Paul Masson

Constantinople et les détroitsIn: Annales de Géographie. 1919, t. 28, n°152. pp. 121-142.

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Masson Paul. Constantinople et les détroits. In: Annales de Géographie. 1919, t. 28, n°152. pp. 121-142.

doi : 10.3406/geo.1919.9351

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1919_num_28_152_9351

ttt

CONSTANTINOPLE LES TROITS

CONDITIONS OGRAPHIQUES HISTORIQUES

Conditions géographique 11 suffli de jeter les yeux sur une carte pour être frappé des avantages de la situation géographique de Constantinople Au contact de Europe et de Asie antérieure eur le passage de la Méditerranée ala mer Noire est un des carrefour1 de routes terrestres et maritimes les plus importants du globe

ce carrefour sur le long couloir des Détroits existence d*oa port naturel incomparable aussi propice aux-énormes bâtiments des flotte actuelles aux modestes petits navires des Phéniciens ou des Hellènes fixé emplacement de la ville La Corne Or mérite en effet le nom que lui Ont donné les Byzantins reconnaissants -A entrée du Bosphore ce golfe développe au Nord-Ouest sa courbe harmonieuse sur une longueur de milles TIt sa largeur varie de SSOB QUO1 sur la plus grande partie de sa superficie qui dépasse AOOba les profondeurs sont supérieures SOBB et môme le plus sou vent 30 les mouillages sont bons par fonds de vase les rives accores

Il est vrai que les Détroits sont une voie accès difficile Au temps de la navigation rames ou la voile ces passages oni été pendant trente-cinq siècles redoutés des navigateurs Les Dardanelles Helles pont) surtout étaient un sérieux obstacle par leur longueur de 33 milles eilun) depuis Seddoul Bahr Château Europe au phare de Gallipoli par leur faible largeur variant de milles SOO par leurs coudes brusques enfin par leurs courants violents

Le Bosphore présente les mêmes inconvénients quelque peu atté nués sa largeur est encore inférieure variant de SOQm 780 envi ron et la traversée est beaucoup moins longue il que 17 milles 1 de la Pointe du Sérail aux caps qui portent les phares de Roumélie et Anatolie les sinuosités marquées par des coudes brusques dans le Sud disparaissent dans la partie Nord qui est recliligne

Les courants principal aanger pour la navigation dans les Détroits sont dus aux vents et la différence de niveau de la Médi terranée avec la mer Noire On calculé que les pluies et les apportaient la Méditerranée SOOOOOkoc eau par an mais que évaporation lui en enlevait millions équilibre est rétabli un

côté par aflux des eaux de Atlantique qui forment le couran de

îî CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

Gibraltar de autre par celui des eaux de la mer Noire abondam ment alimentée par des fleuves puissants et moins soumise évapo- ration sous un ciel souvent brumeux autre part les études du commandant Wharton de la Marine de guerre britannique 1872) ont fait ressortir importance des vente Les brises du Nord-Nord- Est qui régnent la plus grande partie de année sur la mer Noire accélèrent le courant Il arrive un fort coup de vent du Sud élève un demi-mètre le niveau du Bosphore cependant il est rare que cette poussée de vent contraire soit sufûsante pour annuler la diffé rence de niveau entre la Méditerranée et la mer Noire qui est bien la cause première et constante du courant

Au total les avantages de la situation géographique et de excel lence du pori emportaient de beaucoup sur les inconvénients des Détroits et c& sont eux qui ont valu Constantinople un rôle excep tionnellement brillant par sa durée et par son éclat

Causes de décadence au xix siècle Constantinople pas été sans profiterades influences multiples qui au xix siècle ont donné un essor inattendu la navigation et au commerce maritime Si on pouvait comparer les chiffres du mouvement du port et du trafic de la fin du xixe siècle avec ceux du xviii on constaterait certainement un gros accroissement Mais ces progrès sont maigres cuté de ceux des autres grandes places de la Méditerranée de Allanlique ou de la-mer du Nord importance mondiale du port des Détroits en réalité grandement diminué surtout dans le dernier quart du siècle qui vient de finir

La cause essentielle de ce déclin relatif est état de misère économique où continué de végéter Empire turc ainsi que la Perse sa voisine au milieu du magnifique développement de la plupart des pays Europe une bonne partie de Asie et des

tats du Nouveau-Monde Mais autres circonstances défavorables ont accentué

En 1774 le trai té de Kaïnardji avait accordé aux Russes la liberté de la navigation dans la mer Noire que les Turcs avaient tenue fermée depuis ils étaient maîtres de Constantinople la convention Aïnali-Kavak de 1779 avait ouvert leurs navires le Bosphore et les Dardanelles en 1784 empereur Joseph II avait obtenu les mêmes avantages pour les Autrichiens Les autres Puissances euro péennes avaient pas tardé profiter de ces libertés et dès 1781 le négociant marseillais Antoine nthoioe fondait port créé par Catherine II le premier comptoir européen on eût vu dans la mer Noire depuis la fin du xve siècle

Après les guerres de la Révolution et de Empire Constantinople allait ressentir de plus en plus les effets de la réouverture complète

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 123

de lamer Noire Les navires des Puissances occidentales allèrent chercher directement les céréales de Roumanie dans les ports de Braïla et de Galatz celles de Russie Odessa Taganrog plus tard àNicolaev Novorossîïssk elc. le pétrole Batoum les produits de Anatolie turque elle-même Samsaun et Trébizonde Le rôle de la marine turque dans la mer Noire était réduit un cabotage restreint Constantinople ne restait plus que le débouché une partie de la Turquie Europe où Salonique lui faisait concurrence et une partie restreinte aussi de Asie Mineurer où Smyrn Samsoun et Trébizonde lui disputaient le trafic

Le commerce de la Perse encore assez important été lui-même détourné abord vers la Caspienne russe puis vers Djoulfa terminus des chemins de fer russes sucJa frontière de Transcaucasie

La Bulgarie et la Roumanie après avoir conquis leur indépendance politique ont voulu avoir aussi leur indépendance économique et ont fait tous leurs efforts pour donner la vie leurs ports de Varna Bourgas Constantza qui disputaient même Constantinople honneur et avantage être le terminus de Orient-express

Enfin dans le voisinage même de Constantinople de petits ports fréquentés autrefois par de simples caboteurs commen aient attirer de plus en plus le commerce et les navires européens venaient charger directement Kavala Dédé Agatch sur Archipel Rodoslo Panderma Ismidt sur la mer de Marmara et surtout plus récemment Haïdar Pacha créé pourtant pour rester une simple annexe de la capitale

Tandis que ces diverses influences détournaient de Constantinople affluence des navires et des marchandises le port du Bosphore perdait aussi de importance comme centre affaires Les chemins de fer de la Turquie Europe et surtout de Anatolie ont permis aux voyageurs ou aux représentants de commercede se rendre sur les lieux de production et de traiter les opérations sur place Les voya geurs allemand ont été des premiers profiter de ces facilités et ont réussi se créer directement des relations avec les villes de inté- rieur Les troubles de la capitale ont contribué accélérer ce mouve ment notamment les massacres Arménie en 1895 Beaucoup de maisons arméniennes durent être fermées autres se déplacèrent Les mesures appliquées pendant plusieurs années la suite des troubles les formalités auxquelles on astreignit les étrangers relinrent chez eux les acheteurs de intérieur et les poussèrent accepter les offres des voyageurs allemands qui les sollicitaient Ainsi les usages commerciaux ont bien changé depuis trente ans le rôle des commissionnaires at autres intermédiaires notablement diminué Stamboul dont importance comme port entrepôt tend baisser

de plus en plus

CONSTANTINOPLE ET LE TROITS

accroissement du rôle commercial des Détroits dont il question plus loin est une compensation insuffisante Le mouvement croissant du passage des navires donne une grande activité apparente au Bosphore Mais ce sont des dehors trompeurs Constantinople en profite que médiocrement comme port escale et de ravitaillement

II LB PORT DE COKSTAHTINOPLE

Inconveniente du port Pour redevenir entrepôt elle était autrefois il manque encore Constantinople les installations néces saires un port moderne aux dernière années du xix siècle rien avait été fait

pour donner la Corne Or cet outillage sans lequel les meilleure ports naturels sont insuffisants pour la navigation actuelle AB contraire oh avait enlaidie et entravée par la construction successive de trois ponts de bateaux Deux entre eux le pofat de Ouest ou pont Mahrnoud et le pont de Est ou pont de la sultane Validé ont été reconstruits sous forme de ponts métalliques plusieurs arches les deux sections centrales sont amovibles et permettent ïouvrir aux navires un passage de 27e de large

Le pont Ouest ne peut être franchi que par les navires de guerre en effet le port militaire auquel on applique particulière

ment maintenant le nom <le Corne Or et qui étend sur 700 50 environ de largeur avec des fonds de 29e devant le quai Nord

Entre le pont Ouest et le pont Est étend le port de commerce qui ne mérite plus guère son nom car il est utilisé que par les voiliers très nombreux il est vrai mais dont le rôle commercial est de plus en plus secondaire Les profondeurs sont de 22e* îA le long de la rive Nord de 36 dans le milieu de 18 24 sur la rive Sud Les vapeurs mouillent entrée pour éviter le passage du pont de Est qui est ouvert certaines heures

La construction des quais été le seul grand effort <le Adminis tration turque La concession en fut donnée dès 1879 des capitalistes fran ais mais est en novembre 1890 seulement que fut signée déûnitivement la convention entre le Gouvernement impérial et la Société det quais dockset entrepôts de Constantinople dont le principal actionnaire était Michel pacha déjà connu par entreprise des phares et qui avait sa tête un autre Proven al Felix.Granel la rois homme affaires et homme politique ancien ministre des Travaux Publics et député des Bouches-dû Rhône

Au début de 1895 la Société put mettre en service 740 de quais devant Gaiata entre le nouveau pont et arsenal de Top Hané Les navires rencontrent des profondeurs de 11 le long de la partie centrale de extrémité Ouest et de a0 vert Top Hané En face

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 128

une autre ligne de quais du côté de Stamboul porte la longueur totale plus de 200 en dehors des ponts 840 autres quais entre les

ponis ne servent pas aux vapeurs une si faible longueur de quais est manifestement insuffisante

pour un port de premier ordre et ailleurs leur outillage ne répond pas aux exigences actuelles du trafic Mais la Société avait eu lutter contre une véritable levée de boucliers du commerce cosmopolite il était agi de fixer les droils de quai et den commencer la perception Cette opposition persista longtemps Les quais étaient guère utilisés que par les vapeurs des lignes régulières de navigation qui avaient avantage accoster pour le débarquement commode et rapide de leurs voyageurs Un grand nombre de vapeurs continuaient

amarrpr aux bouées placées dans la rade Ces bouées étant en nombre insuffisant et mal disposées la police du port mal faite on arrivait encombrer un très grand port avec un nombre relativement restreint de bâtiments

Cet encombrement élait augmenté par insuffisance du service des allèges ou mahonnes dont la corporation des mahonadjis gardait le monopole Maîtres de leur tarifs et abri de toute concurrence ils se contentaient un nombre ties insuffisant allégés pouvant porteria 201 en marchandises lourdes au maximum en colis légers pt plus encombrants marchant la rame ou la voile Kn 1913 année de récolte abondante des blés amenés par le chemin de fer Anatolie attendirent plus de quinze jours Haïdar Pacha avant de pouvoir être transportes Constantinople

Il laat reconnaître que les mahonadjis étaient pas seuls respon sables le port de Constantinople manquait de docksei entrepôts Depuis un quart de siècle le commerce étranger réclamait leur établissement et les Anglais en avaient même fait une condition pour laconclusion un nouveau traité de commerce négocié en 188S La conpession de la Société dfs quais lui accordait le droit de cons truir et exploiter des entrepôts mais elle avait pas té en co urajee

exercer En 1909 elle inaugura en grande pomp sur le quai de Stamboul un vaste entrepôt qui malheureusement fut aussitôt acca paré par les marchands de tapis persans Le commerce général attendait encore en 1914 les entrepôts il sollicitait depuis si longit-mps

Dt abspnce.de magasins était né un autre abus qui avait fait que aggraver Les marchandises qui auraient dû seulement passer par les dépôts des douanes séjournaient autant que le permeliait la nonchalance de Administration turque Aussi encombrement était inimi- inable et des mahonnes chmrgées attendaient plusieurs semaines avant de pouvoir déposer leur chargement

Constantinople port très incommode était en même temps un

U6 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

port cher où les navires avaient acquitter plus ailleurs des taxes multiples Au8 était-ce un port on redoutait Port difficile él très coûteux dolit il est prudent de éloigner Ht-on dans le rrt mensuel de de Commerce fran aise du septembre 18(3 Le commerce et la navigation doivent prendre Jeurà mesures po ur ne jingiîr sor notre ville que les marchandises destinées sa consom mation et éviter faire passer celles qui doivent transiter pour autres destinations

Les navires étaient pas aUirés davantage par les facilités de réparations Constantinople vatt ici comme bassins de radoub que ceux qui appartenaient la rine de guerre -Depuis trente ans on parlait en<îréer mais est seulement en 1913 el-en du pori sur le Bosphore supérieur Stenia 1& Société anonyme des dock et ateliers du haut Bosphore HIJS en enrice un dock flottant construit par une maison anglaise une longueur dft 149 sur de large et une capacité de SOO*

En dehors dee défectuosités du port de Constantinople et de son organisation il faut rappeler le mauvais fonctionnement dB cabotage ottoman effectué par un certain nombre de vapeurs comme ceux te la compagnie Mahssoussè et surtout par de nombreux petits voiliers Le commerce étranger se plaignait depuis longtemps de sa déplo rable insuffisance Enfin mentionnons les inconvénients un système douanier -défectueux existence de droits exportation et de transit la privation des avantages du régime de entrepôt après 1895 tandis que le commerce et industrie réclamaient encore en 1914 établissement de admission temporaire On aura ainsi une idée des multiples obstacles qui opposaient au déve loppement de activité de Constantinople

Mouvement du port deOonetantinople 11 est impossible de suivre les fluctuations du commerce et de la navigation dans le grand port du Bosphore par uite de absence de statistiques ottomanes ou de leur ineufûsance Pour le mouvement de la navigation on possède les bilans annuels de Administration sanitaire de Empire ottoman publiés régulièrement depuis 1873 Ses recettes sont proportionnelles au tonnage des navires ses statistiques sont donc très précises maie elles sont incomplètes car elles ne donnent aucune indication sur les entrées et sorties de bâtiments qui Ont pas payer la taxe sanitaire Surtout elles enregistrent indistinctement tous les bâti ments qui Pont acquittée aversant les détroits Ainsi les chiffres donnée couramment pour ceux du mouvement de Constantinople sont ceux du mouvement des Détroils Quelques publications aa courant de leur origine comme la Revue commerciate du Levant îï-äï de la Chambre de Commerce Fran aise de Constantinople ou comme

CONSTANTINOPLEET LES TROITS UT

celle de Otflce de Statistique universelle Anvers commettem sciemment la contusion et en préviennent leurs lecteurs mais la plupart ignorent la valeur exacte dès-chiffres 11 en résulte unr sr se exagération du rôledoCoû ntinople qui apparaît comme le premier port du moJttde avec un mouvement de navigation dépassant 38 mil lions de tonneaux 1910-1941 tandis Au vers New York et Hambourg se disputeraient le second rang avec un peu plus de 27 millions en 1912

Cependant le Consulat général de France prétend être parvenu par ses investigations particulières dégager le mouvement réel de Constantinople faisant la distinction entre les navires qui touchent réellement le port et ceux qui passent le Bosphore en transit ne arrêtant que le temps striclement nécessaire.A accom plissement dés diverses formalités imposées Alais ce travail effectué tout récemment ne permet pas de Jeire des comparaisons avec les périodes precedente Vxwa les seuls chiffres publiés par le Consulat général

Mouvement réel port Constantinople entrées)

Moyennes de 1907 et 190à Moyennes do et Pavillor

Ottoman Hellène Fran ais Russe Austro-Hoi Allemand

Anglais Roumain Bulgare

Hollandais

Américain Autres

IgM is

vires 24 792 2112

499 340 319 261 232 331 142 150 51 30 11

20

Tonnage 742118 563 482 566 468 498 459 603 457137 326 784 437 02S 150763 80702 48120 3U880 11061

735 54

Navireh 23 543 2518

492 353 282 251 274 3S6 157 160 76 22 14 tl 12

Tonnage 736704 608 034 570 868 521 076 499 233 446 096 395 993 393 825 157 179 85262 84300 24537 18450 7314 2275

100 168 432 124 114 10 99 87 87 35 19 18

04 01 04

29292 375 389 571146 28 321

Avec ces chiffres rectifiés Constantinople fait encore figure de port de premier ordre mais il est largement dépassé dans la Médi terranée même par Marseille Naples Alger et GAnes

11 faut remarquer ailleurs que celte statistique comprend le mouvement du cabotage qui est très actif dans la mer de Marmara sur les côtes turques de la mer Noire et dans la partie de Archipel voisine des Dardanelles est ce cabotage pratiqué spécialement par

Moniteur Officiel du Commerce juin 1911 621 Année financière ottomane partant da mars

lig CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

de nombreux petits voiliers qui met au premier rang dansée tableau les pavillons ottoman et hellène Il est intéressant de constater que malgré la décadence de notre rôle dans le Levant le pavillon francai reste au premier rang pour la navigation au long cours

Port de voyageurs de marchandises de luxe et de colis postaux Constantinople est particulièrement fréquenté par les vapeurs de lignes régulières La plupart de ceux qui franchissent IPS Détroits font escale on en trouvera plus loin le tableau Or le pavillon fran ais est représenté depuis longtemps parles trois lignes marseillaises

des Messageries Maritimes des Compagnies Fraissinet et Paquet qui ont fait de louables efforts pour maintenir ou améliorer la flotte elles envoient dans le Bosphore Le juin 1914 la nation fran aise célébrait Constantinople arrivée du Louis- Fraissin et

cargo-mixte lancé Port-de-Bouc trois mois auparavant spécimen très réussi de la marine fran aise par son outillage très pratique pour tes marchand ses et ses beaux aménagements pour passagers in de long SOO1 de déplacement 12 uds de vitessf)

Mais Marseille était seule reliée Constantinople1 bien que la Compagnie Paquet ai quelquefois fait pari ir ses bateaux de Dunkerque et du Havre Notre région du Nord sans relations-directes opérait en partie ses transactions par les vapeurs parlant Anvers On remarquera le rôle secondaire du pavillon anglais tombé au huitième raugen 1909-1910 Encore les deux cinquièmes du mouvement anglais Isont-ils représentés par les seuls vapnurs de la Khedivml Steamship Company qui relient Constantinople Alexandrie Cette Compagnie autrefois égyptienne est devenue anglaise en 1898 Beaucoup des nombreux cargos anglais qui vont dans la mer Noire ne arrêtent

Constantinople ni aller ni au rel our Le pavillon austro-hongrois était porté surtout par les vapeurs

du oy dt* Trieste le pavillon-russe par ceux de la Compagnie ru-sede navigation Odessa Quant Allemands ils ont conquis récemment lasixième place en partie grâ.ce aux et orls de la utxche Levante-Linie qui débuta moiJeslemeni en 1890 avec vapeurs possédait 38 en 907 une jauge lale de 101 70011 En 1911 elle avait augmenté sa

flotte de 18 navires jaugeant OOOOOtx et en 1911 elle était devenue la huitième des grandes Compagnies allemandes avec 19 navires et

Oo peat rt i<reller lle ait eu dés 1K98 initiative de creerla seulo ligne régulière enire Alger et Constantinople2 est

En 1891 sur 79 740* transportées de Marseille Constantinople ou en âàâ inverse 29 ODO avaient été chargées sur des b&limeots étrangers 10 OOO sur lee vapeurs italiens de Floria ntlino lüOOüt sur des voiliers grecs

OOO1 sur les cargos de In Trident Line Ea 1913 les vapeurs des Messageries Mririf.imfs de la ligne Odessa pas

nt par Salonique et Constantinople touchaient Bone

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 129

pour elle que Allemagne avait inventé le fameux Deutscher Levante- Verkehr système de tarifs combinés permettant expédier Ham bourg prix très réduits les produits exportation destinés au Levant La puissante Compagnie Hamburg-Amerika avait inauguré un service direct entre les tats-Unis et le Levant laveille de la guerre le mai 1913 son premier vapeur le Corcovado de QOOOtx était entré Constantinople

analyse suivante du mouvement de la navigation anglaise donne une idée plus précise du rôle de ce port

Détail des bâtiments anglais entres Constantinople en 19111 Tonnes

Navires Registre Vapeurs partis Angleterre Déchargés en partie des ports intermédiaire

le reste Constantinople reprenant un char gement et revenant en Angleterre .. 19 30736

Déchargés partie des ports intermédiaires partie Constantinople et partant avec le reste pour

La Russie ............. 55 112889 La Bulgarie ............ 12757 La Roumanie ..... ... 2074

Chargés de charbon déchargés Constanti- tinople et partant sur lest pour charger des grains

En Russie ............. 35 61933 En Bulgarie ............ 10 705 En Roumanie ........... 28 49515

Vapeurs partis Anvers Déchargés en partie des ports intermédiaires

en partie Constantinople et parlant avec le reste pour

La Russie ............. 10572 La Bulgarie............. 921 La Roumanie ........... 2898

Vapeurs venant de Russie Chargés partiellement en grains achevant leur

chargement Constantinople et partant pour Angleterre ............. 11986

Vapeurs partis Alexandrie Déchargés partiellement en route et finalement

Constantinople repartant pour Alexandrie avec un chargement partiel....... 78 151183

Vapeurs arrivés sur lest de divers ports Chargés de grains en Marmara pour Angleterre 21 33907

pour Anvers. 39o 276 û0 44

Diplomatic and Conluiar Reportsn 4835 ANN DE li Uü XXVlll ANH

130 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

Ce tableau fait voir très clairement que le mouvement de la navi gation Constantinople risque de donner une idée exagérée de im portance de son trafic et que même pour les navires qui font des opérations la Corne Or est surtout un port de passage Pas un seul des 276 bâtiments anglais entrés en 1911 était venu pour apporter iiû chargement complet La plupart avaient la mer Noire comme objectif principal de leur voyage en dehors des bateaux de la Khedivial Company 19 seulement ne avaient pas poussé plus loin Aucun en était reparti avec un chargement complet sauf p&ut-être quelques-uns de ces derniers Enfin parmi les 146 vapeurs qui avaient quitté le port pour entrer dans la mer Noire presque tous étaient revenus avec un plein chargement de céréales et seule ment étaient arrêtés au retour pour compléter leur cargaison

Commerce de Constantinople En effet importance du commerce de Constantinople est pasen rapport avec celle de la navigation Malheureusement il est encore plus difficile de la mesurer exacte ment les statistiques officielles faisant complètement défaut Admi nistration des Douanes ne publie que des chiffres ensemble pour Empire entier1 On en est donc réduit des évaluations privées puisées par les consuls étrangers auprès des Compagnies de navi gation plus ou moins disposées livrer le secret de leurs opérations ou de particuliers plus ou moins bien renseignés

En la Chambre de Commerce Fran aise évaluait à5080001 seulement le poids des marchandises embarquées ou débarquées et ce chiffre très approximatif été plusieurs fois reproduit depuis Voici les évaluations les plus récentes données pour le commerce de Constantinople les chiffres en sont une précision trompeuse

Importations Exportations Transit Total Francs Francs Francs Francs

1907-1908 246288973 33835253 12304627 2924288532 1909-1910 254205700 30742004 2849477043

î279567674 95412590 374980264* laiü-iyil -{295600000 50290000 345 890 000

Constantinople est encore de beaucoup le premier port de Empire ottoman malgré sa décadence mais il ne conserve ce rang que grâce

son commerce importation grossi par les besoins une capitale dont on évaluait la population âl 200 000 habitants avec les faubourgs

Des publications même sérieuses comme le Dictionnaire de VIVIEN DE SAINT- MARTIN ont commis la confusion de donner ces chilFres comme ceux du com merce de Constantinople qui eat ainsi démesurément grossi

LEFEUVRE-M AULLE OmCS AHVBKB

CARMKLO MKLIA

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

la veille de la guerre1 Le plus gros tonnage est représenté par des produits bruts tels que la houille 180 000* en 1913 et les pétroles la plus grosse valeur par les tissus de toutes sortes cotonnades ea tête activité industrielle est secondaire quoique de nombreux ouvriers travaillent en chambre ou dans de petits ateliers des fabrications traditionnelles telles que les fez les loukoums les parfu meries la maroquinerie la sellerie les chaussures etc Les quelques grandes manufactures ou usines créées surtout par les étrangers enflent pas beaucoup les importations par les matières premières elles réclament et alimentent en rien les exportations

Pour celles-ci Constantinople est reléguée bien loin au second rang par Smyrn qui étend profondément son rayon action dans intérieur de Anatolie et le long de la région côlière aux Dar danelles Les exportations de la capitale consistent peu près exclu sivement en produits agricoles des régions qui entourent la mer de Marmara et du Nord de Anatolie céréales principalement orge maïs blés fèves alpistes opium laine mohair peaux soies brutes etc

Part des différents pays Voici après un rapport de notre attaché commercial Mr Lefeuvre-Méaulle la part des divers pays dans le commerce de Constantinople en 1907-19082 Ce tableau pu être dressé parce que pour la première fois la Direction générale des Contributions indirectes publié des statistiques des importations et des exportations de Constantinople Les chiffres donnent la valeur en francs

Exportations 12014906 3551513

344 545 249 944

1297 858 022

Angleterre Autriche .. Roumanie France.... Russie .. Italie ... Allemagne Bulgarie .. Perse ... Belgique... Hollande Grèce ... Egypte .. Suisse..... Amérique Serbie Japon ... Espagne Autres....

Importations 52142700 40257278 29 446 284 29 261 078 18271760 206744SO 16475629 7361676

725 483 7976838 7940150

362 514 952 384

2213392 49 420

769 397 49705

944 350891

Exportations

132 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

est là évidemment le tableau un commerce très cosmopolite beaucoup moins pourtant que celui des ports de tout premier ordre qui jouent vraiment un rôle mondial commerce partagé ou disputé entre les grands pays Europe et les voisins immédiats de la Turquie mais auquel ni Asie orientale ni les Amériques ne sont intéressées Signalons en passant apparition du Japon dans cette statistique son importation de 50000 esi constituée par un unique article les fichus mouchoirs et rideaux de soie pour lesquels la France est au deuxième rang avec 40175fr

La prépondérance des Anglais est très parce ils sont notamment les principaux fournisseurs des cotonnades qui elles seules constituent le tiers de leurs ventes Pour le poids est la houille de Cardiff qui fournit plus de la moitié du tonnage Il faut noter que cette houille anglaise est concurrencée de plus en plus par la houille turque Héraclée exploitée par une Compagnie ottomane de nom mais constituée avec des capitaux fran ais2

Les Anglais faisaient de grands efforts pour développer leur influence un appel adressé par leur ambassadeur pour construire une école anglaise Constantinople avait procuré 250 000fr de souscriptions en 1911 établissement récent de la National Bank of Turkey banque anglo-turque avec direction et capitaux anglais avait supprimé pour les entreprises britanniques une cause infériorité Le nombre des firmes anglaises augmentait et celui des Anglais mâles résidant Constantinople était passende 298 en 1881 340 en 1901 394 en 1911

Le commerce fran ais La France est au quatrième rang la fois pour les importations et les exportations Si on analyse son commerce impression est plus satisfaisante la vue du chiffre globair En effet les ventes fran aises apparaissent extrêmement variées pour 55 articles sur 250 la France est au premier rang des fournisseurs elle est au deuxième pour 56 autres Malheureusement la plupart sont un faible débit Si on ne considère que les princi pales importations celles qui dépassaient 500000 en 1907-1908 la France est au premier rang que pour quatre articles les farines de blé les étoffes de laine les cuirs pour semelles et les objets en fonte

Beaucoup des principales importations fran aises sont des pro duits des industries marseillaises qui trouvent encore dans le Levant

Le rapport consulaire anglais 483 donne pour lea importations anglaises en le chiffre de 258 5851 14 461 de houille ISOOOOt en 1913 valant 58 850 OOOrr

importation des charbons Héraclée Constantinople est élevée SOOUOOt environ en 1913

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 133

intéressants débouchés Tel est le cas de la farine du cuir des tuiles du ciment des bougies de huile de sésame des carreaux de la chaux hydraulique des semoules pour plusieurs les Marseil lais détiennent un véritable monopole En revanche ils ont perdu en grande partie la vente des sucres des draps des fez dont ils étaient les grands fournisseurs au xviii siècle

Les intérêts fran ais Constantinople En définitive la part de la France dans le commerce de Constantinople est indigne la fois de nos traditions et de nos moyens action En dehors de la prépondérance de nos lignes régulières de navigation déjà signalée nous avions Constantinople une importante colonie qui fournissait

la Chambre de Commerce Fran aise 933 membres en 1913 le nombre total des Fran ais était évalué 000 Il longtemps que nos consuls regrettaient que cette nation qui compte beaucoup hommes honorables et très au courant des affaires fût trop ignorée de nos exportateurs et un certain nombre des plus importantes maisons de commerce de France fussent représentées par des Alle mands où des Autrichiens Parmi ces Fran ais il est que juste de signaler au moins le nom de Mr Ernest Griraud depuis longtemps président de la Chambre de Commerce et qui rédige de uis tant années la nevne commerciale du Levant bulletin mensuel de cette Compagnie véritable mine de renseignements trop peu connue et consultée précieux organe en même temps pour notre influence1

Nos écoles étaient les plus anciennes des écoles étrangères elles restaient les plus nombreuses et les plus fréquentées Les Frères eux seuls avaient 140 élèves Cadikeuy et Haïdar Pacha leur Institut Saint-Joseph avait organisé en 1903 un excellent Institut Commercial qui étendait chaque année son action et dont les diplômés 16 en 1914) Grecs Arméniens ou Turcs étaient tout dési gnés pour servir notre expansion commerciale

Grâce ces écoles et anciennes traditions notre langue était la plus répandue Mr Lefeuvre-Méaulle pouvait même écrire en 1908 ajoute que en Orient nos exportateurs ont pas la difficulté de

la langue puisque sauf de très rares exceptions tous les Ottomans même instruction moyenne qui sont dans les affaires parlent et écrivent couramment le fran ais Des Allemands comme Albrecht Wirth constataient avec amertume que même sur la ligne de Bagdad la langue de la conversation était le fran ais La Chambre de Commerce Américaine de Constantinople ayant publié partir de juin 1911 un luxueux bulletin abord entièrement rédigé en anglais comprit bien vite que pour le succès de sa propagande elle avait

Voir EBNEST GiRAiin Ln France Constantinople 1909

134 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

intérêt faire une très large place aux articles écrits en fran ais Enfin des entreprises importantes et nombreuses industries ou

travaux publics telles que celles de la Société générale entreprises de routes de empire ottoman constituée en 1910 pour ne citer une des plus considérables et des plus récentes auraient dû favoriser davantage notre commerce et introduction de nos produits

Il est pas exact que nos industries même celles qui semblent nettement en état infériorité fussent incapables de lutter contre les concurrents étrangers a-t-on pas vu arriver Constantinople en août 1913 trois beaux vapeurs passagers construits pour la Compagnie Mahssoussé par les Chantiers de Provence de Port-de- Bouc qui avaient enlevé la commande des prix très réduits et avaient exécutée avec un plein succès ailleurs plusieurs navires passagers de construction fran aise qui donnaient toute satisfaction sillonnaient déjà les eaux du Bosphore

Malgré ses efforts et ses progrès Allemagne ne détenait que la septième place pour le chiffre total de son commerce Comme pour ensemble de Empire ottoman elle était au quatrième rang avec plus de 100 millions de marks il en résulte elle avait gagné moins de terrain Constantinople que dans les autres ports Ce commerce était pas en rapport avec le développement de la colonie allemande qui comptait plus de 000 représentants

III LES TROITS

Tandis que Constantinople est relativement en décadence malgré les progrès économiques de Empire turc et accroissement de son commerce depuis trente ans essor des pays riverains de la mer Noire au contraire donné une importance grandissante aux Détroits Les besoins accrus et les capacités de ventes très augmentées de pays en plein développement comme la Bulgarie la Roumanie la Russie méridionale la Caucasie la Sibérie même attirent dans la mer Noire un nombre de navires de plus en plus élevé

Conditions de la navigation Le passage des Détroits était plus gêné que par des entraves légères La convention de Londres du 13 juillet 1841 et la convention dés Détroits signée Paris le 30 mars 1856 les avaient limitées La principale de celles elles avaient maintenues était interdiction de remonter les Dardanelles après le coucher du soleil Les trois courriers postaux venant de Marseille Messafïeries Maritimes) de Brindisi Floria Rubattino et de Trieste Lloyd avaient été depuis longtemps seuls affranchis de cette obligation par un irâde impérial

Les Turcs étaient devenus les gardiens débonnaires décès Détroits

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 135

dont ils étaient autrefois si jaloux Les formalités de leur police pou vaient encore importuner les capitaines niais elles entravaient pas plus sérieusement la navigation que les légères taxes imposées

autre part sous la pression européenne les Turcs avaient amé lioré partiellement les conditions de la navigation De 1856 1891 une Société fran aise qui eu longtemps sa tête le Proven al Michel Pacha établi 21 phares sur les points les plus dangereux des Dardanelles et de la mer de Marmara Depuis les feux secondaires avaléntete multipliés Le Gouvernement ottoman aussi fait placer des bouées en assez grand nombre pour indiquer les bancs dange reux mais ces bouées sont souvent trop petites et de plus on ne pouvait compter ni sur leur présence ni sur la régularité de leur position De son côté initiative privée organisé les services de remorquage et de pilotage

Les sinistres maritimes encore assez fréquents1 étaient cependant beaucoup moins autrefois et surtout avaient des conséquences moins graves tandis que auparavant dans les Dar danelles les navires échoués sur les hauts-fonds étaient en général perdus et leurs cargaisons vendues vil prix aux Dardanelles Tchanak) les renflouements étaient devenus la règle générale

Mouvement de la navigation Voici le tableau de la progression du mouvement dans les Détroits depuis les débuts du développe ment de la navigation vapeur

Mouvement de la navigation dans les Détroits

Origine des chiffres Annales du Commerce extérieur Idem

de navires 1841 1845 1856 1857 1870 1889-1890 1891-1892

1895-1896 1898-1899 1899-1900 1900-1901 1901-1902 1907 1908 1909-1910 1910-1911

4125 7588

14170 557

24055 22423 33954

34838 34643 31078 33866 34826 36 083 33 44 35256 35

Tonnage 546700 992 000

2778000 093 000 402 000

100900172 612 930

13 0(7 503 11538476 9983181

10804184 13412065 15333000 13084833 16596543 197û8 14

Idem sans les vapeurs ni le petit cabotage Office de Statistique universelle Anvers Idem Idem Chambre de Commerce Fran aise de Cons

tantinople Office Anvers Chambre de Commerce Fran aise Idem Idem et Ofûce Anvers Idem Moniteur Officiel du Commerce Idem Idem et Office Anvers Office Anvers

chouements dans les Dardanelles en ans 1887-1892 49 de vapeurs ic voiliers

après les statistiques dressées avec soin par notre vice consul aux Dar danelles CAHANKI- Notice sw détroit et la rade fes Dnrdanelles dans Rap ports commerciaux 133 lSt);l)le mouvement du déiroit des Dardanelles el de 100 782711 en île 19t)0:W en 1891

136 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

Ce tableau demanderait un commentaire Les chiffres en sont puisés aux statistiques de Administration sanitaire postérieurement 1873 antérieurement ils étaient dus des informations privées et

moins sûres On les donne communément comme ceux du mouve ment des entrées Constantinople Ils représentent en réalité le mou vement des Détroits mais il reste encore autres confusions éclaircir Les uns comme Office de Statistique Anvers les pré sentent comme ceux des entrées dans les Dardanelles autres comme la Chambre de Commerce Fran aise de Constantinople et les rapports consulaires fran ais disent qvLii agit de tous les navires qui passent par le Bosphore

Les tableaux plus précis fournis par les rapports consulaires anglais permettent de constater il ne agit exactement ni du mouvement des Dardanelles ni de celui du Bosphore En effet en 1909 par exemple sur un total de 632 vapeurs 483 représen tant 245 sont venus Constantinople par le Bosphore et sont retournés dans la mer Noire 600 autres jaugeant 346 92811 sont venus Constantinople par les Dardan elles et sont dans la Méditerranée par la même voie Reste la grosse majorité

549 navires jaugeant 12 684 913tx 351 el 13 351 nix en 1913) qui sont enregistrés comme ayant traversé la fois les Dardanelles et le Bosphore mais il faut remarquer que ceux-ci sont comptés deux fois aller et au retour tandis que les autres ne sont comptés une fois appui de ces observations voici les chiffres des rap ports anglais pour le soi-disant mouvement de Constantinople sans les voiliers ni les petits caboteurs

1909 1918 Nombre Tonnage Nombre Tonnage

Vapeurs arrivant de la mer Noire et sortis pour la mer Noire .. 483 245226 504 400 77

Vapeurs arrivant de la Méditerranée et sortis pour la mer Noire ... 793 349 899 696 652 076

Vapeurs arrivant de la Méditerranée et sortis pour la Méditerranée .. 600 346928 246 214583

Vapeurs arrivant de la mer Noire et sortis pour la Méditerranée 3756 6335014 3655 6699541

Donc les chiffres qui sont censés représenter le mouvement des entrées Constantinople représentent en définitive les entrées et sorties des Détroits mais inexactement et incomplètement puisque les navires qui ne franchissent pas la fois les Dardanelles et le Bosphore ne sont enregistrés leur entrée Constantinople

Il résulte de ce tableau que le mouvement des Dardanelles est pas le même que celui du Bosphore Si on veut préciser voici après le Consulat anglais le mouvement exact des vapeurs en 1909 eten 1913 1317536511 et 14153163 pour le Bosphore 13378 769tx et

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 137

13 780 783tx pour les Dardanelles Mais les différences ne sont pas très grandes et il semble que la supériorité appartienne tantôt un tantôt autre des détroits En somme on peut considérer sans trop erreur les chiffres globaux du tableau ci-dessus comme étant ceux des entrées et sorties pour un et autre des détroits Si tous ces bâtiments au lieu de passer faisaient des opérations Constanti nople ces chiffres seraient bien comme on le dit communément ceux des entrées dans ce port

Cette rapide et incomplète discussion des statistiques est pas oiseuse en présence de leur incertitude elle permet surtout éviter les exagérations au sujet de activité des Détroits Quoi il en soit de leur valeur ces statistiques recueillies après les mêmes méthodes depuis quarante ans nous fournissent des comparaisons sûres et il en est pas de même pour les trente années précé dentes on peut toutefois constater une progression régulière et rapide

De 1850 environ 1860 le mouvement aurait plus que doublé une première fois passant de million de tonneaux millions et demi dix ans ont suffi encore pour doubler ce nouveau chiffre et atteindre millions en 1870 Vingt ans après en 1890 on enregistre le chiffre de 10 millions décuple de celui de 1850 Le mouvement reste peu près stationnaire pendant les dix années suivantes puis la progression reprend de nouveau rapide partir de 1900 avec ten dance dépasser régulièrement le total de 15 millions depuis 1907 et même se rapprocher de 20 millions

Depuis le percement de isthme de Suez activité des Détroits jamais cessé de dépasser beaucoup celle du canal ces der nières années tandis que en 1890 3389 vapeurs avaient transité par celui-ci 8654 avaient traversé les Dardanelles Les Détroits empor taient aussi pour le tonnage qui atteignait que 6890000tx dans le canal Leur supériorité fait que croître pour le nombre des navires les dimensions de ceux qui passent par Suez ayant progressé beaucoup plus rapidement Au contraire le tonnage de la navigation par Suez tendait se rapprocher de celui des Détroits mais il en restait encore éloigné En effet le mouvement de Suez été succes sivement de 3434 vapeurs et 8448 383 jauge nette en 1895 de 3441 et 738 en 1900 del343 694tx en 1905 Depuis 1910 Suez

pris la tête avec 20033 OOOtx en 1913 le faisceau des routes qui convergent au canal est si complexe les régions elles desservent sont si vastes si peuplées et appelées un tel avenir que Suez est destiné emporter de plus en plus Mais parmi les grands passages maritimes du monde intensité delà navigation dans les Dardanelles et le Bosphore est probablement dépassée que par celle de Gibraltar

138 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

Si la progression du mouvement des Détroits cessé être régulière comme il paraît en examinant des périodes décennales les fluctuations ont été fréquentes et importantes une année autre En effet les navires sont attirés surtout dans la mer Noire par les cargaisons de céréales et leur affluence varie beaucoup suivant abondance des récoltes Le rapport entre activité du port de Cons tantinople et celle des Détroits est donc pas constant le mouve ment de Constantinople étant beaucoup moins sujet aux oscillations

Nature du commerce et part des divere pavillons Tandis que Constantinople est fréquenté surtout par les vapeurs de lignes régu lières paquebots de passagers ou bateaux mixtes le tonnage du mouvement des Détroits est surtout constitué par des cargos Ainsi en 1909 les vapeurs des lignes régulières ont compté que pour 1464 navires et 233926311 sur un total de 8632 vapeurs jaugeant 132770.67tx en 1913 leur part été seulement de 1417 navires et 2552520 xsur8101 vapeurs etl3966973tx

Parmi la masse des cargos beaucoup pénètrent sur lest dans les Dardanelles autres abandonnent la totalité ou ce qui leur reste de leur chargement Constantinople et franchissent sur lest le Bos phore autres en assez grand nombre arrivent avec des charge ments partiels dans les ports de Bulgarie de Roumanie et de Russie très peu traversent le Bosphore aller avec des chargements com plets au contraire la plupart au retour repassent le Bosphore et les Dardanelles avec des cargaisons entières de céréales ou autres mar chandises Ainsi sur 568 vapeurs anglais jaugeant 3357844é ayant touché Constantinople en 1913 1404 jaugeant étaient partis sur lest

Part des principaux pavillons dans le mouvement des Détroits

1841 1891 190t 1909 1913 vapeurs p.100 p.100 100 p.100 10U Anglais 208 548 441 417 461 Grec ... 244 103 137 177 72 Autrichien 179 42 72 92 97 Italien .. 151 52 82 58 89 Russe .. 199 52 58 Ottoman 88 68 47 Allemand 15 21 63 Francais 06 41 31 35 41

Si on ne tient pas compte des pavillons grec et ottoman qui pra tiquent surtout le cabotage le premier ayant autrefois la prépondé rance et gardant encore le second rang grâce activité de ses nombreux voiliers le pavillon anglais depuis longtemps une supériorité qui fait que accentuer pour devenir écrasant autour de 1890 Depuis tout en gagnant encore plus un million de

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 139

tonneaux* ce pavillon perda de son importance rè lati ve sa part dans le tonnage total qui était de 548 100 en 1891 est tombée 441 en 1901 417 en 1909 et elle est certainement restée un peu en dessous de 44 en 1913 bien que pour le mouvement des vapeurs elle atteigne 461

Les pavillons autrichien italien et russe se disputaient depuis longtemps la seconde place avec diverses allernatives les voiliers ne constituant un appoint insignifiant sauf pour les Italiens Les Autrichiens ont emporté dans les dix dernières années mais leur tonnage est encore cinq fois inférieur celui des Anglais Les progrès proportionnellement les plus rapides ont été ceux des Allemands qui ont presque doublé leur tonnage de 1891 1901 et ont plus que triplé de 1901 1913 Leur part qui était de 15 100 en 1891 de 21 en 1901 atteint 63 pour les vapeurs en 1913 ou blions pas toutefois que ce mode de comparaison pour exact il soit en est pas moins trompeur de 1891 1913 les Anglais ont déployé un plus gros effort pour gagner 168 OOOtx que les Allemands pour accroître leur activité de 728464 Dans la même période les Compagnies marseillaises ont maintenu la circulation de leurs navires et même ont accrue de 95000tx mais le pavillon fran ais est resté au rang importance de sa participation la vie des Détroits demeure peu près stationnaire descendant de 41 100 en 1891 31 en 1901 pour remonter 41 en 1913

Ce sont presque exclusivement des cargos transporte urs de char bons aller et de céréales au retour qui assurent la prépondé rance anglaise La possession un important fret transporter Constantinople ou dans la mer Noire permet accepter pour les céréales des prix plus bas et assure un avantage marqué sur les marines concurrentes Malgré activité de la Deutsche Levante-Linie est aussi par des cargos était surtout accru le tonnage allemand Au contraire le Lloyd autrichien comptait lui seul pour 84 100 dans le tonnage autrichien en 1909 pour près de 50 en 1913 insuf fisance de notre marine de cargos et leur absence peu près com plète dans la mer Noire sontia cause essentielle de notre infériorité car ce sont surtout des marchandises lourdes ayant besoin être transportées bas prix qui attirent les bâtiments dans cette mer

Porte voisins étude des Détroits doit être naturellement complétée par quelques indications sur les ports qui les jalonnent et sur ceux de la mer de Marmara Le long des Détroits un seul vrai port de commerce est mentionner celui des Dardanelles ou

Après des alternatives le maximum du tonnage anglais été atteint en 1895 658 OOO1 avec 516 navires

140 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS

Tchanak Kalessi château des poteries dont le nom officiel est Kaieh Soultanieh château du sultan Ville de 11 000 habitants et chef-lieu un sandjak ce port est depuis longtemps le débouché de la région avoisinante mais la valeur du trafic atteignait pas tou jours millions de francs et ne dépassait pas millions avant 1900 Tchanak avait plus importance comme port escale presque tous les bâtiments des lignes régulières louchaient et déjà le mouve ment dépassait 2400 000 tx pour les vapeurs en 1909 En 1913 la concession obtenue par un groupe fran ais pour la construction une voie ferrée de Smyrn aux Dardanelles devait accroître atti rance de cette escale

Gallipoli 20 000 habitants) la seule ville de la côte Europe entrée de la mer de Marmara est fréquentée que par les cabo teurs qui emportent parfois pour millions de francs de grains et de fromages De même les petits ports de la mer de Marmara restent réduits encore en grande partie au rôle auxiliaires de Constanti nople Moudania 4000 5000 b.) le port de la grande et riche ville de Brousse HOOOOhab.) laquelle une voie ferrée de le relie depuis 1892 re oit surtout les chalands le long de la jetée où aboutit cette ligne au fond une rade ouverte Cependant des bateaux des Messageries Maritimes de la ligne bi-mensuelle de Batoum touchaient au retour Moudania en 1913 et il en était de même des vapeurs de la Compagnie Paquet Ismidt ancienne Nico- médie 4000 b.)* tapie au fond de son long golfe tranquille plus aucun espoir avenir depuis on lui préféré Haïdar Pacha comme port terminus de la ligne de Bagdad son commerce est insi gnifiant

Au contraire Rodosto ville la plus importante des rives de an cienne Propontide 42 000 b.) et la seule de la côte Europe fait déjà des échanges considérables et pourrait affranchir de Constan tinople si on construisait un port dont les études préliminaires étaient poursuivies en 1912 déjà plusieurs lignes de vapeurs relâ chaient Pandemia environ 40000 b.)2 où quatre petites jetées facilitent les opérations avait déjà une vie plus indépendante En 1913 il en était sorti plus de 200001 de céréales fèves pois etc. et ICOOOt de borax 32 vapeurs étaient venus prendre des charge ments Notons en passant que le chemin de fer fran ais de Pan- derma-Soma-Smyrne qui ne transportait un très petit nombre de voyageurs en 1913 pourrait faciliter considérablement les relations entre Smyrn et Constantinople si les services des trains et des bateaux étaient mieux combinés pour permettre le voyage en un jour

Tln récent rapport anglais lui attribue 25000 habitants après des rapports consulaires anglais et re<

CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 141

Quand les Turcs inaugurèrent en 1903 le port de Haïdar Pacha terminus de la ligne de Bagdad ils espéraient attirer dans celui de Constantinople tout le trafic des voyageurs et des marchandises que devait créer celte ligne Mais si Haïdar Pacha est très fréquenté par les mahonnes du grand port voisin sur lesquelles on décharge direc tement les vagons de marchandises venant du ur de Anatolie le nouveau bassin profond de Sm aux plus basses eaux avec au moins

le long du quai ne pouvait manquer attirer les grands cargos et dès 1910 Haïdar Pacha se classait au cinquième rang des ports de Empire pour la valeur de son trafic Ce développement indépendant de quelques ports de la mer de Marmara pourrait être appelé une certaine ampleur

IV AVENIR DE CONSTANTINOPLE ET DES TROITS

Il semble évident que le rôle de Constantinople comme débouché une partie des régions balkaniques sera de plus en plus restreint Les traités de Londres et de Bucarest mai août 1913 ont presque achevé le dépe age territorial de la Turquie Europe commencé en 1878 indépendance de Salonique et de Kavala ajoutera fatalement ses effets celle de Copstantza Bourgas et Varna Désormais le développement des chemins de fer dans les divers tats balkaniques sera dirigé en vue de favoriser les divers ports nationaux Les routes au lieu de converger vers Constantinople Est divergeront de plus en plus vers le Nord et vers le Sud Il ne paraît pas que issue de la guerre actuelle puisse changer chose cette situation

Mais les perspectives peuvent être brillantes du côté de Asie Constantinople peut retrouver avec usure de ce côté ce elle avait perdu depuis le xvnü siècle par la raréfaction des caravanes De vastes régions en Anatolie sont appelées une grande richesse agricole et les gisements miniers paraissent pleins de promesses

Le nombre des navires traversant les Détroits est destiné ac croître avec rapidité pendant de longues années parce que le déve loppement économique des pays riverains et tributaires de la mer Noire en est encore ses débuts La population de la Bulgarie de la Roumanie et surtout celle de la Russie méridionale est con sidérablement accrue Pour les 13 gouvernements de Ukraine et de la Nouvelle-Russie elle est passée de 31 905 000 habitants 909000 de 1876 1914 mais la densité pour ces 839 OOO11 est encore que de 535 par kilomètre carré allant de 90 Podolie 215 Territoire du Don Les 10 vastes gouvernements de la moyenne et de la basse Volga OOOkm* sont encore plus loin de la saturation puisque la densité tombe 197 variant de 47 Penza à54 Astrakhan* Pour la Bulgarie et la Roumanie elle est encore que de 51 et de 54

A4 CONSTANTINOPLE ET LES fHOlTS

Aussi en faul-il de beaucoup que toutes les terres cultivables soient mises en valeur dans ces pays Or ces populations encore clair semées sont très prolifiques

Ce ne sont pas seulement les superficies cultivées qui sont des tinées accroître mais les rendements encore très inférieurs Ceux des blés ont été que de hectare dans ensemble de la Russie pour la période 1910-1914 au lieu de 133 en France 213 en Angleterre et 337 en Danemark Il faut donc attendre un accroissement considérable de la production agricole et aussi de exportation de ces pays Ajoutons que le développement industriel de la Russie méridionale si important il ait été depuis 25 ans est encore plus loin avoir atteint toute son ampleur

Que dire des pays neufs en grande partie qui entourent la mer Noire Est et au Sud-Est La Sibérie pleine de promesses doit être citée ici car une partie de son exportation prend déjà le chemin de lamer Noire depuis la jonction du transsibérien Novorossiisk ce port est plus rapproché de Tcheliabinsk que Riga ou Libau La Caucasie est appelée un développement des plus brillants sans parler du Nord de la Perse Nul ne peut prévoir quelle direction prendra le trafic du Turkestan si unité de empire russe est pas rétablie avec les liens douaniers et le véritable pacte colonial qui attiraient ses cotons et ses autres produits vers Orenbourg Astra

Petrovsk et intérieur de la Russie Enfin pour compléter ce coup il circulaire on attend une renaissance de Arménie tur que sauvée de oppression et vivifiée par lés chemins de fer

Ainsi la mer Noire doit prendre plus ou moins rapidement une importance commerciale donila situation antérieure ne peut donner une idée le rôle économique des Détroits en sera énormément accru est sur ce courant maritime plutôt que sur le courant conti nental que Constantinople devra compter pour édifier sa nouvelle prospérité

PAUL MASSON Professeur Histoire et de Géographie économiques

Université Aix-Marseille