vest, vækfra krigen og livsfaren. De russiske solda-ter var berygtede for deres hærgen og jagtpå kvinder – og desværre ikke uden grund.Flygtningestrømmene fra Øst- og Vest-preussen, og senere også fra Pommern,blev i vinteren 1945 ikke kun presset modvest, men også mod nord til havnebyerne,hvor godt to millioner flygtninge blev eva-kueret til vesten af den tyske marine.Heraf endte i øvrigt 250.000 i Danmark.

11

Den 4. februar stod den sovjetiske hærved Oderen og var klar til at storme Berlinden 15. februar. Men pludselig annulleredeStalin angrebet og beordrede i stedet sol-daterne til at fordrive tyskerne fra Bag-pommern. Officielt fordi forbindelses-linierne var blevet for lange til et fortsatangreb mod vest, og fordi kampene i Un-garn og Østpreussen krævede mange for-syninger til de tabsramte sovjetiske divi-sioner. Det var muligvis sandt nok alt sam-men, men det hørte nok også med til for-klaringen, at Stalin afventede vestmagter-nes fremrykning. Russerne blev stå endeved Weichsel, medens Frankrig og Belgienblev erobret af de vestlige allierede, og davestmagterne kæmpede sig frem til Rhi-nen, blev russerne stående ved Oder. Detvar nemlig politisk uklogt at gøre de vest-lige allierede nervøse og må ske endda lige-frem kaste dem i armene på tyskerne veden for hurtig sovjetisk fremrykning. Detgjaldt om at fastholde det gode samar-bejde mellem de tre store ledere, Stalin,Roosevelt og Churchill på Jaltakonferen-cen fra den 4. til 11. februar 1945.4

Storpolitikken og krigens gang havdefået alle alarmklokker til at ringe. Også iLübtow hos familien Ulrichs.

Flugten fra LübtowHildegard Zimmermann var klar over, atdet gjaldt om at komme væk fra Lübtow,inden det var for sent. H. J. Rasmussenhavde et godt overblik over den militæresituation og blev derfor afgørende invol-veret i beslutningen om, hvornår tiden varinde.5

Da de russiske tropper stod ved Weich -sel i midten af januar og begyndte at gåfrem i tre retninger mod henholdsvis Danzig, Kolberg og Oder, var øjeblikketkommet til at forlade Bagpommern, førbefolkningen var afskåret fra det øvrigetyske rige. For Rasmussen var det ogsåved at være farligt, for hvordan ville rus-serne opfatte hans tilstedeværelse?

Det var et drastisk skridt at flygte fra sithjem, og Hildegard Zimmermann var daheller ikke i stand til at overbevise sine for -ældre om, at de burde tage med. GamleFritz Ulrichs kunne umuligt forestille sig,at russerne ville affolke hele provinser.Livet måtte nødvendigvis gå videre, nårkrigen endte, konkluderede han og blev.Hildegard Zimmermann var derimod ramtaf en frygtelig angst for at blive udsat forden grusomme behandling, som polakker-ne og russerne var blevet ofre for un derkrigenTidligt om morgenen den 31. januar

1945 tog kaptajn Rasmussen af sted sam-men med Hildegard Zimmermann oghendes to drenge, som tog en svær og be-væget afsked med hendes forældre. Den

12

Hildegard Zimmermann (1910-2000) medsine to sønner, Ulrich (f. 1935) og Dietrich(f. 1937) fotograferet i første halvdel af1940’erne, medens familien endnu boedepå godset i Lübtow.

altid trofaste August Paquet kørte de fireflygtninge de syv kilometer til togsta-tionen i kane, da der havde været vold-somme snestorme i den seneste uge. Lo-kalbanen til Lauenburg havde faktisk væ -ret ude af drift i fem dage.Fru Zimmermanns plan var at tage til

Garz an der Oder. Der havde hun og hen-des mand boet inden krigen, den gang hanarbejdede som lærer. Parrets bolig stodder endnu, men en ting var planer, nogetandet var, hvad der i praksis kunne ladesig gøre.August Paquet sagde ikke noget om det,

men fru Zimmermann tænkte ved sig selv,at det måtte være svært for ham, der selvkom fra vesten, at skulle sætte de fire afved toget, medens han selv måtte blive til-bage i den uvished, som russernes snarligekomme satte dem alle i.Hildegard Zimmermann havde tænkt

sig godt om. Begge drenge var pakket meden lille rygsæk på maven og deres skole t-ornyster på ryggen. Selv bar hun en storrygsæk og ingen større oppakning i øvrigt,da det var vigtigt for hende at kunne holdede små drenge i hånden, så de ikke kombort fra hinanden.Den to timer lange togrejse til Lauen-

burg gik fint, men så var det også slut. ILauenburg viste det sig nemlig, at al civilpersontransport var ophørt. Jernbanenblev kun benyttet til transport af tropperog sårede, så udsigterne til at komme vi-dere, forekom alt andet end lovende. H. J.Rasmussen var imidlertid på en slags tje-nesterejse og takket være hans uundvær -lige rejseskrivemaskine troede stations-forstanderen, at Rasmussen var korre-spondent,6 og efter nogle forhandlingerlykkedes det at få lov at komme medtoget. Fru Zimmermann og hendes todrenge, derimod, kunne ikke. Stationsfor-standeren lod sig ikke rokke det aller-mindste, før fru Zimmermann spurgte,hvor hans kone var. »Hessen,« svaredehan kort. »Altså i sikkerhed,« konklude-

rede fru Zimmermann straks. »Så er detda Deres pligt at sørge for, at også minebørn og jeg kommer i sikkerhed!« Denkontante optræden fik den ønskede hen-sigt, stationsforstanderen gav sig, medensfru Zimmermann i sit stille sind spurgtesig selv, hvor kræfterne til denne resolutteadfærd i grunden var kommet fra?Indtil videre var der ikke noget tog at

tage med, men flere timer senere dukkededer omsider et tog op. Hvis de fire fore-stillede sig, at de skulle ud at køre medpassagertog, tog de grundigt fejl, for togetpå perronen var et lukket godstog, som al-lerede var helt overfyldt af sårede. Der varså trangt, at fru Zimmermann måtte gørerejsen fra Lauenburg til Stolp stående påét ben! Det andet var der simpelthen ikkeplads til. Men de var på vej mod vesten, ogdet var det vigtigste.

TogrejsenKort før Stolp holdt toget stille. Længe.Luftangrebene i byerne gjorde togene ud-satte, og derfor blev de nødvendige ven-tetider holdt på åbne stræk uden for by -erne. På den anden side set kørte togeneoverhovedet ikke efter køreplanerne, sådet var i en vis forstand en ligegyldig for-anstaltning.Det var ikke første gang, at et flygtnin-

getog havde holdt pause på dette område,for langs med sporene lå endeløse mæng-der af affald fra de tidligere forbipasse-rende. Endelig satte toget i gang igen ogkørte langsomt gennem Stolp med retningmod Schlawe.Da det lysnede næste dag, gik det op for

Rasmussen og fru Zimmermann, at derikke fandtes en eneste læge eller sanitets-person i hele toget. Ingen kunne hjælpe demange sårede, der lå hjælpeløse med deresforbundne og uforbundne sår, ødelagteknæ og forfrysninger.Hildegard Zimmermann forsøgte at

hjælpe, så godt hun kunne, men mangel påmedicin og forbindingsmateriale gjorde

13

ikke opgaven let. Den gode vilje banedeimidlertid vejen for et godt forhold til demange syge og sårede, og det skulle senerevise sig at blive af stor betydning.Alles tanker kredsede om spørgsmålet:

når vi Stettin og Oder-broen inden rus-serne? Bekymringen var åbenlys, for dethandlede om hver enkelts overlevelse. Indimellem blev godsvognene koblet af lo-komotivet, som fortsatte alene for at bun-kre kul og vand. Selv om alle kunne forstånødvendigheden af disse afbrydelser afrejsen, var det alligevel svært at affinde sigmed situationen midt i den allestedsnær-værende elendighed og håbløshed.Når passagererne skulle have vand, skul -

le de løbe hen til lokomotivet og hentenoget, hvis der vel at mærke var noget.Madsituationen og den bidende kulde

gjorde det ikke let, og når Hildegard Zim-mermann skiftede papirforbindinger påde syges fødder, oplevede hun flere gange,at de frosne og rådne tæer blev liggende iden gamle papirforbinding. Elendighedenbredte sig og sammen med den en afskye-lig stank i hele toget.Men det var ikke alle, der var lige så

medtagne, som det umiddelbart lignede.En mand med et jammerligt blik, forbun-det fra øverst til nederst og oversmurtmed blod, tog ved rejsens slutning sineforbindinger af, vaskede blodet bort oggik. Han fejlede intet, men den blodigestaffage havde sikret ham en plads i toget.Medens toget var på vej til Stettin, blev

der på et tidspunkt rakt en tynd supperundt. Kasserede konservesdåser og andrebeholdere, som var smidt langs sporene,blev brugt til at opbevare suppen til desårede. Det er ikke svært at forestille sig,hvor uappetitligt et sådant måltid var, mendet var spiseligt, og situationen levnedeikke plads til fine fornemmelser. Efternogen tid kom syvårige Dietrich hen til sinmor og sagde: Mor, jeg har stadig nogledåser suppe. Fru Zimmermann forstodikke, hvad han mente og spurgte vantro:»Hvor har du dem?« »De står derhenneunder sengen,« svarede drengen og pe-gede. Da fru Zimmermann fik set efter,havde lille Dietrich gemt noget suppe bagurinflaskerne!Kaptajn Rasmussen og familien Zim-

mermann havde fået pølse, spæk og brødmed fra hjemmet i Lübtow. Det rakteimidlertid ikke længe, for de mange såredeskulle naturligvis betænkes, så rationerneblev lynhurtigt meget små. Til den fort-satte forsørgelse havde de fire flygtningefået levnedsmiddelmærker, men på grundaf togenes uforudsigelige afgangstider,turde ingen forlade toget for at købe ind.Alle forsøg på at praje et velvilligt bud tilopgaven var forgæves, så pølsen og skin-ken måtte strække i mange dage.Kort før Stargard opstod der et uventet

14

Hildegard Zimmermann, f. Ulrichs (1910-2000).

problem for Hildegard Zimmermann oghendes børn. Toget holdt igen stille i læn-gere tid, og på et tidspunkt blev det med-delt, at alle civile måtte forlade toget, dader skulle flere sårede ombord. Der varyderligere en flygtningefamilie i toget, ogalle blev tvunget til at stå af. Fru Zimmer-mann tog drengene ved hånden og blevstående med et ben på trinbrættet, så hunkunne springe på toget igen ved afgang.Situationen tegnede ikke lovende, menpludselig kom der uventet hjælp. De sygeog sårede erklærede nemlig, at det varumenneskeligt at sætte fru Zimmermannaf, efter at hun havde passet de syge ogsårede i flere dage. Familien steg om bordigen, og rejsen kunne fortsætte. Nu varpladsen imidlertid endnu mere begrænsetend før, idet Stargards lazaret var blevetnedlagt, og de syge var nu sendt medtoget. Der var så tætpakket af folk, at detkneb med at trække vejret.Heldigvis var vejen til Stettin ikke lang,

men damplokomotivet var uheldigvis lø -bet tør for kul, så lokomotivføreren måttesom ved tidligere lejligheder koble vog-nene af og køre videre på egen hånd forat skaffe kul. Det lykkedes, men hvordanvidste ingen. Han kom tilbage, tilkobledeatter togvognene og kørte uden tilladelseog uden tilkoblet sporskifte gennem Stet-tin og hen over Oder-broen. Den størstefare var ovre!Det føltes som en befrielse, og alle faldt

hinanden om halsen. Fru Zimmermannblev dog hurtigt klar over, at også Oderenlå i den umiddelbare farezone, så hun be sluttede at ændre planer og fortsætte tilSlesvig-Holsten i stedet for at køre tilGarz, som hun tidligere havde regnetmed.I Forpommern og Mecklenburg blev de

rejsende pludselig meget bevidste om,hvor langt de seneste dage havde fjernetdem fra det civile liv. På banegårdene blevtoget modtaget af Røde Kors-søstre i hvi -de skørter. De tilbød passagererne mad,

spurgte til deres velbefindende og tilbødanden hjælp.Ved ankomsten til Güstrow stod kap-

tajn Rasmussen af i håbet om at nå enfærge til Danmark. Familien Zimmer-mann og Rasmussen var nået til en skille-vej.

Hans Jørgen Rasmussens hjemrejseRasmussens rejse fortsatte i en åben gods-vogn, men heldigvis medbragte han enfåreskindspels, som var med til at sikrehans overlevelse i den barske vinterkulde.Nok var dagene kolde, men nætterne var

15

Hans Jørgen Rasmussen (1900-1990) varfra Maxbo på Kirkevejen i Ommel. Hanvejede normalt 85 kg, men ved ankomstentil skibsreder Andresens bopæl i Køben-havn var der kun 50 kg tilbage. På billedet,som er taget af rederen foran dennes pri-vate hjem den 8. februar 1945, står han medden fåreskindspels, som sikrede, at hankunne holde varmen i den åbne godsvognpå vej til færgen i Travemünde.

værre, så der var hver morgen flere døde.Tyskerne tog dog ikke disse omstændig-heder så tungt, men sparkede blot ligeneud over siden af toget og fortsatte trans-porten. Rasmussen kunne senere huske,hvordan en mor sad med sit døde barn ifavnen.Da toget nåede til Travemünde, kom

Rasmussen med en af de sidste færger tilDanmark. Det blev en ubehagelig tur,ikke mindst fordi tyskerne ikke var gladefor hans tjenestepistol. For at undgå pro-blemer droppede han i al ubemærkethedpistolen ud over færgens lønning.Hjemrejsens første mål var København,

hvor rederen, Chr. Andresen, mødte enudmattet Rasmussen, som var reducerettil 50 kg i forhold til sine normale 85 kg.Han nåede frem den 8. februar og med-bragte fåreskindet og skrivemaskinen, somhavde skaffet ham plads på toget og der-med reddet hans liv.7

Familien Zimmermanns videre færdSamme dag, som Rasmussen nåede fremtil rederikontoret i København, nåede Hil-degard Zimmermann og hendes to sønnertil Lübeck, hvor de erfarede, at toget villestoppe i Eutin i Øst-Holsten. I flere dagehavde tankerne drejet sig om, hvordan rej-sen skulle gå, men nu var fru Zimmer-mann i stedet optaget af det store spørgs-mål: hvor skulle de opholde sig, når togetstandsede? Alle venner og familie boede idet østlige Tyskland, især i Berlin, men hel-digvis ikke alle. Fru Zimmermann komnemlig i tanke om hendes fars gamle tanteToni, som boede på godset Friedrichsthali Kreis Oldenburg i Holsten.Da toget var fremme i Eutin, fik fru

Zimmermann hurtigt telefonisk kontakttil den gamle dame, som tilsyneladendeikke fattede sagens alvor; men hun glæ-dede sig meget til at få besøg, og hunhavde da også et ledigt gæsteværelse. Nat-ten i Eutin blev tilbragt i banegårdensventesal, som var indrettet i små parceller

ved hjælp af lagener, som skabte blot ensmule privatliv for hver flygtningefamilie.Næste dag kørte familien Zimmermann

videre til Oldenburg, hvor de blev hentetaf hestevognen fra Friedrichsthal. De treflygtninge fik en venlig modtagelse på Friedrichsthal, og fru Zimmermann fikmulighed for at sende et kort til forældre -ne i Lübtow og et feltpostkort til hendesmand i Italien. Begge kort nåede frem, er-farede hun senere. Ligeledes fik hun etkort fra sin mor. Det kom ad søvejen, ogheri fortalte moderen, at broderen Her-mann Ulrichs var blevet såret for fjerdegang og nu lå på Danzig Sygehus, hvor han28 år inden var blevet født. Fra slutningenaf februar var det slut med enhver formfor kontakt.Selv om flugten mod vest var overstået,

opholdt familien sig stadig i et krigs-førende Tyskland. De allierede angrebofte de tyske byer, og i krigens sidstemåneder var Hildegard Zimmermann oghendes sønner ofte vidner til lavtgåendeflyangreb i gaderne, hvor hjælpeløse ogudmattede flygtninge blev beskudt. Deneneste beskyttelse mod sådanne angrebvar grøften.

Et liv i Tyskland efter krigenHele familien Ulrichs og Zimmermannblev genforenet på Friedrichsthal. Hilde-gard Zimmermanns bror, Hermann Ul -richs, var ved nedlæggelsen af lazarettet iDanzig blevet udskibet til Københavnsom såret. I befrielsesdagene fik han uhel-digvis sit femte sår på grund af granat-splinter i forbindelse med noget skyderipå Københavns Havn. Efter udskrivnin-gen fra sygehuset kom han i kortvarigtkrigsfangenskab, men ankom allerede ibegyndelsen af juli 1945 til Friedrichsthal.Den 5. august kom også forældrene,

Fritz Ulrichs og hans kone, Susanne (1882-1953), til Friedrichsthal efter fem måne-ders flugt.8 Derudover kom også sviger -datteren, hendes far og en nabo med hus-

16

holderske fra Lübtow. Svigerdatteren, Ur-sula Ulrichs (1922-2005), var højgravid, sådet var i den elvte time, hun fik et sted atvære.Fritz Ulrichs og hans kone havde haft

en særdeles dramatisk flugt. HalvøenWagrien og Femern var af englænderneblevet besat og benyttet som fangelejr.Derfor måtte civilbefolkningen hverkenrejse ind eller ud af området. ÆgteparretUlrichs tilbragte derfor de sidste stræk afderes rejse liggende gemt under korn -sække på ladet af en lastbil, og da denåede frem, var godset i Friedrichsthalhelt overfyldt med soldater, bomberamte,husvilde borgere fra Kiel og flygtninge.Derfor måtte Hermann Ulrichs og hanskone tilbringe den første tid i et telt, ogfire uger efter ankomsten fik parret deresførste datter.I oktober 1945 kom endelig også Georg

Zimmermann fra Italien, hvor han sidenmaj måned havde siddet i krigsfangen-skab.Hele familien var samlet, og medens

Georg Zimmermann tog fat på at arbejdesom landmand på gården, hakkede Hilde-gard Zimmermann roer i den kraftige hol-stenske jord. Betalingen fik de i naturalier.Eksempelvis fik familien 25 kilo hvede ommåneden til at bage brød. Det rakte ikketil at mætte familiens elleve sultne maver,så der måtte lægges en vis kreativitet fordagen, hvis alle skulle være nogenlundemætte.Den gamle tante Toni havde foreslået

Hildegard Zimmermann at passe hønse-gården. Blot måtte hun ikke samle æg -gene, og det gjorde hun heller ikke, med -mindre æggene lå i hønsemøget, og detskete heldigvis af og til.Når aftenmalkningen var forbi, blev der

hver aften stillet en spand mælk foran spisekammeret. Mælken skulle bruges tilgodsets husholdning, men Hildegard Zim-mermann havde brug for noget af mælkentil sin familie, så hun kom »tilfældigvis«

forbi for at hente opvaskevand. Det varalibiet for at komme med to spande. Denene var tom til mælken, og den anden varfuld af vand. Proceduren var så, at dentomme spand blev fyldt med mælk, me-dens vandspanden blev tømt i mælke-spanden, så tomrummet efter den stjålnemælk blev fyldt ud. Godskøkkenet måtte ial denne tid klare sig med fortyndet mælk,men fru Zimmermann stjal disse dagligefornødenheder for at undgå, at børnenebegyndte at stjæle.Alle disse små tyverier havde fundet

sted lige fra ankomsten til Friedrichsthal,men heldigvis var foråret 1945 megetmildt, og det gjorde naturligvis ernærings-situationen betydeligt bedre for bådeflygtninge og krigsfanger.Så snart kreaturerne var kommet ud på

markerne, og staldene var gjort rene, flyt-tede soldaterne ind. I lange rækker lå deen efter en og blev derfor kaldt »kostalds-soldaterne«. Der gemte sig mange inter-essante mennesker bag den lidt ned la -dende fællesbetegnelse. En af dem var di-rigenten for Regensburger Domspatzen.Han opmuntrede ofte til fællessang, og detskabte nogle gode stunder midt i al elen-digheden.På et tidspunkt byttede Fritz Ulrichs sig

til fire gåseæg hos en bonde, som fik ciga-retter til gengæld. Æggene blev udruget afen liggehøne, men da den første gæslingbrød skallen, mistede liggehønen fuld -stændig interessen for sin ellers så vigtigeopgave. Hvad skulle man gøre? HildegardZimmermann var ikke rådvild. Hun lagdesig i sin seng for at udruge æggene. Dren-gene måtte hele tiden sørge for fyldte var-medunke, indtil gæslingerne brød ud afskallerne to dage senere. Gæslingernehavde vænnet sig så meget til HildegardZimmermanns stemme, at de ikke villehave noget med gårdens øvrige gæs atgøre, men trofast rendt i hælene på fruZimmermann, som måtte finde sig i atblive kaldt »Gåse-Lise«.

17

Livet på Friedrichsthal blev et andet, datante Toni døde 1946. Efterfølgeren gjordesig ingen anstrengelser for at få et godtforhold til flygtningefamilien. Tværtimodbandt han sin bidske hund lige ved portentil godsets have, så den gamle fru Ulrichsikke kunne gå tur med barnevognen i par-ken.Georg Zimmermann, som var akade-

misk uddannet, søgte om arbejde på man -ge skoler, men hans fag, som var tysk, hi -storie og geografi, var ikke særligt efter-spurgte, da de politiske omvæltningerkrævede et helt nyt indhold i undervisnin-gen. Først i 1951 lykkedes det ham at fåansættelse som realskolelærer, og handøde allerede i 1953.Hildegard Zimmermann blev nogle år

senere redaktør af tidsskriftet Land undFrau ved forlaget Parey i Hamburg oghavde denne stilling i tolv år.9

Hermann Ulrichs fortsatte i 1946 denlandbrugsuddannelse, som krigen havdeafbrudt. I 1947 forpagtede Fritz Ulrichs en landbrugsudstykning, da Hermann Ul-richs ikke selv kunne indtræde i forpagt-ningen, da han ved afnazificeringen varblevet indplaceret som medløber.Familien Ulrichs/Zimmermann fik al-

drig kontakt med hverken den trofasteAugust Paquet eller kaptajn Rasmussenfra Ommel påÆrø. I Rasmussens tilfældefortsatte livet som før, nu som fører af S/STOVELIL. Han fortsatte som skibsfører i

rederiet Dania, men fåreskindet gemtehan i mange år. Rejseskrivemaskinen, enUnderwood, findes stadig, for selv omRasmussen døde i 1990, er den et varigtminde om, hvor uventet hjælpen kan duk -ke op, når det ser sortest ud.10

Noter1. Frank A. Rasmussen, Bent Vedsted Rønne ogHans Chr. Johansen: Dansk søfarts historie 1920-1960. Bind 6. Damp og diesel, København 2000,s. 201-203.

2. Oplyst af H. J. Rasmussens søn, Ole Rasmussen,tidligere Maxbo i Ommel, december 2010-januar2011.

3. Hildegard Zimmermanns erindringer findes ikopi under Hans Jørgen Rasmussens erindrin-ger på Marstal Søfartsmuseum 0246A0019.

4. Aage Trommer: Den store alliance. Den 2. Ver-denskrig 1941-1945, København 1989/1995, s.259-262.

5. Hvor intet andet er nævnt, er teksten baseret påHildegard Zimmermanns erindringer, MarstalSøfartsmuseum 0246A0019.

6. Oplyst af H. J. Rasmussens søn, Christian Ras -mussen, tidligere Maxbo i Ommel, januar 2011.

7. Oplyst af H. J. Rasmussens sønner, Ole og Chri-stian Rasmussen, december 2010 og januar 2011.

8. Flugten findes trykt i: Irena Elsner: ZwischenDünen und Wäldern von Stilo nach Lübtow, Am-berg 2010, s. 291-305.

9. Udover Hildegard Zimmermanns erindringer erogså benyttet Irena Elsner: Zwischen Dünen undWäldern von Stilo nach Lübtow, Amberg 2010, s.236, 262-265, 266-269, 275-282.

10. Jeg takker Line Visby Hansen, Aarup, for hen-des hjælp til at få skrevet denne historie. Hendeshenvendelse til museet åbnede pludselig mulig-heden for at få dette ellers upåagtede kapitel aflokal- og verdenshistorien gemt for eftertiden.

18

På vej mod et bombemålSøfartsbyen Marstal ligger smukt placereti læ bag en mole på den østlige side afÆrø. Når man går en tur på byens kirke-gård, vidner kirkegårdens gravstene ommange generationer med en forbindelsetil byens søfart. Men en enkelt grav skillersig dog markant ud med et vajende ame-rikansk flag og et fremmed navn på grav -stenen.Her begynder historien om den unge

amerikanske flyver S/Sgt. Jack E. Wagner,der siden den 11. juli 1944 har haft sit en-delige hvilested på kirkegården i Marstal.

Vi skal tilbage til den 20. juni 1944, hvoren større formation af amerikanske bom-bemaskiner var på vej over Nordsøen medindflyvning på den jyske halvø. Kursenover Østersøen var lagt tæt på DovnsKlint på Langeland i en højde af 20.000fod med retning mod Lolland-Falster. VedGedser ændrede man igen kurs, dennegang mod Rügen i Mecklenburg-Vorpom-mern.Bombemålet var det tyske olieraffina-

deri Hydrierwerke Pölitz AG lidt nord forStettin, som fremstillede syntetisk benzintil den tyske krigsmaskine. Den allierede

19

Den amerikanske flyver

Af FINN BUCH

Jack Wagners grav på Marstal Kirkegård i sommeren 2010. Foto: Helle Krull Petersen.

invasion var i gang i Normandiet, og denallierede luftstrategi gik nu ud på at stop -pe de tyske forsyninger til fronterne.En øjenvidneskildring, nedskrevet i en

rapport hjemme på den amerikanske fly-base Hethel i England samme dag, fortæl-ler om nogle dramatiske begivenheder iluften over Østersøen.

»Vi var på vej mod målet og var nogle fåmiles nordvest for Kiel, Tyskland, da to flyvemaskiner kolliderede. Jeg var agter-skytte på flyvemaskine 42-95240. Jeg så flyvemaskinerne indenfor et sekund efterde kolliderede. Flyvemaskinen nedenunderfik revet sin hale helt af, og omgående dyk-kede den og gik i spin.

Flyvemaskinen ovenover (flyvemaskine42-100351) mistede en propel, men så ellersud til at være intakt og trak en hvid kon-

densstribe (kan have været brændstof ellerolie). Denne maskine så tilsyneladende udtil en kort tid at være i en kontrolleret gli-deflugt, men så rullede den over og gik indi et spin. (Flyvemaskine 42-95144).

Jeg fulgte begge maskiner hele vejen ned.Kun fem (5) faldskærme kom ud. Flyve-maskinen var mere eller mindre intakt (fly-vemaskine 42-100351) og eksploderede, daden ramte havoverfladen. Det gjorde denanden flyvemaskine ikke.

Der var adskillige skibe i området, somantageligt samlede de mænd op, der var istand til at springe ud. Flyvemaskinerne ogfaldskærmene landede indenfor en mile frakysten.«

Ray W. RomickS/Sgt. 10675363Agterskytte

20

B-24 bombemaskine fra 389th Bombardment Group. Foto: NARA.

To begravelserLørdag den 8. juli 1944 blev der fundet etlig, som var drevet ind på den østlige sideaf Eriks Hale, en sandtange beliggende udfor Marstal. Det viste sig snart, at skoma-ger H. Russell under en spadseretur havdegjort et uhyggeligt fund af en død flyver.Flyveren havde antageligt ligget i vandet i længere tid. Det rygtedes hurtigt i byen,og flere tilskuere kom til. Landbetjent H.Stenege og doktor J. Fenger Eriksen blevstraks underrettet. Det blev besluttet attilkalde en hestevogn, hvorefter liget for-sigtigt blev lagt op på vognen, for derefterat blive kørt til kapellet i Marstal. Undertilstedeværelse af kirkeværge Nummelinog landbetjent Stenege skulle doktor Fen-ger Eriksen foretage ligsyn samt udstedeen dødsattest.Ligsynet fandt sted om søndagen den 9.

juli 1944. Snart kunne man ved hjælp af et»hundetegn« (en metalplade i en kæde omhalsen på flyveren) konstatere, at det dre-jede sig om Jack E. Wagner 33506689 – T-43 O P.Wagner bar på venstre ringfingeren guldring. Et metalarmbånd på venstrehåndled bar inskriptionen »Love Dottie –33506689 – Jack E. Wagner«. Flere effek-ter blev fundet på flyveren, og en lille lom-mebog i skind viste sig at indeholde ad -skillige fotografier og papirer. Jack E.Wagner var født den 21. september 1925,Harrisburg, Pennsylvania, USA. Ligsynetviste, at der ikke var nogen udvendigekvæstelser på flyveren. Derefter lagde manham i en kiste, og hans ejendele blev tageti forvaring.To tyske soldater var imidlertidogså ankommet til kapellet. Oberfeld we-bel Hermstrüwer og Oberfeldwebel Ko -rowski kunne konstatere, at den afdøde til-hørte det amerikanske flyvevåben, hvor-efter de tog liget i den tyske værnemagtsvaretægt.I Marstal var rygterne løbet i forvejen.

Fru Nathalia Mortensen i Havnegadehavde set hestevognen køre forbi med dentildækkede flyver. Hun tænkte, at der måt -

te være nogle pårørende, der ville savne etelsket familiemedlem. Da hun hørte, derskulle holdes ligsyn, kontaktede hun der-for straks doktor Fenger Eriksen. Ube-mærket havde han under ligsynet taget etfoto af en ung kvinde og hendes adressefra Wagners lommebog og derefter over-draget det til fru Mortensen.Mandag den 10. juli 1944 blev der gra-

vet en grav på kirkegården i Marstal, menbyens borgere kunne ikke få oplyst, hvemder skulle begraves eller hvornår. Tidligttirsdag morgen den 11. juli 1944 mødte endeling tyske soldater op på kirkegården.Landbetjent Stenege var også ankommet.Rundt omkring på kirkegården var der al-lerede diskret forsamlet små grupper afMarstal borgere. I løbet af natten havdede pyntet bunden af graven med blomsterformet som et Dannebrogsflag. Klokken06.45 var den tyske, militært ledede be-gravelse overstået. S/Sgt. Jack E. Wagner

21

S/Sgt. Jack E. Wagner.

var blevet sænket i graven uden gejstligmedvirken.Da de tyske soldater havde forladt kir-

kegården, dekorerede Marstals borgeregraven med blomster i røde, hvide og blåfarver. »Stars and Stripes«, det amerikan-ske flag, viste flyveren Jack Wagner densidste ære, og sognepræsten holdt sammeformiddag en andagt ved graven.

Familien underrettesI byen Selinsgrove i Pensylvannia gik denunge kvinde Dorothy Wagner rundt ogventede på nyt om sin ægtemand JackWagners skæbne. Der var kommet et tele-gram fra de amerikanske myndigheder(dateret 3. juli 1944) som kort fortalte, atJack Wagner sammen med resten af be-sætningen på sin flyvemaskine var blevetrapporteret savnet den 20. juni 1944 overØstersøen.Hjemme hos familien Nathalia og Niels

Mortensen i Marstal sad Nathalia og skrevpå et brev til Jack Wagners enke. Hun for-

talte om begravelsen på Marstal Kirke-gård, hvor smukt de lokale havde pyntetog besøgt graven trods tysk modvilje. Hunsluttede brevet med følgende ord:

»Vi føler alle med Dem og Jacks familie idenne store sorg, og jeg vil fortælle Dem, atvi tænker på ham som en af vore egne. Vivil tage os godt af hans grav, vi vil prøve atgøre det lige så godt, som De selv ville gøre.

På et tidspunkt vil jeg fortælle Dem,hvem der sendte dette budskab, og indtil davil jeg ønske, at De kalder mig en af Deresvenner.«

Via illegale kanaler lykkedes det at bringebrevet til Sverige. Kaptajn Folmer fra kabeldamperen EDOUARD SUENSON afKøbenhavn påtog sig den videre befor-dring af brevet til USA, hvor DorothyWagner i september 1944 fik vished omsin ægtemands skæbne. Den 29. december1944 fødte hun deres fælles barn, LindaMarie Wagner.

22

Den pyntede grav på Marstal Kirkegård juli 1944.

Den eneste overlevende fra Jack Wag-ners B-24 flyvemaskine vendte i somme-ren 1945 hjem til USA fra tysk fangen-skab. S/Sgt. Jacob G. Heilich kontaktedeDorothy Wagner og kunne nu fortælle omde sidste minutter af Jack Wagners liv. Han og et andet besætningsmedlem, S/Sgt.Howard Penfield, havde fra hullet i ma-skinens ende set agterskytten S/Sgt. JackWagner kæmpe forgæves med at kommeud af det løsrevne og afskårne haleparti.Det forsvandt hurtigt ned over Østersøen.S/Sgt. Jacob G. Heilich prøvede derefter atnå sin faldskærm, men blev trykket til gul-vet under maskinens spin. Efter et fald på 5.000 fod fladede den ud, han fik satfaldskærmen på sit seletøj, og sprang ud afden åbne bagende af flyet. Efter en halvtimes tid i den sydlige del af Langelands-bæltet blev Heilich taget op af fiskekut te-ren NORDLYSET af Bagenkop. Ved an -komsten til Bagenkop ventede den tyskeværnemagt.

Nathalia Mortensens livslange opgaveForholdene i Europa var i løbet af 1945efter det tyske krigsnederlag blevet nor-maliseret. Der blev igen korresponderettværs over Atlanten, og Nathalia Morten-sen kunne nu afsløre sin identitet.30. maj 1946 skriver Dorothy Wagner i

et brev, at familien Wagner har besluttetat lade Jack Wagner forblive på MarstalKirkegård.

»Both Jack’s parents and I have agreed tolet Jack’s body rest where it is, because weknow where he is for sure this way, where if

we have his body sent over here, we won’tknow for sure if it is his or not.«

Nathalia og Niels Mortensen holdt deresløfte. De bekostede en gravsten. Troligtindtil sin død i 2003, passede og vedlige-holdt Nathalia Mortensen Jack Wagnersgrav. Aldrig manglede der blomster, og etlille Stars and Stripes vajede altid vedgravstenen.I 1985 modtog ægteparret Mortensen en

middagsinvitation fra præsident RonaldReagan i Det Hvide Hus i Washing ton,USA. Desværre måtte de pænt sige nej,grundet alder og den lange rejse. Sammeår aflagde den amerikanske ambassadør iDanmark, Terence A. Todman og frue etbesøg i hjemmet i Marstal. Han overrakteNathalia og Niels Mortensen en ameri-kansk fortjenstmedalje sammen med engave og hilsen fra præsident Reagan.Pasningen af Jack Wagners grav er nu

overtaget af Annelise Hansen, datter afNathalia og Niels Mortensen. Her i 2011er der gået 67 år, siden Jack Wagner døde,men den amerikanske forbindelse til byenMarstal og dens borgere lever videre. Derafholdes fra tid til anden stadig mindehøj-tideligheder på kirkegården i Marstal meddeltagelse af repræsentanter fra den ame-rikanske regering og øens hjemmeværn.

KilderMissing Air Crew Report fra NARA, dansk politi r-apport, tyske militære rapporter, korrespondanceimellem Nathalia Mortensen og Dorothy Wagner,brev fra Præsident Ronald Reagan, oplysninger fraAnders Bjørnvad og Marstal Søfartsmuseum.

23

Den 15. december 2010 blev de to rederi-foreninger, Rederiforeningen af 1895 (opr.Dansk Sejlskibsrederiforening) og Re -deriforeningen for Mindre Skibe (opr.Dansk Sejlskibsrederiforening for mindreSkibe), lagt sammen efter mange års ad-skillelse, idet den »Lille« forening fra sinoprettelse i 1897 var en afdeling af DanskSejlskibsrederiforening, som den imidler-tid meldte sig ud af i 1911. De to forenin-ger repræsenterer henholdsvis den mel -lemstore og den mindre skibsfart. I denforbindelse kan det være interessant at setilbage på den »Lille« rederiforenings 50-års jubilæum i 1947 og den samtidige ge-neralforsamling.

Ærø Venstreblad årgang 1947.Alle artikler m.m. er af redaktør og skibs-mægler William Nielsen.

Afskrift foretaget af Gunner Egholm Ras -mussen.

10. januar. Lands-Generalforsamlingen i Marstaludsat.Dansk Sejlskibsrederiforening for mindreSkibe, der havde planlagt sin 50 års lands-generalforsamling til afholdelse i Marstalpå hotel Ærø lørdag den 18. ds., har underhensyn til den vanskelige trafiksituationbesluttet sig til at udsætte denne indtil vi-dere. Muligt vil den blive holdt så nær sommuligt op mod selve jubilæumsdagen den2. marts.

16. januar. Alligevel landsgeneralforsamling i Marstal. Den afholdes den 25. ds.Det indtrufne tøvejr med de mindre tra-fikvanskeligheder har bevirket, at DanskSejlskibsrederiforening for mindre Skibealligevel har bestemt sig til at afholde Jubilæumsgeneralforsamlingen i Marstallørdag den 25. ds. Denne meddelelse vilblive hilst med tilfredshed. Marstal vilgøre alt for at modtage skipperne på hjer-teligste måde.

23. januar. Repræsentanter for Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe.Nogle er allerede ankommen til Marstaltil jubilæumsgeneralforsamlingen først-kommende lørdag. Og de benytter lejlig-heden til at se på byens seværdigheder. Dehar bl.a. aflagt museet og modelsamlingenpå Solbjerg (i 1956 erhvervet til MarstalSøfartsmuseum, red.) besøg og var megetbegejstret derfor. Flere af repræsentan-terne har gået på Navigationsskole i Mar -

24

Da bølgerne gik højt

Redaktør og skibsmægler William Nielsen.

stal og de er meget glade for at gense byenog hilse på gamle bekendte.

25. januar. Den danske småskibsfart i 1946 tilfredsstillende– Beretning på 50 års jubilæums-generalforsamlingen i Marstal– 19 skibe forlist, deraf 8 ved minesprængning og med tab af 14 menneskeliv.På 50 års generalforsamlingen i dag iMarstal i Dansk Sejlskibsrederiforeningfor mindre Skibe aflagde forretningsføre-ren, dir. P. Grube en interessant beretning,iflg. beretningen hedder det bl.a.:Bortset fra de perioder, som altid ind -

træffer for den danske småskibsfart, hvordet kniber med at skaffe ladninger, mensom gennemgående har været af korterevarighed, må året beskæftigelsesmæssigtset betegnes som tilfredsstillende.Desværre mindes søfolkene stadig om

krigen, og minestrygningen i de danskefarvande lader meget tilbage at ønske, sådet ser ud til, at det vil vare længe, før vikan betragte farvandene som minefri. –Der er i indeværende år forlist 19 små -skibe, hvoraf 8 skyldes minesprængningmed tab af 14 menneskeliv.Udover sejlads mellem danske havne,

som er den langt overvejende del, har ski-bene været beskæftiget med transport afbrændsel og kali fra Polen, Lübeck, Ro-stock og Wismar, ligesom et betydeligtantal skibe har transporteret grøntsagerfra Danmark til Hamborg. Flere skibe harogså sejlet på Finland, Sverige, og Norge.Da raterne for salpeter fra Norge til Dan-mark efterhånden var kommet ned på etså lavt niveau, at det var en tabsgivendeforretning, indledte rederiforeningen i julimåned forhandlinger med Norsk Hydroom at få aftalt minimalrater i lighed med,hvad firmaet har med Sveriges Segelfar ty-gsförening for ladninger til Sverige, dog

25

Otto Stoltenberg, Kalundborg, var en dygtig skibsportrættør. Han tegnede mange af de far-tøjer, der var medlem af Rederiforeningen for mindre Skibe. I artiklen bringes nogle fraSøfartsmuseets samling. Her er det BONAVISTA af Marstal.

under hensyntagen til danske forhold.Norsk Hydro ønskede imidlertid at stå fritm.h.t. befragtningen til Danmark og tvangderfor rederiforeningen til selv at fast-sætte rater. Resultatet var, at ingen danskemotorskibe, der var knyttet til vor organi-sation, og det drejer sig praktisk talt omhele flåden, ville acceptere salpeter tilDanmark. Det samme gjaldt de skibe, derer tilknyttet Sveriges Segelfartygsföreningog Norsk Fraktefartøires landsforening,som her stod solidarisk med de danskekolleger. Det synes også efterhånden atvære gået op for Norsk Hydro, at rederi-foreningens krav om maksimalrater erfuldt ud berettiget, idet firmaet siden ok-tober måned betaler raten.

Skibshypotekkassen.Dette spørgsmål synes desværre at væregået helt i stå. Selvom rederiforeningenendnu ikke har fået et endeligt svar fra de lovgivende myndigheder på sin fore s-pørgsel til handelsministeriet i februarmåned 1946, om hvorvidt staten villestøtte sagen ved at stille den nødvendigekapital til rådighed, burde der fra erhver-vets side, for at understrege vigtigheden afdette spørgsmål, kunne fremskaffes enpassende garantikapital. Da det må ansesfor at være af vigtig betydning for det dan-ske småskibserhverv at få flåden fornyeteller moderniseret, tilråder jeg indtræn-gende alle medlemmerne, også dem, derhar et godt skib og som ikke tænker på atgøre forandring, samt dem der er gået iland, men stadig har interesse for erhver-vet, at samle sig om oprettelsen af en skibshypothekskasse, thi hvis der ikkegøres skridt til at få flåden fornyet, risike-rer det danske småskibserhverv at gå sinødelæggelse i møde.Der vil naturligvis altid være enkelte,

som kan skaffe kapital til at kontrahereeller købe et skib, men her gælder det omi stor stil at få udskiftet de mange gamleog umoderne skibe med nyt materiale. Jeg

har ikke opgivet håbet om, at skibshypo t-hekskassen kan blive en realitet, og ap-pellerer indtrængende til enhver, der erinteresseret i at bevare den danske små -skibsflåde, om at gå ind for dette spørgs-mål og tegne sig for en garantikapital, storeller lille, og når der er indsamlet eller teg-net et passende beløb, (vel ca. 1. millionkroner) mener jeg, rederiforeningen på nybør henvende sig til staten for at søge tan-ken realiseret.

Minefaren.Minefaren er desværre stadig stor i vorefarvande, og det er væsentligst de mindreskibe, det går ud over. Skipperne klagermeget over minestrygningen, men mari-neministeriet, under hvem det sorterer,hævder, at de ikke kan udrette mere, endde gør, med det forhåndenværende mate-riale, som har været benyttet af de allie-rede under krigen, og som ikke er heltigennem første klasses.Søfartsministeriet maner til forsigtighed

og henstiller til småskibene, at de så vidtmuligt altid følger de strøgne ruter.

Afmærkninger.Foreningens henvendelse til fyrvæsenetom afmærkningsspørgsmål har i mangetilfælde resulteret i et imødekommendesvar. Fyrvæsenet har dog ikke kunnet gåmed til henstilling om afmærkninger påområder, der stadig anses for minefarlige,nemlig udenfor de strøgne ruter. Efter-hånden som forholdene tillader det, harfyrvæsenet lovet at være imødekommendeoverfor foreningen videst muligt.

Standard-Certepartiet.Det udkast, som er udarbejdet, og som vil være medlemmerne bekendt gennem»Skipperen«, blev i oktober måned drøf-tet med en større kreds af købmænd.Selvom vi ikke fik certepartiet god-

kendt i den foreslåede form, hvad vi hellerikke havde været så optimistiske at tro,

26

mener jeg dog, vi er kommet et godt skridtfremad ved at søge direkte kontakt medkøbmændene, og jeg anser mødet for atvære frugtbringende, da det bibragte osindtrykket af, at vi kan forvente forståelsepå flere punkter, bl.a. med h.t.t. tørnbe-stemmelserne.

Udsigterne for 1947.Angående udsigterne for 1947 er det umu-ligt at udtale sig, men lad os håbe, at detnye år – der bliver et jubilæumsår, idet for-eningen den 2. marts fejrer sin 50 års fød-selsdag – må blive godt og lykkeligt formedlemmerne.Som en virkelig god nytårsgave skal

nævnes fragtnævnets beslutning om fra ogmed den 16. december at ophæve kontrol-len med småskibene, og hvorved den afskipperne med længsel ventede frihed nuer opnået fuldt ud, idet maksimalraternefor den indenrigske fart dog indtil videre

bibeholdes. Herefter kan rederiforenin-gen, eventuelt i samarbejde med de sven-ske og norske sejlskibsrederiforeninger,for den udenrigske sejlads vedkommendeselv fastsætte sine rater og betingelseruden indblanding fra de lovgivende myn-digheder, som sikkert selv føler det somen lettelse at kunne »smide fortøjningernelos« for småskibene. Lad os nu sejle voregen sø på en måde, som aftvinger respektog fremdeles vise samfundet, hvor vigtigtdet er at opretholde den danske små -skibsfart uden hvilken vort land ville mereend dårligt stillet.

Åbenhjertigt interview med Dir. P. Grube:I Sct. Annæ Plads nr. 28 1. sal med udsigttil den store pulserende KøbenhavnsHavn har Dansk Sejlskibsrederiforeningfor mindre Skibe residens. I ekspeditions-kontoret klaprer skrivemaskinerne og te-lefonerne kimer. Det er skippere nær og

27

KIRSTEN RASK af Odense. Typisk sejlskib med hjælpemotor. Bemærk neutralitetsmærkerne.De hjalp desværre ikke ret meget over for miner, der blev mange småskibssejleres skæbneogså længe efter krigsophøret.

fjern, der søger gode råd, og kontorchefEriksen giver dem alle et høfligt og for -stående svar. – Adskillige vil også gernetale med chefen selv. Der bliver stillet omtil direktør Peter Grubes hyggelige pri-vatkontor, hvis vægge er beklædt med sejl-skibe og motorskibe i fotografier og i mi -nutiøst udførte modeller. Der er navnligbilleder fra Marstal og Svendborg. Manføler sig helt hjemme. Goddaw William,sid ned, så skal jeg være der om et øjeblik.Og imens giver han ordre til ekspediti-onskontoret, og griber med den ene håndom telefonen og »snakker løs« på godt»måstalsk«, dialekten som aldrig fornæg-ter Peter Grube, selv om han har tilbragtmange år udenfor Danmarks grænser somchefbefragter i Riga. – Snart kimer ogsåden anden telefon. Det er en kollega ifrånhinsidan, der ønsker en oplysning. Et ögen -blick. Så bliver også det overstået. – Mender er snart ikke et ledigt minut for dentravle mand fra den årle morgen, fra hannår ind fra villaen i Gentofte, til han ved 6-tiden siger farvel til kontoret. Og besyn-derligt, han får tid til alt – også Ærø for -eningen, hans hobby. Hjælpsom og elsk-værdig er han altid. Dog kan han også bidefra sig, så det forstås, hvis en og andenkommer ham på tværs med en lunken be-mærkning. Peter Grube er karl for sin hat,sin forening en storartet leder.Nå, vi sidder så og snakker skiv. Og det

får han også, skønt travlheden, tid til.– Hvilke ønsker du har for småskibsfar-

ten i jubilæumsåret, spørger jeg. – Lynhurtig som en torpedo svarer

Grube: At vi må blive forskånet for krigs-forlis og at driftsudgifterne ikke vil stige,samt at småskibene snart må genvindederes fulde frihed, hvorved minimalraternekan genindføres. – Har statens indstilling overfor små -

skibsfarten skuffet dig, eller synes du, derer udsigt for en bedre forståelse? – Det er mit indtryk, at myndighederne

– i første række handelsministeriet – under

hvem småskibsfarten sorterer – er velvilligtindstillet overfor småskibsfarten. Jeg skalindskrænke mig til at henvise til de dispen-sationer, der er givet for sætteskippere over100 Br. tons.– Hvordan bedømmer du betydningen

af den danske småskibsfart?Peter Grube retter sig i vippestolen, ud-

bryder kort og klart: Uundværlig.– Ja, men kan vor småskibsflåde så klare

den fremtidige konkurrence. Og hvad børgøres for at konkurrere?

Tidens tempo vil sikkert kræve, at derlægges afgørende vægt på motoren.– Og fremtidens skibe?– De fullpowerede skibe bliver fremti-

dens skibe, for Danmarks vedkommendevil det imidlertid afhænge af, hvorledesmyndighederne stiller sig til kravet om pas-ning af motoren, og det vil være nødven-digt at udvide grænsen betydeligt.– – –Nu kimer telefonen igen, – Det var T. C.Christensen, småskibenes »forhadte le -der« af fragtnævnet. Nej, undskyld, jeg

28

Direktør Peter Grube.

tror Grube sagde: De er en klog mand,T.C!Peter Grube ser på uret. – Det er sandt,

jeg skal være i handelsministeriet til enkonference kl. 2. Og så var »audiensen«forbi. Gesandt i overordentlige anliggen-der for Ærø og omliggende småøer sattekursen mod Slotsholmsgade, lettede påtopsejlet og sagde farvel. Hils hjemme!Ogdet være hermed gjort.

William Nielsen

Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe.Et historisk rids af fhv. navigationsfor-stander, translatør L. Rasmussen, Svend-borg.Den 25. januar afholder ovennævnte

forening sin årlige ordinære generalfor-samling i Marstal. Samtidig fejrer forenin-gen sin 50-årige beståen, idet foreningenstiftedes ved et møde i Odense i 1897 (idet tidlige forår).Oprindelig stiftedes foreningen som en

afdeling af »Dansk Sejlskibsrederifore-ning«, men i 1911 udmeldte denne afde-ling sig af hovedforeningen og har sidenværet en hel selvstændig forening.Dens første formand var kaptajn Chri-

stensen, senere mægler i Svendborg ogsenere havari-ekspert. Foreningens førsteforretningsfører var mægler Alb. E. Boyefra Marstal. Han fratrådte i 1898 og af-løstes af mægler Nicolaisen, Århus, somefter sin død afløstes af navigationslærer,translatør L. Rasmussen, som var forret-ningsfører fra 1908 til 1935, da han afløstesaf cand. polit Borch-Johansen. Da denne i 1942 måtte forlade landet på grund af besættelsesforholdene, afløstes han afmægler P. Grube, og indfødt marstaller, ogdenne er endnu foreningens forretnings-fører.Også foreningens formænd har skiftet

gennem de forløbne 50 år. Førnævnte kap-tajn Christensen efterfulgtes af kaptajnJensen, Hellerup (Kutter-Jens), som i 1915

afløstes af kaptajn S. P. Christensen, Århus.Senere fulgte skibsmægler Chr. Møller,Rønne, kaptajn C. M. Christensen, Ålborg,kaptajn A. H. Petersen, Marstal (»Kate«-Petersen). Derefter kaptajn Clausen, Ri-stinge, og endelig kaptajn R. Schmidt, Kol -ding, som er foreningens nuværende for-mand.Gennem de forløbne 50 år har forenin-

gen oparbejdet sig en grundfæstet stillingindenfor lovgivningsarbejdet og admini-strationen angående søfartsforhold. Fore-ningen er således repræsenteret i søfarts-rådet, ulykkesforsikringen, fragtnævnetm.m..Det er givet, at foreningen på talrige om-

råder har sat sit præg gennem de forløbneår, både på de love, som vedrører erhver-vet og på selve dettes stilling, rent økono-misk. Det er således værd at bemærke, atdenne forening af småskibe var den første,måske i hele verden, som formåede at gen-nemføre faste fragter, så skibene ikke lå ogkonkurrerede hinanden ned.

29

Albert E. Boye. Foreningens første forret-ningsfører.

Fastsættelse af fartsgrænserne for små -skibene, disses fritagelse for lastemærke,bemandingsspørgsmålet og meget mere erblandt de sager, foreningen har arbejdetmed, og vi erfarer, at foreningen ved dennu forestående revision af sønæringslovenvil gøre en indsats for at forskaffe størrerettigheder for småskibene, både ved enudvidelse af fartsområderne og tonnage s-tørrelsen.Foreningen varetager også småskipper-

nes interesser ved at føre deres retssager;den ejer en hjælpefond til støtte for gamlesøfolk, en sygeassurance. m.m..Der er al grund til at ønske tillykke med

de forløbne 50 år og håbe, den stadig måkunne varetage småskibenes tarv på sam -me måde som hidtil. L. Rasmussen

25. januarJubilæumsfesten i Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre skibe.Mange fremmede gæster i Marstal. – Byen og havnen flagsmykket. – Kransenedlægninger ved mindesmærketfor de omkomne sømænd.Dagen i dag oprandt som en stor festdagfor den gamle skipperby Marstal. I de tid-lige morgentimer var byen præget af demange fremmede gæster, som var kommethertil i anledning af Dansk Sejlskibsrede-riforening for mindre Skibes jubilæums-fest og generalforsamling. Overalt vajededannebrog, ligesom der var rejst flagallegennem byen, og i havnen var skibeneflagsmykket.Kl. 10 samledes repræsentanterne ved

mindesmærket for de omkomne sømænd,hvor formanden for rederiforeningen kap-tajn R. P. Schmidt, Skærbæk på forenin-gens vegne nedlagde en smuk krans ogudtalte et æret være deres minde.Havnefoged Jensen, Marstal bragte på

Den Almindelige Danske Skibsførerfor e-ning og de efterladtes vegne en hjertelig

tak for den store ære, der blev vist defaldne kammerater. Havnefogeden ud-talte videre: For de søfolk, der er gået bortunder den sidste krig, har vi endnu ikkefået rejst et minde, men det vil komme.Under første krig blev kampen kæmpetfor et frit Danmark. Søfolkene sejlede udfor at skaffe varer til vort land. Dennegang skete der noget andet. Landet blevbesat og søfolkene kæmpede Danmarkskamp under fremmed flag. Nu skal der op-rettes en mindefond først i marts og vihåber det danske folk vil vise deres tak -nemmelighed for kampen, der førtes afvore kammerater derude. Tak fordi Deviste vore faldne kammerater her den sid-ste ære.

Forretningsfører Grube afskediges pr. 1. marts.Kontrovers indenfor bestyrelsen bevirkerdenne opsigtsvækkende beslutning. Den mest overraskende meddelelse, for-retningsfører Grube gav, var, at kredsbe-styrelsen med 28 stemmer mod 17 havdevedtaget, at Grube skal fratræde sin stil-ling pr. 1. marts, dette år. Grube forbeholdtsig sin stilling i henhold til kontrakt.Det fremgik af det oplæste protokollat

fra bestyrelsesmøderne, at det var kaptajnLorentzen, Svendborg, som stærkt havdeført an i kritikken mod forretningsføreren.Peter Grubes afsked vil utvivlsomt bli-ve modtaget med stærk beklagelse i videkredse, da det er en uomstødelig kends-gerning, han for foreningen har udført etstort og dygtigt arbejde.Translatør Rasmussen, Svendborg: Før

eller senere vil det blive taget op til drøf-telse igen.Endelig udtalte skibsreder Hans Her-

mansen med levende tilslutning fra for-samlingen sin forbavselse over den fler -talsbeslutning der inden for bestyrelsenvar sket ved rent ud sagt at smide forret-ningsfører Grube af uden motivation. Måvi få en forklaring. Grube, enig eller uenig

30

med ham, har han lagt et kæmpearbejdefor foreningen, og han fortjener ikke dettespark. (Hørt! Bifald).Et leve, Grube, besvaredes kraftigt og

understregede med al tydelighed forsam-lingens harme over det skete.

Revolution indenfor Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe.Skibsreder Schønnemann, København,forlangte forretningsfører-spørgsmåletfrem i dagslyset. – Han stillede mistillidsvotum til bestyrelsens flertal og det vedtogesenstemmigt. Bestyrelsen måtte gå.Efter frokostpausen optoges forhandlin-gerne igen, og slutningen af generalfor-samlingen blev sikkert den mest bevæ-gede i foreningens historie.Man forlangtenu at få at vide, hvad der var grunden tilforretningsfører Grubes opsigelse fra stil-lingen.Translatør Rasmussen, Svendborg:Det er et indre foreningsanliggende. Jegtager ikke parti, men vil stå frit. Sådan erdet efter foreningens love.

Skibsreder Schønnemann, København,lyste stadig efter at få forretningsfører s-pørgsmålet frem.Translatør Rasmussen: Det står ikke på

dagsordenen. Schønnemann: Ved indled-ningen fik vi det oplæst, at forretnings-føreren var afskediget. Og det skal frem idag.

Det mest katastrofale i foreningens historie.Taleren fortsatte: Vi var indstillet på atkomme her til Marstal, Grubes fødeby, ogfå en fornøjelig jubilæumsfest, og så får vipludselig at vide, at forretningsføreren ersat på porten som en tjenestepige. – Deter en skandale! (Stærke hørråb!) Grubehar gjort et kæmpearbejde for foreningen.Han er en dygtighed af rang. Den økono-miske side af sagen skal jeg komme til-bage til. – Man kan ikke disponere medforeningens midler på den måde. Bagatel-ler har været blæst op for at komme Grubetil livs. Det er en grim adfærd.

31

AGILIS af Odense.

Har Grube begået noget kriminelt?Skibsreder Schønnemann spurgte videre.Har Grube begået noget kriminelt? Harhan været unational eller hvad er grunden.Hvad vil ikke offentligheden tænke, hvisvi ikke får en redegørelse.Jeg vil gerne spørge Pilegård, hvem der

har givet kredsformændene bemyndigelsetil at afsætte Grube? De skal komme til atstå til regnskab derfor Pilegård. Det slip-per De ikke for. Grube har givet forenin-gen al sin arbejdskraft. Han har bragt alt isystem og fået økonomien i orden. Derforskal han ikke behandles på en så uan stæn-dig måde.

Grube var diktator.Der blev nu stærk uro i forsamlingen, somkrævede at få grunden at vide. Efter nogenmodvilje rejste foreningens formand, kap-tajn R.P. Schmidt, Skærbæk, sig og udtalte,at så vidt han kunne skønne, var bestyrel-

sens flertal imod Grube, fordi de anså hamfor diktatorisk. Over hele salen rungedelatteren nu. (Tilråb: Det er barnligt! Fy!)Schønnemann: Lad os rejse os og gå.

Bestyrelsen skal have et mistillidsvotum.Flere medlemmer: Hvorledes har Ærø-

afdelingens mand stemt?Peter Hansen. »Ydun«: Grube er en dyg-

tig mand for foreningen.Schønnemann: Må jeg bede medlem-

merne om at give bestyrelsen et dun-drende mistillidsvotum, og det skal kom -me ud. Det vil foreningen betale 10.000kroner for. De slipper ikke for at giveGrube et års gage.

Det er ikke voksne mænd værdigt.Kaptajn Hansen, Svendborg: Det er ikkevoksne mænd værdigt at give forretnings-føreren en sådan behandling. Jeg beun-drer Grube. Han er forhandlingsvenlig ogslagfærdig. Som administrator er han ufor-

32

DUEN af Marstal.

lignelig. Han har fået hjælpefondet hævetbetydeligt. Dispensationerne fra søndags-loven skyldes Grube. Det er vanvittigt at afsætte ham. Vi kommer her til hans fødeby, så vælter de manden, smider hamud og tramper på ham som den værste for-bryder.Redaktør William Nielsen: Jeg vil gerne

have lov at sige som mægler, og jeg tror attør tale på mange danske mægleres vegne,når jeg udtaler, at Grube er den mand derhar holdt skuden oven vande i disse kri-gens år. Det har i mange tilfælde væretvanskeligt at klare lovgivningen f.eks.fragtnævnet. Jeg er klar over, at Grubemed sit friske humør har slået et slag, dervil præge den danske skibsfarts historie, ogafskediger De ham kan jeg ikke se, at vihar særlig lyst til at deltage i jubilæums fe-sten.

Ondskab og modbydelig adfærd.Direktør Grube tog nu ordet og underforsamlingens bifald redegjorde han for sitarbejde i foreningen. Jeg vil også gerneudtale en varm tak til de medlemmer, somer gået så hårdt i brechen for mig. Tak forden tillid, der er vist mig. Grube redegjor -de nærmere for, hvorledes han i mangetilfælde måtte handle på egen hånd, nårbestyrelsen var spredt over hele landet.Men jeg har været udsat for ondskab,modbydelig adfærd.Dirigenten afbryder og beder Grube

standse diskussionen.Grube: Nej, jeg vil ikke. Det er min

fremtid det gælder og jeg vil have lov til atudtale mig. Jeg værdsætter translatør Ras -mussens arbejde, at han kunne holde ud i27 år. Jeg er smidt ud! Jeg går også. Da jegkom ind i rederiforeningen måtte jeg be-tegne den som en mødding. Vi ved jo alle,at der var en mand på kontoret som havdelavet nummer. Der var jo også en syndiguorden i kartoteket, men det lykkedes migalligevel at rense foreningens ansigt. Derblev sat en adresse i gang med et dårligt

formål. Gebyrerne skulle afskaffes, og for-eningen ville ikke have noget med Sten -fiskerne at gøre. Adressen behandledes påkredsmøderne og overalt fik den et til-lidsvotum, kun ikke i Egernsund. Det lyk-kedes ikke at få mig væk den gang. Desenere år, hver gang vi kom til et besty-relsesmøde, havde jeg den opfattelse, atder var noget i gære. Det er modbydeligtat leve på en vulkan. De siger jeg er dik-tator. – Jeg er ingen nathue, men nu vil dehave mit hoved på et fad. Når jeg er udefor ubehageligheder giver jeg svar på til-tale. Den autoritet vil jeg have. Grube om-talte også et beløb, han havde givet tilmindesmærket, og mente ikke at det varforeningen værdigt at bebrejde ham såstærkt, men heldigvis kunne han dog be-tale det selv.

Medlemskabet. – En syndig uorden.Sluttelig nævnte Grube, at der havde væ -ret en syndig uorden med medlemsbladet.Bladene blev sendt til medlemmer, somhavde været døde i 5 år. Nu har jeg gjort»Skipperen« til et læseværdigt organ og vifår også et pænt overskud. Jeg har en kon-trakt. Selvfølgelig. Der står at jeg har rettil at ansætte og afskedige personalet. Deter givet. Men også her har man forsøgt atblande sig i mine dispositioner.Flere medlemmer: Hvem skal betale

Grubes gage et år frem i tiden? Lad be-styrelsen det.Schønnemann: Det kommer vi tilbage

til.Grube: Endnu en gang tak. Nu har d’hrr.

haft riskosten i hånden og fejet ud, mendet kan være, at de selv kan blive fejet ud!Dermed sluttede dirigenten generalfor-

samlingen, men længe efter gik bølgernehøjt, og skibsreder Schønnemann bad demaf bestyrelsen, der havde været med til atafskedige Grube, om at rejse med førstefærge. Blev de til festen ville den øvrigeforsamling ikke deltage.

33

Jubilæumsmiddagen uden deltagelse afbestyrelsens flertal, herunder formandog næstformand.Norske fragtefartøjers landsforening tildeler Peter Grube den højeste æresbevisning: En sølvpokal og skænker300 kroner til søfartsmonumentet i Marstal. – Bestyrelsen træder tilbage.Efter det stormfulde, ja man kan vel end -da sige skandaløse forløb af jubilæums ge-neralforsamlingen var man spændt på,hvordan middagsfestlighederne om afte-nen ville forløbe. Men det gik, flertallet afbestyrelsen herunder formanden og næst-formanden, kaptajn Pilegård, der havdeanstiftet branden, blev borte. De havdemeldt forfald, meddelte kredsformanden,P. Hansen som derefter bød velkommen.Lidt efter meddelte han, at han fra be-

styrelsen havde modtaget et brev, hvoraffremgik, at bestyrelsen efter begivenhe-derne på generalforsamlingen var trådt til-bage, og at der snarest vil blive indkaldt tilkredsmøder for valg af nye kredsformænd.Meddelelsen blev modtaget med stærktbifald.Skibsreder Schønnemann talte for de

tilstedeværende bestyrelsesmedlemmerog suppleanter. Dir. Torgersen, Bergen, forDansk Sejlskibsrederiforening for mindreskibe og dets dygtige leder, som han sattemegen pris på. Det glædede ham, at Grube,om hvis arbejde der står 100% respekt, nufik oprejsning. Jeg takker dig, for hvad duhar gjort for Norge og som et bevis på,hvor højt vi værdsætter dig har min besty-relse tildelt dig vor højeste æresbevisning:En sølvpokal, som jeg dog desværre ikkehar fået med, men som skal blive dig over-rakt på jubilæumsdagen den 2. marts. (Bi-fald). Et 3x3 hurra for Peter Grube. For -samlingen istemte spontant: Ja vi elsker…Grube takkede og talte for translatør

Rasmussen, der gennem 27 år havde detbyrdefulde arbejde at være foreningensleder.

En smuk gestus fra Norge.Dir. Torgersen priste i smukke ord Mar -stal, søfartens gamle, men levende by. Hanvar imponeret over havnemolen, der vedfædres slid og energi var bygget op sten påsten. Det viste gåpåmod og offervilje. Nuvil Marstal også hædre sine faldne søfolk.Han overrakte derpå kredsformanden frasin forening 300 kroner til indsamlingenfor søfartsmonumentets rejsning. (Bifald).Marstal leve. Man sang derpå Ole Jonas-sens smukke Ærøsang (»Marstal du harskum for boven«).Redaktør Dinsen: Det var morsomt at

være pressemand i dag. Der var stof. Måttede danske søfolk altid fortjent være natio-nens helte. Et leve for den danske sø -mand.Redaktør Henrik Albertsen talte for

gæ sterne, og han håbede der var bundetmangt et venskabsbånd.Så underholdt »Kate«-Petersen og kap-

tajn Christoffersen med sang.Skibsreder H. Hermansen talte for op-

positionens dygtige ordfører, skibsrederSchønnemann, som han ellers tidligerehavde troet var kværulant.Schønnemann protesterede mod denne

opfattelse, da han altid havde været posi-tivt indstillet. Han motiverede et leve forden djærve og redelige tidligere formand,A. H. Petersen.Skibsreder, fabrikant H. A. Svane talte

for sømandskvinden, der yder et dygtigtarbejde.Endelig talte Grube for pressen, for

hvilken redaktør Christensen, Dagbladet»København«, kvitterede.De indløbne telegrammer oplæste Schøn -

nemann. Der var fra kongen (Sang: KongKristian), Handelsministeren, Arbejdsmi-nisteren, Justitsministeren og mange for-retningsforbindelser og institutioner udover landet.Efter middagen, hvori deltog ca. 175

damer og herrer, spillede Hans Marlenseliteorkester op til dans. – I en pause un-

34

derholdt den norske gæst, der afsløredesig som en habil skuespiller, der kunnespille både på de muntre og alvorlige stren-

ge. Han høstede stærkt bifald. »Kate«-Pe-tersens sprudlende humør fornægtede sigikke. Han sang både på dansk og svensk,og han var ikke kedelig.Ja, det blev trods alt en dejlig og munter

festaften, men at de stærke skygger fra ge-neralforsamlingen ikke helt forsvandt,siger dog sig selv.At ansvarsbevidste danske skippere

ville byde det, de gjorde, fatter vi ikke. Oghavde ingenlunde drømt om. Måtte mankomme til anden erkendelse til gavn forden stand, der også gerne i fremtiden medære skulle bære bud fra Danmark.

28. januar.Peter Grube skulle sættes under administration.Et bestyrelsesmedlem skulle have passet hans handlinger dagligt, til hanskulle fratræde.Det er nu sivet ud, at flertalsgruppen in -den for bestyrelsen i Dansk Sejlskibsrede-riforening for mindre skibe, som ville af -sætte forretningsføreren, direktør PeterGrube, havde bestemt sig til, at han indtil1. marts skulle sættes under administra-

35

Skibsfører Albert H. Petersen, kaldet »Kate«-Petersen efter sit skib, en af foreningens for-mænd og kendt som en gemytlig festmandog altid god for en sømandssang.

BO af Odense.

tion ved et bestyrelsesmedlem! Den 2.marts, jubilæumsdagen, skulle han haveværet kastet overbord.Det er fantastisk uforståeligt, hvad der

har kunnet fostres i utilfredse skipper-hjerner.Det kan meget let ske, at udviklingen

fører med sig, at foreningen i jubilæums -året sprænges. Det ville være trist, og detmå inderligt håbes, ikke mindst for skip-pernes prestige, at fornuften sejrer.I Ærøkredsen er der nu indkaldt til

kredsmøde i Marstal torsdag eftermiddag,hvor man skal tage stilling til sagen. Mender kan ikke være tvivl om, at man stårlast og brast med Peter Grube. Offentlig-heden vil med interesse følge, hvad der vi-dere sker i den opsigtvækkende sag.

3. februarSprænges Sejlskibsrederiforeningen på spørgsmålet Grube?Stærk spænding om kredsformandsvalget i København i morgen.I Berlingske Tidende læses:I småskibsredernes kreds hersker der i

disse dage stærk spænding om de kreds -valg, der skal afgøre, hvorvidt afskedigel-sen af foreningens forretningsfører, di -rektør P. Grube, skal stå ved magt eller ej.I Svendborg genvalgtes som i går nævnt,

som kredsformand Skibsfører Lorentzen,der er Grube-modstander. I Ålborg, Kol-ding og Egernsund har man genvalgt hen-holdsvis M. Poulsen, R. Schmidt, og Chr.Høy, der også menes at være stemt forGrubes afskedigelse. Til gengæld er der iMarstal, Lohals, Rødvig samt på Lolland-Falster, Bornholm og på Midtfyn valgtkredsformænd, der menes at være tilhæn-gere af hr. Grube. Hvis sagen afgøres vedalmindelig stemmeflertal ville man anseHr. Grubes stilling for sikker, men det er idette forhold, antallet af skibe i de enkeltekredse, der er afgørende.Under disse forhold imødeser man med

allerstørste interesse kredsvalget i Køben-

havn, der skal afholdes i morgen mandag.Det er sandsynligt, at resultatet her vilblive afgørende for forretningsførerensforblive eller afsked.Meningerne indenfor foreningen synes

at stå så skarpt mod hinanden, at der i sid-ste instans kan være fare for en spræng-ning af foreningen.

Københavnerkredsen vælter kaptajn Pilegaard.På kredsmødet i går i København blevden hidtidige formand, kaptajn Pilegaard,en af Grubes værste modstandere, væltet,idet han kun opnåede 15 stemmer, me-dens kaptajn Jensen »Bussard« nyvalgtesmed 36 stemmer.Denne afstemning vil sandsynligvis red-

de Grube.

18. februar.Peter Grube bliver i Rederiforeningen.Hans afskedigelse annulleredes, og han fik i stedet en flerårig kontrakt. – Kaptajn H. Clausen, Ristinge, nyvalgt som sejlskibsrederiforeningensformand.Dansk Sejlskibsrederiforening for mindreskibe holdt i går i Odense kredsformands-møde efter at der var sket nyvalg somfølge af det på generalforsamlingen iMarstal stillede mistillidsvotum til besty-relsen. Det alt overskyggende punkt pådagsordenen var forretningsføreren, di-rektør P. Grubes forbliven eller afskedi-gelse. Resultatet af forhandlingen i går,der blev meget langtrukken, forelå førstkl. ca. 20.10 efter at man havde forhandletfra kl. 10, afbrudt af spisepause. – Kaptajn H. Clausen, Ristinge var valgt

til formand og kaptajn C. P. Jensen, Kø -benhavn, til næstformand i stedet for hen-holdsvis kaptajn R. P. Schmidt, Skærbæk,og kaptajn Lorentzen, Svendborg.Bestyrelsen havde annulleret Grubes

afskedigelse og i stedet givet ham en fler -årig kontrakt.

36

Samtidig var de annullerede minimums-fragter på salpeter fra Norge til Danmarkpå ny sat i kraft, ligesom det var vedtagetat fortsætte samarbejdet med den svenskeog norske rederiforening. Det var en stor sejr for Peter Grube og

hans tilhængere. Vi havde lige som mødetsluttede Grube i telefonen. – Han var na-turligvis glad for afgørelsen og kunne medtilfredshed modtage lykønskning. Om for-handlingerne ønskede han ikke at udtalesig, men han håbede nu der kunne kommero om foreningen, så den kunne tjene sitgode forhold, sagde han. Og i dette ønskervi han må få ret.Den ny formand var formand for fore-

ningen for et par år siden, da han af oppo-sitionen blev tvunget bort og erstattet medkaptajn Schmidt. Kaptajn Clausen (The smiling captain),

der er mangeårig fører af TERNEN, er enmeget sympatisk skipper, tillidvækkende ihele sin færd. Også han fik ved denne lej-lighed oprejsning.

28. februar.Vil Ålborg-Kredsen sprænge Rederiforeningen?Nye kredsmøder, hvor man er imod direktør Grube.Krigen indenfor Dansk Sejlskibsrederi-forening for mindre skibe synes desværreikke at være slut endnu. Således skal der imorgen i Svendborg-kredsen holdes et nytkredsmøde, hvor der vil blive aflagt beret-ning fra bestyrelsesmødet i Odense, hvor

direktør Grube fik en flerårig kontrakt ogfortsætter som foreningens forretnings-fører. Man skal også tage stilling til en re-solution fra Ålborg-kredsen, der efterforlydende vil udmelde sig af foreningensom protest og danne ny rederiforening.Denne indstilling, som ikke skal være afhelt ny dato, skal have sympati i Egern -sund-kredsen. Måtte fornuften dog sejre.Det andet fører kun til splittelse.

16. aprilDansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe.I anledning af 50 års jubilæet har forenin-gen udsendt et jubilæumsskrift ved transla-tør L. Rasmussen og afslutning ved di rek-tør Peter Grube. Jubilæumsskriftet giver etgodt indblik i det banebrydende arbejde,der på mange områder er udført gennemårene. Det har kostet arbejde og atter ar-bejde at nå til den position foreningen hari jubilæumsåret, og som gerne fortsat skulleudbygges til gavn for hele den danske små -skibsfart. Men der skal sammenhold og for-ståelse for helhedens tarv til.

16. september 1947Jubilæumsgave fra Norge. Overretssag-fører Helge Torgersen overrækker PeterGrube gaven.Under et besøg i Danmark overrakte

Helge Torgersen i lørdags i direktør PeterGrubes hjem i Gentofte sin danske kol-lega den smukke sølvpokal, der forudenen emailledekoration i de norske farverbærer indskriften: ERINDRING Fra N. F.L. F. Med tak for godt Samarbejde til Di-rektør Peter Grube, Bergen, 2.-3.-1947

11. oktober 1947Småskibsfarten.Skal vi have kvindelige skippere?»Hus og Hjem« har haft en samtale meddirektør P. Grube, Dansk Sejlskibsrederi-forening. Han er jo marstallerdreng og op-lyser, at der i hans barndom i Marstal var

37

DORIANA af Faxe Ladeplads.

hjemmehørende 300 skibe, nu omkring 100.Videre oplyser han, at der er tilsluttetDansk Sejlskibsrederi 650 fartøjer, hvisskippere under krigen har udført et over-ordentligt farligt arbejde for at opretholdesamfærdslen mellem de danske havne –også i perioder, hvor f.eks. statsbanernemåtte melde pas. Det kostede betydeligetab, og det gør det for resten den dag i dag.Man siger, at det vil tage en snes år, førvore farvande er renset for miner, og des-værre hænder det stadig, at et af vore skibeminesprænges. Til dato er over 100 skibegået ned, og 200 mand er omkommet.

»Har danske småskippere som hollæn-derne og tyskerne deres familier om bord?«»Kun ganske få, men da faren var størst,

havde en del skippere koner og børn med.Det vakte den gang en del kritik. Jeg formin part mener, at det var et smukt udtrykfor samhørighed, at mand og kone og børnønskede at dele fælles skæbne, noget an -det er, om det var heldigt«.

»Gennemføres 8-timers arbejdsdagen påsmåskibene?«»Det er ganske umuligt. Foruden skip-

peren er der kun en besætning på 1-4mand, og de arbejder døgnet rundt på skift.Det ligger i sagens natur. Der er både

travlt i havn og til søs. For resten må jegher tilføje, at småskibe er de bedste lære-steder for vordende søfolk. En skibsdrengfår en meget alsidig uddannelse på et min-dre skib. Naturligvis bliver han også sat tilat koge mad, men ydermere får han lejlig-hed til at styre samt at deltage i lastningog losning o.s.v.. Det er et godt springbrætinden den unge mand fortsætter på etstørre skib.«

»De fleste småskippere er vel af sø -mandsslægt?«»Det kan man vist nok sige. De fleste

fører og ejer selv skibet. Det er bare trist,at det kniber med vedligeholdelsen. Derer slidt meget på skibene og motorerne ide forløbne år, og det er så vanskeligt atkomme til ved værfterne, at der er tilfælde,hvor opholdet ved værftet har varet overet år.«

»Har vi kvindelige skippere?«»Nej, men for nogle år siden sejlede en

landbopige med et af vore skibe. Hun varmeget flink og tog sin tørn fuldt ud. Dengang vakte det en del opsigt, og vi fik flereansøgninger fra andre piger, men vi kunnedesværre ikke skaffe dem plads, hvilketførst og fremmest skyldes, at kun de færre-ste småskibe har mere end et lukaf. Prin-

38

Peter Grube og konen i selskab med billedhugger Gunnar Hammerich og dennes kone.

cipielt synes jeg ikke, der kan være nogettil hinder for, at en kvinde bliver skipper;man så det for nyligt på en russisk damperi København. For to år siden indsendte vien forespørgsel til ministeriet om dets synpå sagen, men vi har endnu ikke modtagetsvar. For øvrigt læser i øjeblikket 4 ungepiger til telegrafister på navigationsskoleni Marstal, og det er sikkert meningen, atde skal ud at sejle, når eksamen er over -stået«.

»Hvor mange sejlskibe er der tilbage?« »Der findes ikke mere et eneste sejlskib

i handelssejlads. Nu er maskinkraften forlængst taget i brug. Derved opnår manikke alene en større hastighed, så afstan-den mellem havnene tilbagelægges for-holdsvis hurtigt, men også med langtstør re sikkerhed«.

»Kan de danske småskippere hævde sigi konkurrencen?«»De har for længst vist sig uundværlige,

men i perioder lider de meget under kon-kurrencen med udenlandske skibe, navn-lig før krigen tog tyskerne rater, som dan -skerne umuligt kunne stå sig ved. Hersynes jeg, at det skortede på samfølelsehos nogle befragtere, idet de ofte foretraken øjeblikkelig gevinst frem for vort hjem-lige næringsliv. Forhåbentlig gentager dis -se forhold sig ikke. Vore småskippere ergode skatteborgere, og det går ud over osselv, når der anvendes udlændinge til voretransporter. Dertil kommer, at der ikkefindes nogen pålideligere mand end dendanske småskipper, der er ærligheden selvog kendt for sin store omhu for lasten«.

»Er der noget at sejle med nu?«»Ja, vi henter kali og brændsel i Nord-

tyskland og sejler i sæsonen grøntsager tilHamborg, men først og fremmest er dergang i den indenrigske fart, idet vi på kraftsejler brunkul og tørv fra Jylland. Skulleder opstå samme brændselskrise som i fjor,er småskipperne i hvert fald uden skyld,og de fortjener mere anerkendelse, endder ydes, fordi ingen minefare eller anden

risiko har standset hans sejlads med livs-vigtige varer«.

Fra bogen MARSTAL SØFART 1925-2000, redigeret af Karsten Hermansen.Fra august 1942 kom alle landets småskibeunder fragtnævnets kontrol, hvilket vid-nede om betydningen af denne del af dendanske flåde. Men fragtnævnets standard-ordninger vanskeliggjorde småskibsreder-nes økonomiske vilkår. I slutningen af1944 rettede Dansk Sejlskibsrederifor e-ning for mindre Skibe henvendelse tilfragtnævnet om forhøjelse af standard-raterne. Forretningsfører Peter Grube øn-skede en forhøjelse på 25 % og henstilledetil sine medlemmer, at de fremsendte regn-skaber, som dokumenterede behovet forhøjere rater, samt undlod at slutte træla-ster i Vestsverige, indtil raterne var hæ vet.I begyndelsen af 1945 blev raterne faktiskhævet. Ikke med de ønskede 25%, menmed 12½%. Det var da et stykke af vejen,men tæppet blev revet væk under små-skibsrederne, da disse nye og højere stan-dardrater samtidig blev gjort til maksimal-rater. Den økonomiske gevinst blev altsåret begrænset, og Sejlskibsrederiforenin-gens Ærøkreds tilsluttede sig Københavns-kred-sens protestskrivelse, hvori redernefastholdt, at de ikke ville sejle for mindrefragt end den fastsatte maksimalrate.

Fra bogen SØENS KØBMÆND af Karsten Hermansen.Peter Knudsen Mikkelsen Grube født iMarstal 22. december 1895.Fra 1942 til 1950 var han forretnings-

fører for Dansk Sejlskibsrederiforeningfor mindre Skibe samtidig med, at han var direktør for Stenfiskernes Sammen-slutning. Da han i 1951 blev direktør for Rederiforeningen af 1895, opgav han sejl-skibsrederiforeningen.Peter Grube døde den 22. april 1969.

39

Der var engangDa jeg som skibsmægler ofte bliver spurgt,om en skibsmægler maler skibe, kan detmåske være på sin plads kort at fortællelidt om hvervet i almindelighed, ikkemindst i betragtning af, at branchen ikkeer særligt synlig i erhvervslivet, desuagtetat vi i branchen selv synes, at vi er fagetover næsten alle fag og føler, at vi har salt-vand i årerne, hvor andre har blod eller dieselolie. Måske derfor var præsentatio-nen år tilbage ofte »Mægler-kontoret«, nårtelefonen ringede. Den som ringede måttegodt få følelsen af, at skibsmægleren var atfinde i havnebyens øverste omgangskredssammen med apotekeren, stationsforstan-deren og andet godtfolk.Udover at bringe skib og ladning sam-

men ved formidling af en fragtkontrakt, ifagsproget kaldt et certeparti – og demblev der i øvrigt skrevet mange af, da ski-bene var små, erhvervshavnene, store somsmå, lå tæt og landtransporten langt fravar så veludviklet som i dag – var der ogsåde mere dagligdags gøremål såsom ind- ogudklarering af skibet, at holde ladnings-modtagerne og afskiberne samt deres ste-vedorer, havnevæsen, lods og trosseførerunderrettet om, hvad der var undervejs afopgaver. Skulle en sømand til læge, værfteteller et maskinværksted tilkaldes til repa-ration om bord, vaskeriet bestilles til athente arbejds-, stads- og sengetøjet, skip-peren have kontanter o.s.v., så var og erskibsmæglerkontoret logistikcenter for altdette samt den efterfølgende afregningmed rederiet. Skibsmægleren er rederietsrepræsentant i havnen og forventes, i nærtsamarbejde med rederiet, at udføre de op-

gaver, som rederiet selv ville have vareta-get, hvis det havde haft domicil på stedet.Der kunne også være skade på skib ellerladning forårsaget af vejrlig, grundberø- ring eller kollision. I så fald steg akti vi tets-niveauet på skibsmæglerkontoret ganskebetragteligt, når forsikringsselskaber, be-sigtigelsesfolk, syns- og skønsmænd, rede-riets inspektør og mange andre trådte indpå arenaen, med det resultat at firmaets fåtelefonlinjer blev svært overbelastede,hvilket ikke blev bedre af, at vente - tidenpå en fri linie fra Danmark til Tysklandhos Rigstelefonen kunne være over entime. Man brugte fjernskriver (telex),sendte telegrammer i massevis og skrevbreve, som man ikke kunne fotokopiere,for en maskine til det var dengang endnuikke opfundet. Til gengæld var man godtforsynet med karbonpapir og viskelæder.Tidsmæssigt er vi i år 1955, hvor min frem-tid blev shipping.Søfolk kunne være ret højrøstede, også

før de havde været i land. Man skulle kun -ne høre hinanden om bord, også i storm-vejr. Ligeledes var det sædvane, at skipperkom ind på mæglerkontoret for at ringe tilsit rederi – eller sin befragtningsmægler,hvis han selv var reder. I sidstnævntetilfælde kunne der ofte udvikle sig en hef-tig debat om fragtrateniveauet, især hvisen anden skipper, ofte for at være dril -agtig, havde antydet, at han da havde fået25 Pfennig mere i fragt pr. ton. Det varikke sjældent, at man grublede over, ompersonen i den modsatte ende af kobber-tråden overhovedet havde telefon. Kørteden gamle Siemens fjernskriver, og detgjorde den næsten permanent, mens andre

40

Mæglerjobbet

Af JOHANNES PETERSEN

tre, fire skippere underholdt hinanden itæt tobaksrøg i kontorets sofahjørne un -der hele seancen, har man et indtryk afkontormiljøet dengang. Skippers hustruskulle også holdes á jour, så hun fik et korttelegram som »Gut angekommen Hans«.Adressen kostede mere end teksten, fordet var den fulde postadresse, til gengældvar lillemor afskåret fra at protestere, hvisder var noget, hun ikke syntes om. Og detvar der undertiden, kunne man tydeligtfornemme, når man på sin gamle radiomed radiorør, fine kobberspoler og kort-bølgefrekvens aflyttede Blåvand Radio.Det måtte man naturligvis ikke, men alli-gevel vidste det meste af Ribe god besked,da en skipper en aften blev sat godt oggrundigt på plads over kortbølgen af sinviv!

EsbjergEsbjerg, Danmarks port mod vest og ene-ste is- og dengang kranfrie havn, var et vir-keligt godt lærested. Jeg lærte blandt an -det at cykle havnen rundt i al slags vejr, ogat manøvrere behændigt uden om tommemælkeflasker stillet på granithammeren,hvor det var mere behageligt at cykle endpå de toppede brosten på kajen, for senerepå morgenstunden i kort skriftlig form atkunne berette, hvilke skibe, der var i havnmed hvilken ladning, til – eller fra – hvem,og især hvem der var mægler for skibet.Havde konkurrenterne flere eller størreeller mere interessante skibe i havn endfirmaet, hvor jeg var ansat, havde vi altiden flittig misundelsens orm, som gnavedelystigt løs et eller andet sted inden i os.Den kunne sommetider holdes lidt i ave

41

Skibsmægler Johannes Petersen om bord på M/T GINGA BOBCAT i Aarhus Havn, januar2011.

ved, at nok havde naboen den dag flereskibe i havn end os, men så var vore dogstørre i brt. eller dødvægt. Dagen efterkunne det vel være, at vi vurderede efterandre kriterier. For i shipping skulle manogså dengang være kreativ. Der var natur-ligvis is i Esbjerg, når vinteren var streng.Når tidevandet skiftede fra flod til ebbe,og isen fra Vadehavet drev med strømmenforbi havnen og mod Grådyb, kunne denvære ret så generende for især de mindreskibe. Næppe var dette dog nævnt i nyhe-derne, dengang Pressens Radioavis, førvor prokurist over Rigstelefonen ringedetil Radiohuset og i højlydte vendinger de-menterede fakta. Travlheden i havnen varstor under en isvinter, hvor skibene lå for-tøjede tre, fire og fem uden på hinanden.Det var hovedsagelig brændsel, foderstof-fer og kunstgødning, der blev losset. Ar-bejdsdagene var meget lange, og ordetovertidsbetaling nærmest kættersk tale.Men jeg fik lov til at arbejde selvstændigt,tage ansvar og da isflagerne undertidenvirkede som en slags fendere mellem ski-bene, lærte jeg også at balancere på en totstålvire (et spring) mellem to skibe, for enlandgangsbro kunne være et par brædder,som var faldet i vandet, eller en rebstige,og selv om skibene lå så tæt, at jeg kunnenå begge samtidig, havde HK og Arbejds-tilsynet næppe billiget mine tilløb til atagere linedanser.For at opfylde de tyske karantænebe-

stemmelser blev der i stor stil sejlet slag-tekvæg fra især Kolding, Aabenraa ogEsbjerg til Hamborg og Bremen. RederietC. Clausen havde et antal kreaturskibe idenne fart, og det var noget af en opgaveat skrive konnossementer på udskibnin-gen, for der blev ofte indkøbt dyr, imensskibet endnu lastede. Konnossementernekunne derfor først færdiggøres kort før af-sejling. Skrivemaskinen glødede og kar-bonpapiret drillede. Endelig fuldendt, tro -ede man, indtil man entrede skibet for derat få at vide, at en ko havde brækket benet

og var blevet skudt og en anden ko stuk-ket af op i byen, så ingen af dem kom med.Tilbage til kontoret for at udstede et parnye sæt BS/L før skibet kunne sejle. I mel-lemtiden havde formanden nogle gangedrukket sig meget fuld om bord, hvorforskipperen havde endog meget vanskeligtved at få ham overtalt til at gå i land. Enganske særlig oplevelse havde vi et år kortfør jul. En islænding lastede frosne tor-skefileter til USA og skulle på rejsen an-løbe Reykjavik. Stevedoreformanden un -drede sig over, at partiet skulle lastes gen-nem luge to til luge tre underrum, mensådan ville styrmanden have det, og der-med basta. Dengang fik toldpatruljerneherhjemme efter sigende en belønning,når de gjorde et godt fund. Da det senererygtedes, at tolderne på Island havde fun-det fire millioner cigaretter og 20.000 fla-sker spiritus på mellemdækket i luge tre,et forhold som ingen syntes at kunne gørerede for, da skibet anløb Reykjavik, af-fødte det følgende udbrud fra en af Es-bjerg tolderne: »Ét er, at vi ikke opdagedesmugleriet i Esbjerg, hvilket er ubeskrive-ligt ærgerligt, men at vi samtidig gik glipaf en god bonus lige før jul, det er slet ikketil at bære!«

ÅrhusI 1965 var der fire statsautoriserede skibs-mæglere i Århus, dvs. skibsmæglere somhavde bestået skibsmæglereksamen oghavde fået bestalling. Dengang var hverdansk havn af Handelsministeriet tildeltet vist, ikke særligt rundhåndet, antal be-stallinger og skibsmægleren var med sinbestalling blevet statsautoriseret og hav-de dermed mandat til at underskrive på skibsførerens vegne. I det miljø tømte minhustru og jeg flyttebilen og præsenteredeos for vore nye kollegaer, som modtog osvenligt, lidt reserveret måske, og mente, atder da var mæglere og skibs agenter nok iÅrhus. Jeg hørte den gang endnu til sidst-nævnte gruppe i min egenskab af forret-

42

ningsfører for tre tomme skriveborde i etaf vore ældste shippinghuses nyåbnedeÅrhus filial. Min første opgave var derforat berolige århusianerne med, at jeg ikkekom for at tage noget fra nogen, mentværtimod for at medvirke til havnensøgede vækst. Og jeg holdt mit ord. I detmindste i godt tre år, indtil jeg åbnedeegen forretning efter bestået skibsmæg-le-r eksamen og med tilbageblik på en så-vel lærerig som god tid i Esbjerg, Grims-by, Immingham, Hamburg og som for-retningsfører i »smilets by«. Men skulledet være med foden under eget bord, så var det nu. Og det blev det den 1. juli1969.I slutningen af 1960’erne blev der sejlet

snavset vand til Århus fra sukkerfabrik-kerne på de danske sydhavsøer. HELENALUPE – også kaldet »Styrehuset« – fordidet næsten var det eneste, man kunne seaf hende, når hun var lastet – bragte dethertil, tankbiler kørte det til Leca fabrik-

kerne syd for Randers, som æltede det ileret, opvarmede det kraftigt i store, rote-rende ovne. Slutproduktet var Leca kug-ler, altså isoleringsbyggemateriale. Den-gang kunne man også sejle med natbådmellem Århus og København. Man gikom bord hen under midnat, sov trygt ind-til næste morgen, tog morgenmaden ombord, havde hele dagen til forretningsan-liggender, derefter hele aftenen til familieog venner og kunne så vende hjem i gan-ske god stand og uden stress – trist atruten ikke kunne overleve.Man kunne også opleve et skib med

brand i ladningen. Et af dem var VICTO-RIA ELENA, som anløb Århus for at lossesin ladning af solsikkeexpeller til der-værende foderstoffirmaer. Nævnte varehar den kedelige egenskab at have let ved at selvantænde, blot der kommer denmindste anelse vand i lastrummet, hvilketmå være sket under lastningen i Tyrkiet,hvor de sanitære forhold efter kaptajnens

43

M/T HELENA LUPE af Aarøsund, kaldet »Styrehuset« (foto: Børge Christensens billed ar-kiv).

udsagn lod en del tilbage at ønske. Vejr-dækket over lastrummet var i alt fald gan-ske lunt, da skibet fortøjede og værre blevdet, da en luge blev åbnet, og der kom ilttil expellerne. Så ulmede det rigtigt, mender var ikke åben ild. Det kom der først,da kranens grab nåede ned midt i ladnin-gen. Det tog næsten en måned at få lossetde ca. 5.000 tons, der var om bord, for førstslukkede brandvæsenet, hvad de kunne, såblev der losset beskadiget vare, så var derild, slukning, losning, bortkørsel – mensforsikringsfolk, besigtigelsesfolk, modta-gere og naturligvis skibets mægler vartravlt beskæftigede med allehånde gøre-mål. Klimaks blev nået, da havnekaptaj -nen truede med at slæbe skibet ud påbugten og sænke hende, fordi man nukunne lugte de beskadigede foderstofferdybt ind i byen og læse fantastiske histo-rier derom i den lokale avis. Det fik handog ikke lov til. Det var dog først undereget husflag, at der for alvor kom gang iskibsklareringsforretningerne. Det førsteskib, vi klarerede, hed VENUS. Det tog minhustru og jeg som et godt varsel, og vi blevikke skuffede.Jeg har altid fundet det god latin at yde

mere, end kunden forventer. Måske liggerderi forklaringen på, at vi indtil nu haroverlevet i en til tider turbulent og gene-relt meget krævende branche. Da vi påkontoudtogene fra banken kunne be-gynde at skimte den røde linje fik vi hel-digvis agenturet for norske Lys-Line, somhavde tegnet kontrakt med British SteelCorporation om transport af stålplader fraBristol og Liverpool til Danmark, og komdermed over vor første hurdle. Vi tilbødmed losning i Århus levering til faste pri-ser, inklusive vareafgift, fortoldning, læs -ning o.s.v., til alle danske byer vest forStorebælt. Østdanmark tog Københavnsig af. Det blev en formidabel succes, me-dens nogle undrede sig over, at familienPetersen var at finde på Pier I og II udenfor arbejdstid og i færd med at surre pre -

sen ningerne fast omkring de koldvalsede,blanke stålplader, som ikke tålte nogenform for fugt. Under losningen var alt ble-vet mærkevist sorteret, selv om dette ikkekunne kræves, medmindre hvert mærkevar på særskilt konnossement – hvad detsom regel ikke var. Det var også en del afden ekstra service.Det var i de dage, at partrederierne flo-

rerede – på godt og ondt og med mangekreative entreprenører involverede. Jeglærte da, at der var to slags omkostningerved driften af et rigtigt kommanditist-ejetskib. Det ene var investeringen, men alletil rådighed stående midler var jo brugt,når skibet var overtaget, og man kunnederfor eksempelvis ikke anskaffe et lillesvejseanlæg, således at besætningen selvkunne udføre mindre reparationer ombord. Dertil måtte man bruge af pengenetil driften af skibet, altså hente reparatørerfra land, selv om det ikke var den mestøkonomiske løsning for kommanditister-ne, som ofte var svært tyngede af prisenfor at være skibsredere. Altså blev der spa-ret. Muligvis har det været årsagen til, atfølgende gik, som det gjorde: En af havets»sorte svaner« anduvede Århus undervores agentur, og imens jeg var i færd medat skrive indklareringspapirerne i kaptaj -nens lukaf, kom skibets maskinmester indog meldte, at nu smuttede han hjem påorlov. Skipper mente, at han burde vente,indtil hans afløser ankom, hvilket hanmodvilligt gik med til, og i ventetiden sam-men med os andre drak en velkomstøl. Imellemtiden ankom den nye maskinme-ster og begge »officerer under vandlinien«gik i maskinrummet, for at den nyan-komne kunne blive sat godt ind i stedetsmysterier. Det tog nu ikke ret lang tid, foret kvarter senere kunne afmønstrendemester fortælle, at påmønstrende udmær-ket kendte en B&W Alpha Diesel, så nuvar det på plads. Man nød endnu et par ølsammen, hørte jeg senere, og gik så i landfor at få lidt andet at spise end kokkens

44

jævnt kedelige kreationer. Da skipper ogmester hen under midnat kom tilbage tilskibet, syntes de, at hun lå lidt dybt agter,og de blev enige om at kigge ned i ma-skinrummet for at se om alt stod vel til.Den følgende morgen blev jeg ringet op afkaptajnen, som bad mig skaffe et par pum-per og arrangere el-tilslutning, for der varlidt problemer om bord. Men nej, ikkenoget særligt, det klarede man nemt selv.Et par timer senere kom der kontraordre:Send hellere Falck med en kraftig pumpe!Ved middagstid kunne der ikke fejes mereind under gulvtæppet, så skipper måtte oppå kontoret for at ringe til rederiet og for-tælle, at maskinrummet var så vandfyldt,at der kun var 3 tørre trin på trappen op tildækket, for en frilagt ventil havde »ståetog sivet...«, hvorefter partrederne yder-mere måtte bogføre en konservering ogtotalrengøring af hovedmotor, hjælpe mo-

tor og alt i maskinrummet på omkost-ningskontoen.Det var også i de dage, at der i Århus

blev omladet meget stykgods fra Afrika til Sverige og Norge. Videretransportenforegik med coastere, og havnene var ikkeså mekaniserede, som de er i dag. Contai-nere var noget, man kun kendte i USA, ogder var ganske mange folk i arbejde i for-bindelse med et stykgodsskibs losning,omladning og indladning. Coasterne lå der -for udenbords, og godset blev løftet medoceanskibets bomme og spil, medens kaj -kranerne klarede landsiden. Det var somregel sisal, kaffe, oliekager i sække, eksoti-ske olieholdige nødder og lignende, derblev losset eller transiteret. Der var mangemennesker beskæftiget, når der blev ar-bejdet med tre til fire gæng, og dermed var der også et købedygtigt publikum ombord, så man kunne undertiden iagttage,

45

Johannes Petersen på Aarhus Havn.

at når et sling var hugget af om bord påcoasteren, blev der hængt noget andet påkrankrogen. Det var kokken, som stod ogsolgte ud af skibets proviant, nærmere be-tegnet kød. Også det var kommanditister-ne lykkeligt uvidende om, at de finansie-rede. En aften blev jeg ringet op af enjournalist fra den lokale avis, som aldrig erkommet på højde med Göteborg Han-delstidende, når det drejer sig om maritimindsigt. Journalisten ville vide, om mit fir -ma var agent for skibet, der lå ved kaj 29og lossede sisal i baller fra Madagaskar,hvilket jeg kunne bekræfte, at vi var. Me -get ivrig kunne han fortælle, at der vistnokvar skorpioner i skibets lastrum, og nuville han gerne have bekræftet, at det vir-kelig forholdt sig sådan. Jeg så alleredeoverskriften på forsiden af hans avis ogfandt, at det ikke just var den form for re-klame, som Den Skandinaviske ØstafrikaLinje og vi havde brug for, og måtte derforfortælle ham, hvad sandt var, at det kendtejeg ikke noget til. Jamen, hævdede han, detmåtte jeg da som skibets agent vide, og nuville han altså have ordentlig besked!»Javel«, sagde jeg, »men sig mig lige, fin-des der overhovedet skorpioner i Mada-gaskar?« Dét vidste han ikke. »Nå, mendet gør jeg heller ikke, så ring til mig, når du har fundet ud af det!«. Jeg så al-drig nogensinde en skorpionhistorie i avi-sen.Århus har i transportkredse altid været

kendt for et godt sammenhold inden forhavnemiljøet, som er bredt, og dette sam-men med stevedorestrukturen har i væ -sentlig grad medvirket til den stærkeposition, havnen har i dag. I slutningen af1800-tallet enedes de herværende køb -mænd, dvs. tømmer-, brændsels-, foderstof-handlere og Oliefabrikken, i dag AarhusKarlshamn A/S, om at danne det fællesstevedoreselskab Århus Stevedore Kom-pagni. Dermed blev udnyttelsen af steve -doregrej og ressourcer optimal, og pri -serne kunne holdes på et konkurrence-

dygtigt niveau. Idéen viste sig at være ge-nial og passede eminent ind i senere årsskattelovgivning. Alle bestyrelsesmedlem-mer var kunder og havde en ganske be-stemt mening om, hvad stevedorearbejdetmåtte koste, hvilket næppe gjorde det letat være direktør i stevedoreselskabet, selvom han havde den store fordel, at havne-arbejdernes fagforening kun havde enkunde, nemlig ham, at forhandle overens-komst med! Fordelingsnøglen for omkost-ningerne var genial. Bordarbejdet dæk-kede det meste plus vente- og overtidstil-læg, hvorimod landarbejdet blev afregnettil en nærmest symbolsk pris. Dermed varder god plads til en rimelig avance til med-lemmerne, dvs. skibsmæglere, skibsagen-ter og speditører, som kunne forlange di -rekte afregning hos stevedorekompagnietfor det gods, de ved forelæggelse af kon-nossement kunne dokumentere at havefået i opdrag at ekspedere for ladningse-jeren. Der skulle dog være tale om mindstti tons, da jeg kom til byen, hvilket senereforhøjedes nogle gange for til sidst at bort-falde, hvormed nogle speditører, som reeltikke havde tilført havnen ret meget, også»bortfaldt«. En importør eller eksportør,der var medlem, kunne glæde sig over, atrederiet betalte det meste af gildet, mensmægleren eller agenten for et stykgods-skib i værste fald kun tjente klareringsge-byret og stiltiende måtte se på, at kolle g -ger og konkurrenter løb med hele ste-vedoreavancen, som var af en fornuftigstørrelse, for nu at udtrykke det på jysk,idet den med passende mellemrum regu-leredes af et dertil nedsat, uofficielt ud-valg, som det tog mange år, før konkur-rencestyrelsen fik øje på.Selv om containertrafikken fortræng-te

stykgodsskibene, og dermed fjernedegrundlaget for en del virksomheders eksi-stens, fordi stevedorestrukturen over nog -le få år ændredes radikalt, overlevede sam -menholdet på havnen og viste sig heldigvislivskraftig nok til at tilpasse sig morgen-

46

dagens krav og behov, ja rent faktisk styr-kede kreativiteten og var stærkt med vir-kende til, at Århus Havn forblev megetdynamisk. Fortiden var på mange måderbetydeligt mere farverig end nutiden. Foreksempel har jeg oplevet ’claim settling’med et minimum af bureaukrati. Havde etstykgodsparti eksempelvis en manko på tosække kaffebønner men losset fire sækkefoderstoffer eller en balle sisal for meget,så blev der lavet lidt tuskhandel på kajen,og fluks var alt ‘settled’ uden anden doku-

mentation end en bemærkning om, at derikke var noget at bemærke. Såre pragma-tisk – indtil jeg måtte sætte en stopper forfestlighederne. I dag kan man heller ikkese, hvad der afskibes, for nok har contai-neren været en god revolution, men denhar også gjort brugen af notesbog over -flødig, for godsets varemærker og adres-selabels kan ikke læses gennem densstålsider. Det er derfor meget vanskeligtat hente inspiration til en canvassingtur påen moderne havn.

47

Når man går op ad Reberbanen i Marstal,kan man et stykke oppe på venstre side afvejen se et rødstenshus forsynet med etnavnebræt med det lidt specielle navnAstræa. Man kan undre sig lidt over nav-net. Hvad betyder det, og er der måske enhistorie bag ved det?Først til betydningen. Søgning på Inter-

nettet fortæller, at navnet Astræa er detsamme ord som Astraia, der kommer fragræsk og betyder stjerne. Det er en om-skrivning for Dike, som i antikken var ret-færdighedens høje gudinde. Hun skullevære datter af Zeus og Themis. Foruden atvære navnet på en gudinde, var Astræaogså navnet på den klumpformede koral,der kaldes stjernekoral.Og så til spørgsmålet om, hvorvidt der

lå en historie bag navnet. Det viste sigogså ved nærmere undersøgelser, at dervar tre skibe fra Marstal, som havde førtnavnet ASTRÆA. Der viste sig også at væreen sammenhæng med mellem huset og etaf skibene af samme navn.Hvorvidt disse skibe og dermed huset

var blevet opkaldt efter retfærdighedensgudinde eller en stjernekoral, kan mankun gisne om.

Første ASTRÆADen første ASTRÆA var en klipperbygget,tomastet bramsejlsskonnert på 137 BRT.Den blev bygget på Thurø i 1881 hos skibs-bygmester C. Bom, som også var reder forskibet. Han solgte den senere til skibsre-der A. Rasmussen, Marstal. ASTRÆA af-sejlede på sin sidste rejse den 6. januar1908 fra Great Yarmouth, men forsvandtsporløst på Nordsøen med sin fem mand

store besætning. Sidst i januar samme årdrev ligene af fire besætningsmedlemmerind på den engelske kyst i nærheden afBridlington on Sea. Ved forliset omkombl.a. både far og søn, Hans Peter og AlbertRasmussen.

Anden ASTRÆADen anden ASTRÆA var en tremastet klip-perbygget barkentiner på 260 BRT. Denblev bygget i 1892 i Rudkøbing hos skibs-bygmester J. Boas og tilhørte et partsre-deri med navigationslærer T. Tønnesensom korresponderende reder. Skibet blevført af kaptajn Abraham Christian Svane,

48

Astræa

Af LEIF ROSENDAHL

Bramsejlsskonnert ASTRÆA, sporløst for-svundet 1908.

som var far til Axel Friis Svane, der vir-kede som lods i Marstal fra 1964-1967 (ogtil Hans Albert Svane, der var lods i Saks -købing 1948 -77 og herefter reservelods enhalv snes års, red.).ASTRÆA var befragtet fra mæglerfir-

maet H. C. Grube i Marstal. Skibet sejle-de bl.a. på Sydamerika og Vestindien. Herer nogle eksempler på forskellige rejser,som skibet foretog: I december 1894 varASTRÆA blevet udlosset i Girgenti, Italienog afgik i ballast til Marseille, hvor denindtog en ladning til Fransk Vestindien.Den 1. februar 1895 afsejlede skibet til Pointe a Pitre, Guadeloupe, hvortil detankom 11. april efter 70 dages rejse. Nårskibet kom til Nordeuropa, havde det ofteen rejse op i Østersøen med chinaclay fraPoole til Oscarshamn og derefter en lasttræ med tilbage til Frankrig. I 1897 var ski-bet også i Vestindien og afsejlede den 13.marts fra Puerto Rico mad en sukkerlasttil København. I februar 1900 var ASTRÆApå Trinidad, hvortil det var ankommet fraLondon, og i december samme år var ski-bet på Barbados. Skibet fortsatte denneoversøiske sejlads endnu i mange år.I 1911 købte skibsfører Abraham Chri-

stian Svane 6/100 part i skibet sammenmed enkefrue Cathrine Eschen, som køb -te 5/100. Prisen for disse 11 parter var i alt2420 kr., som skulle erlægges kontant iføl -ge skødet.Helt op til 1. verdenskrig fortsatte det

meget kønne skib med at sejle på langfart.Men i 1917 blev det offer for 1.verdens-krigs grufulde såkaldte »uindskrænkedeubådskrig«. Forud for det, der skulle vise at blive

skibets sidste rejse, lå ASTRÆA i martsmåned i Fort de France på Martinique oglastede rom bestemt for Le Havre. Herskrev kaptajn Svane et brev, som bl.a. vistelidt om den tids problemer med postgan-gen, når man var sømand. Ligeledes skin-nede det tydeligt igennem, at frygten forkrigen var en daglig ledsager, og at Svane

havde et forståeligt håb om snart at kom -me hjem. I uddrag skrev han til sin onkel:

Fort de France 1-3-17Kære Onkel!Tak for dit Brev dateret 27/1 som jeg rigtigi Dag har modtaget og jeg ser deraf, at Ilænge har været uden brev fra mig fra Lis-sabon og, at I var ved at forespørge pr. Telegram da I saa modtog mit Telegramhvori jeg meddelte Afsejling og Laanethvilket skuffede Eder, men jeg vil haabe, atI nu har modtaget mine Breve dem til Re-deren dateret henholdsvis 31/12 16 og 20/117 (……) og jeg haaber at have handlet tilRederiets Tilfredsstillelse ved at lade»Astræa« kalfatre (……)Vi laster nu lidt

49

Barkentineren ASTRÆA i Whitby, England.Sejleren blev sænket af tyske søstridskræf-ter. Om besætningen er blevet skudt nedeller overladt til havet i en skibsjolle delvisgennemhullet af kugler, vides ikke.

hver Dag, men vor Købmand har mangeSkibe. Du skriver Onkel om du skal for-sikre min Kaplak, men set fra mit syns-punkt, er det jo næppe nødvendigt, da denhalve Kaplak jo tilfalder mig samtidig medat »Astræa« er lastet her da den halve Fragtsaa udbetales til Rederiet, og naar saa Rederiet assurerer Rest-fragten og Skibeteventuelt forliser faar Rederiet jo udbetaltAssurancesummen og Kaplakken maa josaa ogsaa tilfalde Skipperen i saa fald ikke?Hvis ikke bedes du assurere halve Kaplak.Jeg har skrevet og sagt tak for Gratialen ogskulle Brevet ikke komme frem takkes duigen Onkel, det støtter jo en fattig mand. Jegser at »Astræa« er sat op i Assurance til33.000 kr. nu vil jeg haabe den holder tæthjem over vi bliver jo en Fod let lastet medRom mindst og vi er jo henne i Marts nuog saa skulle det jo være over den værsteTid (……) Jeg haaber nu at I slutter»Astræa« til Danmark fra Havre (……..)

Jeg vil haabe vi slipper godt hjem, vi ved joom vi møder Tyskere, da bliver Skibet sæn-ket og vi overladt til os selv (…….). Det vilvel ikke kunde lade sig gøre at faa en last iFecamp til Danmark nu vi kommer tilHavre(……)Med venlig hilsen til alle i Familien fra dinhengivne Brodersøn A. C. Svane.

Foruden dette mere private brev til onk-len, skrev kaptajn Svane også et mere of-ficielt brev til rederiet fra Port de France.Brevet lød:

Fort de France 10-3-17Hr. skibsreder F. H. Andersen!»Astræa« er nu lastet og bliver sejlklar i Mor-gen om ellers intet forudset indtræffer. Jeghar taget i Forskud Fr. 2600 og sender tele-gram Astræa Sailed Havre Advance 2600.og jeg modtog for 3 Dage siden Deres Tele-gram lydende. Have recommended charters

50

Besætning suppleret med gæster om bord på ASTRÆA. Skibsfører Abraham Svane ses medpibe og skibshund.

call Vigo refused instead direct left your di-rect or Azores windbound. Det er min me-ning at forsøge Havre. Jeg ved jo om vimøder en Tysker bliver skibet sunket. Indlagtsender jeg det omtrentlig Regnskab og Fortde France 1-3-17 Mandska - bets Tilgodeha-vende til 15/3 17. Haabende at komme velfrem med hilsen til Dem og øvrige Rederi.

Tegner med megenAgtelse A. C. Svane.

Dette brev skulle vise sig at blive det sidste, som rederiet modtog fra kaptajnSvane, hvis frygt skulle blive til barsk vir-kelighed. Da rederiet ikke havde hørt fraASTRÆA siden afsejlingen fra Martinique,blev der gennem det danske udenrigsmi-nisterium rettet henvendelse til det dan-ske gesandtskab i Berlin, da man frygtedeat skibet var krigsforlist. Den 23. juni ind-løb der så en indberetning fra Berlin medfølgende ordlyd:

»Skonnert ASTRÆA – Under henvisning tilkongelige ministeriums skrivelse har jegherved den ære at fremsende afskrift af enmodtaget verbalnote, hvoraf det fremgår, atskonnerten ASTRÆA er blevet sænket aftyske søstridskræfter den 15. april d.å. fordiden blev antruffet i det af den tyske rege-ring ved bekendtgørelse af 31. januar d.å.angivne spærreområde, og at der intet er detyske myndigheder bekendt om besætnin-gens skæbne.

Ifølge noten ser den tyske regering sig afmilitære grunde ikke i stand til at give signærmere oplysning om stedet, hvor sænk-ningen blev foretaget, og de nærmere om -stændigheder, under hvilken denne skete.«

Den 15. april 1917 blev ASTRÆA altså sæn-ket af en tysk ubåd i Atlanterhavet og heleden 7 mand store besætning omkom.Og så går vi tilbage til huset. Det var

skibsfører Abraham Svane, der lod huset

51

Huset »Astræa« på Reberbanen, Marstal.

Astræa på Reberbanen 33 bygge. Selvomhan i brevet ovenfor til sin onkel betegnersig selv som en fattig mand, skrev han alligevel i februar 1916 kontrakt med murermester Alfred Eriksen og snedker-mester Christian Rosenbeck om at byggeen villa på Reberbanen for en sum af 5600kroner. I byggekontrakten beskrives detmeget præcist, hvordan huset skal se ud ogindrettes. Det blev understreget, at »altmateriale skal være af gode og stærke varerog indsættes i dimensioner som er skik ogbrug her i Marstal«. I øvrigt sammenlignesder flere steder i kontrakten med »det hus,som de herrer byggede på Batterierne«.Som noget nyt og moderne skulle husethave indlagt gas og være forsynet medgaskomfur, i øvrigt som det første hus iMarstal. Huset skulle efter kontraktenvære færdigt og afleveres i sidste halvdelaf august 1916. Kaptajn Svane kunne ikkeblive hjemme under byggearbejdet ogmåtte derfor overlevere tilsynet til sin on -kel, mens han igen tog ud med ASTRÆA.Det betød bl.a. at onklen syntes at et plan-lagt badekar var fråds, og han sløjfede der-for denne luksus.Kaptajn Svane så aldrig sit hus i færdig

stand, da han som nævnt ovenfor omkom,da hans skib blev sænket af tyskerne i april1917.Hans kone, Ane Catrine Friis, sad nu til-

bage som krigsenke med fem børn.Et af børnene var senere skibsfører

Axel Friis Svane, som var født den 5. maj1908, Han overtog sammen med sin koneHansa Therkelsen Christensen huset. AxelSvane var i ret få år lods i Marstal, indtilhan som 60-årig måtte trække sig fra tje-nesten på grund af dårligt helbred. Handøde 16. april 1969. Hans kone Hansa blevboende i huset indtil sin død i 1990. Axelog Hansa havde en datter Eddy, som sam-men med sin mand Arne Bakkely boedeskråt over for huset Astræa. Det blev der-for Arne og Eddys søn Jan Bakkely, somovertog huset og nu er dets ejer og beboer.

Tredje ASTRÆADen tredje ASTRÆA var en jagtbygget tre-mastet topsejlsskonnert på 141 BRT. Denskulle vise sig at få et langt og omtumletliv. Den blev bygget hos skibsbygger Chri-stian Ludvig Johansen, Marstal og gik påjomfrurejse i 1921, hvor den blev beskæf-tiget i newfoundlandsfarten. Den lastede220 tons. ASTRÆA havde ry for at være en fin sej-

ler. Det var den næstsidste nybygning fraJohansens værft i en lang årrække. Somnybygning tilhørte skibet et partsrederimed i alt 44 deltagere, hvor den størsteparthaver havde 9/100. Den korresponde-rende reder, Claus Rasmussen i Ommel,havde 2/100. ASTRÆA blev ført af bl.a.kaptajn P. J. Dam, Marstal. I bogen »Sejl-skibskår« fortæller bogens anonyme for-fatter, som var om bord i den tremaste-de skonnert ARIETIS, om et møde medASTRÆA i 1922 i Middelhavet:

»(……).Vi afsejlede Gibraltar den 30. ok-tober, stadig heldige med vejret. Vi strøgned gennem Middelhavet med en god ag-terlig vind og fart. – Lige i dagningen mel-lem nat og dag den første morgen på Mid -delhavet(….).synede vi mellem kysten ogvores skib et lille medgående skib. Efter-hånden som morgenen brød mere og merefrem, konstaterede vi, at det var en kollegatil os, der også kom med en fiskeladning.Snart kunne vi se skibet tydeligt med detsnye sejl, og styrmanden fandt ud af, at detvar den nybyggede tremastede topsejls-skonnert ASTRÆA hjemmefra. Det var en afdens allerførste rejser. Styrmanden gik nedog purrede skipperen og fortalte ham, hvil-ket skib vi var på træk med, og det varedeikke længe før skipperen var på halvdæk-ket. Kikkerten fat, jo han samstemmedemed styrmanden, det kunne ikke være an -dre end ASTRÆA. Vi ændrede begge vorkurs en smule for at skære ind på praje-hold, og snart kunne vi hilse på hinanden.ASTRÆA kom fra Labrador med saltfisk til

52

Genua. Efter udveksling af hilsner, skar viatter længere bort fra hinanden, og vi fulg-tes så nogenlunde nogle timer på kursenmod Genua. Det viste sig snart, at ARIETIS

var en hurtigere sejler end ASTRÆA. Da detblev aften og mørkt kunne vi snart ikkeskimte hans sidelanterne mere (………).under opholdet (i Genua) havde vi noglehyggelige stunder sammen med de jævnal-drende fra ASTRÆA. Det var gode sundeunge fyre, dem traf vi mange af i de new -foundlandske pladser og her i lossehav-nene (...)«.

På en senere rejse var skibet på hjemrejsei ballast til Marstal fra Oporto, hvor manhavde losset fisk fra New Foundland, ogpå denne rejse strandede ASTRÆA den 26.januar 1927 ved Understed i nærheden afSæby. Strandingen skete om natten i stærktåge, og man blussede med det sammeefter hjælp fra land. Redningsbåden kom

ud og tog den 5 mand store besætningmed i land, hvor de blev underbragt påsømandshjemmet. Skonnerten stod langtinde under land og var vanskelig at bringeflot. Det lykkedes dog for Switzers kraf-tige bjærgningsdamper at få skonnertenslæbt fri.

ASTRÆA bliver til FANØI 1930 blev ASTRÆA solgt for 32.100 kr. tilRederiet J. Lauritzen, som lod den om-bygge og indrette til kombineret skole-skib/lastskib, ligesom der blev installereten hjælpemotor – en Tuxham glødehovedmotor på 120 HK. Det var hensigten hvertår at give otte-ti elever en grundlæggendesøfartsuddannelse i skibet. Den kendteMarstalskibsreder, bankbestyrer FrederikHansen Eriksen skulle befragte skibet,men da han døde allerede i december1930, blev firmaet Albert E. Boye & Co.Marstal udpeget til at befragte skibet, som

53

Tremastet topsejlsskonnert ASTRÆA lufter garderoben i fair vind som J. Lauritzens førsteskoleskib FANØ af Marstal. Skibet, der var bygget til newfoundlandsfarten, sejlede underJL-flag som lastførende skoleskib.

var i trampfart på Østersøen, Norge ogEngland fra marts/april til december. I1933 kom skibet også i fart på Atlantenmed en enkelt rejse om sommeren til Is-land og Færøerne. ASTRÆA blev omdøbt til FANØ og var i

de næste otte år rederiets eneste skoleskib.Eleverne til skibet kom fra Sømandshøj-skolen i Svendborg, og uddannelsen påskibet fortsatte ind i de første år af 2. ver-denskrig.I 1939 var FANØ udsat for en alvorlig

kollision. Årets første rejse var startet fraMarstal i ballast med kurs mod Danzig. Afde otte elever om bord havde de fire sejletfør, mens de fire andre var ude for førstegang. Rejsens første del var for motor ogsejl, men efter tre timers sejlads blev mo-toren stoppet. Klokken var da 19.00, ogman fortsatte rejsen alene for sejl. Derblev naturligvis holdt godt udkig og klok-ken 20.50, da FANØ var i nærheden af Hyl-dekrog fyr på Lolland, blev der varskoet,at man 1 streg forude om bagbord så enrød lanterne og en toplanterne fra etandet skib, der tilsyneladende var på mod-sat kurs. Man sikrede sig med det samme,at FANØs lanterner lyste klart, og at deikke blev dækket af sejl. Da det sigtedeskib trak bagbord over, antog man at ski-bene gik klar af hinanden. Men pludseligændrede skibet, som skulle vise sig at væredet tyske motorskib GERFRIED af Ham-burg, pludselig kurs mod bagbord og løbret ind langs siden af FANØ, gled hen langsskoleskibets side og slog agterenden indmod lønningen. Alt opstående blev slået i stykker og fokke- og storrigning revetløs.En hurtig undersøgelse viste, at FANØ

ikke var slået læk, så sejlene blev bjærget,rigningen støttet af og motoren sat i gang.Det tyske skib holdt uforandret kurs,selvom det blev prajet. Først nogen tidefter kollisionen kom der en reaktion fradet tyske skibs side, og der blev etableretkontakt skibene i mellem. Kaptajn Weber

på FANØ anmodede GERFRIED om at hol -de sig i nærheden og ledsage det havare-rede fartøj ind til Gedser. Ud for Gedserblev der blusset efter lods, men der varingen reaktion fra land. Det var i mellem-tiden begyndt at blæse op med vindstyr-ker på syv-otte Beaufort og med kraftigeregnbyger. Klokken 04.30 om morgenenblev styrmanden og alle eleverne sendt udpå klyverbommen for at fastgøre forsej-lene, som slog hårdt på den havarerederigning. Imens de lå forude og kæmpedemed sejlene, tog skibet en så voldsomoverhaling, at støttetaljerne sprængtes ogdet meste af rigningen faldt ud over styr -bords side. Alle mand blev omgåendekaldt ind på dækket, og netop som sidstemand havde sat foden på den forholdsvisfaste grund, knækkede bovsprydet af heltinde ved boven.Efterhånden lykkedes det at kappe den

drivende rigning, men master og van-ter slog hårdt mod skibssiden og bunden.Skibsføreren gik selv udenbords i en båds-mandsstol, og under stort besvær lykkedesdet med en nedstryger at frigøre skibet forden drivende rig. Da der stadig ikke varlods på vej, satte man kursen mod Stub-bekøbing, hvortil man ankom kl. 14.00.

54

FANØ med havari på rig og skrog efterpåsejlingen af tysk skib, der ikke holdt behørigt udkig, hvilket desværre ikke varusædvanligt – specielt de engelske damp-trawlere har mange skibe og søfolk påsamvittigheden.

FANØ blev efterfølgende repareret påLilleø Skibsværft ved Korsør og var fær-dig i juni 1939. På trods af de stærke ople-velser under havariet ønskede alle eleverat fortsætte deres uddannelse om bord.Det var planen, at FANØ skulle have

været til Middelhavet i vinteren 1939/1940,men på grund af krigen blev den i oktober1939 oplagt i Marstal. Rederiet fandt i slutningen af 1943, at

det var uforsvarligt at sejle med skole-skibet under de risikable forhold med demange unge mennesker om bord, og ski-bet blev derfor den 26. april 1944 afhæn-det til rederiet »Lillebælt« ved ChristianHansen Christensen i Middelfart.

FANØ bliver til LILLEBÆLTHan ombyggede skibet til igen at være etrent fragtskib og omdøbte det til LILLE-BÆLT. I 1961 blev skibet – efter at væreblevet handlet et par gange – solgt til JensBrunsgaard Knudsen i Lemvig, som drevdet videre med uændret navn.

Endnu et navneskifte nu til PRINCE LOUISI 1969 blev LILLEBÆLT solgt til CharlesDon Arreola og Eugene Alexander Kla-kowich fra San Pedro, Californien, USA,og det blev omdøbt til PRINCE LOUIS. Denye ejere havde store planer med dengamle Marstal skonnert. Den blev i førsteomgang renoveret og igen oprigget somtremastet topsejlsskonnert på J. Ring-Andersens træskibsværft i Svendborg. Det fik derefter en tilladelse til en en-

kelt rejse til San Pedro gennem PanamaKanalen, og i begyndelsen af oktober 1969ankom skibet til Long Beach.Det fik fra nu af en omtumlet skæbne

uden overhovedet at komme ud at sejle.PRINCE LOUIS blev indrettet som et fly-dende museum og blev åbnet for publi-kum i Redondo Beach Marina. Det varejernes hensigt at anvende skibet til sej -lads, men hensigterne blev aldrig ført ud ilivet, så skibet blev oplagt i Marina delRey, San Pedro. Med tiden forfaldt skibet,og det sank adskillige gange, men det blev

55

ASTRÆA som motorskonnert LILLEBÆLT.

hævet hver gang. Til slut blev det bugserettil Fish Harbour, San Pedro, og fortøjetved kaj 258. Denne kaj tilhørte skibsværf-tet Marine Commercial Service ejet afTom B. Sharkley, som overtog skibet i slut-ningen af 70-erne, da en stor dokningsreg-ning ikke blev betalt. Da regningen fortsatforblev ubetalt, trak skibsværftet Kla-kowich i retten. Men i 1982, mens processen stod på,

sank skibet på mystisk vis på 35 fod vand,så kun mastetoppene stak op over over-fladen. Retten overdrog derefter retten tildet sunkne skib til skibsværftet. Sharkleysselskab foreslog at hæve skibet for deref-ter at slæbe det ud på dybt vand for atsænke det der. Skibet havde da væretunder vand i et år, men totalt set havdedet, de fire gange det havde været sunket,

været under vand i alt i næsten tre et halvtår.I august 1983 blev bjærgningsrettig he-

derne overdraget til amatørdykkerenChris Scott, som havde set PRINCE LOUIS,da den stadig var flydende, og som havdeforelsket sig i skibet. Skibet blev bjærgetved hjælp af 5000 luftfyldte 30 gallons af-faldstønder doneret af Mobil Oil samtbrug af oppustede lastbilsslanger. Scott ogseks frivillige, hvoraf de 3 var dykkere,fastgjorde affaldstønderne til skroget medtovværk. To gange kom skibet op til over-fladen for blot at synke igen, men den 30.august kom det op og forblev flydende.Skibet blev tømt for vand og taget i forva-ring af Los Angeles Towboat Company,San Pedro, mens der blev lagt planer forrenoveringen. Scott håbede at få gjort ski-

56

ASTRÆA som tremastskonnert PRINCE LOUIS, hævet med luftfyldte tønder og lastbilslangeri San Pedro, Californien. Denne ASTRÆA havnede, ligesom de to foregående sejlskibe afsamme navn, på havets bund, men under mindre dramatiske omstændigheder. Skibet blevsænket til dykkerobjekt.

bet sejlklart så det kunne deltage i TallShips paraden i Long Beach i forbindelsemed de Olympiske Lege i 1984. På dettetidspunkt eksisterede PRINCE LOUIS altsåstadig. Det er senere oplyst, at skibet i 1988

blev bugseret ud til søs og sænket endeligt,og nu bruges det som øvelsesobjekt fordykkere.

KilderMarstal Søfartsmuseums arkiv.Ærø Sejlskibe, p 61,62 Marstal Søfart 1925-2000, p 39Sejlskibskår, p 22J. Lauritzen 1884-1984, p 67 og p 138, 139Logbog for Lauritzen 1884-1995, p 157, 158Holger Munchaus Petersen: Frem ad søvejen, 1988Karsten Hermansen: Søens købmænd, Marstal 2005Leif L. Rosendahl, Lodser i arbejde ved Marstal,Mar stal 1993

57

ASTRÆA som tremastet motorskonnert LILLEBÆLT af Assens 1951

Kan man forestille sig et liv uden den funk-lende underholdningsindustri, vi kender idag, som blot ligger rundt om hjørnet, etmuseklik eller et tryk på fjernbetjeningenfra os? Det ville være en utopisk verden,som nutidens mennesker nok vil havesvært ved overhovedet at forestille sig. Nårmarstallerne for over hundrede år sidensatte sig i stuen, hvis man da ikke var påsøen efter en endt arbejdsdag, var der fa-milien, avisen eller måske en bog at un-derholde sig med. Hvad gjorde man så forat underholde sig uden for hjemmets firevægge? Ja, man sprang selv på scenen forat fremføre musikalske eller dramatiskeforestillinger eller arrangerede baller, ma-skerader og koncerter med orkestre og til-rejsende kunstnere. Dilettantteater var ensærlig yndet underholdningsform, somstort set alle foreninger i byen praktise-rede sideløbende med udflugter, julebal-ler og foredrag. Man kedede sig absolutikke!Årtierne inden 1900-tallets begyndelse

var i Marstal præget af det store springfremad i den lokale handelsflåde, der sej-lede store rigdomme til byen. Sideløbendemed udviklingen i byens velstand opstodder et kulturelt foreningsliv i byen, somfortjener at komme frem i rampelyset påden lokalhistoriske scene. Naturligvis varder mange faginteresser samlet i forenin-ger som f.eks. Marstal Skipperforening,Marstal Haandværker- og Industrifore-ning, Skibstømrernes Fagforening og man -ge flere. Foreningslivet udspillede sig ogsåomkring forskellige former for kulturelleforlystelser. Heriblandt var nogle af defremmeste Selskabelig Forening, Borger-

foreningen eller Klubben, som den kom til at hedde, og Ærø Musikforening. ÆrøMusikforening, grundlagt i 1923, var denyngste af foreningerne, og måske nok denmest finkulturelle. I foreningens regi kun-ne man bl.a. opleve datidens kendte scene-kunstnere, som turnerede i provinsen.Ifølge musikforeningens protokol lod manforeningen hvile i 1980, og det er de sene-ste arkivalier, der findes.1

Klubben blev grundlagt i 1889, og herkoncentrerede man sig om musikforestil-linger, dilettantkomedier og lystspil. Fore-ningen fik dog et forholdsvis kort forløb,da den ophørte allerede i 1928. Man ved-tog i 1895 at købe et lokalt aktionærejetteater og fik således egne brædder at ståpå, når Klubbens medlemmer opførtestykker af bl.a. Johanne Louise Heiberg,Ludvig Holberg og Jens Christian Ho -strup.1

Klubben var egentlig en slags søsterfor-ening til Selskabelig Forening, der vargrundlagt i 1870 og dermed den ældstekendte kulturelle forening i Marstal. Omdannelsen af Selskabelig Forening ved viikke meget, da de ældste kilder kun ud-gøres af et regnskab. Forhandlingsproto-kollen fra 1870 til 1901 er gået tabt. Sel -skabelig Forening blev næsten 100 år gam-mel, og den var dermed ikke blot den æld-ste kulturelle forening, men også den mestsejlivede. Det berettiger til et nærmere ef-tersyn af netop denne forenings historie.Man favnede bredere i Selskabelig Fore-ning end hos de fleste andre fag- eller in-teresseafgrænsede foreninger både mht. tilaktiviteter og medlemmer. Aktiviteterneudspandt sig omkring forskellige former

58

Blot til lyst –Selskabelig Forening i Marstal 1870-1967

Af MARTIN K. ØSTERGAARD

for socialt og kulturelt samvær, hvor manarrangerede maskerade eller fastelavn,dilettantteater, baller, fugleskydning forbørnene, sommerudflugter, andespil og julefest. Det sociale samvær på tværs afmedlemmernes alder og faglige baggrundvar kernen i Selskabelig Forening.I den bevarede medlemsbog fra 1899

har Selskabelig Forening noteret fire æres-medlemmer, nemlig med medlemsnr. 1løjtnant Petersen, nr. 2 gæstgiver JohanWeber, nr. 3 slagtermester Ohrhammer ognr. 4 købmand R. J. Kromann. Johan Eber-hard Weber (1841-1916) er nævnt i regn-skabsbogen i 1871, og Rasmus JørgensenKromann (1836-1924) betegnes som stif-tende medlem ved foreningens 50 års ju-bilæum i 1920.3

Carl Frederik Ohrhammer (1830-1920)var revisor fra 1878 til 1885, mens JohanHeinrich Petersen4 (1835-1908) optrædersom betalende medlem i regnskabet i ok-tober 1880. Da paragraffen om æresmed-lemsstatus først blev vedtaget i 1906,5 måderes særstilling i foreningen være forår-saget af noget andet, f.eks. at de herrer var

stiftende medlemmer af foreningen. OmR. J. Kromann hersker der ingen tvivl,men det synes rimeligt at antage, at de treøvrige også må have været medstiftere.

Medlemmer af Selskabelig ForeningI Selskabelig Forenings arkiver findes fle -re lister, der fortæller, hvem medlemmernevar fra 1899 til 1913 og fra 1936 til 1941.På baggrund af regnskabet fra 1871 til1901 kan vi se indbetalinger fra medlem-merne, og dermed give et nogenlunde præ -cist billede af foreningens størrelse og ud-vikling i medlemstallet. Samlet set så Sel-skabelig Forenings udvikling ud som vist ifigur 1.Som det ses af figuren var foreningen i

vanskeligheder allerede kort tid efter stif-telsen. Omkring 1880’erne var der kungodt 30 medlemmer. Man fik dog vendtskuden. Mellem 1890 og frem til 1913 talteforeningen mellem 80 og 120 betalendemedlemmer.6 Medlemslisterne for perio-den 1914 til 1935 mangler, men i forhand-lingsprotokollen nævnes det, at forenin-gen havde 216 medlemmer i jan. 1929.

59

Medlemsbogen 1936-1941 tegner såledesen væsentlig tilbagegang med kun 80-90medlemmer i 1936 og lidt over 120 i 1941.Desværre ved vi ikke meget om medlems-skaren efter 1941, andet end hvad mankan læse sig til i forhandlingsprotokollen.I 1945 oplyses det i referatet, at forenin-gen havde 155 medlemmer og 28 æres-medlemmer.7

Kigger man lidt på medlemmernes er-hverv, som oplyses i medlemsbøgerne, vi -ser det sig, at foreningen hovedsageligbestod af søfolk og håndværkere (herun-der skibstømrere og sejlmagere). Året1909, hvor foreningen havde 136 perso-nerne registreret i medlemsbogen, er illu-streret i figur 2. Overvægten af hånd -værkere og søfolk (hovedsagelig styr-mænd) ses tydeligt. En stor del købmændog andre handlende var også til stede i for-eningen, mange af dem var tidligere sø -folk.Kontingentet lå i 1909 på 25 øre i kvar-

talet, og ved indmeldelse var indskuddet3 kr.8 En faglært arbejder tjente dengang52 øre i timen9, så det var overkommenligtfor den jævne del af befolkningen at del-tage. Med tiden forsvandt søfolkene afden naturlige årsag, at søfartserhvervet ibyen ikke længere krævede så stor en ma-ritim arbejdsstyrke. Den store skibsflådeMarstal havde haft ved århundredeskiftet,blev efterhånden minimeret.

Det skal bemærkes, at foreningen ikkeoptog enlige kvinder. Det var mænd, derhavde medlemskort. Først i 1911 fik »selv-stændige Damer«, som der står i forhand-lingsprotokollen, adgang til foreningen påsamme vilkår som herrerne. Bestemmel-sen ophævedes dog i 1919. Enker efter af-døde medlemmer kunne efter general-forsamlingens beslutning i 1926 arve med-lemsskabet, men de havde ikke stemme-ret ved generalforsamlingerne. Man skalhelt frem til 1954 før enlige damer igen fikadgang til foreningen på lige vilkår medherrer.10

1920’erne – den gyldne tidAdgangen for kvinder kan selvfølgelig sesi et kønspolitisk lys, men der kunne ogsåvære tale om en strategisk regulering afmedlemstilgangen. På den baggrund vargeneralforsamlingen i 1920 særligt inter-essant. Her vedtog forsamlingen, at fore-ningens medlemstal ikke måtte overstige170. Man lukkede herefter for tilgangen afmedlemmer, men genåbnede dog alleredei slutningen af året og afskaffede reglenigen i 1926. Hvorfor man gjorde det, fin-des der ikke nogen forklaring på i refera-tet. Man kan måske tænke, at medlems-tallet i virkeligheden har været nogethøjere end regnskaber og medlemslisterfortæller. I hvert fald trak foreningens ar-rangementer fulde huse. Således opførteman 23. november 1919 Axel Frischesfarce Rasmines Bryllup for ikke mindreend 259 voksne og 68 børn. Næste spilaf-ten mødte der 170 medlemmer op, og sid-ste fremførelse fandt sted 30. novemberforan 212 voksne og 23 børn. Dilettan-terne indspillede 1.137 kr. til forenings-kassen, og det var ikke småpenge den -gang.11 Når man på baggrund af den suc-ces ligefrem begrænsede tilgangen af med-lemmer, må man konkludere, at forenin-gen nok havde sine bedste dage i 1920’-erne.Billedet viser en anden af Selskabelig

60

Forenings dilettantforestillinger; nemligJohanne L. Heibergs vaudeville En søn-dag på Amager, som blev spillet i 1923.Som man bemærker øverst i billedet, til-hører de skrå brædder Selskabelig Fore-ning. Teatret blev indkøbt i 1908, det kun -ne skilles ad og pakkes sammen og blevoplyst med gaslys, der ses som hvide kas-ser forrest på scenen. Stykket trak igenfulde huse, sågar femten personer fra Birkholm havde taget turen til Marstal forat se forestillingen.12

Selskabelig Forening og Klubben havdesåledes i 1908 hver deres teater. Når manikke selv brugte det, lejede man ud til deøvrige dilettantspillende foreninger i Mar-stal samt tilrejsende skuespillere og andrescenekunstnere. I 1915 købte SelskabeligForening halvpart i Klubbens klaver, ogman enedes desuden om at drive teatrenei fællesskab. I 1919 solgte man det ene afteatrene for 700 kr. til hotelejer LauritzenÆrøskøbing. Beløbet sætter indtjeningenfra Rasmines Bryllup samme år i relief. Teatret blev i øvrigt tilbagekøbt i 1923.13

FugleskydningAktiviteterne talte ud over dilettantteatertre-fire baller i løbet af året, dertil komden traditionelle sommerudflugt, julefestfor børnene anden juledag og granfesten ijanuar. Grundaktiviteterne blev krydretmed koncerter, teater, lotteri- og keglespil,der gerne blev afsluttet med et bal. I 1925genoptog man fugleskydning for børnene.Hvornår man første gang afholdt dennebegivenhed nævnes ikke, men det varføromtalte gæstgiver J. E. Weber, der i sintid havde udstyret børnene med bue og piltil at skyde til måls med.14

Man lod dog ikke børnene skyde efterrigtige fugle, lidt pædagogisk sans havdeman trods alt dengang. På billedet ses Selskabelig Forenings

børnefugleskydning fra en gang i 1930’-erne. Man samledes på torvet og marche-rede derefter til Sommerlyst, hvor kon -kurrencen blev afholdt. I 1925 samlede be-givenheden 289 børn. Referatet i for-handlingsprotokollen fortæller følgendeom den dag.

61

Selskabelig Forenings dilettanter opfører En søndag på Amager 18. til 25. november 1923.

62

Børnefugleskydning i Selskabelig Forening 1930’erne. Bemærk skydeskiven udformet somen fugl, og lige nedenfor, forrest i billedet; sidste års fuglekonge med kongekrone.

Børnefugleskydning i Selskabelig Forening 1930’erne. Flitsbuerne er blevet udskiftet medarmbrøster.

»Det var en stor Dag for Børnene i Mar -stal og et smukt Syn at se de mange Børn,der samledes paa Torvet, drage festklædtegennem Byen med Musik i Spidsen ogmasser af store og smaa Flag til Festplad-sen, Marstal Sommerlyst. Vel ankommentog Skydningen sin begyndelse. Men da detvar en sejlivet Krabat, blev Klokken hen adseks, inden Kongegevinsten faldt for et vel-rettet Skud af Kaj Nielsen, der saaledes blevdette Aars og Selskabelig Forenings førsteBørnefuglekonge […]«15

Fuglekongen valgte sig en dronningeller omvendt, hvis skarpskytten var enpige. Skuddet belønnedes med fine præ -mier, f.eks. sølvskeer. Kongeparret fiktaler og hurraråb, og ved næste års fugle-skydning afhentede man parret i dereshjem. I løbet af dagen fik børnene serveretchokolade, basser, og andre godter og se-ancen afsluttedes naturligvis med bal forbørn og voksne.

Sommerudflugt, julefest og granfestEn anden stor sommerbegivenhed var for-eningens årlige udflugt. Arrangementethavde skiftende tilslutning fra år til år, ogmåtte derfor enkelte gange aflyses. Detvar dog sammen med julefesten en af demest vedholdende traditioner i forenin-gen. Allerede i 1873 havde man udgiftertil en dampskibstur til Troense, som detfremgår af regnskabet.16Yndede udflugts-mål var Vindeballe, Bregninge, Tåsingeeller Langeland. Den 23. juli 1939 havdeet halvt hundrede medlemmer taget turentil Rudkøbing, hvorefter man entrede bi-lerne og kørte i strålende solskin gennemNordlangeland til Lohals. Bedst som sel-skabet var blevet rystet sammen i bilerne,brød styrtregn ud, og man måtte hurtigstmuligt finde ly for elementernes rasen.Man indfandt sig på badehotellet, hvorværten hurtigt skaffede musik. Imens ho-tellets gulvbrædder gav sig under vægtenaf den dansende forsamling, tilberedtekokken middagen i køkkenet. Efter en

hyggelig spisning med taler, hurraråb ogsnaps var vejret klaret op, og selskabetkunne atter vove sig udendørs. På det or-dinære aftenskib til Marstal fik en eller toaf deltagerne sig nok en velfortjent lur.Man havnede i Marstal sent ud på aftenenog »en god Dag rigere«, som referatet afturen slutter.17

En af de ældste begivenheder i forenin-gens regi var juleballet anden juledag, somman af regnskabet kan se, blev afholdthelt fra foreningens start. Man holdt jule-bal anden juledag i 1871, i 1873 havde mansolgt 192 billetter til ballet, og året eftersolgte man 300.18 Om begivenheden i detidlige år var møntet på børnene fremgårikke, men senere var det under alle om -stændigheder årets helt store børnebegi-venhed, hvor man som regel kunne samleflere hundrede af de små poder. I 1925havde 349 børn således været til julefest iforeningen. Festen startede med, at bør-nene marcherede ind til det smukt pyn-tede juletræ, hvorefter dansen om det be -gyndte. Man afsang de traditionelle jule-salmer, og børnene fik uddelt poser medappelsiner, figner, kiks og et kræmmerhusmed bolsjer eller et stykke chokolade.Derefter tog man sig en svingom til to-

63

Julebal i Selskabelig Forening 1967.

nerne af et af øens orkestre, der ofte måttespille til ud på natten.19

Årets første fest, granfesten i januar,hed sådan fordi man ganske simpelt havdepyntet salen med gran. Her arrangeredeman kaffebord, og størstedelen af med-lemmerne deltog som regel. I foreningensgyldne årti, 1920’erne, mødte der 170 med-lemmer i 1922 og året efter 217, hvilketvist ikke blev overgået hverken før ellersiden. Granfesten havde en lidt mere høj-tidelig karakter end de øvrige af forenin-gens fester. Man sang til lejligheden for -fattede sange, udnævnte æresmedlemmer,holdt taler for dem og for damerne samtbestyrelsen og takkede for det gode ar-bejde i det forløbne år. Under og lige efteranden verdenskrig fik granfesterne lige-frem et præg af nationaldyrkelse, da manher udråbte et rungende leve for både be-styrelse og fædreland samt afsang Der er et yndigt land. Ligeledes mindedes man i 1949 de fraværende søfolk, som aldrigskulle blive glemt inden for foreningen.20

Klingerne krydses på generalforsamlingerneDen sidste af de større begiveheder varforeningens generalforsamling, der af-holdtes i januar eller februar måned. Ge-neralforsamlingerne kunne, i hvert fald i foreningens guldalder, forlænges med et mindre punchgilde, hvor medlemmerholdt taler for hinanden og råbte et levefor foreningen. Ofte lettede punchtågerneførst ud på de små timer. Ud over de gæng-se punkter som valg af bestyrelse, god-kendelse af regnskab og forhandlingspro-tokol var generalforsamlingen det sted,man ytrede sig. Det afstedkom til tiderskærmydsler i foreningen. Faktisk starterforhandlingsprotokollen i 1901 med fleresvidende personangreb blandt medlem-mer og bestyrelse. Et medlem havde indrykket en artikel i

Ærø Avis, som kritiserede bestyrelsen.Ifølge det fortørnede medlem var sagen

den, at man ikke havde fået bestilt et fest-lokale i ordentligt tid, hvorfor et planlagtbal måtte flyttes. Han tilføjede derfor, »Vivide nu ikke, om det skal kaldes en Besty-relse eller ej«.21 Selvom det i vore dageshårde sprogbrug ikke synes at være ensynderlig fornærmende anklage, fik detikke desto mindre bestyrelsen i Selskabe-lig Forening op i det ildrøde felt. Sagen af-stedkom en heftig aktivitet i bestyrelsen,der afholdt møder om sagen d. 10., 11. og12. marts. Som sædvanlig var man anonym,når man udtrykte den slags beskyldningeroffentligt. Bestyrelsen henvendte sig der-for til avisredaktør August Findling22 forat få den formasteliges navn udleveret. Hr.Findling var noget modvillig, og bestyrel-sen måtte gentagne gange rette henven-delse for at få oplysninger i sagen. Redak-tøren var også medlem af foreningen, såda bestyrelsen rettede henvendelse til sag-fører Nielsen23 for at få juridisk bistand,følte hr. Findling sig nok nødsaget til atstikke forfatteren af artiklen. Det viste sig at være snedkermester Reimer,24 somhavde indsendt den. Man indkaldte med-lemmerne til møde, hvor manuskriptetblev fremlagt. Det var underskrevet afChr. Andersen, men snedkermester Rei-mer hævdede på et efterfølgende mødemed bestyrelsen, at hverken han eller An-dersen havde skrevet artiklen. Snedker-mesteren kunne herefter betragte sig somekskluderet af foreningen, indtil han af -slørede forfatteren af artiklen.25

Så snart freden havde lagt sig i forenin-gen, startede det næste personangreb. Tid-ligere bestyrelsesmedlem, skræddermesterCarl Hansen, blev angrebet af foreningensrevisor slagtermester Krull på general for-samlingen i 1903.26 Skræddermesterenskrev til bestyrelsen

»Da det er kommen mig for Øre, at vedGeneralforsamlingen i Selskabelig For -ening den 9. dennes, er af SlagtermesterKrull udtalt fornærmende og nedsættendeOrd om mig, nemlig at jeg hele anden Jule-

64

dag har drukket paa Foreningens Regning,anmoder jeg her hermed den ærede Besty-relse at sammenkalde til en extra General-forsamling og forlanger jeg, at Slagter -mester Krull ved samme tilbagekalder sinefornærmende Udtalelser ellers udmælles afForeningen.«27

Bestyrelsens løsning på tvisten mellemde to herrer var at rundsende en skrivelsetil samtlige medlemmer, som man havdeforfattet. Heri stod der, at slagtermesterKrull trak sine beskyldninger tilbage, dade ikke var i »overensstemmelse med sand-heden«. Desuden skulle slagtermesterenbetale buddets løn for at gå rundt medskrivelsen. Krull skulle således erklære sigselv for en løgner, og betale for det. Hanmeddelte derfor, at han udmeldte sig afforeningen, og hvis den ærede bestyrelsehavde flere skrivelser, da at sende dem tilsagfører Nielsen! Herpå indkaldte man tilmøde med medlemmerne, herunder de tostridshaner, hvor man blev enige om, atdet hele var en misforståelse. Dermed varsagen afsluttet dog med det lille »men«, atslagtermester Krull havde udmeldt sig afforeningen. Krull anmodede om, på bag-grund af forsoningen mellem ham ogskræddermesteren, at få sit medlemskortretur. Men der var ingen vej tilbage. Ifølgeforeningslovenes § 7 kunne en genopta-gelse i foreningen først ske efter et halvtår, og det stod bestyrelsen hårdt på. Slag-termesteren satte dog ifølge medlemsli-sterne aldrig sine ben i foreningen igen.28

Sådan slap man af med de urolige ele-menter, hvilket tilsyneladende gav masseraf arbejde til sagfører Nielsen. Man kanmåske forestille sig, at punchen også hargjort sit.

Skal vi danse moderne?På det mere generelle plan havde man na-turligvis også sine opgør i foreningen. Etmangeårigt stridsspørgsmål var hvilkedanse, man skulle flytte fødderne til, nårman svang sig henover brædderne på

Sommerlyst eller Hotel Ærø. På general-forsamlingen i 1916 stillede man forslagom at indføre moderne danse i repertoi-ret. Det blev dog nedstemt, 24 mod 3, ikkeat danse »Tango, Boston eller Vrikkedanseved Foreningens Baller«, som det er refe-reret. I 1924 kom spørgsmålet igen pådagsordenen, men blev nedstemt. Først i1926 fik man indført »moderne danse« iforeningen, og da måtte kun hver tredjedans være moderne, hvilket ligefrem blevnedfældet i foreningslovene. Dansespørgs-målet drøftedes igen i 1939, hvor de pro -gressive kræfter i foreningen ønskede, athver anden dans måtte være moderne. Detblev nedstemt.29

Hvad der sidenhen blev af diskussionenom moderne danse, melder forhandlings-protokollen ikke noget om. Til forenin-gens jubilæer mindedes man af og til denforgangne tids danseentusiasme, der ikkelader nutidens benspjættende politikeresvals henover fjernsynsskærmen noget ef -ter. I det hele taget havde man svært vedat greje de nye tider i foreningen. Efterden anden verdenskrig havde de lokaleforlystelser fået konkurrence af radioenog snart også fjernsynet. Allerede i 1930’-erne var tilslutningen til foreningens akti-viteter vigende. I 1932 måtte man aflysesommerudflugten og samtidig indbydebørn uden for foreningen til fugleskydningfor ikke at få underskud. Året efter måtteman nedsætte kontingentet og afskaffeden besværlige ballotering, hvor kom-mende medlemmer først skulle godken-des, inden de kunne indmeldes. Helt greltblev det i 1937, hvor kun tre medlemmermødte til generalforsamlingen.30

Foreningen havde stadig held med sinedilettantstykker, men der blev længereimellem dem. Efter krigen forsøgte man istigende grad at samarbejde med forskel-lige andre foreninger om afholdelse afsommerudflugt, fastelavn og baller. I 1953kunne man læse i referatet fra en fælles-spisning og efterfølgende bal med fore-

65

ningen »Vippen«, at det var en fiasko. Sel-skabelig Forenings første fastelavnsfestmed tøndeslagning i 1954 gik meget godti fællesskab med Folkedanserforeningen,men sluttede igen med et underskud.31

Det er stort set den samme nedslående hi-storie, forhandlingsprotokollen beretterom. Man havde dog nogen succes medande- og kortspil, som krævede en lidtmindre indsats end udflugter og baller.Whistspil blev afholdt første gang i 1954,mens lotterispil om ænder, flæskestege og fasaner havde været afholdt siden1918.32

Man fornemmer en nærmest desperatbestyrelse bag Selskabelig Forening, derforgæves forsøger at ramme medlemmer-nes interesse med diverse mere eller min-dre kuriøse arrangementer. Et af de merespektakulære var et forsøg i 1956 med enmajfest efter svensk forbillede, med dansom den pyntede majstang og kåring af enmajdronning. Man indkasserede et stortunderskud på den begivenhed, som resul-terede i at børnefugleskydningen sammeår måtte aflyses.33 Den vigende tilslutningi foreningen fremkaldte det problem, atæresmedlemmerne efterhånden blev enbyrde. På generalforsamlingen i 1964 er-klærede formanden, at der med 50 æres-medlemmer i foreningen snart ikke varflere til at betale det ordinære kontingent.Æresmedlemmer udnævntes efter 25 år iforeningen og betalte herefter ikke formedlemsskab. Året efter satte man derforendnu en klausul på foreningslovene,hvori man foruden 25 års medlemskabogså skulle være fyldt 60 år for at opnåden ærværdige status.34

Forhandlingsprotokollen slutter i 1967,men inden da gjorde man et sidste forsøgpå at få foreningen på ret køl. Ved som-merfesten i 1965 satte man alle sejl til forat arrangere en sommerudflugt, der kunnemåle sig med tidligere tider. Som det hed-der i protokollen.

»Vi vil med denne lejlighed lave det helt

store arrangement. Man vil fra bestyrelsensside genoplive de gamle traditioner […] derbliver stor underholdning under temaet: Virykker tilbage til fyrrerne. Sketch og sang,tyrolerstemning med videre vil afløse hin-anden. Foreningen vil lægge dette arrange-ment op i det store plan, også for at skaffenye medlemmer.«35

Hvordan udflugten rent faktisk gik, erder intet referat af. Heller ikke på gene-ralforsamlingen året efter, hvor man gen-nemgik årets begivenheder. Det bliverblot konstateret, at det havde været endnuet hårdt år for foreningen med vigende til-slutning til arrangementerne.36

Hermed må vi forlade Selskabelig For-ening, der i mange år underholdt marstal-lerne før radio, fjernsyn og internet bleven del af dagligdagen. Hvornår foreningenendegyldigt lukkede, findes der ikke nogetsvar på i kildematerialet. I de lokale avi-ser efter 1967 syntes der ikke at have væ -ret nogen synderlig interesse for forenin -gen, eller også havde foreningen ikkenoget videre at annoncere. Det var dog ty-deligt i foreningens sidste leveår, at mantabte i konkurrencen om at opfylde denvoksende efterspørgsel på underholdning– ikke mindst til den ekspanderende un-derholdningsindustri.

Noter1. Musikforeningens scrapbøger 1923-1928 og 1932-1948 samt forhandlingsprotokollen 1942-1980.

2. Klubbens forhandlingsprotokol 1889-1923.3. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol1901-1967 s. 64.

4. J. H. Petersen grundlagde i 1864 en navigations-skole i Ærøskøbing, som blev flyttet til Marstaltre år efter. Han var skolens leder i 12 år ogboede derfor i Marstal. Herefter flyttede han til-bage til Ærøskøbing og drev Hotel Harmonienefter sin svigerfader. Gjelstrup s. 40-44.

5. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol1901-1967 s. 13.

6. Tallene fra 1885 til 1899 er behæftet med en visusikkerhed, da de er beregnet ud fra de indbe-talte beløb. Før 1885 skrev man det nøjagtigeantal medlemmer, der havde indbetalt kontin-gent og indskud.

66

7. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 111 og 203.

8. Selskabelig Forenings medlemsbog 1908-13.9. Thestrup s. 44.10. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 23, 51 og 252.11. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 59-61, 66 og 95.12. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 83.13. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 33, 52-53 og 81. Teaterregnskabsbogen1914-1928.

14. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 91.

15. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 91.

16. Selskabelig Forenings regnskaber 1871-1901.17. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 164.18. Selskabelig Forenings regnskaber 1871-1901.19. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 93 og 116.20. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 184-185 og 224.21. Ærø Avis 2. marts 1901.22. August Ludvig Findling (1856-1912) var redaktør

af Ærø Avis.23. Sagfører Hans Peder Nielsen (f. 1870) var også

medlem af foreningen.24. Johan Lorentsen Reimer (1850-1924) var sned-

kermester i Kongensgade.25. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-

1967 s. 1-3.26. Carl Hansen (1873-1929) var skræddermester i

Kirkestræde. Frederik Hansen Krull (1856-1940)var slagtermester og boede i Nørregade.

27 Original stavemåde. Selskabelig Forenings for-handlingsprotokol 1901-1967 s. 5-6.

28. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 7-9.

29. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 37, 84, 95 og 162. Love for Selskabelig For-ening i Marstal 1926 § 23.

30. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 127, 133, 153.

31. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 232, 245, 253-54,

32. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 49, 255.

33. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 265-266.

34. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 315, 320-321.

35. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 322.

36. Selskabelig Forenings forhandlingsprotokol 1901-1967 s. 326.

LitteraturGjelstrup, Torun Uden mad og drikke – Spise-, ud-

skænknings- og overnatningssteder i Ærøskøbing,Ærø Museum 2005.

Thestrup, Poul Mark og skilling, kroner og øre, Rigs-arkivet 1991.

Ærø Avis 2. marts 1901

Kilder0211A001 Forhandlingsprotokoller f. SelskabeligForening og Klubben.

0211A002 Medlemslister for Selskabelig Forening.0211A003 Regnskaber for Selskabelig Forening ogKlubben.

0212A001 Avisudklip mm. vedr. Ærø Musikforening.InternetMarstallere.info (1. jan. 2011).

67

Motorfærgen VEMMENÆS, 79 år gammelfærge, er stadig i aktiv tjeneste og gennem-gik i 2010 en større ombygning, og er nuatter i aktiv tjeneste i den stockholmskeskærgård.

Dette er historien om denne færges om-skiftelige liv og virksomhed i såvel Dan-mark og Sverige.I løbet af 1930 konstaterede A/S Rud-

kjøbing Vemmenæs Færgerute (E. Ander-sen), Rudkøbing, at de måtte have en nyog større bilfærge, da kapaciteten på denlille VEMMENÆSSUND (1925) ikke længererakte. Dette indebar, at man i januar 1931kontraherede en ny og større færge ved H. C. Christensens Staalskibsværft, Mar -

stal. Færgen fik værftets byggenummer 44og skulle leveres i juni måned samme år.Den nye færge skilte sig ud fra den æl -

dre, idet den i modsætning til denne havdeen overbygning over bildækket. Ligeledesvar den bygget af stål. Den nye færge blevsøsat 29. april 1931 og samme dag døbtVEMMENÆS. Den var på prøvetur 10. juniog igen med efterfølgende leveret 12. juni1931. Færgens dimensioner var følgende:93 brt., 39 net., 35 dw., længde 76,2 feet,bredde 22,0 feet, dybde 6,8 feet. Færgenblev udstyret med en Buck motor (ma-skin-nummer: 2757), som udviklede 130BHK, hvilket gav færgen en fart på 9knob, og en overfartstid på 25 min. Lige-ledes var den forsynet med elektrisk lys.

68

En Marstal-nybygnings liv

Af JØRN-BENT JENSEN

VEMMENÆS på H. C. Christensens værft foråret 1931.

Færgen kunne medtage 250 passager og12 personbiler. I øvrigt blev den bygget tilBureau Veritas klasse. Færgen blev sat idrift mellem, Rudkøbing og Vemmenæsog sejlede problemfrit uden uheld, menden 22. februar 1934 ankom den til Ka - lundborg for at få efterset sit BUKH ma-skineri. To dage efter skulle den påbed-ding, men gik på grund ved beddin-gen, og først den 27. februar blev den truk-ket fri.

MageskifteFrem til 1938 sejlede færgen som hoved-færge på Rudkøbing-Vemmenæs overfar-ten og med den gamle færge VEMMENÆS-SUND som reservefærge. Imidlertid var tra-fikken vokset så kraftigt, at færgen ikkekunne klare de øgede trafikmængder.Derfor blev der mellem A/S Rudkøbing-Vemmenæs Færgerute og AktieselskabetFærgefarten Fredericia-Strib, Fredericia,lavet en byttehandel, således at man fik

deres færge STRIB (1932), og de fik så dengamle VEMMENÆSSUND. STRIB blev om-døbt til VEMMENÆSSUND II. Nu blev detVEMMENÆS tur til at være reservefærge oggodt det samme, for allerede i 1942 måtteman sælge VEMMENÆSSUND II. De efterfølgende år blev en streng tid

for rederiet. Dels var der krigen, der gavindskrænkning bl.a. i olietilførslen, og delsvar der de første år af krigen nogle megetstrenge isvintre, som gjorde at færgerneikke kunne sejle. De lokale fiskere orga-niserede isbådstransporter, men det var påegen risiko.Efter krigen sejlede VEMMENÆS atter

videre, og den havde været heldig ikke atløbe ind i nogen uheld. I november 1947gik det dog galt, idet den i havneindløbettil Rudkøbing i en forrygende byge kolli-derede med motorjagten JOHANNE somløb ind i siden på færgen. VEMMENÆS fikkun en mindre bule, mens jagten fik knuststævnen.

69

VEMMENÆS ved Paketkajen, Dampskibsbroen, Marstal ved afleveringen d. 12. juni 1931.

Igen reserveskibI 1947 fik rederiet en ny men gammel fær-ge SIØSUND, gammel fordi den var byggeti 1884 som MINEKRAN IV til den danskemarine. I 1931 blev den ombygget til Øre-sunds første bilfærge ASA-THOR og komtil at sejle mellem Helsingør Hel singborgfor Nordisk Rute og Færgefart, Kø ben-havn. Herefter var VEMMENÆS atter re-servefærge, og den status beholdt den ind-til 1953, hvor den blev solgt til D/S Smaa-landshavet, Bandholm, for kr. 250.000 kr.og sat i fart mellem Bandholm-Askø-Fejø-Femø i Smålandshavet under navnet FE-MØSUND.Atter en gang var det kravet om at over -

føre flere biler, der var baggrund for fær-gekøbet. Færgen afløste den gamle FE-MØSUND, der var bygget i 1929. Vedindsættelsen af færgen den 10. september1953, blev den også døbt FEMØSUND. Detvar den tredje færge med dette navn.På øerne blev der lavet interimistiske

færgelejer til den nye færge. På Femø

indrettedes lejet på den måde, at der vinkelret ud fra bolværket blev nedram-met to duc d’alber, som færgen kunnesejle op imod, når den skulle svaje. Hverduc d’albe bestod af tre pyramidestilledegran pæle på 12 meter omgivet af en jern-kæde.Købet af den ny færge var dog en dårlig

investering, idet rederiet fik underskud al-lerede i 1954, og da motoren brændte to-talt sammen, var økonomien den værsttænkelige. Man kunne jo ikke sejle med enfærge, hvor motoren var brændt sammen,så der måtte en ny til. Dette blev en motorpå 280 BHK fra A/S Vølund, København(Motornummer: 5095). Denne blev instal-leret på Svendborg Skibsværft i november1954.

Femø bryder udIgennem flere år havde der været en dis -kussion på Femø om, at man ville have sinegen færgeforbindelse og ikke som nu en sejlads mellem øerne og Bandholm. I

70

VEMMENÆS som FEMØSUND på vej ud fra Bandholm 1962. Foto: Tom Lauritsen.

1962 købte skibsfører Emanuel Andersen,Femø på eget initiativ den fynske bilfærgeELLEN (var bygget på H. C. ChristensensStaalskibsværft, Marstal 1933 til Søby-Faaborgruten, Red), og så var det ved atvære slut for Dampskibsselskabet Smaa l-andshavet. Rederiet gik 1. april 1963 i li k-vidation. Samme dag var færgens sejladspå denne overfart slut.Da Dampskibsselskabet Smaalandsha-

vet sammenbrud var på det højeste, sendterederiets reder, skibsmægler Gregers Hov -mand, Bandholm, et tilbud til skibsførerEmanuel Andersen på Femø om at købeden gamle færge for en pris af 13.000 en-gelske pund.

Farvel til Danmark og goddag til SverigeHandelen blev ikke til noget, og samme årblev færgen solgt til Sverige, hvor den be-gyndte sin svenske tilværelse. Et liv, somhar betydet mange nye ruter og mangeombygninger. Det er ombygninger, der erså omfattende, at hvis man ikke lige vidste,

at det var VEMMENÆS, så vil man sige, detpasser ikke, men det er det altså.Som sagt blev den i 1963 solgt til P/R

(Maj & Allan Harrysson, Lysekil). Her fikfærgen navnet GULLMARSFÄRJAN II. Fær-gens nye rute blev mellem Lysekil ogSkaftö, på Gullmarsfjorden. Fra 1964 dogsom reservefærge. I 1965 blev færgen om-bygget for første gang, idet man fjernedeoverbygningen og satte styrehus i bag-bords side oven på sidehuset, og i styrbordside placerede man en redningsbåd. Fær-gen havde nu fri frihøjde, således at selvde højeste biler kunne overføres. Ombyg-ning blev fortaget på Fisketångens Slip. 11.maj 1965 blev færgen igen indsat på Lyse-kil og Skaftö.I 1967 blev den indsat i trafik for Han-

delsbolaget Skärgårdstrafik, Lysekil. Det-te bolag drev færgetrafik på øerne om-kring Lysekil. I 1970 blev færgen overførttil HB Skärgårdstrafik, Lysekil for 800.000sv. kr. Atter i 1974 måtte der en ny motortil. Denne gang blev det en 4-cyl. Volvo

71

VEMMENÆS som GULLMARSFÄRJAN II. Foto. Jørn-Bent Jensens arkiv.

Pentra TMD 120A på 367 HK 270 kW. 1.juli 1975 blev den solgt til Lysekils kom-mun, Hamnkontoret, Lysekil. I 1987 blevfærgen atter ombygget. Den fik nyt styre-hus og fik ny indretning til en pris af 1,7mill sv. kr.

Nyt liv i StockholmFredag den 1. marts 1991 sejler færgen fraLysekil efter i 27 år at have været en vel-kendt profil på Gullmarsfjorden, og for atvære helt nostalgisk, så var det også 60 årsiden færgen blev bygget. Det var Marin& Maskin i Stockholm, der den 22. jan1991, havde købt færgen for 240.000 sv. kr.Den skulle nu til at sejle under navnetÄNGSHOLMEN. Turen fra Lysekil til Stock-holm gik via Göteborg, og ansvaret for atsejle færgen sikkert til Stockholm var lagti hænderne på Ingemar Havedal, Dick Ege-land og Eva Nilsson. Sidstnævnte skullesørge for, at de også fik mad på turen. IGöteborg skulle man lave spygat i siderneefter sjöfartsverkets krav, for at vandet fraeventuelle bølgeskvulp kunne komme udigen. Med ved afskeden af den gamle trotjener var også Bertil Bengtsson, skär -gårdstrafik-förman i Lysekil. Han havdeværet med i alle årene. Men ellers var af-skeden næsten ubemærket. Besætningenpå afløseren gjorde dog sit til at hylde»den gamle dansker« med lydsignaler.

Bildækket sløjfesSamme år blev færgen ændret til passa-gerskib og endnu engang ombygget medbl.a. en passagersalon på det tidligere bil-dæk. Færgen fik nu plads til 320 passagerog havde en restaurant til 75 personersamt en café med plads til 100 personer.Den 5. september 1991 blev den indsat påruten Stockholm-Fjäderholmarna. I maj1998 blev den solgt til Stockholms Flott -service AB, Markku Olavi Maijala, Stock-holm, omdøbt TIVOLI-EXPRESSEN. 7. marts2000 blev den solgt til Ressel ConsultingAB, Stockholm.

I forbindelse med værftsbesøg i foråret2000 blev færgen malet om, og et soltagmonteret over agterdækket. Ny radar, op-gradering og tilpasning til den nye SE-klasse blev påbegyndt. På skibssiden på -maledes EVENT-EXPRESS for at tydeliggøreindretningen til events, arrangementer ogstørre selskabssejladser.

ArrangementssejladsDen sejlede som charterskib i Stockholm2000 i trafik for US Navy under PFP-øvel-sen BALTOPS 2000, hvor den blev benyt-tet som shuttle færge. I det hele taget blevfærgen brugt til mange arrangementer. Iseptember 2000 blev den ombygget vedRindö Marine AB, Rindö, og tilpasset tra-fikken på Hammarby Sjöstad. Der blev in-stalleret bovpropel og en ny overdækningmed porte i. Andre ting, der blev ændret,var sikkerhedsudstyr, og den forsynedesmed en kran til at løfte bevidstløse perso-ner op med. Alarm og overvågningssy-stem blev ligeledes installeret. Sidst menikke mindst blev den ommalet i Hammar-bysjöstads designprogram og 1. december2000 omdøbt EMELIE med hjemsted iHammarby Sjöstad til minde om forfatte-rens Per-Anders Fogelströms hovedper-son i romanen om livet i den opvoksendeby og fabrikker ved Hammarbysjön.

Kongeligt besøg8. december 2000 havde færgen kongeligtbesøg, hvor Kongen og Kronprinsessenvar om bord. Trafikken sluttede den 31.juli 2002, hvor rederiets LOTTEN tog over.Herefter sejlede den på forskellige nærlig-gende ruter. I december 2004 måtte fær-gen igen have ny hovedmaskine vedRindö Marine AB, Rindö. Der blev byttettil den bedste miljømaskine, som fandtes,denne gang en Volvo Pentra D12D-B MH.

Sund og raskI løbet af 2010 viste ultralydsmåling at fær-gens skrog var i fin stand, og da færgens

72

73

VEMMENÆS som EMELIE af Hammerstad 2006. Foto: Lars H. Isdahl.

VEMMENÆS som EMELIE i 2010-udgave ved Simrishamn 5. maj. Foto: Jochum Ressel.

manøvreegenskaber var rigtig gode, blevdet besluttet at totalombygge færgen. Den2. oktober 2009 blev der udsendt følgendemeddelelse: »M/S EMELIE moderniserasvid Marincentersyd i Simrishamn i vinter.Återkommer i ny skepnad til Valborgs-helgen 2010. Ny överbyggnad, ny styrhyttoch komfort för året runt trafik«. Den 15. december 2009, på rejse fra

Stockholm til Simrishamn, løb man ud forKarlskrona ind i hårdt vejr, og færgen togvand ind. Skibet anmoder Sjöräddnings-centralen om at sætte en helikopter i be-redskab. De sender »Rescue Michano« og»KBV 290« mod færgen. Klokken 18.10samme dag begynder »Rescue Michano«at assisterer EMELIE ind mod Karlskrona.For at få den sydvestlige sø agter ind gårman ind ved Danaflöt og rundede Seno-

ren. Klokken 20.20 ankommer færgen tilKarls krona. Foruden vandskaderne var derindtrykket en rude i frontdøren. EMELIEafgår atter fra Karlskrona og ankommertil MarinCenterSyd, Simrishamn for om-bygning. Ombygningen var færdig, såledesat EMELIE den 8. maj 2010 afgår fra Sim-rishamn, med ankomst til Stockholm den9. maj. Den 13. maj blev den indsat i week-endtrafik, og fra 1. juni i daglig trafik somfinder sted indtil 1. oktober, hvorefter denbliver indsat i weekend- og helligdagstra-fik på Sjöstadstrafiken mellem Hammar -by Sjöstad-Saltsjökvarn-Allmänna Grändog Nybroviken. Det var historien om en 79 år gammel

færge, der fortsat er i fuld vigør i svensklokaltrafik og en flot repræsentant fordansk skibsbygning.

74

Tekniske data:Hovedmaskinen er en Volvo Pentra D12 D-B MH, installeret 2004, på 300 hk medTwin-Disc MG 514 hydraulbackslag reducering 4,5:1, som driver en fast firbladetbronzeskrue. Foran på hovedmaskinen sider hydraulpumpen til en Hundested bov -propel på 50 kW. Propeltunnel udskiftet 1997. Hjælpemaskinen er en 2-cyl. Volvo Pentra diesel, der driver nødbrandpumpen og

en Yanmar diesel generator på 220 volt. Max fart er 11 knob ved 1600 rpm. Bunker er lav svovlholdig diesel i 2x 1250 liter tanke. Ferskvand på ca. 200 liter, sep-

tiktank på 2000 liter. Ballast ca. 10 tons. Udrustning: Lyth magnet kompass, Anritzu Radar, Husum 70 VHF. Robertsson

AP 20 autopilot, Säffle H1340 hydraulstyrning, 50 mands DBS livflotte, Hallotronbrandsluknings-system og Securitas direktalarm via mobiltelefon. SE-klass for fart-område E.Hoveddimentioner: længde over alt 25,25 m, længde mellem perpendikulærer 22,27

m, bredde 6,71 m, dybgående 2,44 m.Skibets kendingssignal er SFGG og svenske registrerings nr: 10407.

Artiklen er blevet til i samarbejde med skibsreder Jochum Ressel, Stockholm, DanskFærgehistorisk Selskabs forskningsgruppe, Preben Jensen, Kalundborg, og redaktørfor Færgefarten Erik Wilhelmsen, Næstved. Desuden har Marstal Søfartsmuseumværet behjælpelig med foto af VEMMENÆS under bygning og ved afleveringen.

Ringen er sluttet for jollen ERNA, der heri 2011 bliver 40 år, og som nyligt er vendttilbage til oprindelsesstedet, forhåbentligfor at genopstå i museale rammer. ERNAer et af de sidste eksemplarer af bådebyg-ger Thorkild Frandsens produktion af træ -joller fra primært 60erne og 70erne, ogderfor fundet spændende at bevare. Somden af de 4 ejere gennem de fyrre år, derhar haft jollen længst, nemlig ikke mindreend 23 år, skal jeg her forsøge at opridsejollens historie, og krydre det lidt mednogle af de oplevelser, den har givet sinejer i tidens løb.

Navnet ERNAJeg sidder i styrehusets bagbord side påden lille klapstol og stirrer ud i mørket pådet nordlige Atlanterhav i november 1977,påmønstret som dæksdreng på coasterenERIK BOYE af Marstal, der er på rejse fraKings Lynn i England til Sankt Johns påNew Foundland. Inde i radiorummet stårstyrmand Jens Kjerulff og forsøger at kom-me igennem til Lyngby, for at bestille ensamtale hjem. Jeg kan høre Jens kalde optil Lyngby: »Oskar – Zulu – Sierra – Os -kar, ERIK BOYE, kalder Lyngby«. Efternogle forsøg lyder det fra Lyngby radio:»God aften ERIK BOYE her er Lyngby, dubliver nummer tre«, hvilket betyder at toandre skibe skal betjenes før det er vorestur. Jens kommer ud fra radiorummet ogspørger: »Skal du have en samtale hjem tilErna i aften«? – Jens omtalte altid minkæreste derhjemme som Erna; han kendtehende ikke specielt meget, så navnet Ernavar noget han bare havde fundet på, og nuhavde han snart brugt det så mange gange,

at ingen af os reflekterede over det mere.Den rigtige Erna derhjemme var selvføl-gelig intetanende på det tidspunkt. »Nejtak« svarer jeg – Jeg er ikke så meget foral den her telefonsnak, hvor alle vagtha-vende danske søfolk i hele Nordeuropalytter med, og garanteret også nogenhjemmefra, som man kender. Endviderekoster samtalen pr. minut ca. hvad en dæks-dreng tjener i timen, så jeg er tilfreds medde breve, der med rimeligt lange mellem-rum bliver udvekslet mellem – »Erna«derhjemme og mig selv. »ERIK BOYE her er Lyngby, har du et

nummer vi skal ringe op« lyder det efternogen tid i radioen, og Jens går ind ogsnakker med sin kone derhjemme i Mar -stal.

Købet af ERNAVel hjemme i den lille by igen i foråret1978 bruges fritiden på lidt fiskeri fra denkønne 15 fods egetræsjolle, som jeg i 1974havde købt af pensioneret tolder JensSvane. Den hvidmalede jolle var udstyretmed en 2½ hk to-takt Søby motor, der medsin karakteristiske »prutte-lyd« gjorde godgavn ved fiskeri med ruser og garn. Menstor var den ikke, så sejlture rundt i øhaveteller en tur til Kappeln var den ikke rigtiggearet til.Men så i oktober 1978 kom jeg under-

vejr med, at Poul Juul på Rolighedsvejhavde planer om at sælge sin 19 fodsFrandsen-jolle fra 1971, som var udstyretmed en solid 10 hk. SABB diesel. Jeg varnede ved broen for at betragte skønhedenmasser af gange. Kun 7 år gammel så denstadig ny ud, med sit blanke lærketræs fri-

75

Frandsen-jollen ERNA af MarstalBygget 1971

Af NIS KØRNER

bord og sit flotte brede ringdæk af ma-hogni. Jeg indledte forhandlinger medPoul, og efter mange drøftelser blev vienige om en pris, og endda nogle lempe-lige betalingsvilkår, hvor de sidste raterførst skulle forfalde til næste forår. Jeghavde selvfølgelig ikke de mange penge,så det var nødvendigt at tage forældrene ied, for lige at få blåstemplet investeringenhos den søkyndige far, samt ansøge om etkortvarigt »forældre-lån«. Lige præcis pådet tidspunkt var forældrene på sølvbryl-lupsrejse til Paris, så det blev nødvendigt

med et opkald til deres hotel, for at for-klare om det geniale i handlen, og at un-derskriften på købskontrakten ikke kunneudskydes til de kom hjem, af frygt for atandre skulle komme mig i forkøbet. Dengamle var heldigvis ikke så svær at over-tale, så den. 19. nov. 1978 blev handlen enrealitet og jollen, der fik navnet ERNA afMarstal, blev min trofaste ven gennem denæste mange år. Sæsonen var jo ved at gå på hæld, så det

blev kun til nogle små prøveture i nyer-hvervelsen, der helt levede op til forvent-

76

Den 15 fods egetræsjolle, der ikke havde noget navn, og nyerhvervelsen ERNA, side om sidei isen, vinteren 1978.

ningerne. En anden ting, der oversteg for -ventningerne var driftsøkonomien. Jegkan huske, da jeg hentede den første dunkdieselolie hos Theodor på Møllevejen –godt nok på et tidspunkt, hvor der var pris -krig – men den kostede 1,22 kr. pr. liter,hvilket betød at jeg kunne sejle en tur påen time i min nye jolle for en to-krone! Altvar således fryd og gammen, men pludse-lig kom vinteren, og inden jeg så mig om,havde jeg to træjoller fastfrosne i isennede i havnen. Da vinteren sluttede, kom begge joller

på land til den normale forårsklargøring.Det lykkedes at sælge egetræsjollen i løbetaf foråret til en mand i Ringkøbing, og såvar der kun ERNA at koncentrere sig om.

ERNA’s oprindelseErna var som sagt bygget i 1971 af både-bygger Thorkild Frandsen i Bredgade tilKarl Hoppe. Bådebygger Frandsen1 varudlært hos Henning Henningsen i Rant -zausminde og kom til Mar stal i midten affyrrerne. I 1959 startede Frandsen somselvstændig bådebygger i nogle ældre sku -re, der havde været brugt til oplagring aftømmer i byens nordlige ende. Men indenlænge flyttede Frandsen til et egentligt bådebyggerværksted nedenfor Bredgade.I begyndelsen af tresserne startede Thor-kild Frandsen med at bygge de velkendtefiskejoller med krydserhæk, dam og ring-dæk, hvoraf ERNA var en af dem. De mestpopulære var dem på ca. 18 fod, men deblev også fremstillet ned til 16 fod – hvorafder endnu eksisterer en i Marstal – og optil 23 fod. ERNA var på ca. 19 fod, og havde et me -

get bredt ringdæk, velegnet til rusefiskeri.Karl Hoppe betalte ca. 17 000. kr. for ny-bygningen, der fra starten havde ilagt enjapansk motor, hvilket vakte en del for -undring og »morsomme« kommentarerblandt de »kloge« i Sønderrendemiljøetpå det tidspunkt. Det mest almindelige varat ilægge en SABB-diesel eller en Marstal

benzinmotor. Den sidstnævnte type varnok den motor en træjolle på længere sigthar haft bedst af, idet den én-cylindredeSABB med sin hårde gang, kan ryste selvden mest velbyggede jolle fra hinanden,når den begynder at få nogle år på bagen.Det gik nu heller ikke for Karl Hoppemed den japanske motor, idet den gjordemange knuder, og voldte sin ejer mangeærgrelser, så efter et par år blev den udskiftet med en lettere brugt 10 hk.SABB fra 1967 – slutseddelen fra nov. 78angiver godt nok motorens årgang til1969, men mærkeskiltet med motornum-meret siger 1967 – som også er den motor,der har tjent mig glimrende i de 23 år jegvar ejer, og som sidder i båden den dag idag.Efter kun 3-4 års ejerskab afhændede

Karl Hoppe jollen til en ung mand på Rolighedsvej, Poul Juul Nielsen, der villebruge den til lidt lystfiskeri. Karl Hoppevar blevet begejstret for de glasfiberjoller,der i en lind strøm gled ud fra Erria Boati Ærøskøbing, og som jo i bund og grundhavde de samme egenskaber og kunnebruges til det samme som Frandsen-jol-lerne – men blot bygget i det mindre ved-ligeholdskrævende materiale glasfiber.Poul Juul var glad for sin jolle, og fik daogså brugt den en del i starten, men inter-essen ebbede ud, og i efteråret 1978 blevden som tidligere nævnt overtaget af un-dertegnede.

Mine 23 år som ejer af jollen ERNANår man har haft en båd i så mange år, erdet klart at der i tidens løb er sket nogleting, som har hæftet sig kraftigere i erin-dringen end andre. De hundredevis af tureud og røgte ruser eller sætte garn ligner joalle hinanden, og man husker måske enenkelt tur, hvor man fangede kæmpeåleneller havde 70 fladfisk på 100 kroge. Menenkelte begivenheder har sat sig bedrefast, og et par stykker kan da passendeblive genopfrisket her.

77

ERNA sunket ud for den gamle sejlklub – Foråret 1980I vinteren 1979-80 sejlede jeg som ma-skinassistent i J. Lauritzens kølebåd PER -SIAN REEFER, hvor jeg sejlede sammenmed Helsingørdrengen Jesper, med hvemjeg har opretholdt forbindelsen lige siden.Samme Jesper spiller også en rolle i jollenERNA�s historie 25 år senere. Da vi af-mønstrede sammen i marts 1980, invite-rede jeg Jesper en tur til Marstal, hvor hanjo bl.a. skulle se den træjolle, jeg havdesnakket så meget om det sidste halve årombord på kølebåden. Jesper kom påbesøg kort tid efter, at ERNA var blevetkølhalet omme i den gamle sejlklub (nu-værende Østerled Bådelaug). Jollen skin-nede om kap med solen med sit nylake-rede skrog og skinnende ringdæk. SABB-maskinen gik som en drøm, og vi stævnedeud fra slæbestedet. Rejsen blev dog ek -stremt kort, idet vi kun ca. 50 meter ude

ramte en knækket pælestump, der stodlige under vandoverfladen. Den ramteutroligt præcist vinkelret ind i et bord i bb.side af forskibet, og lavede et hul påmåske 10x20 cm. Det var ikke noget medat træet var flækket og splintret over etlængere stykke, det var simpelthen et re-gulært hul. Vi nåede kun lige at venderundt og sejle hende på grund i slæbeste-det, så lå den med ringdækket i vandover-fladen. SABB-en gik stadigt og sendtemed svinghjulet kaskader af vand højt opi luften, så den måtte stoppes manuelt. Detvar jo april måned, og vandet var stadigkoldt, så det var heldigt at det skete så tætunder land. Siden den gang har jeg altidpasseret bundgarnspæle o. lign. med storforsigtighed. Tænk hvis det samme varsket omme i Drejbugten et stykke fraland, så ville man have været slemt på den– og at en jolle kan synke så hurtigt, bliverman noget overrasket over.

78

ERNA som havarist ved den gamle sejlklub.

Nå, det var jo lidt af en nedtur, men vifik stoppet lidt i, så vi kunne lænse damenog få hende hevet op med spillet. Dagenefter blev Ebbe Bådebygger tilkaldt, ogfik på en eftermiddag og til en pris på 800kr. skiftet en meters planke ude for, me-dens Jesper og jeg hjalp med at holde for,når Ebbe klinkede. Heldigvis var kun étbord berørt, så det var en lille reparationnår det nu skulle være. Planken med»skudhullet« eksisterer selvfølgelig stadigden dag i dag.

Den hårdeste turI maj måned 1981 drog en rejselystenflåde på 4 åbne joller af sted fra Marstal,med det mål at nå til Middelhavet ad deEuropæiske kanaler. ERNA var med påførste del af turen, men da jeg senere påden sommer var indkaldt til marinen, varder ikke tid til at tage med på hele rejsen,der var berammet til at tage 3 mdr. Men

humøret var højt, og mange mennesker varombord i de små joller til afskedsrecep-tion, inden fortøjningerne blev kastet ogkursen sat mod Kiel. Gennem Kielerka-nalen var alle 4 joller bundet sammen sidemod side, og tre ror surret, således det kunvar nødvendigt med en enkelt rorgænger,medens resten hyggede sig gevaldigt. Komvi forbi et »Gasthaus« ved kanalbredden,blev alle fire SABB-motorer straks slåetbak, og vi indtog straks etablissementetfor en forfriskning.Videre gik det tværs over Elben og ind

i de nordtyske kanaler, og da rejsen vargodt i gang, var ERNA nødt til at vende omog ønske de andre god fart. Det var selv-følgelig lidt tamt at sejle alene tilbage adsamme vej som vi var kommet, efter allede gode dage med højt humør og godt sel-skab. Tilbage i Kiel var det blæst temmeligmeget op, så vi måtte tage en dag eller toog vente på bedre vejr. En morgen syntes

79

Ebbe Bådebygger rykkede ud med værktøjskassen og fik passet et nyt stykke planke til.

vi dog, at den opslåede vejrudsigt på broenså lidt bedre ud, så nu ville vi gerne hjem.Presenningen blev rullet ud over detmeste af båden helt hen til motorkassen,for at holde så meget som muligt tørt. Vinåede et par timer ud af Kielerfjorden ognærmede os fyret, medens bølgerne fra ennordlig retning bare voksede og voksede.Men hvem har lyst til at vende om, nårman var nået så langt ud, og »kun« havde4-5 timers sejlads forude, før det var-mende bad derhjemme ventede. Men detblev en meget lang tur. Røgvandet stodkonstant ind over os, og vi var nødt til atslå ned for ikke at hamre for hårdt i søerne.Jeg ved ikke, hvor mange gange vi mødteBagenkop-Kiel færgen den dag, men detføltes som om det var mange. Vi fik ikkenoget at spise på hele turen, men når dethele virkede for broget og vandet trængtelængere og længere ind gennem de mangelag tøj, tog vi en slurk af en lerdunk med

Hollandsk Holtzkampf Genever, som etkort øjeblik gav lidt indre varme. Megetsent på eftermiddagen begyndte søen ataftage en smule og pludselig kunne vi gen-nem regnbygerne se den skønne Ærøskekyst oppe ved Hulegården. Vi gik helt indunder land og fik fladt vand det sidstestykke hjem. Vel fortøjet i Sønderrendenefter en meget mindeværdig sejlads tra-skede vi godt gennemblødte hjem til huseti Søndergade. På vejen mødte vi Poul Mor-tensen fra Snaregade (tidligere havne op-kræver, og meget andet), der udbrød:»Jamen kære børn, hvor kommer I dog frai det vejr«. Ja, det var en tur, der selv 30 år efter står ret klart i erindringen – Vifølte os ikke på noget tidspunkt utryg-ge, idet ERNA�s sødygtighed og SABB-mo-torens pålidelighed fik os fint over en op-rørt Østersø, men det var en våd, kold ogme get lang tørn ved rorpind og lænse-pumpe.

80

ERNA fyldt op med gæster, der ville ønske lykke på rejsen, da Middelhavsfarerne drog afsted maj 1981.

Kølhaling og rullegilderNår man har haft en træjolle i rigtig mangeår, lærer man med tiden et og andet omvedligehold og reparationer, som medtiden bliver nødvendige. ERNA er blevetslebet og lakeret ind- og udvendig hverteneste år under mit ejerskab. Det har altidværet en festdag, når den sidst i april ellerførst i maj skulle søættes. I masser af år foregik det i Sønderrendens slæbested,hvor den blev kørt ud på træruller. Detkrævede selvfølgelig lidt mandskab til atstøtte i hver side og give den det sidste pufud i vandet. Det var dog sjældent et pro-blem at få sønderrendefolket til at give enhånd med, og de vidste jo godt, at der van-kede en håndbajer bagefter, og spændin-gen om hvor meget vand den tog ind deførste timer efter søsætningen var ogsåaltid interessant at følge med i. Specieltden legendariske »Abber« har været entrofast rullegildegast gennem mange år.

Når den skulle den modsatte vej i dårligtvejr i november, var der selvsagt lidt færrehjælpere at tage af, og seancen var knap såfestlig som om foråret. Ud over den reparation Ebbe foretog,

da vi sejlede en pæl op gennem bunden,har der, ud over almindeligt grundigt ved-ligehold, kun været foretaget én større renoveringsopgave. Det foregik henne iOmmel i 1999, hvor tidligere maskin-mester Hans Skov stod for at udskiftedamdæk og damskotter, samt nogle klæd -ningsplanker i området omkring dammen.Den oprindelige dam gik helt ud i borde,hvorimod den under reparationen blevkortet lidt ind, så damdækket blev lidtmindre. En tiltrængt reparation, der blev rigtigt

fint udført, og absolut har sin andel i, atERNA stadig eksisterer. Det år blev jollenfor første og eneste gang søsat fra Strand-byen havn i Ommel.

81

»Abber« i forgrunden (med hænderne i lommen) var en af de trofaste hjælpere, når der varrullegilde i Sønderrenden.

ERNA og børneneFire børn blev familieforøgelsen til i peri-oden med jollen ERNA, og alle fire harværet med på rigtig mange fiske- og bade-ture i hele deres opvækst. Ture med over-natning, hvor jollen har været overlastetmed barnevogn, bleer og babytøj er detogså blevet til – en noget besværlig ferie-form med småbørn, men alligevel storeoplevelser, når der ses på det i bakspejlet.Sejlklubbens rævejagter (flaskesamling påBredningen) har ERNA altid været med til,gerne med en temmelig stor besætning.Som omtalt tidligere holdt venskabet medskibskammeraten Jesper fra Ishøj ogsåefter vi var afmønstret, og lige siden be-gyndelsen af firserne har Jesper og hansfamilie været på Ærø hvert år, sidsteweekend i september, og deltaget i sejlad-serne. Så da børneflokken toppede var viofte 6 børn og fire voksne på en sådan sej -lads – vældigt hyggeligt, men sjældent meddet store præmieudbytte på de tider, da

alle ungerne konstant skulle serviceres ogskærpet udkig efter »ræve« blev lidt se-kundært.

EMMA og ERNAMen selv de bedste ægteskaber kan kom -me ud i stormvejr, og det skete for mig ijanuar 2001. Jeg arbejdede for et rederi iSvendborg og skulle op til et skib, der låog lossede i Frederikshavn. På vejen skullejeg samle en maskinmand op i Lohals, derskulle køre med for at påmønstre skibet iFrederikshavn. Vedkommende havde tid-ligere fortalt mig, at han havde en 22 fodstræjolle stående i indkørslen, som godtnok var bygget i 1986, men som af flereforskellige årsager først var søsat og tageti brug i 1996, og derfor kun havde sejlet desidste 5 år. Den var jeg selvfølgelig inter-esseret i lige at kaste et blik på, inden vidrog videre. Det blev til en grundig in-spektion af skønheden, der fremstod somny, og var udstyret med en dejlig 2 cyl.

82

Næste generation diskuterer, hvordan en 10 hk SABB skal startes.

SABB på 18 heste. Alt var i den skønnesteorden, og da vi to timer senere kørte påmotorvejen i nærheden af Århus, var for-handlingerne ført til ende og handlen af-sluttet. Impulsivt – ja måske – men aldrigfortrudt. Lohalsjollen kom til Marstal i februar og

fik navnet EMMA af Marstal. Endnu en-gang stod jeg med to træjoller, men dennegang lå løsningen med at afhænde dengamle dog lige for, idet Jesper straks stodparat som køber. Han kendte den jo ud ogind efter de mange år som rævejagtgast ogandre ture i den. Salgsaftalen blev under-skrevet den 23. feb. 2001 og ERNA sendt tilIshøj med fragtmand Arne Friis. Jeg husker,at jeg gav min gamle jolle et lidt vemodigtklap bagi, inden jeg sprang ned fra lastbi-len, efter at den sidste surring var sat på.

ERNA af IshøjJesper Gram havde meget fornøjelse afjollen i 8-9 år, og var også god til at holde

den vedlige. Den indførte passus i salgs-aftalen om at sælger forbeholdt sig ret tilen årlig prøvetur, blev adskillige gange enrealitet. Vi havde bl.a. en dejlig heldagstursammen fra Ishøj Havn, gennem Sydhav-nen og de smalle broer ved den gamlesluse, og hele vejen gennem KøbenhavnsHavn, helt ud til den lille havfrue på Langelinie – Jo ERNA har været vidt om-kring. Den sidste passus i salgsaftalen er nu

også blevet en realitet, idet Jesper havdedet uheld, at jollen i et ekstremt efterårs -lavvande i Ishøj fik stævnen ind under enbro, hvor den klemte sig fast. Da vandetsteg, stod den så meget på næsen, at van-det løb over i dammen og sænkede detgode skib. En del bundbrædder og andetløsøre drev væk, og ERNA fik lidt skaderforude. Da Jesper samtidig døjede med endårlig skulder og ikke rigtig kunne over-skue at få det hele bragt i orden igen, rin-gede han og sagde, at tiden nu var inde til

83

ERNA i forgrunden og nyerhvervelsen EMMA bag ved.

at ERNA kunne nyde sit otium i MarstalSøfartsmuseums regi. Erik Kromann ogTommy Christensen var straks med påideen, og da M/S SAMKA stort set samtidigskulle på charmeoffensiv i København,blev det hurtigt arrangeret at en vogn-mand fragtede ERNA til Nyhavn og om-bord i SAMKA. Så i efteråret 2010 varERNA tilbage hvor den blev bygget næsten

40 år tidligere. Den er pt. ikke helt i top-form, men forhåbentlig kan der på et tids-punkt skaffes de nødvendige ressourcer tilat få den på søen igen.

Kilde1. »Folk og fartøjer – fra Sydfyn og øerne« af OleMortensøn, Erik Kromann og Anders R. Nielsen –Udgivet af Langelands museum 1997

84

Jesper Gram og Nis Kørner (ved rorpinden) på tur i ERNA i Københavns kanaler.

Der indgås hermed aftale mellem Jesper Gram, Ishøj og Nis Kørner, Marstal om overdragelse af Nis Kør -ners jolle ERNA af Marstal - bygget 1971 af bådebygger Frandsen i Marstal – til Jesper Gram.Prisen er aftalt til kr. 25.000, som betales ved først givne lejlighed efter modtagelsen af jollen i Ishøj.Jollen overdrages som beset og er ikke behæftet med gæld. Navnet ERNA stilles frit til rådighed for

køber til fortsat anvendelse, hvis ønsket.Med i handlen følger: Sommer- og vinterpresenning, mast og sejl, batteri og lænseudstyr, anker og line

samt et mindre sortiment af pakninger og reservedele.Når jollen betales overføres beløbet til Nis Kørner.Sælger reserverer sig ret til en årlig prøvetur og inspektion af fartøjet, med det formål at sikre sig, at den

nye ejer holder fartøjet i en vedligeholdelsesmæssig forsvarlig stand.Ved fartøjets eventuelle udfasning skal Marstal Søfartsmuseum kontaktes med henblik på en eventuel

overtagelse.

Her refereres indholdet af den i artiklen omtalte SALGSAFTALE mellem Nis Kørner (Sælger) og Jesper Gram(Køber) af 23.2.2001, underskrevet af de to parter.

Første færgeruteFærgefarten over Noret er etableret se-nest i 1628, idet den i dette år er nævnt ihertug Christians regnskaber, færgeman-den hed Christen Iversen.Desværre er de første færgesteder ikke

markeret på de gamle land- eller matri-kelkort, men da alle kirkelige handlingerpå den østlige del af øen indtil 1738 fore-gik i Rise kirke, skulle den i forvejen langevandreturen til kirken gøres så kort sommuligt. Der skulle også bæres kister engang imellem. Den direkte vej når manf.eks. kom fra Marstal, var over stien fraGræsvænge til Sønderbygård i KragnæsSønderby, og derfra til Noret ad vejen somendte ca. 100 meter sydøst for stedet hvorspejderhytten nu ligger. Derfra er sejltu-ren gået over til Lille Rise.På en afsidesliggende gård nederst i

Frydendal i Lille Rise var der indrettet krosom flere stedet er beskrevet som færge-kro. Fra færgestedet ved Ellemose Åse gikman på en sti langs med den lave fugtigedel af mosen, der er ca. 1 km. til kroen. Hans Hansen (Krøger/Kromand) (født

? – død 1673) var kromand i Lille Rise ogdrev sin virksomhed fra den nedersteejendom (mat. 14) i Frydendal. Kroen varsåledes den første ejendom på højre sideaf vejen, de rejsende kom til, efter at devar landet med båden. Marstal kirke var først færdig i 1738, og

før den tid foregik som nævnt alle kirke-lige handlinger i Rise kirke. I diget hvorkroen lå, er der en stor flad sten, sommåske er en »ligkistesten«, hvor trætte lig-bærere kunne sætte kisten fra sig, mens deaflagde et besøg på kroen. Rise kirken

blev udvidet mod øst i 1697 for at kunnerumme det stigende befolkningstal, isærfra Marstal. Denne afdeling bliver stadigkaldt for marstallernes kirke.I år 1699 var der en dramatisk begiven-

hed på kroen i Frydendal. 1 pinsedag,mens kromanden og konen var i kirke,kom herredsfogeden fra Gudsgave beru-set ind på kroen og forulempede kropigen.En af krovært Hans Hansens sønner, Pe -ter Hansen, kom pigen til hjælp men blevslået halvt ihjel af herredsfogeden. Hanblev så ilde tilredt at der blev bedt for ham

85

Gråsten Nor – Færgefart og inddæmning

Af JOHN KRISTENSEN

Fig. 1. Gråsten Nor før inddæmningen.Den sydlige streg markerer den første Fær-gerute, og den nordlige streg er den senererute. Kortet er tegnet af Palle Abramsson.

i kirken. Efter et langt sygeleje flyttedePeter Hansen til Marstal, hvor han varkendt som kromanden. Det navn – Kro-mann – antog han, og blev stamfader tilden nok så kendte familie. Herredsfoge-den blev idømt en streng og vanærendestraf og forsøgte at hævne sig på præsten,som var en af dommerne. Efter at Marstal kirke var færdig i 1738,

var der ikke længere kirkelig trafik overNoret. Det har sikkert været et smerteligttab, både for færgemand og kromand. Tra-fikmønstret havde ændret sig, og rejsermellem Marstal og Ærøskøbing blev mereog mere normen. En rejse mellem Mar- stal og Ærøskøbing via Frydendal var om-stændelig og tidskrævende. Færgerutensomlægning har sandsynligvis taget kunde-grundlaget fra Kroen i Frydendal, men

hvornår krodriften ophørte vides ikke. Atden officielle rute er omlagt, er dog ikkeensbetydende med at der ikke også er sej-let til det gamle færgested. Færgemandenhar naturligvis bragt rejsende til og fra Ellemose Åse, hvis der er udtrykt ønskederom. Der blev senere kro i Lundsgaard som

lå på Kønken i Lille Rise, så kroen lå igenpå ruten for de færgerejsende, der skulle iRise retningen. Den gamle kro/gård i Fry-dendal blev nedrevet i ca. 1920.

Alternativet til færgeturenVed rejse i mørke/nattetide er der sikkertmange som har haft deres betænkelighe-der. Færgemandens sidste tur har nok ikkeværet særligt sen, og der har været godechancer for at møde ellefolket ved at fær-

86

Fig. 2. Udskiftningskort fra 1776 over Kragnæs. Det første færgested er markeret med pilen.

des i Ellemosen i mørke (stien til kroen iFrydendal løber i udkanten af mosen).Det berettes, at der under et komfur på engård i Frydendal boede ellefolk. Uden for»færgetid« var folk henvist til at passereden smalle sandtange ved Drejet. Ifølge Hübertz har folk berettet, at man

der ved nattetide risikerede at møde enmand med hovedet under armen ellerman kunne bliver forfulgt af skingrendelatter og trompetskrald lige til man hav-de passeret ledet ved den østlige side afDrejet. Ved herregården Gråsten som lå i

det nuværende Tornhave, lå kroen »Den

Gyldne Svane«. Hvornår kroen er lukketvides ikke, nok i midten af 1600 tallet. Til ledhuset, det nuværende Drejhuset,

hørte der nogle tdr. land jord. Beboeren iDrejhuset havde flere funktioner, idet hanud over at være ledvogter og landmandogså var toldopsynsmand. Han holdtopsyn med kysten fra voldstedet på denvestre side af Drejet til Eriks Hale. Der erperioder i den ærøske historie, hvor derhar været et blomstrende smugleri på deærøske kyster.Fra 1725 foreligger der en fortegnelse

over de priser, der måtte betales for atblive befordret med vogn fra Marstal til de

87

Fig. 3. Udskiftningskort over Lille Rise. Pos. 2 viser det første færgested og pos. 1 viser hvorstendyssen Grydehøj lå.

88

Fig. 4. Lille Rise. Pos. 1: Kønken som var »hovedgaden« i byen. Pos: 2 den 3-længedeLunds -gaard hvor der senere blev indrettet kro. Pos. 3: stien som førte til det senere færge-sted. Pos. 4: på mat. Nr. 14a lå gården, hvor den første færgekro var. Pos. 5: vejen til detførste færgested.

Fig. 5. Det senere færgested i Kragnæs. Stedet – Fähre Stelle – er markeret med pil og gul farve.

forskellige byer på øen. Vinterprisen lig-ger ca. 50% højere end sommerprisen, dervar 1 Mark fra Marstal til Ærøskøbing og2 Mark til Søby 2 Mark

Færgeruten omlæggesFærgeruten blev lagt om i 1747, Hübertzoplyser: »1774 blev indrettet et færgeløbmellem Kragnæs og Grønnæs, hvor fod-gængere, der ville forkorte sig vejen mel-lem Ærøskøbing og Marstal overførtes vedsmå både«.I 1855 får Dr. Biering tilladelse til at

inddæmme den søndre del af bugten mel-lem Marstal- og Rise Sogne ved en dæm-ning fra Kragnæs jorder »tæt norden forfærgestedet over eller langs med den derbeliggende holm indtil Lille Rise Grund«. Færgestedet i Kragnæs blev flyttet ca.

400 meter mod nord og vejen dertil er forlængst overpløjet.Færgestedet i Grønnæs var ca. 100 me -

ter vest for spidsen på næsset, netop derhvor dæmningen starter.Den nye ruteføring er kun halv så lang

som den gamle, så man er kommet over påden halve tid. Mikkel Eriksen beretter, at

der »med nogle års mellemrum omkom etpar mænd fra Kragnæs i færgestedet vedLille Rise (Grønnæs)«. Fra Grønnæs var der stier som førte til

Lille Rise og langs stranden til Ærøskø -bing. Som tidligere nævnt, blev kroen iFrydendal flyttet op til Lundsgård som låpå Kønken i Lille Rise. Stien fra færge-stedet krydser vejen på Grønnæsbakken(Grønnesvej), og fortsætter på den an- den side af vejen direkte til Lundsgård/kroen.

FærgemændeneDer blev afholdt licitation over færgeo-verfarten for en 6 års periode og somnævnt indledningsvis, hed færgemanden i1628 Christian Iversen.1777. Licitation over Kragnæs – Lille

Rise færgeri. Der må ikke forlanges mereend en halv skilling pr. person.1783. Overfarten udliciteres til Christen

Lauritsen, Kragnæs. I 1784 søger ChristenLauritsen om koncession på krohold oghøkeri. Ansøgningen blev afslået, i givetfald skal krohold i licitation. I 1786 fårChristen Lauritzen en »Anziege« (advar-

89

Som Fig. 5, færgestedet på nyere kort.

sel). I 1788 søger han om forlængelse afforpagtningstiden, hvilket afslås.1789. Licitationen over færgeforpagt-

ningen approberes for 6 år. Hans Daniel-sen vinder licitationen for en årlig afgift på21 rdl. 32 sk. 1795. Færgerettighederne bortforpagtes

for 6 år til Jens Thomsen for en årlig afgiftpå 22 rdl., gældende fra d. 16. juli 1795 til d.16. juli 1801. Jens må, under straf, ingenrejsende forsinke ej heller forhøje billet-prisen, som for hver person/tur er en seksling (= 6 penninge = ½ skilling). Chri-sten Christensen borger for Jens Thom-sen.1807. Færgeriet der sidst var udbudt i

1801, udbydes d. 14.05. 1807 på nye betin-gelser. Niels Lauritzen skyldte ved sinfratræden i 1813 16 rdl. Han ansøger om

at beløbet må blive eftergivet helt ellerdelvis.1814. Generalpostdirektionen approbe-

rer ikke licitationen over færgeriet i Krag -næs. Rasmus Christensen bød 14 rdl.18xx. Christen Christensen Færgemand 18xx. Christen Christensen Færgemand

(søn) Desværre har jeg ikke kunnet fastslå

hvornår færgemændene Christen Chri-stensen Færgemand, far og søn, har fun-geret som færgemænd.1846. Laurits Christensen vinder fær-

gelicitationen ved at byde en årlig for-pagtningsafgift på 5 rbd. Færgerietsindtægter er aftaget drastisk, idet flerepersoner i Kragnæs og Ommel selv haranskaffet sig både, hvilket er årsagen tilden lave forpagtningsafgift. Den forrige

90

Fig. 7. Pos. 1: færgestedet i Grønnæs, 100 meter vest for næsset ses færgestedet som minderom en lille havn. Fra færgestedet ses stien – Pos. 3 – som førte til Lille Rise. Det førstestykke følger stien forløbet af den senere Grønnesvej og skrår derefter over markerne modLille Rise. Pos. 2 er stien til Ærøskøbing.

færgemand betalte 24 rbd. årligt. I juli1851 klager Laurits Christensen over athan har lidt tab på færgeriet, fordi:

1) »saavel Postbudet imellem Marstal ogÆrøskøbing, som og mange andre, derforhen havde betjent sig af Færgen, nubefordrede sig selv i egen Baad«.

2) »at den der saaledes befordrer sig i egenBaad, udfører kommissioner, og afhol-der derved andre fra at benytte Fær-gen«.

3) »at de, der befordre sig i egen Baad,med tager andre, under foregivende, atdet skeer uden betaling«.

D. 7. 7. 1851 skriver amtsstuen i Ærøskø -bing til Nordborg Amt, at forpagtnings-kontrakten intet nævner om, at ingenandre end færgemanden har ret til at sejlei egen båd og tage andre med imod beta-ling og tillige udføre kommissioner forandre.1852. Hans Albertsen indgiver skrivel-

ser om, at færgerettigheden måtte over-drages ham på livstid, samt at der på denanden side af færgeløbet måtte blive an-bragt en lille bygning til læ for folk somville overføres. Det kongelige amtshus iNordborg skriver, at der med hensyn tilbemeldte færgesteds ringe betydning, ikkeer anledning til for færgevæsnets regning,at lade anbringe en sådan bygning.Da færgemanden, efter kontrakten, for

egen regning skal anskaffes sig såvel bådeog andre rekvisitter, må han selv afholdeudgiften. På den ene side ved Kragnæs,står der allerede en lille hytte af halm, ogen sådan ville være aldeles nok at opførepå den anden side ved Grønnæs.Hans Albertsen er vel identisk med

Hans Albert Brandt Pedersen, som byderpå forpagtningen for 1852 – 1858. Færgerettighederne auktioneres bort

den 6. april 1852. H. A. B. Pedersens sidstebud var 33 rigsbankdaler og 80 rigsbank s-killing. Søren Rasmussen får rettigheden

med et bud på 34 rigsbankdaler og 32 rigs-bankskilling.1852. Søren Rasmussen matros i Krag -

næs underskriver d. 1. juni kontrakt medamtsforvalter og husfoged Eggers i Ærøs-købing, på færgerettigheden fra d. 16. juli1852 til d. 16. juli 1858. Hans far husmandRasmus Søren Rasmussen kautionerer forkontraktens opfyldelse.Den væsentligt forhøjede afgift fra 5 rbl.

i 1846 til 34 rbl. i 1852 er udtryk for at fær-gerettighederne er strammet op. Af kon-trakten fremgår det:

§1Al overførsel på ruten skal udføres af fær-geforpagteren eller hans folk. Enhver somhandler herimod mister sin båd, der vilblive solgt, og pengene delt med halvde-len til den kongelige kasse og den andenhalvdel til forpagteren.

§2Forpagteren skal til passagerernes befor-dring holde sig mindst 2 både. Når der kun befordres 1 person skal han betale 1skilling kurant eller 3½ rigsbankskilling.Overføres der flere, er taksten ½ skillingkurant eller 1 3/5 rigsbankskilling.

§3De tvende færgebroer, overleveres af denforrige forpagter i forsvarlig stand.

§4De passagerer der ikke ville benytte sig afdisse broer, men hellere vil bæres til og frabåden, betaler derfor til bådføreren, hvergang ½ skilling kurant eller 1 3/5 rigs-bankskilling for hver person.

§5Befordring af amtstuebudet i kgl. tjenesteskal forpagteren overføre til enhver tiduden betaling, og nyder derfor befrielsefor håndtjeneste til kirke og skolen.

§6Forpagtningsafgiften på 34 rbd. 32 rbsk.Betales i to terminer. St. Hansdag og jul.

91

Kautionen for kontrakten opfyldelse un-derskrives af husmand og skipper RasmusSørensen (skal formentligt være RasmusSøren Rasmussen) i Kragnæs med alt hvadhan ejer.

Søren Rasmussen kommer ikke til atdrive færgefart i de 6 år kontrakten lyderpå. Trods de beskyttende regler der er ind-ført i kontrakten, er udviklingen vokset frafærgeriet. Truslen om at konfiskere bådesom udførte færgeaktivitet, har sikkert af-holdt nogle fiskere i Noret fra dette. Imid-lertid har der i lang tid været en blom-strende maritim aktivitet både i Kleven ogi Ærøskøbing. I 1849 var der 37 skibehjemmehørende i Ommel og Kragnæs ogendnu flere i Ærøskøbing. Der har væretmasser af joller og andre små både i Kle-ven og i Ærøskøbing, og privat sejlads her-fra lå udenfor det beskyttede færgeom-råde. Det var nemmere, behageligere ogsom regel hurtigere, at sejle direkte fraKleven til Ærøskøbing og omvendt. Hav -de man egen båd, tillige billigere.I tilladelsen fra 1855 til Dr. Edward Bi-

ering til at påbegynde inddæmningspro-jektet, nævnes der ikke noget om, at derer forhold som skal afklares med færge-manden, så den sidste færgemand SørenRasmussen må være stoppet på dette tids-punkt.

Hvor boede færgemændeneAlbert Andersen Porse* oplyser i 1955:»Inger Marie Nielsdatter og Erich Eri-chsøn havde ingen børn sammen, og ifølgeskiftet af 6/8-1767 overdrager Erich Eri-chsøn atter stedsønnen Christen Christen-sen gården i Kragnæs. Denne brugte fraåret 1770 tilnavnet Færgemand, idet han,

da herregården Gudsgave brændte 4/10-1767, og den danske stat købte herregård-ens jorder og solgte dem til bønderne somfri ejendom, da foruden hans fæstegård iKragnæs også købte den senere oprettedesåkaldte Kragnæs færgegård, der lå nedeved det nuværende Grå sten- eller Grøn-nesnor, der dengang var havbugt, og havdeeneret til færgefart imellem Kragnæs ogGrønnæs på Lille Rise landet, og som varen god forretning, der senere i første del af18 hundredtallet gjorde hans ældste søn,min oldefar på mødrenes side, sandemand iKragnæs Christen Christensen Færgemandtil en velhavende mand**.«

»I Nørreby omtrent midt i byen lå dengamle slægtsgård, som Christen Hansøn i1701 ejede, og som gik i arv til den ældstesøn af den ældre gren af familien Færge-mand. Det er den gård der nu til dags ejesaf gårdejer Jørgen Skov eller af hans søn(matr. Nr. 12A/jk), men omkring år 1800byttede min oldefar sandemand Chr. Chri-stensen Færgemand denne gård med engård (matr. 7A/jk), der ligger omtrent nedeved det Nørre kær i byen. Den kaldtes i minbarndom for Erik Færgemandsgård gårdefter min gamle grandonkel, der engangejede den.«

Tilladelse til inddæmningenDr. Edward Biering i Marstal var en natu-rinteresseret mand, som var inspireret afforskellige landvindingsprojekter som vari gang rundt om i landet. Dr. Biering fikden idé, at inddæmme og udtørre havbug-ten som strakte sig fra Kragnæshoved tilsandtangen ved Drejet, som forbandt denøstre og den vestre del af Ærø, dervedkunne Noret omdannes til ca. 700 tønderland agerjord. Dr. Biering var overbevist

92

*) Albert Andersen Albertsen, f. 28.10.1879 – d.07.08.1967, er født opvokset i Kragnæs. Albert tog i 1915 nav-neforandring fra Albertsen til Porse.

**) Porse skriver yderligere i sine »Erindringer«: Han var i stand til at give hver af sine sønner eller svigersøn-ner et skib eller en gård med i tilgift. Det er overraskende og tvivlsomt, at færgefarten i den periode skullehave været en sådan guldgrube. Færgemand Niels Lauritzen ender på fattiggården i Ommel.

om projektets gennemførlighed, og i efter -året 1853 søgte han ministeren for Hertu-gdømmet Slesvig om tilladelse til at gen-nemføre projektet. I januar 1855 modtogDr. Biering tilladelsen, som havde føl-gende ordlyd:

I anledning af den af Sognelæge EdwardBiering i Marstal indgående ansøgning omat forundes tilladelse til at lade den søndendel af bugten mellem Marstal og Rise sogninddæmme med en dæmning fra Kragnæsjorder til norden for færgestedet over allevande med den der henliggende holm ind-til Lille Rises grund, imod at affinde sigmed de deri interesserede parter på denmåde, som nærmere måtte bestemmes,samt imod at erholde ejendomsret til detindvundne stykke land og sådan lettelse iskatteansættelsen af samme, som nærmeremåtte blive ham forundt, har det kongeligeministerium Hertugdømmet Slesvig underd. 29 samme måned med forbehold af tred-jemands ret bevilliget, at supplikanten målade den ovennævnte del af bugten mellem

Marstal Rise sogne inddæmme og udtørre,samt for det indvundne land tilstået 20 årsfrihed for alle kongelige skatter og afgifterfra d. 1. januar 1855, at ingen efter hvilkentids forløb han af samme vil have at er-lægge en af ministeriet nærmere bestemt af-gift til den kongelige kasse, alt dog under.betingelse af, at han med skriftligt revers,der vil være at udstede på anord - nings-mæssig stenografpapir forpligter sig til:

a. At lave en inddæmning og føre den tilen højde af 6 fod med 2½ fods dosseringpr. fod udad og til en bredde af 20 fod,

b. At tillade at denne dæmning afbenyttessom offentlig vei uden godtgørelse, og atholde enhver skadesløs som måt-te til-komme erstatning for lidt tab ved No-rets inddæmning og udtørring.

Samt i øvrigt med den betingelse, at det ind-dæmmede land tillægges Marstal og Risesogne efter forhold til den del, med hvilkende grænser til Noret.

Hvilket jeg ikke undlader at meddele Hr.Sognelæge Biering, med anmodning at tils-tille mig den anmeldte, på stenografpapiraf anden klasse den samme krævende re-vers.

Kongelig Landfoged, Ærøskøbing den 7. Februar 1855.

Velbårne Carstens.

Biering var ikke tilfreds med kravet om atdæmningen skulle stilles frit til rådighedfor færdsel uden godtgørelse, idet hanogså måtte sikre sig indtægter for at få enfornuftig økonomi i det store projekt, hanvar ved at starte op sammen med en part-ner. Dr. Biering stod for 3/4 dele af pro-jektet og partneren for 1/4 del.Biering anmoder, med nævnte begrun-

delse, om tilladelse til at opkræve gebyrfor benyttelse af hans dæmning. Denne til-ladelse indrømmes ham i juli 1855. Tilla-delsen lyder:

93

Fig. 8. Dr. Edward Biering.

Det kongelige Nordborgske Amtshuushar under 24. denne måned tilskrevet migsåledes:

Under 14. dennes har det kongelige Mini-sterium for Hertugdømmet Slesvig meddeltSognelæge Biering i Marstal Tilladelse til, i et Tidsrum af 30 Aar fra den Dag at regne,da den Dæmning, som han agter at opføreover den søndre Del af Bugten mellemMarstal og Rise Sogne bliver overgivet tiloffentlig Afbenyttelse for benyttelse af be-meldte Vejdæmning at lade oppebære Pas-sagepenge, 2 Sk. for hver Gaaende, 4. Sk.for hver Ridende, 6 Sk. for hver Vogn ogmed Kvægtransport 1 Sk. pr. Høved, dogunder den Betingelse, at øens Embeds-mænd, navnlig Amtmand, Landfoged, Ak-tuar, Husfoged og Branddirektør på deresTjenesterejser fritages for at erlægge denneAfgift.

Hvilket meddeles Hr. Sognelæge Bieringtil efterretning.

Ærø Husfoged den 27. Juli 1855.

V. Eggers.

Dr. Biering stiller sig tilfreds med tilladel-sen og de stillede betingelser, og går i gangmed det store arbejde. Selv om tilladelsentil inddæmning og udtørring tilsynela-dende er rimelig klart formuleret, er derfortolkningsmuligheder, der var dermedlagt op til problemer, og de skulle hurtigtvise sig. De følgende 30 år skulle blive enlang kamp med myndighederne.

ProjekteringKragnæs Holme består 4 holme, Nørre-holm, Sønderholm, Billeø og Benholm.Sønderholm på ca. 12 tdr. land, blev købtfor 2000 kroner.Billeø er lille og på de fleste kort ind-

tegnet som nordspidsen af Nørreholm.Benholm ligger længere inde i Noret. Byg-ningen af dæmningen startede i foråret1856 i Grønnes, og linjeføringen var overdet 400 alen Grønnes Gab, over Sønder-holms nordlige del, og endelig over det300 alen brede østlige løb. Under arbejdetblev ingeniørerne, som ledede arbejdetopmærksom på, at vandet i FlensborgFjord tidligere var steget til 8 fods højde.

94

Fig. 9. Udskiftningskort over Gudsgave jorder. Til venstre ses Noret som løber helt tilSkovsøen. Til højre ses Det Lille Hav og Halen. Som det ses på teksten, er kortet vendt påhovedet.

Den i tilladelsen krævede højde på 6 fodvar altså ikke tilstrækkelig til at holde van-det ude, og det blev besluttet at hævedæmningen til 8 fod. Da der på dosserin-

gen var krævet en hældning på 2,5 fod pr.fod (Biering skriver i 1860 at han benyt-tede en hældning på 3:1 og på indersiden2:1), ville denne forhøjelse betyde at bred-den på toppen af dæmningen blev væsent-ligt reduceret. Det var klart, også for Bie -ring, at dæmningen ikke opfyldte de stil-lede krav, og han foretager nu en kreativudlægning af tilladelsen. Biering læser i til-ladelsen, at der indledningsvis gives tilla-delse til opføre en »Sødæmning« udenkrav til udformning og at han under punkta. forpligter sig til at opføre en »Veidæm-ning« (parallelt med sødæmningen) mentil hvis udformning der er stillet visse be-tingelser.

Bierings kamp med myndighederneNu skal der findes en løsning med hensyntil »Veidæmningen«. Efter Bierings me-ning kan denne 6 fod høje dæmning, efteranlægstilladelsens ordlyd, kun placeres påydersiden af sødæmningen »Derved villeimidlertid det paafaldende Tilfælde ind -

95

Fig. 10. Vandløbet i Ronæs mellem Noret og Skovsøen. Pos. 1: Skovsøen. Pos. 2: Kampe-stensbro. Pos. 3: »Pumpeværk«, trukket af en hestegang.

Fig. 11. Det sydøstlige hjørne af Noret vedAb salons Skanse. Der har her været enhavn, som tilsyneladende er beskyttet af enpæle-række.

træffe, at en Vei kom til at ligge udenforDæmningen i stedet for indenfor«.D. 14. juli 1856 gør Biering i en skrivelse

til Landfogderiet, opmærksom på detuheldige i at have en vej liggende på yder-siden af en dæmning, og foreslår i stedetfor en ruteføring tværs over Noret. Korttid efter fik han brev om, at hans skrivelsevar videresendt til Husfogderiet, underhvilket vejvæsnet hørte. Biering rykkedegentagne gange for svar på sin skrivelse,men der skulle gå over to år inden han fiket svar. I mellemtiden var han kommet tilden overbevisning, at Husfogden var enigi hans forslag. Biering blev af Husfogdenopfordret til at overvære en besigtigelse afdæmningen d. 1. oktober 1858, og blevikke gjort opmærksom på, at der evt. var

problem med den af ham foreslåede pla-cering af »Veidæmningen«. Den 29. no-vember 1858 kommer så langt om længedet ventede svar fra Husfogderiet, sommeddeler at retten til at opkræve passag-epenge var suspenderet, idet dæmningenikke var 20 fod bred for oven. Biering ind-vendte, at i 6 fods højde var bredden 20fod og i øvrigt var der tale om sødæmnin-gen og ikke vejdæmningen. Biering gørgældende, at han i over 2 år har afventetmyndighedernes ønske med hensyn tilplacering af »veidæmningen«. Biering kla-ger til ministeriet over »den ubeføjede ogvilkårlige Fremgangsmåde, som var iværk-sat imod mig«.Husfogden bekendtgjorde nu at der var

fri offentlig færdsel over den tilstede-

96

Fig. 12. Maleri af Grønnæsmøllen og vand i Noret. Maleren har stået mellem Lille Rise ogNevrebakken. Hverken huset med røg i skorstenen eller stendyssen har eksisteret. Grydehøjhar ligget nogenlunde der hvor stendyssen er vist, men landskabet er ikke naturtro og højenhavde ikke dette klassiske udseende. Malerier er signeret C R 69, men sagkundskaben stri-des om, om det Carl Rasmussen som er maleren. (Foto: Ærøskøbing Lokalhistorisk Arkiv).

værende dæmning. Da der ved lavvandekunne køres i strandkanten fra Grønnes tilSønderholm, kom der her trafik tværs overdæmningen, og den smalle overkant blev

derved beskadiget. Biering klagede på nytil ministeriet over dette. Alle Bierings kla-ger resulterede kun i, at ministeriet bak-kede den lokale administration op, uden at

97

Fig. 13. Det tørlagte Nor. Der er i forskellige tidsperioder foregået en masse spændendeting omkring Noret. Pos. 1: Første færgerute, Pos. 2: Senere færgerute, Pos. 3: Hestegangved Skovsøens udløb i Noret, Pos. 4: Møller, Pos. 5: Absalons Borg, Pos.6: Skanse med 2stk. 24 pundige kanoner, rejst under englandskrigen,Pos. 7: Som pos. 6, Pos.8: HerregårdenGraasten, Pos. 9: Vandmølle, Pos. 10: Møllesøen, Pos.11: Sti til Ærøskøbing, Pos. 12: Sti tilLille Rise Pos. 13: Sluser, også ved de to møller ved dæmningen var/er der sluser.

kommentere at Biering for længst har fo-respurgt om myndighedernes ønske vedr.vejdæmningen. Endelig reagerer ministe-riet og acceptere den alternative rute overNoret, men på uantagelige betingelser. Spe-cielt var betingelsen om at Biering skullevedligeholde vejen uantagelig, idet denneforpligtelse oprindeligt var pålagt det of-fentlige. Hvad der måske var et pragmatiskforslag fra myndighederne, blev af Bieringopfattet som afpresning og provokation.Biering havde klaget og klaget, uden at

finde forståelse for sine klager og sin si -tuation. Han meddeler nu at han vil byggevejdæmningen, som fastlagt i tilladelsen,altså på ydersiden af diget. Dette får Hus-fogden til, i en skrivelse af d 28. februar atmeddele at man på ingen måde ville an-befale et vejanlæg som ikke kunne benyt-tes til færdsel. Tværtimod stillede man iudsigt at man ville ekspropriere for at fåen vej på den udtørrede grund. Ingen skalsige at, Biering ikke kunne eller ville over-holde sine forpligtelser, så han bygger i1860 en vejdæmning på den udvendigeside af sødæmningen, med de fastsatte di-mensioner. Husfogden havde i et brev afd. 28. februar, meddelt at det offentligeikke ville gøre brug af sødæmningen, somgik fra Grønnæs til Sønderholm.Den frie færdsel blev nu forbudt, og den

beskadigede dæmning blev istandsat forHusfogderiets regning, idet der d. 3. fe-bruar 1860 blev afholdt licitation over is-tandsættelse af vej og dæmning.

Dæmningen er færdigDæmningen med en 3 alen bred sluse iden vestlige ende stod færdig i slutningenaf 1856. Dosseringen var belagt med græs-tørv, men en tør sommer i 1957 gjorde attørvene groede dårligt. Et voldsomt høj -vande d. 21. januar i 1858 bortskyllede endel af græstørvene, især på strækningenover Grønnes Gab. Da de følgende somreogså var tørre, blev det besluttet at be-lægge dæmningen med sten.

Ved hjælp af slusen kunne vandstandeni Noret holdes ½ alen under normal vand-stand, og derved tørlægge en strimmel påen snes alen, rundt om NoretDer blev gravet en stor ringkanal rundt

om Noret som skulle opsamle tilløbsvan-det fra det omliggende land. En vandriggrøft fra Møllesøen og St. Rise Mose løberi ringkanalen ved Steget, og på den mod-satte side er der tilløb af vandet fra Skov-søen, som via en sluse i Ronæs, også kanbruges til overrisling. Vandet i ringkanalenkan via sluserne ved møllen ledes ud iNoret, således at man kunne vande og af-salte området. Ved siden af slusen blev derbygget en pumpemølle, som blev sat i drifti begyndelse af 1858.

MøllenMølletypen var en såkaldt hollandsk pum-pemølle, med et vindfang på 33 alen meden stor og en lille vandskrue (Arcimedessnegl). Vandskruerne roterer i en åbenskråtstillet tætsluttende kasse. Møllen varofte i drift døgnet rundt, når der var vindtil den, kun afbrudt af reparationer ogopsynsmandens fravær. Fra den 30. August1860 førte opsynsmanden journal overmøllens driftstimer, og Biering skriver iUgeskrift for Landmænd 1861.11. at møl-len har arbejdet i 204 dage af i gennemsnit15 timer, i alt 3084 timer. Heraf har denlille skrue været i drift i 1361 timer. Denstore skrue i 1403 timer og begge på engang i 320 timer. Den pumpede vand-mængde varierer fra 275 til 1300 kubikfodi minuttet. Møllen har en maksimal kapa-citet på 1800 kubikfod i minuttet (det eren formidabel vandmængde på 56 m3/min,som det er vanskeligt at forestille sig atmøllen kunne præstere/jk). Den maksi-male kapacitet udnyttes dog aldrig, idetman hellere reducerer sejlarealet på vin-gerne for ikke at få for stor slidtagen påmøllen. Møllen kan hæve vandet til enhøjde på 1½ fod over daglig vandstand. Biering vurderer senere, at en løftehøjde

98

på et par tommer over dagligt vande villehave været tilstrækkeligt.Møllen pumper vandet op til slusebas-

sinet, hvor det via en sluse også kan ledestil overrisling i tørre perioder.

MøllehusetSom nævnt havde Biering købt Sønder-holm for 2.000 kroner, og noget af detførste han foretog sig, var at opføre et husher til brug for dæmningsbyggeriet.I Ærøskøbing Branddirektørs Brand-

katakster oplyses: Forsikringsnummer 12.(Nyt nr. 14) Sognelæge BieringBygning 0: Træhus med stald og portDer blev senere på holmen bygget et

hus til møllepasseren som også var opsyn-smand. Fra Brandprotokollen fra 1862, erder følgende oplysninger:Forsikringsnummer 14.Sognelæge Biering, Grønnes NorBygning A: Beboelse, stråtag, brand-

mur. Beliggende N. f. 13 Grønnesnor. Byg-ning B: Stald, lo, brænderum. BeliggendeØ. f. A.

99

Fig. 14. Møllen i Grønnæs. (Foto: Ærøskøbing Lokalhistorisk Arkiv).

Fig. 15. Snittegning af Vitsø pumpemølleopmålt og tegnet af Palle Abramsson. Møl-lerne i Gråsten Nor var principielt opbyg-get på samme måde.

Bygning C: Hestestald, vognremise. Be-liggende N.f.B(Der har åbenbart været 3 bygninger,

men iflg. Anna Pietraszek var der kun 2,da hendes familien flyttede dertil i 1929).

Pengekrisen i 1857Allerede året efter at dæmningen var rejstindtraf en betydelig vanskelighed, nemligpengekrisen i 1857. Bierings 1/4 dels part-ner kunne ikke klare krisen, og Bieringmåtte overtage hans andel. Biering måttestille »dæmningsanlægget« som sikkerhed,for at opnå den nødvendige finansiering.Den 31. december opgjorde han, at heleanlægget havde kostet 49.000 kroner.Dæmning med sluse, ringkanal og mølle-anlæg stod i kr. 30.000. Forrentning af egenog fremmed kapital 7.000 kroner. Foran-staltninger til bekæmpelse af sandflugt,hus og lønning til opsynsmand, gravningaf hovedkanal, inventar og besætning, rej-ser m.m., havde kostet kr. 12.000. An-lægget havde givet et afkast, incl. afhændet

100

Fig. 17. Møllen i Grønnæs set fra Nevre. (Foto: Ærøskøbing Lokalhistorisk Arkiv).

Fig. 16. Møllen i Grønnæs. Foran møllenligger der en vandskrue/snegl. (Foto: Ærøs -købing Lokalhistorisk Arkiv).

jord, på 7.000 kroner. Netto anlægsudgiftvar således 42.000 kroner.

Noret tørlæggesI efteråret 1858 havde møllen, hjulpet påvej af den tørre sommer, næsten tømtNoret. Der var et vådt område tilbage påca. 50 tønder land (Biering udgiver et korti 1859 som viser et væsentligt større våd -område), med en dybde på op til 1 alen.Ca. 200 tdr. land ved Drejet og ved Ronæs,viste sig at være overvejende sandbund, ogder forekom sandstorm med skade på detilstødende marker. Tove Kjærboe citererBende Bendsen:

»Den 18. og 19. dec. (1859/jk) I tørt Blæse-vejr blæste Flyvesandet fra GrønnisnoerDistriktet, som Lægen Bjering i Marstalhar ladet inddæmme, så stærkt fygende at

ikke alene Vintersæden i Lille risemark ogRougnæs på mange Steder var aldeles be-dækket dermed, men det blæste endog opover Lillerise Banke og på Toppen af Ski-bsmasterne i Ærøskøbing Havn. Det så udsom Snefog. Allerede om Sommeren og Ef-teraaret 1858 havde Sandflugten fra detteNoer bedækket og ødelagt en stor del af detilgrænsende Jorder i Kragnæs og Rou-gnæs«.

Det blev besluttet at et område på ca. 60tdr. land skulle gennemgrøftes, med grøf-ter på 1 alens bredde, 1- 2 fod dybde ogmed 10 alens afstand. Det fra grøfterneopgravede mergel, blåler og muslinge-skaller som lå i lag på op til 1 fods tyk-kelse, blev spredt ud over den sandedejord, og var dermed med til at holde påsandet. Biering får ved denne lejlighed

101

Fig. 18. Vegetations Kort over det i Aaret 1856 paabegyndte Inddæmningsanlæg af Graa -steensnoret paa Ærø i efteråret 1859. Det ses at det resterende vandområde er større end de50 tdr. land som Biering oplyser til landbrugsbladene. (Foto: Ærøskøbing LokalhistoriskArkiv).

flere sagsanlæg på halsen, pga. fygendesand.Biering får virkelig styrket sin botani-

ske interesse, og laver optegnelser overhvor, hvornår og hvilke planter gror op.Allerede i 1859 blev der forsøgsvis plan-tet raps, som gav et udmærket udbytte.Som nævnt var der et lavtliggende om-

råde i Noret på ca. 50 – 100 tdr. land, somdet kneb med at få udtørret. På grund affordampning var vandet i denne sø i øvrigtblevet mere salt, end det var oprindeligt.Man planlagde at lede tilløbsvand til søen,men da vintrene i 1860 og 61 var megetvåde, blev dette ikke nødvendigt. I efter -året 1862 skriver Biering i Tidskrift forLandøkonomi, at han dette år vil påbe-gynde et anlæg, som på en gang skulletjene til at fjerne tilløbsvandet, for så vidtat det i for stor mængde er tilstede, og til-lige drage nytte heraf til bundens forbed-

ring. Han vil grave en parallelgrøft til rin-gkanalen og bruge det opgravede jord/ lertil en vold på ringkanalen ind imod Noret.Derved kan en større vandmængde op-stemmes og via slusen ledes i havet, ellerledes som overrisling til de sandede deleaf Noret. Når tilløbsvandet således hin-dres i at løbe til midten af Noret, skal møl-len kun fjerne det vand som falder somnedbør. I samme tidsskrift fortæller Bie-ring om situationen for de indesluttedefisk. Torskene døde allerede i begyndelsenaf august måned 1856. Hen på efteråretbemærkedes en stime hornfisk, en del blevfanget og resten døde af kulde den føl-gende vinter. Flyndere blev fanget indtil 2år efter inddæmningen, nogle svært magreeksemplarer. Ålene har holdt sig godt ogfindes stadig i store mængder. De føresmed strømmen i kanalerne, igennem møl-lens vandskrue og kan fanges på møllens

102

Fig. 19. Sluseanlæg ved Grønnæsmøllen. Vandet i den store kanal ledes direkte til slusen idæm ningen, som åbnes ved lavvande. (Foto: John Kristensen).

tremmeværk, som er anbragt der til sam-me formål. Det er specielt mellem kl. 9 og12 om aftenen at ålene strømmer til. Engang blev der på 3 timer fanget over 300pund og møllen måtte standses, da derikke kunne findes afsætning for så mangeål. I alt er der fanget flere tusinde pund ål.I sommeren 1872 var hele området,

ifølge Biering, fuldstændig tørt. Der var i1871 opført en ny pumpemølle med 2vandskruer, der var således nu 2 møller.Den nye mølle der var selvkrøjende havdemodificerede vandskruer, så den kan sugefra en dybde på 1 alen under det dybestepunkt i Noret. Det var både en enklere, effektivere og billiger vandskrue (sommuligvis var lavet af stål, medens skruernei den gamle mølle var lavet af træ). Dervar mellem møllerne og dæmningen op-ført en vold over et område på 9 tdr. land,

hvor vand ved møllernes hjælp kunne op-stemmes og bruges til overrisling.Selv om Biering erklærer Noret for tør-

lagt, er der stadig problemer i den syd-vestlige del af Noret. Det viser sig nød-vendigt at bygge endnu en mølle ud forTornhave, møllens placering ses på gamlemålebordskort. Hvornår møllen er opførtog nedtaget, vides ikke.Også ved Ronæs kneb det med udtør -

ringen, se møllen i Ronæs.

InteressantselskabDen 24. oktober 1869 solgte Biering detmeste af anlægget til 3 interessenter, såle-des at Biering og 2 andre hver havde 2/7 afanlægget og den sidste 1/7. Hver syvende-del blev solgt for kr. 12.000 og salget ind-bragte således Biering kr. 60.000. Bieringopretholdt retten til at opkrævede passag-epenge. Det nydannede interessantsel-

103

Fig. 20. Grøfterne i Noret er gravet i 3 dybder, her ses den dybeste og mellemste kanalstilløb. (Foto: John Kristensen).

skab gjorde det muligt at opføre den nyemølle, som havde kostet 13.000 kroner. Biering var åbenbart ikke enig med sinepartnere om hvordan »inddæmningsan-lægget« skulle drives, han skriver herom:»Da jeg kom til erkjendelse af denne kost-bare måde at drive anlægget på, besluttedejeg at søge arealet delt saaledes at enhverInteressant fik sin part, hvilken han kunnedrive som han ville«. Møller, dæmning, ka-naler og sluser samt et areal på 60 tdr. landindbefattet Sønderholm, skulle være fællesejendom.Den. 24. marts 1875 blev der indgået en

ny kontrakt mellem 3 interessenter som imindelighed delte Noret mellem sig (1 in-teressant var død). Interessenterne er: Juhlmed 1/5, Hansen med 2/5, Biering med 2/5.Biering vandt lodtrækningen og valgte detnordøstlige hjørne af Noret. Det beløbsom blev tilvejebragt ved passageafgift, til-faldt fortsat ham. Biering var i 1868 flyttettil Ærøskøbing efter at han var udnævnttil distriktslæge.

Stormfloden i 1872Den 13. november 1872 var det stormvejrog vandet steg til 10 fod over dagligtvande, så det stod 2 fod over kammen pådæmningen. Uden for dæmningen løbvandet ind i Noret 3 forskellige steder.Der blev gennembrud 2 steder på dæm-ningen, og sluserne blev åbnet for at fyldeNoret så hurtigt som muligt, for at ned-sætte vandmassen gennem dæmningen.Dæmningen blev voldsomt medtaget ogen fjerdedel skyllet væk. Murene i etgrundmuret hus som var bygget umiddel-bart inden for dæmningen, blev skylletvæk. Taget sank ned og blev stående påpladsen. Fra et andet ligeledes grundmu-ret hus, der var bygget på den udtørredegrund, flød taget med skorsten, over tilden modsatte side af Noret. Da man i junimåned det følgende år ville bjærge taget,fandt man en pung med 249 kroner deri.Møllerne blev heldigvis stående, men led

stor skade, og en beton afløbskanal blevunderskyllet og bortrevet. Sten fra voldenblev skyllet langt ind Noret, og store jord-klumper blev skyllet helt op til 1000 alenind. Volden om opstemningsområdet blevskyllet væk og kanalerne fyldt med dæm-ningsmateriale. Opstemningsvoldene i heleNoret, blev generelt svært beskadiget.Høet var høstet på dette tidspunkt og flødrundt i stakkevis. Pastor C. T. Høj fortæller i »Træk af

Marstals Historie«: – »at man også iLandsognet mærkede stormflodens virk-ninger, særligt i det lavtliggende Kragnæs.Her steg vandet efterhånden op til husene,og medens kreaturerne bragtes op til højereliggende steder, samledes befolkningen igårdmand Hans Kristensens går, hvor stue -huset så nogenlunde blev liggende på dettørre. Alle madvarerne blev dog spist op, dagårdmanden jo fik uventet stor indkvarte-ring. I et hus i landsbyen stod der et lig i dedage, og man var nødt til at sætte kisten oppå loftet, fordi vandet blev med at stige«. Endnu mere dramatisk var det på Eg-

holm hvor der boede 2 brødre, Rasmus ogJens Nielsen, med deres familier med i alt4 småbørn. Jens og Rasmus var i Marstalda uvejret var på vej, og måtte fra toppenaf Marstal mølle betragte hustruerneskamp mod vandet i møller Webers kik-kert. Familierne var krøbet sammen påloftet af husene, som efterhånden kun be-stod af bindingsværktømmeret, som hel-digvis holdt. På Lilleø udspillede der sigden samme historie. Her boede 1 familie,manden var på Ærø, og også her holdt re-sterne af huset stand mod vandmasserne.Anna Pedersens fra Søkildegård i Ærøs -købing, fortæller at hendes bedsteforældreboede i den nederste gård ved Noret iLangeagre. Bedstemoren som er født i1862, kunne huske stormfloden i 1872.Gårdens kælder blev fyldt med vand ogder flød med døde dyr.Dæmningen skulle repareres så hurtigt

som muligt, men der var problemer med

104

at skaffe materiale til dette. Der blev der-for, for 100 Rd., købt et stykke jord på 1tdr. lands størrelse ved den ene ende afdæmningen. Materialet som her opgrave-des (det må være det »dybe hul« der ertale om/jk) forslog ikke, hvorfor mansøgte at få lov til at afgrave en ½ tdr. jordi Grønnes til niveau med daglig vand-stand. Selv om arealet blev efterladt somengjord til ejeren, forlangte denne 800 Rd.for at levere jorden, en pris man ikke villebetale. Den nye mølle var bygget på denvestre ende af Sønderholm, og man be-sluttede nu at ofre et par tdr. land af hol-men til byggemateriale. Der blev sat envold om udgravningsstedet og gravet enkanal til møllen, således at udgravningenkunne holdes tør i en dybde af 3 alen un -der daglig vandstand. Interessantselskabetbesluttede at forhøje dæmningen til 10 fod

som så også krævede større bredde, idetden blev forberedt til yderligere 2 fodsforhøjning. Den famøse vejdæmning somblev anlagt i 1860 på ydersiden af sødæm-ningen, var naturligvis beskadiget i sammegrad som sødæmningen og Interessantsel-skabet inddrog simpelthen den 12 år gam -le vejdæmning til forøgelse af sødæm nin-gen, den lå alligevel delvis ubenyttet hen,da det offentlige ikke ville benytte den.Der var i øvrigt voldsom mangel på ar-

bejdskraft, idet stormfloden havde anret-tet store skader mange steder på øen,blandt andet var der digebrud ved 3 andreinddæmmede områder (her må man hav -de regnet sandtangen ved Sjoen med/jk)på øen. Søen (»det dybe hul«) som opstodved opgravningen af fyld ved den østligeende af dæmningen, blev indrettet til op-stemning af overrislingsvand. Der blev

105

Fig. 21. Drejet efter stormen i november 1941, et af de store kratere er blevet fyldt med kam-pesten og sandsække.

indbygget en sluse i dæmningen og en iden modsatte ende af hullet, ved vejover-gangen. Den 1. april 1874 var reparations-arbejdet, incl. genopførelse af husene,afsluttet. Omkostningen for reparations-arbejdet var 24.000 kroner.På samme dato som stormfloden, var

katastrofen ved at gentage sig i 1941. Den12. og 13. november var der en voldsomstorm fra sydøst og Østersøen var på nip-pet til at bryde igennem ved Drejet. Dervar indbrud 4 steder, værst var det i denvestlige side, 10.000 kubikmeter ral blevskyllet væk. Mange arbejdere og 9 last -biler var travlt beskæftiget, under ÆrøsRedningskorps ledelse med at fylde sand-sække m. m. i de store indbrud. Arbejdetstod på til langt ud på natten og Noret varreddet fra igen at blive fyldt med saltvand.Større køretøjer kunne i de følgende dageikke passere Drejet, busruten blev f.eks.lagt over Noret og dæmningen. Drejet varSvendborg Amts dyreste stykke landevej.I flg. vejinspektør Grimstrup kostede ud-bedring af skaderne 30.000 kroner. Vedsamme lejlighed mistede Halen sine ca. 20badehuse, samt blev rykket 5-6 meter indi havnen.

Bierings fortsatte kamp med myndighederneDer gik 2 år før myndighederne rørte påsig, og i efteråret 1874 blev selskabet afÆrø Herredskontor opfordret til at om-sætter passagetaksten fra rigsmønt til kro-nemønt. Den 9. februar 1875 modtog in -teressantselskabet, via Ærø Herredskon-tor, en skrivelse fra Indenrigsministeriet.I Bierings referat skriver ministeriet: »atinteressantselskabet var uberettiget til atforbyde Passage over Dæmningen eller be-tinge denne ved Erlæggelse af betaling«.Biering svarer at »den pågældende Dæm-ning er Sødæmningen, over hvilken derikke var betinget Færdsel, og hævdede sinret til at forbyde Færdsel over denne ellertil at tage Betaling for Færdsel over den«.

»Ministeriet synes at have anerkjendt minBerettigelse i saa Henseende, idet jeg senerealdeles intet hørte herom, hvad jo ogsaa erforstaaeligt nok, da det var det offentlige,som havde modsat sig Tilveiebringelsen afden Veidæmning, over hvilken offentligFærdsel skulle finde sted«.Der kommer tilsyneladende en periode

hvor Bierings opsynsmand opkræver pas-sagepenge, uden myndighedernes ind-blanding. Biering er flyttet til Roskilde i1879 og sælger ud af sine besiddelser iNoret, han kan ikke slippe kontakten tilÆrø, uden en afklaring på den vanvittige»veidæmningssag« (den foreskrevne vej -dæmning havde i virkeligheden kun eksi-steret fra 1860 til 1872). Den 17.december1887 kontakter han indenrigsministeriet,for at få løst knuden vedr. en vejforbin-delse over det udtørrede Nor. Han tilby-der generøst »ikke at berøre de tidligereForviklinger mere end nødvendigt«, og fo-reslår 3 forskellige placeringer. For at vise imødekommenhed er en af

placeringerne på ydersiden af sødæmnin-gen. Det er jo den placering som inddæm-ningsgodkendelsen var baseret på, efterBierings mening. Sagen foreligges de om-liggende kommuner som meddeler, at manikke ønsker en vejforbindelse over Noret.Måske vil kommunerne ikke forpligte sigtil at vedligeholde en vej, hvor passage-pengene tilfalder Biering. Herredsfogdenspørger Biering, med hvilken ret han op-krævede betaling for færdsel over sødæm-ningen. Biering gentager sin argumenta-tion, og at han blot hævder sin ejendoms-ret på grunden som fører til dæmningen.Fodgænger opnår en betydelig forkortelseaf vejen ved at benytte hans private vej, ogdet opkræver han betaling for.Den 9. Juli 1888 meddeler ministeriet i

en lang svarskrivelse, at da den bemeldtedæmning ikke havde den fastsatte indret-ning, var hverken dr. Biering eller nogenaf parthaverne i interessentskabet beret-tiget til at opkræve passagepenge.

106

Biering meddeler ministeriet d. 16. juliat de har misforstået det hele, og forklarerigen forskellen på »Sødæmning og Vei-dæmning« og at det er myndighedernesskyld at man er kommet ud i dette uover-skuelige roderi. Den 27. juli sender Bie-ring to skrivelser fra sin opsynsmand, tilministeriet. I den ene skrivelse meddeleropsynsmanden, at passerende har nægtetat betale, fordi ministeriets brev af d. 9. julier opslået på rådhuset i Ærøskøbing. I detandet brev meddeler opsynsmanden atHerredsfogeden har forbudt ham at op-kræve betaling, »endog for Færdsel overmin særlige udtørrede Grund«. Bieringskriver at det vil få skæbnesvangre kon-sekvenser for ham, idet indtægten frafærdslen var pantsat for lån i Rise Spare-kasse. Den 17. november 1888 meddeler mini-

steriet, at brevet af d. 9. juli stod ved magt.Den 29. november protesterer Bieringigen til ministeriet, de toppes nu på 28. år.Biering er bitter, han har båret sit anlæg

igennem pengekrisen i 1857 og stormflo-den i 1872. Han anmoder om at forbuddetmod at opkræve betaling må blive sat imidlertidigt bero. D. 13. februar 1889 fårhan besked om, at herredsfogeden til mi-nisteriet har oplyst, at han ikke har for-budt opsynsmanden at opkræve betaling,men blot slået ministeriets skrivelse op pårådhuset. Hans andragende om midlerti-dig suspension af betalingsforbuddet, bli-ver ikke besvaret.Den 6. marts meddeler opsynsmanden,

at han aldeles ikke har misforstået her-redsfogeden, som havde truet ham medstraf, hvis han fortsatte med at opkrævepassagepenge. Opsynsmanden får provi-sion, og opfordre Biering til snarest at fåtingene bragt i orden, så han kan hængeskiltet ud igen. Efter at opsynsmanden harset skrivelsen, hvor herredsfogeden næg-ter at have udstedt et opkrævningsforbud,drister han sig til igen at opkræve betaling.

Mange passerende er nu blevet modvilligetil at betale og nogle tiltvinger sig passageuden at betale.

Retssagen mod gårdmand Conelius ClausenBiering modtager den opmuntrende med-delelse at, ministeriet tillader betalings s-pørgsmålet afgjort ved domstolen, ved athan anlægger en politisag mod de perso-ner som tiltvinger sig adgang til hans ejen-dom. Sagen er den, at en sådan sag alle -rede er afprøvet ved retten med positivtudfald for Biering. Ved en retssag i 1884,hvori Biering anmelder gårdmand Cone-lius Nissen Clausen fra Lille Rise for atanvende vejen over Noret uden betaling,lyder dommen:

»Cornelius Clausen idømmes en bøde påkr. 2,00 at betale til de fattiges kasse i RiseSogn samt retssagens omkostninger, dervedat han har anvendt vejen over Gråsten Noruden at betale Passagepenge«.

Cornelius Clausen hævder at være inter-essant, idet han den 19. november 1881hat købt 4 tønder land af Distriktslæge Bi-ering. Biering fastholder, at der ikke er til-skødet rettigheder til færdsel på Noret,men at jorden er solgt med sædvanlige ret-tigheder og byrder. Retten giver Bieringret i dette.

Opsynsmanden Claus Clausen giver føl-gende vidneudsagn:

»På given foranledning erklærer jeg un-dertegnede Møllebestyrer i Gråstensnoretog Opsynsmand ved Dæmningen, ClausClausen, at lige siden Handelen i efter-året 1884 fandt sted har køberne af Jord i Graastensnoret oftere passeret Dæmnin-gen og betalt derfor. Først i den senere tidhar jeg til Distriktslæge Biering måtte klageover, at køberne fra Lille Rise begyndte atnægte at ville betale for Færdslen. Denne

107

min Erklæring er jeg villig til, om fornø-dent gjort, i Retten at bevidne«.

Grønnes Mølle d. 18. August 1884.

C. Clausen

Den 21. maj 1889 indrykker Biering føl-gende annonce i Ærø Folkeblad:

I Skrivelse af 9. juli har Indenrigsministe-riet forment, at jeg ikke er berettiget til atbetinge Færdsel over Dæmningen ved Gra-astensnoret på Ærø at erlæggelse til Be ta-ling; og denne Skrivelse blev bekendtgjortved opslag paa Raadhuset i Ærøskø bing,hvorefter min Opsynsmand ved Dæmnin-gen indberettede at Herredsfogeden havdeforbudt ham at opkræve Betaling forFærdslen. Jeg paalagde Opsynsmanden atlyde det givne Forbud og indgav over detteen Klage, som blev besvaret med, at Mini-steriet fastholdt sin formening og henvistemig til Rettergang. Da jeg derefter paavistefor Ministeriet at dets ovennævnte forme-ning var bygget på en mistydning af denmig i sin tid meddelte Bevilling til An-læggets udførelse, og ud bad mig Herreds-fogedens mundtlige Forbud meddelt skrift -ligt til brug under en Retssag, modtog jegMeddelelsen om at Herredsfogeden ikkehavde givet Opsyns manden det af Opsyn-smanden paaankede forbud. Jeg paalagdeda Opsynsmanden at opkræve Betaling påny.

Under d. 29. samme Maaned har Inden-rigsministeriet tilkendegivet, at jeg vilkunne få Spørgsmålet om berettigelse til attage betaling for Færdslen over Grå -stensnoret afgjort ved Domstolene, ved atbegære offentlig politisag anlagt mod dem,som uberettiget færdes over Dæmningen.Ved en sådan offentlig politisag er det alle-rede under 2. september 1884 konstateret atden vedkommende er kendt ube rettiget tilat færdes uden Færdselspenge på denpågældende Vej, som er en privat Vej. NårHerredsfogeden ikke desto mindre under

10. s.m. i modstrid med denne Politirets-dom har bekendtgjord at jeg ikke er beret-tiget til at fordre Betaling for nævnteFærdsel, så tillader jeg mig at bede Befolk-ningen, blandt hvilken jeg har levet i saalang en Aarrække, ikke at lade sig vildledeog ikke foregribe en afgørelse. Efter at nu imere end en Menneskealder har oversetden mig i sin tid tilføjede Fornærmelse ogved legal Fremgangsmåde har søgt at op-lyse og møde den mistydning, uklarhed ogvilkårlighed, som er fremkommen i denneSag, tvinges jeg nu til som nødværge at giveen efter opbevarede aktstykker samletfremstilling af den famøse Vejdæmning.Indtil denne fremstilling som vil gøre detklart, at det er de vedkommende Myndig-heder, som have forhindret at en offentligVej er tilvejebragt, medens man gør forsøgpå at til vende sig offentlig Færdsel på minprivate Vej – kan foreligge, vil jeg bede deVejfarende, som ønsker at benytte min pri-vate Vej, at vise mig den imødekommenhedat være mig behjælpelig med at op ret-holde fred og orden på mit Anlæg ved god-villigt at betale Opsynsmanden, som harOrdre til at vise enhver, som ikke vil betale,tilbage. Jeg har det Haab, at beboerne påÆrø endnu har mig saa meget i venligErindring at jeg ikke forgæves skal føjederes bistand, naar det gælder om at fredeom det Anlæg som har vakt så megen In-teresse blandt Befolkningen, og som for-haabentlig vil vedblive at være til Gavn forøen.

Ærbødigst, E. Biering

Ærø Folkeblad bringer d. 28. Maj et ind-læg af Herredsfoged Egge:

I anledning af Distriktslæge Bierings In -serat i Ærø Folkeblad af 21. Maj, skal jegoplyse følgende:Egge gør rede for Godkendelserne, og

fortsætter »men denne tilladelse (til at op-kræve passagepenge/jk) blev den 16.11.1858 suspenderet på grund af, at han ikkehavde givet Dæmningen den i Inddæm-

108

ningsbevillingen fastsatte Indretning, ogun der 3. februar 1875 resolverede Inden-rigsministeriet, at da de Betingelser, hvortilTilladelsen til at opkræve Passagepengevar knyttet, ikke senere var fyldestgjort ogTilladelsen saaledes ikke traadt i kraft, vardistriktslæge Biering uberettiget til at for-byde Passage over Dæmningen, eller at be-tinge denne af erlæggelse af Betaling,eftersom det ved de ved inddæmningsbe-villingen fastsatte og af distriktslæge Bie-ring ved revers udtrykkelig vedtagne Vil -kaar var bestemt, at Dæmningen skullekunne benyttes som offentlig Vej udenGodtgørelse. Ikke desto mindre vedblevDistriktslæge Biering at opkræve Passa ge-penge, og i 1884 klagede han endog til Po-litiretten over en Gaardmand fra Lille Rise,som havde passeret Dæmningen uden atbetale. Han paastod den gang, at Vejen overDæmningen var en privat Vej, og da dennepaastand ikke blev modsagt af Gaardman-den og dennes Sagfører, som begge havdeværet bosiddende her på øen i mange Aar,og derfor maatte antages nøje at kende destedlige Forhold, fandt jeg, der som nyan-kommen ikke kendte dem ingen Anledningtil at tvivle om Paastandens Rigtighed, hvorfor jeg idømte Gaardman-den Mulkt i henhold til Loven om Mark-og Vejfred. Først i Fjor erfarede jeg ved atgennemgaa en del ældre Sagsagter, hvorle-des Sagen i Virkeligheden forholdt sig, ogafgav jeg da straks Indberetning til Amtetom den afsagte Dom, samt om Distrikts-læge Bierings hele Forhold med hensyn tilPassagen over Dæmningen og forespurgte,hvad videre der skulle foretages. Amtet harderpaa under 11. juli samme Aar meddeltmig at Indenrigsministeriet den 9. februar1875 vedblivende maatte holde for at hver-ken det Interessentskab, hvortil Distrikts-læge Biering har overdraget ejendomsret-ten over Graasten Nor eller nogen Part-haver i dette Interessentskab er berettiget tilat betinge Passagen over Dæmningen af erlæggelse af Betaling. Denne Reso lution

har jeg bekendtgjort blandt andet ved Op-slag i Ærøskøbing, og jeg har endvidereunder 10. denne måned ved Bekendtgø rel-se i Aviserne og på anden Maade søgt atbringe til almindelig Kundskab, at hverkenDistriktslæge Biering eller nogen på hansVegne er berettiget til at fordre Betaling forFærdslen over Dæmningen.

Ærøskøbing den 22. Maj 1889.

Egge, Herredsfoged

Biering skriver i sin »En Administrations-historie, Et Tidsbillede fra 1858-1889«:

At Herredsfogeden annullerer sin tid-ligere afsagte dom med denne »pinlige Erklæring hvor man ikke har Mandighedtil at tage Konsekvensen af sin egen Hand-ling, at erkjende, at man maa renoncere påat få offentlig Færdsel, naar man ikke vilhave den over den Veidæmning, som dertiler betinget; og man har ikke Evne eller Vil-lie til at klare den Mistydning, man styrtersig ud i, for at faa en over privat Grundførende Fodsti, som man gerne ønsker tiloffentlig Færdsel, erhvervet dertil i Stedetfor den betingede Kjørevei, som ingen in-teresserer sig for«, gør naturligvis Bieringrasende. Han skriver i En Administra-tionshistorie i 1888, at sagen »kulmineredei det uhyggelige Optrin, at en Dommer påen så form- og værdiløs Maade søgte atsvække sin Doms gyldighed ved at offent-liggøre, at den af ham afsagte Dom varurigtig«

Dæmningen efter 1872Biering oplyser i Tidsskrift For Landoe-konomie i 1860, at dæmningen har enbredde foroven på 3,5 alen og en dosse-ring udad på 3 fod pr. fod (i anlægstilla-delsen var der kun krævet 2,5 fod pr. fod)og indad på 2 fod pr. fod. Dæmningen hari dag en bredde på ca. 4 meter (12,7 fod)og det ses klart med en almindelig »øje-måling«, at dosseringen ikke er hverken 3

109

eller 2,5 fod for hver fods højde. Hældnin-gen er snarere 1 fod pr. fod, altså noget derligner 45 gr, hældning. Da højden på dæm-ningen efter stormfloden blev hævet fra 8til 10 fod, ændrede man således også dæm-ningens »indretning«. 1 alen = 2 fod =0,628 meter

Hestegangen i RonæsTerrænet langs grøften fra Skovsøen tilNoret ligger så lavt, at området i våde perioder var under vand og kampestens-broen over vejen var ufarbar. For at af-hjælpe dette problem, blev der ved grøf-tens udløb i Noret bygget en hestegang tilat skovle vandet ud. Det er uvist hvornårhestegangen er etableret, men Carlo Jo-hansen fra Ronæs oplyser, at resterne afhestegangen lå der i hans barndom. Der lå

110

Fig. 23. Udsnit af et kort tegnet 1847, hvorder på et senere tidspunkt er indtegnet etlille dige, se pil. Når hestegangen var funk-tion, blev vandet skovlet op over diget og udi Noret. Der har sandsynligvis været ensluse i diget, således at man ved lavvandekunne lede vandet direkte i Noret.

Fig. 22. Møllen på Sønderholm opført i 1871. Det er et meget tidligt fotografi, da der næsteningen bevoksning er ved huset. Rusen er hængt til tørre på møllens galleri.Bemærk telegraf -masten, i 1863 blev telegrafforbindelsen mellem Rudkøbing, Marstal og Ærøskøbing tageti brug og forbindelsen ført over Noret, se også fig. 14. Senere var linieføringen over Drejet.Da Marius Rasmussen flyttede fra Noret i 1945, var der hverken strøm eller telefon indlagti mølleboligen. (Foto: Ærøskøbing Lokalhistorisk Arkiv).

både trækbom og tandhjul såvel som enbunke med vandskovle. Delene blev fjer-net under anden verdenskrig, hvor tand-hjulene som var af støbejern var efter-tragtet skrot.

Møllen i RonæsI det sydøstlige hjørne på det område somde lokale landmænd kaldte for Holmen(ikke at forveksle med Nørreholm), harder også været problemer med udtørrin-gen, idet der her har været en havn i for-bindelse den overfor liggende AbsalonsBorg. I 1912 blev der rejst en selvkrøjendestålpumpemølle (vindmotor). Møllens lod-rette drivaksel var forbundet til den skråt-stillede vandskrue via et cardanled. Møl-len løftede vandet op i den højere lig -gende afvandingskanal. Møllens beton-

fundament med 4 kraftige bolte findes sta-dig i Noret. Under anden verdenskrig blevder foretaget et omfattende kanalise-ringsarbejde i Noret. Dette arbejde gjordemøllen overflødig og den blev derefternedtaget.

MøllesøenNavnet Møllesøen stammer fra en op-stemmet sø, der tjente som vandreservoirfor en vandmølle som lå ca. 200 meter vestfor Steget (= pæle nedrammet i jorden,her en del af en brokonstruktion) vedMøllesø Rendens udløb i Noret, på stedeter der opgravet egetræsbjælker og teg-lbrokker. Ved en opstemning på dette smalle sted

fremkom der en niveauforskel mellemsøen og renden på op til 3 meter. Mølle-

111

Fig. 24. Betonfundament hvor mureren har ind ridset årstallet 1912 samt et ikke læsebartnavn. (Foto: John Kristensen).

søvejens oprindelige meget bugtende for-løb, skyldes at dens oprindelse er en stilangs med søbredden. Selv om der i områ-det samles vand, som løbet til helt oppefra Olde og danner Ærøs vandrigeste løb,har det i tørre perioder ikke været vand tilmølledrift. Møllen er nedlagt og stemmeværket

fjernet længe før norets inddæmning. Det fugtige engområde gendannes og

det er sandsynligt, at der længere mod vestved den nu genopståede å, er etableret enform for »pumpeværk« for at forbedre af-vandingen. Det kunne være en vindmøllemed skovlhjul (kopmølle), eller et »skovl-værk« trukket af en hestegang som derblev benyttet ved Skovsøen. Da MøllesøRenden blev gravet dybere, blev dissehjælpeforanstaltninger overflødige.

Norskoven og DrejskovenYderst på det tidligere næs i Ronæs opførtearvinger til skibsreder H. C. Christensen i1908 ejendommen Dortheadal. Inden op-førelsen af ejendommen blev grunden

hævet med afgravet jord fra den nærlig-gende holm Benholm. Til ejendommen varder opkøbt et stort område af Noret og påen del heraf blev Norskoven tilplantetunder Første Verdenskrig. Før ste etape afDrejskovens tilplantning fandt ligeledessted under Første Verdenskrig i 1915.

Den sidste møllepasserMarius Rasmussen blev ansat som mølle-passer i 1929. Marius, hans kone Sofie ogbørnene Anna og Martha kom fra Søn-derjylland. Børnene Helga og Arne erfødt i Noret. I 1968 var Marta på besøg påsin barndoms egn, og i et indlæg i Ærø Fol-keblad, fortæller hun om sine vemodigetanker fra dengang hun var barn sidst i ty-verne:Lidt vemodigt at gense Grønnæs Mølle,

der mens årerne rinder, som andre møller– går mere og mere i forfald Jeg huskersom barn, hvordan far malede de storevingesejl og tjærede »svikstillingen«.Dæmningen er som før – ad den kan én

gå og drømme som for længe siden. Jeg

112

Fig. 25. Sådan kunne Møllesøen have set ud. Søen er tegnet med en vandstand på 4 meterover dagligt vande, så der er en højdeforskel på 3 meter mellem vandet i søen og i MøllesøRenden. Når vandstanden havde denne højde, fulgte vejen nøjagtigt søbredden. Vandmøllener placeret ved pilen.

mindes vandet, der i en solid trætøndeblev hentet ved den gamle mølle. Den stodder endnu på det tidspunkt – stråtækket –med alle de mange huller, som vel grå -spurvene havde lavet. Vi børn hentedeofte vand ved brønden der. Far lærte os atbinde rebet rigtigt om hanken på spanden– at fire den ned, og når den lå helt ellernæsten stille ovenpå vandet i »kedlen«som vi sagde, da med et behændigt tag atfå spanden fyldt og trukket op.Langs kanalen fik far opdyrket et par

små pletter jord, Jeg husker et år, der blevnogle ganske gode kålroer og vi høstedemed slåmaskine et år, det var blandkorn.Nu ligger de to småstykker med vildsomtgræs og siv igen.Tydeligt husker jeg, når fiskerne kom fra

Kragnæs med deres lange kridtbarer medtræhjul skubbende foran dem. Der var dengamle Anders Fy med det store skæg – uh,hvor han lugtede af tjære og fisk. HansPeter (Faigh/jk) kom i sit blå tøj og ka-

113

Fig. 26. Marius Rasmussen nyder eftermid-dagssolen. (Foto: Ærøskøbing Lokalhisto-risk Arkiv).

Fig. 27. Ærø Redningskorps har fået has på møllen. (Foto: Friedrich Jessen).

sketten med den blanke skygge og alle sineruser. Ham talte jeg tit med, han fortaltegerne om Trine der gik derhjem me. Marta beretter om konerne fra Krag -

næs som badede i nærheden, om at hunsomme tiden fik en sejltur med Jens Bir-kholm. Den største oplevelse var, nårmormoren fra Dunkær kom på besøg.Hun husker mormoren komme gåendeover dæmningen stor og bred i sine langesorte skørter og mørke frakke med dittohat med stor nål i. Marta havde fået en lil-lebror natten i forvejen, og mormorenmedbragte 2 kur ve med lækkerier, bl.a.brune »kys« fra dunkærbageren.Martha tænker på klokkeblomsterne på

diget ved Groths Vej, mælkebordet hvorhendes far afleverede og hentede mælken,Stensvejen med grøfterne, frøernes kvæk-ken i Pølsekedlen o.s.v..Da familien ankom, bestod ejendom-

men af stuehus og stald. Marius byggedegrisestald i mursten og et hønsehus i træ.Martha og hendes søskende gik i skole iDunkær, idet vejen over Noret til Græs-vænge Skole tit var ufremkommelig. Dettog en time at gå til skolen, altså 2 timerstransport hver dag. Familien Rasmussen flyttede i 1945 til

Ommelshoved. Den vestlige mølle (Grøn-næs) nedrives omkring 1950 og den østligmølle blev væltet at Ærø Redningskorps i1974.

»Bjerrens hus«I min barndom lå der ruinen at et hus pådet sted hvor spejderhytte nu ligger, dogtættere ved vejen og blev kaldt »Bjerrenshus« (Bierings hus). Dette hus er ikke pånoget tidspunkt omtalt af Dr. Biering, oghuset er da heller ikke opført af ham, menligger på hans grund. Den gamle brand-protokol kan hjælpe os:For året 1852, er der følgende oplysnin-

ger: Forsikring nr. 60 (Nyt nr. 13, indflyt-tere) Niels Benzen Biering – Beboelses -hus.

Hvordan kan der allerede i 1852 liggeet hus her, det ligger jo i vandkanten? For-klaringen er at ændringer og tilføjelser iprotokollen, indføres under den senesteregistrering. Ved den nye registrering i1862 er oplysningerne:Forsikring nr. 13Niels Bentzen Biering, parcelistBygning A: Beboelse. Stråtag, brand-

mur. Beliggende Ø. i Grønnesnor. Byg-ning B: Stald, lo. Beliggende N. f. A.Den senere vejformand Hans Biering er

født i huset. Efter at Hans’ moder Annavar flyttet ind til Kragnæs, flyttede Hansog hans kone Karla ind i huset. Deres æld-ste datter Asta er født her.

Skallegravning i NoretUnder overfladen af den tidligere hav-bund var der tykke lag af kalkholdigeskaller fra hjertemuslinger. Skallerne lånogle steder i 2 lag på op til 1 fods tyk-kelse. Murer Hans Andersen fra Kragnæsbegyndte i trediverne at opgrave disseskaller, i starten samtidigt med at han varmurer. Mod at betale en afgift til de for-skellige lodsejere fik han lov til, stykke forstykke at gennemgrave hele Noret. HansAndersen startede ved Drejskoven oggravede sig i retning mod Norskoven. Det viste sig at være et bæredygtig foreta-gende, for Hans Andersen blev fuldtidsskallegraver. Han fik også »ansatte«, idetblandt andre Hans Madsen (uldkræmme-ren) og Hans Moritzen hjalp til med grav-ningen. Når skallerne var opgravet skullede vaskes rene for sand, vand var der ri-geligt af, da det hurtigt løb til i udgravnin-gerne. Når skallerne var tørret i solen, blevde bragt ind skuret og rystet fri for det sid-ste sand. Skallerne blev fyldt i sække somkunne rumme 25 kg.. En sæk skaller blevsolgt for 10 kroner i 1950. Når grundstyk-ket var udgravet blev det kastet til igen, deomhyggeligt opbevarede græstørv genan-bragt, og arbejdsskuret blev flyttet til etnyt sted. Skallerne blev brugt til kosttil-

114

skud til hønsene, men kunne også kureresvin som led af rosen. Hans Andersenkørte rundt til hønse- og grisefarmere påhele øen og modtog bestilling. Skallerneblev derefter leveret af vognmand KajThorsen. Der blev leveret skaller til FynsAndels Foderstoffer i Rudkøbing og tilhønseavler Niels Kold på Strynø, som varstoraftager. Fra 1955-1966 var Hans’ svi-gersøn Villy Lauersen også beskæftigetmed skallegravningen. Villy opfandt enmekanisme som lettede processen med atfjerne sandet fra skallerne. Hans Andersengravede skaller i ca. 40 år og døde i 1976.

FlyvepladsDet flade Nor har allerede fra flyvningensbarndom været genstand for fly aktivitet.De nystartede flyveklubber på Ærø, hvisformænd er Dr. Skalkam, Marstal og Lands-retssagfører Groule, Ærøskøbing, arbej-der i 1944 energisk for at få oprettet enflyveplads i Noret. Man finder forholdeneideelle og anslår at der skal bruges ca. 40tdr. land til formålet, og håber flyveplad-sen kan realiseres efter krigen.D. 31. juli 1960 blev pladsen officielt

indviet, og Viggo Christensen fra Dorthea -dal var leder af flyvepladsen fra 1960 –1988. Fra 1988 er flyvepladsen ledet afpilot Peter Nordquist, »Dortheadal« derer bygget hangar og mange andre facilite-ter.

Mindesmærket ved DrejetGråsten Nor I/S besluttede at opstille enmindesten for Dr. Biering i anledning af90 års dagen for påbegyndelsen af Noretsinddæmning. Mindesmærket er udfør afbilledhugger H. C. Pedersen, Ærøskøbing,og blev afsløret d. 19. august 1943. Ind-skriften er:Dr. E. Biering, en af Ærøs gode Sønner,

gennemførte i 1856 Udtørringen af Graa-sten Nor og vandt derved over 700 Tdr.Land fra Havet. Derfor satte Efterslægtenham dette Minde 1943.

Skildringen af Dr. Bierings kamp medmyndighederne stammer fra hans »EnAdministrationshistorie, Et Tidsbillede fra1858-1889«. Skildringen er altså set medBierings Øjne.Edward Biering var født i Jærnved v.

Ribe i 1816 og død i Roskilde 1887. Hanvar sognelæge i Marstal fra 1845-1867, di-striktslæge i Ærøskøbing fra 1867-1879,derefter distriktslæge i Roskilde hvor handøde d. 29. maj 1897.

Øvrige kilderMikkel Eriksen, Rise sogns gårdeÆrø natur- og energiskole, videnbasehæfte 19Overarkivar Erik KromanK. K. HenriksenC. T. HøyÆrø natur- og energiskole, videnbasehæfte 22HübertzMikkel Eriksen, Efterladte ManuskripterÆrø natur- og energiskole, videnbasehæfte 11Hans Albert Hansen, RonæsPalle Abramsson, arkivstudier vedr. færgemændeneLaurits Christensen, Hans Albertsen og SørenRas mussen

Tidsskrift for Landoekonomie, diverse bind. Ugeskrift for Landmænd, diverse bind Bende Bendsen /Tove Kærboe,Ib Christensen, arkivstudier vedr. retssagen modCornelius Nissen Clausen mm.

Anna Pietraszek, Marstal Carlo Johansen, Ronæs Edit Lauersen. KragnæsJohannes Lauritsen, MarstalAsta Jensen, MarstalBirger Hansen, MarstalAnders Kristensen/ Ærø Folkeblad 25.04.67, vedr.fund i Møllesø Renden.

EfterskriftI afsnittet »Den sidste møllepasser« omta-les drengen Arne Rasmussen. Da han varen lille knægt kom der en dag en mand ogslog sit staffeli op ved møllen. Manden ma-lede Normøllen, Arne fulgte nøje med i for-løbet. Mølleren selv kom også til. Hansyntes godt om billedet og købte det, og detfik hæderspladsen i stuen. Arne flyttede se-nere med familien ud på Ommelshoved.Han kom i lære hos køb mand og mu-s eumsformand Jens Hansen i butikken,

115

der nu er søfartsmuseum. Arne Rasmussenemigrerede på et senere tidspunkt til Ca-nada, og 25 år efter maleriets tilblivelse iNoret mødte han manden, der havde maletstykket, Helge Jørgensen fra Marstal. Hanvar nemlig skibsfører på TORMs HELVIG,der var ankommet til en plads i St. Law-

rencefloden. Her kom Arne om bord somagent og genkendte kunstneren til stykket,så de fik sig en snak derovre. Arne Rasmus-sen bor fortsat i Canada, han er naturligvismedlem af museet og skrev om sin lære -tid hos Jens Hansen i museets årbog 2005(Red.).

116

Fig. 28. TORMs HELVIG, hvor drengen Arne fra Noret mødte kunstmaleren, skibsførerHelge Jørgensen, langt fra Normøllen (Foto: Handels & Søfartsmuseet).

Marstal Søfartsmuseum er søsat – eller sati verden – for at varetage den søgående ogden havvendte kulturarv og for at servereden blå vare på en fordøjelig og appetit-lig måde. Museet opgraderes i tråd medtiden, men vel at mærke på sin helt egenmåde, dels for at gøre en forskel og delsfor ikke at glide ind i ensretningens uni-formerede druknedød. Museets fuldbe-farne besætning forbedrer rammerne med

assistance fra øens håndværkere og om-kalfatrer indholdet i en løbende proces forat forfølge denne mission. En større ak-tuel ombygning i det nye forår 2011 profi-lerer museet endnu mere markant, såledesat folk føler lyst til at komme ind på insti-tutionen og få udbygget viden om dansksøfart. Den vare mener vi, at vi leverer påMarstal Søfartsmuseum, og der kommerglædeligvis rigtig mange besøgende, der

117

Årets gang

Af ERIK B. KROMANN

Udsyn. Et søfartsmuseums virkeområde er ikke begrænset af de nære horisonter. Her er detKristian Albertsen og Erik Kromann ved Dourofloden i Oporto, anno 2010. Mangen enMarstalsømand har i tidens løb betragtet den ret kendelige bro – måske efter en strabads-fuld tur over Nordatlanten med en ladning klipfisk. (Foto: Tom Christensen)

gerne vil indsnuse viden. Målet på formid-lingssiden er at udbrede oplysninger og atfå så mange som muligt indfanget til at be-sigtige herlighederne, dog uden at gå tilyderligheder for at slæbe folk ind. Dertales i disse år om muligt at afskaffe entré.Det vil imidlertid betyde rigtig mangetabte indkomstkroner for nogle museersvedkommende bl.a. vort. Vi var for øvrigtpå museumsudflugt i 2010 til et andetsøfartsmuseum beliggende i det sydligeDanmark, her havde man forsøgsvis prø-vet at afskaffe entréen for at give besøgs-tallet et pift. Det havde ikke virket særligtoverbevisende, og effekten havde ikkeholdt sig ret længe. Folk vil faktisk gernebetale for varen. Brugerbetaling/Entré erikke noget fyord. Når man har ydet nogetfor at komme ind, er man måske ogsåmere modtagelig for indtryk. En tilfældigindslendrende, ispindespisende gratist er iregelen heller ikke så interesseret og der-med interessant at bruge krudt på. Der-med ikke sagt, at vi ikke prøver på at fådenne race indenbords, det gør vi skam,ogofte med held, men gæsten må gerne –som udgangspunkt – yde noget, træffe etvalg, så er man mere motiveret. For at ud-vide kredsen af interesserede er det vig-tigt, at museerne også kommer uden formurene og opererer i hele miljøer, forvores vedkommende i havnemiljøer medrigtige skibe.

På formidlingsboven er der da bestemtogså behov for fyrtårne og for ledefyr tilat retlede, thi uvidenhed om søens verdentrives desværre i bedste velgående og er ifaretruende fremgang, skønt der udøvesmassive bestræbelser i bekæmpelsen. Som grelt og sørgeligt eksempel på ma-

ritim analfabetisme kan fremhæves (selv-om det burde nedtones) et ord, der er vedat vinde indpas blandt såkaldt »utilpas-sede unge«. Ordet er ikke-eksisterende isøens verden ej heller i danske ordbøger,alligevel anvendes det i stigende udstræk-ning. Det kætterske ord er: »fortøjre« ogafledningen »fortøjring« – en utilstedeligsammenblanding af det virkelige ord »for-tøje« og ordet »tøjre«. Et skib fortøjerman – en ko tøjrer man. Hvis man skulleanvende den almindelige uvidenheds fejl-udtryk »fortøjre«, kan det i sagens naturkun blive i forbindelse med fastgøring afen søko eller muligt en søhest. Dennesammenblanding af ord kan vel også tagessom varsel eller skrækscenarie for hvadder ville ske, hvis man sammenblandede –fusionerede – et søfartsmuseum med etlandbrugsmuseum.Marstal Søfartsmuseum er som ud-

gangspunkt et søfarts- og lokalmuseummed vægt på søfart og vidtfavnende sø -fartsforgreninger som interesseområde,hvad der bl.a. i forgangne år har givet sigudslag i besøg fra Newfoundland og i at

118

Model af M/T ERRIA JULIE, en af årets gaver.

repræsentanter fra museet har været på in-viteret besøg på den danske ambassade iLissabon og på besøg på portugisiske mu-seer, så radiussen er ikke så snæver endda,når basen er et globalt lokalsamfund. – Etlokalmuseum – har dette ord for øvrigtikke ligesom en lidt antikveret eller ned-værdigende klang á la UdkantsDK i vissekredse? – nå men: et lokalmuseum rum-mer en lokalitets kollektive hukommelse,der er med til at give stedet identitet ogværd. Et museum – måske oven i købetmed lokalarkiv tilknyttet eller integreret– er det helt rigtige udgangspunkt for de,der vil vide mere – det være sig forskere,lokale, tilflyttende, eller lejlighedslystbe-søgende. De lokalt forankrede museer harden fordel, at lokalbefolkningen bakker opom og understøtter og udbreder viden omog til institutionen. I kraft af dette er of-ferviljen oftest stor, hvad enten det drejersig om donationer eller fx frivillig ar-bejdsindsats, idet der er tale om befolk-ningens eget museum. Det bevirker, at depågældende museer kan køre i et megethøjere omdrejningsniveau end hvis de»kun« var bemandet med forhyrede pro-fessionelle – en sådan mulighed kan alleinstanser kun glæde sig over. Det sammeer tilfældet med fagligt forankrede museersom eksempelvis et søfartsmuseum, dergør sig den relevante umage at have kon-takterne i orden til erhvervet. MarstalSøfartsmuseum er faktisk i den gunstigeposition at nyde godt af begge dele, sometiketten siger, så meget mere som det lo-kale omgivende samfund er et søfarts-samfund.

Hvordan er det forløbne år så gået?– Som omtalt er museet løbende underomkalfatring og fornyelse – i pagt medmuseets sjæl – den mangfoldige saltvands-mættede opstilling i mange mindre rum,hvor der venter den besøgende nye spæn -dende opdagelser i hvert nyt rum, baghvert nyt hjørne – muligt nok ikke efter

tidens generelle trend, men gemytligt ogfortættet formidlingsfyldt – en beretter-form som gæsterne synes om.Museet havde mange gæster, besøgstal-

let nåede dog ikke rekordhøjderne fraåret i forvejen, meromsætning i museetsveldrevne kioskvirksomhed opvejedeimidlertid økonomien i indtjeningen. For-nemme økonomiske gaver fra såvel ven-ligsindede fonde som fra lokalsamfundet– herunder storslået arv på 1 mio. kr. eftertelegrafist Keld Petersen, Marstal – gør sittil den videre opbygning og et godt års re-sultat, og til at understrege at MarstalSøfartsmuseum er en såkaldt bæredygtiginstitution også på den økonomiske bov.

Fremtidens MuseumsvæsenKUAS(Kulturarvsstyrelsen) har i årets løbafholdt flere møder om den fremtidige kursfor det danske museumsvæsen. Ikke sporoverraskende har oplægget peget modstørre enheder under devisen »jo større jobedre«...Der skal åbenbart en del til at slåden statslige »Selvstyrer« væk fra den be-vidstløst udstukne evindelige centralise-ringskurs. Det skal dog ikke afholde os fraat retlede, thi den kurs behøver ikke atvære »Den eneste ene«. Af oplægget frem-går, at institutionernes museale værdi mu-ligt skal vægtes ud fra det kommunaletilskud, således forstået, at museer medkommunaltilskud på mindre end 1.6 mio.i fremtiden dømmes ude af det gode(statsanerkendte) selskab!!! Til det må vijo nok sige, at det er en sær kvalitetsmåle-stok at (for)dømme ud fra. Der er vel an -dre kvaliteter i et museum end det kom-munale tilskud? – eller waba??? Vil meneat aktivitetsniveau, forskning, formidling,bevaring, udgivelser, publikumstilfredshedog bæredygtighed er vigtigere parametreend det kommunale tilskud. For MarstalSøfartsmuseums vedkommende er vi ikkeoppe på det nysignalerede kommunale til-skud, men egenindtjening i form af entré,kioskvirksomhed, medlemsbidrag, store

119

fondstilskud og tilskud fra private samtværdien af en stor frivillig arbejdsindsatsopvejer til fulde – og hvorfor skulle kom-munale kroner være bedre valuta end deøvrige kroner? Påstanden vil jo nok væreat de kommunale kroner er mere stabileend egenindtægterne. Men det er ikkeganske korrekt for efter de store kommu-nefusioner er mangt en kommunekasseblevet drænet, og det har indflydelse på di-verse tilskud. På Søfartsmuseet klarer vi driften med

de tilmålte midler, og er bekendt med, atder er andre museer, der må ud med tig-gerposen og sparekniven, selvom de mod-tager betragteligt større kommunaletilskud end det vi oppebærer. Hvis stats-magten med vold og magt vil gennem-tryne lukning af mindre institu tioner til

fordel for den eftertragtede stordrift, ja såkan man jo næste gang sætte grænsen forkommunaltilskuddet til 10 mio. osv. og påden måde kværke alt indtil der kun er Na-tionalmuseet tilbage, hvis det er det manønsker? Resultatet vil naturligvis nokvære, at flere museer slår sig sammen/fu-sionerer for at fremvise de efterlyste kom-munaltilskudstal, men det bliver udgif-terne vel næppe mindre af, med mindre endel af fusionsplanen bl.a. bygger på ned-skæringer? Resultatet bliver mindre selv-styre, altså højere grad af fjernstyring ogstørre administrative ansamlinger. Så kanman spørge om det er det KUAS ønsker,i så fald er det en regnestok der skal er-statte kvalitetsmålestokken, selvom slut-regnestykket næppe bliver bedre af dengrund.

120

Bente Johansen og Kurt Nielsen i gang med at fremstille bemanding til museets udstillin-ger (Foto: Pylle Klysner).

Bygninger, lokaler og fartøjerDen løbende overhaling og opgraderingaf museets bygninger er det forløbne årfortsat af museets egen stab og – i forbin-delse med større opgaver – med håndvær-kerassistance og med økonomisk velvillig-hed fra fonde og andre venligtsindede kilder. Tre loftetagelokaler i Bygning II(Prinsegade 4), der endnu ikke var blevetgennemrestaureret, fik turen i vinteren ogdet tidlige forår, og blev ombygget til étrum samt forsvarligt isoleret. Vinteren, derefter flere års fravær igen levede op til sitnavn, havde formået at kværke tagren-derne på Bygning II og forårsage vinter-skader flere steder på murværket generelt,så en større forårsklargøring var påkrævet.Et længe næret ønske om at få lagt træ -dørk i Carl Rasmussen malerirummet blev

indfriet. I slutningen af efteråret gik be-sætningen i gang med stor renovering afto rum i underetagen af Bygning II, derslås sammen til ét lokale og isoleres samtfår lagt ny dørk og loft i lighed og standardmed den øvrige renovering.

FormidlingSøfartsmuseet har medvirket i forskelligeTV-udsendelser bl.a. DR om Peter My-ginds slægtsforbindelser til Marstal, TV2Vejret, canadisk TV »Distant Shores« medoptagelser fra BONAVISTA og museet, des-uden har vi bistået med Steno & Stillingsoptagelser omkring skulpturen »I skalikke blive glemt« på Marstal Havn. – Denskrevne presse såsom Fyns Amts Avis,Søfart, Søfartens Ledere og KristeligtDagblad har bragt artikler om museet og

121

»Byg et skib« er blevet et fast efterårsferiearrangement, der har et stort publikum.

BONAVISTA. Tysk søfartspresse har ogsåskrevet om BONAVISTA og museet des -uden i samme forbindelse om Marstalsøfart.

UdstillingerDe renoverede lokaler på loftet i BygningII blev komplet nyindrettet med nye mon-trer, elinstallationer, belysning m.v. – dethele designet af Henning Terkelsen. Figu-rer i naturlig størrelse, der bemander lukafog ruf, er til formålet fremstillet af BenteJohansen, Kurt Nielsen og Pylle Klysner.Malene Christensen har dekoreret de be-malede flader til gammelt præg. Museetsegen besætning under ledelse af TommyChristensen, i vanligt makkerskab medPeter Arne Christiansen, har stået for op-bygningen, der omfatter en kopi af etlukaf og et ruf, hvor publikum kan siddeog se film fra forskellige situationer til søs.

Særudstillinger »Gale Warning« blev i foråret udveksletmed »Alang Beach – skibets sidste havn«med Handels- og Søfartsmuseet på Kron-borg. Sommerudstillingen »Med saltvandi hjertet« af Inger K. Larsen, Malene Lun dén og Kirstine Mengel blev afløst af Efterårsudstillingen »Drømmeskibet« enfarverig kunstudstilling af Hans Krull ogKlaus Bahnsen. Desuden var »Badehus-ene på Eriks Hale« akvareller af HanneSchrøder »på plakaten« over sommeren.

UdgivelserSkoletjenestematerialet er blevet opgra-deret til gavn bl.a. for de mange lejrskole-klasser, der besøger museet.Bogen »Vi sejlede bare« af Carsten Jen -

sen og Karsten Hermansen er en bestsel-ler, der har givet museet en god fortjene -ste. Bogen er i 2010 genoptrykt i 1500 ek-semplarer. Rasmus Lohse har foræretbogen »Der står Ækvator på stenen« tilsalg fra museets kiosk. Sidst på året udgavmuseet tre bøger omhandlende søens

verden: »Ærøfærgerne« af Leif Rosendahl– en nyrevideret og up to date bog om færgefarten på Ærø, »Strandinger og for-lis ved Møn«, en bog om søulykker i dan-ske farvande, af tidligere søfartsmedar-bejder på Berlingeren, Niels Christiansen,Præstø, og endelig »Erindringer« af skibs-fører Albert Andersen Porse, født Albert-sen – en bog om opvæksten i Kragnæs ogom slægten, udmønstringen i marstalskibeog senere i dampskibsfart og endelig man-ge år i fyrskibene. At det var farligt at sejletil søs før i tiden fremgår af denne beret-ning. I Porses efterladte skrifter har datte-ren Ingrid Johansen ydermere fundet enoptegnelse over de af slægten, 23 i alt, deri tidens løb har mistet livet til søs:1. Sømand i Marstal Anders Hansen

Boye, født den 25/4 1807, og druknet vedBornholm i året 1825, idet han blev slåetoverbord af en sø.2. og 3. Slagtermester i Ommel Erik Jo-

hansen, født den 14/4 1776, og hans enesøn Jacob Nicolaj Johansen, født den 23/81814, de druknede begge to samtidig vedRistinge på Langeland i maj måned 1826.Faderens lig fandtes i den sunkne båd, hanblev begravet i Marstal den 21/5 1826, ogsønnens lig fandtes den 2/6 opdrevet påstranden ved Marstal havn, han blev be-gravet den 3/6 1826. De har sikkert væretpå en tur til Langeland for at købe krea-turer til slagtning eller på en fisketur medfaderens båd.4. Bådfører i Ommel, Rasmus Stærke

Christensen, født den 30/3 1804, og druknet under Skarø i stormvejr den 9/10 1844.5. Sømand i Marstal, Christen Henrik-

sen Friis, født den 17/4 1785 og omkom-met på søen efter år 1840.6 og 7. Styrmand i Ommel, Johan Chri-

stian Johansen, født den 6/2 1809, og hansbroder, sømand Erik Johansen, født den26/4 1817. I året 1835 levede de begge, oger opført på folketællingslisten i Rigsarki-vet; men på folketællingslisten for året1845 findes de ikke, og i kirkebøgerne fin-

122

des de ikke opført som gifte, eller døde, såde er sikkert omkommet på søen eller ud-vandrede imellem årene 1835 og 1845.8. Skibsfører i Kragnæs, Rasmus Søren-

sen Rasmussen, født den 19/4 1799, handruknede i Kleven den 20/12 1852, idethan kæntrede med en pram, da han villegå om bord i sit skib, der lå til ankers i Kle-ven, den bugt eller fjord, der går ind i Ærøimellem Ommelshoved og Kragnæshovedmed byerne Kragnæs og Ommel, én påhver side af fjorden. 9. Sømand i Ommel, Rasmus Hansen

Johansen, født den 4/6 1841, og omkom-met på søen omkring år 1860.10. Styrmand i Marstal, Hans Hansen,

født den 8/12 1845, og omkommet påsøen.11. Sømand i Ommel, Rasmus Christen-

sen Stærke, født den 3/10 1867, druknet iåret 1884 under forlis ved Reval medskonnert RIBORGS MINDE af Ommel.12. Sømand i Ommel, Christen Johan-

sen, født den 17/9 1868, druknet i Nord-søen under Englands østkyst den 29/111887 om bord i skonnert FADERS MINDE

af Marstal. Under arbejdet med at gøreovertopsejl los faldt han ned, og ramte ifaldet lønningen og faldt derfra uden-bords.13. Sømand i Kragnæs, Hans Christen-

sen Albertsen, født den 17/5 1870. Han varpå rejse fra Liverpool til San Francisco iCalifornien med fuldskibet SLIEWE BAWNaf Liverpool. Søndag formiddag kl. 11.00den 26. januar 1890, da skibet befandt sigi det sydlige Stillehav, opstod der en plud-selig storm, hvorunder han ved at bjærgekrydsovermærssejlet af sejlet blev slåetbaglæns ned af råen. Han faldt på agter-dækket og var dræbt på stedet, der hørteskun et svagt skrig, da han ramte dækket iden luv side. Kl. 18.00 samme aften blevhan begravet i søen.14. Skibsfører i Ommel, Rasmus Han-

sen Bager, født den 1/11 1852, var i efter -

123

Christen Johansen, Ommel, var ved ulykken påmønstret rederiet H. C. Christensens bram-sejlsskonnert FADERS MINDE. Skibet ses her under losning af træ i Great Yarmouth.

året 1890 på rejse med trælast fra Sverigetil Hamborg med skonnert ERINDRING afOmmel. Skibet forsvandt i Nordsøen medmand og mus.15. Skibsfører i Kragnæs, Jens Hansen

Nymann, født den 17/3 1837, kæntredemed skonnert JENSINE syd for Drogden iapril måned 1898, hele besætningen druk-nede.16. Skibsfører i Kragnæs, Anders Al-

bertsen, født den 2/10 1859, forsvandt med3 mst. skonnert ALBERT af Marstal pårejse fra Svendborg til England i martsmåned 1906. Skibet er sikkert kæntret iSkagerrak under en orkanagtig storm den11. og 12. marts 1906.17 og 18. Skibsfører i Kragnæs, Hans

Christian Jepsen Rosenbeck, født den 30/81851, var i april måned 1906 på rejse fraHalmstad med trælast til Island med skon-nert ANNE af Marstal. Under en hårdstorm ved Orkneyøerne er skibet sikkertkæntret og alle mand druknet, der iblandtkaptajnens eneste søn. Han var 14 år ogmed samme navn som faderen, det varhans første rejse til søs. Aftenen før stor-men havde skibet været på prajehold af etandet skib fra Marstal, og de to skipperetalte med hinanden. Begge skibe havde la-stet samtidig i Halmstad.19. Fru Maren Christensen, født den

29/3 1874, druknede i Nordsøen om mor-genen kl. 8.00 den 2/9 1909. Hun var giftmed styrmand og senere skibsfører iD.F.D.S. Jens Boutrup Christensen i Om -mel, og havde besøgt ham i Blyth i Eng-land. Hun fik lov at rejse hjem til Dan -mark som eneste passager med selskabetsdamper LOLLAND, der skulle til Korsørmed en ladning kul. Skibet blev i Nord-søen overfaldet af en voldsom storm ogkæntrede om morgenen kl. 8.00 den 2/91909, kun to matroser af alle ombord-værende blev reddet, efter at de i to dageog nætter havde drevet om i en vandfyldtbåd.20. Styrmand i Ommel, Erik Hansen

Rasmussen, født den 30/9 1876, druknedenatten imellem den 2. og 3. februar 1915 iGrønsund med skonnert S.L. WEBER afMarstal, der sank efter at være stødt på etvrag.21. Skibsfører i Marstal, Hans Hansen

Albertsen, født den 8/4 1881, forsvandtmed 3 mst. skonnert STAR af Marstal pårejse fra England til New Foundland i året1916.22. Skibsfører i Græsvænge, Peder Chri-

stian Johansen født den 28/3 1854 for-svandt med sk. ANE MARIE af Marstal pårejse fra Akureyri i Island til New Found-land i maj måned 1922.23. Skibsfører i Marstal, Marius Hansen

Albertsen, født den 23/9 1887, krigsforli-ste med S/S HALLAND af København vedEngland den 15/9 1940.

Gaver/erhvervelserBlandt årets mangfoldige gaver kan næv-nes model af M/T ERRIA JULIE, skænketaf rederiet ERRIA ved direktør HenrikAndersen, model af jagt SIRIUS, fremstil-let af »Mølleborg-Hansen« til navigations -lærer Thuesen, modtaget fra Hans HenrikThuesen, model af GEORG STAGE frem-stillet og modtaget fra Finn Hermansen,København, typisk marstaljagt i montrefremstillet af Gorm Clausen til barnebarn,en stor krukke med motiv af to søfyrbø-dere i aktion i maskinen og med inskrip ti-onen »Søfyrbødernes Forbund, Dan-mark 12 febr. 1897-1947« og mindrekrukke med inskriptionen »Søfyrbøder-nes Forbund i Danmark – Gør din Pligt ogkræv din Ret« og enkelte indbundne år-gange af »Ny Tid« og »Faklen« samt jubi-læumsbøger overdraget af Erik Fønsskov,søn af Svend Fønsskov, der var formand1966-86. Fra privat er skænket et stort CarlRasmussen-maleri: »Kirkegængere fraBirkholm på vej til kirke«, signeret: J. E. C.Rasm. 1884-86, olie på lærred. Maleriet fo-restiller Birkholmsboer på vej i meget letvejr med en smule agterlig vind i deres to-

124

smakker på vej til Drejø, der ses bag ved(se bagsiden). Maleriet har oprindeligthaft hæderspladsen i et hjem i Marstal ogfulgte med en efterkommer i udenøs eksil.Arvingerne efter denne har besluttet, atmaleriet skulle hjem til Marstal igen, såle-des at rigtig mange kan få glæde af værketog der er Søfartsmuseet meget naturligtblevet udvalgt som det optimale sted. Desuden er der tilfaldet nogle flotte H.

A. Hansen-skibsportrætter til at supplereden i forvejen store samling. Nogle af H. A. Hansen-stykkerne er fra boet efterefterkommer af H. A. Hansen og her vardesuden en skibskiste med decideret ma-rinemaleri på indersiden af låget. Skibs ki-sten har tilhørt H. A. H.s søn, skibsførerChr. Svane Hansen, der gik i land i 1939.Som noget helt specielt lå der noget hver-

dagstøj fra dengang i kisten bl.a. sokker ogtrøjer med stopninger, hvilket er sjældent,da det som regel er godttøjet eller land-gangstøjet, der er overdraget eftertiden ogmuseerne. Desuden er modtaget en storsamling maritime fotos fra Lars Svane ogligeledes en stor foto- og billedsamling fraGert »Holmi«, også H.A. Hansen-stykkerbl.a. et fint et af tremastet bramsejlsskon-nert HOSANNA og bark EMIL STANG ført afC. Raahauge. Der kom også sager fra ud-landet. Fra Norge fik museet en hilsensålydende:

Hei Erik B. KromannMin far, Halvard Martin Oddane, er opp -vokst og bosatt på Oddane der skonnert-briggen APOLLO, bygget i Marstal, forliste8. februar 1889. Jeg kjenner til at han på

125

Besøg fra Norge. Fra v. på trappen til museets administrationsbygning formanden for Mar -stal Skipperforening, Kaj Hald, EBK (med skibsklokken fra skonnertbrig APOLLO), Hal-vard og Ada Oddane.

1990-tallet hadde hyggelig brevkontaktmed Dem, der De bidro med interessanteopplysninger om APOLLO, hvorpå hansendte to vrakrester til Marstal Søfartsmu -seum.

Halvard har i alle år hatt et sterkt ønskeom å besøke Søfartsmuseet, og i sommerskjer det endelig. Sammen med konen Adaog datteren Torild (undertegnede) med fa-milie kommer han til Ærø mandag 12. juli,og vi planlegger å besøke museet tirsdag 13.

Jeg vet at min far tenker å forære mu-seet et verdifullt vrakfunn – skipsklokkentil APOLLO (funnet av Halvard 27/11 1949efter kraftig storm)- og det ville glede megmeget om det kunne la seg gjøre at min farfår hilse på Dem i anledning vårt besøk.Om De har anledning til å gi ham en spe -sialomvisning, ville det være storartet.

På forhånd hjertelig takk for svar påhenvendelsen!

Vennlig hilsenTorild Oddane, Trondheim, Norge

...selvfølgelig svarede vi mange tak forhenvendelsen, og klokken og vragstykketer nu i museets udstillinger. Her lidt omskibet:APOLLO, jagtbygget skonnertbrig fra H.

C. Christensens Værft 1876 til rederiet afsamme navn, var en af Marstalflådens smålangfarere. I 1879 var den således fragtettre gange fra Port Natal, Sydafrika, til Madagaskar med levende okser under zulu krigen. Skibsfører Hermann C. Boyehjembragte et par zuluspyd fra rejsen, defindes nu på museet. 10 år senere mødteskibet sit endeligt på norskekysten. Mereend hundrede år efter dukker der stadigvragstumper op efter den solide egetræs-skonnert, der d. 8. februar 1889 var i bal-lastrejse Masnøsund-Langesund. En for-rygende snestorm satte skibet ind påskærgårdskysten ved Oddane, Nevlinge-havn nær Larvik. Styrmanden kravlede udpå klyverbommen for at springe ind påklippen med en line men forfejlede sprin-

get og blev dræbt på stedet. Storbådenblev sat i vandet men knustes straks, derpåsprang en matros i søen med en line omlivet for at nå ind, men han måtte opgiveog blev halet ombord igen. Den norskelods Halvorsen vovede da et spring og fikfodfæste, samtidig blev APOLLO suget lidtlængere ud af en sø og satte sig fast på etskær. Det lykkes imidlertid at få en line iland til lodsen, således at en trosse kunnehales ind og gøres fast, hvorefter de reste-rende 6 søfolk kunne entre i land addenne. Styrmandens lig blev fundet ogblev begravet under usædvanlig stor del-tagelse af lokalbefolkningen. Søren Halv-orsen blev af den danske konge tildeltredningsmedalje i sølv og blev udnævnt tilæresmedlem af Marstal Skipperforening.

Økonomi Søfartsmuseet kom ud af 2010 på en gan-ske pæn måde. Den helt store donation i2010 var arven efter telegrafist Keld Pe-tersen, Marstal, på ikke mindre end enmillion kroner, der er et solidt påskønnel-sesværdigt ballasttilskud til museets selv -stændighed/bæredygtighed og for videregennemgribende opgradering af museet. Fra firmaet Viking er modtaget 5.000 kr.

og fra privat 10.000 kr. til bogudgivelse, fraAugustinus Fonden blev modtaget 30.000kr. til den ny »Livet om bord«-udstillingog 10.000 blev modtaget fra Ærø BrandFonden til samme formål. Fra Ærøfær-gerne er modtaget 15.000 til den ny fær-gebog. Til trykning af Fyrskibserindrings-bogen af A. A. Porse er modtaget 33.200kr. fra datteren, Ingrid Johansen. Til størreombygning i foråret 2011 af udstillings-bygningen, Strandstræde 3, er fra SFDS’sFond modtaget 50.000 kr. og fra LauritzenFonden blev der bevilliget 267.000 kr.samt 100.000 kr. fra Augustinus Fonden tilsamme formål. Lauritzen Fonden, der i lig-hed med de to andre fonde, er og gennemmange år har været en solid støtte for mu-seet, understreger i sin motivation for be-

126

villingen, at Marstal Søfartsmuseum aktivtbidrager til at sikre den maritime kulturarv.Fra Rederiforeningen af 1895 er modtaget10.000 kr. til det store igangværende coasterbogsprojekt. Alt sammen særdeles flot og nødven-

digt for videreudvikling af museet somsolid base for den maritime kulturarv.

PersonaliaSonja Pietraszek stoppede i begyndelsenaf året, medens Stefan Mathiesen, HildiFlindt og Niels Nielsen startede med for-skellige gøremål. Jan »Vægter« stoppedetil sommersæsonen for at genoptage sitvægterjob. Janne Skalkam har været ansatåret igennem med registrering og butiksom hovedområder. Niels Lundsager ertørnet til fra Samsø som frivillig arkiv-medarbejder, Anne-Marie Hansen er ny

frivillig kabysgast, Peter og Marianne Fre-deriksen har også meldt sig som frivillige,og Ole Wej startede fra sommersæsonensom frivillig rundviser. Museets nye medarbejder, maritimhi-

storiker Martin Østergaard, er tiltrådt 1.november. Martin er ikke noget ubeskre-vet blad i den lokale logbog, idet han haropholdt sig på museet i længere perioder iforbindelse med forskning i speciale omMarstal Søfart. I museets årbog 2007 harMartin skrevet artiklen »Småsparere ogskibsredere – parthavere i Marstal Han-delsplads 1896-1922«. Specialet »Livsfor-mer og maritim identitetskonstruktion iMarstal« blev vinder af Maritim Kontaktsprisopgave 2010. Dødsfald: Karen Nielsen, der var et op-

timistisk islæt på museet som frivillig ar-kivmedarbejder i mange år, er død mæt af

127

Udflugt 2010. Museets bogholder og fotograf, Jens Lindholm, fik indfanget de fleste af del-tagerne på Koldinghus, enkelte var dog undsluppet fotografens linse.

dage 91 år gammel. Pulle Teglbjerg, der li-geledes var en livlig frivillig lokalarkiv-medarbejder er også mønstret af, Pulleblev 82 år. Årets museumsudflugt 2010 med per-

sonale, frivillige som forhyrede, og delta-gelse af bestyrelsesmedlemmer, gik viaSøby-Fynshavfærgen til søfartsmuseet iAabenraa, hvor vi blev modtaget og rund-vist på bedste vis og fik lov til at beslag-lægge lokale til proviantindtagelse. Bussenbragte os herefter til Koldinghus, hvor isærden arkitektoniske restaurering vakte be-undring. Efter en rigtig god ekspeditionblev de sidste madkasser tømt på vejenhjem med Marstalfærgen.

AndetMuseets vedtægter er blevet ajourført oggodkendt af alle instanser til nutidens for-hold, hvor fokus på det havvendte er stre-get op. Marstal havde igen i foråret flereanløb af krydstogtskibet OCEAN NOVA,hvor EBK blev sat om bord i søen for atfortælle om byens søfart på vej ind tilMarstal. EBK har holdt foredrag lokalt ibl.a. Rotary og udenøs. Karsten Herman-sen har været endog særdeles aktiv på foredragsfronten over temaet »Vi, dedruknede og virkelighedens Marstal«. Foredrag er holdt for Sankt Jørgens Sog-negård i Svendborg, Tranderup Sognehus,Kerteminde Aktivitetshus, Egtved Lokal -arkiv, Sammenslutningen af Lokalarki-vernes årsmøde i Vejle, højskolekreds fraHolstebro på besøg i Marstal, manuskript -skrivekursister i FilmFyn regi fra Svend-borg til Ærøskøbing om bord på FYLLA,Thurø Foredragsforening, Odense Stads-arkiv, Dalum Sognegård og fra juni til no-vember desuden 10 tilsvarende foredragfor kursister på Kunsthøjskolen Ærø.Her-til kommer foredrag »Byvandring i bille-der« ved generalforsamling i bybevarings-foreningen Snorren, »Hovedlinier i Mar -stals søfart omkring år 1900« for Naviga ti-onsskole-støttekredsens generalforsam-

ling, »Hans den Yngres liv og levned« forÆrø Rotary Klub og »Kirkegårdskulturpå Marstal Kirkegård« ligeledes for ÆrøRotary Klub.Bestyrelsen for Sammenslutningen af

Museumsforeninger i Danmark har holdtmøde på Søfartsmuseet og var godt til-freds med forløbet. Vi havde også for-nøjelsen af besøg af shippingfolk fra Pro-vinsmæglernes Understøttelsesforeningpå museet, hvor vi indlagde et besøg på etaf byens mæglerkontorer.Byens/Søens 4. Maj Kollegium har af-

holdt 50-års jubilæum. I den forbindelsehar museet via tilskud fra Lauritzen Fon-den overhalt skibsmodeller og andre gre-jer for kollegiet, og museets Tommy Chri -stensen har totalrenoveret kollegiets gali-onsfigur »Mor Danmark« med tilskud fraMarstal Rotary. EBK er indtrådt i kolle gi-ebestyrelsen.Briggen TRE KRONOR af Stockholm var

en tur i Marstal med åbent skib arrange-ment. Med om bord var skibstømrer Sø -ren Nissen fra Ebbes Bådebyggeri. Sørenstod for briggens søsætning, opbygning af løbetøj m.v., da den løb af stabelen iStockholm 2005.I efteråret bemandede godtfolk fra

Søfartsmuseet og Marstal SmåborgerligeSangforening i samdrægtighed det godeskib SAMKA for at gå om til Elben til en lille tørhavn Wischhafen. Det var ensærdeles herlig tur på alle måder. Interes-sant tur gennem Kielerkanalen og ind til Wischhafen, hvor vi humpede den sidstekabellængde småt hoppende gennem mud -deret uden vand under kølen, mellem tobøjelige afmærkninger, der knebent gavplads til en optimistjolle, men det impone-rede ikke skibsfører Peter Carlsen. I flod-havnen, som vi anduvede, havde voressamarbejdspartner i Coastal Shipping-gruppen, Kehdinger Küstenschiffahrtsmu -seum, arrangeret træf med ældre coastere,og vi viste Dannebrog dernede under sel-skabelige former.

128

Tommy Christensen i gang med særdeles gennemgribende istandsættelse af 4. Maj Kolle-giets galionsfigur »Mor Danmark«.

Det gode skib SAMKA kunne ikke komme helt ind til pælene i Wischhafen, en lægter måttederfor lægges imellem som »landgangsfartøj«. Her ses en del af mandskabet ved at riggegangwayen an, andre indtager en mere afslappet holdning, medens Henning Terkelsen be-tragter hændelsen gennem fotolinsen.

129

Roger og Nancy Pike fra Harbour Gra -ce, Newfoundland, har for anden gangværet på besøg for at besigtige Bonavista-projektet og følge op på fremtidigt new -foundlandsbesøg med BONAVISTA, hvortilRoger Pike gerne vil yde bidrag, han harogså sat bystyret i ind i sagen.Og apropos BONAVISTA, så har bestyrel-

sesmedlemmerne Kristian Albertsen ogTom Christensen sammen med EBK væ -ret på tur til Portugal for at eftersporemuseale kontakter med relation til new -foundlandsfarten. Den danske Ambas-sade, der havde henvendt sig om oplysnin-ger netop om dette emne, havde inviteret

på spisning, hvor vi fik hilst på hverandremed henblik på fremadrettede forbindel-ser. Det første resultat blev plancheudstil-ling om den marstalske klip fiskefart fraNewfoundland, der blev vist på Azorernei efteråret. Turen skal ses i forlængelse afsamme tre personers tur til Newfoundlandi 2008. Vi var på museer og havnerundfar-ter i Lissabon, Oporto og så var vi i Ilhavo,hvor der for øvrigt ligger to firmastedesletskonnerter, der tidligere har været i fiskeskonnertflåden. Museet i Ilhavo, vardet museum, der bedst matchede voresmål, herfra er udgået og udgår en stor delaf det søgående fiskeri bl.a. førhen med

BONAVISTA har igen i 2010 været omfattet af stor interesse også i udenlandsk presse. I årets»Nationalmuseets Arbejdsmark« blev beretning om skibet og projektet bragt i en artikel,som Søfartsmuseet har medforfattet. Skonnerten ses her oplagt i Marstal side på NyborgSøfartsskoles DANA NYBORG, der i mellemtiden er afhændet til hollandske købere. Den ersiden istandsat og rigget som tremastet bramsejlsskonnert under navnet GULDEN LEEUW.Som sådan anløb den Marstal for præsentation 2010. Forrest ses Marstalcoasteren BAR-BARA, der i mellemtiden er solgt til Panama og erstattet af den noget større VEGA.

130

firmastede skonnerter som moderskibefor fiskeri på newfoundlandsbankernemed de såkaldte doryer – pramme der an-vendtes til at pilke torsk fra. Fra Marstal-flåden blev der, især efter I. krig, solgt endel større sejlere til portugiserne. Her kannævnes:Firmastskonnert CAROLINE, NDVM, af

Marstal, bygget Marstal 1923, tilhørenderederiet H. C. Christensen. Oplagt i Mar -stal 1930-34. Herefter solgt til SociedadePesca Oceano Lda., Figueira de Foz, Por-tugal og nyt navn JOSÉ ALBERTO. Stæn-gerne nedrigget. Anvendtes som moder-skib for en fiskeflåde til torskefiskeri vedNew Foundland og i de grønlandske far-vande. Sunket efter ildebrand oktober1968 ved fiskerbankerne mellem New Foundland og Grønland.Tremastskonnert FRED, NKSF, af Mar -

stal, bygget 1899 i Oscarshamn, Sverige,solgt d. 29/3 1910 til Rederiet Parceria Ma-ritima Ilhavo, Portugal.

Firmastskonnert HAUKUR, NTBH, af Kø-benhavn, bygget i stål 1914 i Svendborg.solgt 1918 til Reykjavik, 1922 til Hans Pe-tersen Marstal/København 1927 solgt tilUK, senere til Portugal. Solgt 1927 til en-gelske ejere i Kings Lynn. 1928 til Lissa-bon, som ANFITRITE, Bagao, Nunes & Ma -chado Ltda., Lisbon.Firmastet bramsejlsskonnert HELGA,

NCBE, af Marstal, bygget 1920 på Fanø.Tilhørende rederi ved E. B. Kromann. Solgt1935 til Portugal og ombygget til fiskeri påNordatlanten og Grønland. Navneforan-dring til DENTORA DA SAUDE. Forlist Da-vidstrædet 1952.Tremastet bramsejlskonnert RISE, NL

WR, bygget Odense 1902. Solgt 1924 tilPortugal og nyt navn SANTIAGO af Figueira.Tremastet bramsejlsskonnert SYLPHE,

NFMW, af Marstal, bygget Odense 1892.Solgt til Esbjerg 1905 som URDA. 1917solgt til Portugal nyt navn DOLORES afAveiro. Forlist 1925

Firmastskonnert CAROLINE oplagt Marstal 1932. Bemærk de høje stænger. Skibet var en yp-perlig sejler og skipperen Boye Jørgensen, der var kendt for at sejle hårdt, yndede at stå udeagter og vifte med en tovende, når skibet for en fair vind overhalede et dampskib.

131

Tremastet motorskonnert VENUS, NBHR, af Marstal, bygget i Køge 1919 til re-deriet Falken v/ E. B. Kromann. 1927 solgttil K. A. Høglund, Ødkarby, Finland. 1935til Portugal, nyt navn SANTA QUITERIA. Noget at det mest mærkværdige – lidt i

lighed med hvad vi oplevede på New - foundland – var en forbindelse ikke blotde to landes skonnertfart imellem, idet envidere linie åbenbarede sig. Lederen afsøfartsmuseet i Ilhavo, Hugo Pequeno,havde en helt særegen tilknytning tilMarstal, eller rettere til den ovennævnte isin tid i Marstal byggede og hjemme-hørende firmastskonnert CAROLINE:

Hello Erik,The JOSÉ ALBERTO was considered one ofthe most beautiful schooners of our cod-fleet. A heavy, big and slow, yet appreciatedfor its design. There are some curiosities

about this ship: it was captured on screenby the National Geographic Society in the1968 documentary »The Lonely Dory-men«, it had one unique sail system, thatwere kept in the masts, and, one more per-sonal, my father is named out this ship, be-cause my grandmother was very fond of it.

Best regards,Hugo Pequeno

...ja CAROLINE fik under portugisisk flagnavnet JOSÉ ALBERTO, og da netop detskib havde en høj status dér bl.a. også hosHugos farmor, så blev hendes søn altsåHugos far opkaldt efter skonnerten!... Somnævnt før, så er der altid forbindelser adsøvejen, havet forbinder, man kan næstenaltid finde noget der sammenknytter, hvorman går i land ...hvis man altså naturligvishar et søfartssamfund som udgangspunkt,eller affarende.

CAROLINE som portugisisk JOSÉALBERTO, hvor stængerne var rigget ned af hensyn til dennye funktion som fiskemoderskib på Nordatlanten, hvilket selvfølgelig indskrænkede denshurtighed som sejler. Bemærk stabler af doryer på dækket.

132

133

Museumsgårdens maritime legeplads er en yndet position.

I december måned kørte museets juletog med ganske få forsinkelser.

134

Et lille stykke BONAVISTA ses her afsejle Marstal i form af et nyt spryd på den gamle mar -stalskonnert MINDE, nu svensk CONSTANTIA. Skonnerten var så uheldig at knække sprydetunder indsejling til Marstal Havn, da den jagede sprydet gennem styrehuset på CAROLINES, der lå fortøjet i havnehullet. Gode råd var dyre for CONSTANTIA var på vej til Tall ShipsRace. Vi besluttede i samråd med Ebbes Bådebyggeri at bruge et stykke af en af BONAVIS-TAs master og Ebbes folk kom på overarbejde. Her ses MINDE/CONSTANTIA med sit nyespryd på vej ud af Det Søndre Løb, hvor en meget stor hollandsk barkentine ATLANTISsamtidig forsøgte at komme ind til Marstal , men måtte opgive med mere end 5 meters dyb -gang.

135

Formidlingsprojekt BONAVISTA var igen i sæson 2010 et tilløbsstykke, over 60.000 menne-sker passerede tælleapparatet. Mange andre stifter bekendtskab med projektet via pressen- også uden for Øhavet. Tysk søfartspresse har indgående beskrevet projektet og den mar -stalske newfoundlandsfart, og canadisk TV har lavet reportage om projektet. På fotoet sesMorten Müller og Monica Fabricius i gang med skonnerten.

ÆRØFÆRGERNE

Leif Rosendahl

Marstal Søfartsmuseum

NY

REVIDERET

UDGAVE

Skibsfører Albert Andersen Porse

Erindringer

Strandingerog forlisved Møn

Marstal Søfartsmuseum

NNiieellss CChhrriissttiiaannsseenn

Nyudgivelser 2010

»Ærøfærgerne« af Leif Rosendahl.

Bogen rummer 95 siders opgraderede oplysninger om færgefart på Ærø fra gamle dages færgebåde til den aktuelle tonnage i 2010 – særdeles rigt illustreret. Pris 269,- kr.

»Erindringer«Albert A. Porse.

Albert A. Porse beretter om barndommen iKragnæs, udmønstring i sejlskibe og damperei nærfart og på langfart og sluttelig årene ifyrskibene. Sømandslivet var virkelig farligt isejlskibenes tid, hvilket fremgår af bogensslægtsoplysninger. 79 sider. Pris 99,- kr.

»Strandinger og forlis ved Møn« af Niels Christiansen.

Sejlads i farvande, der måske af nogle betragtes som sikre, kan undertiden værerisikofyldt, hvilket fremgår af denne bogs 367 siders søulykker. Pris 299,- kr.