LAPPEENRANNAN TEKNILLINEN YLIOPISTO Kauppatieteellinen tiedekunta Johtaminen ja organisaatiot

Tuulikki Leinonen-Strengell

LIIKENNEASEMIEN KEHITYSSUUNNAT - TULEVAISUUDEN HAHMOTTAMINEN TULEVAISUUSMENETELMILLÄ

Työn ohjaaja/tarkastaja: Professori Timo Pihkala 2. tarkastaja: KTM Markku Ikävalko

2 TIIVISTELMÄ Tekijä: Tuulikki Leinonen-Strengell Tutkielman nimi: Liikenneasemien kehityssuunnat - tulevaisuuden hahmottaminen tulevaisuusmenetelmillä Tiedekunta: Kauppatieteellinen tiedekunta Pääaine: Johtaminen ja organisaatiot Vuosi: 2009 Pro gradu – tutkielma: Lappeenrannan teknillinen yliopisto 121 sivua, 34 kuviota, 4 taulukkoa, 1 liite Tarkastajat: Professori, Timo Pihkala, KTM Markku Ikävalko Hakusanat: Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet, biopolttoaineet, biomassa, tulevaisuudentutkimus Nykypäivänä Suomessa jakeluasemien tavanomaisimmat liikennepolttonesteet ovat

moottoribensiineissä 95E ja 98E sekä dieselpolttoaineissa kesä- ja talvilaatu.

Marginaalista osuutta edustavat bioetanoli ja maakaasu. Suomi on sitoutunut

kansainvälisiin ilmastosopimuksiin, jotka edellyttävät tarjoamaan muita

liikennepolttoainevaihtoehtoja kuluttajille.

Tämän pro gradu -tutkimuksen päätavoitteena oli hankkia tulevaisuustyökaluja käyttäen

strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien tulevaisuuden

vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa. Vaihtoehtojen määrä,

oikea ajoitus ja soveltuvuus Suomen olosuhteisiin ovat tiedon kannalta olennaisia asioita

tehtäessä strategisia valintoja yrityksessä. Tämän pro gradu -tutkimuksen pääpaino oli

liikennepolttoaineissa ja ongelmaa lähestyttiin tutkimalla eri toimijoiden strategisia

valintoja: ketkä keskeiset toimijat ovat osallisina ratkaisuihin, ketkä toimijat muodostavat

mahdolliset uudet markkinat, millä valinnoilla eri toimijat ovat järjestäytymässä uuteen

tulevaan energiasysteemiin ja kuinka valtiovalta suhtautuu eri energiavaihtoehtoihin.

Olennaisena tuloksena tutkimuksessa tuli ilmi, että Suomi on myöhäisherännäinen

vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden käyttäjänä, mutta varsinkin biodieselin osalta heti

maailman huippuosaaja. Panostus puupohjaisen raaka-aineen hyödyntämiseen on vahvaa

ja, kun teknologiset haasteet on ratkaistu, metsä- ja öljynjalostusteollisuuden muodostama

klusteri vahvistaa asemaansa Suomessa ja maailmalla. Muut vaihtoehdot, kuten etanoli,

bio- ja maakaasu sekä sähkö, vahvistavat myös asemiaan ja jakavat jäljelle jääviä

markkinoita keskenään ja täyttävät omalta osaltaan EU:n asettamia päästötavoitteita.

Vetytalouteen Suomessa ei ole vielä valmistauduttu.

3 ABSTRACT Author: Tuulikki Leinonen-Strengell Title: The development trends of Finnish service stations - conceptualization of the future by futurology tools. Faculty: LUT, School of Business Major: Management and Organizations Year: 2009 Master’s Thesis: Lappeenranta University of Technology 121 pages, 34 figures, 4 tables, 1 appendix Examiners: Professor, Timo Pihkala, M.Sc. Markku Ikävalko Keywords: Alternative transport fuels, biomass, biofuels, futures studies Today, the most usual vehicle fuels available from Finnish service stations are petrol

grades 95E and 98E, and summer and winter grades of diesel fuel. Bioethanol and natural

gas only have a marginal share of the market. Finland is committed to the international

climate treaties that require making other vehicle fuel alternatives available to consumers.

The main object of this master’s thesis was to deploy futurology tools to obtain new

support information for decision-making regarding the development trends of alternative

vehicle fuels available in Finnish service stations in the future. The number of alternatives,

correct timing and suitability for Finnish conditions are essential pieces of information

when making strategic business choices. The main focus of this master’s thesis was on

vehicle fuels and the approach used was to study the strategic choices of different actors

in the field: which key actors are involved in the solutions, which actors set the scene for

possible new markets, which choices have different actors made when organising

themselves in the new energy regime, and what the Government’s attitude is towards

different energy alternatives.

The essential result of the study was the finding that Finland has woken up rather late

regarding the use of alternative vehicle fuels, but that it ranks among the world’s leading

experts regarding biodiesel fuel in particular. Plenty of investments are being made for the

utilisation of wood-based raw material, and once the technological challenges have been

overcome, the cluster of forest and oil refining industries will strengthen its position both in

Finland and internationally. Other alternatives such as ethanol, biogas and natural gas as

well as electricity are also strengthening their positions and dividing the remaining market

share, thus contributing towards the attainment of emission targets set by the EU.

Preparations have not been made yet in Finland for using hydrogen as fuel.

4 SISÄLLYSLUETTELO

LIITTEET 6

TAULUKOT 7

LYHENTEET 8

1 JOHDANTO 11

1.1 TUTKIMUKSEN TAUSTA 11 1.2 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA RAJAUKSET 15 1.3 KESKEISET KÄSITTEET 16 1.4 KIRJALLISUUSKATSAUS/AIKAISEMMAT TUTKIMUKSET 18 1.5 TUTKIMUKSEN RAKENNE 19

2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA YRITYSTEN STRATEGIA 20

2.1 YMPÄRISTÖN MERKITYS YRITYKSEN TULEVAISUUTEEN 20 2.2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS 24 2.3 RESURSSIPOHJAINEN TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA ALUEELLINEN ENNAKOINTI 25 2.4 TULEVAISUUSTUTKIMUKSEN TEKNIIKAT JA KÄSITTEET 27 2.5 MAHDOLLISET MAAILMAT 28 2.6 SKENAARIO ELI KEHITYSPOLKU 29 2.7 HEIKOT SIGNAALIT 30 2.8 TRENDIT JA MEGATRENDIT 31 2.9 TOIMIJAT ELI AKTORIT 33 2.10 SYSTEEMIAJATTELU 34

3 METODOLOGIA 37

4 DEGEST ANALYYSI 42

4.1 VÄESTÖNRAKENNE 42 4.2 VÄESTÖNRAKENTEEN SEURAUKSET 43 4.3 TALOUS 45 4.4 SEURAUKSET TALOUDESSA 47 4.5 VALTIONHALLINTO 53 4.6 SEURAUKSET SUOMEN VALTIONHALLINNOSSA 55 4.7 YMPÄRISTÖ 59 4.8 FOSSIILISTEN POLTTOAINEIDEN KÄYTÖN SEURAUKSET YMPÄRISTÖÖN 61 4.9 YHTEISKUNTARAKENNE 62 4.10 YHTEISKUNTARAKENTEEN MUUTOKSEN SEURAUKSET 64 4.11 TEKNOLOGIA 65

4.11.1 Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet 71 4.11.1.1 Kaasut 71 4.11.1.2 Alkoholit 72 4.11.1.3 Eetterit 74 4.11.1.4 Dieselit 75 4.11.1.5 Vety 77

4.11.2 Auto- ja moottoriteknologia 79 4.11.2.1 Sähköauto 79 4.11.2.2 Polttokennoauto 81

4.12 TEKNOLOGISET SEURAUKSET 82

5

4.12.1 Biokaasumarkkinat 82 4.12.2 Maakaasumarkkinat 86 4.12.3 Biodieselin markkinat 89 4.12.4 Bioetanolin markkinat 92 4.12.5 Polttokennoautomarkkinat 95 4.12.6 Sähköautomarkkinat 97

5 YHTEENVETO, LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT JA JOHTO PÄÄTÖKSET 100

5.1 YHTEENVETO 100 5.2 LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT 100 5.3 JOHTOPÄÄTÖKSET 100

LÄHTEET 107

6 LIITTEET Liite 1 Skenaariot KUVIOT Kuvio 1 - Raakaöljyn hintakehitys USA:n dollareina USA:ssa ja maailmalla aikavälillä 1947

- maaliskuu 2008 barrelilta (1 barreli=159 litraa). (WTRG Economics) 11 Kuvio 2 - Maailman autokannan kehitys aikavälillä 2005–2020 maanosittain, miljoonaa

autoa. (ROW=rest of the world) (Automotive Digest) 12 Kuvio 3 - Energiaketju ja sen osatekijät. (Laurikko 2005) 15 Kuvio 4 - Kehityksen "suuret aallot". (Mannermaa 2004) 20 Kuvio 5 - Yrityksen ympäristöt. (Johnson et al. 2008) 22 Kuvio 6 - Strategisen tekemisen musta-aukko liitettynä teknologisen ennustamisen

prosessiin. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006) 27 Kuvio 7 - Tulevaisuus on ainutkertainen ja varma. (Godet 1969) 29 Kuvio 8 - Tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. (Godet 1978, 69) 29 Kuvio 9 - Terminologian käsitemalli (Nuopponen 2003) 37 Kuvio 10 - Skenaario typologia - kolme kategoriaa ja kuusi tyyppiä. (Börjeson et al. 2006)

40 Kuvio 11 - Väestönennuste ikäryhmittäin 2010 - 2040 Suomessa, ennuste vuodelta 2007,

koko maa ja ikäluokat yhteensä. (Väestöennuste 2007 iän ja sukupuolen mukaan 31.5.2007, Tilastokeskus) 43

Kuvio 12 - Periaatekuva liikennejärjestelmän, ihmisten liikkumisen ja kansantalouden kytkennästä. (LVM 25/2008) 46

Kuvio 13 - Bruttokansantuotteen kehitys kehittyneissä valtioissa prosentteina koko maailman bruttokansantuotteesta aikavälillä 1950–2050 (vuoden 2005 PPP dollareissa, PPP= purchasing power parity dollars). (Jackson et al. 2008) 48

Kuvio 14 - Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan maissa 2007. (Autoalan tiedotuskeskus) 50

Kuvio 15 - LIISA 2007:n tuottamien laskelmien mukaiset bensiinikäyttöisten (kat ja ei-kat) ja dieselkäyttöisten henkilöautojen suoriteosuudet koko henkilöautosuoritteesta.(Mäkelä et al. 2008) 51

Kuvio 16 - Biopolttoaineen kulutus EU25 maissa ja EU tavoitteet vuosille 2010 ja 2020. (Wiesenthal et al. 2009) 54

Kuvio 17 - Esimerkkejä eri ministeriöiden rooleista bioenergiasektorilla. MMM=Maa- ja metsätalousministeriö, YM=Ympäristöministeriö, VM=Valtiovarainminsteriö, LVM=Liikenne- ja viestintäministeriö. (Bioenergia maa- ja metsätaloudessa 2008) 58

Kuvio 18 - Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970–1999 (EU-15) (Valkoinen kirja 2001) 60

Kuvio 19 - Suomen tieliikenteen polttoaineenkulutus aikavälillä 1980–2025 (milj.t/a) (LIISA 2007) 61

Kuvio 20 - Ensimmäisen sukupolven liikenteen biopolttoaineiden valmistus. (K. Mutka) 67 Kuvio 21 - Toisen sukupolven biomassalähteet. (Tan ja Lee 2008) 68 Kuvio 22 - Toisen sukupolven liikenteen polttoaineiden valmistus. (SNG=synthetic natural

gas) (Mutka 2006) 68 Kuvio 23 - Neljännen sukupolven biopolttoaineiden valmistus. (http://earth2tech.com) 70 Kuvio 24 - PHEV auton periaatekuva. (Bradley ja Frank 2009) 80 Kuvio 25 - Sähkö-, hybridi- ja polttokennoauton energian palautus sähköverkkoon. 81 Kuvio 26 - Suomen biokaasulaitokset 2006. (Kuittinen et al. 2006) 83

7 Kuvio 27 - Gasum Oy rakentaa maakaasutankkausasemia Helsingistä Tampereelle ja

Kaakkois-Suomeen. Biokaasutankkaus -verkosto laajentaa kaasuajoneuvojen aluetta Vaasa-Seinäjoki-Jyväskylä linjalle. (Vaasa Energy Institute) 85

Kuvio 28 - Biokaasun tankkausasemat Ruotsissa. (Tankkausasemat Ruotsissa) 86 Kuvio 29 - Euroopan maakaasuputkiverkosto sekä suunnitteilla olevat (katkoviiva). Kolmiot

kuvaavat Euroopan omia kaasuesiintymiä. (Eurogas) 89 Kuvio 30 - Periaatteellinen yksikköprosessi sekä Stora Enson ja Neste Oil Oyj:n

yhteisyritys NSE Biofuels Oy. (Heikka 2009) 91 Kuvio 31 - Polttoaine etanolin tuotanto EU27 maissa ja Sveitsissä 2008. (biofuels-

platform.ch) 93 Kuvio 32 - Vetytie Oslosta Stavangeriin. (Hydrogen Cars Now) 96

Kuvio 33 - Vedyn tankkausasemia Euroopassa: Käytössä Suunnitteilla Poistettu käytöstä. (TÜV SÜD Industrie Service GmbH) 96

Kuvio 34 - Ennuste EU:n sähköautomarkkinoista. (Frost & Sullivan) 97

TAULUKOT Taulukko 1 - Jäteperäisen biokaasumetaanin vuosituotantopotentiaali Suomessa.

(Kinnunen ja Hakola 2006) 84 Taulukko 2 - Maakaasuautojen kanta maittain ja tankkausasemien lukumäärä vuonna

2007 (Gasum Oy: Puhdas liikenne) 88 Taulukko 3 - EU:n ennustetut biopolttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden kulutus

tieliikenteessä (Ktoe). (f=forecast)(Lieberz et al. 2008) 90 Taulukko 4 - Polttokennoautojen tuotantosuunnitelmat. (Tekniikka ja Talous) 95

8 LYHENTEET AKE Ajoneuvohallintokeskus BKT Bruttokansantuote BTL Nesteytetty biomassa, biomass-to-liquids CH4 Metaani CNG Paineistettu maakaasu, compressed natural gas CO2 Hiilidioksidi, carbon dioxide CO Häkä, carbon monoxide CSIS Center for Strategic & International Studies CTL Nesteytetty hiili, coal to liquids ETBE Esteröity bioetanoli, ethyl-tertiary-butyl-ether EU Euroopan Unioni, European Union Eurogas The European Union of the Natural Gas Industry EV Sähköauto, electric vehicle Evira Elintarviketeollisuusvirasto E85 Polttoaineseos, jossa etanolia 85 % ja 15 % bensiiniä FAME Rasvahappo metyyli esteri, fatty-acid-methyl-ester FFV Etanoliauto, flexi-fuel-vehicle FT Fischer-Tropsch synteesi GHG Kasvihuonekaasut, greenhouse gas GTL Nesteytetty kaasu, gas-to-liquids HEV Hybridiauto, hybrid-electric-vehicle HC Hiilivety HCHO Formaldehydi HTFC Korkealämpöinen polttokenno, high-temperature-fuell-cell Hydrogen Vety H2O Vesi, water IATA International Air Transport Association kWh Kilowattitunti LIPASTO Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä LNG Nesteytetty maakaasu, liquefied-natural-gas LPG Nestekaasu, liquefied-petroleum-gas LTFC Matalalämpöinen polttokenno, low-temperature-fuell-cell LVM Liikenne- ja viestintäministeriö MMM Maa- ja metsätalousministeriö MTBE Metyyli-tert butyylieetteri, Methyl-teritary-butyl-ether NASA Yhdysvaltain ilmailu- ja avaruusjärjestö, National Aeronautics and Space Administration NExBTL Neste biomass to liquids NGV Kaasuauto, natural-gas-vehicle NO2 Typpioksidi, Nitrogen dioxide N2O Typpioksiduuli, nitrous oxide O3 Otsoni OPEC Öljynviejämaiden järjestö, Organization of the Petroleum Exporting Countries PHEV Sähköllä ladattava hybridiauto, plug-in hybrid-electric-vehicle PJ Petajoule RME Rypsimetyyliesteri, repeseed-methyl-ester

9 SYKE Suomen ympäristökeskus TAEE Tert-amyyli etyylieetteri, tertiary-amyl-ethyl-ether TAME Tert-amyyli metyylieetteri, tertiary-amyl-methyl-ether TEM Työ- ja elinkeinoministeriö UN Yhdistyneet kansakunnat, United Nations USA Amerikan yhdysvallat, United States of America USD Yhdysvaltain dollari, United States dollar VTT Valtion tieteellinen tutkimuskeskus V2G Sähköverkkoauto, vehicle-to-grid WEC World Energy Council WHO World Health Organization VM Valtiovarainministeriö YM Ympäristöministeriö ZEV Nollapäästöiset ajoneuvot, zero-emission-vehicles

10 Aluksi

Kiitän suuresti henkilöä ja tahoa, joka antoi minulle aiheen tähän pro gradu -tutkielmaan.

Kauppatieteitä pääasiallisesti lukeneena sekä bioteknologia että tulevaisuudentutkimus

olivat minulle uusia aiheita, joten perehtyminen molempiin aihe-alueisiin vei suuren osan

tähän tutkimukseen käyttämästäni ajasta. Haasteellisuutta lisäsi myös

liikennepolttoaineisiin liittyvän bio- ja autoteknologisten käsitteiden omaksuminen. Aihe oli

työläs, mutta arvokas.

Kiitän professori Timo Pihkalaa lukuisista mielenkiintoisista luennoista sekä tämän pro

gradu -tutkielman ohjaamisesta.

Tämän pro gradu -tutkielman myötä olen saanut perehtyä minulle lähes tuntemattomiin

aihe-alueisiin, olen oppinut paljon uutta ja maailma näyttäytyy nyt toisen näköisenä. Myös

arvomaailma on muuttunut - luovuin autosta ja ostin uuden polkupyörän. Antoisien

opiskeluvuosien ja lopputyön tekemisen jälkeen on aikaa taas kaunokirjallisuudelle ja

rentoutumiselle.

11 1 JOHDANTO

1.1 Tutkimuksen tausta

Sen jälkeen, kun pioneeri Edwin L. Drake Pennysylvaniassa, Yhdysvalloissa sai vuonna

1859 öljyn nousemaan maan pinnalle suolanporaustekniikalla (Tepponen ja Lähdeniemi

2000), on öljykriisi kohdannut länsimaita useaan otteeseen. Godet (1978, 93–99) kertoo,

että ensimmäinen öljykriisi kohdattiin vuonna 1928, jolloin arvioitiin, että öljyä riittää

kulutettavaksi vain noin 15–50 vuodeksi. Tuolloin polttomoottoriauto oli jo syrjäyttänyt

sähköauton ja öljyn kysyntä kasvoi räjähdysmäisesti (Tepponen ja Lähdeniemi 2000).

Godet (1978) jatkaa, että vuonna 1956 kohdattiin seuraava öljykriisi, joka johtui maailman

poliittisen ilmapiirin kiristymisestä ja Suezin kanavan sulkemisesta. Kolmas öljykriisi

kohdattiin 1970-luvun alussa, jolloin OPEC (Organization of the Petroleum Exporting

Countries) saavutti määräävän aseman maailman öljykaupassa teollisuusmaiden

öljynkulutuksen nopean kasvun seurauksena ja, kun Israelin, Egyptin ja Syyrian välinen

sota, ns. Jom Kippur -sota, syttyi. (Godet 1978, 93–99) Jokainen kriisi on vaikuttanut

raakaöljyn hintavaihteluihin merkittävästi (Kuvio 1).

Kuvio 1 - Raakaöljyn hintakehitys USA:n dollareina USA:ssa ja maailmalla aikavälillä 1947 - maaliskuu 2008 barrelilta (1 barreli=159 litraa). ( WTRG Economics)

12 Fossiiliset polttoaineet - öljy, maakaasu ja kivihiili - ovat niin sanottuja uusiutumattomia

luonnonvaroja, joita on vain tietty rajallinen määrä ja ne hupenevat, kun niitä käytetään

(Suni 2007). Nyt 2000-luvulla maailma ei ole kohdannut pelkästään uutta öljykriisiä vaan

maailman koko energiasysteemi on tullut tienhaaraan: nykyinen globaali energian tuotanto

ja käyttö eivät ole kestäviä - ympäristöllisesti, taloudellisesti ja sosiaalisesti (World Energy

Outlook 2008). Demirbas (2009 a) esittää, että maapallo on kohdannut jopa kolme

kriittistä ongelmaa: korkeat polttoaineiden hinnat, ilmastolliset muutokset ja ilmansaasteet.

Tilannetta pahentaa se, että koko maailman autokannan odotetaan kaksinkertaistuvan

seuraavan 15 vuoden aikana vuoteen 2020 mennessä (Kuvio 2). Maailmanlaajuisesti on

siis ratkaistava useita tärkeitä ongelmia kuten energian tarpeen kasvu, fossiilisten

polttoaineiden väheneminen sekä paikallinen että globaali ympäristön saastuminen

(Demirbas 2009 a).

Kuvio 2 - Maailman autokannan kehitys aikavälillä 2005–2020 maanosittain, miljoonaa autoa. (ROW=rest of the world) (Automotive Digest)

Toistaiseksi liikenne on lähes täysin riippuvainen fossiilisista polttoaineista (Demirbas 2009

b) ja vaikka fossiiliset liikennepolttoaineet säilyttävät asemansa vielä vuosikymmenten

ajan, on Suomessa varauduttava tarjoamaan muita vaihtoehtoja kuluttajille. Tätä

varautumista tukee myös se, että Suomi on sitoutunut kansainvälisiin ilmastonmuutoksen

vähentämiseen tähtääviin sopimuksiin ja on ratifioinut sekä YK:n ilmastosopimuksen

vuonna 1994 että Kioton pöytäkirjan vuonna 2002 yhdessä muiden Euroopan unionin

maiden kanssa.

Nykypäivänä Suomessa polttoainejakeluasemien tavanomaisimmat liikennepolttoaineet

ovat moottoribensiineissä 95E ja 98E sekä dieselpolttoaineissa kesä- ja talvilaatu.

Marginaalista osuutta edustavat biodiesel, bioetanoli ja maakaasu. Lisättäessä

polttoainevaihtoehtojen valikoimaa jakeluasemilla, ovat oikea ajoitus ja soveltuvuus

13 Suomen olosuhteisiin tiedon kannalta olennaisia asioita tehtäessä strategisia valintoja

yrityksessä. Oikeat strategiset päätökset varmistavat sen, että yrityksen tuotteet ja

markkinat ovat hyvin valittuja, että riittävä kysyntä on olemassa ja, että yritys on kyvykäs

valtaamaan kysynnän osuutta itselleen (Ansoff 1965, 7) Strategia pakottaa operatiivisia

vaatimuksia: hinta-kustannus päätöksiä, esilletulon oikeaa ajoitusta kysynnän suhteen,

reagointikykyä asiakastarpeiden muutoksiin sekä teknologisia- ja prosessiominaisuuksia

(Ansoff 1965, 7).

Nykymaailma ja yhteiskunta, jossa yritykset harjoittavat toimintaansa, muuttuvat

nopeammin kuin ennen. Nopea kehittyminen ja muutos lisäävät epävarmuutta ja yllätyksiä,

joten yritysten on kehitettävä joustavuutta kohdata yllätyksellinen tulevaisuus ja

kiinnitettävä erityistä huomiota siihen informaatioon, johon päätöksenteko perustuu

(Meristö 1985, 16). Ympäristön nopea kehittyminen on yritykselle sekä uhka että

mahdollisuus ja voidakseen toimia jatkuvan muutoksen keskellä, on yrityksen tarkasteltava

tulevaisuutta pitkällä aikavälillä eteenpäin (Meristö 1991, 5). Yritysjohdolle on tärkeää ja

olennaista selvittää toimialan muutokseen vaikuttavat avaintekijät - kuinka ne muuttuvat

nyt ja tulevaisuudessa, mikä vaikutus niillä on yrityksen strategian onnistumiseen tai

epäonnistumiseen ja millä tekijöillä on kestävä merkitys tulevaisuuteen (Johnson, Scholes,

Whittington 2008). Polttoainesektorilla on odotettavissa suuria muutoksia etsittäessä

vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita, joten teknologiavaihtoehtojen ymmärtäminen ja oikea

ennakointi vaikuttavat tulevaisuutta koskevien päätösten ja valintojen tasoon.

Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet - kuten vety, maakaasu ja biopolttoaineet - nähdään

vaihtoehtoina helpottamaan liikennesektorin riippuvuutta öljystä sekä vähentämään

ympäristön paineita samalla, kun varmistetaan kansalaisten liikkuvuus (Wiesenthal, Leduc,

Christidis, Schade, Pelkmans, Govaerts ja Georgopoulos 2009). Lukuun ottamatta

hiilidioksidia, ajoneuvoista ilmakehään aiheutuvia päästöjä voidaan vähentää enemmän tai

vähemmän tehokkaasti myös teknisillä ratkaisuilla (Doll ja Wietschel 2008). Näitä

ratkaisuja ovat mm. synteettiset polttoaineet, suodatusteknologiat, moottorin sisäiset

optimaaliset mitoitukset kuten korkean paineistuksen injektio systeemit, kaasujen

uudelleenkiertojärjestelmät tai jopa velvoittamalla autonvalmistajia tarjoamaan erityisesti

päästöttömiä autoja (ZEV, zero-emission-vehicles) (Doll ja Wietschel 2008).

14 Vaihtoehtoteknologian ongelmana vain on, että mitään ratkaisevaa ja kaiken kattavaa

menestystarinaa ei vielä ole löydetty. Melainan ja Bremsonin (2008) mielestä kyse on

vanhasta muna vai kana -asetelmasta, mikä johtuu kolmesta päätekijästä: (i) kuluttajat

eivät halua ostaa autoja, joita ei voi tankata (ii) autonvalmistajat eivät halua valmistaa

autoja, jos niitä ei osteta (iii) polttoainevalmistajat eivät halua tuottaa polttoainetta autoille,

joita ei ole olemassa. Neljäntenä osallisena ja oikeutetussa roolissa ovat valtiot ja sen

virastot. Perusteluina Melaina ja Bremson (2008) kertovat, että valtion ja hallituksen tuki

vaihtoehtoisille liikennepolttoaineille voi rakentua mm. taloudellisista kannustimista,

erilaisista valtuuksista, tiedon välittämisestä, koodien ja standardien kehittämisestä sekä

eri osapuolten koordinoinnista. (Melaina ja Bremson 2008)

Vaikka kaikki valtiot ymmärtävät energian omavaraisuuden tärkeyden, ilmaston muutoksen

ja ihmisten hyvinvoinnin, niin biotuotteet ovat pääosin politiikan työntämiä kuin

markkinoiden vetämiä (Cascone 2007). Näin ollen hallituksen politiikka on tärkeä

kehitettäessä ilmapiiriä, jossa investoinnit ympäristön parantamiseen voidaan tehdä ilman,

että kilpailukykyä heikennetään (Gouldson 2008). Myös vanhojen autojen kulunvalvontaa

voidaan säädellä veropolitiikalla, kuten alennuksilla tai autoverojen vapautuksilla, tai

tienkäyttömaksuilla kuten Saksassa, Ruotsissa ja Lontoossa on tehty (Doll ja Wietschel

2008). Toki yksittäinen ihminen voi vaikuttaa kulutukseen ja päästöihin tekemällä

teknologiavalintoja, kuten polttoaineen ja moottorin valintoihin, ajotapaan, puhdistimiin

sekä huomioimalla eri vuodenaikojen käyttöolosuhteet (Laurikko 2007).

Huolimatta siitä, että EU on vahvasti riippuvainen tuontienergiasta ja raakaöljy dominoi 98

prosenttisesti EU:n liikennesektoria (Renewable Energy Tecnology Roadmap 20 % by

2020), on biopolttoaineita tuotettu teollisessa mittakaavassa EU maissa jo vuodesta 1990

asti, mutta vasta öljyn hinnannousun johdosta tuotanto lähti kasvamaan 2000-luvun alussa

huomattavasti (Kutas, Lindberg ja Steenblik 2007). Biopolttoaineiden tuotannon

aloittamiseen Euroopassa vaikutti osaltaan vuonna 2003 Euroopan parlamentin ja

neuvoston hyväksymä direktiivi 2003/30/EY, jonka tarkoituksena on edistää

biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käyttöä kunkin jäsenvaltion

liikenteessä. Vuonna 2006 biopolttoaineita tuotettiin lähes kaikissa EU27 maissa paitsi

Unkarissa, Luxemburgissa ja Suomessa (Kutas et al. 2007). Tuolloin biopolttoaineiden

tuotanto oli kasvanut jo yli 5,9 miljoonaan tonniin joista Saksa, Italia, Englanti ja Ranska

olivat suurimpia tuottajamaita (Kutas et al. 2007). Suomessa ensimmäinen

15 biopolttoaineiden, tarkemmin biodieselin, teollinen massatuotantolaitos otettiin käyttöön

Porvoossa vuonna 2007, jonka vuotuiseksi tuotantomääräksi on ilmoitettu 170 000 tonnia

(Neste Oil Oyj).

1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaukset

Tämän pro gradu -tutkimuksen päätavoitteena on hankkia tulevaisuudentutkimuksen

menetelmien avulla strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien

tulevaisuuden vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa. Suomen

laki 446/2007 biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä käsittää biomassasta

tuotetut biopolttoaineet sekä nestemäiset ja kaasumaiset liikennepolttoaineet, joten tämä

tutkimus on kohdennettu laissa mainittuihin vaihtoehtoihin.

Laurikko (2005b) kertoo, että mitä energiavaihtoehtoja kulloinkin käytetään, muodostuu

siitä energiaketju, joka käsittää (i) polttoaineen valmistukseen käytettävän raaka-aineen tai

primäärienergian, (ii) polttoaineen, joka toimii energian varastona ja kantajana, ja (iii)

konversiolaitteen, jolla polttoaineen sisältämä, tavallisesti kemiallinen energia on

muunnettavissa mekaaniseksi työksi, jolla ajoneuvoa voidaan liikuttaa. Näitä

konversiolaitteita ovat esimerkiksi polttomoottori ja polttokenno. (Laurikko, 2005b, 2007)

Tämän pro gradu -tutkimuksen pääpaino on liikennepolttoaineissa, mutta samalla on

tarkasteltu vaihtoehtoisia energiaketjuja monipuolisesti. Kuviossa 3 on esitetty energiaketju

ja sen osatekijät.

Kuvio 3 - Energiaketju ja sen osatekijät. (Laurikko 2005)

16 Laurikko (2005b) tähdentää, että vaihtoehtoja punnittaessa on otettava huomioon

energiaketjun tärkeimmät tekijät: (i) raaka-aineen ja siitä valmistetun polttoaineen

saatavuus; (ii) polttoaineelle käytettävissä oleva jakeluinfrastruktuuri sekä (iii) valitun

polttoaineen, ts. energian kantajan, kanssa yhteensopiva kalusto. Kallberg (2008) lisää,

että vaihtoehtopolttoaineiden teknisenä tavoitteena on yksinkertaisesti, että niitä täytyy

pystyä käyttämään ja ajoneuvojen on toimittava Suomen olosuhteissa. Riittävän

saatavuuden mittakaava on Suomen liikennepolttoaineiden (moottoribensiinin ja dieselin)

kokonaiskulutus noin 4,0 miljoonaa tonnia öljytuotteita vuodessa. (Kallberg 2008)

(Vuosikirja 2008)

Ruostetsaari (2008) toteaa, että Suomen energiasysteemi on perinteisesti perustunut

tarkkaan valtionhallinnon kontrollointiin ja asetuksiin: valtion omistamat yhtiöt muodostavat

monopoli tai oligopoli aseman sähkön ja turpeen tuotannossa, öljyn jalostuksessa sekä

maakaasun tuonnissa. Tästä syystä tässä pro gradu -tutkimuksessa on pyritty

selvittämään eri toimijoiden - valtion ja tuottajien - kautta tulevaisuuden

liikennepolttoaineiden kehityspolkuja Suomessa: ketkä keskeiset toimijat ovat osallisina

ratkaisuihin, ketkä toimijat muodostavat mahdolliset uudet markkinat, millä valinnoilla eri

toimijat ovat järjestäytymässä uuteen tulevaan energiasysteemiin ja kuinka valtiovalta

suhtautuu eri energiavaihtoehtoihin. Yhteistä visiota etsimällä, keskeisten toimijoiden

intressejä tutkimalla ja muodostamalla toimintostrategioita eritellään sitä, mikä on

haluttavaa (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163).

Tutkimuksen lopullinen tarkasteluaikajänne on ulotettu vuoteen 2020 asti nykyhetkestä

eteenpäin. Vertailtavuuden lisäämiseksi tarkastelutasoiksi on otettu Suomi, Suomen

lähialueet ja Eurooppa, mutta joiltakin osin myös koko maailma. Liikennepolttoaineiden

yhteydessä on tarkasteltu lyhyesti autoteknologiaa, koska autot liittyvät olennaisena osana

vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden tulevaisuuden kehityspolkuihin. Polttokenno- ja

sähköauto ovat maailmalla suuren kiinnostuksen kohteena, joten näitä autoteknologioita

on tarkasteltu enemmän.

1.3 Keskeiset käsitteet

17 Liikenneasemat

Suomessa polttoaineen tankkausasemat ovat joko ns. miehitettyjä tai miehittämättömiä.

Miehitetyillä asemilla eli ns. liikenneasemilla tai huoltamoilla on yleensä laaja tuote- ja

palveluvalikoima, joka koostuu mm. autopesu-, ravintola-, market- ja

polttonestepalveluista. Liikenneasemat ovat auki ympäri vuorokauden niin arkena kuin

pyhänä. Miehittämättömiä asemia kutsutaan joko kylmä- tai automaattiasemiksi.

Toimipisteet sijaitsevat yleensä markettien yhteydessä ja näissä toimipisteissä on

mahdollisuus suorittaa vain auton tankkaus.

Liikenne- ja automaattiasemat sijaitsevat liikennevirtojen ja asutuskeskuksien

läheisyydessä. Eri kilpailijoiden liikenne- ja automaattiasemat muodostavat kattavat

verkostot ympäri Suomen.

Tulevaisuuden kehityssuunnat

Tulevaisuus ei ole yksittäinen ennalta määrätty tila tai menneisyyden jatke vaan

tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. Tulevaisuus voi eri toimijoiden päätösten ja

valintojen välityksellä kehittyä täysin ennalta arvaamattomaan suuntaan ja ne voivat

vaikutta yhteen tai toiseen tulevaisuuteen. Tulevaisuuden kehityssuunnat selittyy ihmisen

omalla toiminnalla ja syy-yhteyksien vaikutuksesta (Godet 1978, 68), johon Mannermaa

(1999 b) lisää, että tulevaisuudentutkimuksen kohde, ihminen ja hänen järjestelmänsä -

teknologia, talous, yhteiskunta - olisi nähtävä aina systeemisesti, vuorovaikutteisena

kokonaisuutena ja, että kaikki vaikuttaa kaikkeen.

Tulevaisuusmenetelmät

Tulevaisuudentutkimuksen menetelmät tarkoittavat tiedon keruuta, analysointia ja

raportointia. Mannermaa (1999 b) kirjoittaa, että metodi on valittava tutkimuskohteen,

tavoitteiden ja käytössä olevien resurssien perusteella. Tärkeää on, että

tulevaisuusprojektissa on käytössä jokin työtä eteenpäin vievä jäsentely ja, jolla

tavoitellaan uskottavuutta ja vaikuttavuutta. Tutkimusaineiston muodostavat tilastot,

aikasarjat, skenaariot, asiantuntijahaastattelut ja mm. teoriat talouden, teknologian ja

18 yhteiskunnan kehityksen dynamiikasta. Tieteellisesti uskottavat skenaariot ja strategiat on

johdettu loogisesti nykyhetkeä koskevasta ymmärryksestä. Hyvät skenaariot ja strategiat

näin ollen perustuvat tilastolliseen tai muuhun empiiriseen analyysiin nykyhetkestä.

(Mannermaa 1999 b)

1.4 Kirjallisuuskatsaus/aikaisemmat tutkimukset

Julkisuudessa käydään parhaillaan kiivasta keskustelua mm. biopolttoaineista ja

vaihtoehtoisista moottoriteknologioista, mutta Edward Cornish (2005) tähdentää, että

televisioiden ja sanomalehtien välittämä tieto ei riitä, sillä median tehtävänä on

ennemminkin viihdyttää kuin valaista lukijaa. Media keskittyy tämänhetkisiin tapahtumiin,

jotka toimittavat värikästä draamaa tai muita mielenkiintoisia kohteita, mutta kaikkein

tärkeimpiä muutoksia ovat trendit, pitkän tähtäimen muutokset, jotka saattavat vaikuttaa

meihin lukemattomin eri tavoin - vaikka olisimme täysin tietämättömiä niistä. Trendit

tuottavat meille siis polun, jota seurata nykyisestä maailmasta tulevaan maailmaan.

(Cornish 2005, 80)

Aalto (2007) kirjoittaa, että varsin yleinen näkemys on, että tulevaisuutta ei voi empiirisesti

tutkia: sitä ei voi haastatella, sille ei voi lähettää kyselylomaketta eikä sitä voi tutkia

mikroskoopilla. Tulevaisuudentutkimuksen käsite viittaakin näkökulmaan, josta käsin

nykyhetkeä ja tietoa menneisyydestä lähestytään. Tutkimusaineiston muodostavat tällöin

tilastot, aikasarjat, asiantuntijahaastattelut ja mm. teoriat talouden, teknologian ja

yhteiskunnan kehityksen dynamiikasta. Tavoitteena on teoreettisen ja empiirisen

tutkimuksen avulla rakentaa perusteltuja näkemyksiä tulevaisuuden kehityskuluiksi.

Monitieteisyys ja laaja-alaisuus ovat ratkaisevan tärkeitä, koska ainakin pitemmällä

aikavälillä kaikki vaikuttaa kaikkeen: talous teknologiaan ja päinvastoin,

ympäristöongelmat talouteen tai arvot ja sattumat kaikkeen. (Aalto 2007)

Tämän Liikenneasemien kehityssuunnat -tutkimuksen toimeksiantona oli hahmottaa

mahdollisia tulevaisuuspolkuja vaihtoehtoisille liikennepolttoaineille Suomessa tieteellisen

keskustelun ja tulevaisuusmenetelmien avulla. Vain asiantuntijoiden jakaman tiedon

pohjalta voimme hahmottaa tulevaisuuden mahdollisuuksia luotettavasti, joten tämän

19 tutkimuksen kirjallisina lähteinä käytettiin niin kansallisia kuin kansainvälisiä

tutkimustuloksia, kehitysennusteita sekä virallisia tilastoja.

Koska teknologinen kehitys on nopeaa, on tähän pro gradu -tutkielmaan pyritty

pääsääntöisesti valitsemaan 2000-luvulla ja varsinkin lähivuosina julkaistuja tutkimuksia,

jotta tieto olisi mahdollisimman tuoretta. Muihin tutkimuksiin verrattuna tässä

tutkimuksessa on tulevaisuustyökalujen avulla lähestytty ongelmaa selvittämällä

mahdolliset toimijat uusilla markkinoilla ja valtiovallan toimenpiteitä edistämässä

tulevaisuutta kohti vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita. Toimijoiden valinnoilla ja valtiovallan

tukitoimenpiteillä on ratkaiseva merkitys vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden

tuotevalikoimaan tulevaisuudessa.

1.5 Tutkimuksen rakenne

Ensimmäisen kappaleen johdanto-osassa kerrotaan lyhyesti historiaa, jolla pyritään

selventämään, miksi maailma on rakentunut sellaiseksi kuin se on. Johdannossa tuodaan

esille, että maailman on muututtava - vanhat tavat ja tottumukset eivät ole enää kestäviä,

joten jotakin on pakko tehdä myös Suomessa. Lisäksi ensimmäisessä kappaleessa

esitetään tutkimuksen tavoitteet, keskeiset käsitteet sekä viitataan aikaisempiin

tutkimuksiin.

Toinen kappale on omistettu teorialle. Teoriassa haetaan ymmärrystä sille, miksi

nykypäivänä yritysten on vaikea hahmottaa tulevaisuutta - sen tarjoamia mahdollisuuksia

ja uhkia. Kappaleessa myös kerrotaan menetelmiä, joilla tulevaisuuden hahmottamista

voidaan helpottaa.

Kolmannessa kappaleessa esitellään tutkimuksessa käytetty metodologia. Neljännessä

kappaleessa on tuotettu kuudesta osa-alueesta koostuva DEGEST analyysi, jossa

kustakin kuudesta osa-alueesta esitetään syyt ja seuraukset. Viidennessä kappaleessa

kootaan DEGEST analyysin yhteenveto sekä perusolettamukset, skenaariot ja

tulevaisuustaulu. Lopuksi viidennessä kappaleessa on esitetty tämän pro gradu tutkielman

johtopäätökset.

20 2 TULEVAISUUDENTUTKIMUS JA YRITYSTEN STRATEGIA

2.1 Ympäristön merkitys yrityksen tulevaisuuteen

Mannermaa (2004) kirjoittaa, että kaaosajattelussa ja evolutionaarisessa

tulevaisuudentutkimuksessa yhteiskunnallisten järjestelmien itse organisoituva kehitys

sisältää vakaan kehityksen vaiheita. Tällöin kehityksen kulkua voidaan jossain määrin

ennakoida. Lisäksi se sisältää murrosvaiheita, joita ei voida ennakoida ja jotka tuottavat

uusia vakaan kehityksen vaihtoehtoja tai johtavat siihen, että yritys- tai

yhteiskuntasysteemi romahtaa. (Mannermaa 2004, 50) Murrokset ovat luonnollinen osa

kehitystä muissakin systeemeissä kuin kokonaisissa yhteiskuntajärjestelmissä. Yritykset,

kunnat, perheet ja yksilötkin voivat hahmottaa menneen - ja tulevan - elämänsä

murroksesta murrokseen (Mannermaa 2004, 51).

Yhteiskunta on kehittynyt viimeisten vuosisatojen aikana nopeasti ja kehityksessä on

nähtävissä selkeitä murroskohteita. Kuviossa 4 on esitetty yksi näkemys menneistä ja

tulevista yhteiskunnan suurista kehitysvaiheista tai -aalloista (Mannermaa 2004, 56).

Kuvio 4 - Kehityksen "suuret aallot". (Mannermaa 2004)

21 Mannermaa (2004) näkee kuvauksessa kolme piirrettä, jotka kiinnittävät erityisesti

huomiota. Ensimmäinen on se, että kehityksen tempo tiivistyy. Suhteellisen vakaasta

agraariyhteiskunnasta siirryttiin yhteiskunnallisen murroksen kautta teolliseen aikakauteen

jota kesti noin 250 vuotta. (Mannermaa 2004, 56) Ensimmäisen teollisen

vallankumouksen, niin sanotun savupiippu- tai teollisuushallien aikakauden, katsotaan

alkaneen höyrykoneen keksimisestä ja toisen vallankumouksen alkaneen polttomoottorin

ja sähkön käyttöönotosta (Rydman (toim.) 1999,127). Tietoyhteiskuntaan siirryttiin noin

vuonna 1970, jolloin mikroprosessori eli piilastu otettiin käyttöön. (Mannermaa 2004, 56;

Rydman (toim.)1999, 128) Mannermaa (2004) jatkaa, että parhaillaan olemme siirtymässä

oraalla olevaan bioyhteiskuntaan, jonka arvioidaan kestävän vain noin 25 vuotta. Toinen

merkittävä asia on se, että pystyakselilla kuvatut globalisaatio, bruttokansantuote,

kompleksisuus ja muutoksen tahti kuvaa sitä, että niissä kaikissa tapahtunee uusien

yhteiskuntavaiheiden myötä määrällistä "tason" nousua. Kolmas piirre on ehkä tärkein,

sillä kukin yhteiskunta sisältää edellisten vaiheiden keskeiset, laadulliset piirteet.

(Mannermaa 2004, 56)

Murrostekijöitä von kahdenlaisia: (i) murrokset, jotka aiheutuvat yhteiskuntamme

keskeisten taloudellisten, poliittisten, sosiaalisten ja kulttuuristen järjestelmien muuttuessa

ja (ii) murrokset, jotka aiheutuvat suhteestamme luontoon ja luonnonvarojen

hyödyntämiseen (Rydman (toim.) 1999, 127). Kehityksen myötä näyttää siltä, että

yhteiskunnalliset ja taloudelliset systeemit kehittyvät monimutkaisemmiksi ja

kompleksisemmiksi (Mannermaa 2004, 52). Myös yritykset joutuvat elämään tässä

muuttuvassa ja kompleksisessa ympäristössä, joka koostuu eri kerrostumista (Kuvio 5)

(Johnson, Scholes ja Whittington 2008). Kaikkein lähimpänä yrityksen toimintaympäristöä

oleva kerrostuma muodostuu kilpailijoista ja markkinoista. Seuraava kerrostuma

muodostuu niistä yrityksistä, jotka tuottavat samaa tuotetta tai palvelua. Kolmannen

kerrostuman muodostaa se makroympäristö, joka sisältää enemmän tai vähemmän lähes

kaikkiin organisaatioihin vaikuttavat ympäristön tekijät. (Johnson et al. 2008)

22

Kuvio 5 - Yrityksen ympäristöt. (Johnson et al. 2008)

Moderni nykymaailma muuttuu nopeammin kuin ennen: teknologiat, työt, instituutiot, jopa

jotkut ajattelutavat muuttuvat radikaalisti tehden vaikeaksi niin etukäteisen suunnittelutyön

kuin valmistautumisen tulevaisuuden haasteisiin ja mahdollisuuksiin (The Art of Foresight

2005). Meristö (1991) kirjoittaa, että yhteiskunnan jatkuvan muutoksen virrassa yrityksen

toimintaympäristö muuttuu, joka merkitsee yrityksen toimintapotentiaalin muuttumista

suhteessa omiin tavoitteisiin ja suhteessa kilpailijoihin. Toimintaympäristön muutos

vaikuttaa aina myös strategiseen suunnitteluun ja sen työtapoihin. Suunnittelun

muuttuminen on osoitus yrityksen reaktiosta ympäristön muutoksiin. (Meristö 1991, 1)

Nopeasti muuttuvassa yhteiskunnassa ja toimintaympäristössä ei voida välttyä yllätyksiltä

(Meristö 1991, 3). Meristö (1991) jatkaa, että näitä yllätyksellisesti vaihtelevia olosuhteita

kutsutaan turbulenssiksi. Turbulenttiin ympäristöön liittyy neljä peruspiirrettä: (i)

tapahtumien uutuusarvo kasvaa, jolloin aikaisemmasta kokemuksesta on vähemmän

hyötyä kuin ennen, (ii) vuorovaikutus ympäristön kanssa kasvaa, joten yritys joutuu

sitomaan enemmän resursseja erilaisten suhteiden ylläpitämiseen ja ilmiöiden seurantaan,

(iii) ympäristön muutosnopeudet kasvavat, joten tietoa otetaan käyttöön yhä nopeammin,

(iv) ympäristön monimutkaisuus kasvaa, jolloin erityisesti häiriöt leviävät helpommin ja

laajemmalle kuin ennen ja hallittavuuden aste muuttuu. (Meristö 1991, 3)

Ympäristön turbulenssi on yritykselle sekä uhka että mahdollisuus. Yrityksen on

kehitettävä joustavuutta kohdata yllätyksellinen tulevaisuus ja kiinnitettävä erityistä

huomiota siihen informaatioon, johon päätöksenteko perustuu (Meristö 1985, 16).

Nykyisessä turbulenttisessa maailmassa voi olla vaikeaa ja jopa vaarallista tehdä kiinteitä

ja joustamattomia tavoitteita (Uotila, Melkas, Harmaakorpi 2005). Voidakseen toimia

23 turbulenttisessa ympäristössä yritys joutuu tarkastelemaan tulevaisuuttaan pitkällä

aikavälillä eteenpäin, mutta samalla tekemään toistuvasti ja nopeasti tilannekohtaisia

päätöksiä, kun uutta informaatiota on saatavilla (Meristö 1991, 5). Muutoksiin vastaaminen

vaatii aikaa ja, jotta aikaa olisi riittävästi, pitää mahdollisia tulevaisuuden muutoksia

kartoittaa ja resurssivarantoja rakentaa jo tänään (Meristö 1991, 5). Myös Ackoff (1970,

23) uskoo, että suunnittelulla voidaan edistää tulevaisuutta jo tänään tapahtuvalla

aktiivisella puuttumisella.

Ansoffin (1965) mielestä ajanjakso, jolta järkevä ja luotettava kannattavuusennuste

voidaan rakentaa, on suhteellisen lyhyt vaihdellen kolmesta kymmeneen vuoteen. Kun

ennuste tehdään pidemmäksi aikaa kuin viisi vuotta, muodostuu useammista ennusteista

epäluotettavia, johtuen monista tulevaisuuteen liittyvistä epävarmuuksista kuten

teknologiasta, yrityksen markkinaosuudesta, johtamisosaamisesta, yleisestä

taloudellisesta ja poliittisesta ilmapiiristä. (Ansoff 1965) Toisaalta Ackoff (1970) kirjoittaa,

että viisaus on kykyä nähdä nykyisten toimenpiteiden seuraukset pitkällä aikavälillä,

halukkuutta uhrata lyhyen aikavälin voittoja suurempien pitkän aikavälin hyötyjen

kustannuksella ja kykyä kontrolloida mitä on kontrolloitavissa eikä hermoilla sellaisesta,

mitä ei ole. Tästä syystä viisauden perusolemus on olla huolissaan tulevaisuudesta, koska

viisas mies yrittää kontrolloida tulevaisuutta. (Ackoff 1970, 1)

Ennen kuin tulevaisuutta ajatellaan vakavasti, yritysjohdolle on tärkeää ja olennaista

selvittää toimialan muutokseen vaikuttavat avaintekijät - kuinka ne muuttuvat nyt ja

tulevaisuudessa, mikä vaikutus niillä on yrityksen strategian onnistumiseen tai

epäonnistumiseen ja millä tekijöillä on kestävä merkitys tulevaisuuteen (Johnson et al.

2008; (Cornish 2005, 80). Kaukokatseisuus, tulevaisuuden ennakointi antaa suuremman

voiman muokata omaa tulevaisuuttamme: ihmiset, jotka pystyvät ajattelemaan eteenpäin

tulevaisuuteen ovat valmiita hyödyntämään niitä kaikkia uusia mahdollisuuksia mitä nopea

sosiaalinen ja teknologinen kehitys luo (The Art of Foresight, 2005).

Myös Mannermaa (1999) on sitä mieltä, että todelliset menestyjät syntyvät niistä

yrityksistä, jotka kykenevät arvioimaan paitsi jo toteutunutta niin myös tulevaisuuden

sisältämiä kehitysvaihtoehtoja, varautumaan niihin ja toteuttamaan pitkän aikavälin

visionsa erilaisissa tulevaisuuksissa. (Mannermaa 1999 a, 9) Tulevaisuus on sekä tahdon

24 asia että emergenttinen eli omin ehdoin kehittyvä, joten emme voi tyhjentävästi tietää

minkälaisia mahdollisia tulevaisuuksia meillä on, mutta meillä on mahdollisuus vaikuttaa

tulevaisuuteemme tulemalla tietoisiksi toimintaamme vaikuttavaista arvolähtökohdista

(Rydman (toim.) 1999, 135).

2.2 Tulevaisuudentutkimus

Aalto (2007) kirjoittaa, että tulevaisuudentutkimus (futures studies ja futures research) ja

ennakointi (foresight) ovat tiedonaloina hyvin lähellä toisiaan. Molemmat hyödyntävät

samoja teorioita, menetelmiä ja jopa tiede- ja tutkimusyhteisö on osin yhteinen. Keskeisin

ero löytyy käytännönläheisyydestä: siinä missä tulevaisuudentutkija pyrkii hahmottelemaan

todennäköisiä ja mahdollisia tulevaisuuspolkuja ja kehityskulkuja, ennakoijan työssä

korostuu tämän lisäksi tavoitteellisuus. Toisin sanoen ennakoinnissa pyritään aktiivisesti

löytämään keinoja ja toimintatapoja, joilla kehitystä saataisiin ohjattua haluttuun suuntaan,

esimerkiksi hillitä muuttoliikettä. (Aalto, 2007)

Tulevaisuudentutkimuksen keskeinen tehtävä on merkitysten antaminen uudelle tiedolle

sekä erilaisten mahdollisten maailmojen ja niiden saavutettavuuden ehtojen

kartoittaminen: millaisilla päätöksillä ja toimenpiteillä voidaan mihinkin mahdolliseen

maailmaan pyrkiä nykyisyydestä käsin (Kamppinen, Kuusi ja Söderlund (toim.) 2003, 25,

193). Haluamme myös ennakoida mahdollisia tai todennäköisiä tulevaisuuden olosuhteita,

jotta voimme valmistua niihin ja haluamme erityisesti tietää mahdollisuudet ja riskit, joihin

meidän pitäisi valmistautua (Cornish 2005, 6).

Aalto (2007) kirjoittaa, että tulevaisuus muotoutuu yhteiskunnan eri puolilla tapahtuvan

ajattelun, suunnittelun, päätöksenteon ja niitä seuraavien, mutta toisaalta myös niistä

riippumattomien tiedostamattomienkin tekojen, jopa suoranaisten sattumien kautta. Osa

näistä prosesseista on rationaalisia, mutta osa myös irrationaalisia ja erityisen

ennakoimattomia. Lisäksi osa tapahtumista on tietyn toimijan - esimerkiksi suomalaisen

viranomaisen tai yritysten ja yksittäisten kansalaisen kannalta - ympäristössä tapahtuvia

muutoksia, joihin voidaan vaikuttaa vain vähän tai ei lainkaan. (Aalto 2007)

25 Tulevaisuudentutkimus ei ole pelkkää perustutkimusta, vaan keskeisellä sijalla siinä on

tulevaisuuden tekeminen, eli tulevaisuuteen tähtäävien prosessien paimentaminen

(Kamppinen et al. (toim) 2003,17). Tulevaisuutta ei voi ennustaa eli profetoida eikä

tulevaisuuden vaihtoehtoja voi supistaa yhdeksi ainoaksi (Aalto, 2007). Voimme

muodostaa tulevaisuudesta mielikuvia ja käsityksiä vain siitä, millaisia tapahtumia on

edessämme - puhutaankin useista vaihtoehtoisista tulevaisuuksista (Aalto, 2007).

Tulevaisuudentutkimuksen arvon mittana on vaikuttaminen maailman ymmärtämiseen ja

päätöksentekoon, koska nykyhetkellä tehtävien tulevaisuutta koskevien päätösten ja

valintojen taso paranee verrattuna ilman tulevaisuudentutkimusta tehtävään

päätöksentekoon (Meristö, 1991, 23).

Meristön (1985) kokoamat tulevaisuudentutkimuksen perususkomukset kertovat, että (i)

tulevaisuus ei ole ennustettavissa, (ii) tulevaisuus ei ole ennalta määrätty, (iii)

tulevaisuuteen voidaan vaikuttaa valinnoilla ja teoilla (Meristö 1985, 8). Näistä kolmesta

perususkomuksesta on johdettu kolme tulevaisuuden tutkimuksen tehtäväaluetta: (i)

muodostaa kuvia tulevaisuuden vaihtoehdoista ja niistä keinoista, joilla niihin voidaan

päästä (kuvittelu: mikä on mahdollista) (ii) tutkia, mitkä vaihtoehdoista ovat todennäköisiä

ja tutkia niihin johtavia keinoja (analysointi: mikä on todennäköistä) (iii) selvittää, mitkä ovat

vaihtoehtojen haluttavuudet ja valita parhaimpina pidetyt vaihtoehdot ja selvittää näihin

johtavien keinojen käyttöön ottamista (osallistuminen: mikä on haluttavaa ja toteutettavaa)

(Meristö 1985, 8).

Ennustaa tulevaisuudentutkimuksessa kyllä voidaan, mutta sillä perusteella, että jonkun

ajatellun vaihtoehdon todellistumista nykyisyydeksi voidaan joskus pitää muita

vaihtoehtoja varteenotettavampana ja todennäköisempänä (Kamppinen et al. (toim.) 2003,

119). Tulevaisuuden ennustamisella tarkoitetaan siis todennäköisen vaihtoehdon

määrittämistä ja kuvaamista, ja ennustamisen tuloksena valittua todennäköisintä

vaihtoehtoa voidaan sanoa passiiviseksi, sivustakatsojan tulevaisuudeksi (Kamppinen et

al. (toim.) 2003, 119).

2.3 Resurssipohjainen tulevaisuudentutkimus ja alue ellinen ennakointi

Talousjärjestelmän toimijoiksi ovat yritysten, organisaatioiden ja kansallisvaltioiden rinnalle

nousseet 1980-luvulta lähtien erityisesti alueet (Parviainen, Parjanen, Harmaakorpi,

26 Väänänen (toim.) 2007). Alueiden painottuminen talouden keskeisinä toimijoina on

johtanut myös siihen, että alueiden toimijat näkevät tarpeen ennakoida ja luoda

tulevaisuussuuntautuneita strategioita alueen kehitykselle osana globaalia

talousjärjestelmää. Alueellisia tulevaisuusstrategioita voidaan toteuttaa kahdella tavalla: (i)

voidaan imitoida menestyneitä alueita tai (ii) pyritään alueelliseen uniikkiuteen. (Parviainen

et al. (toim.) 2007)

Uotila et al. (2005) kertovat, että jotta tulevaisuuden suunnittelua pystytään tekemään,

tarvitaan alueellista visionaalista kyvykkyyttä. Resurssipohjainen tulevaisuudentutkimus

voi omalta osaltaan tuoda tärkeää myötävaikutusta vähentämään epävarmuutta, mitä

alueet kohtaavat turbulentissa ympäristössä (Uotila et al. 2005). Alueellista tasoa sekä eri

toimijoiden ja organisaatioiden mukaan ottamista on painotettava, muuten on vaarana, että

prosessin tulokset eivät absorboidu alueelliseen strategiaprosessiin johtaen "ennakoidun

tiedon tulkitsemisen ja toimeenpanon mustaan aukkoon" (Kuvio 6) (Uotila ja Melkas, 2007)

ja tulevaisuuden skenaariot rakennetaan ilman, että huomioidaan alueen polkuriippuvuus

(Uotila et al. 2005).

Alueellinen kilpailuetu pohjautuu arvokkaaseen, harvinaiseen, jäljittelemättömään ja

korvaamattomiin resurssikokoonpanoihin, mutta näitä on uudistettava aika ajoin, jotta ne

säilyvät kilpailukykyisinä (Harmaakorpi ja Uotila, 2006). Huolimatta siitä, että positiivista

kehitystä on havaittu niin kansallisella, alueellisella kuin institutionaalisella tasolla,

kauaskantoiset toiminnot pitäisi olla paremmin koordinoituja ja, että jokaisen osapuolen

toimintaa pitäisi vahvistaa enemmän (Harmaakorpi ja Uotila, 2006).

27

Kuvio 6 - Strategisen tekemisen musta-aukko liitettynä tekn ologisen ennustamisen prosessiin. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006)

Teknologian ennakointi on tunnetuin ennakoinnin muoto (Parviainen et al., (toim.) 2007).

Nykyään kannetaan huolta siitä, että tämän päivän teknologisen ennakoinnin prosessi ei

palvele teknologis-poliittista päätöksentekoa eikä yritysten strategiaprosesseja riittävän

hyvin (Uotila ja Melkas, 2007). Harmaakorpi ja Uotila (2006) luettelevat ominaisuuksia,

jotka voivat aiheuttaa mustan aukon teknologisen ennustamisen prosessissa: (i) prosessin

aikana teknologiset trendit ja kehityskaaret havaitaan, mutta teknologian potentiaaliset

käyttäjät, kuten yritykset tai muut organisaatiot, eivät kykene hyödyntämään tietoa, sillä

heidän kykynsä ei ole vaadittavalla tasolla eikä heidän osaamiseensa ole kiinnitetty

riittävää huomiota (ii) vaikka toimijat havaitsevat teknologiset trendit, he eivät pysty

saavuttamaan konsensusta vaadittavien toimenpiteiden tekemiseksi, sillä toimijoiden

yhteistyökyky ei ole vaadittavalla tasolla (iii) yleinen uskomus on, että

tulevaisuusorientoitunut tieto itsessään on riittävä, joten usein kiinnitetään liian vähän

huomiota kommunikaatioon ja ennustamisen prosessin johtamiseen - johtuen

virheellisestä olettamuksesta, että hyvä tulevaisuusorientoitunut tieto muuttuu

automaattisesti teoiksi. (Harmaakorpi ja Uotila, 2006)

2.4 Tulevaisuustutkimuksen tekniikat ja käsitteet

The Art of Foresight -raportissa (2005) kerrotaan, että monet parhaimmin tunnetut

tulevaisuustutkimuksen tekniikoista on kehitetty 1950-luvulla USA:n sotilashallinnon

suunnittelijoiden keskuudessa, kun toisen maailmansodan jälkeinen ns. atomi aikakausi

johti ajattelemaan mahdottomia - think about the unthinkable - ja valmistautumaan siihen.

28 (The Art of Foresight 2005) Cornish (2005, xiii) täsmentää, että merkittävät tapahtumat

kuten atomipommit, raketit ja tietokoneet sysäsivät ajattelevia ihmisiä pohtimaan uusien

vaikuttavien ja jo ilmestyneiden teknologioiden tulevaisuuden vaikutuksia. Toisaalta

edelleen kiistellään siitä, syntyikö tulevaisuudentutkimuksen tieteenala Yhdysvalloissa vai

Euroopassa, mutta joka tapauksessa se näyttää syntyneen toisen maailmansodan aikana

(Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252).

Tulevaisuudentutkimuksen aihe-alueet ja menetelmät ovat painottuneet eri tavoin:

Ranskassa ja Yhdysvalloissa on korostettu prospektiivisen tarkastelun erinomaisuutta,

mutta Ranskalainen tulevaisuudentutkimus on yhdysvaltalaista enemmän painottunut

kokonaisvaltaiseen yhteiskuntasuunnitteluun (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 251). Myös

Pohjoismaissa sekä alueellinen että valtakunnallinen yhteiskuntasuunnittelu ovat olleet

tulevaisuudentutkimuksen keskeisiä tilaajia, vaikka viime vuosikymmenellä varsinkin

teknologian nopea kehitys on lisännyt myös Pohjoismaissa yritysten kiinnostusta

tulevaisuuden mahdollisuuksien ennakointiin (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252).

Tulevaisuudentutkimuksen perustyökaluihin kuuluvat käsitteet: (i) mahdolliset maailmat (ii)

maailmojen saavutettavuus ja rajoitteet (iii) tulevaisuuspolut (iv) skenaariot (v) heikot

signaalit (vi) trendit ja megatrendit (vii) toimijat eli aktorit (viii) oppivat ja oppimattomat

systeemit ja (ix) tulevaisuustaulu. Aalto (2007) lisää metodologioihin myös morfologisen

analyysin, Delfoi-tekniikan, pehmeän systeemianalyysin, tulevaisuusverstasmenetelmät,

visionäärisen johtamisen menetelmät, erilaiset skenaariotekniikat ja ristivaikutusanalyysi.

2.5 Mahdolliset maailmat

Mahdolliset maailmat, tulevaisuudet tarkoittavat niitä mahdollisia asiantiloja ja

tapahtumainkulkuja, jotka voivat periaatteessa jonkun toimijan toimenpiteillä olla

saavutettavissa tai niistä huolimatta toteutua (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 26). Meristö

(1991, 8) kirjoittaa, että tulevaisuuteen on suhtauduttava luovasti: ei kysytä millaiseksi

maailma muodostuu, vaan kysytään, mitkä ovat mahdolliset maailmat. Tulevaisuutta ei siis

pitäisi nähdä vain yksittäisenä ennalta määrättynä viivana, menneisyyden jatkeena (Kuvio

7) tai nykyisyyden katkeamattomana jatkumona (Cornish 2005, xiii) vaan ennemminkin

moninaisena ja määrittelemättömänä (Kuvio 8) (Godet 1978, 67).

29

Kuvio 7 - Tulevaisuus on ainutkertainen ja varma. (Godet 19 69)

Tulevaisuus voidaan siis nähdä tänä päivänä moninaisena ja, että se on eri toimijoiden eli

aktoreiden välistä vastakkainasettelua sekä näiden toimintoja, jotka vaikuttavat yhteen tai

toiseen tulevaisuuteen (Godet, 1978, 67). Tulevaisuuden kehittyminen selittyy ihmisen

omalla toiminnalla ja syy-yhteyksien vaikutuksesta. Tulevaisuuden monimuotoisuudella

sekä ihmisen toimintavapaudella on yhteinen selitys: tulevaisuutta ei ole kirjoitettu, mutta

se jää luotavaksi (Godet, 1978, 67).

Kuvio 8 - Tulevaisuus on moninainen ja määrittelemätön. (Go det 1978, 69)

Kirjassa Tulevaisuudentutkimus kerrotaan, että huonot kokemukset tulevaisuuden - ja

erityisesti talouskehityksen - ennustamisessa ovat nostaneet madollisten maailmojen

tarkastelun jopa valtavirta-ajatteluksi. Tähän ovat vaikuttaneet myös sosialistisen

järjestelmän luhistuminen ja nopeat teknologiset muutokset, jotka ovat kyseenalaistaneet

kokonaisvaltaisen yhteiskuntasuunnittelun. Suunnittelun asemesta on soveliaampaa ja

realistisempaa puhua eri vaikuttajatahojen "maailman muuttamispelin" tuloksia

hahmottelevasta ennakoinnista. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 252)

2.6 Skenaario eli kehityspolku

Cornis (2009) kertoo, että Herman Kahn teki töitä kollegoidensa kanssa USA:n

sotilashallinnolle 1950-luvulla. Tuolloin he kehittelivät erilaisia mahdollisia

tapahtumaketjuja, mitä tulevaisuudessa voisi tapahtua, mutta heillä ei ollut fiktiolle oikeaa

sanaa käytettävänään, sillä kyse ei ollut ennusteesta tai tieteiskirjallisuuden fantasioista.

30 Hollywoodissa työskennelleen käsikirjoittaja Leo Rostenin ehdotuksesta Kahn ryhtyi

käyttämään tulevaisuudentutkimuksessa termiä skenaario (engl. scenario), joka nykyään

tunnetaan teatteri- ja elokuvamaailmassa sanalla käsikirjoitus (engl. screenplay). (Cornish

2005, 91–92) Herman Kahn oli näin ollen ensimmäisiä skenaariokäsitteen käyttäjiä

tulevaisuustutkimuksen yhteydessä ja skenaario termiä hän käytti ensimmäisen kerran

vuonna 1967 kirjassaan 'Vuosi 2000' (Godet 1978, 49; Meristö 1985, 27).

Kahnin ja Wienerin määritelmän mukaan skenaariot ovat hypoteettisia tapahtumaketjuja,

jotka on muodostettu huomion kiinnittämiseksi kausaalisiin prosesseihin ja päätöksenteon

kannalta tärkeisiin vaiheisiin (Godet 1978; Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120). Ne

vastaavat kahden tyyppisiin kysymyksiin: (i) kuinka joku hypoteettinen tilanne voi tarkkaan

ottaen vaihe vaiheelta toteutua? ja (ii) millaisia vaihtoehtoja kullakin toimijalla on ehkäistä,

suunnata tai edistää prosessia? (Kahn ja Wiener 1969, 6; Kamppinen et al. (toim.) 2003,

120)

Cornish (2005) kertoo, että skenaarioiden avulla voimme tutkia ja perehtyä moniin

tunnisteleviin kysymyksiin: "Mikä voi aiheuttaa tämän trendin suunnan muutokseen? Jos

muutos tapahtuu, mitkä voivat olla seuraukset?" Samoin voimme kysyä arvokysymyksiä,

kuten "Olemmeko onnellisia siitä, missä näemme olevamme kahden vuoden päästä? Jos

emme, kuinka voimme muuttaa seurausta?" (Cornish 2005, 92) Skenaariomenetelmällä

luodaan loogisesti etenevä tapahtumasarja, jonka tarkoituksena on näyttää, miten

mahdollinen, joko todennäköinen, tavoiteltava tai uhkaava tulevaisuudentila kehittyy askel

askeleelta nykytilanteesta (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 120) Skenaarioissa otetaan

huomioon todellisuuden eri puolet (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 25) ja todennäköistä,

mahdollista ja haluttavaa eritellään yhdessä muodostamalla erilaisia tulevaisuutta

valottavia skenaarioita (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163).

2.7 Heikot signaalit

Ansoff (1984, 47) kirjoittaa, että ympäristöä tarkkailtaessa havaittavat haasteet eroavat

sen mukaan, paljonko niistä voidaan saada tietoa. Jotkut haasteet erottuvat selkeästi ja

niiden vaikutus yritykseen voidaan arvioida tarkasti ja niiden edellyttämät toimenpiteet

voidaan suunnitella. Näitä kutsutaan vahvojen signaalien haasteiksi. (Ansoff 1984)

31 Toiset ympäristöhaasteet aiheuttavat vain heikkoja signaaleja, epämääräisiä ja aikaisia

oireita tulossa olevasta, vaikutukseltaan merkittävistä tapahtumista (Ansoff 1984, 47).

Heikot signaalit kantautuvat tulevaisuudesta vain vertauskuvallisesti, koska tulevaisuudet

eivät vielä ole, eikä niistä voi näin ollen kantautuakaan, mutta nykyhetken piirteiden avulla

voidaan seurauksia arvioida ja siten voidaan heikkoja signaaleja ennakoivasti jäljittää

(Kamppinen et al. (toim.) 2003, 32). Tutkimalla heikkoja signaaleja voidaan parantaa

kuvaa siitä, mikä on mahdollista (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 163).

Mannermaa (2004) kertoo, että heikko signaali omaa ilmiönä tyypillisesti pienen

toteutumistodennäköisyyden ja suuren potentiaalisen vaikutuksen. Heikko signaali voi

merkitä jotain sellaista katastrofaalista ilmiötä, jota talous- ja yhteiskuntasysteemit eivät

mitenkään kykene hallitsemaan. Heikon signaalin synnyttämä megaluokan ilmiö voi olla

myös jotain hyvin positiivista. Kyseeseen voi tulla esimerkiksi energiateknologinen

innovaatio, joka saattaa fossiilisten polttoaineiden aikakauden historiaan - kuten

fuusioydinvoiman kaupallisesti kannattava tuotanto. (Mannermaa 2004, 44)

Megaluokan heikon signaalin ja tavanomaisemman välisenä erona on, kykeneekö

yhteiskunta- ja talousjärjestelmämme hallitsemaan heikon signaalin tuottaman kehityksen,

vai aiheuttaako se systeemiromahduksia tai muuten rajuja rakenteellisia murroksia

(Mannermaa 2004, 45). Yritysten kannattaisi tulevaisuustyöskentelyssään kiinnittää

huomattavan paljon huomiota heikkoihin signaaleihin. Jos mahdollista, yritysten pitäisi

pyrkiä vaikuttamaan niihin ja hyödyntämään niitä (Mannermaa 2004, 46). Heikot signaalit

ovat tärkeitä, koska strategisten haasteiden tunnistaminen ajoissa lisää aikaa, joka

yritykselle jää käytettäväksi vastatoimiin (Ansoff, 1984, 211). Ympäristön heikot signaalit

ovat lisääntyneet ja ovat yhä useammin uudenlaisia, ja siksi niiden käsittely vastedeskin

ennakoimattomina on vaarallista (Ansoff, 1984, 216).

2.8 Trendit ja megatrendit

Cornish (2005) kertoo, että prosessilla, jonka avulla pystytään tunnistamaan

makroympäristön huomattavat muutokset, on yleisesti tunnettu termillä skannaus

(scanning) eli kartoitus. Se voidaan ajatella pyrkimykseksi tunnistaa ja ymmärtää ilmiöitä

tai näkökulmia maailmasta, jotka ovat kaikkein merkityksellisimpiä niille ihmisille tai

ryhmille, jotka tarvitsevat tätä tietoa päätöksentekoa varten. (Cornish 2005, 81) Näitä

32 pitkän ajanjakson kuluessa tapahtuvan tarkasteltavan ilmiön suuntauksia tai kehityssuuntia

kutsutaan tulevaisuudentutkimuksessa trendeiksi. (Futurix) (Mannermaa 2004) Jos heikot

signaalit vahvistuvat, niistä voi muodostua joko tavanomainen tai megatrendi. Suuren

todennäköisyyden, mutta pienen teknologisen, yhteiskunnallisen tai taloudellisen

vaikutuksen omaava ilmiö on tavanomainen trendi. Tällöin oletetaan, että kaikki tuntevat

sen, eikä se mitenkään olennaisella tavalla mullista maailmaa. Tällainen tavanomainen

trendi voi olla esimerkiksi palkkojen ja hintojen nousu tai internet, joka oli heikko signaali

vuosien 1993–1995 tienoilla, mutta nykypäivänä jo kehittyvä ja levittäytyvä trendi

(Mannermaa 2004, 45).

Potentiaaliset heikot tulevaisuussignaalit ennakoivat megatrendien taittumista tai uusien

megatrendien muodostumista (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 131) ja tulevaisuudentutkijan

tärkeä tehtävä on pohtia, minkä vuoksi ja missä olosuhteissa megatrendi taittuu.

(Kamppinen et al.(toim.) 2003, 149) Heikot signaalit ovat luonteensa mukaisesti paljon

enemmän tiettyyn hetkeen sidottuja kuin megatrendit (Kamppinen et al. 2003 (toim.), 167).

Trendit ovat nykyhetken piirteitä, joiden uskotaan voivan jatkuvan jollakin tunnetulla tavalla

(Kamppinen et al. (toim.) 2003, 33). Kotlerin mukaan trendien todellisen olemuksen

ymmärtäminen ja määrittäminen, kuinka ne mahdollisesti vaikuttavat makro- ja

mikroympäristöön - etenkin asiakkaisiin, teollisuuden toimijoihin, yritykseen sekä sen

tuotteisiin - on kaikkein haasteellisinta (Kotler 2003, 99). Viime vuosina sekä heikot

signaalit että megatrendit ovat olleet tulevaisuudentutkijoiden suurena kiinnostuksen

aiheina, sillä ne sisältävät uusia ilmiöitä ja mahdollisia menestyksen tai tuhon kaaria

(Mannermaa 2004, 44).

Mannermaa (2004) toteaa, että megatrendi on lyhyesti määriteltynä suuri kehitysaalto, jolla

on selvä suunta, vaikka siinä voi olla pienempiä eri suuntiin, jopa päävirralle vastakkaiseen

suuntaan, risteileviä ilmiöitä. Megatrendeille on tyypillistä myös se, että sen jokseenkin

kaikki tuntevat, esimerkkeinä globalisaatio ja väestönkasvu maapallolla. (Mannermaa

2004, 43) Globalisaatio, väestönkasvu ja bioyhteiskunnan nousu ovat tärkeitä, mutta niihin

voi harvemmin vaikuttaa - niistä on vain oltava tietoisia, ja on luotava menettelytavat, joilla

megatrendit tunnistetaan ja niiden merkitystä oman yrityksen tulevalle toiminnalle

arvioidaan systemaattisesti ja jatkuvasti. Sama koskee tavanomaisia trendejä, joskin

niiden merkitys on vähäisempi. (Mannermaa 2004, 46)

33

Cornish kirjoittaa (2005, 91), että projektoimalla jonkun määrän trendejä tulevaisuuteen,

luomme niin sanotun yllätysvapaan tulevaisuuden (suprise free future) eli luomme

yhteenvedon siitä, minkälaiselta olosuhteet voivat näyttää jonakin tulevaisuuden päivänä.

Kun luomme yllätysvapaan tulevaisuuden, otamme vakavan, joskin vaatimattoman

askeleen kohti ratkaisevaa suuntaa, minne olemme menossa. Sen lisäksi, että

yllätysvapaa tulevaisuus antaa meille karkean kuvan siitä, miltä meidän tulevaisuus voi

näyttää, se myös tarjoaa perustan luoda lukuisia vaihtoehtoisia skenaarioita, koska

jokainen indikaattori voidaan helposti nostaa ylös tai alas yllätysvapaasta pisteestä.

(Cornish 2005, 91) Trendien skannaus ja analysointi on myös tärkeä tapa meille

ennakoida mahdollisia yllättäviä tapahtumia - mitkä me harkitusti suljemme pois

yllätysvapaista skenaarioistamme (Cornish 2005, 92).

Cornish (2005) täsmentää, että kykymme ennakoida useampia tulevaisuuden tapahtumia

on erittäin rajoitettua. Se, mitä voimme jo nyt tietää, on ratkaiseva tulevaisuutemme

menestykseen. Emme kykene tekemään viisaita valintoja jos emme ymmärrä

nykymaailman trendejä ja niiden todennäköisiä seurauksia elämäämme, toisiimme ja niitä

vaihtoehtoja, joita meillä on tavoitteidemme saavuttamiseen. (Cornish 2005, 80)

Trendin tunnistaminen ei riitä meille vaan haluamme luonnollisesti myös tietää sen syyt ja

vaikutukset. Kausaalisessa eli syysuhde analyysissä etsimme tunnistettavissa olevia

voimia, jotka luovat ja muokkaavat trendiä (The Art of Foresight 2005).

2.9 Toimijat eli aktorit

Kirjassa Tulevaisuudentutkimus (Kamppinen et al.(toim.) 2003) kirjoitetaan, että toimijat eli

aktorit ovat mahdollisten maailmojen olennainen osa. Yhtäältä toimijat ovat niitä, jotka

polustossa etenevät. Toisaalta yhden toimijan kannalta on äärimmäisen tärkeää tietää,

keitä muita toimijoita täytyisi ottaa huomioon. Tulevaisuuspolkuja ja mahdollisia maailmoja

konstruoidessaan ihmiset pääsääntöisesti olettavat, että tilanteessa on mukana myös

muita aktoreita, eri intresseillä ja taidoilla varustettuja ihmisiä ja ihmisyhteisöjä.

(Kamppinen et al.(toim.) 2003, 33) Aktorinäkökulmaa voidaan pitää nykyisen

tulevaisuudentutkimuksen ymmärtämisen "punaisena lankana", koska on kiintoisaa ja

34 tärkeää tarkastella tulevaisuudentutkimuksen kehitystä rikkaasti sen eri keskeisten

edustajien kautta (Kamppinen et al. (2003), 253).

Aktorinäkökulmaa puoltavat myös Harmaakorpi ja Uotila (2006, koska yritykset eivät ole

nykypäivänä täysin yksin tarkastelemassa esimerkiksi teknologisen kehittymisen

tulevaisuutta vaan osallisena ovat kasvavassa määrin myös ne tahot, jotka muodostavat ja

toimeenpanevat tiede- ja teknologiapolitiikkaa (Harmaakorpi ja Uotila, 2006). Tämä johtuu

osittain siitä, että innovaatiot nähdään nykypäivänä talouskasvun ja kilpailukyvyn ajureina -

ei vain yksittäisissä yrityksissä vaan myös kansallisella ja alueellisella tasolla (Uotila ja

Ahlqvist 2008). Yritys kohtaa sarjan kilpailevia ja usein ristiriitaisia signaaleja

valtionhallinnolta, markkinoilta ja osakkeenomistajilta ja vaikka selkeä tarve muuttumiseen

on tunnustettu, liiketoiminnalta voi usein puuttua kyky reagoida, etenkin jos ne ovat

lukkiutuneita nykyisiin rakenteisiin, järjestelmä- ja teknologian kehityskaariin (Gouldson,

2008).

Resurssiperusteisesta näkökulmasta katsottuna toimijan suorituskyky perustuu toimijan

resursseihin ja kyvykkyyteen (Harmaakorpi ja Melkas 2006). Resurssikokoonpanoja on

uudistettava jatkuvasti, koska maailma on jatkuvassa muutoksessa ja toimijoilla on riski,

että resurssipohja muuttuu kilpailukyvyttömäksi, joka taas johtaa alentuvaan

suorituskykyyn (Harmaakorpi ja Melkas 2006).

2.10 Systeemiajattelu

Todellisuus on perusluonteeltaan systeeminen, eli se koostuu toisistaan erillisistä mutta

toisiinsa kytkeytyvistä ja toisiinsa vaikuttavista rakenneosista ja ympäristöstä, josta sen

erottaa systeemin rajapinta - kuten biologinen solu. (Kamppinen et al.(toim.) 2003, 61)

Meristö (1991, 8) kirjoittaa, että syteemiteoreettinen näkökulma tulee mukaan, kun yritys

nähdään vuorovaikutteisena osana kilpailuympäristöään, systeeminä, jonka elementtejä

ovat asiakkaat, hankkijat, tuotteet, alalle tulevat uudet tulokkaat ja kilpailijat. Systeemi voi

olla avoin, jolloin se on vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa jakaen ja saaden

informaatiota ja energiaa sen kanssa. (Futurix) Cornish (2005) kertoo, että systeemin

käsite helpottaa meitä ajattelemaan kuinka tapahtumat ilmenevät laajalla aikavälillä. Se

lisää käytännöllisyyttä laaja-alaisen ajattelun jäsentämiseen auttaen meitä ymmärtämään

vaikeita monitahoisia ja lähes tuntemattomia tilanteita. Systeemilähestymistapa voi tuoda

35 esille joitakin odotettavia asioita, joten se antaa meille käytännöllisen tavan ymmärtää mitä

maailmassa ja meidän ympärillä on tapahtumassa. (Cornish 2005, 50).

Cornish (2005) kertoo, että yksi tärkeimmistä syistä systeemilähestymistavan käyttöön on

se, että se kiinnittää huomiomme suhteisiin ja yhteyksiin, ei niinkään tapahtumiin tai

asioihin. Yhteydet asioiden kesken muokkaavat tapahtumia enemmän kuin asiat

keskenään. Systeemiteoria kertoo, että jokaisella toimella on monta vaikutusta, mutta vain

harvalla on ilmeisiä vaikutuksia (Cornish 2005, 51). Kaiken kaikkiaan muutoksessa

systeemin sisäinen kompleksisuus kasvaa. Muutos luo mahdollisuuksia valita uusia

toimintamuotoja, mutta tämä edellyttää myös, että selvitetään vaihtoehdot (Kamppinen et

al. (toim.) 2003, 177).

Cornish (2005) tähdentää, että systeemilähestymistapa ei korvaa analyyttistä, historiallista

ja muita lähestymistapoja, mutta se on hyvä tapa aloittaa monimutkaisten tilanteiden

selvittämistä, missä tärkeitä muutoksia ilmenee. Se voi myös tarjota vihjeitä huomattavien

asioiden etsimiseen. (Cornish 2005, 50) Systeemiperspektiivi auttaa meitä myös

siirtymään reaalisesta staattisesta näkemyksestä dynaamisempaan visioon - maailmaan,

missä asiat muuttuvat pysyvästi joksikin muiksi (Cornish 2005, 50).

Cornish (2005) jatkaa, että katsomalla systemaattisesti sitä, mitä on tapahtumassa juuri

nyt, voimme oppia paljon siitä, mitä voi tapahtua tulevaisuudessa. Avainasia ei ole seurata

tapahtumia (nopeita kehityksiä tai yhden päivän esiintymiä) vaan trendejä meneillään

olevista pitkän ajan muutoksia esim. väestössä, maankäytössä, teknologiassa,

hallitusvallan tavoissa. (Cornish 2005, xiii) Systeemi on kuin mikä tahansa ryhmä asioita,

jotka ovat liitettyinä toisiinsa niin, että ne voivat toimia jollakin tavoin kokonaisuutena.

(Cornish 2005, 49)

Systeemitodellisuuden keskeinen käsite on superveneinssi, joka tarkoittaa riippuvuutta eri

systeemitasojen välillä. Korkeamman tason ilmiöt eivät ole olemassa ilman edeltävän

tason antamaa perustaa - esimerkiksi ajattelua ei ole ilman aivoja tai teknologiaa ei ole

ilman ihmisyhteisöjä tai jotakin muuta oppivien systeemien yhteisöä. (Kamppinen et al.

(toim.) 2003, 61–62)

36 Superveneinssiä on kahta lajia - heikkoa ja vahvaa. Heikon supervenienssin vallitessa

korkeamman tason muutoksessa, esimerkiksi muutoksia teknologiassa, edeltää alemman

tason muutos, siis muutos ihmisissä, koneissa ja koneiden käytössä. (Kamppinen et al.

(toim.) 2003, 61–62) Heikko supervenienssi näyttäisi vallitsevan aina, eli korkeamman

tason muutoksia ei voi tapahtua ilman edellä käypää alemman tason muutoksia.

(Kamppinen et al. (toim.) 2003, 61–62). Cornish (2005) selventää, että jokin aivan pieni

muutos jossakin systeemin osassa voi siis ajan kuluessa kasvaa ja aiheuttaa täydellisen

muodonmuutoksen eli metamorfoosin koko systeemissä. Jokainen toimenpiteemme johtaa

muutokseen, mistä koituu lisää muutoksia ja taas lisää muutoksia loputtomasti. Hyvin

pienestä systeemin muutoksesta voi aiheutua hyvin suuria muutoksia ajan kuluessa ja

aiheuttaa näin ollen kaaoksen. (Cornish 2005, 52)

Aktorit ovat esimerkillisiä oppivia systeemejä, joiden kanssa päätöksentekijä joutuu

käyttämään varsin monimutkaisia pelistrategioita (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 34).

Oppivien systeemien kuten ihmisten ja ihmisyhteisöjen lisäksi on olemassa oppimattomia

systeemejä, joiden kanssa ei voi neuvotella, jotka eivät ennakoi tulevia tapahtumia vaan

ajelehtivat tai rymistävät tilanteesta toiseen. Tällaisia ovat esimerkiksi luonnonilmiöistä

ruostuminen, ilmaston lämpeneminen tai rankkasateet. Toimija voi hidastaa näitä ilmiöitä

tai suojautua niiltä, mutta ne eivät opi samalla tavalla kuin ihminen eikä niiden kanssa voi

neuvotella. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 34)

37 3 METODOLOGIA

Hirsjärvi, Remes ja Sajavaara (2007, 142-143) kirjoittavat, että tutkijan työkaluja ovat

käsitteet, koska tieteellisessä tiedonhankinnassa pyrimme aina käsitteellistämään

tutkimiamme ilmiöitä. Hahmotamme maailmaa välittömillä kokemuksilla, mutta myös

yleisellä, teoreettisella tasolla. Käsitteet voidaan jakaa konkreettisiin ja abstraktisiin

käsitteisiin. Konkreettiset käsitteet liittyvät tiettyihin ajallisiin ja paikallisiin asioihin, kun

abstraktit käsitteet ovat taas teoreettisempia. (Hirsjärvi et al. 2007) Karttunen (2007) lisää,

että käsitteet ovat abstraktioita todellisuudesta, joiden avulla yksilö pyrkii luomaan

järjestystä ja jäsentämään ympäröivää maailmaa. Käsitteet voidaan nähdä ihmisten

ajattelun ja kommunikaation välineenä ihmisten välisessä vuorovaikutuksessa. (Karttunen

2007) Nuopponen (2003) selventää osaltaan käsitettä esittämällä terminologian

käsitemallin (Kuvio 9), jossa kohteena olevan ilmiön eli tarkoitteen ja sen nimityksen

yhdistää toisiinsa käsite ja, jossa käsitteestä nähden termi on jonkin erikoisalan käsitteen

kielellinen nimitys, kun taas termistä katsottuna käsite muodostaa termin merkityksen.

(Nuopponen 2003)

Kuvio 9 - Terminologian käsitemalli (Nuopponen 2003 )

Tässä tutkimuksessa on perehdytty tutkimustyön kohteena olevaan ongelmaan osittain

valmiiden käsitteiden kautta. Tutkimustyön aihe pohjautuu tekniseen alaan, joka käsittää

paljon erikoisalan käsitteitä ja, jonka käsitteet ja termit ovat valmiiksi yhtenäistettyjä ja jopa

standardoituja. Ilman käsitteiden ymmärtämistä alan ymmärtäminen on vaikeaa.

Käsiteanalyyttisen lähestymistavan lisäksi tässä pro gradu -tutkielmassa on käytetty

tulevaisuudentutkimusta painottaen päätöksentekoteoreettisesta näkökulmaa, koska

tutkimuksen tavoitteena on hankkia tietoa tulevaisuudesta päätöksenteon tueksi.

Yrityksissä tulevaisuudentutkimuksen käyttö liittyy strategiseen suunnitteluun, koska pitkän

aikavälin tavoitteellisuus korostuu juuri strategisella tasolla (Meristö 1991, 20).

38 Tulevaisuudentutkimuksen arvon mitta on se, mikä vaikutus sillä on tällä hetkellä tehtäviin

päätöksiin (Meristö 1991, 23). Ja, jotta tällä hetkellä osataan tehdä mahdollisimman

oikeita, pitkälle tulevaisuuteen vaikuttavia päätöksiä, yritysten on analysoitava sen

toimintaympäristöön kohdistuvat muutokset sekä tunnistettavat vahvimmat muutosajurit.

Myös Johnson et al. (2008, 56) tähdentävät, että johtajat eivät kykene tekemään

tehokkaaseen toimintaan johtavia päätöksiä ilman selkeää käsitystä muutosajureista.

Muutosvoimien analyysi

Tässä pro gradu -tutkimuksessa on pyritty keräämään laaja-alaisesti tietoa käyttämällä ns.

muutosvoimien kartoitusta. Muutosvoimia avataan tarkoitukseen sopivalla tavalla (Aalto

2007) identifioimalla ja monitoroimalla muutosvoimien ajureita skannaamalla ympäristöä

(Kazi, Aouad ja Baldwin 2009). Tässä tutkimuksessa on käytetty muutosvoimien

kartoitukseen trendi analyysiä, jonka tarkistuslistan symboleina ovat kirjainyhdistelmä

DEGEST. DEGEST -analyysillä on haettu vastausta liikenneasemien kehityssuuntiin

vaikuttavista muutosvoimista tutkimalla väestönrakennetta, taloutta, valtionhallintoa,

ympäristöä, yhteiskuntaa sekä teknologiaa (demography, economics, government,

environment, society, technology). Kuten Aalto (2007) kirjoittaa, perusteluna kyseisen

analyysityökalun valinnalle tässä tutkimuksessa on se, että toimintaympäristöä ja sen

muuttujia on tärkeä tarkastella laajalla perspektiivillä. Tällä analyysivälineellä kerättyjä ja

monitoroituja muutosvoimia voidaan hyödyntää eri tavoin: esimerkiksi yhteiskunnallisia

skenaarioita laadittaessa ne voivat toimia tulevaisuustaulujen muuttujina tai vaikka

taustamateriaalina organisaation laatiessa skenaarioita toiminnalleen. (Aalto, 2007)

Analyysin tulokset määrittävät ne tekijät, joita yleisesti kutsutaan "muuttujiksi" tai "ajureiksi"

ja, joilla on vaikutusta tulevaisuuden ympäristöön, missä yritys tulee toimimaan (Walsh,

2005). Muuttujat voidaan jakaa kahteen laajaan kategoriaan: ympäristön voimat sekä

instituutioiden toimenpiteet - mukaan lukien yrityksen omat toimenpiteet. (Walsh 2005)

Tässä pro gradu -tutkimuksessa on kartoitettu yrityksen toimintaympäristön muutosvoimat

DEGEST -analyysillä. Analyysin avulla on etsitty selityksiä muutosvoimille kausaalisten eli

syy-seuraus -suhteiden muodossa. Analyysillä on myös pyritty tunnistamaan tekijöitä, jotka

ovat vuorovaikutuksessa keskenään ja, joilla on vaikutusta tutkittavaan ongelmaan eli eri

muutostekijöiden vaikutusta liikenneasemien kehityssuuntiin. Analyysistä saatujen

39 muuttujien ja ajureiden avulla on laadittu yhteenveto, perususkomukset, tulevaisuustaulu

ja skenaariot.

Tulevaisuustaulu

Tulevaisuustaulu on tulevaisuustutkijan perustyökalu, jota käytetään skenaarioiden

erittelyyn. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 123) Tulevaisuustaulun rakenne-elementteinä

ovat taulun rivit ja niiden ruudut. Mannermaa (1999) kertoo, että taulu koostuu perinteisesti

muuttujista ja niiden mahdollisista toteumavaihtoehdoista tulevaisuudessa. Taulua voidaan

täydentää megatrendeillä ja heikoilla signaaleilla, joka lisää tarkasteluun enemmän

ulottuvuutta ilman, että menetetään tutkimusongelman hallinta. (Mannermaa 1999 a, 93)

Mannermaa (1999) kertoo, että tulevaisuustaulua pidetään tehokkaana tapana

strukturoida esimerkiksi yrityksen toimintaympäristöä ja sisäisiä muuttujia. Taulukko on

staattinen ja antaa väläyksenomaisen kuvan tulevaisuudesta (Mannermaa 1999 a, 92).

Henkilön, organisaation tai yleisemmin aktorin hyvin laadittu tulevaisuustaulu kuvaa sitä,

mikä on ko. toimijalle tulevaisuudessa tärkeää ja vain sen, mikä on tärkeää. (Kamppinen et

al. (toim.) 2003, 124) Tulevaisuudentutkija voi käyttää tulevaisuudentaulua tulevaisuuden

vaihtoehtojen löytämiseen, skenaarioiden esittämiseen, megatrendien analyysiin,

heikkojen signaalien testaamiseen jne. (Kamppinen et al. (toim.) 2003, 124)

Mannermaa (1999) kirjoittaa, että tulevaisuudentaulun rakentaminen voi olla hyvin työläs

ja siihen kuluu paljon aikaa ja resursseja, jolloin joudutaan tekemään kompromisseja. Eräs

tavallisimmista tavoista on esittää skenaariot yhdessä tulevaisuustaulukossa ja

skenaarioiden dynaamisuutta pyritään ilmaisemaan tulevaisuustaulukon solujen sisällä ja

soluihin kirjataan muutossuuntia - ei vain staattista yhtä tilaa kuvaavia ilmaisuja.

(Mannermaa 1999 a, 97) Tässä pro gradu tutkielmassa on käytetty vain yhtä

tulevaisuustaulua, jossa kuusi eri skenaariota on esitetty suoraan taulukon solujen sisällä.

Kullekin kuudelle skenaariolle laadittiin oma sarake. Riveillä on esitetty muuttujina:

kilpailutilanne, raaka-aineiden omavaraisuus, markkinat, infrastruktuuri, auto- ja

polttoaineteknologia, kansantalous ja valtionhallinto.

40 Skenaariot

Börjeson, Höjer, Dreborg, Ekvall ja Finnveden (2006) ovat luoneet oman typologiansa

skenaarioille, jotka he jakavat kolmeen eri ryhmään (i) ennustavat (ii) tutkivat ja (iii)

ohjeelliset eli normatiiviset skenaariot (Kuvio 10). Ennustavat skenaariot vastaavat

kysymykseen: Mitä tulee tapahtumaan? Tutkivat skenaariot vastaava kysymykseen: Mitä

voi tapahtua? Ohjeelliset skenaariot vastaavat kysymykseen: Kuinka jokin tietty tavoite

saavutetaan? (Börjeson et al. 2006)

Kuvio 10 - Skenaario typologia - kolme kategoriaa ja kuusi ty yppiä. (Börjeson et al. 2006) Cornish (2005, 100) kirjoittaa, että skenaarioita voidaan laatia niin, että katsotaan

nykyisyydestä tulevaisuuteen - mitä voi tapahtua tai mitä tulee tapahtumaan. Toisaalta

skenaarioita voidaan lähestyä myös niin, että tulevaisuudelle asetetaan jokin tavoite,

missä haluamme olla jonakin tulevaisuuden ajankohtana. Jälkimmäistä

skenaariotekniikkaa kutsutaan menneisyyden kuvaamiseksi tai normatiiviseksi

skenaarioksi (backcasting), joka käsittää ennusteen tekemistä mahdollisesta maailmasta

taaksepäin. Menneisyyden kuvaamista voidaan tehdä kahdella tavalla: (i) voidaan päättää

mitä todennäköisesti tulee tapahtumaan tai (ii) määrittää kuinka tavoite saavutetaan.

Tämän jälkeen voidaan selvittää, mikä on paras tapa saavuttaa kuviteltu tavoite. (Cornish

2005, 100).

Tässä pro gradu -tutkielmassa on laadittu DEGEST analyysin pohjalta perusolettamukset

skenaarioiden taustalle. Tämän jälkeen on laadittu yhteensä kuusi skenaariota: etanoli,

biodiesel, biokaasu, maakaasu, sähkö ja vety. Skenaariot ovat hypoteettisia

tulevaisuudenkuvia, joille on määritelty tavoitetilaksi: Autot kulkevat Suomessa (i) etanolilla

(ii) biodieselillä (iii) biokaasulla (iv) maakaasulla (v) sähköllä (vi) vedyllä vuonna 2020.

41 Tulevaisuuspolut eri skenaarioille on esitetty suoraan tulevaisuustaulussa selvittämällä eri

toimijoiden nykyiset strategiset valinnat sekä kehittämällä niitä eteenpäin tavoitetilan

saavuttamiseksi. Skenaariot on laadittu optimistisesti eivätkä ne sisällä uhkakuvia tai

edusta hillitympiä ns. BAU (business as usual) -skenaarioita. Skenaariot ovat aidosti

toistensa vaihtoehtoja, joten skenaarioita ja niiden toteutumismahdollisuutta on pyritty

arvioimaan avoimesti johtopäätöksissä.

42 4 DEGEST analyysi

4.1 Väestönrakenne

Väestönkasvun kehitys Suomessa ja muualla maailmass a

Suomen virallinen väkiluku 31.12.2008 oli 5 326 314. Tilastokeskuksen väestöennuste

2007–2040 ennustaa Suomen väkiluvun kasvun jatkuvan melko voimakkaana vuoteen

2030 asti, jos kehitys jatkuu nykyisen kaltaisena. Tuolloin Suomessa asuisi 5,68 miljoonaa

henkilöä (Väestöennuste 2007–2040).

Väestönkasvun trendi on maailmanlaajuista ja maailman väkiluvun ennustetaan kasvavan

rajusti tulevina vuosikymmeninä: maailman väestömäärä kasvaa vuoteen 2040 mennessä

9 miljardiin (U.S.Census Bureau). Vuoteen 2050 mennessä 2,7 miljardin väestönkasvusta

40 % sijoittuu Saharan etelä puolella olevaan Afrikkaan, toiset 30 % sijoittuu

muslimivaltaisiin valtioihin kuten Afganistaniin, Jemeniin ja Irakiin ja vain yksi prosentti

edellä mainitusta väestönkasvusta sijoittuu kaikkein kehittyneimmille alueille (WHO)

(Jackson ja Strauss 2007). Kiina, Intia ja USA pysyvät väestömäärältään suurimpina

valtioina vielä 2050-luvulla, muiden kehittyvien maiden pudotessa pois kun taas USA:n

väestömäärän uskotaan pysyvän lähes muuttumattomana (Jackson, Howe, Strauss,

Nakashima 2008). Suurimpana putoajana on Venäjä, missä sekä syntyvyys että alhainen

kuolleisuus vaikuttavat suuresti väestömäärään tulevina vuosikymmeninä (Jackson et al.

2008).

Ikääntyvä väestö Suomessa ja muualla maailmassa

Parantuneen ravinnon, elämänlaadun, talouden kasvun, lääketieteen kehittymisen ja

terveydenhuollon mahdollisuuden ja verkoston myötä eliniän odotetaan kasvavan koko

maapallolla (The World Health Report 2008). Afrikkaa lukuun ottamatta kuolleisuusluvut

ympäri maailmaa ovat vähemmän kuin yksi viidesosa siitä, mitä ne olivat 30 vuotta

sitten. Johtavia esimerkkejä ovat Malesia, Chile, Portugali ja Thaimaa (The World Health

Report 2008).

43 Tilastokeskuksen mukaan Suomen väestötilastojen osalta vuosi 2008 oli historiallinen.

Ensimmäisen kerran 65 vuotta täyttäneiden määrä ylitti alle 15-vuotiaiden määrän

(Suomen Väestö). Suomessa yli 65-vuotiaiden osuuden väestöstä arvioidaan nousevan

nykyisestä 16 prosentista 26 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä ja pysyvän lähes

samana seuraavat kymmenen vuotta. Työikäisten määrä alkaa vähentyä vuonna 2010,

jolloin sotien jälkeiset suuret ikäluokat siirtyvät eläkeikään (Suomen Väestö). Kuviossa

11 on esitetty väestönennuste ikäryhmittäin Suomessa aikavälillä 2010 - 2040.

Ikäryhmässä 81–90 tapahtuu suurin muutos: kun vuonna 2010 määrä on 200 tuhatta,

niin vuonna 2030 määrä on jo lähes 400 tuhatta ja 2040 noin 450 tuhatta.

Kuvio 11 - Väestönennuste ikäryhmittäin 2010 - 2040 Suomessa , ennuste vuodelta 2007, koko maa ja ikäluokat yhteensä. (Väestöennuste 2007 iän ja suku puolen mukaan 31.5.2007, Tilastokeskus)

4.2 Väestönrakenteen seuraukset

Ravinnon riittävyys

Maapallolla on jo käytössä parhaimmat ja viljavimmat viljelyalueet, mutta kasvava

väestönmäärä pakottaa lisäämään viljelysalueita. Carvalho (2006) kirjoittaa, että

viljelysalueen kasvattaminen ei ole helppoa: maanviljelysalueiden eroosiot, viljavuuden

vähentyminen, maan suolaisuuden lisääntyminen ja aavikoituminen vähentävät

mahdollisuuksia. Uutta maata voidaan löytää vain raivaamalla pois metsiä, joista moni on

luokiteltu ekologisiksi varastoiksi ja kansallispuistoiksi (Carvalho 2006), koska metsiä

pidetään hiilinieluina ja ne on liitetty Kioton protokollaan yhtenä ilmastonmuutoksen

torjunnan mekanismeista (Kerkelä 2009). Nykypäivän haasteita on tuottaa enemmän

ruokaa ja taata ruoan varmuus alueellisesti, jotta köyhyyttä ja aliravitsevuutta voidaan

44 lieventää samalla, kun parannetaan terveyttä ja vaurautta. Toinen haaste on ruokkia

kasvava väestö pitkällä aikavälillä. (Carvalho 2006)

Koska energian omavaraisuudesta on noussut yksi keskeisistä tavoitteista kaikkialla

maapallolla, pyritään tuontienergiaa korvaamaan paikallisilla konsteilla. Yksi

puhuttavimmista vaihtoehdoista korvata fossiiliset polttoaineet ovat biopolttoaineet, joiden

raaka-aineeksi on alettu viljellä maissia, sokeriruokoa, rypsiä ja muita ihmisen ravinnoksi

kelpaavia tuotteita. Brown (2006) kirjoittaa, että ei ihmiset vaan autot veivät vuonna 2006

suurimman osan maailman viljan kulutuksen kasvusta. Esimerkkinä tästä hän kertoo, että

25 - gallonan (n. 95 litraa) etanolitankillisen valmistukseen tarvittavan viljan määrä vastaa

yhden ihmisen vuoden ruokatarvetta. Myös International Air Transport Association (IATA)

on laskenut ja huolestunut siitä, että lentopolttoaineen valmistuksessa käytettävien

soijapapujen, palmujen, rapsien jne. tuottamiseen tarvitaan Euroopan kokoinen alue

tyydyttämään koko lentoteollisuuden vuotuinen polttonesteen tarve (IATA 2007 Report of

Alternative Fuels).

Veden riittävyys

Veden käyttö maailmanlaajuisesti on noussut kiivaasti viimeisten kymmenien vuosien

aikana väestön ja maatalouden kasvun seurauksesta sekä teollisuuden laajasta

kehittymisestä (Walsh, Babakina, Pennock, Shi, Wang ja Graedel 2006). Näin ollen

globaaliksi haasteeksi ovat nousseet sekä puhdas juomavesi että saniteettiin ja hygieniaan

liittyvät asiat (CSIS 2009). Juoma- ja kasteluveden niukkuudesta on jo tullut ongelma

Afrikassa, Lähi-idässä, Aasiassa ja lähes kaikkialla maapallolla (Carvalho 2006): yhden

ihmisen perusveden tarve päivää kohden on noin 50 litraa (Walsh et al. 2006), mutta

maapallolla 884 miljoonaa ihmistä on vailla juomakelpoista vettä ja 2,5 miljardia ihmistä on

vailla kehittyneitä viemäreitä (CSIS 2009).

Ihmisen perustarpeen eli ruoan viljely vaatii myös vettä. Carvalho (2006) muistuttaa, että

100 vehnäkilon tuottamiseen tarvitaan 50 000 litraa vettä ja vastaavasti 200 000 litraa

vettä 100 riisikilon tuottamiseen. Nykyinen kehitys on johtanut siihen, että vesivarantojen

saatavuus vaikeutuu joka puolella maapalloa ja useat maat käyttävät jo fossiilista

45 kasteluvettä, jota pumpataan syvistä pohjavesistä, jotka ehtyvät 20–30 vuoden kuluessa.

(Carvalho 2006)

Ikääntyvän väestön seuraukset

Globaali ikääntyminen (global aging) ei ole hetkellinen aalto, kuten oli toisen

maailmansodan jälkeen koettu 1950-luvun ns. vauva buumi (baby boom), vaan kyseessä

on fundamentaalinen väestönmuutos, jota ei ole historiassa aikaisemmin koettu (Jackson

et al. 2008).

Pöllänen, Kallberg, Kalenoja ja Mäntynen (2006) kirjoittavat, että väestön ikääntyminen

vaikuttaa liikenteen määrään sekä liikennejärjestelmän teknisiin vaatimuksiin. Saksan

Shell arvioi, että ikääntyneet nousevat yhä tärkeämmäksi autoteollisuuden

asiakasryhmäksi ja erityisesti vapaa-ajan matkojen määrän uskotaan kasvavan. (Pöllänen

et al. 2006) Iäkkäiden uskotaan käyttävän yhä enemmän ja pidempään autoa, sillä autoilu

on heille luonnollinen osa elämäntapaa ja vapaus liikkua on teollisuusyhteiskunnan yksi

keskeisimmistä kollektiivisista arvoista ja ennen kaikkea omaa autoa käyttäen (Rydman

(toim.) 1999, 135). Toisaalta henkilöliikennetutkimuksessa 2004–2005 (HLT 04–05

raportti) käy ilmi, että siirryttäessä eläkeikään, liikkuminen vähitellen vähenee ja matkojen

määrä putoaa, liikkumiseen käytetään vähemmän aikaa sekä matkapituudet lyhenevät.

4.3 Talous

Liikenteen kansantaloudellinen merkitys

Honkatukia (2008) kirjoittaa, että kansantaloudessa tuotetaan hyödykkeitä ihmisten

tarpeiden tyydyttämiseksi. Hyödykkeet jaetaan tavaroihin ja palveluksiin. Liikenne

luokitellaan kansantalouden koko toimintaa kuvaavassa kansantalouden tilinpidossa

palveluelinkeinoihin, sillä liikenne muodostuu ihmisten ja tavaroiden liikkumisesta paikasta

toiseen. Liikenne on näin ollen yksi elämän välttämättömistä perustoiminnoista.

Liikennepalvelut voidaan jakaa henkilöautoliikenteeseen, julkiseen liikenteeseen,

tavaraliikenteeseen sekä kevyen liikenteen palveluihin. Ihmisten liikkumisen kytkentä

kansantalouteen yleisellä tasolla käy ilmi kuviosta 12. (Honkatukia 2008)

46

Kuvio 12 - Periaatekuva liikennejärjestelmän, ihmisten liikk umisen ja kansantalouden kytkennästä. (LVM 25/2008)

Liikenne jakaantuu eri muotoihin sekä liikenteen väylien että liikennevälineiden perusteella

(Honkatukia 2008). Eri liikennemuotoja ovat tie-, rautatie-, vesi- ja lentoliikenne. Myös

tietoliikenne luetaan liikenteen käsitteeseen (Hjerppe ja Honkatukia 2005; Honkatukia

2008).

Honkatukia (2008) jatkaa, että kotitalouden tilinpidossa kotitalouksien liikennekulutukseen

lasketaan mukaan autojen ja muiden kulkuvälineiden hankinta, kulkuneuvojen

käyttömenot, kuten huolto- ja korjauskustannukset, kulkuneuvojen varaosat, poltto- ja

voiteluaineet sekä ajoneuvoihin liittyvät vakuutukset. Tämän lisäksi kotitalouksien

liikennekulutukseen lasketaan kuljetuspalvelujen aiheuttamat matkalippujen ja

taksimatkojen kustannukset. (Honkatukia 2008)

Ajoneuvovero

Henkilöautoihin kohdistuva verotus koostuu autoverosta, ajoneuvoverosta ja

polttoaineverosta. Autoverolaissa (1482/1994) säädetty autovero on kertaluonteinen vero,

jota kannetaan uusista ja käytettyinä maahan tuotavista autoista, kun ne rekisteröidään

Suomessa ensimmäistä kertaa. Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetty ajoneuvovero

on auton rekisterissä oloajalta kannettava päiväkohtainen vero, joka määrätään 12

kuukauden pituisilta verokausilta. Ajoneuvoverolain sisältämää käyttövoimaveroa

47 kannetaan ajoneuvoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin moottoribensiiniä. (HE

146/2007)

Tammikuussa 2009 allekirjoitettiin laki autoveron muuttamisesta, jonka mukaan valtiolle on

suoritettava autoveroa hiilidioksidipäästön perusteella. Veroprosentti määräytyy

henkilöauton tai vuoden 2008 alun jälkeen ensi kertaa käyttöönotetun pakettiauton

yhdistettyä kulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella, joka on merkitty tai pitäisi

merkitä rekisteriin auton teknisiin tietoihin. Laki astuu voimaan tammikuussa 2010. (Laki

autoverolain muuttamisesta 5/2009) Uusi päästöön perustuva autoverolaki on suotuisa

maakaasuautolle, joka voidaan rinnastaa bensiiniautoihin.

4.4 Seuraukset taloudessa

Väestön ikääntyminen

Ikääntyvä väestö kasvattaa julkisen sektorin rahoitusvajetta sekä rakenteellisten että

suhdannetekijöistä johtuen (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Koska talous on

riippuvainen työvoiman tarjonnasta, vaikuttaa väestön ikärakenteen muutos talouden

kasvumahdollisuuteen sekä julkisen ja yksityisen sektorin menoihin (Hjerppe ja Honkatukia

2005), jolloin yhteiskunnan taloudellisen toimeliaisuuden kasvun pelätään heikkenevän

(Pöllänen et al. 2006).

Kuntien osalta terveydenhuolto- ja sosiaalipalvelut muodostavat suurimman

tuotekohtaisen menoerän (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Suurin osa valtion

kulutusmenoista kohdistuu julkiseen hallintoon sekä sosiaaliturvapalveluihin. Valtion

kulutusmenoista käytetään vielä merkittävä osuus liikenteeseen ja sitä avustavaan

toimintaan (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009). Julkisen sektorin verotuloista suuri osa

saadaan tuotannosta ja tuonnista, loput verot kerätään tulo-, varallisuus- ym. juoksevina

veroina sekä pääomaveroina (Honkatukia, Kinnunen ja Marttila 2009).

Pöllänen et al. (2006) kertovat, että yhteiskunnan talouden heikkeneminen heijastuisi

myös yksittäisen kotitalouden ja ihmisen taloudelliseen tilanteeseen ja

kulutusmahdollisuuksiin. Tällaisessa tilanteessa yhä useampi voi joutua pohtimaan, millä

48 kulkumuodoilla hoitaa päivittäiset liikkumistarpeet, millaisen auton voi hankkia ja miten

suuren osan tuloista voi käyttää liikkumiseen. Todennäköisempänä kuitenkin nähdään,

että ikääntyneet ovat tulevaisuudessa keskimäärin vauraampia, aktiivisia ja mm.

halukkaampia matkustamaan. (Pöllänen et al. 2006) Toisaalta Walsh et al. (2006)

kertovat, että sitä mukaa kun tulot nousevat, matkustus lisääntyy, mutta siitä huolimatta

ihmiset käyttävät keskimäärin vain 1,1 tuntia päivässä matkustamiseen. (Walsh et al.,

2006)

Tilastokeskuksen mukaan Suomessa väestöllinen huoltosuhde eli lasten ja vanhusten

määrä sataa työikäistä kohden nousee nykyisestä 50:stä 74,6 vuoteen 2034 mennessä.

Yli 85-vuotiaiden osuuden väestöstä ennustetaan nousevan vuoden 2008 vaihteesta 1,8

prosentista vuoteen 2040 mennessä 6,1 prosenttiin. (Väestöennuste 2007 - 2040)

Jackson, Howe, Strauss ja Naksahima (2008) ovat päätyneet siihen, että kehittyneessä

maailmassa 2020-vuosikymmenellä globaali ikääntyminen iskee pahiten. Työväestön

määrän kasvu pysähtyy kaikkialla paitsi USA:ssa ja pienenee nopeasti Euroopassa ja

Japanissa. (Jackson et al. 2008) Vuoteen 2050 mennessä liikaikääntyminen ja

työtätekevien määrän vähentyminen verrattuna eläkeikäisiin maapallolla tarkoittaa sitä,

että bruttokansantuotteen ja elintason kasvu on todennäköisesti hitaampaa (Jackson ja

Strauss 2007). Bruttokansantuote voi joko seisahtua tai jopa laskea. (Jackson et al. 2008)

Kuviossa 13 on esitetty bruttokansantuotteen trendi aikavälillä 1950–2050.

Kuvio 13 - Bruttokansantuotteen kehitys kehittyneissä valtio issa prosentteina koko maailman bruttokansantuotteesta aikavälillä 1950–2050 (vuode n 2005 PPP dollareissa, PPP= purchasing power parity dollars). (Jackson et al. 2008)

49 Jackson et al. (2008) kirjoittavat, että kun väestön ikä nousee ja talouden kasvu hidastuu,

työntekijöistä tulee vähemmän joustavia, innovatiivisyys ja yrittäjyys voi vähentyä,

säästöjen ja investointien määrä voi laskea, julkisen sektorin alijäämä voi nousta ja

nykyiset tilien saldot voi kääntyä negatiivisiksi. Kaikki nämä ovat uhkia ja heikentävät

talouden suorituskykyä. (Jackson et al. 2008) Yhteenvetona voitaneen todeta, että

ikääntyvien ihmisten määrän nopea kasvu vaatii kauaskantoisia taloudellisia ja sosiaalisia

tarkistuksia useimmissa maissa (World Population Ageing 2007).

Liikenteen vaikutus kansantalouteen

Liikenteen ja taloudellisen kasvun välillä on voimakas positiivinen korrelaatio (Hjerppe ja

Honkatukia 2005). Bruttokansantuote on selvästi sidoksissa maanteiden

liikennesuoritteeseen ja autokantaan: jos esimerkiksi liikennesuorite laskee, laskee myös

bruttokansantuote (Honkatukia (toim.) 2008). Liikenteen osuus bruttokansantuotteesta on

Suomessa vaihdellut 9-11 % välillä (Honkatukia (toim.) 2008). Euroopassa liikenteen

taloudellinen merkitys on noin 1 000 miljardia euroa, mikä on yli 10 prosenttia Euroopan

unionin bruttokansantuotteesta ja lisäksi liikenne työllistää 10 miljoonaa henkilöä

(Valkoinen Kirja 2001).

Hjerppe ja Honkatukia (2005) kirjoittavat, että liikenneinfrastruktuuri-investoinnit ovat

tärkeä edellytys taloudelliselle kasvulle, mutta toisaalta taloudellisen kasvun mukana

lisääntyvä tulotaso lisää myös liikennepalvelujen ja liikenneinvestointien kysyntää.

Taloudellisen kasvun ja liikenneinvestointien välinen suhde ei siis ole yksiselitteinen ja

lineaarinen (Hjerppe ja Honkatukia 2005). Vastaavasti myös Valkoisessa kirjassa (2001)

kerrotaan, että voimakasta, työpaikkoja ja vaurautta luovaa talouskasvua on vaikea

synnyttää ilman tehokasta liikennejärjestelmää, joka auttaa kokonaisuudessaan

hyötymään sisämarkkinoista ja kaupan globalisoitumisen vaikutuksista. Sähköisen kaupan

ja internetin aikakaudella kuljettamisen tarve on vain kasvanut. Internetin avulla ihmiset

voivat olla yhteydessä toisiinsa ja tehdä tuotteiden etätilauksia tarvitsematta siirtyä

paikasta toiseen valitsemaan tuotteita tai tapaamaan toisiaan. (Valkoinen kirja 2001)

Hjerppe ja Honkatukia (2005) kirjoittavat, että Suomella on liikenteessä erityinen

kaksoisongelma: (i) pitkät etäisyydet ja harvan asuttu maa sekä (ii) etäisyys

50 kansainvälisistä markkinoista. Ensimmäinen aiheuttaa kansantaloudellisesti suhteellisen

suuriin investointeihin ja kustannuksiin. Toisella seikalla on erityinen merkitys yritysten

kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta. (Hjerppe ja Honkatukia 2005) Tästä seuraa, että

infrastruktuurilla ja liikenteen toimivuudella on suuri merkitys yritysten kilpailukykyyn

(Honkatukia (toim.) 2008). Harvaan asuttu ja pitkien etäisyyksien maassa myös

kuljetuskustannusten merkitys tuotteiden loppuhinnassa pyrkii olemaan kansainvälisesti

suhteellisen suuri (Hjerppe ja Honkatukia 2005; Honkatukia (toim.) 2008).

Ajoneuvokanta

Auton korkea verotus Suomessa vaikuttaa autokannan uusiutumiseen hidastavasti.

Kuviossa 14 on esitetty henkilöautojen keski-ikä joissakin Euroopan maissa vuonna 2007

ja mistä on nähtävissä, että Suomessa vuonna 2006 henkilöautojen keski-ikä oli 10,7

vuotta ja keskimääräinen romutusaika 18,4 vuotta (HE 146/2007). Suurten kaupunkien

alueella on keskimääräistä uudemmat autot ja maaseudulla autokanta on keskimääräistä

vanhempaa, myös nuorten ja iäkkäiden henkilöiden autot ovat keskimäärin autokannan

keski-ikää vanhempia (HE 146/2007).

Kuvio 14 - Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan mais sa 2007. (Autoalan tiedotuskeskus )

Autokannan muutostekijöiden vaikutukset ilmenevät pääosin hitaasti ja pitkällä

aikajaksolla, mutta mahdollisia kehityksen epäjatkuvuuskohtia on myös olemassa.

(Pöllänen et al. 2006) (Honkatukia (toim.) 2008) Tällaisia ovat mm. erilaiset kriisitilanteet,

energia- ja ajoneuvoteknologian kehitysharppaukset sekä liikenteen käytön mukaiseen

hinnoitteluun siirtyminen. (Pöllänen et al. 2006) (Honkatukia (toim.) 2008)

51

Ennen meneillään olevaa finanssikriisiä Euroopassa myytiin vuosittain 15 miljoonaa uutta

henkilöautoa, mikä on 6 % koko Euroopan autokannasta. (AKE) Vuonna 2008 autokanta

Suomessa oli yhteensä 3 150 296 kappaletta, joista henkilöautoja oli 2 700 492 (Suomen

autokanta vuosina 1950–2008), täyssähköajoneuvoja 333 ja polttomoottorikäyttöisiä

hybridejä 1500 (Sähköajoneuvot Suomessa). Vuonna 2006 maa- ja biokaasulla toimivia

henkilöautoja oli 95 kappaletta (HE 146/2007).

Suomessa dieselkäyttöisten henkilöautojen osuus vuonna 2007 oli 14,5 prosenttia.

Euroopassa dieselautoja koko autokannasta on eniten Belgiassa, Ranskassa ja

Itävallassa (Mäkelä, Laurikko, Kanner 2008). LIISA 2007 -raportissa esitetyn ennusteen

mukaan 1980-luvulla vallinnut 16 %:n dieselhenkilöautojen osuus henkilöautosuoritteesta

nousee Suomessa 60 prosenttiin ennustetuilla uusien autojen myyntimäärillä vuoteen

2025 mennessä (Kuvio 15) (Mäkelä et al. 2008).

Kuvio 15 - LIISA 2007:n tuottamien laskelmien mukaiset bensi inikäyttöisten (kat ja ei-kat) ja dieselkäyttöisten henkilöautojen suoriteosuudet kok o henkilöautosuoritteesta.(Mäkelä et al. 2008)

Valkoisessa kirjassa (2001) todetaan, että liikennemuotojen (auto, laiva, juna) välinen

epätasapaino aiheuttaa Euroopassa kaupunkien ruuhkautumista ja kilpailukyvylle vakavan

riskin sekä heikentää kansalaisten elämänlaatua. Tieliikenteen ruuhkien ulkoisten

kustannusten on laskettu vastaavan noin puolta prosenttia yhteisön

bruttokansantuotteesta. Liikenteen kasvuennusteet vuoteen 2010 osoittavat, että ellei

mitään tehdä, maanteiden ruuhkien kustannusten uskotaan nousevan 142 prosenttia eli 80

miljardia euroa vuodessa, mikä vastaa noin yhtä prosenttia yhteisön

bruttokansantuotteesta. Euroopan komission ehdotuksena on, että

52 joukkoliikennepalvelujen ja infrastruktuurien käyttöä parannetaan ja, että paikallisten

viranomaisten olisi löydettävä uusi lähestymistapa liikenteeseen kestävään kehitykseen

pääsemiseksi ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. (Valkoinen kirja 2001)

Teiden käyttö on Suomessa maksutonta, mutta teiden käyttöä voidaan periaatteessa

rajoittaa käyttömaksulla ja ruuhkia voidaan lieventää ruuhkamaksulla (Honkatukia (toim.)

2008). Suomessa käyttömaksua ei kuitenkaan peritä, mikä selittyy sillä, että maksujen

kerääminen saattaa olla kallista tai hallinnollisesti hankalaa niiden tuottoon nähden

(Honkatukia (toim.) 2008).

Toisaalta Liikenne 2030 -raportissa todetaan, että autoliikenteen hinnoittelu voi

tulevaisuudessa pohjautua älykkääseen teknologiaan ja satelliittipaikannukseen. Uusi

hinnoittelujärjestelmä olisi mahdollista ottaa käyttöön vuonna 2015, jolloin maksuperustana

olisi auton käytön määrä, paikka, ajankohta ja auton ominaisuudet. Näin korvattaisiin osa

nykyisestä auton käytön verotuksesta niin, että auton käytön keskimääräiset kustannukset

eivät nousisi. Hinnoittelulla pyritään säätelemään kulkutavan valintaa ja auton käytön

määrää, tehostaa olemassa olevan verkon käyttöä, leikata ruuhkahuippuja matkan

ajankohtaan vaikuttamalla, kannustamaan vähemmän saastuttavien autojen hankintaan

sekä ohjata liikenteen kysyntää ja siten vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja. (Liikenne

2030)

Pöllänen et al. (2006) näkevät, että yhteiskunnan ohjauksen tehokkaimpana keinona

liikennemuotojen työnjakoon ja autokannan tulevaisuuden kehitykseen ovat verotus ja

väylänpidon maksu. Verotus tulisi kohdentaa aiheuttaja maksaa -periaatteeseen, jolloin

verotus kohdistettaisiin pääasiallisesti autojen käyttöön liikenteessä eli käytön määrään,

paikkaan, aikaan ja mahdollisesti myös käyttötapaan sekä myös laatuun. Tieliikenteen

kattavalla verouudistuksella olisi merkittäviä vaikutuksia sekä autokantaan (mm. ikä- ja

kokojakaumat, polttoainetyypit, energiatehokkuus) että liikenteeseen (suoritteiden ajan ja

paikan jakauma, käytettävät kulkumuodot) toteutustavasta riippuen. (Pöllänen et al. 2006)

53 4.5 Valtionhallinto

Kioton pöytäkirja

Kioton pöytäkirja (The Kyoto Protocol) on kansainvälinen sopimus, joka on lisäys YK:n

ilmastonmuutosta koskevaan the United Nations Framework Convention on Climate

Change -sopimukseen. Kioton pöytäkirja on asettanut sitouttavia tavoitteita 37

teollisuusmaalle ja Euroopan unionille vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä yhteensä

5,2 prosenttia vuoden 1990 tasosta aikavälillä 2008–2012. (Kioton pöytäkirja) Kioton

pöytäkirjan ensimmäisen viiden vuoden sitouttava periodi 2008–2012 velvoittaa Euroopan

unionin ja sen jäsenvaltiot (EU15) vähentämään kasvihuonekaasuja vähintään 8 %

vuoden 1990 päästötasosta (Kyoto Protocol).

Euroopan komission liikenteen valkoinen kirja

Valkoinen kirja 2001 käsittää Euroopan komission 12. syyskuuta 2001 hyväksymän

liikennepolitiikan vuoteen 2010 asti. Kirjassa esitetään kuutisenkymmentä täsmällistä

ehdotusta, jotka olisi toteutettava yhteisön tasolla osana liikennepolitiikkaa. Se sisältää

toimenpideohjelman, johon kuuluu vuoteen 2010 asti jaksotettuja toimenpiteitä sekä

uudelleentarkastelua koskevia ehdotuksia. Yksilöidyt toimet, kuten yksityisautoilun asema,

julkisten palveluiden laadun parantaminen tai tavaraliikenteen siirtäminen maanteiltä

rautateille, riippuu enemmän kansallisista tai alueellisista valinnoista kuin yhteisön tasolla

toteutetuista toimenpiteistä. (Valkoinen kirja 2001)

Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 406/20 09/EY

Päätös jäsenvaltioiden pyrkimyksistä vähentää kasvihuonekaasupäästöjään yhteisön

kasvihuonekaasupäästöjen vähentämissitoumusten täyttämiseksi vuoteen 2020

mennessä. Yhteisön näkemys on se, että maapallon keskimääräinen vuosittainen

pintalämpötila saa nousta enintään 2 celsiusastetta suhteessa esiteollisella aikakaudella

vallinneeseen tasoon, mikä tarkoittaa, että kasvihuonekaasupäästöjä olisi

maailmanlaajuisesti vähennettävä vuoteen 2050 mennessä ainakin 50 prosenttia vuoden

1990 tasosta. Eurooppa-neuvosto hyväksyi lisäksi yhteisön tavoitteen vähentää

kasvihuonekaasupäästöjä vuoteen 2020 mennessä 30 prosenttia vuoden 1990 tasosta,

54 millä yhteisö edistää omalta osaltaan maailmanlaajuisen ja kattavan sopimuksen

aikaansaamista vuoden 2012 jälkeiselle ajalle. Kaikkien talouden alojen olisi annettava

panoksensa näiden päästövähennysten saavuttamiseen, kansainvälinen meriliikenne ja

lentoliikenne mukaan luettuina. (Virallinen lehti L140/136)

Euroopan unioni on Eurooppa-neuvostossa 9.3.2007 asettanut sitovan tavoitteen nostaa

liikenteen biopolttoaineiden osuus 10 prosenttiin EU:n bensiinin ja dieselin kulutuksesta

vuoteen 2020 mennessä edellytyksellä, että tuotanto voidaan tehdä kestävällä tavalla ja,

että toisen sukupolven biopolttoaineet ovat kaupallisesti saatavissa (Wiesenthal et al.,

2009). Kuviossa 16 on havainnollistettu biopolttoaineiden kulutus EU25 maissa aikavälillä

2000–2006 sekä tavoitteet vuosille 2010 ja 2020.

Kuvio 16 - Biopolttoaineen kulutus EU25 maissa ja EU tavoitt eet vuosille 2010 ja 2020. (Wiesenthal et al. 2009)

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/3 0/EY

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/30/EY on tarkoitus edistää

biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käyttöä dieselöljyn tai bensiinin

korvaamiseksi kunkin jäsenvaltion liikenteessä. Biopolttoaineiden käytön lisääminen

liikenteessä, sulkematta pois muita mahdollisia vaihtoehtoisia polttoaineita, joita ovat

autoille tarkoitettu nestekaasu (LPG, liquefied petroleum gas) ja paineistettu maakaasu

(CNG, compressed natural gas), on eräs keino, jolla yhteisö voi vähentää riippuvuuttaan

tuontienergiasta ja vaikuttaa liikenteen polttoainemarkkinoihin ja siten energian

huoltovarmuuteen keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.

55

Direktiivin 3 artiklan mukaan jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että niiden markkinoille

saatetaan biopolttoaineita ja muita uusiutuvia polttoaineita vähimmäisosuus, ja sitä varten

niiden on asetettava ohjeellisia kansallisia tavoitteita. Näiden tavoitteiden viitearvo on 2

prosenttia laskettuna energiasisällön perusteella kaikesta 31 päivään joulukuuta 2005

mennessä niiden markkinoille saatetusta liikennekäyttöön tarkoitetusta bensiinistä ja

dieselöljystä. Näiden tavoitteiden viitearvo on 5,75 prosenttia laskettuna energiasisällön

perusteella kaikesta 31 päivään joulukuuta 2010 mennessä niiden markkinoille saatetusta

liikennekäyttöön tarkoitetusta bensiinistä ja dieselöljystä.

Polttoainedirektiivin mukaan bensiinin peruslaaduksi tulee viimeistään vuonna 2011

enintään 10 % etanolia sisältävä bensiini (E10). Dieselöljyssä sallitaan 7 % ensimmäisen

sukupolven esteröityjä, kasvisrasvapohjaisia biodieseleitä. EU-maiden tulee kuitenkin

vähintään vuoteen 2013 saakka pitää markkinoilla myös bensiiniä, jossa etanolia on

enintään 5 %. (Biopolttoaineet ja Suomi)

4.6 Seuraukset Suomen valtionhallinnossa

Suomen lainsäädäntö ja strategia

Kansainvälisessä ilmastopolitiikassa Suomi toimii Euroopan unionin osana, joten

Euroopan unionin yhteinen liikennepolitiikka ja säädökset ohjaavat Suomen linjauksia ja

niiden toteuttamista. EU:n ja kansallisten linjausten yhteensopivuus on varmistettava

aktiivisilla toimilla ja vuoropuhelulla (Liikenne 2030).

Suomen pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategi a

Pääministeri Matti Vanhasen toisen hallituksen laatima pitkän aikavälin ilmasto- ja

energiastrategia annettiin selontekona eduskunnalle 6. marraskuuta 2008. Strategian

pääpaino on linjauksissa vuoteen 2020 ja niiden edellyttämissä toimenpiteissä ja sen

tavoitteena on varmistaa Kioton pöytäkirjan toimeenpanon ja velvoitteiden täyttäminen

sekä Kioton kauden jälkeisten velvoitteiden nopea ja joustava toteutuksen aloittaminen

vuonna 2013. Tavoitteena on nostaa uusiutuvan energian osuus vuoteen 2020

mennessä 38 % komission Suomelle esittämän velvoitteen mukaisesti. Velvoite on

56 haastava ja edellyttää niin puuperäisen energian, jätepolttoaineiden, lämpöpumppujen,

biokaasun kuin tuulienergiankin käytön voimakasta lisäämistä. (Työ- ja

elinkeinoministeriö)

Ilmasto- ja energiastrategian selonteossa kerrotaan, että liikenteen toisen sukupolven

biopolttoaineiden kehitysohjelmaa on päätetty jatkaa ja varata demonstraatiolaitosten

tukemiseen riittävät määrärahat. Myös ajoneuvo- ja polttoaineveroa kehitetään siten,

että tuloksena on entistä vähemmän päästöjä aiheuttava maantieliikenne. Verotusta

kehitetään biopolttoaineiden osalta niin, että se ohjaa käyttöä parhaisiin vaihtoehtoihin

kuten toisen sukupolven biopolttoaineisiin. Selonteossa kerrotaan lisäksi, että

paikannukseen perustuvan tienkäyttömaksun käyttöönottoon luodaan valmiudet

tulevalla vuosikymmenellä ja selvitetään mahdollisuudet ja ohjauskeinot vähäpäästöisen

henkilöautoliikenteen edistämiseen maan niissä osissa, joissa joukkoliikenne ei ole

todellinen vaihtoehto. (Työ- ja elinkeinoministeriö)

Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko ilmasto- ja en ergiapolitiikasta

Matti Vanhasen II hallituksen tulevaisuusselonteko arvioi ja linjaa ilmasto- ja

energiapolitiikkaa pitkällä aikavälillä ja selonteolla pyritään viitoittamaan tietä kohti

hyvinvoivaa ja vähäpäästöistä Suomea. Yhtenä tavoitteena on siirtyä pitkällä aikavälillä

käytännössä päästöttömään energiajärjestelmään ja henkilötieliikenteeseen leikkaamalla

Suomen päästöjä vähintään 80 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä

osana kansainvälistä yhteistyötä. Tulevaisuusselonteko täydentää vuonna 2008

valmistuneen ilmasto- ja energiastrategiassa tehtyä työtä hahmottelemalla polkuja kohti

kestävää päästötasoa pitkällä aikavälillä. (Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko ilmasto- ja

energiapolitiikasta 2009)

Suomen laki biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä 446/2007 Suomen laki biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä määrittelee

biopolttoaineiden tarkoituksen: nestemäisiä ja kaasumaisia liikenteessä käytettäviä

polttoaineita, jotka tuotetaan biomassasta. (FINLEX) Lailla on pantu täytäntöön Euroopan

parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/30/EY liikenteen biopolttoaineiden ja muiden

uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä. Biopolttoainelaissa säädetään

57 liikennepolttoaineiden jakelijoille velvoite toimittaa vuosittain kulutukseen vähimmäisosuus

biopolttoaineita. Lailla taataan näin se, että biopolttoainedirektiivin mukainen tavoite

täytetään (Kirjallinen kysymys 54/2007).

Velvoitejärjestelmä on pyritty tekemään jakelijoille joustavaksi, jotta päästään parhaaseen

kustannustehokkuuteen. Siinä ei edellytetä, että velvoitteen mukaisella osuudella

biopolttoainetta tulee korvata tasavertaisesti sekä bensiiniä että dieselöljyä. Velvoite

koskee vain biopolttoaineiden kokonaismäärää, jolloin jakelijat voivat itse kohdentaa

velvoitteen täyttämisen bensiiniä tai dieselöljyä korvaaviin biokomponentteihin

haluamassaan suhteessa laatuvaatimusten puitteissa (Kirjallinen kysymys 54/2007).

Lailla ei voida edellyttää, että tarvittava biopolttoainemäärä tuotettaisiin kotimaassa

kotimaisista raaka-aineista. Myöskään muilla toimenpiteillä, esimerkiksi veroratkaisuilla, ei

kotimaista tuotantoa voida erityisesti suosia. Toimijat valitsevat käytettävät biopolttoaineet

markkinaehtoisesti. Tavoitteena on kuitenkin, että lailla synnytettävä kysyntä edistäisi

myös kotimaisen liikenteen biopolttoaineiden tuotannon laajempaa käynnistymistä

(Kirjallinen kysymys 54/2007).

Eri hallinnonalojen ja viranomaisten roolit bioener gia-alalla

Työ- ja elinkeinoministeriöllä (TEM) on yleisvastuu bioenergian tuotannon ja käytön

edistämisestä osana koko energiapolitiikan valmistelua ja toteutusta Suomessa. Muilla

ministeriöillä on merkittävät roolit omilla toiminta-alueillaan. (Bioenergia maa- ja

metsätaloudessa 2008) Kuviossa 17 on esitetty joitakin esimerkkejä eri ministeriöiden

vastuualueista bioenergiatuotannon ohjaamisessa ja edistämisessä. (Bioenergia maa- ja

metsätaloudessa 2008)

58

Kuvio 17 - Esimerkkejä eri ministeriöiden rooleista bioenerg iasektorilla. MMM=Maa- ja metsätalousministeriö, YM=Ympäristöministeriö, VM=V altiovarainminsteriö, LVM=Liikenne- ja viestintäministeriö. (Bioenergia maa- ja metsätalou dessa 2008)

Edellä esitettyjen virastojen lisäksi Elintarviketeollisuusvirastolle (Evira) kuuluu

biokaasutuotantoon sekä puhtaan puu- ja peltobiomassan polttoon ja niistä syntyvien

lopputuotteiden valmistukseen, markkinoille saattamiseen ja käyttöön liittyvän

lainsäädännön valvonta ja ohjaus. Samoin Suomen ympäristökeskus SYKE selvittää

erilaisten bioenergian hyödyntämismuotojen ympäristövaikutuksia ja kestävän kehityksen

mukaisuutta muun muassa elinkaari- ja energiataseiden pohjalta. (Bioenergia maa- ja

metsätaloudessa 2008)

Työ- ja elinkeinoministeriön tiedotteessa 79/2008 kerrotaan, että Vuonna 2007

käynnistettiin liikenteen toisen sukupolven biopolttoaineiden kehitysohjelma, jolla pyritään

osaltaan vaikuttamaan uusiutuvaa energiaa koskevien tavoitteiden saavuttamiseen.

Kehitysohjelmaan varatulla määrärahalla on käynnistetty kolme uuden teknologian

biodieseltuotantohanketta. (Tiedote 79/2008) Valtion tilinpäätöskertomuksessa 2008

kerrotaan edelleen, että Tekesin kanssa v. 2007 käynnistettyä toisen sukupolven

biopolttoaineiden kehitysohjelmaa on jatkettu. Työ- ja elinkeinoministeriö osoitti liikenteen

biopolttoaineiden uusien tuotantoteknologioiden demonstrointiin 5 milj. euroa. Sen avulla

käynnistettiin kaksi uutta biojalostamohanketta.

59 Lisäksi ohjelmaan sisältyy pääkaupunkiseudulla toteutettava laaja synteettisen

biodieselin käyttökokeilu sekä kokonaisvaltainen selvitys, jossa arvioidaan toisen

sukupolven biopolttoaineiden tuotannon ja käytön ilmasto- ja muita ympäristövaikutuksia,

kestävyyttä, kustannuksia ja kansantaloudellisia vaikutuksia sekä raaka-aineiden

saatavuutta ja kilpailutilannetta. (Tiedote 79/2008)

Valtion tilinpäätöskertomuksessa 2008 jatketaan, että energia- ja ilmastosektoriin

kohdistuneesta 140 miljoonan euron tutkimus- ja kehitysrahoituksesta noin 25 % eli noin

26 miljoonaa euroa kohdistui uusiutuvien energialähteiden ja jätteiden energiakäyttöä

edistäviin hankkeisiin. Voimakkaassa kasvussa on ollut erityisesti puupohjaisen

biomassan kuten metsähakkeen, peltobiomassan ja biokaasun hyödyntäminen

energiantuotannossa.

4.7 Ympäristö

Liikenne

Valkoisessa kirjassa 2001 kerrotaan, että Euroopan unionia uhkaa liikennemuotojen

kasvava epätasapaino - tie- ja lentoliikenne lisääntyy ja synnyttää ruuhkautumista

pääliikenneväylillä, kun samaan aikaan rautateiden ja merenkulun käyttöaste pysyy

alhaisena varsinkin tavarakuljetuksissa (Kuvio 18). Tieliikenne on lähes etulyöntiasemassa

sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Komission mielestä epätasapaino

maantiekuljetuksien osalta uhkaa päästä jopa täydelliseen monopoliasemaan, joten

liikennepolitiikan avulla pyritään tasapainottamaan eri liikennemuotojen yhteiskäyttöä,

torjuttavia ruuhkia sekä asettamaan palvelujen laatu etusijalle niin, että säilytetään oikeus

liikkuvuuteen (Valkoinen kirja 2001).

60

Kuvio 18 - Henkilöliikenteen kehitys liikennemuodoittain vuosi na 1970–1999 (EU-15) (Valkoinen kirja 2001)

Suomessa autokanta ja liikennesuorite ovat kasvaneet tasaisesti ja voimakkainta kasvu on

ollut henkilöautojen osuudessa koko autokannasta (Autokannan ja liikennesuoritteen

kehitys 1970 - 2020). Suomessa vuonna 2008 tieliikenteen liikennesuorite oli yhteensä 52

980 miljoonaa autokilometriä (Tiefakta 2009). Myös Suomessa sekä ajoneuvokannan että

liikennesuoritteen uskotaan jatkavan kasvuaan tasaisesti ja voimakkain kasvu tapahtuu

henkilöautojen osuudessa koko autokannasta (Autokannan ja liikennesuoritteen kehitys

1970 - 2020).

Polttoaineen kulutus

Tieliikenteen polttonesteen kokonaiskulutus riippuu suoritteen määrästä ja autojen

ominaiskulutuksesta (Lipasto). EU30 maiden liikenteen energian kokonaiskulutus on

noussut tasaisesti aikavälillä 1990 lähtien ja, josta maantieliikenteen osuus koko liikenteen

energiankulutuksesta on huomattavan suuri.

Mäkelä et al. (2008) kertovat, että Suomessa tieliikenteen polttoaineen kulutus on

kasvanut vuodesta 1990 asti ja vuoteen 2025 ulottuvan ennusteen mukaan kasvu jatkuu

tasaisena henkilöautoliikenteen edustaessa suurinta sektoria. Tieliikenteen polttonesteen

kokonaiskulutus riippuu suoritteen määrästä ja autojen ominaiskulutuksesta. (Mäkelä et al.

2008) LIISA 2007 -laskelmien mukaan kulutus kasvaa 10 % vuoteen 2027 mennessä

verrattuna vuoteen 2007 (liikennesuoritteen kasvu vastaavana aikana on 23 %). Kuviossa

61 19 on esitetty Suomen tieliikenteen polttoaineenkulutus aikavälillä 1980–2025 (LIISA

2007).

Kuvio 19 - Suomen tieliikenteen polttoaineenkulutus aikavälil lä 1980–2025 (milj.t/a) (LIISA 2007)

4.8 Fossiilisten polttoaineiden käytön seuraukset y mpäristöön

Tieliikenteen pakokaasupäästöt

Walsh et al. (2006) kirjoittavat, että ihmisillä on halu liikkua joko omaksi hyväkseen tai,

koska liikkumisen mahdollisuus vähentää kodin etäisyyttä työpaikasta, kaupasta,

lääkäristä ja koulusta. Myös liike-elämä haluaa liikkuvuutta, koska se auttaa voittamaan

etäisyydet - etäisyydet, jotka erottavat ne raaka-ainelähteistä, markkinoista, työntekijöistä.

Tämä liikkuvuuden halu aiheuttaa ympäristölle ruuhkia, saasteita, melua,

kasvihuonekaasupäästöjä sekä lähiöiden hajaantumista. (Walsh et al., 2006)

Liikenne vaikuttaa ilmastonmuutokseen pääosin hiilidioksidipäästöjen (CO2) kautta, mutta

liikenteestä aiheutuu typpioksiduuli- (N2O) ja metaanipäästöjä (CH4) (Kalenoja, Mäntynen,

Kallberg, Jokipii, Korpela ja Kulmala 2002), myös formaldehydi (HCHO) ja pienhiukkaset

(PM, particulate matter) huonontavat ilman laatua (Doll ja Wietschel 2008), kuten

alailmakehän otsoni (O3), jonka muodostukseen vaikuttavat mm. typen oksidi -päästöt

(NOx) ja hiilivetypäästöt (HC). Myös häkäpäästöillä (CO) on välillinen vaikutus

ilmastonmuutokseen, sillä häkä muuttuu ilmakehässä melko nopeasti hiilidioksidiksi

(Kalenoja et al. 2002). Euroopassa noin 40 prosenttia tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä

on peräisin kaupunkiliikenteestä (Valkoinen kirja 2001).

62 Mäkelä et al. (2008) kertovat, että liikenteen pakokaasupäästöt ovat maassamme

vähentyneet vuoden 1990 jälkeen henkilöautoissa käyttöönotettujen katalysaattoreiden ja

dieselkaluston päästörajoitusten kiristämisen seurauksena, jota vahvisti myös silloinen

taloudellinen lama. Laman ja autojen energiatalouden paranemisen myötä päästöt

vähenivät niin, että vuoden 1990 päästötaso saavutettiin vasta vuonna 2000. (Mäkelä et

al. 2008) Tilastokeskuksen mukaan ajanjaksolla 1990–2006 uusien rekisteröityjen

henkilöautojen ajoneuvokohtaiset CO2-päästöt ovat vähentyneet 7,7 prosenttia, mutta

kehitys on käytännössä pysähtynyt vuoden 2000 jälkeen tai tilanne on jopa hieman

heikentynyt. Erityisesti vuoden 2007 uuden autokannan energiatehokkuus ei ole

parantunut. (Tilastokeskus)

Kokonaispäästöjä vähentävää vaikutusta hidastavat liikennesuoritteen kasvu ja

henkilöautojen kylmäkäyttöpäästöjen suuri osuus (Mäkelä et al. 2008).

Kaupunkiolosuhteissa matkat ovat lyhyitä ja ne ajetaan kylmällä moottorilla, joten

ajoneuvojen polttoaineen kulutus kasvaa huomattavasti ja päästöt kolmin- tai

nelinkertaistuvat, kun nopeus jaetaan vertailukelpoisella tekijällä (Valkoinen kirja, 2001).

Katalysaattori puree typen oksideihin (NOx) kylmäkäytössä ja parantunut moottoritekniikka

laskee selvästi hiukkaspäästöjä (Mäkelä et al. 2008). Kokonaispäästöjen uskotaan

kasvavan huomattavasti vielä usean vuoden ajan, kunnes kaikki bensiinikäyttöiset autot on

varustettu katalysaattorilla (Mäkelä et al. 2008).

4.9 Yhteiskuntarakenne

Kaupunkilaisväestö Suomessa ja muualla maailmassa

Väestön muuttoliike on jatkunut Suomessa voimakkaana 1990-luvulta lähtien:

kasvukeskuksiin syntyy uusia työpaikkoja, jotka vetävät puoleensa uutta työvoimaa ja

nuoria opiskelijoita (Pöllänen et al. 2006). Suomessa kaupungistumisaste on alhainen

verrattuna useimpiin muihin Euroopan maihin vaikka lähes puolet suomalaisista asuu

kymmenellä suurimmalla kaupunkiseudulla (Liikenne 2030). Survey of Energy Resources

2007 -raportin mukaan vuonna 2005 kaupungeissa asui maailmanlaajuisesti yhteensä 3,2

miljardia ihmistä. Kaupunkilaisia odotettiin olevan enemmän kuin puolet koko maailman

väestöstä vuonna 2008. Kiinassa kaupunkilaisia koko maailman väestöstä oli vuoden 2005

63 tilastojen mukaan 16,8 %, Intiassa 10,3 %, USA:ssa 7,7 %, Brasiliassa 5 %, Venäjällä 3,3

% ja Suomessa 0,1 % (Survey of Energy Resources 2007).

Henkilöiden liikkuvuus

Euroopan komission liikenteen valkoisessa kirjassa kerrotaan, että henkilöiden liikkuvuutta

pidetään saavutettuna etuutena ja jopa oikeutettuna. Liikkuvuus on kasvanut vuoden 1970

päivittäisestä 17 kilometristä vuoden 1998 päivittäiseen 35 kilometriin. (Valkoinen kirja

2001) Suomessa kotimaan matkasuorite yhden henkilön osalta on 42 kilometriä

vuorokauden aikana, josta peräti 32 kilometriä suoritettiin henkilöautolla (HLT 04–05).

Suomalaisten matkoista noin 80 prosenttia on kotiperäisiä eli noin 44 prosenttia päättyy

kotiin tai muuhun asuinpaikkaan, muut suurimmat matkakohteet päättyvät työpaikalle (18

%), päivittäistavaroiden ostospaikkaan (16 %), vierailupaikkaan (17 %) tai muuhun vapaa-

ajan kohteeseen (16 %) (HLT 04–05).

Suomalaiset autoilevat yhä enemmän johtuen elintason noususta (HLT 04–05). Suurin

yksittäinen selitys matkasuoritteiden kasvulle on, että perheisiin on hankittu toinen auto ja

tätä käyttävät juuri perheen naiset nostaen naisten henkilöautosuoritteen 16 kilometristä

20 kilometriin vuorokaudessa, kun taas miesten henkilöauton käyttö on kasvanut vain

vähän kuuden vuoden takaiseen tilanteeseen nähden (HLT 04–05).

Pöllänen et al. (2006) ovat sitä mieltä, että etätyön tekemisen mahdollisuus voi nostaa

kauempana sijaitsevien asuntojen kysyntää. Etätyötä tekevien osuus on suurimmillaan

pitkillä, yli 100 km työmatkoilla. Vapaa-ajan asuntojen varustetason nostaminen ja niiden

muuttaminen yhä useammin ympärivuotisesti asuttaviksi voi lisätä matkustamista

asuntojen välillä. Kesäkuukausien sijaan vapaa-ajan asunnoilla voidaan viettää aikaa

milloin vain, mikä yhdessä esimerkissä ikääntymisen ja työelämästä poistumisen kanssa

voi toisaalta johtaa myös siihen, että matkoja ykkös- ja kakkosasunnon välillä tehdään

harvemmin. (Pöllänen et al. 2006)

64 4.10 Yhteiskuntarakenteen muutoksen seuraukset

Kaupungistumiskehityksen seuraukset

Ihmisten muutto kaupunkiin ja väestöä menettävä maaseutu aiheuttaa haasteita

kansalaisten arjen matkojen sujuvuuteen sekä elinkeinoelämän toimiviin kuljetuksiin

(Liikenne 2030). Liikenteen pienhiukkaspäästöt ja meluhaitat ovat vakavia ongelmia

taajamien keskustoissa, sillä ne kohdistuvat samoihin henkilöihin (Liikenne 2030).

Ruuhkautuminen koetaan erityisen pahaksi ongelmaksi, sillä ruuhkille on tyypillistä

liikenteen nykivä rytmi, mikä lisää päästöjä ja energiankulutusta (Valkoinen kirja 2001).

Myös auton perinteistä polttomoottoria pidetään energiatehokkuuden puolesta ajastaan

jäljessä, koska vain osa polttoaineen poltosta käytetään ajoneuvon liikuttamiseen

(Valkoinen kirja 2001).

Yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää henkilöautoliikennettä suurimmilla

kaupunkiseuduilla ja paremmat autoliikenteen väylät kiihdyttävät yhdyskuntarakenteen

hajautumista, jolloin henkilöautosidonnaisuus kasvaa, kaupunkirakenne laajenee ja

hajautuu, joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen käyttö vähenee, kaupunkikuva ja viihtyisyys

vähenevät (Pöllänen et al., 2006; Liikenne 2030). Joukkoliikenteen palvelutaso on

kehyskunnissa usein heikko ja vuorovälit pitkät, joten joukkoliikenteen positiivisen kierteen

synnyttäminen on suuri haaste (Pöllänen et al. 2006). Keskeisenä haasteena on

henkilöautoriippuvuuden vähentäminen sekä yhdyskuntarakenteen hajautumisen

pysäyttäminen (Liikenne 2030).

Autoilun valtava kasvu kaupungeissa viimeisten 40 vuoden aikana johtuu

kaupunkirakenteen kehittymisestä, elintapojen muutoksesta sekä yksityisautoilun

joustavuudesta verrattuna usein riittämättömään joukkoliikennetarjontaan (Valkoinen kirja

2001). Walsh et al. (2006) kirjoittavat, että kaupunkisuunnittelulla on huomattava vaikutus

energian käyttöön, erityisesti asumisen ja liikenteen sektoreilla: esimerkiksi korkean

asukastiheyden kaupungeissa, kuten Hong Kongissa, on paljon matalampi liikenteen

energian tarve asukasta kohden kuin matalan asukastiheyden kaupungeissa, kuten

Houstonissa. Kaupunkiväestön tiheys määrittää auton käytön ja yleisen liikenteen tason

kaupungissa. Korkeammat väestön tiheydet kaupungeissa auttaa rakentamaan

taloudellisesti toteuttamiskelpoisia yleisen liikenteen palveluja. (Walsh & et al. 2006)

65 Yhteiskuntarakenteiden muutokset tapahtuvat hitaasti, mutta ne ovat sitäkin

merkityksellisempiä (Liikenne 2030) ja liikenteen tulevaisuus on kiinteästi sidoksissa koko

yhteiskunnassa tapahtuviin muutoksiin (Meristö 2000). Valkoisen kirjan (2001) mukaan

ilmastonmuutos tulee edelleen vahvistamaan kaupungistumiskehitystä, joten maankäyttö-

ja liikennesuunnitteluun on pakko tehdä muutoksia. Vuosina 1970–2000 Euroopan

yhteisön autokanta kolminkertaistui 62,5 miljoonasta autosta lähes 175 miljoonaan, ja

tieinfrastruktuurien rakentaminen vaatii 10 hehtaaria maata joka päivä. (Valkoinen kirja

2001) Myös rahtikuljetus vaatii paljon maa-alueita - etenkin kaupungeissa ja niiden

läheisyydessä (Walsh et al. 2006). Maapohja on hyödynnettävä paremmin ja maankäytön

suunnittelussa on arvioitava tarkemmin vaikutukset liikenteeseen, kulumuotojakaumaan

vähentääksemme kuljetustarpeitamme ja energiankulutustamme (Kaupunki 2035)

(Liikenne 2030).

Liikennejärjestelmää tai maankäyttöä ei voi muuttaa nopeasti, sillä liikenteen rakenteet ja

verkot ovat yleensä pitkään kestäviä, jolloin niihin liittyy merkittäviä uponneita

kustannuksia (Honkatukia (toim.) 2008). Liikenneinfrastruktuuriin kuuluvia rakenteita on

usein vaikea jakaa pieniin osiin, joten investoinnit ovat yleensä jakamattomia ja kooltaan

suuria ja myös kapasiteetin lisärakentaminen on yleensä kallista (Honkatukia (toim.)

2008). Liikennepolitiikan suunnan muutos edellyttää pitkäjänteistä toimintaa ja uudenlaisia

valintoja (Liikenne 2030).

4.11 Teknologia

Biopolttoaineiden sukupolvet

Biopolttoaineet ovat biomassoista jalostamalla tuotettuja nestemäisiä tai kaasumaisia

liikenteessä käytettäviä polttoaineita. Pääasialliset biopolttoainevaihtoehdot ovat etanoli,

biodiesel, biokaasu ja synteettinen dieselpolttoaine. (Nylund ja Aakko-Saksa 2007)

Biopolttoaineet jaetaan ensimmäisen-, toisen- ja kolmannen sukupolven biopolttoaineiksi.

Biopolttoaineteollisuudessa puhutaan jopa neljännen sukupolven biopolttoaineista. (Are

Fourth-Generation Biofuels?)

Jako eri sukupolviin ei ole täysin vakiintunut, sillä näkemyseroja esiintyy eri tutkijoiden

osalta. Jako sukupolviin voisi määräytyä sen mukaan, mistä raaka-aineesta polttoaine

66 valmistetaan (Taylor 2008) tai ns. kolmen koon kokonaisuudesta: käyttöominaisuudet

(Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006), kasvihuonekaasut ja kokonaiskustannukset (Nylund ja

Aakko-Saksa 2007). Nylund, Aakko-Saksa ja Sipilä (2008) ehdottavat, että

biopolttoaineiden jakoa voisi tarkastella myös kahden näkökannan kautta - sekä raaka-

aineen ja prosessin kannalta että loppukäytön kannalta. Raaka-aineen ja prosessin

kannalta katsottuna, kehittyneiden biopolttoaineiden pitäisi täyttää ainakin seuraavat

kriteerit: (i) raaka-ainetuotanto ei saa kilpailla elintarviketuotannon kanssa, (ii) raaka-

ainetuotanto ei saa vahingoittaa luontoa (esim. aiheuttaa metsien hävittämistä,

pohjavesien saastuttamista jne.), (iii) raaka-ainetuotanto ja polttoaineprosessi pitää olla

tehokasta kasvihuonekaasujen (GHG, greenhouse gas) kannalta katsottuna. (Nylund et al.

2008)

Nylund et al. (2008) toteavat myös, että tänä päivänä sanat biopolttoaine ja etenkin

biodiesel, ovat epätarkkoja tarkoittaen useita tuotteita, jotka ovat peräisin eri raaka-

aineista ja ovat erilaisia loppukäyttö ominaisuuksiltaan. Yksinkertaistettuna biopolttoaineita

voidaan käyttää sellaisinaan tai sekoituskomponentteina perinteisen polttoaineen kanssa.

Useimmissa tapauksissa biopolttoaineiden käyttö sekoituskomponentteina takaa

parhaimman kustannustehokkuuden. (Nylund et al. 2008)

Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet

Tan ja Lee (2008) kirjoittavat, että ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet tuotetaan

muun muassa rypsistä, rapsista, sinapista, vehnästä, maissista, perunasta,

sokerijuurikkaasta, kookospähkinöistä, soijasta, jathropasta ja öljypalmun hedelmistä sekä

kierrätysöljyistä (esimerkiksi ravintoloiden paistorasvat) ja mäntyöljystä (selluteollisuuden

sivutuote). Raaka-aineista öljykasveja (muun muassa rypsi, rapsi, sinappi, soijapapu ja

auringonkukka) käytetään bioöljyn valmistamiseen ja hiilihydraattipitoisia kasveja (muun

muassa peruna, viljakasvit ja sokerikasvit) pääsääntöisesti bioetanolin valmistamiseen.

(Tan ja Lee 2008) Raaka-aineet ovat ensisijaisesti tarkoitettu ihmisen ravinnoksi, ei

varsinaisesti energiantuotantoon.

Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineisiin kuuluvan biokaasun lisäksi bioraaka-aineista

voidaan valmistaa biodieseleitä (kasviöljyjen, esim. mäntyöljyn, esterit) ja alkoholeja

67 (etanoli, metanoli). Kuviossa 20 on kuvattuna ensimmäisen sukupolven liikenteessä

käytettävien biopolttoaineiden raaka-aineet, valmistus sekä lopputuotteet.

Kuvio 20 - Ensimmäisen sukupolven liikenteen biopolttoaineid en valmistus. (K. Mutka)

Toisen sukupolven biopolttoaineet

Toisen sukupolven biopolttoaineilla useimmiten tarkoitetaan polttoaineita, joilla on korkea

kustannustehokkuus kasvihuonekaasujen vähentämiseksi, joita on mahdollista sekoittaa

bensiiniin tai dieseliin haluttu, suurikin osuus niiden laadun heikentymättä ja joita voidaan

valmistaa muista kuin ruoan tuotantoon käytettävistä raaka-aineista (Kuvio 21) (Rintala,

Lund, Sipilä, Alen, Nyrönen, Turpeinen, Lahti-Nuuttila ja Pietola 2007).

Soimakallio, Antikainen ja Thun 2009 kertovat, että suurin osa toisen sukupolven

biopolttoaine prosesseista on vasta koe- tai esittelyvaiheessa eivätkä ole vielä täydessä

teollisuusmittakaavassa. Ne koetaan monimutkaisiksi ja suhteellisen kalliiksi, mutta niiden

etuna on halvemman raaka-aineen käyttömahdollisuus. Toisen sukupolven

biopolttoaineista ei toistaiseksi ole vielä saatavilla luotettavaa ja täydellistä

ympäristövaikutusten tutkimusta, joten tieto pohjautuu pitkälti spekulaatioon kuin

empiiriseen tietoon. (Soimakallio, Antikainen ja Thun 2009)

68

Kuvio 21 - Toisen sukupolven biomassalähteet. (Tan ja Lee 20 08)

Toisen sukupolven biopolttoaineisiin kuuluvat kasviöljyistä ja rasvoista vetykäsittelyllä

valmistettu biodiesel sekä biomassan kaasutuksella ja Fischer-Tropsch (FT) -synteesillä

valmistettu nestemäinen biodiesel (Kuvio 22).

Kuvio 22 - Toisen sukupolven liikenteen polttoaineiden valmi stus. (SNG=synthetic natural gas) (Mutka 2006)

Fischer-Tropsch -synteesi on saksalaisten tutkijoiden Franz Fischerin ja Hans Tropschin

vuonna 1923 kehittämä menetelmä, jossa synteesikaasuista valmistetaan alifaattisia

hiilivety-yhdisteitä (Virtanen 2005). Fischer-Tropsch polttoaineen tuotanto aloitettiin

vuonna 1935 Ruhrchemie yhtiön toimesta. Saksaan rakennettiin yhdeksän nesteytetyn

hiilen (CTL, coal-to-liquids) valmistuslaitosta, jotka suljettiin vuonna 1945 (van Vliet, Faaij

ja Turkenburg 2009). Menetelmällä valmistettiin toisen maailmansodan aikana

polttoainetta armeijan käyttöön, mutta sodan jälkeen halpa öljy valtasi markkinat ja

Fischer-Tropsch polttoaineen tuotanto jatkui ainoastaan Etelä-Afrikassa. Afrikassa on

mittavat hiilivarat, mutta ei öljyvaroja, joten oman polttoainetuotannon ansiosta maa ei ole

riippuvainen tuontiöljystä (Virtanen 2005).

69 Biomassasta nesteeksi (BTL, biomass-to-liquids) tarkoittaa taas polttoaineen valmistusta

Fischer-Tropsch -synteesillä siten, että synteesikaasun muodostuksessa raaka-aineena

käytetään jauhettua, kuivatettua ja pelleteiksi muodostettua biomassaa, jonka jälkeen

biomassa kaasutetaan ja muutetaan nestemäiseksi. (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006)

Kolmannen sukupolven biopolttoaineet

Kolmannen sukupolven tuotteiksi kutsutaan niitä, joilla ei pyritä parantamaan itse

polttoaineen valmistusprosessia vaan on pyritty löytämään parempia raaka-aineita kuten

puita (poppeli, eukalyptuspuu), joissa on vähemmän ligniiniä tai kehittämällä

öljymäisempiä viljakasveja (Third generation biofuels). Esimerkiksi korkea ligniinipitoisuus

puupohjaisissa viljelykasveissa pystytään keinotekoisesti heikentämään ja vähentämään

niin, että ne hajoavat helpommin valmistusprosessissa (Third generation biofuels).

USA:ssa, missä etanolin valmistukseen käytetään pääasiassa maissin tähkää, on

kehitetty ja patentoitu maissilaatuja, joiden lehdet ja korret ovat yhtä arvokkaita

biopolttoaineina kuten tähkä (Third generation biofuels). Pelkkä maissin tähkän

käyttäminen biopolttoaineissa on johtunut siitä, että lehtien ja varsien jalostaminen

selluloosaksi on toistaiseksi ollut kallista ja vaikeaa. Näin ollen biopolttoaineiden raaka-

aineita on kehitetty niin, että lehtiin ja varsiin on lisätty sellulaasi entsyymejä, jolloin

mukautuminen biokonversio prosessiin paranee (Third generation biofuels).

Neljännen sukupolven biopolttoaineet

Neljännen sukupolven biopolttoaineiden teknologia yhdistää geneettisesti optimoidut

raaka-aineet tarkoittaen, että raaka-aineet eli biomassat on kehitetty sitomaan

kasvuaikanaan suuria määriä hiilidioksidia mikrobien avulla (Are Fourth-Generation

Biofuels?). Prosessin avainasiana on sitoa hiilidioksidia, mikä tekee neljännen sukupolven

biopolttoaineista hiilinegatiivisia polttoaineen lähteitä. (Are Fourth-Generation Biofuels?).

Näitä hiilinegatiivisia raaka-ainelähteitä ovat esimerkiksi levät.

Levien (algae) mahdollisuutta energian lähteenä on tutkittu Yhdysvalloissa 1970 luvun

lopulta asti ensimmäisen suuren energiakriisin käynnistämänä. (Putt, 2007) Levät ovat

70 maailman nopeimmin kasvavia kasveja, ne konvertoivat auringon energiaa voimakkaasti

sitoen samalla hiilidioksidia ja suotuisissa olosuhteissa levät voivat tuplata painonsa useita

kertoja päivässä. Leviä voidaan kasvattaa makeassa ja suolaisessa vedessä, avoimissa

vesialtaissa tai bioreaktoreissa. Leviä voidaan kasvattaa jopa asutuksen ja kaatopaikkojen

jätevesissä puhdistaen sekä vettä että sitoen hiilidioksidia. (Greer, 2009) (Algae 2020)

Koska viljelysmaata ja puhdasta, juomakelpoista vettä ei tarvita levien kasvattamiseen,

levät eivät kilpaile ruokatuotantoon tarvittavasta viljelysmaasta, jolloin valmistusprosessin

ja viljelyn sopivuus aavikoilla ja kehittyvissä maissa tekee siitä houkuttelevan (Wagener,

1981). Lentoyhtiö Boeing on laskenut, että mikäli levää käytettäisiin biomassana,

tarvittaisiin vain noin Belgian kokoinen viljelyalue tyydyttämään koko lentoteollisuuden

vuotuinen polttoaineen tarve (IATA 2007 Report of Alternative Fuels).

Bioraakaöljyn (biocrude) tai pyrolyysiöljyn (pyrolysis oil) valmistusteknologiana käytetään

pyrolyysiä eli kuivatislausta (Are Fourth-Generation Biofuels?). Kuviossa 23 on esitetty

yksi pyrolyysiprosesseista.

Kuvio 23 - Neljännen sukupolven biopolttoaineiden valmistus. (http://earth2tech.com ) Laihanen, Ranta, Arpiainen, Mäkinen, Solantausta ja McKeough (2006) tietävät, että

pyrolyysiöljy ei ole tällä hetkellä liikenteeseen soveltuva polttoaine, mutta sillä voidaan

korvata raskaan polttoöljyn käyttöä. Tulevaisuudessa pyrolyysiöljystä voitaneen jalostaa

liikenteeseen soveltuvaa polttoainetta. Nopealla pyrolyysillä valmistettu biopolttoöljy on

arvioitu halvimmaksi biomassasta saatavaksi polttoaineeksi. Pyrolyysin raaka-aineeksi

soveltuu mm. sahanpuru ja metsätähdehake (Laihanen et al. 2006).

71 4.11.1 Vaihtoehtoiset liikennepolttoaineet

4.11.1.1 Kaasut

Biokaasu

Biokaasua muodostuu erilaisten mikrobien hajottaessa orgaanista ainesta hapettomissa

olosuhteissa, jolloin tuloksena syntyy runsaasti metaania sisältävää biokaasua sekä

lannoitekäyttöön soveltuvaa orgaanista jäännöstä. Prosessia voidaan kutsua myös

anaerobiseksi käsittelyksi tai biokaasutukseksi (Lampinen 2004; Biokaasuesite). Kallbergin

(2008) mukaan biokaasu tuotetaan biojätteistä, esimerkiksi jäteveden puhdistamoilla tai

maatiloilla karjan lannasta. Biokaasua voidaan ottaa talteen myös kaatopaikoilta, mutta

sekajätteestä talteen otetun kaasun puhdistaminen käyttökelpoiseksi auton moottoria

varten on monimutkainen ja suhteellisen kallis prosessi (Kallberg 2008). Anaerobisen

käsittelyn avulla lannan ja muiden biojätteiden hajuhaitat ja kasvihuonekaasupäästöt

vähenevät sekä hygieenisyys paranee, samalla, kun saadaan puhdasta energiaa,

biokaasua (Lampinen 2004; Biokaasuesite).

Biokaasu on yleisemmin lämmön- ja sähköntuotannossa sekä ajoneuvojen polttoaineena

hyödynnetty kaasuseos, joka sisältää tavallisesti 60–70 % metaania, noin 30–40 %

hiilidioksidia ja alle 1 % rikkivetyä sekä pieniä määriä muita kaasuja (Lampinen 2004;

Biokaasuesite). Biokaasun energiasisältö muodostuu metaanista, jonka lämpöarvo on

33,810 kJ/m³. Yksi kuutiometri biokaasua sisältää energiaa 4-5 kWh, eli kaksi kuutiota

vastaa noin litraa öljyä. (Väisänen ja Salmenoja) Lampinen kirjoittaa (2004), että yksi

kuutio metaania vastaa energiasisällöltään 1,13 litraa bensiiniä. (Lampinen 2004;

Biokaasuesite)

Maakaasukäyttöiset autot voivat käyttää jalostettua biokaasua polttoaineena, mutta

bensiinikäyttöiset autoja on muutettava kuten jakelutekniikkaa (Kallberg 2008). Jotta

biokaasu voidaan puristaa ajoneuvokäytön vaatimaan 200–250 barin painetasoon,

biokaasun sisältämä hiilidioksidi on poistettava melko tarkkaan. Puhdistuksen jälkeen

biokaasun metaanipitoisuus on yli 97 %, joten puhdistettu biokaasu vastaa hyvälaatuista

maakaasua (Kallberg 2008; Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006) ja niitä voidaan tankata

72 sekaisin (Pakkanen ja Aspholm 2009). Metaanin yksihiilisyys on perussyynä siihen, että se

palaa puhtaammin kuin mikään muu kemiallinen polttoaine vetyä lukuun ottamatta

(Lampinen 2004), joten biokaasu on korkealaatuista puhdasta polttoainetta (Nylund et al.

2008). Biokaasulla on saavutettavissa suurimmat liikenteen päästövähennykset kuin

millään muulla biopolttoaineella (Lehdistötiedote/Suomen Biokaasuyhdistys ry). Koska

biokaasu on uusiutuva energianlähde, sen polttamisesta aiheutuvaa hiilidioksidia ei

lasketa mukaan kasvihuonepäästöihin (Lampinen 2004).

Nestekaasu Nestekaasua (LPG, Liquefied petroleum gas) syntyy öljynjalostuksen ja

maakaasutuotannon sivutuotteena, yleensä fossiilisista lähteistä. Nesteytettyä kaasua

käytetään esimerkiksi Ruotsissa maakaasuputkiston ulkopuolella varapolttoaineena

(Laihanen et al. 2006). Ajoneuvon polttoaineena käytettävän nestekaasuseoksen paine on

7-20 bar (Kallberg 2008).

4.11.1.2 Alkoholit

Alkoholit - metanoli ja etanoli - sopivat ominaisuuksiensa puolesta bensiinin korvaajaksi,

joko sellaisenaan bensiinikomponentteina tai erilaisina eetteriyhdisteinä (Sipilä ja Mäkinen

(toim.) 2006). Etanoli ei ole haitaton polttoaine, sillä käytettäessä etanolia

sekoitekomponenttina polttoaineissa, haihtumapäästöt lisääntyvät, voi aiheuttaa

ruostumista ja voi johtaa ongelmiin faasierkautumiseen eli bensiini-alkoholiseosten

erottumineen kylmissä olosuhteissa (Nylund et al. 2008). Etanoli on käyttöominaisuuksien

kannalta selvästi metanolia parempi vaihtoehto, sillä metanolilla huonompi vedensieto,

suurempi korroosiovaara ja suurempi myrkyllisyys, eikä metanoli ole suositeltava

polttoainekomponentti Suomen ilmasto-olosuhteissa (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006).

Metanoli soveltuu ottomoottorien polttoaineeksi, mutta on etanolia hankalampi. Metanoli

on erittäin myrkyllinen aine, jolla on syövyttäviä ominaisuuksia (Laihanen et al. 2006).

Nestemäisen metanolin käsittely ja jakelu voidaan hoitaa periaatteessa samoilla

menetelmillä kuin bensiinin. Syövyttävyytensä johdosta metanoli vaatii erityiset metanolin

kestävät säiliöt ja putkistot (Laihanen et al. 2006).

73 Etanoli

Alkoholien hyviksi puoliksi on mainittu niiden korkea oktaanipitoisuus (Demirbas 2009b;

Laihanen ja et al. 2006), joten etanolia tai sen jalosteita on käytetty bensiinin oktaaniluvun

kohottajana (Laihanen ja et al. 2006). Bensiiniin verrattuna etanolissa on suurempi

happipitoisuus, jonka johdosta etanolin lämpöarvo on alhaisempi. Tästä johtuen etanolin

polttoaineen kulutus on bensiiniä suurempi. Toisaalta korkea happipitoisuus parantaa

palamista (Laihanen ja et al. 2006). Bioetanolin valmistusraaka-aineet voidaan jakaa

kolmeen ryhmään: (i) ruokosokeria (sokeriruoko, sokerijuurikas, makea durra ja hedelmät)

(ii) tärkkelystä (maissi, hirssi, riisi, peruna, kassava, vehnä, ohra) ja (iii) lignoselluloosaa

(puu, olki ja heinät) sisältäviin biomassoihin (Balat ja Balat 2009).

Etanolia käytetään jo joko sellaisenaan tai eettereiksi (ETBE, ethyl-tertiary-butyl-ether)

jalostettuna autojen polttoaineena (Kallberg 2008). Yleistymistä rajoittaa polttoaineiden

laatua koskeva EU:n direktiivi, joka sallii enintään 5 %:n seokset. Rajoitteen taustalla on

polttoaineen soveltuvuus autoille (Kallberg 2008). Teknisesti etanolia ei voida käyttää

nykyisessä ottopolttomoottorilla varustetussa ja bensiinikäyttöisessä autokalustossa kuin

5-10 tilavuusprosentin pitoisuuksina seoskomponenttina (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006).

Autokanta jakaantuu etanolia sisältävän polttoaineen soveltuvuuden suhteen. Markkinoilla

on autoja, joissa voidaan käyttää bensiinietanoliseoksia 0 - 85 % (FFV, flexi-fuel-vehicle)

(Kallberg 2008). Nylynd ja Aakko-Saksa (2007) kertovat, että FFV-autojen

kylmäkäynnistys E85 -polttoaineella on vaikeaa ja palamattoman polttoaineen sekä

aldehydien päästöt ovat korkeat. Tästä syystä etanoli tarvitsee korkeamman

höyrystymislämmön ja pienemmän höyrypaineen vuoksi moottorin käynnistäminen

kylmänä vaikeutuu huomattavasti, joten talvilaadun etanolipolttoaineeseen lisätään usein

helposti haihtuvia ja palavia yhdisteitä, kuten eetteriä tai pentaania (Hautamäki 2008).

Ruotsissa suurin osa FFV-autoista on myyty Tukholman eteläpuolelle, jossa ilmasto-

olosuhteet ovat etanoliautolle suotuisammat (Nylund ja Aakko-Saksa 2007).

Synteettinen bioetanoli Toisen sukupolven bioetanoli valmistetaan selluloosapohjaisista materiaaleista ja

käyttämällä kehittyneempiä teknologioita kuin ensimmäisen sukupolven bioetanolin

valmistuksessa. Lignoselluloosapohjaisten etanolien tuottaminen on energiaa kuluttavaa

74 (Nylund et al. 2008), mutta selluloosamateriaalit ovat potentiaalisin bioetanolin raaka-aine

tulevaisuudessa (Vahtola ja Myllykoski 1999). Mikäli etanolia halutaan tuottaa

kilpailukykyisellä kustannusrakenteella raakaöljyjalostuksen kanssa, on raaka-aineeksi

otettava puupohjainen biomassa. (Laurikko 2005a).

Suomen Bioetanoli Oy:n mukaan puupohjaisesta biopolttoaineen valmistuksesta ei ole

Suomessa kokemusta. Ruotsissa on puupohjaisen biopolttoaineen koetuotantolaitos,

mutta kokemusten mukaan puupohjaisen biopolttoaineen tuotanto ei ole liiketaloudellisesti

vielä kannattavaa. (Bioetanolin käyttö)

4.11.1.3 Eetterit

Eetterien valmistuksessa lähtöaineina ovat alkoholi ja hiilivety. Alkoholin osuus eetterin

lämpöarvosta on 15 - 33 % (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Eetterit ovat parempia

loppukäyttöominaisuuksiltaan kuin paljas etanoli. (Nylund et al. 2008 s.45). Eetterit ovat

korkeaoktaanisia happea sisältäviä komponentteja ja niiden hyviä ominaisuuksia ovat

korkeampi lämpöarvo, parempi vesitoleranssi, pienempi korroosiovaikutus sekä pienempi

vaikutus bensiinin höyrypaineeseen (Paasi, Lahtinen, Kalliohaka ja Kytö 2008).

Polttoaineiden laatudirektiivi 98/70/EY ja EN228-standardi mahdollistavat jopa 15 % C5- ja

raskaampia eettereitä.

MTBE ja ETBE

Alkoholeista voidaan konvertoida eettereitä, joista käytetympiä ovat metanoliin pohjautuva

MTBE (metyyli-tert-butyylieetteri) ja etanoliin pohjautuva ETBE (etyyli-tert-butyylieetteri)

(Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Muita mahdollisia komponentteja ovat metanoli pohjainen

TAME (tert-amyyli-metyylieetteri) sekä etanoli pohjainen TAEE (tert-amyyli-etyylieetteri).

(Nylund et al. 2008) Suomessa on käytössä metanolipohjainen MTBE ja TAME. (Sipilä ja

Mäkinen (toim.) 2006). Sekä MTBE että TAME voivat olla biokomponentteja, jos metanolin

osuus on valmistettu biomassasta. Eetterit valmistetaan alkoholeista sekä kevyistä

olefiineista. Viimeiseksi mainittu on ei toivottu komponentti bensiinissä. Vaikka eetterit

auttavat öljybarrelin tehokkaammassa käytössä, on ei toivottuja jakotisleitä yhdistetty

toivottujen komponenttien kanssa (Nylund et al. 2008). MTBE on kehitetty lyijyttömän

bensiinin oktaaniluvun korottajaksi (Laurikko 2005a).

75

Euroopassa etanoli on pääasiassa konvertoitu ETBE:ksi, mitä käytetään bensiinin

komponenttina (Nylund et al. 2008). ETBE:n suurimpia tuottajamaita ovat Ranska ja

Espanja. Japani käyttää pääasiassa etanolia bensiinissä ja tähtää korvaamaan noin 20 %

bensan kysynnästä polttoaineella, joka sisältää 7 % ETBE:tä. Markkinoille tulo vaatii

kuitenkin uusia tankkauslaitteita sekä parannettuja maanalaisia tankkeja. (Nylund et al.

2008)

Yhdysvalloissa TAME, ETBE ja TAEE ovat syrjäyttämässä MTBE:n pohjavesisaastumisen

takia (Laurikko 2005a). Suomessa Ympäristöministeriö on antanut 26.3.2007

polttonesteiden jakeluasematoimintaa pohjavesialueilla koskevan valvontaohjeen

YM4/401/2005. Ohje velvoittaa lähellä pohjaveden pintaa olevien jakeluasemien

asentamaan 1 – 3 pohjaveden tarkkailuputkea, joista otetaan näyte 1 – 2 kertaa vuodessa.

Näytteistä tutkitaan veteen helposti liukenevia bensiinin komponentteja. (YM4/401/2005)

4.11.1.4 Dieselit

Biodieselit eli kasviöljyesterit (FAME, RME)

Perinteisiksi biodieselpolttoaineiksi eli ensimmäisen polven biodieseleiksi nimitetään kasvi-

ja eläinrasvoista tai oikeammin rasvahapoista metyylialkoholin avulla esteröityjä

nestemäisiä tuotteita (Taylor 2008). Dieselöljyn mahdollisina korvaajina ovat ensin tulleet

kokeiltaviksi kasviöljyesterit FAME (Fatty-acid-methyl-ester, rasvahapon metyyliesteri) ja

RME (Rapeseed-methyl-ester, rypsimetyyliesteri). Näillä ensimmäisen sukupolven

biodieseleillä on kuitenkin haittoja, kuten heikohko varastoitavuus ja käytännössä noin 5

%:n rajoittunut mahdollinen sekoitussuhde tavanomaiseen dieselöljyyn. Esterien puhtaus

on myös erittäin tärkeää. Jalostustekniikka on kuitenkin kehittynyt ja pystyy parantamaan

biodieselöljyn laatua. (Kallberg 2008).

Kasviöljyestereitä käytetään dieselkomponentteina useassa Euroopan maassa.

Pitoisuudet ovat tyypillisesti 5-30 % (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Useimmat modernit

dieselmoottorit voivat toimia jopa 30 % seoksilla, mutta yli 5 % biodieseliä sisältävien

seosten käyttäminen kumoaa useiden valmistajien takuut (Nylund et al. 2006).

Sekoitussuhteen ollessa yli 30 % tilavuudesta kumitiivisteet saattavat hajota ja

76 ruiskupumput tukkeutua. Ranskassa käytetään 30 % seosta (Nylund et al. 2006).

Kasviöljyesteri toimii mm. voitelevuuslisäaineena suojaten ruiskutuslaitteita kulumiselta.

(Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006).

Euroopassa käytetyistä biodieseleistä perinteisin biodiesel on rypsiöljystä ja metanolista

valmistettu esteri, RME (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Rypsiöljystä on mahdollista

valmistaa biodieseliä myös etanolilla, jolloin tuote on rasvahapon etyyliesteri (REE/FAEE),

jonka käyttöominaisuudet vastaavat metyyliesteriä (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006).

Demirbas (2009a) on kerännyt biodieselin hyviä ominaisuuksia: vähäisemmät

pakokaasupäästöt, energialähteen omavaraisuus, tuontiriippuvuuden väheneminen,

luonnossa hajoavaa, korkea syttymispiste, luontainen kulumisenesto-ominaisuus (voitelu)

laimentamattomassa muodossa, voidaan käyttää kaikissa jo olemassa olevissa

dieselmoottoreissa. Huonoja puolia ovat biodieselin korkea viskositeetti, matala

energiasisältö, korkeampi samenemis- ja jähmettymispiste, korkeammat typpioksidit

päästöt, matalampi moottorin kiertonopeus ja voima, injektorin koksaantuminen,

moottorisopivuus ja korkea hinta. (Demirbas 2009a)

Synteettinen biodiesel

Laihanen et al. (2006) kirjoittavat, että toisen sukupolven synteettisiä polttoaineita voidaan

valmistaa muun muassa synteesikaasusta Fischer-Tropsch -synteesin avulla.

Synteesikaasu on hiilimonoksidin ja vedyn seos. Lopputuotteet painottuvat yleensä

dieseljakeisiin. (Laihanen et al. 2006) Tällä hetkellä synteettisiä polttoaineita tuotetaan

kivihiilestä ja maakaasusta (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Suomessa potentiaalisia FT-

dieselin raaka-aineita ovat metsätähde, turve ja peltobiomassat, mutta biopohjaisista

synteettisistä polttoaineista ei ole maailmalla vielä kaupallisia kokemuksia (Laihanen et al.

2006).

Neste Oil Oyj:n valmistama NExBTL (Neste Oil biomass to liquids) on kelpoisuudeltaan

täysin mineraaliöljypohjaiseen dieselöljyyn verrattavissa oleva toisen sukupolven

bioöljyistä vetykäsittelyprosessilla valmistettu biodieseli, jolla ei ole mitään

sekoitussuhderajaa eikä varastointiongelmia (Kallberg 2008) ja sillä voidaan täyttää kaikki

EN590 -normin kriteerit jopa 30 - 50 % seososuuksilla (Nylund et al. 2006). Neste Oil Oyj:n

77 mukaan NExBTL diesel valmistetaan palmuöljystä, rypsistä ja eläinrasvoista. Se on

korkeasetaanista biodieseliä, mikä tarkoittaa, että polttoaine syttyy herkästi ja palaa

tehokkaasti. Polttoaine sopii hyvin kylmiin olosuhteisiin ja sen samenemispiste on -30 ºC

ja -5 ºC välillä. NExBTL ei ole arkaa vedelle, kuten markkinoilla oleva perinteinen biodiesel

(Biopolttoaineita Eurooppaan).

NExBTL:ää voidaan käyttää myös 100 % polttoaineena, mitä on vasta lähiaikoina testattu

Helsingin kaupungilla (Soimakallio et al. 2009). Neste Oil Oyj:n mukaan NExBTL -diesel

sopii nykyiselle autokannalle, moottoreille sekä jo olemassa olevalle dieselpolttoaineen

jakelujärjestelmälle ilman muutostarpeita ja biodiesel sopii käytettäväksi

seoskomponenttina perinteisissä dieselpolttoaineissa. NExBTL -sekoituksella ei ole

vaikutusta polttoaineen kulutukseen ja se vastaa ominaisuuksiltaan autonvalmistajien

tiukimpiakin vaatimuksia. Vähentää merkittävästi pakokaasupäästöjä:

kasvihuonekaasupäästöt vähenevät käytettävistä raaka-aineista riippuen 40–60 %

(NExBTL diesel).

4.11.1.5 Vety

Vety (hydrogen) on usein mainittu tulevaisuuden polttoaineena ja polttokenno

tulevaisuuden voimanlähteenä (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Vety ei varsinaisesti ole

polttoaine eikä edes energianlähde, sillä sitä ei esiinny maapallolla vapaana, vaan se on

aina sitoutunut johonkin toiseen molekyyliin, josta se on erotettava (Rintala et al. 2007;

Laurikko 2005a; Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Vety on kaasumainen, kevyin tunnettu

alkuaine (Mikkola).

Vedyn tuotantomahdollisuudet ovat monipuoliset: vedyn valmistaminen on mahdollista

hajottamalla sähkökemiallisesti vettä elektrolyysissä hapeksi ja vedyksi,

termokemiallisessa konversiossa esimerkiksi maakaasua höyryreformoimalla tai

konvertoimalla erilaisia biomassoja ns. synteesikaasureaktorissa (Rintala et al. 2007).

Vedyn monipuolinen tuotantorakenne ja kotoperäisten raaka-aineiden tai energialähteiden

hyödyntäminen vähentää energian tuontiriippuvuutta tehden vedystä houkuttelevan

vaihtoehdon (Laurikko 2005a).

78 Tällä hetkellä maailman vetytuotanto perustuu 95-prosenttisesti maakaasuun ja sen

suurin käyttäjä on öljynjalostusteollisuus, joka käyttää vetyä moottoripolttoaineiden

energiansisällön ja laadun parantamiseen (Laurikko 2005a; Sipilä ja Mäkinen (toim.)

2006). Ajoneuvon polttoaineena vety ratkaisisi osan päästöongelmista ja lisäisi

primäärienergian valinnan mahdollisuuksia. Vedyn polttamisesta ei aiheudu lainkaan HC-.

CO- tai CO2-päästöjä ja palamisesta syntyy pakokaasuina vain typen oksideja ja vettä

(Kallberg 2008). Autoa, jossa käytetään polttoaineena vetyä, kutsutaan nolla päästöiseksi

ajoneuvoksi (ZEV, zero-emission-vehicle).

Vedyn varastointi ajoneuvoissa tuottaa vielä vaikeuksia ja vaatii toistaiseksi suuria tiloja ja

painavat säiliöt, jolloin hyötykuorman osuus pienenee ratkaisevasti. (Laurikko M2T0239)

Laurikko (2005a) jatkaa, että kaasumaisessa olomuodossa oleva vety pitää paineistaa,

jotta säiliölle saadaan kohtuullinen energiatiheys. Suurin osa vetyautosovelluksista käyttää

maakaasuautojen tapaista painesäiliötekniikkaa, jonka painetaso on 350 bar. (Laurikko

2005a) Vety saadaan nestemäiseen muotoon laskemalla sen lämpötila -253 ºC ja sen

valmistus- ja varastointiprosessi on melko monimutkainen, joka vaatii paljon energiaa ja on

kallis (Kallberg 2008; Rintala et al. 2007). Vedyllä on tapana myös haihtua ja tähän

haihtumishävikkiin liittyy energiahukan lisäksi potentiaalinen käyttöturvallisuusongelma,

sillä vety muodostaa ilman kanssa syttymiskelpoista seosta monin verroin laajemmissa

seossuhteissa kuin esimerkiksi bensiini tai maakaasu (Laurikko 2005a).

Laurikko (M2T0239) luettelee, että rajoittavia tekijöitä vedyn liikennepolttoaineen käytössä

on polttoainekennojen kehittymättömyys ja kalleus sekä polttoaineen jakeluinfrastruktuurin

puuttuminen, jonka rakentaminen vaatii mittavia investointeja. Jakelu on mahdollista

järjestää usealla tavalla: (i) halvin vetyenergiayksikön hinta sekä paras energia- ja

päästötase saavutettaisiin valmistamalla vetyä suurissa, keskitetyissä tuotantolaitoksissa

nykyisten hiilivetyjalosteiden tapaan (raaka-aineena olisi tuolloin todennäköisesti

maakaasu ja vetykaasu jaettaisiin putkiverkoilla tai säiliöautoilla jakeluasemille), (ii) vähän

vähemmän investointeja kerralla vaativa, mutta kokonaishyötysuhteeltaan ja -taloudeltaan

huonompi vaihtoehto olisi käyttää pienempiä, jakeluasemille sijoitettavia reformeriyksiköitä,

joissa vety tehtäisiin myös maakaasusta (varsinkin tiheän maakaasuputkiverkon alueilla

kuten Euroopassa) tai (iii) kolmas vaihtoehto olisi vedyn hajautettu tuotanto

elektrolyysilaitteilla joko asemilla tai periaatteessa jopa käyttäjäkohtaisilla laitteilla. Tällaisia

79 toimintamalleja on jo käytössä, mutta vetypolttoaineen hinta nousee kohtuuttoman

korkeaksi, ja lisäksi se laajamittaiseksi kasvavana siirtää sähköverkon kuormitusta

väärään päähän eli etäälle tuotantoyksiköistä, jolloin energian siirtohäviöt huonontavat

kokonaishyötysuhdetta (Laurikko M2T0239).

4.11.2 Auto- ja moottoriteknologia

4.11.2.1 Sähköauto

Tavallisessa sähköautossa (EV, electric vehicle) sähköenergia on kemiallisesti varastoitu

ajoneuvon akkuihin, jotka ladataan sähköverkosta (Hautamäki 2008). Voimanlähteenä

toimivassa sähkömoottorissa sähköenergia muutetaan mekaaniseksi liikkeeksi (Bauer

2003). Hautamäki (2008) jatkaa, että akulta moottorille lähtevää jännitettä säädellään

kaasupolkimella. Sähkömoottori pyörittää pyöriä vetoakselin välityksellä tai sähkömoottorit

voidaan sijoitta pyörien sisään. Sähköautossa on normaalisti kaksi vaihdetta: yksi eteen ja

yksi taakse (Hautamäki 2008).

Sähköajoneuvot Suomessa -mietinnössä kerrotaan, että haasteelliset

päästövähennystavoitteet ovat lisänneet kiinnostusta sähköajoneuvojen kehittämiseen ja

käyttöönottoon eri maissa. Sähkömoottorikäyttöjen hyötysuhde on huomattavasti parempi

kuin perinteisten polttomoottorikäyttöjen ja ne ovat erityisen energiatehokkaita

kaupunkiliikenteessä. (Sähköajoneuvot Suomessa).

Toistaiseksi polttomoottoriautot ovat olleet hinnoiltaan niin kilpailukykyisiä, että

sähköautojen kysyntä on ollut vähäistä. Myös polttomoottoriautojen pitkä toimintasäde on

heikentänyt sähköautojen kiinnostavuutta. Sähköautojen huonon kiinnostavuuden

pääsyynä Laurikko (M2T0239) pitää sähkön vaikeaa varastoitavuutta: nykyisten

parhaidenkin akkujen tarjoama teho- ja energiatiheys on vaatimaton ja hinta korkea

verrattuna nestemäisten hiilivetyjen vastaaviin arvoihin. Sähkömoottori parhaita puolia on,

että se antaa parhaimman vääntömomentin pienillä kierrosnopeuksilla eli liikkeelle

lähdettäessä, jolloin suurta momenttia eniten kaivataan. (Laurikko M2T0239)

Sähköllä ladattava hybridiauto

80 Hybridiauto (PHEV, plug-in hybrid electric vehicle) käyttää perinteistä HEV (hybrid-electric-

vehicle) polttomoottori teknologiaa, mutta suurempaa akkua (Sovacool ja Hirsh 2009) ja

lisättynä verkkovirtaan kytkettävällä laturilla (plug-in charger) (Sovacool ja Hirsh 2009;

Bradley ja Frank 2009). Useimmilla PHEV prototyypeillä on patterikapasiteettia noin 30–

100 kilometrin ajolle, mutta toistaiseksi markkinoilla ei ole yhtään PHEV autoja (Sovacool

ja Hirsh 2009). Kuviossa 24 on esitetty akkukäyttöisen PHEV auton periaatekuva.

Kuvio 24 - PHEV auton periaatekuva. (Bradley ja Frank 2009)

Pistorasiaan kytkettävät autot jaetaan eri luokkiin perustuen energianhallinta tapoihin: (i)

Range extender PHEV (ii) Blended PHEV (iii) Green Zone PHEV (Bradley ja Frank 2009).

Sähköverkkoauto - V2G

University of Delawaren internetsivustolla kerrotaan, että sähköverkkoauton (V2G, vehicle

to grid) konsepti on luotu sellaiseksi, että akku-, hybridi- ja polttokennoautot voivat lähettää

yleiseen sähköverkkoon sitä voimaa, jota ne itse generoivat sisäisesti. Akku- ja sähköllä

ladattavissa hybridiautoissa liitännät ovat jo olemassa. Polttokennolla ja vain polttoaineella

toimiviin hybrideihin liitäntä on lisättävä. (V2G Concept)

Sovacool ja Hirsh (2009) kirjoittavat, että Yhdysvalloissa autot kulkevat keskimäärin vain

noin 4-5 % vuorokauden aikana ja ainakin 90 % henkilöautoista seisoo käyttämättöminä ja

jopa ruuhka-aikoina. PHEV ja V2G autojen mahdollinen sähkövoima voi olla hyvin suuri:

laittamalla USA:ssa jokaiseen 191 miljoonaan autoon 15kW:n patteri, tuottaisi se 2865 GW

ekvivalenttia sähkökapasiteettia, jos kaikki autot syöttäisivät samanaikaisesti voimaa

sähköverkkoon (Kuvio 25). Yhdysvaltojen liittohallitus on ryhtynyt tukemaan PHEV ja V2G

81 konseptia, koska mainittujen potentiaalisten hyötyjen avulla yhteiskunta saadaan

enemmän riippuvaisemmaksi sähköstä kuin öljystä. (Sovacool ja Hirsch 2009)

Kuvio 25 - Sähkö-, hybridi- ja polttokennoauton energian pal autus sähköverkkoon. (V2G Concept, University of Delaware)

4.11.2.2 Polttokennoauto

Polttokennoauto saa energiansa polttokennolla (fuel cell) tuotettavasta sähköstä.

Polttokenno on hapettumisen avulla sähkövirtaa synnyttävä sähkökemiallinen laite, jossa

kemiallinen energia muuttuu välittömästi sähköenergiaksi (WSOY Iso tietosanakirja, a) ja

lämmöksi ilman palamista (Mikkola). Alanen et al. (2003) selvittävät, että kemialliset

reaktiot voivat olla samoja kuin akuissa, mutta akuista poikkeavasti polttokennot tuottavat

sähköä niin kauan kuin reagoivien kemikaalien muodostamaa "polttoainetta" on jäljellä ja

elektrodit ovat toimintakunnossa. Kun reagoivat kemiakaalit ovat happea ja vetyä, niin

päästöinä on pelkästään vettä ja lämpöä. (Alanen et al. 2003) Polttokennon toiminta

muistuttaa paristoja, mutta polttokennon reagoivat aineet - vety ja happi - syötetään

ulkoisesti (Mikkola). Polttokennojen etuja ovat: hyötysuhde, luotettavuus, pieni koko ja

äänettömyys (Mikkola).

Polttokennon perusperiaate on keksitty jo vuonna 1839, mutta ensimmäinen toimiva

laitteisto saatiin aikaan vasta 1950 (WSOY Iso tietosanakirja, a). Yhdysvaltain ilmailu- ja

avaruushallinto (NASA, National Aeronautics and Space Administration) vauhditti

polttokennojen kehitystä huimasti 1960-luvulla Gemini- ja Apollo-avaruusohjelmillaan,

joissa polttokennoilla oli tärkeä osa tuottamassa sähköä avaruusaluksien tarpeisiin

82 (Laurikko 2005a). Polttokenno on edelleen käytössä myös avaruussukkuloissa (Laurikko

2005a).

Polttokennot voidaan luokitella polttoaineen mukaan, joita ovat esimerkiksi vety, kaasu,

metanoli, diesel, propaani ja butaani (Alanen et al. 2003). Toimiakseen polttokenno vaatii

joukon apulaitteita ja ohjausjärjestelmän, joka huolehtii prosessien valvonnasta ja

ohjauksesta (Laurikko M2T0239). Tuotekehittäjillä on ollut haasteena laitteistojen

pienentäminen ja integrointi niin, että ne saataisiin sijoitettua autoon ilman hyötytilavuuden

pienentämistä (Laurikko M2T0239).

Tekniikka ja talous -lehdessä kerrotaan, että polttokennot jaetaan ensimmäisen

sukupolven, eli matalalämpöisiin (LTFC, low temperature fuel cell) ja toisen sukupolven eli

korkealämpöisiin (HTFC, high temperature fuel cell) polttokennoihin. Tällä hetkellä

valmistajat panostavat jo toisen sukupolven eli korkean lämpötilan polttokennojen

kehittämiseen. Kehitetyllä tekniikalla polttokennoista saadaan entistä pienempiä,

tehokkaampia ja halvempia. Matalan lämpötilan polttokennoissa kalvon lämpötila ei saa

ylittää 80 astetta muuten polttokennon suorituskyky laskee ja kenno vaurioituu. Uutta

korkean lämpötilan polttokennossa on kalvo, joka kestää jopa 160 asteen kuumuuden.

Myös elektrodia on kehitetty niin, että kemiallinen energia muuttuu sähköksi entistä

tehokkaammin. (Tekniikka ja talous)

4.12 Teknologiset seuraukset

4.12.1 Biokaasumarkkinat

Biokaasureaktoreita on maailmassa käytössä yli 10 miljoonaa (Lampinen 2004). Vuoden

2006 rekisteritietojen mukaan Suomessa toimivia biokaasulaitoksia oli yhteensä 54:

yhdyskuntien jätevedenpuhdistamoja 13, teollisuuden jätevedenpuhdistamoja 2,

maatilatalouden laitoksia 6 ja muita reaktorilaitoksia 4, kaatopaikkalaitoksia oli yhteensä 29

(Kuvio 26) (Kuittinen, Huttunen ja Leinonen 2006). Toistaiseksi ainoa

ajoneuvopolttoainetta jalostava laitos toimii Kalmarin tilalla Laukaalla (Kuittinen, Huttunen

ja Leinonen 2006; Pakkanen ja Aspholm 2009).

83

Kuvio 26 - Suomen biokaasulaitokset 2006. (Kuittine n et al. 2006)

Manner-Suomen maaseudun kehittämisohjelmassa 2007–2013 kerrotaan, että kiinnostus

biokaasulaitosten rakentamiseen maatiloille lisääntyy jatkuvasti. Suuntaukseen ovat

vaikuttaneet pioneerien esimerkki, mutta myös energiakustannusten nousu ja lannan

käsittely- ja sijoitustarpeet. Maatiloilla voidaan pienimuotoisesti tuottaa biokaasua

liikennepolttoaine-, lämmitys- ja työkonekäyttöön. Hajautettua polttoainetuotantoa voidaan

harjoittaa laajamittaisen tuotannon rinnalla ja sen kautta voidaan lisätä paikallista

energiayrittäjyyttä sekä lisätulolähteitä maatiloille. (Manner-Suomen maaseudun

kehittämisohjelma 2007–2013)

Sipilän ja Mäkisen (2006) toimittamassa raportissa esitetään, että kaatopaikkakaasun

puhdistuksen kannattavuus riippuu mm. raakakaasulle asetettavasta hinnasta ja

mahdolliseen investointiin saatavista tuista. Kaatopaikkakaasun puhdistuksen

liikennekäyttöön on arvioitu olevan vuoden 2005 hinnoilla liiketaloudellisesti kannattavaa

vain siinä tapauksessa, että raakakaasu on lähes nollahintaista. Ruotsissa maakaasun

hinta ja hintarakenne on toinen kuin Suomessa, ja siellä biokaasun kilpailukyky on selvästi

parempi (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006). Toisaalta Kuittinen et al. (2006) ovat taas sitä

mieltä, että tällä hetkellä kaatopaikoilla hukkapolttoon menevän biokaasun käyttäminen

esim. ajoneuvopolttoaineena olisi usealla laitoksella toteutettavissa teknisesti ja

taloudellisesti kannattavalla tavalla.

Biokaasun energiaresurssit Suomessa ovat huomattavat. Hakola ja Kinnunen (2006) ovat

listanneet taulukkoon 1 Suomen nopeasti hajoavan biojätteen tuotantomäärät sekä

84 metaanin tuotantopotentiaalin, mikäli kaikki voitaisiin hyödyntää optimaalisesti. Tämän

perusteella on laskettu, että biokaasu riittäisi yhteensä 747 000 autolle polttoaineeksi

(Kinnunen ja Hakola 2006) kattaen noin 24 % vuoden 2008 koko autokannasta. Kinnunen

ja Hakola (2006) jatkavat, että biokaasutekniikka tarjoaa siis merkittävän potentiaalin

syrjäyttää fossiiliset polttoaineet ja se tarjoaa maatiloille ja elintarviketeollisuudelle

mahdollisuuden energiaomavaraisuuteen sähkön, lämmön sekä liikenne- ja

työkonepolttoaineiden osalta ja myös mahdollisuuden myyntituloihin.

Taulukko 1 - Jäteperäisen biokaasumetaanin vuosituotantopotent iaali Suomessa. (Kinnunen ja Hakola 2006)

Suomessa on meneillään useita biokaasun hankeohjelmia ja projekteja. Pohjanmaalla on

meneillään Vaasa Energy Instituten johtama Biomode -hanke, jonka tavoitteena on edistää

ja demonstroida biokaasun liikennekäyttöä Suomessa (Biomode hankeohjelma). Hanke on

kolmivuotinen ja se toteutetaan kolmiportaisesti ajalla 1.12.2007–1.12.2010.

Ensimmäisessä vaiheessa perustetaan kaksi alueellista infrastruktuuria (biokaasun

tuotanto, käsittely, jakelu ja käyttö) kohteina Seinäjoen, Vaasan ja Laihian seutu ja

pyritään luomaan yhteys Jyväskylässä samanaikaisesti vireillä olevaan suunnitelmaan.

Toisessa vaiheessa keskipitkällä aikajänteellä mainitut alueet pyritään yhdistämään Väli-

Suomen yhtenäiseksi jakelu- ja käyttöverkostoksi. Viimeisessä vaiheessa verkostoa on

mahdollista laajentaa. (Biomode hankeohjelma)

Pakkanen ja Aspholm (2009) toteavat, että biokaasun liikennekäyttö on saamassa pian

voimakkaan sysäyksen: Biovakka Oy ja Gasum Oy ovat aloittaneet yhteistyön, jonka

tarkoituksena ja tavoitteena on siirtää biokaasua vuonna 2011 maakaasuverkoston kautta

85 liikenteen polttoaineeksi (Autot kulkevat biokaasulla vuonna 2011) kehittämällä nopeasti

monistettavissa oleva toimintamalli, jossa maakaasun siirtoverkon läheisyyteen

rakennetaan liiketaloudellisesti kannattavia ja tehokkaita alueellisia bioenergialaitoksia

(Pakkanen ja Aspholm 2009). Neljä ensimmäistä laitosta pyritään rakentamaan jo vuoteen

2012 mennessä (Pakkanen ja Aspholm 2009). Kuviossa 27 on esitetty sekä Gasumin että

Biomoden kehityshankkeiden alueet.

Kuvio 27 - Gasum Oy rakentaa maakaasutankkausasemia Helsingistä Tampereelle ja Kaakkois-Suomeen. Biokaasutankkaus -verkosto laajentaa kaasu ajoneuvojen aluetta Vaasa-Seinäjoki-Jyväskylä linjalle. (Vaasa Energy Institute )

Myös Joensuussa on Kontiolahden kunnanvaltuuston valtuustoaloitteesta käynnistetty

Pohjois-Karjalan liikennebiokaasun kehittämishanke, jonka valmisteluvaihetta toteuttaa

Joensuun Seudun Jätehuolto Oy maalis-syyskuussa 2009 (Liikennebiokaasu.fi).

Hankkeen tavoitteena on liikennebiokaasun jakeluverkoston kehittäminen Pohjois-

Karjalaan (Liikennebiokaasu.fi).

Laakkonen (2009) kertoo, että Ruotsi on liikennebiokaasujen kehittämisen kärkimaita.

Biokaasun liikennekäytön yleistymistä on edistetty verotuksellisilla keinoilla,

hankintapolitiikalla, autojen hankintatuella ja ympäristöautojen erikoisoikeuksilla

liikenteessä. Maaseudun biokaasutuotannon edistämiseksi tuli vuonna 2009 uutena valtion

tukimuotona 30 % investointituki maatilojen biokaasulaitoksille. (Laakkonen 2009)

Ruotsissa on sekä erillisiä biokaasujärjestelmiä että maakaasuverkkoon tukeutuvia

järjestelmiä. Erilliset etenkin joukkoliikennettä palvelevat biokaasujärjestelmät tarvitsevat

nesteytettyä maakaasua varapolttoaineena useissa kohteissa. Etelä-Ruotsissa

puhdistettua biokaasua syötetään maakaasuverkkoon, jolloin biokaasua varten ei tarvita

86 erillisiä tankkausasemia, vaan biokaasu saadaan käyttöön maakaasun jakeluverkoston

kautta. (Sipilä ja Mäkinen (toim.) 2006)

Ruotsissa biokaasun tankkausasemia on 75 kattaen koko Etelä-Ruotsin yhtenäisellä

jakeluverkostolla (Kuvio 28) (Tankkausasemat Ruotsissa). Tämän lisäksi on 29 yksityistä

bussi-, jäterekka- ja kaupunkien ajoneuvojen varikoilla ja suunnitteilla on 29 uutta julkista

asemaa (yhteensä 115 tankkauspaikkaa joulukuussa 2007). Pohjoisessa on vain

muutamia jakeluasemia, mutta niiden määrä on kasvamassa lähiaikoina.

(Tankkausasemat Ruotsissa)

Kuvio 28 - Biokaasun tankkausasemat Ruotsissa. (Tan kkausasemat Ruotsissa)

4.12.2 Maakaasumarkkinat

Survey of Energy Resources 2007 -raportin mukaan viimeisten vuosikymmenten aikana

maakaasusta on tullut kolmanneksi suurin energianlähde maailmassa öljyn ja kivihiilen

jälkeen. Sen osuus on 23,5 % maailman eri energiavaroista. Maakaasuteollisuus on

hyötynyt öljyteollisuuden innovaatioista: kaasun nesteytys, pitkät putkistot sekä meren

pohjassa kulkevat putkistot ovat helpottaneet maakaasun kuljetusta, mikä muuten olisi

kallista. Teollisuus on pyrkinyt saamaan sekä kaasun että nestekaasun hinnan

kilpailukykyiseksi karsimalla kuluja prosessin jokaisessa kohdassa. (Survey of Energy

Resources 2007)

Maakaasun vihreistä ominaisuuksista ja tehokkaista teknologioista johtuen se tulee

kasvattamaan osuuttaan energian tuotannossa EU27 maiden keskuudessa ja

vaihtoehtoisena polttoaineena se on todennäköisesti suurin ja yksittäinen polttoaine, joka

87 voi korvata 20 prosenttia bensiinin ja dieselin käytöstä vuoteen 2020 mennessä (Market

Development of Alternative Fuels 2003). Vuonna 2005 Euroopan koko primaarienergian

tarpeesta maakaasun osuus oli 24,1 % ja vuoteen 2030 mennessä The European Union of

the Natural Gas Industry (Eurogas) on arvioinut osuuden nousevan jo 30,1 prosenttiin.

(Eurogas)

Venäjä, jonka alueella on noin 33 prosenttia maailman todetuista kaasuvaroista, on

ylivoimaisesti suurin yksittäinen kaasun tuottajamaa. Muut merkittävimmät

kaasuesiintymät ovat Lähi-idässä, Pohjois-Amerikassa ja Aasian Tyynenmeren alueella

(Vuosikirja 2007). Euroopasta maakaasua löytyy Alankomaista, Norjasta, Iso-Britanniasta

ja pääosa maakaasuesiintymistä on Pohjanmeressä (Vuosikirja 2007). EU:n osuus

maailman kaasuvaroista on 2,8 prosenttia (Survey of Energy Resources 2007).

Suomessa maakaasun käyttö alkoi Kaakkois-Suomessa maakaasuputken auettua

silloisesta Neuvostoliitosta vuonna 1974 (Tepponen ja Lähdeniemi 2000). Suomeen

tuotava maakaasu on peräisin 3500 kilometrin päässä Länsi-Siperiassa sijaitsevilta

Urengoin ja Jamburgin kaasukentiltä ja matkaan kuluu aikaa noin viikko (Vuosikertomus

2000). Maakaasuputkiverkosto kattaa Suomen kaakkois- ja eteläosan ja maakaasua on

saatavilla laajalla alueella: Helsinki, Kouvola, Kotka, Tampere, Espoo, Lappeenranta,

Riihimäki, Hamina ja Mäntsälä - 11 julkisella ja kahdella sähköyhtiön omistamalla

jakeluasemalla (Pakkanen ja Aspholm 2009). Vuonna 2010 tankkausasemien

perusverkoston on tarkoitus käsittää noin 30 asemaa (Vuosikirja 2008).

Laajennushankkeina ovat Turku ja Hanko. (Gasum Oy) Siirtoputkiston kokonaispituus on

1100 kilometriä ja paikallisjakeluputkistoja on 1500 kilometriä (Vuosikirja 2008).

Suomen maakaasumarkkinoiden rakenne poikkeaa yleisestä eurooppalaisesta

markkinarakenteesta, jossa maakaasun jakelulla yksityistalouksiin ja muille pienkuluttajille

on suuri merkitys (Vuosikirja 2008). Suomessa maakaasua käytetään lähinnä

teollisuudessa ja voimalaitoksissa sähkön ja lämmön tuotantoon (Tepponen ja Lähdeniemi

2000).

Muualla maailmassa paineistettua maakaasua on käytetty ajoneuvojen polttoaineena jo yli

50 vuotta (Puhdas liikenne). Maailmassa on noin 9,5 miljoonaa maakaasuajoneuvoa, mikä

tarkoittaa, että maakaasuautojen tekniikka on vakiintunutta (Faktoja sinulle, joka haluat

88 säästää rahaa ja luontoa). Maakaasuyhdistyksen mukaan Suomessa on vuoden 2009

alussa ollut yhteensä 470 maakaasuajoneuvoa. Maakaasukäyttöisten henkilöautojen

uskotaan yleistyvän vähitellen, kun maakaasuautoja kohdellaan nykyisin verotuksellisesti

samalla tavalla kuin tavallisia bensiinikäyttöisiä henkilöautoja (Öljy- ja kaasualan

keskusliitto).

Maailman suurimmat maakaasuautomarkkinat ovat Argentiinassa ja Brasiliassa, Ruotsissa

maakaasuautoja on 10 000 ja tankkausasemia 85 (Taulukko 2) (Puhdas liikenne).

Maakaasun käyttö liikennepolttoaineena on Euroopassa laajentumassa voimakkaasti,

toisaalta Suomessa maakaasun liikennekäyttö on edistynyt varsin verkkaisesti (Sipilä ja

Mäkinen (toim.) 2006) jakeluverkoston suppeudesta ja maakaasuautojen korkeista

hankintakustannuksista johtuen.

Taulukko 2 - Maakaasuautojen kanta maittain ja tank kausasemien lukumäärä vuonna 2007 (Gasum Oy: Puhdas liikenne)

Fossiilisista polttoaineista, maakaasulla on korkein vetypitoisuus ja se on tärkeässä

osassa siltaa rakentavana polttoaineena vetytaloudelle (Market Development of

Alternative Fuels 2003). Natural Gas Demand and Supply -raportissa kerrotaan, että

nykyistä putkiverkostoa voidaan käyttää ilman perustavanlaatuisia muutoksia ja valmiina

olevaan systeemiin on mahdollista pumpata fossiilisten polttoaineiden yhdistelmiä

tavanomaisista ja vähemmän tavanomaisista lähteistä - vetyä uusiutuvasta energiasta

sekä metaania biomassoista. Myös olemassa olevat varastot voidaan hyödyntää vedyn

keskitason säilytykseen. (Natural Gas Demand and Supply) Kuviossa 29 on esitetty

Euroopan nykyinen maakaasuputkiverkosto, suunnitteilla olevat putkistot sekä Euroopan

89 omat maakaasuesiintymät. Kuvasta on nähtävissä, kuinka suppea pohjoismaiden

maakaasuverkosto on verrattuna muuhun Eurooppaan.

Kuvio 29 - Euroopan maakaasuputkiverkosto sekä suun nitteilla olevat (katkoviiva). Kolmiot kuvaavat Euroopan omia kaasuesiintymiä. (Eurogas)

4.12.3 Biodieselin markkinat

Euroopan unioni on maailman suurin biodieselin tuottaja. Biodieseli on myös tärkein

biopolttoaineista EU:n alueella edustaen noin 75 % koko liikennesektorin biopolttoaineiden

markkinoista. Biodieseliä on valmistettu teollisesti Euroopan unionissa vuodesta 1992

lähtien ollen ensimmäinen biopolttoaine, jota kehitettiin ja käytettiin EU:n liikennesektorilla.

Suurimpia tuottajamaita ovat Saksa, Ranska, Italia ja Benelux maat. EU:n alueella on noin

120 tuotantolaitosta tuottaen noin 6 tonnia biodieseliä vuosittain (What is biodiesel?;

Soimakallio et al. 2009). Nämä tehtaat ovat pääasiassa Saksassa, Italiassa, Itävallassa,

Ranskassa ja Ruotsissa (What is biodiesel?).

Lieberz, Bendz, Flach, Achilles, ja Dahlbacka (2008) ovat selvittäneet, että biodieseli on

EU:n johtava liikenteen biopolttoaine ja sen osuuden on arvioitu olevan 75 % vuonna

2008. Bioetanolin arvioidaan saavuttavan 20 % markkinaosuuden, aidon kasviöljyn

90 kattaessa lopun markkinaosuudesta. Aidon kasviöljyn osuuden uskotaan laskevan, sillä

selluloosavalmisteisen BTL:n valmistukselta odotetaan paljon. (Lieberz, S., Bendz, K.,

Flach, B., Achilles, D., Dahlbacka, B. 2008) Taulukossa 3 on esitetty ennuste vuosien

2009 ja 2010 kulutuksesta ja, jonka mukaan biodieseli säilyttää hallitsevan asemansa.

Taulukko 3 - EU:n ennustetut biopolttoaineiden ja f ossiilisten polttoaineiden kulutus tieliikenteessä (Ktoe). (f=forecast)(Lieberz et al. 2008)

Maailman biodieselin markkinoiden odotetaan kasvavan räjähdysmäisesti seuraavan

kymmenen vuoden aikana (Soimakallio et al. 2009). Vaikka Euroopassa tuotetaan ja

kulutetaan 90 % koko maailman biodieselistä, on USA kasvattamassa tuotantoa

nopeammassa tahdissa kuin Eurooppa (Soimakallio et al. 2009). Globaalisti biodieselin

markkinat on arvioitu olevan 37 miljardia gallonaa vuoteen 2016 mennessä, kasvaen

keskimäärin noin 42 % vuodessa. On mahdollista, että biodiesel kattaa 20 % koko

maantieliikenteessä käytettävästä dieselistä Brasiliassa, Euroopassa, Kiinassa ja Intiassa

vuoteen 2020 mennessä (Soimakallio et al. 2009).

Suomessa Neste Oil Oyj on yksi edelläkävijöistä biodieselin tuottajana. Yhtiö on kehittänyt

oman NExBTL (Neste-Biomass-to-Liquids) -prosessin ja nykyään kahdella eri

tuotantolaitoksella Porvoossa voidaan tuottaa yhteensä 340 000 tonnia biodieseliä

vuodessa, mikä vastaa noin 8,5 prosenttia liikennepolttoaineiden kokonaistarpeesta.

Seuraavat tuotantolaitokset valmistuvat Rotterdamin ja Singaporeen. Molempien laitosten

tuotantokapasiteetti on 800 000 tonnia uusiutuvaa dieseliä vuodessa. Laitokset valmistuvat

2011 ja 2010. (Tiedotteet/Neste Oil Oyj) Vuonna 2010 valmistuva Singaporen tehdas on

maailman suurin biodieselin tuotantolaitos ja sen tuotanto on tarkoitettu Euroopan ja

Pohjois-Amerikan markkinoille. Tehtaalla voidaan tuottaa polttoainetta myös lentokoneille.

(Physorg.com) Kotimaassa NExBTL eli Neste Green -dieseliä myydään Neste Oil Oyj:n

91 jakeluasemilla linjan Hanko-Tampere-Kuopio-Joensuu itäpuolisella alueella

(Lehdistötiedote 6.5.2009).

Neste Oil Oyj on aloittanut kehittää kolmannen sukupolven biopolttoainetekniikkaa, joka

perustuu biomassasta kaasuttamalla syntyvään synteettiseen kaasuun, joka muunnetaan

Fischer-Tropsch -synteesillä biodieseliksi, metanoliksi tai dimetyylieetteriksi. Suomessa

polttoainetta voitaisiin tällä menetelmällä valmistaa puuraaka-aineista, metsätähteistä ja

puunkuorista, sekä ruokohelvestä ja jätepohjaisista raaka-aineista. (Biodieselin kolme

sukupolvea)

Hankkeessa hyödynnetään Neste Oilin, Stora Enson sekä VTT:n osaamista puuperäisen

biopolttoaineen tuotannon kehittämiseksi ja kaupallistamiseksi. Ensimmäisessä vaiheessa

suunnitellaan ja rakennetaan Stora Enson Varkauden tehtaalle teollinen koelaitos vuonna

2009 ja käynnistetään ensimmäinen tuotantolaitos 2010 -luvulla. (Biodieselin kolme

sukupolvea) Kaupallistamisen uskotaan ajoittuvan vuosille 2013 - 2015 (Heikka 2009;

Neste Oil Oyj). Uutta ja haasteellisinta teknologisessa kehityksessä on se, että

biomassasta tehty kaasu reformoidaan ja puhdistetaan, jonka jälkeen se käsitellään F-T

synteesillä (Kuvio 30). (Heikka 2009)

Kuvio 30 - Periaatteellinen yksikköprosessi sekä St ora Enson ja Neste Oil Oyj:n yhteisyritys NSE Biofuels Oy. (Heikka 2009)

Kaasutukselle ja uusiutuvan dieselin valmistukselle Heikka (2009) luettelee kaupallisen

laitoksen perusvaatimuksina: (i) teknologia riittävän kypsää suureen mittakaavaan (ii)

kohtuuhintaisia raaka-aineita tarjolla riittävän suurina määrinä järkevällä etäisyydellä (iii)

FT-vahan ja valmiin dieselin logistiikka ja jakelu.

92 Suomessa on käynnistetty Tekesin rahoittamana VTT:n Biotekniikan tutkimuskeskuksessa

Microbes and algae for biodiesel production -tutkimus. EU:n velvoitteet ovat johtaneet

kasvavaan kiinnostukseen käyttää uusiutuvia luonnonvaroja teollisissa prosesseissa,

erityisesti liikenteen biopolttoaineen tuotannossa. Tässä tutkimuksessa keskitytään

evaluoimaan levien ja sienten sopivuutta biodieselin tuotantoon. (Tekes) Myös Neste Oil

Oyj:ssä seurataan kansainvälisiä levätutkimuksia, sillä levä saattaa olla yksi NExBTL -

dieselin raaka-aineista jo lähivuosina. Leviä voidaan kasvattaa teollisissa olosuhteissa

öljynjalostamon yhteydessä, mutta toistaiseksi bioöljyn tuottaminen levästä ei ole

kannattavaa liiketoimintaa. (Levätutkimus etenee) Algae 2020 -raportissa esitetään, että

yksi potentiaalisista levää raaka-aineena käyttävistä biodieselin tuotantolaitoksista voisi

olla Neste Oil Oyj:n Singaporen tehdas.

Myös UPM Kymmene Oyj ja Metso Oyj ovat kehittäneet tuotantokonseptin, jossa bioöljyä

valmistetaan puuperäisestä biomassasta eli hakkuutähteitä ja metsäteollisuuden

sivutuotteena syntyvää sahanpurua. Bioöljyn valmistusmenetelmää on kehitetty yhdessä

VTT:n kanssa Tekesin tuella ja koetuotanto käynnistyy vuoden 2009 aikana.

Bioöljytuotannon ja biovoimalaitoksen yhteiskonsepti on patentoitu. Parhaillaan

selvitetään, mikä nykyisistä UPM Kymmene Oy:n tehtaista sopisi biodieselin tuotantoon

suunnitellun biojalostamon sijaintipaikaksi Suomessa tai muualla. (UPM Media)

4.12.4 Bioetanolin markkinat

Brasilia ja USA ovat maailman suurimmat polttoaine-etanolin tuottajat EU:n ollessa

kolmannella sijalla (Biofuels Platform) Ranskan, Saksan ja Espanjan dominoidessa

bioetanolisektoria. Brasiliassa raaka-aineena käytetään sokeriruokoa ja USA:ssa maissia

(Balat ja Balat 2009). Euroopassa bioetanolia tuotetaan lähinnä sokerijuurikkaista tai

vehnästä (Balat ja Balat, 2009) (Kuvio 31).

93

Kuvio 31 - Polttoaine etanolin tuotanto EU27 maissa ja Sveitsi ssä 2008. (biofuels-platform.ch)

Yhdysvalloissa etanolin räjähdysmäinen valmistus maissista on vienyt viljelyalaa

soijapavulta (Goldemberg ja Guardabassi 2009). Goldemberg ja Guardabassi (2009)

jatkavat, että maissi voitaisiin korvata selluloosapohjaisilla raaka-aineilla, mutta nykyisellä

teknologialla on vielä joitakin teknisiä ongelmia, joiden uskotaan selviävän vasta vuoteen

2015 mennessä. Jos selluloosapohjaisten materiaalien käyttö ei toteudu suurimittaisesti

vuoteen 2022 mennessä, ensimmäisen sukupolven etanoli tulee kolminkertaistumaan.

(Goldemberg ja Guardabassi 2009) Ainoa pääasiallinen este kustannustehokkaan

selluloosapohjaisen etanolin tuottamiselle on hydrolyysissä tarvittavan

selluloosaentsyymien korkea kustannus (Tan ja Lee 2008). Sokeriruokosta valmistettu

etanoli tulee hallitsemaan markkinoita vielä jonkin aikaa ja vain valtioiden vahvalla tuella

selluloosapohjaisesta biomassasta voi tulla seuraava dominoiva bioetanoli maailman

markkinoilla (Tan ja Lee 2008).

Tan ja Lee (2008) kertovat, että toisen sukupolven bioetanolilla on potentiaaliset

mahdollisuudet olla päälähteenä vaihtoehtoiselle energialle maailmassa: (i)

selluloosapohjaisella etanolilla voidaan vähentää kasvihuonekaasu päästöjä ja vähentää

ilmaston muutosta huomattavasti, (ii) ympäri maailmaa löytyy suunnattomat määrät ei

syöntikelpoisia biomassoja, kuten lignoselluloosaa, hemiselluloosaa ja ligniiniä

ympäristöystävällisen etanolin tuottamiseen, (iii) ei vaaranna maataloutta ja (iv) raaka-aine

94 on edullisempaa kuin ensimmäisen sukupolven maatalouden tuottamat raaka-aineet,

joiden vaikutus on 70 % koko tuotantokustannuksista. (Tan ja Lee 2008) Mandelbaum

kirjoittaa, että yhden etanoli gallonan tuottaminen maksaa nykyään USD 2,20, mutta

vuoteen 2012 mennessä gallona maksaisi enää USD 1,33. Samanaikaisesti öljyn ja

maissin hinta nousee tarkoittaen, että toisen sukupolven etanolista tulee kilpailukykyinen

(Mandelbaum 2008).

Etanolin korkea valmistuskustannus bensiiniin verrattuna on jarruttanut Suomessa etanolin

laajempaa valmistusta ja käyttöä (Laihanen et al. 2006). Vuonna 2007 keskeytettiin Altia

Oyj:n polttoaine-etanoli tuotantolaitoksen rakentaminen, koska etanolin valmistus oli

katteeltaan riittämätöntä ja investointi ei olisi kestänyt hankekustannusten jyrkkää nousua

(Tekniikka ja Talous 2007). Altia Oyj:n tavoitteena oli toimittaa Neste Oil Oyj:lle etanolia

vuosittain 76 000 kuutiometriä käyttäen etanolia pääasiassa ETBE -bensiinikomponentin

valmistukseen tai vaihtoehtoisesti sekoittaa sitä bensiiniin sellaisenaan (Tiedotteet/Neste

Oil Oyj).

Laihasen et al. (2006) mukaan Suomen olosuhteissa etanolin tuotannon pääraaka-

aineena olisi ohra, koska sitä voidaan viljellä kaikkialla Suomessa ja on edullisempaa kuin

sokerijuurikas. Suomessa on vuoden 2006 tietojen mukaan ollut noin 5-6 polttoaine-

etanolin hanketta, joissa tähdätään tuotannon käynnistämistä Suomessa. Yksi näistä on

Suomen Bioetanoli Oy:n Punkaharjulle vuonna 2011 valmistuva tuotantolaitos, jonka

vuotuinen tuotantomäärä on 75 000 kuutiota bioetanolia liikenteen polttoaineeksi.

Tuotantomäärän valmistukseen tarvitaan 228 000 tonnia ohraa vuodessa, jonka

viljelyalaksi tarvitaan 70 000 hehtaaria. (Laihanen et al. 2006)

Myös ST1 Biofuels Oy on aloittanut etanolin valmistusprosessin, jonka avulla tuotetaan

biojätteistä käymiseen ja haihdutukseen perustuvalla prosessilla noin 85 % etanoli-

vesiseosta jätteiden syntypaikalle sijoitetussa tehtaassa (Paasi, Lahtinen, Kalliohaka ja

kytö 2008). Tuote jalostetaan erillisessä absolutointiyksikössä bensiiniin sekoitettavaksi

99,8 % etanoliksi (Paasi et al. 2008), joka on vaadittava väkevyys bensiinikomponenteille

(Lehdistötiedote 25.6.2007). ST1 Biofuels Oy:n omistamalla teknologialla biopolttoainetta

valmistetaan elintarviketeollisuuden ja kaupan jätteistä. Ensimmäinen laitos valmistui 2008

ja se tuottaa 35 000 tonnia polttoaine-etanolia, jota lisätään ST1 Biofuels Oy:n Suomen

95 asemilla myytävään moottoribensiiniin. Seuraavat 6-10 laitosta rakennetaan muutaman

vuoden sisällä (Lehdistötiedote 25.6.2007).

UPM Kymmene Oyj ja Lassila ja Tikanoja Oy ovat kehittäneet yhdessä kaupan ja

teollisuuden jätteistä konseptin bioetanolin valmistamiseksi. Yhteistyön tarkoituksena on

ensinnäkin kehittää uutta ja merkittävää liiketoimintaa, mutta myös halvimman saatavilla

olevan raaka-aineen hyödyntämistä, jotta etanolin valmistuksesta tulee kannattavaa.

Projektissa ovat mukana VTT sekä Roal Oy, jotka yhdessä tutkivat jätekuidun hydrolyysiä.

(Tietoa UPM:stä)

4.12.5 Polttokennoautomarkkinat

Laurikon (2005a) mukaan polttokenno on ollut viime vuodet kasvavan kiinnostuksen ja

intensiivisen tutkimuspanostuksen kohteena. Panostus on tullut erityisesti autoalan

suunnalta, joka pyrkii kehittämään siitä 2000-luvun saasteetonta voimalaitetta, joka

vähitellen korvaisi polttomoottorit. Toisaalta Laurikko (2005a) toteaa, että polttokenno on

tehokkain tapa hyödyntää vedyn sisältämää energiaa, mutta polttomoottori on myös

mahdollinen ja tarjoaa valmistuskustannuksiltaan erittäin kilpailukykyisen tavan luoda

vetykäyttöisiä ajoneuvoja. (Laurikko 2005a)

Tekniikka ja talous -lehden haastattelussa Tekesin polttokenno-ohjelman koordinaattori

Anneli Ojapalo kertoo, että polttokenno on vanha keksintö, mutta kaupallisesti tekniikka

tekee läpimurtoa vasta nyt. Taulukossa 4 on kerättynä eri valmistajien polttokennoautojen

tuotantosuunnitelmat. (Tekniikka ja Talous 2008)

Taulukko 4 - Polttokennoautojen tuotantosuunnitelmat. (Tekniikk a ja Talous)

96 Euroopassa on panostettu jo infrastruktuurin rakentamiseen: mm. Norjassa aloitettiin

vuonna 2003 HyNor -projekti, jonka tavoitteena oli rakentaa vetytie (hydrogen highway)

Oslosta Stavangeriin (Kuvio 32). Projektiin osallistui mm. valtion, teollisuuden ja

liikennesektorin eri toimijoita ja tie avattiin virallisesti 11.5.2009. (HyNor)

Kuvio 32 - Vetytie Oslosta Stavangeriin. (Hydrogen Cars Now) Kuten Norjassa, niin myös Euroopassa vedyn tankkauspisteiden infrastruktuuria on jo

ryhdytty rakentamaan eri maiden yksittäisissä projekteissa (Kuvio 33). Vanhin, vuonna

2003 avattu tankkausasema, sijaitsee Islannissa. Eniten tankkausasemia on Saksassa,

jossa asemia on jo 30. (Hydrogen Cars Now)

Kuvio 33 - Vedyn tankkausasemia Euroopassa: Käytössä Suunnitteilla Poistettu käytöstä. (TÜV SÜD Industrie Service GmbH)

97 4.12.6 Sähköautomarkkinat

Frost & Sullivanin tuoreen arvion mukaan EU:n sähköautomarkkinat kasvavat vuodesta

2011 lähtien saavuttaen 480 000 myydyn sähköauton markkinat vuoteen 2015 mennessä

(Kuvio 34). Vuoden 2011 myynniksi arvioidaan yli 30 000 sähköautoa, josta markkinat

lähtevät kasvamaan nopeasti. (Frost & Sullivan) Johdannossa, kuviossa 2 on ennustettu

koko maailman autokannan olevan 912 miljoonaa vuonna 2015. Frost & Sullivanin

ennustama vuoden 2015 myytyjen sähköautojen määrä vastaisi vain 0,05 % koko

maailman autokannasta.

Kuvio 34 - Ennuste EU:n sähköautomarkkinoista. (Fro st & Sullivan) Frost & Sullivanin mukaan Euroopassa valtioiden pitäisi keskittyä pattereiden,

infrastruktuurin ja lainsäädännön kehittämiseen. Infrastruktuuria on rakennettu, mutta ei

riittävällä laajuudella: valtioiden pitäisi taata, että ensimmäisen vuoden aikana yhtä

sähköautoa kohden olisi ainakin 4 latauspistettä, sen jälkeen latauspisteiden määrää

voidaan vähentää 2,5 pisteeseen yhtä sähköautoa kohden viidenteen vuoteen mennessä.

Myös nopean latauksen infrastruktuuria tarvitaan sisältäen akunvaihtoasemat.

Vaihtoasemia tarvitaan ensimmäisenä vuonna ehkä 1 asema myytyä sataa sähköautoa

kohden, jonka jälkeen tarvitaan vain 1 asema 1000 sähköautoa kohden viidenteen

myyntivuoteen mennessä. (Frost & Sullivan)

Frost & Sullivanin tutkimuksesta saatujen tietojen perusteella Euroopan valtioilla on

avainmahdollisuus kehittää akkuteknologiaa, joten paikallisia valmistajia tulisi tukea ja

rohkaista heitä luomaan ja ylläpitämään työt läntisessä Euroopassa. Valtioiden pitäisi

myös vaikuttaa niin akkuteknologian kuin infrastruktuurin standardisoimiseen. Akkujen

standardisoinnilla voidaan vaikuttaa hintaan vähentävästi. (Frost & Sullivan) Akkuja

98 voidaan joko ladata tai vaihtaa tyhjentyneiden tilalle uudet, mutta tämä edellyttäisi varsin

mittavaa standardointia akkujen suhteen, jota pidetään tällä hetkellä epätodennäköisenä

vaihtoehtona (Fortum Oyj).

Sähköautot tarvitsevat kahdenlaisia latausvaihtoehtoja - hidasta sekä nopeaa 10–30

minuutin akkulatausta pitkillä matkoilla. Akuissa pitäisi olla molemmat

latausmahdollisuudet tarkoittaen, että normaalin sukopistorasian lisäksi tarvitaan CEE -

standardin mukaista pistorasiaa. Todennäköistä on, että ratkaisut eivät ole lopullisia, joten

Euroopan tasoista standardia tarvitaan. (sähköala.fi)

Suomessa Työ- ja elinkeinoministeriö on asettanut helmikuussa 2009 Sähköajoneuvot

Suomessa -työryhmän, jonka tehtävänä on selvittää sähköajoneuvojen käytön

kehitysnäkymiä Suomessa, kehitysnäkymien vaikutukset ja uudet

liiketoimintamahdollisuudet, alan tutkimus ja kehitystoiminnan tarpeet, määritellä tarvittavat

teknologia- ja innovaatiotoiminnan toimenpiteet sekä identifioida sähköajoneuvojen

käyttöönottoa koskevia standardoinnin, sääntelyn ja verotuksen osa-alueita.

(Sähköajoneuvot Suomessa)

Sähköajoneuvot Suomessa -mietinnössä kerrotaan, että sähköverkkoinfrastruktuuri

Suomessa on varsin valmis vastaanottamaan sähköajoneuvoja, sillä jakeluverkon

kuormituskestävyys mahdollistaa jo nykyisellään laajamittaisen sähköajoneuvojen käytön.

Maassamme on ulkotiloissa jo nyt noin puolitoista miljoonaa maadoitettua pistoketta

autojen polttomoottorin lohkolämmittimiä varten, jotka pääosin soveltuvat myös

sähköautojen latauspisteiksi. Toisaalta sähköautojen laajenevan käytön edellyttämät

kaupalliset latauspalvelut puuttuvat vielä kokonaan. (Sähköajoneuvot Suomessa)

Suomessa Valmet Automotive Oy on valmistellut sähköistä konseptiautohanketta sekä

sähköautoihin liittyvän latausteknologian kehittämistä yhdessä Fortum Oyj:n kanssa.

Tavoitteena on esitellä täysin sähköllä toimiva konseptiauto Geneven autonäyttelyssä

maaliskuussa 2010. (Sähköautot Suomessa; Lehdistötiedote 6.8.2009) Fortum Oyj on ollut

myös rakentamassa yhteistyössä Stockmann Oy:n kanssa 5 ilmaista latauspaikkaa uuteen

Stockmannin pysäköintihalliin. (Sahkoautoilija.wordpress.com)

99 Fortum Oyj ja Mitsubishi ovat aloittaneet Suomessa ja Ruotsissa markkinointiyhteistyön,

jonka tavoitteena on edistää sähköautoilua ja vähentää näin liikenteen päästöjä.

Suomessa keväällä 2011 myyntiin tuleva Mitsubishi iMiEV on ensimmäinen

massamarkkinoille suunnattu, täysin sähköllä toimiva henkilöauto Euroopassa. Fortum

kehittää parhaillaan latausverkostoa, jonka avulla edesautetaan sähkökäyttöisten autojen

laajaa käyttöönottoa, kun autonvalmistajat muutaman vuoden kuluessa saavat ladattavat

hybridit ja täyssähköautot kuluttajienkin markkinoille. (Fortum Oyj)

100 5 YHTEENVETO, LIIKENNEPOLTTOAINESKENAARIOT JA JOHTO PÄÄTÖKSET

5.1 Yhteenveto

Skenaarioiden taustalle on laadittu DEGEST analyysin pohjalta yhteenvetona tunnistetut

perusmuuttujat, jotka ovat (i) väestö Suomessa ikääntyy ja huoltosuhde muuttuu, jolloin

valtion ansioverotulot vähenevät ja verotus kohdistuu kulutukseen (ii) väestö lisääntyy

Suomessa, joka lisää liikennettä (iii) autojen ja liikenteen määrä kasvaa, joten lisääntyvien

päästöjen ja melun takia ajoneuvoteknologiaa kehitetään ja käytön määrää rajoitetaan (iv)

öljy vähenee ja kallistuu, joten vaihtoehtoisia liikennepolttoaineita on oltava tarjolla (v)

muutto kaupunkeihin jatkuu, joka johtaa alueellisiin eroihin (vi) Suomi pyrkii

omavaraisuuteen liikennepolttoaineiden osalta (vii) Suomi on sitoutunut noudattamaan

kansainvälisiä ilmastosopimuksia, joten jotakin on pakko tehdä myös Suomessa ja

arvojen on muututtava (viii) ruokaa ja vettä tarvitaan tulevaisuudessa, joten 1. sukupolven

biopolttoaineista luvutaan (ix) teknologia kehittyy, joten polttoaine- ja moottorivaihtoehtojen

määrä kasvaa pitkällä aikavälillä (x) Suomen talviolosuhteet rajoittavat vähentävästi

teknologisia vaihtoehtoja.

5.2 Liikennepolttoaineskenaariot

Vaihtoetoisista liikennepolttoaineista on laadittu kuusi skenaariota: etanoli, biodieseli,

biokaasu, maakaasu, sähkö ja vety. Kullekin vaihtoehdolle on määritelty hypoteettiseksi

tavoitetilaksi: Autot kulkevat Suomessa (i) etanolilla (ii) biodieselillä (iii) biokaasulla (iv)

maakaasulla (v) sähköllä (vi) vedyllä vuonna 2020. Kaikki kuusi skenaariota on esitetty

tulevaisuustaulussa (liite 1) keräämällä tauluun eri toimijoiden strategiset valinnat sekä

kehittämällä niitä eteenpäin tavoitetilan saavuttamiseksi. Skenaarioilla on pyritty

selvittämään mitkä vaihtoehtoisista liikennepolttoaineista ovat todennäköisempiä

jakeluasemien tuotevalikoimissa vuonna 2020.

5.3 Johtopäätökset

Tämän pro gradu -tutkielman päätavoitteena oli hankkia tulevaisuudentutkimuksen

menetelmien avulla strategisen päätöksenteon tueksi uutta tietoa liikenneasemien

tulevaisuuden vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden kehityssuunnista Suomessa vuoteen

101 2020 asti. Lisättäessä polttoainevaihtoehtojen valikoimaa jakeluasemilla, ovat oikea ajoitus

ja soveltuvuus Suomen olosuhteisiin tiedon kannalta olennaisia asioita.

Tutkimuksen päätuloksena ilmeni, että Suomi on vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta

muihin Euroopan maihin verrattuna myöhäisherännäinen, mutta biodieselin valmistajana

heti yksi maailman huippuosaajista johtuen osittain voimakkaasta valtion tuesta biodieselin

tutkimus- ja kehitystyössä. Suomessa vaihtoehtoteknologia ei ole vielä saavuttanut suuria

kuluttajamassoja, koska tuotevalikoiman laajuutta rajoittaa itse massatuotannon vähyys

sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoston joko puuttuminen tai keskittyminen

eteläiseen Suomeen. Rajoittavien tekijöiden poistaminen edellyttää vahvaa

valtionhallinnon toimintaa ja tukea. Vuoteen 2020 mennessä on kasvatettava voimakkaasti

joko omaa kotimaista massatuotantoa ja omavaraisuutta tai tukeuduttava tuontiin sekä

rakennettava infrastruktuuria, mikäli skenaarioiden mukaiset tavoitteet ja tuotevalikoimat

halutaan saavuttaa. Myös tiettyjen valtio-omisteisten yhtiöiden monopoliasemaa on

heikennettävä, jotta markkinoille syntyy aitoa kilpailua jakeluasemien kesken.

Vetytalouteen siirtyminen vuonna 2020 on tuskin mahdollista.

Etanoli

Liikennepolttoaineeksi valmistetun etanolin tuotantonäkymät Suomessa ovat vasta oraalla

huolimatta siitä, että maailmalla etanolia on valmistettu jo vuosikymmenet ja käytettävissä

olevan autoteknologian massatuotanto on olemassa. Mikäli Suomessa olisi myyty vuonna

2007 sekoitussuhteella 85 % etanolia ja 15 % bensiiniä, olisi tarvittava etanolin määrä ollut

noin 1,50 miljoonaa tonnia. Punkaharjulle vuonna 2011 valmistuvan komponenttietanolin

tuotanto ei riitä edes tyydyttämään EU:n polttoainedirektiivin 2003/30/EY mukaista 10 %

sekoitussuhdevaatimusta, joten Suomessa etanolin tuotanto pitää olla suurempaa, jotta se

mahdollistaisi etanoliautojen massakäytön. Skenaarion saavuttamiseksi tuotantolaitoksia

tarvitaan lisää. Tarvetta tukee mm. UPM Kymmene Oyj:n ja Lassila & Tikanoja Oy:n

strategiset suunnitelmat valmistaa etanolia jätteistä, mutta nähtäväksi jää kuinka suuriin

tuotantomääriin päädytään.

Etanolin käyttö suurempana kuin 10 % komponenttina, vaatii jakeluinfrastruktuurin

rakentamista, joten tietoisuus suurista kustannuksista vähentää kiinnostusta etanolia

102 kohtaan. ST1 Biofuels Oy on toistaiseksi ainoa ja yksittäinen toimija, joka on aloittanut 85

% etanolin jakeluinfrastruktuurin rakentamisen omille liikenneasemilleen

pääkaupunkiseudulla. Tästä johtuen kiinnostus FFV -autojen hankintaan on vielä vähäistä,

sillä etanoli vaihtoehtoteknologiana on Suomessa vielä muna vai kana -asetelmassa.

Samoin FFV -autojen sopivuus kylmiin olosuhteisiin vähentää omalta osaltaan kiinnostusta

etanolia kohtaan. Näyttää siltä, että etanoli ei tule saavuttamaan vuoteen 2020 mennessä

suurta markkinaosuutta Suomessa vaan etanolin pääasiallinen rooli vaihtoehtoisten

liikennepolttoaineiden joukossa on toimia pääsääntöisesti 10 % seoskomponenttina

korvaamassa kallistuvaa bensiiniä.

Biodieseli

Biodieselin valmistusteknologia Suomessa on korkeatasoista, mutta toistaiseksi sen

huonona puolena on ensimmäisen sukupolven raaka-aineiden käyttö. Suomessa, kuten

muualla maailmassa, suurena kiinnostuksen ja tutkimuksen kohteena ovat puupohjaiset

raaka-aineet sekä valmistuksessa käytettävän teknologian kehittäminen. Läpimurron

uskotaan tapahtuvan vuoden 2015 tienoilla, jolloin raaka-aineiden osalta Suomen

omavaraisuus kasvaa ja tuotanto lisääntyy. Nykyään Suomessa valmistetaan biodieseliä

vain Neste Oil Oyj:n toimesta 340 000 tonnin vuosituotannolla, joka on noin 8,5 % vuoden

2007 liikennepolttoaineiden kokonaistarpeesta. NExBTL biodieseliä voidaan käyttää jopa

30 - 50 % seososuuksilla. Mikäli Suomessa olisi myyty vuonna 2007 sekoitussuhteella 30

% NExBTL biodieseliä ja 70 % dieseliä, olisi tarvittava biodieselin määrä ollut noin 675

tuhatta tonnia vuoden 2007 dieselin kokonaiskulutuksesta laskettuna. Skenaarion

saavuttamiseksi biodieselin tuotanto on kaksinkertaistettava, jotta edes 30 %

seoskomponentin saatavuus olisi mahdollista.

Kuten Harmaakorpi ja Uotila (2006) kirjoittavat, alueellinen kilpailuetu pohjautuu

arvokkaaseen, harvinaiseen, jäljittelemättömään ja korvaamattomaan

resurssikokoonpanoon, mutta niitä on uudistettava, jotta ne säilyvät kilpailukykyisinä.

Suomen metsä- ja paperiteollisuus pohjautuu kehittyneeseen teknologiaan ja

huippuosaamiseen, mutta meneillään olevan laman kiihdyttämänä teollisuudenala on

joutunut tarkastelemaan omaa elinvoimaansa uudelleen.

103 On siis ymmärrettävää, että suuret pörssissä noteerattavat ja osittain Suomen valtion

omistussuhteessa olevat metsäyhtiöt ovat panostaneet jo vuosia puuraaka-aineesta

valmistetun bioöljyn ja biodieselin tutkimukseen. Näissä tutkimuksissa on mukana Valtion

tieteellinen tutkimuskeskus ja Suomen valtio on tukenut sekä tutkimuksia että koelaitosten

rakentamista vahvalla rahoituksella. Tästä voidaan vetää se johtopäätös, että Suomella on

selkeä alueellinen polkuriippuvuus, joka on nähtävissä puuraaka-aineesta valmistettavan

biodieselin kiinnostuksena ja, joka näyttää viitoittavan vahvasti Suomen vaihtoehtoisten

liikennepolttoaineiden valintoja. Neste Oil Oyj:n, Stora Enso Oyj:n, Metso Oyj:n sekä UPM

Kymmene Oyj:n kemian- ja metsäteollisuuden huippuosaaminen muodostavat vahvan

klusterin, joka nostattaa kilpailuetua niin kotimaassa kuin maailmalla. Toistaiseksi Neste

Oil Oyj hallitsee biodieselin kotimaan markkiniota monopoliasemassa, koska Neste Green

-dieseliä (NExBTL) myydään vain sen omilla jakeluasemilla. Biodieselin jakelu ja valmistus

on pohjauduttava tulevaisuudessa aitoon kilpailuun, jotta kuluttajien on mahdollista ostaa

biodieseliä myös kilpailevilta jakeluasemilta.

Biodieselin sopivuus nykyiseen polttomoottoriteknologiaan ei edellytä uuden

infrastruktuurin rakentamista, joten toimivat massamarkkinat ovat jo olemassa.

Polttomoottori niin auto- kuin lentoteollisuudessa on todettu toimintavarmaksi ja sen

luotettavuudesta on vaikea luopua. Dieselautot kuluttavat vähemmän polttoainetta

pienentäen kotitalouksien kustannuksia ja niiden käyttöikä on pidempi kuin bensiiniautojen.

Todennäköisempää on, että sekä polttoaine- että autoteknologia kehittyy niin, että

polttomoottorin haittavaikutuksista päästään kestävälle tasolle, jolloin polttomoottori

säilyttää markkina-asemansa johtavana teknologiana vielä vuosikymmeniä. Väitettä tukee

Laurikon (2005 a) näkemys, että polttomoottoria voidaan käyttää myös vedyn sisältämän

energian hyödyntämisessä.

Bio- ja maakaasu

Biokaasua pidetään yhtenä luonnollisempana energiavaihtoehtona - onhan sitä valmistettu

maailmalla jo kauan karjanlannasta ja keittiöjätteestä ja sitä on käytetty kaasukeittimien ja

lamppujen polttoaineena (Svenska Biogasföreningen). Puhdistettu biokaasu soveltuu

nykyiseen jo olemassa olevaan kaasuautoteknologiaan, joten puhuttaessa biokaasusta, on

rinnalla hyvä huomioida myös maakaasun mahdollisuudet. Tätä tukee myös se, että bio- ja

104 maakaasu soveltuvat samaan putki- ja jakeluverkostoon, joten ne on nähtävissä toisiaan

täydentävinä vaihtoehtoina.

Bio- ja maakaasun potentiaali vallata laajemmin Suomen liikennepolttoainemarkkinoita

näyttää hyvältä, tosin sen eteneminen tapahtuu pienten ja keskisuurten toimijoiden

varassa. Toimijat eri alueilla tekevät yhteistyötä keskenään, joten liikennebiokaasun

valmistuslaitosten ja jakeluasemien rakentamisen kustannukset jakautuvat usean toimijan

kesken ja jakeluverkosto saadaan hajautettua valtakunnallisesti laajemmalle. Tärkeää on,

että eri toimijoiden verkosto saadaan toimimaan yhtenäisesti ja jakelu keskitettyä

valtaväylien varsille. Bio- ja maakaasun käyttöä liikennepolttoaineena laajentaa myös

Gasum Oy:n suunnitelmat lisätä nesteytetyn kaasun jakelupisteitä sekä putkiverkostoa.

Gasum Oy:n monopoliasema kaasumarkkinoilla heikkenee biokaasun markkinoilletulon

johdosta. Skenaarion saavuttamiseksi biokaasulaitoksia sekä nesteytetyn kaasun

jakelupisteitä on lisättävä laajasti haja-asutusseuduilla ja valtakunnallisesti.

Biokaasun tuotanto liikennepolttoaineeksi on selkeästi keskittymässä haja-asutusseuduille

ja maatalouskuntiin, joten biokaasutuotannolla on maaseutua elvyttävä ja työllistävä

vaikutus edellyttäen, että valtio antaa investointitukea maaseudun biokaasutuotannon

edistämiseksi kuten Ruotsissa. Biokaasu on täten nähtävissä pitkien etäisyyksien ja haja-

asutusseutujen ratkaisuna vaihtoehtoisista polttoaineista. Kun raaka-aineina käytetään

jätteitä tai biomassaa, Suomen omavaraisuus liikennepolttoaineissa kasvaa.

Maakaasuauto on edustanut Suomen markkinoilla marginaalista osuutta. Lisääntyvän

biokaasutuotannon, maakaasuputkiverkoston pidentymisen, nesteytetyn kaasun

laajemman jakelun myötä kaasuautojen mahdollisuus vallata markkinoita paranee. Myös

uusi päästöihin perustuva autoverotus kohtelee kaasuautoja reilummin rinnastaen ne

bensiinikäyttöisiin autoihin. Mikäli käyttömaksut otetaan Suomessa käyttöön ja yhtenä

maksuperusteena on auton ominaisuudet, on kaasuauto varteenotettava vaihtoehto.

Kaasuautoissa lisäpolttoaineena oleva bensiini laajentaa autojen toimintaetäisyyttä

alueille, joilla kaasun jakelua ei vielä ole. Kaasuautot ovat näin ollen vähitellen

pääsemässä muna vai kana -asetelmasta ja vuonna 2020 kaasuautojen markkinaosuus

on suurempi kuin nykypäivänä. Ainoana esteenä ovat maakaasuautojen korkeat hinnat

105 vaikuttaen negatiivisesti mm. kaasuauton valikoitumiseen työsuhdeautoiksi vaikka itse

polttoaine on edullista verrattuna bensiiniin tai dieseliin, joten valtion voimakasta tukea

tarvitaan. Myös kaasuautojen maahantuojien on osallistuttava edistävämpään

markkinointiin yhdessä polttoainevalmistajien ja -jakelijoiden kanssa.

Sähköauto

Sähköautot ovat nousseet uudelleen parrasvaloihin 1900-luvun alun syrjäytymisen jälkeen.

Vaihtoehtoisen teknolgian kilpailusta on muodostumassa kova, mikäli akkuteknologia

saadaan ratkaistua niin, että autojen toimintasäde pitenee, akut sietävät kylmiä olosuhteita

ja valikoimaan tulee myös suurempia perheautoja. Hybridiautot todennäköisesti paikkaavat

täyssähköautoista puuttuvan perheauton ja pienet täyssähköautot valtaavat ensisijaisesti

kaupunkimarkkinat, sillä niiden toimintasäde on oivallinen kaupunkiolosuhteisiin eivätkä ne

aiheuta melua ja saasteita. Pieni täyssähköauto on hyvä ratkaisu perheen kakkosautoksi,

jota lähinnä käytetään lyhyillä matkoilla ja käynnistetään useasti päivän aikana. Pienet

täyssähköautot valtaavat siis ensimmäisenä markkinat ja todennäköisesti tuotantomäärät

nousevat nopeasti vuoden 2015 jälkeen, joten niitä on todennäköisesti saatavilla myös

Suomessa vuonna 2020 ja skenaariossa esittyyn tavoitteeseen on mahdollista päästä.

Kysynnän edellytyksenä on, että autojen hinnat ovat kohtuulliset.

Suomessa sähköautojen käyttöönotto voidaan toteuttaa nopeasti, sillä

latausmahdollisuudet ovat hyvät mm. ulkotiloissa olevien pistoketolppien ansiosta. Pienin

modifikaatioiden avulla ne saadaan soveltumaan myös sähköauton lataukseen. Toisaalta

latausinfrastruktuurilta puuttuu vielä standardi, joka johtuu erilaisista ajoneuvokohtaisista

ratkaisuista. Ongelmaa tuottaa myös se, että kaupunkien keskustoissa olevasta

kadunvarsipysäköinnistä puuttuu täysin latausjärjestelmä, joka ei tue keskustoissa asuvien

tai työskentelevien ihmisten sähköautohankintaa. Esimerkiksi Helsingissä on purettu

pysäköintiruutukohtaiset maksutolpat keskittämällä yhden katuosuuden maksut

muutamaan mittariin, koska ne haittasivat katujen ylläpitoa ja kulun esteettömyyttä.

Sähköautojen myötä katukuvaan olisi palautettava pysäköintikohtaiset pistoketolpat

aiheuttaen suuret kustannukset joko kaupungille tai energialaitokselle sekä toisivat takaisin

kaupunkikuvallista sekavuutta lisäävää esineistöä kaupunkitilaan. Pysäköintihalleihin

106 latausjärjestelmiä on mahdollisuus rakentaa, mutta ne eivät todennäköisesti pysty

tavoittamaan asukaspysäköintiä.

Mikäli sähköautot saavuttavat suuret markkinat, kasvaa sähkönkulutus ja Suomessa on

harkittava lisäsähkön tuottamista joko ydinvoiman avulla tai ostamalla sitä valtakunnan

rajojen ulkopuolelta. Sähkön kysynnän nousu aiheuttaisi myös kansantaloudelle

lisäkustannuksia, sillä energian hinta vaikuttaa lähes kaikkeen taloudessa harjoitettavaan

toimintaan.

Vety ja polttokennoauto

Vetyyn kohdistuu paljon odotuksia, sillä vedyn uskotaan ratkaisevan liikenteen aiheuttamat

saasteet, polttoaineen tuontiriippuvuuden sekä suuret hintavaihtelut. Vedyn

tuotantoteknologia on olemassa, mutta suurin haaste kohdistuu vedyn varastointiin,

valmistuksen kalleuteen sekä jakeluinfrastruktuuriin. Myös polttokennoautojen osalta itse

polttokennojen liika lämpeneminen on vielä lopullisesti ratkaisematta. Suomessa ei

valmistauduta vielä vetytalouteen eikä siitä käydä laajaa keskustelua. On siis hyvin

epätodennäköistä, että Suomi siirtyy vetytalouteen vuonna 2020 ja saavuttaa

skenaariossa esitetyt tavoitteet.

Jatkotutkimus

Tämä pro gradu -tutkimus suoritettiin kirjallisiin lähteisiin tukeutuen ja se lisäsi tietoa siitä,

kuinka vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden markkinat ovat vasta rakentumassa

Suomessa. Jatkotutkimuksena olisi hyvä keskittyä aiheen analysointiin haastattelemalla

tutkimuksessa esitettyjä toimijoita. Aktoreiden haastattelut voisi laajentaa koskemaan

myös autojen maahantuontiyhtiöt sekä selvittämään heidän tulevaisuuden

markkinapanostukset ja -mahdollisuudet Suomessa. Yhdistämällä kahden eri osapuolen

näkemykset, olisi todennäköisesti selvitettävissä yhtenäiset tai eriävät tulevaisuuden

näkemykset.

107 LÄHTEET

Aalto, H-K. 2007. Ennakoinnista eväitä koulutussuunnitteluun ja työelämäyhteistyöhön. Tulevaisuudentutkimus ja ennakointi. Tulevaisuuden tutkimuskeskus. Tulostettu 11.8.2009 http://www.laaninhallitus.fi/lh/ita/hankkeet/iskoen/home.nsf/files/Tulevaisuusajattelusta_HKA/$file/Tulevaisuusajattelusta_HKA.ppt

Ackoff, R.L. 1970. A Concept of Corporate Planning. USA: Wiley-Intercience. AKE. 16.6.2009. Suomalaiset ostavat turvallisia autoja. Viitattu 23.10.2009 http://www.ake.fi/AKE/Ajankohtaista/Vuoden+2009+tiedotteet/Suomalaiset+ostavat+t

urvallisia+autoja.htm Alanen, R., Koljonen, T., Hukari, S., Saari, P. 2003. Energian varastoinnin nykytila. VTT

tiedotteita 2199. Tulostettu 10.6.2009 http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2003/T2199.pdf

Algae 2020. Next Generation Biofuels Market Study and Commercialization Outlook. Tulostettu 16.4.2009 http://www.emerging-

markets.com/biodiesel/pdf/Algae2020NextGenerationBiofuelsStudyEmergingMarketsOnline.pdf

Ansoff, I.H. 1965. Corporate Strategy. USA: McGraw-Hill. Ansoff, I.H. 1984. Strategisen johtamisen käsikirja. Keuruu: Otava. Are Fourth-Generation Biofuels? Viitattu 28.12.2008 http://earth2tech.com/2008/03/04/wtf-

are-fourth-generation-biofuels/ Autokannan ja liikennesuoritteen kehitys 1970 - 2020. Tilastokuvia. Tiehallinto. Tulostettu 5.4.2009: http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/19891.PDF Automotive Digest. World Automobile Population 2005-2020. Viitattu 31.3.2009 http://www.automotivedigest.com/content/displayArticle.aspx?a=55782 Autot kulkevat biokaasulla vuonna 2011. Biovakka Oy. Ajankohtaista 5.5.2009. Viitattu

22.9.2009 http://www.biovakka.fi/Autot+kulkevat+biokaasulla Balat, M., Balat, H. 2009. Recent trends in global production and utilization of bio-ethanol

fuel. Applied Energy 86, sivut 2273-2282. Bastianoni, S., Coppola, F., Tiezzi, E., Colacevich, A., Borghini, F., Focardi, S. 2008.

Biofuel potential production from the Ortobello lagoon macroalgae: A comparison with sunflower feedstock. Biomassa and bioenergy 32, sivut 619-628.

Bauer, H. 2003. Autoteknillinen taskukirja, 6.painos. Autoalan Koulutuskeskus Oy.

Jyväskylä: Gummerus Oy.

108 Biodieselin kolme sukupolvea. Neste Oil Oyj. Viitattu 28.9.2009

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,7849,7857,7859 Bioenergia maa- ja metsätaloudessa. 2008. Maa- ja metsätalousministeriön

bioenergiatuotannon työryhmä. Muistio. Tulostettu 30.7.2009 http://www.mmm.fi/attachments/mmm/julkaisut/muutjulkaisut/5xAwVwfhQ/bioenergiamuistio.pdf

Bioetanolin käyttö. Suomen Bioetanoli Oy. Viitattu 27.9.2009 http://www.sbe.fi/2A410F89-

C004-40FB-9C3D-791B941C5A76.html Biofuels Platform. Production of bioethanol in the EU. Viitattu 20.9.2009

http://www.biofuels-platform.ch/en/infos/eu-bioethanol.php Biokaasuesite. Biokaasuyhdistys. Viitattu 23.11.2008 http://www.biokaasuyhdistys.net/ Biomode hankeohjelma. Vaasan yliopisto. Viitattu 20.9.2009

http://www.uwasa.fi/seinajoki/hankkeet/biomode/ Biomode. Vaasa Energy Institute. Viitattu 28.9.2009 http://www.vei.fi/content/fi/11501/197/197.html Biopolttoaineet ja Suomi. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. Viitattu 22.9.2009 http://www.oil-

gas.fi/index.php?m=5&id=223 Biopolttoaineita Eurooppaan. Neste Oil Oyj. Viitattu 28.9.2009

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,7849,11356 Bradley, T.H., Frank, A.A. 2009. Design, demonstrations and sustainability impact

assessments for plug-in hybrid electric vehicles. Renewable and Sustainable Energy Reviews 13, sivut 115-128.

Brown, L.R. 2006. Supermarkets and Service Stations Now Competing for Grain. Earth

Policy Institute, 5. Börjeson, L., Höjer, M., Dreborg, K-H., Ekvall, T., Finnveden, G. 2006. Scenario types and

techinques: Towards a user's guide. Futures 38, sivut 723-739. Carvalho, F.P. 2006. Agriculture, pesticides, food security and food safety. Environmental

Science & Policy 9, sivut 685-692. Cascone, R. 2007. Biofuels: What is beyond ethanol and biodiesel? Special report.

Hydrocarbon processing 86, sivut 95-98. Center for Strategic & International Studies (CSIS). 2009. Declaration on U.S.Policy and

the Global Challenge of Water. A Report of the CSIS Global Water Futures Project. Cornish, E. 2005. Futuring: The Exploration of the Future. USA: World Future Society.

109 Crude Oil Prices 1947 - May, 2008. WTRG Economics. Viitattu 9.5.2009

http://www.wtrg.com/prices.htm Demirbas, A. 2007. Importance of biodiesel as transportation fuel, Energy Policy, vol. 35,

nro 9, sivut 4661-4670. Demirbas, A. 2009a. Progress and recent trends in biodiesel fuels. Energy Conversion and

Management 50, sivut 14-34. Demirbas, A. 2009b. Political, economic and environmental impacts of biofuels: A review.

Applied Energy. Article in press. Doll, C., Wietschel, M. 2008. Externalities of the transport sector and the role of hydrogen

in a sustainable transport vision. Energy Policy 36, sivut 4069-4078. EU30 maiden liikenteen lopulliset energian kulutukset sektoreittain vuosien 1990-2005

aikana. Viitattu 17.3.2009 http://dataservice.eea.europa.eu Eurogas. 2008. The Role of Natural Gas in a Sustainable Energy Market. The European

Union of the Natural Gas Industry. Tulostettu 15.4.2009 http://www.eurogas.org/uploaded/2008-March%20-%2008PP172%20-

%20The%20role%20of%20gas%20in%20a%20sustainable%20energy%20market.pdf

Eurogas. Natural gas demand and sypply. Long term outlook to 2030. Tulostettu 15.4.2009 http://www.eurogas.org/uploaded/Eurogas%20long%20term%20outlook%20to%202030%20-%20final.pdf

Faktaa sähköautoista. Fortum Oyj. Viitattu 10.9.2009

http://www.fortum.fi/sahkoauto/#/fin/faktaasahkoautosta Faktoja sinulle, joka haluat säästää rahaa ja luontoa. Gasum Oy. Tulostettu 16.4.2009 http://www.gasum.fi/liikenne/Documents/Gasum%20Liikenne.pdf FINLEX. Laki biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä. http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2007/20070446 Fortum Oyj. Fortum ja Mitsubishi yhteistyöhön sähköautoilun edistämiseksi 30.6.2009 14:00. Viitattu 23.10.2009

http://www.fortum.fi/news_section_item.asp?path=14020;14028;14029;25800;5533;48454

Frost & Sullivan. Concerted Government Support Critical for Powering the Electric Vehicle

Market . 8.5.2009. Viitattu 28.8.2009 http://www.frost.com/prod/servlet/market-insighttop.pag?Src=RSS&docid=167114253 Futurix. Tulevaisuudentutkimuksen käsitteitä. Viitattu 8.6.2009

http://www.futunet.org/fi/materiaalit/tutkimus/03_lahestymistapoina/06_toimintaympariston_muutosten_tarkastelu/03_trendianalyysi_tulevaisuudentutkimuksen_menetelmana

110 Godet, M. 1978. The Crisis in Forecasting and the Emergence of the "Prospective"

Approach. With Case Studies in Energy and Air Transport. USA: Pergamon Press Inc.

Goldemberg, J., Guardabassi, P. 2009. Are biofuels a feasible option? Energy Policy 37,

sivut 10-14. Gouldson, A. 2008. Understanding business decision making on the environment. Energy

Policy 36, sivut 4618-4620. Greer, D. 2009. Cultivating algae in wastewater for biofuel. BioCycle. Tulostettu 16.4.2009 http://www.sunrise-ridge.com/2009%2002%20Biocycle%20Algae.pdf Hakola, P., Kinnunen, M 2006. Ilmastoliiketoiminta ja energia Suomessa 2050 (ILMES) -

skenaariot ja strategiat. Taustaraportti 1/06. Tulevaisuuden tutkimuskeskus eJulkaisuja 1/2006. Tulostettu 23.11.2008 http://akseli.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/ohjelmat/ClimBus/fi/Dokumenttiarkisto/Viestinta_ja_aktivointi/Julkaisut/Projektiaineistot/2005/Raportit/ilmes_taustaraportti_01-06.pdf

Harmaakorpi, V., Uotila, T. 2006. Building regional visionary capability. Futures research in

resource-based regional development. Technological Forecasting & Social Change 73, sivut 778-792.

Hautamäki, J. 2008. Autojen vaihtoehtoiset polttoaineet. Tampereen ammattikorkeakoulu.

Tulostettu 24.5.2009 https://oa.doria.fi/bitstream/handle/10024/40071/Hautam%C3%83%C2%A4ki.Jukka.pdf?sequence=1

HE 146/2007. Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi ajoneuvoverolain muuttamisesta.

Tulostettu 6.5.2009 http://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/2007/20070146 Heikka, T. 2009. Focus on the future. Biopolttoaineet metsäteollisuuden liiketoiminnassa.

34. Ilmansuojelupäivät. Stora Enso esitysmateriaali. Tulostettu 10.9.2009. http://www.lut.fi/fi/ilmansuojelupaivat/program/Documents/Lpr%20ilmansuojelup%C3%A4iv%C3%A4t%2018%20Sep%2009_Timo%20Heikka.pdf

Henkilöautokannan keski-ikä eräissä Euroopan maissa 2007. Autoalan tiedotuskeskus

Viitattu 5.4.2009 http://www.autoalantiedotuskeskus.fi/ HLT 2004-2005 raportti. 2006. Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 2004-2005. WSP

LT-Konsultit Oy, Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto ja Ratahallintokeskus. Paino Dark Oy. Tulostettu 20.4.2009: http://www.hlt.fi/HTL04_loppuraportti.pdf

Hirsjärvi, S., Remes, P., Sajavaara, P. 2007. Tutki ja kirjoita. Keuruu: Otavan Kirjapaino

Oy. Hjerppe, R., Honkatukia, J. 2005. Liikenteen kansantaloudellinen merkitys ja

liikenneinfrastruktuuri toimintojen yhdistäjänä. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus. Helsinki. Tulostettu 8.6.2009 http://www.vatt.fi/file/vatt_publication_pdf/k364.pdf

111 Hjerppe, R., Honkatukia, J. 2005. Suomi 2025 - Kestävän kasvun haasteet. Valtion

taloudellinen tutkimuskeskus. VATT julkaisuja 43. Helsinki. Tulostettu 8.6.2009 http://www.vatt.fi/file/vatt_publication_pdf/j43.pdf Honkatukia, J. (toim.). 2008. Liikenteen kansantaloudelliset vaikutukset. Liikenne- ja

viestintäministeriön julkaisuja 25/2008. Helsinki. Tulostettu 8.6.2009 http://www.lvm.fi/fileserver/2508.pdf

Honkatukia, J., Kinnunen, J., Marttila, K. 2009. Väestön ikääntymisestä johtuvien julkisten

kulutusmenojen kasvun rakenteelliset vaikutukset. VATT Tutkimukset 147. Helsinki. Tulostettu 8.6.2009 http://www.vatt.fi/file/vatt_publication_pdf/t147.pdf

Hynor. Hydrogen higway opens in Norway. Viitattu 24.9.2009 http://www.hynor.no/news IATA 2007 Report on Alternative Fuels. 2008. International Air Transport Association.

Tulostettu 2.5.2009 http://www.iata.org/NR/rdonlyres/03FE754C-D30A-4E77-8C92-5A05AF75C614/0/IATA2008ReportonAlternativeFuels.pdf

International Energy Agency (IEA). World Energy Outlook 2008. Tulostettu 13.4.2009

http://www.worldenergyoutlook.org/docs/weo2008/WEO2008_es_english.pdf Jackson, R., Strauss, R. 2007. The Geopolitics of World Population Change. CSIS.

Tulostettu 14.3.2009 http://csis.org/files/media/csis/pubs/070710_jackson_commentary.pdf

Jackson, R., Howe, N., Strauss, R., Naksahima, K. 2008. The Graying of the Great

Powers. Demography and Geopolitics in the 21st Century. CSIS. Johnson, G., Scholes, K., Whittington, R. 2008. Exploring Corporate Strategy. 8. painos.

Prentice Hall. Italia: Rotolio. Kahn, H., Wiener, A.J. 1969. The Year 2000. A Framework for Speculation on the Next

Thirty-Three Years. 7.painos. Kanada: Collier-Macmillan Canada Ltd. Kalenoja, H. , Mäntynen, J., Kallberg, H., Jokipii, T., Korpela, K. ja Mika Kulmala. 2002.

Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämismahdollisuudet Suomessa. Tulostettu 3.3.2009 http://www.tut.fi/liku/ilma/raportti48.pdf

Kallberg, H. 2008. Biopolttoaineet ja muut vaihtoehtoiset polttoaineet tieliikenteessä. Öljy-

ja kaasualan keskusliitto. Tulostettu 6.3.2009 http://kaasuala.fi/files/501_Tiivistelmbiopolttoaineista.pdf

Kamppinen, M., Kuusi, O., Söderlund, S. (toim) 2003. Tulevaisuudentutkimus. Perusteet ja

sovellukset. 2.korjattu painos. Karttunen, H. 2007. Numerosta strategiaan - käsiteanalyysi inhimillisestä pääomasta. Pro gradu -tutkielma. Jyväskylän yliopisto. Taloustieteiden tiedekunta. Kaupunki 2035. Viisi tulevaisuuden haastetta. 2007. Vakuutusosakeyhtiö if. Laholm:

Trydells tryckeri.

112 Kazi, A. S, Aouad, G., Baldwin, A. 2009. Contstuction IT in 2030: a scenario planning

approach. Luettu 27.9.2009 http://itcon.org/data/works/att/2009_35.content.01323.pdf Kerkelä, L. 2009. Essays on globalization - Policies in trade, development, resources and

climate cahge. VATT (Valtion taloudellinen tutkimuskeskus) publication 50. Helsinki. Tulostettu 5.8.2009 http://www.vatt.fi/file/vatt_publication_pdf/j50.pdf

Kioton pöytäkirja. Ympäristöministeriö. Viitattu 20.5.2009

http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=1885&lan=fi Kirjallinen kysymys 54/2007 vp. Eduskunta. Viitattu 16.4.2009.

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_54_2007_p.shtml Kotler, P. 2003. A Framework for Marketing Management. 2.painos. USA: Prentice Hall. Kuittinen, V., Huttunen, M.J., Leinonen, S. 2007. Suomen biokaasulaitosrekisteri n:o 10.

Tiedot vuodelta 2006. Joensuu: Yliopistopaino. Tulostettu 3.11.2008 http://joypub.joensuu.fi/publications/other_publications/kuittinen_biokaasulaitosrekisteri/kuittinen.pdf

Kutas, G., Lindberg, C., Steenblik, R. 2007. Biofuels - at what cost? Government support

for ethanol and biodiesel in the European Union. The Global Subsidies Initiative (GSI). Tulostettu 4.4.2009

http://www.gem.sciences po.fr/content/research_topics/trade/ebp_pdf/GSI-European_Report_on_support_to_Biofuels-oct07.pdf

Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change. 1998.

United Nations. Tulostettu 11.11.2008 http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpeng.pdf

Kyoto Protokol. Reference Manual on accounting of emmissions and assigned amount.

UNFCCC. Tulostettu 20.5.2009 http://unfccc.int/resource/docs/publications/08_unfccc_kp_ref_manual.pdf

Laakkonen, A. 2009. Katsaus 15 Ruotsin kunnan liikennebiokaasutoimintaan. Joensuun

Seudun Jätehuolto Oy. Tulostettu 20.9.2009 http://www.liikennebiokaasu.fi/Katsaus_15_Ruotsin_kunnan_liikennebiokaasutoimint

aan.pdf Laihanen, M., Ranta, T., Arpiainen, V., Mäkinen, T., Solantausta, Y., McKeough P. 2006.

Biopohjaisten liikennepolttoaineiden kehittämisohjelma Etelä-Savossa. Lappeenrannan teknillinen yliopisto. Tutkimusraportti ENTE-B-171.

Laki autoverolain muuttamisesta 5/2009. Tulostettu 6.8.2009

http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2009/20090005 Lampinen, A. 2004. Biokaasun tuotannon ja hyödyntämisen perusteet. Dimensio 3/2004,

sivut 4-9. Tulostettu 28.11.2008 http://www.kaapeli.fi/~tep/projektit/liikenteen_biopolttoaineet/Dimensio_Biokaasujuttu.pdf

113 Lampinen, A. 2009. Uusiutuvan liikenne-energian tiekartta. Pohjois-Karjalan

ammattikorkeakoulun julkaisuja B:17. Tulostettu 20.9.2009 http://www.pkamk.fi/julkaisut/sahkoinenjulkaisu/B17_verkkojulkaisu.pdf Laurikko, J. Uudet ajoneuvotekniikat - Kehitysseuranta. M2T0239. Tulostettu 8.5.2009 http://virtual.vtt.fi/virtual/mobile/vuosikirja2002/artikkelit/sivut%20143-160.pdf Laurikko, J. 2005a. Vaihtoehtoisten polttoaineiden ja ajoneuvotekniikan kehitys ja

tulevaisuus liikenteen päästöjen vähentämisessä. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2004:19 osa 2. YTV. Tulostettu 10.5.2009 http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/DAB10824-9B24-4B01-8237-B36F82B66D10/0/kehitys_netti_osaII.pdf

Laurikko, J. 2005b. Ajoneuvokalusto ja tieliikenteen energianhuolto vuonna 2020:

Käytännön toteutusvaihtoehdot Suomessa. VTT tutkimusselostus PRO3/P3004/05. Tulostettu 3.3.2009 http://akseli.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/ohjelmat/ClimBus/fi/Dokume

nttiarkisto/Viestinta_ja_aktivointi/Julkaisut/Projektiaineistot/2002/Raportit/finfuel2020-raportti-_final_new.pdf

Laurikko, J. 2007. Energiatehokkuus liikenteessä ja liikennevälineissä. VTT.

Seminaariesitys. Tulostettu 5.1.2009 http://www.tem.fi/files/18616/Liikennevalineet-energiatehokkuus_2007-12-19.pdf

Lehdistötiedote 25.6.2007. ST1 Biofuels Oy. St1 bioetanolin väkevöintilaitos Haminaan.

Viitattu 10.5.2009 http://www.st1.fi/index.php?id=320 Lehdistötiedote 25.1.2008. Suomen Biokaasuyhdistys ry. Lehdistötiedote 6.5.2009. Neste Green -dieselin jakelu laajenee Itä-Suomeen. Viitattu

17.11.2009 www.neste.fi Lehdistötiedote 6.8.2009. Fortum Oyj ja Valmet Automotive Oy. Fortum ja Valmet

Automotive yhteistyöhön sähköautoteknologian kehittämiseksi. Viitattu 20.9.2009 http://www.motiva.fi/files/2240/Fortum_ja_Valmet_Automotive_tiedote_6.8.2009.pdf Levätutkimus etenee. Neste Oil Oyj. Media. Viitattu 23.10.2009 http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,10630,7849,8235,8236 Lieberz, S., Bendz, K., Flach, B., Achilles, D., Dahlbacka, B. 2008. EU-27 Bio-Fuels

Annual 2008. Gain Report Number E48063. Tulostettu 20.9.2009 http://www.fas.usda.gov/gainfiles/200806/146294845.pdf

Liikenne 2030. Suuret haasteet, uudet linjat. 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö.

Ohjelmia ja strategioita 1/2007. Edita Prima. Liikennebiokaasu.fi. Viitattu 20.9.2009 http://www.liikennebiokaasu.fi/ Lipasto. Liikenteen päästöt. Viitattu 20.9.2009 http://lipasto.vtt.fi/liisa/polts.htm

114 Lohi, T. 2008. Biojalostamo sellutehtaan näkökulmasta. Lappeenrannan teknillinen

yliopisto. Julkaisu 176. Kemiantekniikan osasto. Maakaasumarkkinat. Energiamarkkinavirasto. Viitattu 28.11.2008 http://www.energiamarkkinavirasto.fi/select.asp?gid=31&languageid=246 Maakaasuverkonhaltijat. Energiamarkkinavirasto. Viitattu 28.11.2008 http://www.energiamarkkinavirasto.fi/select.asp?gid=46&languageid=246 Mandelbaum, R. 2008. Anything Into Ethanol. Discover, vol. 29, nro. 10, sivut 22-23. Mannermaa, M. 1999 a. Tulevaisuuden hallinta - skenaariot strategiatyöskentelyssä.

Porvoo: WSOY - kirjapainoyksikkö. Mannermaa, M. 1999 b. Tulevaisuudentutkimus - miksi, mitä ja miten? Tulostettu

28.11.2009 http://mannermaa.onet.tehonetti.fi/artikkelitjalinkit/data/attachments/Tulevaisuudentutkimus_-_miksi,_mita_ja_miten.doc

Mannermaa, M. 2004. Heikoista signaaleista vahva tulevaisuus. Porvoo: WS Bookwell Oy. Manner-Suomen maaseudun kehittämisohjelma 2007-2013. Euroopan maaseudun

kehittämisen maatalousrahasto: Eurooppa investoi maaseutualueisiin. CCI 2007 FI 06 RPO 0001. Hyväksytty 10.8.2008. Muutettu 14.4.2008, 23.1.2009, 18.6.2009. Tulostettu 23.10.2009 http://www.maaseutu.fi/attachments/maaseutu/maaseudunkehittamisohjelmat/ohjelmatkaudelle20072013/5o8EMV39Y/Manner-Suomen_maaseudun_kehittamisohjelma_2007-2013__180609_FI.pdf

Market Development of Alternative fuels 2003. Report of Alternative Fuels Contact Group.

December 2003. Tulostettu 25.11.2008 http://www.climnet.org/CTAP/h2fc/AltFuel2003.pdf

Melaina, M., Bremson, J. 2008. Refueling availability for alternative fuel vehicle markets:

Sufficient urban station coverage. Energy Policy 36, sivut 3233-3241. Meristö. T. 1985. Skenaariotyöskentely ja strateginen suunnittelu - sovelluksena

korjausrakentamisen skenaariot. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja Sarja A - 1:1985. Turku.

Meristö, T. 1991. Skenaariotyöskentely yrityksen johtamisessa. Helsinki: Valtion

painatuskeskus. Meristö, T. 2000. Liikenneskenaariot 2025. Liikenneministeriön julkaisuja 25/2000. Helsinki: Oy Edita Ab. Microbes and algae for biodiesel production. Tekes. Viitattu 5.4.2009 http://akseli.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/ohjelmat/BioRefine/fi/system/

projekti.html?id=9460256&nav=Projekti

115 Mikkola, M. Vedyn mahdollisuudet tulevaisuuden energiantuotannossa. Tulostettu

23.10.2009 http://www.tkk.fi/Units/AES/projects/renew/fuelcell/vetytulevaisuus/vety_energiantuotannossa-moniste.pdf

Moll, B., Deikman, J. 1995. Enteromorpha clathrata: a potential seawater-irrigated crop.

Bioresource Technology 52, sivut 225-260. Mutka, K. 2006. Liikenteen biopolttonesteiden valmistus. Vapo. Esitysmateriaali. Tulostettu

28.11.2008 http://www.vapo.fi/filebank/2398liikenteen_biopolttonesteet_seminaari080906.pdf

Mäkelä, K., Laurikko, J., Kanner, H. 2008. Suomen tieliikenteen pakokaasupäästöt LIISA

2007 laskentajärjestelmä. Tutkimusraportti Nro VTT-R-05607-0. Tulostettu 8.5.2009 http://lipasto.vtt.fi/liisa/liisa2007raportti.pdf

Natural Gas Demand and Supply. Long term outlook to 2030. Eurogas. Tulostettu

28.12.2008 http://www.eurogas.org/uploaded/Eurogas%20long%20term%20outlook%20to%202030%20-%20final.pdf

NExBTL diesel. Neste Oil Oyj. Viitattu

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,11990,11993,12252 Tulevaisuus mielessä - Neste Oil ja kestävä kehitys. Neste Oil Oyj. Viitattu 13.4.2009 www.nesteoil.fi Nylund, N-O., Aakko-Saksa, P., 2007. Liikenteen polttoainevaihtoehdot kehitystilanne-

raportin tiivistelmä. TEC TransEnergy Consulting Oy. Tulostettu 28.11.2008 http://www.motiva.fi/files/955/liikenteen-polttoainevaihtoehtot-----

kehitystilanneraportin-tiivistelma.pdf Nylund, N-O., Aakko-Saksa, P., Sipilä, K. 2008. Status and outlook for biofuels, other

alternative fuels and new vehicles. VTT research notes 2426. Tulostettu 3.3.2009 http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2008/T2426.pdf Nylund, N-O., Hulkkonen, S., Pyrrö, S. 2006. Vaihtoehtoiset polttoaineet ja ajoneuvot.

Motiva Oy TREATISE projekti. Tulostettu 30.8.2009 http://www.motiva.fi/files/2131/Vaihtoehtoiset_polttoaineet_ja_ajoneuvot.pdf

Paasi, J., Lahtinen, R., Kalliohaka, T., Kytö, M. 2008. Biopolttonesteiden turvallinen jakelu:

Loppuraportti. Tutkimusraportti VTT-R-07049-08. Tulostettu 3.3.2009 http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2008/VTT-R-07049-08.pdf

Pakkanen, M., Aspholm, N. 2009. Yritysten asenteet ja valmiudet biokaasun

käyttöönottoon liikennepolttoaineena. Tulostettu 3.9.2009 http://www.vei.fi/files/pdf/354/BIOMODE220709.pdf

116 Parviainen, T., Parjanen, S., Harmaakorpi, V., Väänänen, I. (toim.) 2007. Lahden

ammattikorkeakoulu innovaatiopromootion Sinisellä merellä. Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu. Sarja C, artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 37. Tampere. Tulostettu 6.8.2009 http://www.lamk.fi/material/sininenmeri__776;_web.pdf

Physorg.com. Singapore-made biofuel to run cars in Europe, North America. Viitattu

24.10.2009 http://www.physorg.com/news155574633.html Puhdas liikenne. Gasum Oy. Tulostettu 16.4.2009 http://www.gasum.fi/liikenne/Documents/Gasum_Puhdas_liikenne_esite_www.pdf Putt, Ron. 2007. Algae as a Biodiesel Feedstock: A Feasibility Assessment (draft). Auburn

University, Alabama. Tulostettu 28.11.2008 http://www.ascension-publishing.com/BIZ/nrelalgae.pdf

Pöllänen, M., Kallberg, H., Kalenoja H., Mäntynen J. 2006. Autokannan

tulevaisuustutkimus. Tulevaisuuden autokantaan vaikuttavat tekijät ja skenaarioita vuoteen 2030. Tutkimuksia ja selvityksiä Nro 4/2006. Ajoneuvohallintokeskus.

Renewable Energy Tecnology Roadmap 20% by 2020. European Renewable Energy

Council. Tulostettu 3.8.2009 http://www.erec.org/fileadmin/erec_docs/Documents/Publications/Renewable_Energy_Technology_Roadmap.pdf

Report of the Alternative Fuels Contact Group. 2003. Market Development of Alternative

Fuels. Tulostettu 28.2.2009 http://www.climnet.org/pubs/AltFuel2003.pdf Rintala, J., Lund, P., Sipilä, K., Alen, R., Nyrönen, T., Turpeinen, H., Lahti-Nuuttila, T.,

Pietola K. 2007. Arvio biomassan pitkän aikavälin hyödyntämismahdollisuuksista Suomessa. Tulostettu 23.11.2008 http://www.tem.fi/files/17251/RintalanBiomassatyoryhma022007.pdf

Ruostetsaari, I. 2008. Governance and political consumerism in Finnish energy policy-

making. Energy Policy vol. 37, nro 1, sivu 102. Rydman, J. (toim.), 1999. Matkalla tulevaisuuteen. Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. Sipilä, K., Mäkinen, T. (toim.) 2006. Liikenteen biopolttoaineiden tuotannon ja käytön

edistäminen Suomessa. Työryhmän mietintö. KTM julkaisuja 11/2006. Tulostettu 5.11.2008 http://julkaisurekisteri.ktm.fi/ktm_jur/ktmjur.nsf/b9ce89bb53ac87dbc225660a0022076c/92AA9268109E88ECC2257180002A497E/$file/jul11eos_2006_netti.pdf

Soimakallio, S., Antikainen, R., Thun, R. 2009. Assessing the sustainability of liquid

biofuels from evolving technologies. VTT research notes 2482. Tulostettu 3.6.2009 http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2009/T2482.pdf

117 Sovacool, B.K., Hirsh, R.F. 2009. Beyond batteries: An examination of the benefits and

barriers to plug-in hybrid electric vehicle (PHEVs) and a vehicle-to-grid (V2G) transition. Energy Policy 37, sivut 1095-1103.

Suni, P. 2007:1. Riittääkö öljy ja millä hinnalla? ETLA. Kansantaloudellinen aikakauskirja

Vol.103, sivut 58-69. Suomen autokanta vuosina 1950-2008. Tiehallinto. Tulostettu 2.9.2009.

http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/22073.PDF. Suomen tieliikenteen polttoaineenkulutus. LIISA 2007. Tulostettu 28.7.2009 http://lipasto.vtt.fi/liisa/liisa2007raportti.pdf Suomen väestö 2008. Tilastokeskus. Viitattu 18.4.2009.

http://www.tilastokeskus.fi/til/vaerak/2008/vaerak_2008_2009-03-27_tie_001_fi.html Suomen Ympäristökeskus. Bensiinin lisäaineiden (MTBE/TAME) pohjavesiseurannan

suunnittelu ja kehittely. Viitattu 10.11.2008 http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=23912&lan=fi

Survey of Energy Resources 2007. World Energy Council (WEC) Tulostettu 18.4.2009 http://www.worldenergy.org/documents/ser2007_final_online_version_1.pdf Svenska Biogasföreningen. Introduktion. Viitattu 30.10.2009 http://www.sbgf.info/default.asp?sub=25 Sähköajoneuvot Suomessa. Työryhmämietintö 6.8.2009. Työ- ja elinkeinoministeriö.

Tulostettu 20.9.2009 http://www.tem.fi/files/24145/sahkoajoneuvotyoryhman_mietinto_090806_lopullinen.pdf

Sahkoautoilija.wordpress.com. Helsingin ydinkeskustassa sähköautoille 5 ilmaista

latausparkkia. Toukokuu 25, 2009. Viitattu 20.9.2009 http://sahkoautoilija.wordpress.com/

Sähköala.fi. Sähköautojen lataus avaa uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Viitattu

16.9.2009 http://www.sahkoala.fi/ajankohtaista/artikkeleita/sahkoautot/fi_FI/050409_sahkoautojen_lataus/

Tan, K.T., Lee, K.T. 2008. Role of energy policy in renewable energy accomplishment:

The case of second-generation bioethanol. Energy Policy 36, sivut 3360-3365. Tankkausasemat Ruotsissa. Vaasa Energy Institute. Viitattu 27.4.2009.

http://www.vei.fi/content/fi/11501/213/213.html Taylor, G. 2008. Biofuels and the biofinery concept. Energy Policy 36, sivut 4406-4409. Tehokkaasti energiaa kohtuullisin kustannuksin. Energia-alan toimialavuoropuhelun

raportti 8.1.2007. Tulostettu 14.5.2009 www.energia.fi

118 Tekes. Microbes and algae for biodiesel production. Viitattu 23.10.2009 http://akseli.tekes.fi/opencms/opencms/OhjelmaPortaali/ohjelmat/BioRefine/fi/system/

projekti.html?id=9460256&nav=Projekti) Tekniikka ja Talous. 2006. Polttokennomoottori kevenee ja halpenee. 7.12.2006. Viitattu

16.4.2009 http://www.tekniikkatalous.fi/energia/article36839.ece Tekniikka ja Talous. 23.4.2007. Sampo Seppälä: Bensa-alkoholi väljähti Altian

suunnittelupöydälle. Viitattu 10.6.2009 http://www.tekniikkatalous.fi/energia/article25131.ece

Tekniikka ja Talous. 25.3.2008. Kari Ojanperä: Polttokennojen markkinat räjähtävät

kasvuun. Viitattu 10.6.2009 http://www.duuniauto.fi/artikkelit/article75202.ece Tepponen, M., Lähdeniemi, T. 2000. Öljy- ja kaasualan opetusaineisto. Opettajan aineisto.

Taloudellinen Tiedotustoimisto. The Art of Foresight. Preparing for a Changing World. 2005. A Special Report from the

World Future Society. Tulostettu 21.9.2008 www.wfs.org The World Health Report 2008. Primary Health Care. Now More Than Ever. World Health

Organiszation. Tulostettu 10.5.2009 http://www.who.int/whr/2008/whr08_en.pdf Third generation biofuels: scientists patent corn variety with embedded cellulase enzymes. Biopact. Viitattu 8.5.2009 http://news.mongabay.com/bioenergy/2007/05/third-

generation-biofuels-scientists.html Tiedote 79/2008. Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2007: Ilmasto- ja energiapolitiikka

on löytänyt paikkansa. Viitattu 23.10.2009 http://www.vm.fi/vm/fi/03_tiedotteet_ja_puheet/01_tiedotteet/20080522Valtio23429/name.jsp

Tiedotteet. Neste Oil Oyj. www.nesteoil.fi Tiefakta 2009. Tiehallinto. Tulostettu 20.9.2009

http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/22643.PDF Tietoa UPM:stä. UPM selvittää bioetanolin valmistusta. Viitattu 6.8.2009 http://www.upmkymmene.com/fi/upm/media/artikkelit/upm_selvittaa_bioetanolin_valm

istusta/ Tilastokeskus. Suomen kasvihuonepäästöt 1990-2006. Tulostettu http://www.stat.fi/tup/khkinv/katsauksia_2008_02_2008-04-18_fi.pdf Tilastot ja kaaviot. Viitattu 20.9.2009 http://www.oil-gas.fi/files/342_OljyjamaakaasuSuomessa.pdf

119 Työ- ja elinkeinoministeriö. Pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategia. Valtioneuvoston

selonteko eduskunnalle 6. päivänä marraskuuta 2008. Tulostettu 4.1.2009 http://www.tem.fi/files/20585/Selontekoehdotus_311008.pdf

Uotila, T., Ahlqvist, T. 2008. Linking techonolgoy foresight and regional innovation

activities: network facilitating innovation policy in lahti region, Finland. Teoksessa The Use of Future-Oriented Knowledge in Regional Innovation Processes - Research on knowledge generation, transfer and conversion. Lappeenrannan teknillinen yliopisto. Digipaino.

Uotila, T. 2008. The Use of Future-Oriented Knowledge in Regional Innovation Processes:

Research on knowledge generation, transfer and conversion. Lappeenrannan teknillinen yliopisto: Digipaino.

Uotila, T., Melkas, H. 2007. Quality of data, information and knowledge in regional

foresight processes. Futures 39, sivut 1117-1130. Uotila, T., Melkas, H. Harmaakorpi, V. 2005. Incorporating futures research into regional

knowledge creation and management. Futures 37, sivut 849-866. UPM Media. Metso ja UPM kehittävät bioöljyn valmistusta biomassasta. Viitattu

20.10.2009 http://w3.upm-kymmene.com/UPM/INTERNET/CMS/UPMCMSFI.NSF/PRV/METSO_JA_UPM_KEHITT%C3%A4V%C3%A4T_BIO%C3%B6LJYN_VALMISTUSTA_BIOMASSASTA?OPENDOCUMENT

U.S.Census Bureau, International Data base (IDB). World population trends1950-2050. Viitattu 17.11.2008: http://www.census.gov/ipc/www/img/worldpop.gif Uusia raaka-aineita tutkitaan. Neste Oil Oyj. Viitattu 29.9.2009

http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,11990,11993,12133 V2G Concept. University of Delavare. Viitattu 30.5.2009

http://www.udel.edu/V2G/concept.html Wagener, K. 1981. Mariculture on land - A system for biofuel farming in coastal deserts.

Biomass 1, nro 2, sivu 145. Vahtola, K., Myllykoski, L. 1999. Bioetanolin valmistus jäteperunasta. Esiselvitys

teknisestä toteutuksesta ja taloudellinen arviointi. Report 239. University of Oulu. Valkoinen kirja - Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika. 2001.

Euroopan komissio. Tulostettu 2.2.2009 http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_texte_complet_fi.pdf Valkoinen - teollinen bioteknologia. Bioteknologia info. Viitattu 24.11.2008

http://www.bioteknologia.info/ Walsh, P. 2005. Dealing with the uncertainties of environmental change by adding

scenario planning to the strategy reformulation equation. Management Decision 43, 1, sivut 113-122.

120 Walsh, E., Babakina, O., Pennock, H. Shi, Y., Wang, T., Graedel, T.E. 2006. Quantitive

guidelines for urban sustainability. Technology in Society 28, sivut 45-61. Valtion tilinpäätöskertomus 2008. 23a 2009. Osat I-II. Valtiovarainministeriön julkaisuja. Viitattu 24.10.2009

http://www.vm.fi/vm/fi/04_julkaisut_ja_asiakirjat/01_julkaisut/10_ohjaus_ja_tilivelvollisuus/20090513Valtio/name.jsp

Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko ilmasto- ja energiapolitiikasta: kohti vähäpäästöistä

Suomea. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarja 28/2009. Tulostettu 23.10.2009 http://vnk.fi/julkaisukansio/2009/j28-ilmasto-selonteko-j29-klimat-framtidsredogoerelse-j30-climate_/pdf/fi.pdf

van Vliet, O.P.R., Faaij, A.P.C., Turkenburg, W.C. Fischer-Tropsch diesel pruduction in a

well-to-wheel perspective: A carbon, energy flow and cost analysis. Energy Conversion and Management 50, sivut 855-876.

Vedyn tankkauspisteet Euroopassa. Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH and TÜV

SÜD.Viitattu 24.9.2009. http://www.netinform.net/h2/H2Stations/Default.aspx Verkostokartat. Maakaasun siirtoverkko Suomessa ja laajennussuunnitelmat. Gasum Oy.

Viitattu 23.11.2009 http://www.gasum.fi/tietoamaakaasusta/kaasuverkostot/verkostokartat/Sivut/default.aspx

Westbrook, M. H. 2001. The Electric Car. Development and future of battery, hybrid and

fuel-cell cars. The Institution of Electrical Engineers. United Kingdom. What is biodiesel? European biodiesel board. Viitattu 30.4.2009 http://www.ebb-

eu.org/biodiesel.php WHO. The World Health Report 2008. Primary Health Care. Tulostettu 15.3.2009 http://www.searo.who.int/LinkFiles/Reports_whr08_en.pdf Wiesenthal, T., Leduc, G., Christidis, P., Schade, B., Pelkmans, L., Govaerts, L.,

Georgopoulos, P. 2009. Biofuel support policies in Europe: Lessons learnt for the long way ahead. Renewable and Sustainable Energy Reviews 13, sivut 789-800.

Virallinen lehti 140/136. Euroopan unionin virallinen lehti 5.6.2009. Eeuroopan parlamentin

ja neuvoston päätös no 406/2009/EY. Tulostettu 24.9.2009 http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0136:0148:FI:PDF Virtanen, S. 2005. Biodieselin valmistus Fischer-Tropsch -synteesillä. Lappeenrannan

teknillinen yliopisto, Kemiantekniikan osasto. Tulostettu 2.1.2009 http://www2.lut.fi/kete/teke/teke/kklemola/2005-biodiesel-FT.pdf

121 World Population Ageing 2007. United Nations Department of Economic and Social

Affairs. Population Division. Tulostetettu 15.3.2009 http://www.un.org/esa/population/publications/WPA2007/ES-English.pdf

WSOY Iso tietosanakirja. 1996a. Polttokennoauto. Porvoo: WSOY:n graafiset laitokset. WSOY Iso tietosanakirja. 1996b. Polttomoottori. Porvoo: WSOY:n graafiset laitokset. Vuosikertomus 2000. Gasum Oy. Vuosikirja 2007. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. Vuosikirja 2008. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. Väestöennuste 2007 iän ja sukupuolen mukaan 31.5.2007. Tilastokeskus. Viitattu

18.4.3009 http://pxweb2.stat.fi/database/StatFin/vrm/vaenn/vaenn_fi.asp Väestöennuste 2007 - 2040. Tilastokeskus. Viitattu 18.4.2009

http://www.tilastokeskus.fi/til/vaenn/2007/vaenn_2007_2007-05-31_tie_001.html Väisänen, P., Salmenoja, J. Biokaasun muodostuminen ja sen hallittu käsittely

kaatopaikoilla. Tulostettu 23.11.2008 http://www.biokaasuyhdistys.net/docs/kaatgas.pdf

YM4/401/2005. Polttonesteiden jakeluasematoimintaa pohjavesialueilla koskeva

valvontaohje. Tulostettu 26.11.2008 http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=66480

Öljy- ja Kaasualan Keskusliitto. Kaasut liikenteessä. Viitattu 20.8.2009 http://www.oil-

gas.fi/index.php?m=5&id=229