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CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES (FEP), no
âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP no 02/2008. Disponível em http://www.bndes.gov.br
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Ernst & Young Assessoria Empresarial Ltda., Trends Engenharia e Infraestrutura Ltda., Enefer -
Consultoria, Projetos Ltda., Vetec Engenharia Ltda., Siqueira Castro Advogados e Empresa Brasileira
de Engenharia e Infraestrutura – EBEI.
/// Relatório Final: maio de 2011 ///
PESQUISAS E ESTUDOS TÉCNICOS DESTINADOS
À AVALIAÇÃO TÉCNICA, ECONÔMICO-FINANCEIRA E
JURÍDICO-REGULATÓRIA DE SOLUÇÕES
DESTINADAS A VIABILIZAR O SISTEMA LOGÍSTICO
FERROVIÁRIO DE CARGA ENTRE OS PORTOS NO
SUL/SUDESTE DO BRASIL E OS PORTOS DO CHILE.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS 5
LISTA DE TABELAS 6
APRESENTAÇÃO 9
SUMÁRIO EXECUTIVO 12
1. OBJETIVO 22
2. METODOLOGIA 23
2.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS 23
2.2 CONDICIONANTES ADICIONAIS PARA A DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS 27
3. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE/DEMANDA FERROVIÁRIA 30
4. PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO 33
4.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES 33
4.1.1 Trem-Tipo de Projeto 33 4.1.2 Terminais e Pátios 33 4.1.3 Sistema de Controle Operacional (Sinalização e Telecomunicações) 34 4.1.4 Via Permanente 34 4.1.5 Equipagens e Locomotivas 34 4.1.6 Aduana e Fiscalização Fitossanitária 34 4.1.7 Tráfego Mútuo, Direito de Passagem e Intercâmbio de Material Rodante 34 4.1.8 Sistema de Licenciamento dos Trens 35 4.1.9 Material Rodante 35
4.2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL 36
4.2.1 Critérios Básicos de Formação dos Trens-Tipo de Projeto 36 4.2.2 Indicadores dos Trechos Operacionais 30
4.3 DIMENSIONAMENTO DAS FROTAS 46
4.3.1 Velocidades e Tempos Médios de Percurso dos Trens-Tipo de Projeto 46 4.3.2 Frotas de Locomotivas e Vagões nos Trechos Operacionais 47
4.4 PLANO DE VIAS (PÁTIOS DE CRUZAMENTOS) E TERMINAIS 50
4.4.1 Plano de Vias 50 4.4.2 Terminais 50
4.5 MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE 55
4.6 EQUIPAGENS DOS TRENS 55
4.7 QUANTITATIVOS DE PESSOAL 57
4.7.1 Pessoal de Diretoria 57
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4.7.2 Pessoal de Gerência de Operação: Maquinistas 57 4.7.3 Pessoal de Gerência de Operação: Estações, Manobreiros, Revistas e CCO 57 4.7.4 Pessoal de Gerência de Manutenção Mecânica: Oficinas de Locomotivas e Vagões 57 4.7.5 Pessoal de Gerência de Manutenção de Via Permanente 58 4.7.6 Pessoal das Áreas Comercial e Administrativa 58
5 CUSTOS E DESPESAS OPERACIONAIS 61
5.1 CUSTOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DAS FROTAS E DOS TRENS 61
5.1.1 Equipagem 61 5.1.2 Manutenção de Locomotivas 61 5.1.3 Manutenção de Vagões 62 5.1.4 Combustível e Lubrificantes 63 5.1.5 Pessoal Operacional 63 5.1.6 Seguro das Frotas 64
5.2 CUSTOS DE MANUTENÇÃO DA VIA E SISTEMAS 77
5.2.1 Manutenção da Superestrutura das Vias 77
5.3 DESPESAS GERAIS DE OPERAÇÃO 85
5.4 DESPESAS ADMINISTRATIVAS E COMERCIAIS 85
5.5 RESULTADOS FINAIS 89
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 // Mapa Esquemático doEixo de Capricórnio 11
FIGURA 2 // Mapa do Eixo Capricórnio 13
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LISTA DE TABELAS
TABELA 1 // Resumo dos Custos e Despesas Operacionais do Corredor Bioceânico 21
TABELA 2 // Partição dos Custos em Fixos e Variáveis 25
TABELA 3.1 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes –
Horizonte de 2015 31
TABELA 3.2 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes –
Horizonte de 2030 31
TABELA 3.3 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes –
Horizonte de 2045 32
TABELA 3.4 // Extensão dos Trechos e Distâncias Médias de Percurso dos Trens –
Horizonte de 2015 a 2045 32
TABELA 4.1 // Características Gerais do Material de Transporte e de Tração 36
TABELA 4.2 // Trens-Tipo de Projeto – Horizontes de 2015 a 2045 38
TABELA 4.3 // Número de Trens e Necessidades de Frotas Para o Patamar de
Transporte (capacidade de demanda) – Horizontes de 2015, 2030 e 2045 49
TABELA 4.4 // Resumo dos Patamares de Capacidade/Demanda – Horizontes de 2015,
2030 e 2045. 51
TABELA 4.5 // Relação de Terminais da All e da Ferroeste no Corredor Bioceânico
(Paranaguá – Cascavel) 52
TABELA 4.6 // Relação de Terminais da SOE-Belgrano Cargas no Corredor Bioceânico
(Resistencia/Barranqueras – Socompa) 52
TABELA 4.7 // Relação de Terminais da FCAB no Corredor Bioceânico (Socompa –
Antofagasta) 52
TABELA 4.8 // Novos Terminais 52
TABELA 4.9 // Estimativa de Custos de Combustível e Lubrificante 54
TABELA 4.10 // Estimativa de Custo de Equipagens – Horizontes de 2010 a 2045 56
TABELA 4.11 // Estimativa de Efetivo de Pessoal – Horizonte de 2015 59
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TABELA 4.12 // Estimativa de Efetivo de Pessoal – Horizonte de 2030 60
TABELA 4.13 // Estimativa de Efetivo de Pessoal – Horizonte de 2045 60
TABELA 5.1 // Estimativa de Custo de Equipagem – Horizonte de 2015 a 2045 65
TABELA 5.2 // Estimativa de Custo com Manutenção de Frota de Locomotiva –
Horizonte de 2015 66
TABELA 5.3 // Estimativa de Custo com Manutenção de Frota de Locomotiva –
Horizonte de 2030 67
TABELA 5.4 // Estimativa de Custo com Manutenção de Frota de Locomotiva –
Horizonte de 2045 68
TABELA 5.5 // Estimativa de Custos de Manutenção das Frotas de Vagões – Horizonte
de 2015 69
TABELA 5.6 // Estimativa de Custos de Manutenção das Frotas de Vagões – Horizonte
de 2030 70
TABELA 5.7 // Estimativa de Custos de Manutenção das Frotas de Vagões – Horizonte
de 2045 71
TABELA 5.8 // Estimativa de Custos de Combustível e Lubrificante 72
TABELA 5.9 // Estimativa de Custos Operacionais de Estações, Manobras, CCO e
Postos de Abastecimento – Horizontes de 2010 a 2045 73
TABELA 5.10 // Estimativa de Custos de Seguro das Frotas – Horizonte de 2015 74
TABELA 5.11 // Estimativa de Custos de Seguro das Frotas – Horizonte de 2030 75
TABELA 5.12 // Estimativa de Custos de Seguro das Frotas – Horizonte de 2045 76
TABELA 5.13 e TABELA 5.14 // Estimativa de Custos de Manutenção da Via
Permanente – Horizonte de 2015 a 2045 81
TABELA 5.15 // Estimativa de Custos de Manutenção da Via Permanente –
Horizonte de 2015 a 2045 82
TABELA 5.16 // Estimativa de Custos de Manutenção da Via Permanente – Horizonte
de 2015 a 2045 83
TABELA 5.17 // Estimativa de Custos de Manutenção da Sinalização e
Telecomunicações – Horizonte de 2015 a 2045 84
TABELA 5.18 // Estimativa de Despesas Gerais de Operações – Horizonte
de 2010 A 2045 86
TABELA 5.19 // Estimativa de Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte de
2015 87
TABELA 5.20 // Estimativa de Despesas Administrativas e Comerciais –
Horizonte de 2030 87
TABELA 5.21 // Estimativa de Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte
2045 88
TABELA 5.22 // Trecho Paranaguá – Iguaçu, da ALL 90
TABELA 5.23 // Trecho Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL 90
TABELA 5.24 // Trecho Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL 91
TABELA 5.25 // Trecho São Francisco do Sul – Engenheiro Bley, da ALL 91
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TABELA 5.26 // Trechos da ALL 92
TABELA 5.27 // Trecho Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste 93
TABELA 5.28 // Trecho Cascavel –- Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste 93
TABELA 5.29 // Trechos da Ferroeste 94
TABELA 5.30 // Trechos brasileiros da ALL e da Ferroeste 94
TABELA 5.31 // Trecho Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnacióon, da Fepasa
95
TABELA 5.32 // Trecho Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa 95
TABELA 5.33 // Trechos paraguaios da Fepasa 96
TABELA 5.34 // Trecho Fronteira Paraguai/Argentina – Resistencia – J. V. Gonzalez,
da SOE-Belgrano Cargas 97
TABELA 5.35 // Trecho J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas 97
TABELA 5.36 // Trechos argentinos, da SOE-Belgrano Cargas 98
TABELA 5.37 // Trechos argentinos, da SOE-Belgrano Cargas 98
TABELA 5.38 // Trecho Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor 99
TABELA 5.39 // Trecho Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB 100
TABELA 5.40 // Trechos chilenos da Ferronor e da FCAB 100
TABELA 5.41 // Trechos do Corredor Bioceânico 100
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APRESENTAÇÃO
O presente relatório tem por finalidade apresentar os critérios adotados e os resultados da
estimativa de custos e despesas operacionais do transporte ferroviário de cargas nos
diversos trechos integrantes do Eixo Capricórnio, que permitirá a integração entre os portos
do sul/sudeste do Brasil com os portos do norte do Chile.
O Corredor Ferroviário Bioceânico, através do Eixo Capricórnio, será constituído por linhas
das seguintes concessionárias:
América Latina Logística (ALL) e Ferroeste, no Brasil;
Fepasa, no Paraguai;
SOE-Belgrano Cargas, na Argentina;
Ferronor e FCAB, no Chile.
Quando totalmente interligadas, essas linhas transportarão, principalmente, insumos e
produtos agrícolas e seus derivados, minérios, produtos industrializados, combustíveis e
contêineres.
Para que a integração seja possível, será necessário implantar novos trechos, que se
ligarão aos existentes. A seguir, estão listados todos os trechos, por país:
No Brasil
Trecho existente e variante Paranaguá – Iguaçu, da ALL;
Trecho existente Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL;
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Trecho existente e variante Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL;
Trecho existente Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste;
Trecho novo Cascavel – Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste.
No Paraguai
Trecho novo entre a fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnación, da Fepasa;
Trecho novo Pirapó – Pilar – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa.
Na Argentina
Trecho novo Fronteira Paraguai/Argentina – Barranqueras/Resistencia, da SOE-
Belgrano Cargas;
Trecho existente Resistencia – J. V. Gonzalez, da SOE-Beelgrano Cargas;
Trecho existente J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas;
Trecho existente Salta – Socompa, da SOE-Belgrano Cargas.
No Chile
Trecho existente Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor;
Trecho existente Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB.
Os trechos componentes do Eixo Capricórnio estão representados esquematicamente na
Figura 1, a seguir.
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FIGURA 1 // Mapa Esquemático doEixo de Capricórnio
Trecho Porto de Paranaguá – Porto de Antofagasta
F
on
te: E
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– C
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sulto
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a.
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SUMÁRIO EXECUTIVO
ANTECEDENTES
O Corredor de Transporte Ferroviário Bioceânico possibilitará a interligação dos portos de
Paranaguá e São Francisco do Sul, no sul do Brasil, com o porto de Antofagasta, no norte
do Chile.
Por ocasião da quarta reunião do grupo de trabalho sobre Integração Ferroviária Bioceânica
Brasil – Paraguai – Argentina – Chile, em 20/08/2009, foi selecionada a alternativa de
integração através do Eixo Capricórnio correspondente à seguinte rota:
Brasil: Paranaguá – Fronteira Brasil/Paraguai, em Foz do Iguaçu/Presidente Franco;
Paraguai: Fronteira Brasil/Paraguai – Pirapó/Encarnación – Fronteira
Paraguai/Argentina;
Argentina: Fronteira Paraguai – Resistencia – Socompa;
Chile: Socompa – Antofagasta.
A alternativa apresentada na Figura abaixo compreende uma extensão total de 3.634km de
linhas ferroviárias, sendo 2.195km de linhas existentes e 1.439km de linhas a serem
construídas. Os segmentos azuis representam trechos existentes; os amarelos, trechos
existentes com previsão de variantes; enquanto os vermelhos referem-se aos trechos a
serem implantados.
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FIGURA 2 // Mapa do Eixo Capricórnio
As distâncias a serem percorridas nos quatro países correspondem aos seguintes
percentuais da extensão total do Corredor Bioceânico:
Brasil: 31%;
Paraguai: 17%;
Argentina: 43%;
Chile: 9%.
OBJETIVO
O presente capítulo tem por finalidade descrever os critérios considerados na determinação
dos custos e despesas operacionais nos diversos trechos ferroviários do Corredor Eixo
Capricórnio, bem como apresentar os resultados finais obtidos. Os referidos trechos foram
analisados e definidos no Produto 5 – Oferta de Capacidade de Transporte Ferroviário – e
no Produto 6 – Detalhamento do Traçado.
Além de determinados para cada trecho, os custos e despesas operacionais também foram
agregados por concessionária, por país e para o Corredor Bioceânico como um todo, em
função dos níveis de capacidade/demanda projetados para os horizontes de 2015, 2030 e
2045.
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METODOLOGIA
A metodologia adotada visou à obtenção de valores unitários, em tonelada-quilômetro (tku),
dos custos e despesas operacionais para cada trecho do Corredor de Transporte
Ferroviário, tendo como base os níveis de capacidade/demanda projetados para os
horizontes de 2015, 2030 e 2045.
Nesse sentido, realizou-se a apropriação de custos e despesas para esses trechos, que
foram associados às informações estatísticas e parâmetros operacionais de cada um deles.
Esses elementos foram determinados para cada horizonte do estudo.
Os custos operacionais foram calculados para cada um dos seus itens relevantes de
despesas, ou seja:
Equipagem;
Combustível;
Lubrificante;
Manutenção de locomotivas;
Seguro de locomotivas;
Manutenção de vagões;
Seguro de vagões;
Manutenção de sistemas de sinalização e telecomunicação;
Manutenção da via permanente;
Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento;
Custos e despesas gerais;
Custos e despesas administrativas;
Custos e despesas comerciais.
Esses custos foram separados em fixos e variáveis, de modo a possibilitar a projeção da
situação econômica e financeira dos trechos operacionais do Corredor Bioceânico. Na
divisão entre os custos fixos e variáveis foram considerados os percentuais em relação aos
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custos médios totais (US$/tku) ao longo de um período de 30 anos para cada um dos itens
de despesa acima relacionados.
Dessa forma, os custos e despesas operacionais dos trechos do Corredor Bioceânico foram
determinados com base nas seguintes etapas:
Cálculo e estimativa dos parâmetros operacionais, obtidos pelos estudos
operacionais descritos na Atividade 5.6 do Produto 5.
Consistência dos parâmetros operacionais, devido à grande diversidade operacional
entre os trechos do Corredor Bioceânico, imposta pela geometria do traçado, em
planta e perfil.
Cálculo e estimativa das despesas decorrentes da realização do transporte
ferroviário, para cada trecho e horizonte do estudo.
Assim, para cada trecho do Corredor Bioceânico foi analisado o seu sistema operacional
nos aspectos mais relevantes, no que tange à sua influência nos custos e despesas
operacionais, tais como:
Equipagem: os tempos de viagem dos trens-tipo de projeto na extensão de linha, a
jornada de trabalho das equipagens, o salário médio anual e outros fatores;
Combustível: o perfil da linha, as características das locomotivas, o peso e o tempo
de viagem do trem, o consumo e o custo do diesel e outros;
Lubrificantes: a frota de locomotiva, o consumo por locomotiva e o custo dos
lubrificantes;
Manutenção e seguro de locomotivas e de vagões: a extensão do percurso dos
trens, os tempos em viagem e nos terminais, a disponibilidade e utilização da frota,
pessoal, o salário médio anual, os materiais e equipamentos e outros;
Manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicação: a extensão, as
características dos sistemas e do plano de vias, os materiais, o pessoal, o salário
médio anual e outros;
Via permanente: a extensão, as características da superestrutura, a geometria dos
trechos em planta e perfil, os materiais metálicos, o pessoal, o salário médio anual, o
consumo e custo de material e de equipamentos e outros;
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Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento: o número necessário dessas
instalações, o pessoal e o salário médio anual;
Gerais, administrativas e comerciais: valores estimados a partir da similitude em
relação aos custos e parâmetros relevantes, verificados em outras concessionárias
de transporte ferroviário.
PROJEÇÃO DA CAPACIDADE/DEMANDA FERROVIÁRIA
Os níveis de capacidade/demanda de mercadorias foram projetados para os trechos
operacionais, por concessionária, por país e para o Corredor Bioceânico como um todo, e
serviram de base para a determinação dos custos e despesas operacionais do transporte
ferroviário de mercadorias.
As capacidades/demandas estimadas foram estabelecidas tendo como base os horizontes
de 2015, 2030 e 2045.
PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO
O cálculo dos custos e despesas resultou da definição de uma série de características da
operação ferroviária prevista em cada trecho, que são descritas a seguir.
Trem-Tipo de Projeto:
Foram definidas as especificações de velocidades de tráfego, do número de locomotivas e
de vagões, dos pesos e dos comprimentos dos trens. Com essas especificações foram
dimensionadas as necessidades de equipagens, de frotas de locomotivas e de vagões e o
consumo de diesel e de lubrificantes.
Pátios de Cruzamentos e Terminais
A capacidade operacional de uma ferrovia depende de diversos fatores, sendo que os mais
importantes são:
O número de trens que pode circular pelo plano de vias;
O número de vagões que pode ser rebocado em cada trem;
A capacidade de carga útil de cada vagão no trem.
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Todos esses fatores dependeram do tipo de locomotiva, do tipo de vagão, das rampas
máximas e dos raios mínimos das curvas do traçado geométrico da via, do comprimento do
desvio principal nos pátios de cruzamento, da configuração da linha (singela ou dupla), da
carga por eixo, das velocidades de circulação permitidas, da sinalização, das instalações de
manutenção e abastecimento e das normas de operação de trens.
No cálculo da capacidade da via, em cada trecho operacional, foram utilizados para os
trens-tipo de projeto os tempos de percurso dos trens mais lentos, pesados e compridos
atualmente em tráfego em cada ferrovia.
Sistema de Sinalização e Telecomunicações
O sistema de controle operacional especificado para o Corredor Bioceânico é compatível
com a operação integrada exigida para o atendimento aos volumes de tráfego projetados
para cada trecho.
Via Permanente
A bitola de 1,00m é o padrão em toda extensão do Corredor Bioceânico e considera-se que
a superestrutura deverá suportar a carga por eixo de 20t e o tráfego nos volumes de
transportes projetados. Para isso, adotou-se como padrão a superestrutura com trilhos TR-
57 ou, no mínimo, com TR-45, soldados, dormentes de concreto monobloco protendido,
fixação elástica e lastro de pedra britada.
Equipagens dos Trens
No cálculo dos quantitativos de maquinistas foram consideradas as seguintes premissas:
Distância de percurso entre a base (domicílio do maquinista) e a sede (dormitório do
maquinista em viagem) de 200km;
Jornada de trabalho da equipagem de 8 horas, com intervalo mínimo de 12 horas
para descanso;
Período de 176 horas de trabalho por mês;
Tempo improdutivo de 12% (19,36 horas/mês);
Cada locomotiva terá um maquinista, não sendo previsto auxiliar de maquinista,
exceto na Argentina e no Chile;
Nas 8 horas de jornada de trabalho da equipagem estão incluídos os tempos
necessários para assumir o comando da locomotiva e partir com o trem;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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Nos terminais foi considerado o efetivo de cinco maquinistas por locomotiva de
manobra.
Material Rodante
A carga máxima por eixo será de 20 toneladas para os vagões e locomotivas de projeto. Os
vagões poderão circular em toda a extensão do Corredor Bioceânico sem limitação de peso,
exceto nos trechos brasileiros e paraguaios, que foram dimensionados para locomotivas e
vagões de até 25 t/eixo.
Considerou-se que as instalações atuais são suficientes para atender às necessidades
futuras do Corredor Bioceânico, exceto no Paraguai e na Ferroeste, que necessitarão de
instalações novas.
As necessidades de trens diários e de frotas de locomotivas e vagões para os horizontes de
2015, 2030 e 2045 foram estimadas com base nos seguintes condicionantes:
Características gerais do material rodante e dos trens-tipo de projeto;
Volumes de demanda em toneladas úteis;
Distância média de percurso do trem-tipo de projeto;
Trem-tipo de projeto determinado para cada trecho operacional;
Período de operação de 330 dias por ano, em todos os trechos, exceto na travessia
dos Andes, onde foi adotado um período de 300 dias por ano;
O efeito da sazonalidade foi considerado através de um acréscimo de 20% sobre o
fluxo preponderante de insumos e produtos agrícolas, exceto para os trens que
atravessam os Andes, em que foi previsto um acréscimo de 10%;
Índice de disponibilidade, considerando-se um percentual de utilização de 80% para
as locomotivas e de 90% para os vagões;
Pesos em carga útil e bruta média do vagão de projeto em toneladas,
respectivamente 60 toneladas e 80 toneladas;
Capacidade de tração das locomotivas nos trechos operacionais limitada pela rampa
compensada preponderante e dimensionante dos trens-tipo de projeto;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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Ciclo de viagem dos trens-tipo de projeto, tempos de carga e descarga dos vagões,
tempos de atendimentos nos intercâmbios nacionais e internacionais e de
atendimento à manutenção do material rodante.
Consumo de Combustível e de Lubrificantes
O consumo de combustível dos trens-tipo de projeto foi estimado pelo critério do consumo
específico de diesel das locomotivas de linha previsto para cada ponto de aceleração e
fornecido pelos fabricantes, utilizando-se o ciclo de viagem do trem, sem paradas, os
percentuais de tempo do ciclo total de viagem em que as locomotivas operam em cada
ponto de aceleração, o tempo do trem parado na via e nos terminais.
Sistema de Licenciamento dos Trens
O sistema de sinalização e telecomunicações do trecho deverá utilizar o sistema
denominado “Auto-track”, ou similar, para o licenciamento dos trens e o sistema de rádio
terra-trem, que permite ao maquinista se comunicar por rádio com as estações mais
próximas e com o CCO.
Quantitativos de Pessoal
Os contingentes de pessoal de estações, de manobras e revistas, de CCO e de postos de
abastecimento de locomotivas foram estimados tendo em vista a produção máxima de
transporte em cada trecho operacional e os índices de produtividade, o número de turnos e
o número de homens por turno estabelecidos no Produto 5.
Os contingentes de pessoal para as oficinas de manutenção de locomotivas e para as de
vagões foram estimados tendo em vista a produção máxima, a partir das frotas previstas
para o transporte e da produtividade de 1,4 homem/locomotiva e de 0,13 homem/vagão.
O pessoal de manutenção da via permanente foi definido a partir dos seguintes parâmetros:
Manutenção da superestrutura: 0,35 homem/km de via;
Manutenção da infraestrutura: 0,10 homem/km de via;
Turmas mecanizadas de operação de estaleiro e de solda: 0,12 homem/km de via;
Manutenção de sistemas de sinalização e de telecomunicação: 0,2 homem/km de
via.
Os contingentes de pessoal da área comercial e administrativa também foram estimados
com base na produção máxima de transporte. Para o quantitativo de pessoal da área
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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comercial foi considerado um percentual variando de 2% a 4% do total das demais
categorias das áreas de produção.
Para o quantitativo de pessoal da área administrativa foi considerado um percentual
variando de 4% a 8% do total das demais categorias das áreas de produção. Para a ALL foi
adotado o percentual de 2% para o cálculo do pessoal da área comercial e de 4%, do
pessoal da área administrativa, pois os trechos operacionais do Corredor Bioceânico
representam uma pequena extensão do total de sua malha. Em contrapartida, para a
ferrovia no Paraguai, que representa no Corredor toda a sua extensão, foram considerados
os percentuais de 2% e 8%, respectivamente, para as funções comerciais e administrativas.
Aduana e Fiscalização Fitossanitária
Todos os trens de intercâmbio internacional deverão parar nos postos de fronteira para os
serviços de alfândega e fiscalização fitossanitária.
Tráfego Mútuo, Direito de Passagem e Intercâmbio de Material Rodante
O tráfego de intercâmbio nacional e internacional entre as ferrovias permitirá, por contrato, a
circulação sem restrições de suas frotas de vagões em todos os trechos do Corredor
Bioceânico. Já as locomotivas e equipagens viajarão somente nos respectivos trechos de
cada empresa, sendo necessário fazer a troca nos terminais de intercâmbio, ou, se for o
caso, com a circulação permitida sem restrições das frotas de locomotivas e vagões, com
contrato de direito de passagem.
RESULTADOS FINAIS
Os resultados finais dos custos e despesas operacionais no Corredor Bioceânico, por
tonelada-quilômetro útil/ano , para o transporte dos volumes estimados para os anos de
2015, 2030 e 2045 estão apresentados no quadro a seguir.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 1 // Resumo dos Custos e Despesas Operacionais do Corredor Bioceânico
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22
1. OBJETIVO
Determinar os custos e as despesas de operação e de manutenção dos trechos ferroviários
do Corredor Bioceânico no Eixo Capricórnio. Estes foram analisados e definidos no Produto
5 – Oferta de Capacidade de Transporte Ferroviário – e no Produto 6 – Detalhamento do
Traçado.
Além de determinados por trecho operacional, os custos e despesas também foram
determinados por concessionária, por país e para o Corredor como um todo, em função dos
níveis de capacidade/demanda projetados para os horizontes de 2015, 2030 e 2045.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
23
2. METODOLOGIA
2.1 ASPECTOS METODOLÓGICOS
A metodologia adotada visou à obtenção de valores unitários em tku dos custos e despesas
operacionais para cada trecho do Corredor de Transporte Ferroviário, tendo como base os
níveis de capacidade/demanda projetados para os horizontes de 2015, 2030 e 2045.
O método utilizado pode ser sintetizado da seguinte forma:
Dados operacionais – refletem o “esforço” para a produção de um transporte;
Dados contábeis (apropriação dos custos e despesas calculadas e estimadas) –
refletem os valores despendidos em cada natureza de gasto.
A essência do método consiste em alocar os gastos proporcionalmente ao “esforço” de
produção associado.
Desse modo, as avaliações realizadas correspondem a determinados trechos da malha de
uma concessionária ferroviária. Assim, os custos e despesas operacionais são decompostos
àqueles níveis para os trechos selecionados. Para tanto, realizou-se a apropriação de
custos e despesas relativos a esses trechos, que foram associados às informações
estatísticas e parâmetros operacionais de cada um deles. Esses elementos foram
determinados para cada horizonte do estudo.
Para vencer as dificuldades de disponibilidade de elementos contábeis apropriados, por
trecho das concessionárias, e de informações estatísticas de acordo com a formação de
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
24
cada trecho operacional do Corredor Bioceânico, foi utilizado instrumental matemático,
buscando-se obter a correlação entre estas e aquelas variáveis relevantes. Além da
dificuldade em se obter informações de custos e despesas das concessionárias, inexistem
em seus registros, séries históricas significativas de valores e variáveis físico-operacionais
referentes aos trechos.
A determinação dos custos e despesas operacionais por trecho de cada concessionária foi
estruturada a partir da consideração de grupos e subgrupos de custos que expressam as
funções ferroviárias relevantes, ou seja:
Operação: seus subgrupos contemplam as despesas efetuadas com a realização do
transporte remunerado de carga;
Mecânica: seus subgrupos se destinam a registrar as despesas de conservação e
recuperação de todo o material rodante de transporte ferroviário;
Engenharia: composta por subgrupos nos quais são registradas as despesas
efetuadas para conservar e manter em condições de funcionamento os bens imóveis
e móveis do aparelhamento ferroviário.
Administrativas e comerciais: abrangem os subgrupos destinados a registrar as
despesas de funcionamento de todos os órgãos diretivos, administrativos e
comerciais.
Os subgrupos também foram segmentados com base em seus elementos relevantes de
despesas, ou seja:
Equipagem;
Combustível;
Lubrificante;
Manutenção de locomotivas;
Seguro de locomotivas;
Manutenção de vagões;
Seguro de vagões;
Manutenção de sistemas de sinalização e telecomunicação;
Manutenção da via permanente;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
25
Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento;
Gerais;
Administrativas;
Comerciais.
Os valores determinados são apresentados a preços constantes para os horizontes do
estudo em dólares.
A partição dos custos em fixos e variáveis se reveste de grande importância, sobretudo para
efeito de projetação da situação econômica e financeira dos trechos operacionais do
Corredor Bioceânico. Na separação entre os custos fixos e variáveis dos seus elementos
relevantes foram considerados os percentuais relacionados abaixo, em relação aos custos
médios totais (US$/tku), ao longo de um período de 30 anos:
TABELA 2 // Partição dos Custos em Fixos e Variáveis
Elemento Custo Variável Custo Fixo
Equipagem 90% 10%
Combustível 90% 10%
Lubrificante 88% 12%
Manutenção de locomotivas 75% 25%
Seguro de locomotivas 75% 25%
Seguro de vagões 80% 20%
Manutenção de telecomunicações e sinalização
65% 35%
Manutenção da via permanente 88% 12%
Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento
0% 100%
Gerais 0% 100%
Administrativas 0% 100%
Comerciais 0% 100%
Fonte: Enefer – Consultoria, Projetos Ltda.
Mais adiante, nos itens deste relatório em que são demonstrados os cálculos dos custos e
despesas dos subgrupos e elementos listados acima, são também explicadas as premissas
e parâmetros adotados.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
26
Nos trechos onde trafegam eventuais trens turísticos de passageiros, de reduzida
importância no contexto global dos transportes ferroviários, não foram estimados os custos e
despesas operacionais desses serviços.
Os parâmetros, bem como os custos e despesas operacionais estimados para os diferentes
trechos do Corredor, foram obtidos a partir das características e funções operacionais
vigentes e projetadas para esses segmentos, descritas no Produto 5, Atividade 5.6, para os
horizontes do estudo.
Para tanto, no Produto 5, foram verificados os procedimentos e dados operacionais dos
trechos do Corredor, bem como de suas características técnicas, obtendo-se assim os
elementos necessários à análise crítica dos custos e despesas resultantes dos cálculos
matemáticos elaborados neste Produto 9.
Dessa forma, os custos e despesas operacionais dos trechos do Corredor Bioceânico foram
determinados com base nas seguintes etapas:
Cálculo e estimativa dos parâmetros operacionais obtidos pelos estudos descritos na
Atividade 5.6 do Produto 5. Nesses estudos foram definidos os trens-tipo de projeto e
seus desempenhos operacionais desejados para cada trecho ferroviário, ao mesmo
tempo em que foram gerados os parâmetros compatíveis com os níveis de
capacidade/demanda previstos para os horizontes do estudo. Estes parâmetros
também refletem as melhorias decorrentes de investimentos propostos para os
trechos;
Consistência dos parâmetros operacionais, devido à grande diversidade operacional
entre os trechos do Corredor, imposta pela geometria do traçado, em planta e perfil.
Nesse sentido buscaram-se os melhores índices de aproveitamento dos recursos e
produtividade operacionais dos trens, visando sempre ao atendimento dos níveis de
capacidade/demanda previstos para os horizontes do estudo, com averiguação
comparativa dos valores e realização dos ajustes necessários;
Cálculo e estimativa das despesas decorrentes da realização do transporte
ferroviário, para cada trecho e horizonte do estudo.
Assim, para cada trecho do Corredor Bioceânico foi analisado o seu sistema operacional
nos aspectos mais relevantes no que tange à sua influência nos custos e despesas
operacionais, tais como:
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
27
Equipagem: os tempos de viagem dos trens-tipo de projeto na extensão de linha, a
jornada de trabalho das equipagens, o salário médio anual e outros fatores;
Combustível: o perfil da linha, as características das locomotivas, o peso e o tempo
de viagem do trem, o consumo e o custo do diesel e outros;
Lubrificantes: a frota de locomotivas, o consumo por locomotiva e o custo dos
lubrificantes;
Manutenção e seguro de locomotivas e de vagões: a extensão do percurso dos
trens, os tempos em viagem e nos terminais, a disponibilidade e utilização da frota,
pessoal, o salário médio anual, os materiais e equipamentos e outros;
Manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicação: a extensão, as
características dos sistemas e plano de vias, os materiais, o pessoal, o salário médio
anual e outros;
Via permanente: a extensão, as características da superestrutura, a geometria dos
trechos em planta e perfil, os materiais metálicos, o pessoal, o salário médio anual, o
consumo e custo de material e de equipamentos e outros;
Operação de pátios, CCO e postos de abastecimento: o número necessário dessas
instalações, o pessoal e o salário médio anual;
Gerais, administrativas e comerciais: valores estimados a partir da similitude em
relação aos custos e parâmetros relevantes verificados em outras concessionárias
de transporte ferroviário.
2.2 CONDICIONANTES ADICIONAIS PARA A DETERMINAÇÃO DOS
CUSTOS
Conforme mencionado anteriormente, as atividades relacionadas com a determinação dos
custos e despesas operacionais ferroviárias foram desenvolvidas a partir da definição de
premissas técnicas e econômicas, das conclusões dos estudos operacionais elaborados no
Produto 5 e dos investimentos estimados no Produto 6.
Além disso, o dimensionamento e definição dos trens-tipo de projeto, seus pesos líquidos,
as projeções anuais de transporte de mercadorias, as distâncias médias de percursos no
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
28
trecho, os ciclos de viagens dos trens e as características das locomotivas e vagões foram
determinados em função do número de trens diários e de unidades das frotas necessários
para o cumprimento das projeções anuais de transportes. Também foram consideradas as
necessidades de equipagens dos trens (maquinistas e auxiliares).
No dimensionamento das necessidades, em unidades das frotas de locomotivas e vagões
para atender os níveis de capacidade/demanda, foram adotadas, para cada trecho
operacional do Corredor, as especificações das locomotivas e do vagão médio dos trens-
tipo de projeto e os tempos dos ciclos de viagem.
O consumo de diesel dos trens-tipo de projeto foi estimado considerando-se os dados
básicos fornecidos pelo fabricante, em relação ao consumo médio de combustível em cada
ponto de aceleração da(s) locomotiva(s), para o trem-tipo de projeto, seu ciclo de viagem
sem os terminais, o percentual estimado do tempo em que a locomotiva deve operar em
cada ponto de aceleração durante o ciclo de viagem. Para tanto, foi considerada a média
das amostras disponíveis de consumo de diesel versus o ponto de aceleração da locomotiva
de diversos trens de carga pesada, publicadas por diversas entidades, bem como, o tempo
estimado dos trens parados na via e os tempos dos trens nos terminais.
O custo de operação do trem é composto pelas despesas com a equipagem, a manutenção
de locomotivas e de vagões (pessoal e material), com combustíveis (diesel) e lubrificantes,
operações (composto por pessoal das estações, de manobras e revistas dos trens, do CCO
e dos postos de abastecimentos) e com o seguro das frotas.
O custo de manutenção da via permanente é constituído pelos custos com a superestrutura
e a infraestrutura. Por sua vez, o custo da superestrutura é formado pelas despesas com
pessoal e material e com os serviços. O da infraestrutura (leito da via, sistema de drenagem
e de obras de arte especiais) é formado pelas despesas com serviços, materiais e pessoal.
Os custos de manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicação agregam as
despesas com pessoal, serviços e materiais.
Para as despesas administrativas e comerciais foram adotados critérios de similitude,
através da comparação entre parâmetros relevantes, em relação aos verificados em outras
concessionárias de transporte ferroviário.
Assim, a partir dos parâmetros e características dos estudos operacionais e dos projetos
dos Produtos 5 e 6 e com base nos índices de produtividades e salários médios anuais
adotados no presente estudo foram estimados os efetivos e as despesas com pessoal para
as diversas funções gerenciais da ferrovia.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
29
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
30
3. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE/DEMANDA FERROVIÁRIA
Os níveis de capacidade/demanda de mercadorias foram projetados para os trechos
operacionais, por concessionária, por país e para o Corredor Bioceânico como um todo, e
serviram de base para a determinação dos custos e despesas operacionais do transporte
ferroviário de mercadorias.
As capacidades/demandas estimadas foram estabelecidas tendo como base os horizontes
de 2015, 2030 e 2045. Os valores obtidos estão apresentados nos Quadros 9.3.1 a 9.3.3, a
seguir.
Deve-se ressaltar que existe uma grande variação entre os volumes de
capacidade/demanda nos trechos operacionais do Corredor. Como exemplo, para 2045,
estima-se um volume de 25,0 milhões de toneladas no trecho brasileiro Iguaçu – Desvio
Ribas, enquanto no trecho argentino Salta – Socompa e no trecho chileno Socompa -
Augusta Victoria o volume estimado corresponde a apenas 0,8 milhão de toneladas por ano.
No Quadro 9.3.4 a seguir são apresentadas as extensões de cada trecho do corredor de
transporte analisado, bem como as distâncias médias de percurso dos trens em cada um
deles.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 3.1 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes – Horizonte de 2015
TABELA 3.2 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes – Horizonte de 2030 Correções das tabelas: Discriminação
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
32
TABELA 3.3 // Projeção dos Volumes e Produções dos Transportes – Horizonte de 2045
TABELA 3.4 // Extensão dos Trechos e Distâncias Médias de Percurso dos Trens – Horizonte de 2015 a 2045
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CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
33
4. PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO
4.1 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
O cálculo dos custos e das despesas resultou da definição de uma série de características
da operação ferroviária prevista em cada trecho, descritas a seguir.
4.1.1 Trem-Tipo de Projeto
Envolveu a definição de especificações de velocidades de tráfego, do número de
locomotivas, do número de vagões, dos pesos e dos comprimentos dos trens. Com essas
especificações foram dimensionadas as necessidades de equipagens, de frotas de
locomotivas e de vagões e os consumos de diesel e de lubrificantes.
Em face da não padronização da geometria do traçado nos trechos, em termos de rampas
compensadas máximas e raios mínimos de curvatura, adotaram-se as locomotivas mais
eficientes da ALL, ou equivalentes, como referência para o cálculo da capacidade de tração
nos trens-tipo de projeto de cada trecho operacional.
4.1.2 Terminais e Pátios
Tanto os existentes como os novos foram dimensionados para atender à demanda projetada
para os horizontes do estudo, para cada trecho do Corredor Bioceânico, com seus pátios de
manobras e serviços de manutenção, bem como os pátios de cruzamento dos trens
localizados ao longo dos trechos em linha singela (plano de vias).
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
34
4.1.3 Sistema de Controle Operacional (Sinalização e Telecomunicações)
O Sistema de Controle Operacional especificado para o Corredor Bioceânico é compatível
com a operação integrada, exigida para o atendimento aos volumes de tráfego projetados
para cada trecho.
4.1.4 Via Permanente
A bitola de 1,00m é o padrão em toda extensão do Corredor e considera-se que a
superestrutura deverá suportar a carga de 20t/eixo e o tráfego nos volumes de transporte
projetados. Para isso, adotou-se como padrão a superestrutura com trilhos TR-57 ou, no
mínimo, TR-45, soldados, dormentes de concreto monobloco protendido, fixação elástica e
lastro de pedra britada.
4.1.5 Equipagens e Locomotivas
Considerou-se que as equipagens serão formadas por apenas um maquinista, e as
locomotivas dos trens, em cada trecho do Corredor, serão fornecidas pelas concessionárias
ferroviárias que operam no trecho.
4.1.6 Aduana e Fiscalização Fitossanitária
Todos os trens de intercâmbio internacional deverão parar nos postos (terminais) de
fronteira para os serviços de alfândega e fiscalização fitossanitária.
O atendimento às atividades de aduana e fiscalização fitossanitária foi previsto nos
seguintes terminais:
Brasil: no terminal de Cascavel;
Paraguai: nos terminais de Presidente Franco e Pilar;
Argentina: nos terminais de Resistencia e Salta;
Chile: no terminal de Balquedano.
4.1.7 Tráfego Mútuo, Direito de Passagem e Intercâmbio de Material Rodante
Considerou-se que o tráfego de intercâmbio nacional e internacional entre as ferrovias
permitirá, por contrato, a circulação sem restrições de suas frotas de vagões em todos os
trechos do Corredor. Já as locomotivas e equipagens viajarão somente nos respectivos
trechos de cada empresa, sendo necessário fazer a troca nos terminais de intercâmbio, ou,
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
35
se for o caso, com a circulação permitida sem restrições das frotas de locomotivas e vagões
com contrato de direito de passagem.
O atendimento às atividades de intercâmbio é previsto nos seguintes terminais:
Entre a ALL e a Ferroeste: no terminal de Guarapuava;
Entre o Brasil e o Paraguai: no terminal de Presidente Franco;
Entre o Paraguai e a Argentina: no terminal de Pilar;
Entre a Argentina e o Chile: nos terminais de Salta e Balquedano.
4.1.8 Sistema de Licenciamento dos Trens
O Sistema de Controle Operacional especificado para os trechos do Corredor é compatível
com a operação integrada exigida para os volumes de tráfego projetados para cada trecho e
horizontes do estudo. O sistema de sinalização e telecomunicações do trecho utiliza o “Auto-
track”, ou similar, para o licenciamento dos trens e o sistema rádio terra-trem, que permite
ao maquinista se comunicar com as estações mais próximas e com o CCO. Mais detalhes
sobre os sistemas podem ser verificados no Produto 5.
4.1.9 Material Rodante
Considerou-se que a carga máxima por eixo será de 20 toneladas para os vagões e
locomotivas de projeto. Os vagões poderão circular em toda a extensão do Corredor
Bioceânico, sem limitação de peso, exceto nos trechos brasileiros e paraguaios,
dimensionados para locomotivas e vagões de até 25t/eixo. Portanto, a via permanente e as
obras de arte deverão suportar essa carga.
A velocidade máxima admitida foi de 60km/h nos dois sentidos de tráfego, exceto na
travessia dos Andes, que foi de 40km/h.
A definição do material rodante para o transporte de carga levou em consideração as
características básicas da ferrovia, sua capacidade de suporte, condições de modernidade e
de capacidade dos equipamentos em uso e, obviamente, o tipo de mercadoria a ser
transportada.
Como as projeções de demanda a serem utilizadas no dimensionamento das instalações
ferroviárias foram definidas e consolidadas globalmente, considerou-se, em níveis anuais
de transporte um único tipo de vagão, como unidade de vagão médio, em termos de peso.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
36
As características gerais das locomotivas e do vagão médio estão apresentadas no Quadro
9.4.1, abaixo.
TABELA 4.1 // Características Gerais do Material Transporte e de Tração
Frota Tipo HPAderente
(t)
Líquido
(t)
Tara
(t)
Bruto
(t)
Comprimento
(m)
Locomotiva(*) GE C-30 3.350 150 25
Locomotiva (**) GM G22 UB 1.650 74,4 20
Vagão HFD 60 20 80 17
Vagão FHD 60 20 80 15,5
Vagão GFD 60 20 80 15,5
Vagão PCC 40 16 56 14,5
Vagão médio de projeto 60 20 80 16
(*) Na Argentina, 120 toneladas. (**) Operaram nos trechos Salta - Antofagasta.
Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.
Peso
MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE
Levou-se em conta que as instalações atuais são suficientes para atender às necessidades
futuras do Corredor Bioceânico, exceto no Paraguai e na Ferroeste, que necessitarão de
instalações novas.
4.2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL
4.2.1 Critérios Básicos de Formação dos Trens-Tipo de Projeto
Os trens-tipo de projeto nos trechos operacionais para os horizontes preestabelecidos foram
definidos para a bitola métrica, com carga máxima permitida pela via permanente de 20
toneladas por eixo, e para rampa máxima compensada do segmento crítico, que determina
o peso máximo do trem no trecho operacional, igual a que resulta em uma resistência à
tração equivalente à capacidade de reboque das locomotivas selecionadas em operação na
ALL.
Na operação de trens pesados, quanto maior for o peso por eixo, maior será o peso
aderente das locomotivas, limitado pela aderência do atrito no contato roda-trilho. Por outro
lado, quanto menor for a rampa compensada, maior será o número de vagões rebocados e
a produtividade do trem, resultando em menores investimentos em frotas e em custos
operacionais por tonelada transportada. Entretanto, em regiões montanhosas, a adoção de
rampas menores tende a aumentar os investimentos na construção de via. Dessa forma a
escolha da rampa compensada a adotar para o projeto de um segmento da ferrovia se
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
37
constituiu em uma decisão econômica, ou seja, adota-se a rampa que resulta no menor
custo por tonelada transportada.
Outro fator que pesa na especificação da rampa máxima compensada de projeto é o volume
de transporte em cada sentido de tráfego. Quando ocorre a prevalência de um grande
volume num único sentido, deve-se analisar a viabilidade de se especificar uma rampa
compensada menor, equilibrando-se com uma rampa maior no outro sentido. Em termos
econômicos, isso quase sempre se converte em menores custos operacionais e menos
investimentos em frotas, o que compensa eventuais acréscimos nos gastos com a
implantação da via permanente da ferrovia.
Com base nas características gerais das locomotivas e dos vagões, bem como na geometria
do traçado e na capacidade de suporte da via, foram dimensionados os trens-tipo a operar
em cada trecho, ou trechos, do Corredor, indicando-se o número de locomotivas e de
vagões. A variedade desse número foi definida em função das características específicas de
cada trecho, como geometria do traçado, comprimento dos desvios de cruzamento, carga
por eixo e outros fatores. O Quadro 9.4.2 mostra, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045,
os dados dos trens-tipo de projeto relacionados com o tipo de locomotiva, de vagões, o
número de locomotivas, o número de vagões, o peso útil e o peso bruto.
No quadro 9.4.2 também é possível visualizar resumidamente o projeto operacional
proposto, destacando-se os seguintes aspectos:
Será possível a circulação de um trem unitário com três locomotivas e 90 vagões
(5.265 toneladas úteis) desde a fronteira do Paraguai com a Argentina (Pilar) até o
porto de Paranaguá.
Na Argentina, será possível aumentar o tamanho do trem para 55 vagões (3.218
toneladas úteis) com a utilização de locomotivas mais potentes no trecho entre a
fronteira com o Paraguai e Salta. Já no trecho Salta – Socompa será usado o módulo
de 12 vagões (702 toneladas úteis), o mesmo adotado nos trechos do Chile.
No Chile serão operados trens com três locomotivas e 24 vagões (1.404 toneladas
úteis) no trecho Socompa – Augusta Victoria e quatro locomotivas e 36 vagões
(2.106 toneladas úteis) entre Augusta Victoria e Antofagasta.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
38
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FCAB
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TABELA 4.2 // Trens-Tipo de Projeto – Horizontes de 2015 a 2045
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
39
4.2.2 Indicadores dos Trechos Operacionais
Para o cálculo dos custos e despesas de operação foi necessário elaborar um planejamento
operacional preliminar dos trens-tipo de projeto que trafegarão, entre suas origens e
destinos, ao longo de toda a extensão do Corredor Bioceânico. Nos itens subsequentes são
apresentados os indicadores referentes a cada um dos trechos operacionais ,
correspondentes à caracterização do trecho, ao dimensionamento das necessidades e ao
desempenho do material rodante e dos trens-tipo de projeto.
TRECHO PARANAGUÁ – IGUAÇU (ALL)
Com o maior tráfego no Corredor, transporta atualmente também mercadorias da Ferroeste,
com origem ou destino no porto de Paranaguá. No futuro, também transportará mercadorias
da Fepasa (Paraguai), da SOE-Belgrano Cargas (Argentina) e da Ferronor e da FCAB
(Chile).
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 108,76km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
108,76km;
Capacidade/demanda de 12, 15 e 18,7 milhões de toneladas de transporte anual e
1,305, 1,631 e 2,033 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 8,3, 10,4 e 13 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 equivalente a 22,8 milhões de toneladas anuais.
TRECHO IGUAÇU – DESVIO RIBAS (ALL)
Com o segundo maior tráfego no Corredor, transporta atualmente mercadorias da Ferroeste
com origem ou destino no porto de Paranaguá, no porto de São Francisco do Sul e no
Tronco Sul. No futuro também transportará mercadorias da Fepasa, da Ferronor e da FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
40
Extensão de 117,47km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
105,72km;
Capacidade/demanda de 17,4, 21,1 e 25,0 milhões de toneladas de transporte anual
e 1,839, 2,230 e 2,643 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 12, 14,6 e 17,3 trens
por dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 correspondente a 29,7 milhões de toneladas
anuais.
TRECHO DESVIO RIBAS – GUARAPUAVA (ALL)
O terceiro em densidade de tráfego no Corredor, com a operação do novo trecho ligando
Cascavel a Maracaju (Mato Grosso do Sul), transportará mercadorias da ALL e,
principalmente, da Ferroeste. No futuro serão transportadas mercadorias da Fepasa, da
SOE-Belgrano Cargas e da Ferronor e FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 211,90km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
211,90km;
Capacidade/demanda de 6,4, 9,1 e 12,0 milhões de toneladas de transporte anual e
1,356, 1,928 e 2,542 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com quatro locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 4,4, 6,2 e 8,3 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 equivalente a 17,3 milhões de toneladas anuais.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
41
TRECHO SÃO FRANCISCO DO SUL – ENGENHEIRO BLEY (ALL)
Com volume de tráfego inferior aos outros trechos da ALL, também transporta mercadorias
da Ferroeste com origem ou destino no porto de São Francisco do Sul e no Tronco Sul. No
futuro transportará mercadorias da Fepasa, da SOE-Belgrano Cargas, da Ferronor e FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 274,31km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
233,16km;
Capacidade/demanda de 3,5, 4,5 e 5,5 milhões de toneladas de transporte anual e
0,816, 1,049 e 1,282 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com duas locomotivas e 42 vagões, peso útil de 2.457
toneladas e peso bruto de 3.297 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 5,2, 6,7 e 8,1 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 6,4 milhões de toneladas anuais.
TRECHO GUARAPUAVA – CASCAVEL (FERROESTE)
O quarto em densidade de tráfego, com a operação do novo trecho ligando Cascavel a
Maracaju (Mato Grosso do Sul), transporta cargas da Ferroeste. No futuro também
transportará mercadorias das novas ligações ferroviárias para Chapecó (SC) e
Guaíra/Maracaju (MT), da Ferroeste, da Fepasa, da SOE-Belgrano Cargas e da Ferronor e
FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 248,0km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
248,0km;
Capacidade/demanda de 5,9, 8,5 e 11,2 milhões de toneladas de transporte anual e
1,463, 2,108 e 2,777 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com quatro locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
42
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 4,1, 5,9 e 7,7 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045, equivalente a 17,9 milhões de toneladas anuais.
TRECHO CASCAVEL – FRONTEIRA BRASIL/PARAGUAI (FERROESTE)
O quinto em densidade de tráfego, atualmente transporta mercadorias da Ferroeste. No
futuro também transportará mercadorias da ALL, da Fepasa, da SOE-Belgrano Cargas e da
Ferronor e FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 173,6km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
173,6km;
Capacidade/demanda de 1,7, 3,1 e 4,2 milhões de toneladas de transporte anual e
0,295, 0,538 e 0,729 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com quatro locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 1,2, 2,2 e 2,9 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 18,6 milhões de toneladas anuais.
TRECHO FRONTEIRA BRASIL/PARAGUAI – PIRAPÓ – ENCARNACIÓN
Com previsão de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro transportará
mercadorias das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste, da SOE-Belgrano Cargas, da
Argentina e da Ferronor e da FCAB do Chile.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 285,6km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
257,04km;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
43
Capacidade/demanda de 1,9, 3,3 e 4,3 milhões de toneladas de transporte anual e
0,493, 0,857 e 1,116 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 1,3, 2,3 e 3,0 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 9,9 milhões de toneladas anuais.
TRECHO PIRAPÓ – PILAR – FRONTEIRA PARAGUAI/ARGENTINA (FEPASA-PARAGUAI)
Com previsão de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro transportará
mercadorias das ferrovias brasileiras ALL e Ferroeste, da SOE-Belgrano Cargas, da
Argentina e da Ferronor e FCAB do Chile.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 324,05km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
291,65km;
Capacidade/demanda de 1,0, 1,5 e 2,0 milhões de toneladas de transporte anual e
0,291, 0,437 e 0,583 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas e 90 vagões, peso útil de 5.265
toneladas e peso bruto de 7.065 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 0,7, 1,1 e 1,4 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 8,3 milhões de toneladas anuais.
TRECHO FRONTEIRA PARAGUAI/ARGENTINA – BARRANQUERAS/RESISTENCIA – J. V. GONZALEZ
Também com previsão de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro
transportará mercadorias das ferrovias ALL e Ferroeste, da Fepasa e da Ferronor e da
FCAB.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
44
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 655,44km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
557,12km;
Capacidade/demanda de 3,0, 3,8 e 4,6 milhões de toneladas de transporte anual e
1,671, 2,117 e 2,562 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas e 55 vagões, peso útil de 3.218
toneladas e peso bruto de 4.318 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 3,4, 4,3 e 5,2 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 8,3 milhões de toneladas anuais.
TRECHO J. V. GONZALEZ – SALTA (SOE-BELGRANO CARGAS – ARGENTINA)
Com estimativa de menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro também
transportará mercadorias das ferrovias ALL e Ferroeste, da Fepasa e da Ferronor e da
FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 324,05km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
223,47km;
Capacidade/demanda de 1,6, 2,0 e 3,5 milhões de toneladas de transporte anual e
0,342, 0,446 e 0,782 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas e 55 vagões, peso útil de 3.218
toneladas e peso bruto de 4.318 toneladas. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 1,8, 2,3 e 4,0 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 2,3 milhões de toneladas anuais.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
45
TRECHO SALTA – SOCOMPA NA FRONTEIRA ENTRE ARGENTINA E CHILE (SOE-BELGRANO CARGAS)
Com menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, no futuro também transportará
mercadorias das ferrovias ALL e da Ferroeste, da Fepasa e da Ferronor e da FCAB.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 571,00km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
428,25km;
Capacidade/demanda de 0,6, 0,7 e 0,8 milhões de toneladas de transporte anual e
0,342, 0,399 e 0,556 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com duas locomotivas (de menor peso) e 12 vagões, peso útil
de 702 toneladas e peso bruto de 942 toneladas. Para atender à demanda de
transporte, considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 3,1, 3,6 e
3,9 trens por dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 0,8 milhão de toneladas anuais.
TRECHO SOCOMPA – AUGUSTA VICTORIA (FERRONOR – CHILE)
Com menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, atualmente transporta mercadorias
da FCAB. Futuramente, também transportará mercadorias das ferrovias ALL e da Ferroeste,
da Fepasa e da SOE-Belgrano Cargas.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 181,0km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
181,0km;
Capacidade/demanda de 1,8, 1,9 e 2,0 milhões de toneladas de transporte anual e
0,325, 0,342 e 0,457 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com três locomotivas (de menor peso) e 24 vagões, peso útil
de 1.404 toneladas e peso bruto de 1.884. Para atender à demanda de transporte,
considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 4,3, 4,5 e 4,7 trens por
dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
46
Capacidade projetada para 2045 de 2,2 milhões de toneladas anuais.
TRECHO AUGUSTA VICTORIA – ANTOFAGASTA (FCAB – CHILE)
Com menor tráfego em relação aos trechos brasileiros, presentemente transporta
mercadorias da Ferronor. No futuro, também transportará mercadorias das ferrovias ALL e
da Ferroeste, da Fepasa e da SOE-Belgrano Cargas.
Indicadores Operacionais do trecho:
Extensão de 159,00km e extensão média de percurso do trem médio de projeto de
119,25km;
Capacidade/demanda de 2,7, 2,8 e 2,9 milhões de toneladas de transporte anual e
0,310, 0,321 e 0,333 bilhões de toneladas-quilômetro útil, respectivamente, nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Trem médio de projeto com quatro locomotivas (de menor peso) e 36 vagões, peso
útil de 2.106 toneladas e peso bruto de 2.826 toneladas. Para atender à demanda de
transporte, considerando-se o efeito da sazonalidade, serão necessários 4,1, 4,3 e
4,4 trens por dia, respectivamente, para os horizontes de 2015, 2030 e 2045;
Capacidade projetada para 2045 de 3,8 milhões de toneladas anuais.
4.3 DIMENSIONAMENTO DAS FROTAS
4.3.1 Velocidades e Tempos Médios de Percurso dos Trens-Tipo de Projeto
Na determinação do ciclo e da quantidade de trens por dia, o ideal seria o conhecimento dos
dados de desempenho dos trens carregados e vazios, para determinar as velocidades
médias e os tempos de percurso entre os desvios de cruzamento, em ambos os sentidos de
tráfego, com e sem paradas. Entretanto, como é o caso de cada trecho do Corredor
Bioceânico, quando não se dispõe de dados suficientes sobre o desempenho de trens e das
locomotivas de uma ferrovia, ou de ferrovias com características semelhantes, utilizam-se
dados apurados através de métodos experimentais existentes.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
47
4.3.2 Frotas de Locomotivas e Vagões nos Trechos Operacionais
Os trens-tipo de projeto de cada trecho operacional do Corredor correspondem àqueles
predominantes em cada um deles, tendo sido considerados trens unitários carregados em
um sentido e vazios no outro.
Foi adotada uma velocidade máxima de 60km/h para os trens-tipo de projeto, igual em
ambos os sentidos de tráfego, exceto na travessia dos Andes de 40km/h, que é limitada
pelas condições da via permanente. A partir daí, foi estimada a velocidade de percurso do
trem, utilizada no cálculo da capacidade do plano de vias da linha, e a comercial, usada na
determinação dos ciclos de viagem e no dimensionamento das frotas. Desse modo, com os
ciclos de viagens foram calculados as necessidades de trens por dia, de unidades das frotas
e de equipagens, para o atendimento às projeções da capacidade/demanda nos horizontes
do estudo.
Para os trechos operacionais em cada operadora ferroviária, inicialmente, foram
dimensionados os trens-tipo de projeto com os respectivos números de locomotivas e de
vagões, pesos úteis, ciclos de viagem e os dias operacionais por ano de produção,
necessários ao cumprimento das projeções de demanda nos horizontes de tempo
estabelecidos no estudo, com base em:
Características gerais do material rodante e dos trens-tipo de projeto;
Volumes de demanda em toneladas úteis;
Distância média de percurso do trem-tipo de projeto;
Trem-tipo de projeto determinado para cada trecho operacional;
Período de operação de 330 dias por ano, em todos os trechos, exceto na travessia
do Andes, onde foi adotado um período de 300 dias por ano;
O efeito da sazonalidade foi considerado através de um acréscimo de 20% sobre o
fluxo preponderante de insumos e produtos agrícolas, exceto para os trens que
atravessam os Andes, em que foi previsto um acréscimo de 10%;
Índice de disponibilidade, considerando-se um percentual de utilização de 80% para
as locomotivas e de 90% para os vagões;
Pesos em carga útil e bruta média do vagão de projeto em toneladas,
respectivamente, de 60 e 80 toneladas;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
48
Capacidade de tração das locomotivas nos trechos operacionais limitada pela rampa
compensada preponderante e dimensionante dos trens-tipo de projeto, em cada
trecho operacional do Corredor;
Ciclo de viagem dos trens-tipo de projeto, tempos de carga e descarga dos vagões,
tempos de atendimento nos intercâmbios nacionais e internacionais e manutenção
do material rodante.
O Quadro 9.4.3 registra as necessidades de trens diários e de frotas de locomotivas e
vagões para os horizontes de 2015, 2030 e 2045, respectivamente.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
49
TABELA 4.3 // Número de Trens e Necessidades de Frotas Para o Patamar de Transporte (capacidade de demanda) dos Horizontes de 2015, 2030 e 2045
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CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
50
4.4 PLANO DE VIAS (PÁTIOS DE CRUZAMENTO) E TERMINAIS
4.4.1 Plano de Vias
A capacidade operacional de uma ferrovia depende de diversos fatores, sendo que os mais
importantes são:
O número de trens que podem circular pelo plano de vias;
O número de vagões que podem ser rebocados em cada trem;
A capacidade de carga útil de cada vagão no trem.
Todos esses fatores dependem do tipo de locomotiva, do tipo de vagão, das rampas
máximas e dos raios mínimos das curvas do traçado geométrico da via, do comprimento do
desvio principal nos pátios de cruzamento, da configuração da linha (singela ou dupla), da
carga por eixo, das velocidades de circulação permitidas, da sinalização, das instalações de
manutenção e abastecimento e das normas de operação de trens.
No cálculo da capacidade da via em cada trecho operacional foram utilizados para os trens-
tipo de projeto os tempos de percurso dos trens mais lentos, pesados e compridos
atualmente em tráfego em cada ferrovia.
Para todos os trechos do Corredor, tanto os existentes quanto os novos, o ajuste da
capacidade da via às demandas projetadas para os horizontes do estudo foi alcançado com
a adequação dos planos de vias, eliminando-se os gargalos, seja pelo aumento dos
comprimentos dos desvios, seja pelo acréscimo de novos pátios de cruzamento.
O Quadro 9.4.4 apresenta o resumo dos níveis de capacidade/demanda que foram
dimensionados para os trechos operacionais do Corredor, nos horizontes de 2015, 2030 e
2045.
4.4.2 Terminais
Os polos de carga ou terminais de carga e descarga de mercadorias, novos ou existentes,
deverão dispor de configurações e de linhas de manobras adequadas para atender às
demandas projetadas para cada segmento do Corredor.
A seguir, nos Quadros 9.4.5 a 9.4.7, são apresentadas as necessidades de ampliação de
linhas dos terminais existentes para o atendimento aos trens-tipo operacionais nos
horizontes de 2015, 2030 e 2045.
O Quadro 9.4.8 registra as necessidades de novos terminais.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
51
TABELA 4.4 // Resumo dos Patamares de Capacidade/Demanda para os horizontes de 2015, 2030 e 2045
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CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
52
TABELA 4.5 // Relação de Terminais da ALL e da Ferroeste no Corredor (Paranaguá – Cascavel).
Km 5 (Paranaguá) 23,0 3.651 1.850 42.550 2.100 5.750
Iguaçu 20,0 2.288 1.800 36.000 2.100 6.000
Araucária Carga 14,0 1.158 1.000 14.000 2.100 15.400
Desvio Ribas 12,0 2.300 1.800 21.600 2.100 3.600
Guarapuava 10,0 1.648 1.500 15.000 2.100 6.000
Agrária 6,0 2.240 1.850 11.100 2.100 1.500
Cascavel 5,0 1.340 1.150 5.750 2.100 4.750
São Francisco do Sul 15,0 1.300 1.150 17.250 1.800 9.750
52.750
Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.
Total
TerminaisNúmero de
Linhas
Extensão Linhas (m)
Maior Média Total ProjetoAmpliação
Total
TABELA 4.6 // Relação de Terminais da SOE-Belgrano Cargas no Corredor (Barranqueras/Resistencia – Socompa)
Resistencia 12,0 1.500 1.350 16.200 2.000 7.800
Barranqueras 8,0 1.500 1.350 10.800 2.000 5.200
J. V. Gonzalez 10,0 1.500 1.350 13.500 1.350
Salta 8,0 1.500 1.350 10.800 1.350
13.000
Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.
Total
Extensão Linhas (m)
Maior Média Total ProjetoAmpliação
Total
TerminaisNúmero de
Linhas
TABELA 4.7 // Relação de Terminais da FCAB no Corredor (Socompa − Antofagasta)
Antofagasta 12,0 1.200 1.000 12.000 1.200 0
0
Fonte: Enefer - Consultoria, Projetos Ltda.
Total
TerminaisNúmero de
Linhas
Extensão Linhas (m)
Maior Média Total ProjetoAmpliação
Total
TABELA 4.8 // Novos Terminais
km de Linhas N. Chaves Silo Moega
Carga Geral Foz do Iguaçu 8,900 10 1
Carga Geral Ciudad del Este 20,146 20 1Carga Geral Pirapó 11,670 12 1Carga Geral Encarnación 8,700 8 1Carga Geral Pilar 11,400 12 1Total de Linhas dos Terminais 60,816 62 4 1
Fonte: Enefer -Consultoria, Projetos Ltda.
Terminal
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
53
O consumo de combustível dos trens-tipo de projeto foi estimado pelo critério do consumo
específico de diesel das locomotivas de linha, previsto para cada ponto de aceleração e
fornecido pelos fabricantes, utilizando-se o ciclo de viagem do trem, sem paradas, os
percentuais do tempo do ciclo total de viagem em que as locomotivas operam em cada
ponto de aceleração, o tempo do trem parado na via e nos terminais.
Para os valores dos percentuais de tempo do ciclo total de viagem em cada ponto de
aceleração das locomotivas e os respectivos consumos de combustível foram adotadas as
médias obtidas em sete amostragens com trens de carga pesada, feitas por diversas
entidades, inclusive pelos fabricantes. O consumo específico médio por locomotiva é de
0,206 litro/HP/hora. No presente estudo foi adotado o consumo de 0,195 litro/HP/hora como
meta de ganho energético, devido à evolução tecnológica prevista na fabricação das
locomotivas.
O consumo total de percurso em HP/hora foi determinado pelo somatório do tempo em que
a locomotiva permaneceu em cada ponto de aceleração vezes a sua potência nessa
aceleração durante o ciclo de viagem do trem-tipo em cada trecho operacional. Sobre esse
consumo total foi acrescido de 5% a 10% para computar os dispêndios nos terminais de
cada trecho operacional.
O consumo de lubrificantes foi estimado considerando-se um consumo médio por
locomotiva de 1.551 litro por ano.
O detalhamento do cálculo dos consumos de combustível e lubrificantes foi apresentado na
Atividade 5.6 do Produto 5.
No Quadro 9.4.9 são registradas as estimativas de consumo de diesel e lubrificantes nos
diversos trechos operacionais para os horizontes de 2015, 2030 e 2045.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 4.9 // Estimativa dos Custos de Combustível e Lubrificante
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
55
4.5 MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE
A localização e o número de instalações de manutenção das frotas (oficinas, postos de
inspeção, de revista e de abastecimento), bem como as premissas para o cálculo dos
quantitativos de pessoal necessários para a operação das mesmas foram detalhadas no
Produto 5.
4.6 EQUIPAGENS DOS TRENS
As necessidades de maquinistas para atender à demanda de transportes, prevista para os
horizontes de 2010, 2015, 2030 e 2045, foram estimadas para os trens de carga e para as
locomotivas de manobras nos terminais. No cálculo dessas necessidades foram
consideradas as seguintes premissas:
Distância de percurso entre a base (domicílio do maquinista) e a sede (dormitório do
maquinista em viagem) de 200km;
Jornada de trabalho da equipagem de 8 horas, com intervalo mínimo de 12 horas para
descanso;
Período de 176 horas de trabalho por mês;
Tempo improdutivo de 12% (19,36 horas/mês);
Cada locomotiva terá um maquinista, não sendo previsto auxiliar de maquinista, exceto na
Argentina e no Chile, onde ele é previsto;
Nas oito horas de jornada de trabalho da equipagem estão incluídos os tempos necessários
para assumir o comando da locomotiva e partir com o trem;
Nos terminais foi considerado o efetivo de cinco maquinistas por locomotiva de manobra.
As necessidades de maquinistas e de seus auxiliares são apresentadas no Quadro 9.4.10.
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TABELA 4.10 // Estimativa do Custo de Equipagens (horizontes de 2010 a 2045)
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
57
4.7 QUANTITATIVOS DE PESSOAL
Os contingentes de pessoal estimados para as diversas funções das concessionárias
ferroviárias no Corredor de Transporte Bioceânico, para os horizontes em análise, estão
apresentados nos Quadros 9.4.11 a 9.4.13, a seguir. As premissas que fundamentaram
essas estimativas estão descritas nos itens subsequentes.
4.7.1 Pessoal de Diretoria
O dimensionamento do pessoal de diretoria foi agrupado ao pessoal administrativo,
conforme apresentado nas tabelas supracitadas.
4.7.2 Pessoal de Gerência de Operação: Maquinistas
As equipagens dos trens respondem por importante parcela no desempenho de uma
ferrovia, além de serem responsáveis pelo manuseio de considerável parte do patrimônio da
empresa. Em face disso, devem receber por parte dos setores competentes as condições
necessárias para que possam desempenhar suas atividades com eficiência e segurança.
Essas condições dependem de uma série de fatores, como: recrutamento e treinamento
adequados; remuneração compatível com a responsabilidade do cargo; estímulo à
produtividade, mediante participação nos resultados da empresa; permanente atualização;
segurança e conforto no trabalho; confiabilidade na manutenção dos equipamentos, nas
facilidades oferecidas pelas instalações de trabalho; e repouso entre jornadas.
As necessidades de equipagens para os trens projetados foram dimensionadas com base
nas premissas detalhadas no Produto 5.
4.7.3 Pessoal da Gerência de Operação: Estações, Manobreiros, Revistas e CCO
Os contingentes de pessoal de estações, de manobras e revistas, de CCO e de postos de
abastecimento de locomotivas foram estimados tendo em vista a produção máxima de
transporte em cada trecho operacional e os índices de produtividade, o número de turnos e
o número de homens por turno, estabelecidos no Produto 5.
4.7.4 Pessoal da Gerência de Manutenção Mecânica: Oficinas de Locomotivas e
Vagões
Os contingentes de pessoal para as oficinas de manutenção de locomotivas e de vagões
foram estimados tendo em vista a produção máxima, a partir das frotas previstas para o
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
58
transporte e em produtividades de 1,4 homem/locomotiva e de 0,13 homem/vagão. As frotas
de locomotivas e vagões necessárias constam do Quadro 9.4.3, apresentado anteriormente.
4.7.5 Pessoal da Gerência de Manutenção de Via Permanente
Os contingentes de pessoal foram estimados para as categorias a seguir, considerando-se a
produção máxima de transporte e as produtividades enumeradas. Na extensão total de vias
foram computadas, também, as linhas em pátios e em terminais.
Manutenção da superestrutura - 0,35 homem/km de via;
Manutenção da infraestrutura - 0,10 homem/km de via;
Turmas mecanizadas de operação de estaleiro e de solda - 0,12 homem/km de via;
Manutenção de sistemas de sinalização e de telecomunicação - 0,2 homem/km de via.
4.7.6 Pessoal das Áreas Comercial e Administrativa
Os contingentes de pessoal da área comercial e administrativa também foram estimados
com base na produção máxima de transporte. Para o quantitativo de pessoal da área
comercial foi considerado um percentual, variando de 2% a 4%, do total das demais
categorias das áreas de produção. Para o quantitativo de pessoal da área administrativa foi
considerado um percentual, variando de 4% a 8%, do total das demais categorias das áreas
de produção.
Para a ALL foi adotado o percentual de 2% para o cálculo do pessoal da área comercial e de
4% para o da área administrativa, pois os trechos operacionais do Corredor representam
uma pequena extensão do total de sua malha. Em contrapartida, para a ferrovia no
Paraguai, que representa no Corredor toda a sua extensão, foram considerados os
percentuais de 2% e 8%, respectivamente, para as funções comerciais e administrativas.
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TABELA 4.11 // Estimativa do Efetivo de Pessoal – Horizonte 2015
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TABELA 4.12 // Estimativa do Efetivo de Pessoal – Horizonte 2030
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
61
5 CUSTOS E DESPESAS OPERACIONAIS
5.1 CUSTOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DAS FROTAS E DOS
TRENS
Esses custos e despesas foram determinados considerando-se as seguintes premissas:
5.1.1 Equipagem
No cálculo das despesas com equipagem foi considerado o salário médio anual (valor bruto)
de:
US$ 40,000.00/maquinista, no Brasil;
US$ 28,000.00/maquinista e US$ 22,000.00/auxiliar, no Paraguai e na Argentina;
US$ 25,000.00/maquinista e US$ 20,000.00/auxiliar, no Chile.
Os quantitativos estimados de maquinistas e de auxiliares constam do Quadro 9.4.10,
apresentado anteriormente. Os custos anuais previstos com equipagem para cada trecho e
por horizontes do estudo estão registrados no Quadro 9.5.1.
5.1.2 Manutenção de Locomotivas
O custo de manutenção de locomotivas é formado pelas despesas com pessoal de oficina,
com peças e com serviços de terceiros.
Para o cálculo das despesas com pessoal foi adotada a produtividade de 1,2
homem/locomotiva ano e o salário médio anual (valor bruto) de:
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
62
US$ 21,000.00/técnico e US$ 60,000.00/gerente, no Brasil;
US$ 18,900.00/técnico e US$ 54,000.00/gerente, nos demais países.
Para as despesas anuais com peças e serviços de terceiros foram adotados para as
locomotivas de linha os valores médios anuais, respectivamente, US$
139,154.00/locomotiva, para as de maior porte, e US$ 83,492.00/locomotiva, para as de
menor porte. Para as locomotivas de manobras de US$ 89,555,00/locomotiva e US$
53,733.00/locomotiva, respectivamente, para as de maior e para as de menor porte.
Na manutenção das locomotivas também foram previstos recursos referentes a peças e
serviços de terceiros para os seguintes eventos: (1) inspeção de viagem; (2) revisões
trimestrais, semestrais, anuais, bianuais e trianuais; (3) revisão geral.
Os custos anuais de manutenção de locomotiva para cada trecho do Corredor e para os
horizontes do estudo foram estimados a partir das necessidades de frotas de locomotivas de
linha e de manobras e dos quantitativos de pessoal de oficinas. Os valores obtidos estão
indicados nos Quadros 9.5.2 a 9.5.4.
5.1.3 Manutenção de Vagões
O custo de manutenção de vagões é constituído pelas despesas com pessoal da oficina,
com peças e com serviços de terceiros.
Para o cálculo das despesas com pessoal foi adotada uma produtividade de 0,17
homem/vagão ano e um salário médio anual (valor bruto) de:
US$ 20,000.00/técnico e de US$ 60,000.00/gerente, no Brasil;
US$ 18,000.00/técnico e US$ 54,000.00/gerente, no Paraguai, na Argentina e no
Chile.
Para as despesas anuais com peças e serviços de terceiros foi estimado um valor médio de
US$ 2,844.00/vagão.
Na manutenção dos vagões são previstos recursos de peças e serviços de terceiros para os
seguintes eventos: (1) revisão a cada um e a cada seis anos; (2) revisão de freios a cada
cinco anos; (3) revisão de rolamento e rodas a cada 12 anos; e (4) revisão corretiva anual.
Os custos anuais de manutenção de vagões para cada trecho operacional do Corredor e por
horizontes do estudo foram estimados com base nos elementos acima mencionados, nas
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
63
necessidades de frotas de vagões e quantitativos de pessoal. Os resultados
correspondentes estão registrados nos Quadros 9.5.5 a 9.5.7.
5.1.4 Combustível e Lubrificantes
As despesas anuais com combustível foram determinadas a partir do consumo anual em
cada trecho (apresentado no Quadro 9.4.9) e dos preços relacionados abaixo:
US$ 1,091/litro, no Brasil;
US$ 1,020/litro, no Paraguai;
US$ 0,878/litro, na Argentina;
US$ 1,089/litro, no Chile.
Nesses preços foi considerado um desconto de 10% em relação à compra do produto no
varejo, em razão das concessionárias ferroviárias comprarem no atacado.
Para a estimativa da despesa anual com lubrificantes foi adotado um consumo médio de
1.551 litros por locomotiva ano e um preço de US$ 2,591/litro para os quatro países.
Os custos anuais com combustível e lubrificantes foram estimados para cada trecho
operacional do Corredor e por horizonte do estudo e estão indicados no Quadro 9.5.8.
5.1.5 Pessoal Operacional
No dimensionamento das necessidades de pessoal operacional foram adotadas as
seguintes premissas:
Em cada estação: três turnos/dia e dois homens/turno;
Nos locais com manobradores e revistadores: três turnos/dia e 10 homens/turno;
No CCO: três turnos/dia e 10 homens/turno;
Nos postos de abastecimento: três turnos/dia e cinco homens/turno;
Salário médio anual (valor bruto) no Brasil:
US$ 20,000.00/técnico para pessoal de estação;
US$ 18,000.00/técnico para pessoal de manobras e revistas;
US$ 25,000.00 para pessoal de CCO;
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
64
US$ 18,000.00 para pessoal dos postos de abastecimentos.
Salário médio anual (valor bruto) nos demais países:
US$ 18,000.00/técnico para pessoal de estação;
US$ 16,200.00/técnico para pessoal de manobras e revistas;
US$ 22,500.00 para pessoal de CCO;
US$ 16,200.00 para pessoal dos postos de abastecimentos.
O número desses locais varia para cada trecho de acordo com as instalações impostas pela
operação dos trens. Os quantitativos de pessoal correspondentes foram apresentados em
item anterior e constam dos Quadros 9.4.11 a 9.4.13.
O Quadro 9.5.9 apresenta os custos anuais referentes ao pessoal operacional nas estações,
nos locais de manobras e revistas, no CCO e nos postos de abastecimento, para cada
trecho do Corredor e horizontes do estudo.
5.1.6 Seguro das Frotas
O cálculo do custo anual com o seguro das frotas de locomotivas e de vagões levou em
consideração, além das quantidades estimadas para essas frotas, os seguintes elementos:
Para as locomotivas: o valor de 1% do seu preço de aquisição de US$ 2,600,000.00,
que corresponde a um valor de US$ 71.23/dia;
Para os vagões: o valor de 0,75% do seu preço de aquisição de US$ 120,000.00,
que corresponde a um valor de US$ 2.47/dia.
Os custos anuais previstos com o seguro das frotas para 365 dias de operação em cada
trecho operacional do Corredor e horizontes do estudo estão registrados nos Quadros
9.5.10 a 9.5.12.
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TABELA 5.1 // Estimativa de Custo de Equipagem – Horizonte 2015 a 2045
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TABELA 5.2 // Estimativa de Custo com Manutenção de Frota de Locomotiva – Horizonte 2015
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TABELA 5.9 // Estimativa dos Custos Operacionais de Estações, Manobras, CCO e Postos de Abastecimento – Horizontes de 2010 a 2045
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TABELA 5.10 // Estimativa dos Custos de Seguro da Frota – Horizonte 2015
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TABELA 5.11 // Estimativa dos Custos de Seguro das Frotas – Horizonte 2030
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.12 // Estimativa dos Custos de Seguro da Frota – Horizonte 2045
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
77
5.2 CUSTOS DE MANUTENÇÃO DA VIA E SISTEMAS
5.2.1 Manutenção da Superestrutura das Vias
SERVIÇOS
As despesas com serviços de manutenção das vias, apresentadas no Quadro 9.5.13, estão
relacionadas com a execução das seguintes atividades: socaria, limpeza de lastro,
esmerilhamento de trilho, teste de ultrassom, alinhamento e nivelamento da linha e serviços
terceirizados. Na estimativa dessas despesas foram consideradas as seguintes premissas:
Socaria em toda extensão de cada trecho (incluindo a extensão de vias dos pátios e
dos terminais) ao preço anual de US$ 2,000.00/km para o trecho com o maior tráfego
e maior volume de toneladas transportadas; para os demais trechos, variando
proporcionalmente ao tráfego de cada um.
Limpeza de lastro em toda extensão de cada trecho (incluindo a extensão de vias
dos pátios e dos terminais) ao preço anual de US$ 1,750.00/km para o trecho de
maior tráfego e de toneladas transportadas; para os demais trechos, variando
proporcionalmente ao respectivo tráfego.
Esmerilhamento em toda extensão dos trechos (incluindo a extensão de vias dos
pátios e dos terminais) ao preço anual de US$ 2,500.00/km. Essa despesa não foi
computada no cálculo do custo anual, em razão desses serviços não estarem sendo
realizados pelas concessionárias ferroviárias.
Teste de ultrassom em toda extensão dos trechos (incluindo a extensão de vias dos
pátios e dos terminais) ao preço de US$ 860.00/km ano. Analogamente ao verificado
no item anterior, essa despesa não foi computada no cálculo do custo anual, já que
as concessionárias ferroviárias não estão executando testes de ultrassom.
Alinhamento e nivelamento de cada trecho durante 12 meses/ano ao preço de US$
20,000.00/mês para o trecho de maior tráfego e toneladas transportadas; para os
demais trechos, variando proporcionalmente ao seu tráfego.
Serviços contratados de terceiros para cada trecho, considerando-se o número de
equipes variando de uma a três, de acordo com a respectiva extensão. Cada equipe
é formada por 16 pessoas, para um período de 12 meses/ano, ao preço mensal
médio de US$ 1,500,00/homem, no Brasil, e de US$ 1,350.00 nos demais países do
Corredor Bioceânico.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
78
Serviços contratados de terceiros e pessoal de suporte para cada trecho, para o
período de 12 meses/ano, considerando-se um preço variável em função da
extensão de cada um deles. Foi considerando um preço base de US$ 40,000,00/ano
para uma extensão de 500km.
Serviços contratados de terceiros e peças para máquinas da via para atender ao
consumo de um ano, ao preço base de US$ 800,000,00/ano para uma extensão de
500km. Adotou-se um custo anual para cada trecho proporcional à sua extensão.
Veículos contratados de terceiros para o período de um ano, considerando-se um
preço variável em função do comprimento de cada trecho, a partir de um preço base
de US$ 60,000,00/ano para uma extensão de 500km.
PESSOAL
No cálculo do efetivo de pessoal de manutenção das vias foi considerada a produtividade de
0,18 homem/km para a superestrutura, de 0,03 homem/km para estaleiro e mecanizada e de
0,05 homem/km para a infraestrutura e obras de arte especiais. Foi considerado um salário
médio anual (valor bruto) de US$ 18.000,00/homem no Brasil e de US$ 16,200.00/homem
nos demais países do Corredor.
No Quadro 9.5.14 são registradas as despesas anuais de pessoal para a manutenção da
superestrutura das vias para cada trecho operacional e horizontes do estudo.
REPOSIÇÃO DE MATERIAIS
As despesas de reposição corretiva dos materiais da superestrutura da via são referentes à
troca dos seguintes itens: trilhos, chaves de mudança de via, brita e dormentes. Em suas
estimativas foram consideradas as seguintes premissas:
Trilho: a quantidade a ser trocada anualmente foi estimada considerando-se um
percentual variando de 0,25% a 1,0% da extensão da via, de seu peso entre 45kg/m
a 57kg/m e da produção, em toneladas/ano, que circula pelo trecho. Foi previsto um
preço de aquisição dos trilhos (já assentados na linha) de US$ 1.766,34/tonelada.
Chaves de mudança de via: para as especificações de projeto com abertura de 1:14
e 1:10. A quantidade a ser trocada anualmente foi estimada multiplicando-se um
índice, que varia de 0,008 a 0,040 do total de chaves assentadas no trecho e que
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
79
reflete o volume de transporte no trecho, pelo número total de unidades assentadas
no trecho, a partir de um preço de aquisição médio de US$ 105,555.60/chave.
Brita: de acordo com as especificações do projeto, a quantidade a ser trocada
anualmente foi estimada em 100m3/km para segmentos com extensão variando de 1
a 10km, proporcionalmente à produção de cada trecho (em toneladas/ano). Foi
adotado o preço de aquisição de US$ 32.73/m3 (brita já assentada na via).
Dormentes de concreto: de acordo com as especificações do projeto, foi estimada a
troca em 0,01% da extensão do trecho por ano, para uma taxa de assentamento
variando entre 100 e 500 unidades/km, de acordo com a produção, em
toneladas/ano, de cada trecho. Estimou-se o preço de aquisição do dormente, já
assentado na via, de US$ 163.89/dormente.
Os custos anuais de reposição de materiais de superestrutura das vias, calculados para
cada trecho operacional e horizontes do estudo, estão indicados no Quadro 9.5.15.
MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA E DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
As despesas com a manutenção da infraestrutura e das obras de arte abrangem gastos com
materiais e serviços e com pessoal. Na estimativa dessas despesas foram consideradas as
premissas descritas a seguir:
Materiais e serviços: estimou-se uma verba anual de US$ 459,756.80 a US$
82,934,40, variando proporcionalmente à extensão e à produção, em toneladas/ano,
de cada trecho. A base considerada foi de US$ 1,500,000.00 para 500km de via.
Pessoal: as despesas anuais foram determinadas com base no quantitativo de
pessoal (Quadros 9.4.11 a 9.4.13) e no salário médio anual (valor bruto) de US$
22,000.00.
O custo anual com a manutenção da infraestrutura e das obras de arte especiais, em cada
trecho operacional e para os anos do estudo, estão registrados no Quadro 9.5.15.
O Quadro 9.5.16 adiante apresenta o resumo dos custos e despesas anuais de manutenção
da via nesses trechos.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
80
MANUTENÇÃO DOS SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO E DE TELECOMUNICAÇÕES
Os custos e despesas de manutenção dos sistemas englobam pessoal, materiais e serviços,
peças e equipamentos, veículos e custos diversos. No cálculo dos custos anuais foram
consideradas as seguintes premissas:
Pessoal: a quantidade foi calculada para uma produtividade de 0,08 homem/km de
via em cada trecho. Adotou-se um salário médio anual (valor bruto) de US$
20,000.00/técnico no Brasil e US$ 18,000.00 nos demais países do Corredor. Para o
nível de gerente, estimou-se um salário médio anual (valor bruto) de US$ 60,000.00
no Brasil e de US$ 54,000.00 no Paraguai, na Argentina e no Chile.
Materiais e serviços: foi considerada uma despesa mensal variando entre US$
3,816.00 e US$ 20,974.00, proporcional à extensão de cada trecho. A base
considerada foi de US$ 65,000.00 para 500km de via.
Peças e equipamentos: previu-se uma verba anual variando entre US$ 23,850.00 e
US$ 131,087.00, proporcional à extensão de cada trecho. A base considerada foi de
US$ 500,000.00 para 500km de via.
Veículos: estimou-se uma despesa anual variando entre US$ 2,862.00 e US$
15,930.00, proporcional à extensão de cada trecho. A base considerada foi de US$
50,000.00 para 500km de via.
Diversos: foi considerada uma despesa mensal variando entre US$ 1,908.00 e US$
10,487.00, em função da extensão de cada trecho. A base considerada foi de US$
35,000.00 para 500km de via.
Os custos anuais com a manutenção dos sistemas de sinalização e telecomunicações para
cada trecho operacional e para cada ano do estudo estão registrados no Quadro 9.5.17.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.16 // Estimativa dos Custos de Manutenção da Via Permanente – Horizonte de 2015 a 2045
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.17 // Estimativa dos Custos de Manutenção de Sinalização e Telecomunicações – Horizonte de 2015 a 2045
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
85
5.3 DESPESAS GERAIS DE OPERAÇÃO
As despesas gerais de operação foram estimadas a partir de valores básicos para um trecho
com 500km de extensão. As despesas em cada trecho foram calculadas proporcionalmente
às suas extensões. Os valores básicos considerados estão relacionados a seguir:
Custo de energia = US$ 500,000.00/ano;
Aluguéis = US$ 60,000.00/ano;
Limpeza e água = US$ 120,000.00/ano;
Material de escritório = US$ 25,000.00/ano;
Outros consumos = US$ 25,000.00/ano;
Hotéis = US$ 35,000.00/ano;
Acomodação = US$ 150,000.00/ano;
Veículos = US$ 120,000.00/ano;
Telefones = US$ 35,000.00/ano.
5.4 DESPESAS ADMINISTRATIVAS E COMERCIAIS
As despesas anuais da área administrativa e comercial foram estimadas a partir do
quantitativo de pessoal (Quadros 9.4.11 a 9.4.13) e de salários médios anuais pagos (valor
bruto):
US$ 25,000.00/técnico administrativo e US$ 30,000.00/técnico comercial, no Brasil;
US$ 22,500.00/técnico administrativo e US$ 27,000.00/técnico comercial, no
Paraguai, na Argentina e no Chile.
As despesas anuais, em cada trecho operacional e para cada ano do estudo, estão
demonstradas nos Quadros 9.5.19 a 9.5.21.
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.18 // Estimativas das Despesas Gerais de Operações – Horizontes de 2010 a 2045
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TABELA 5.19 // Estimativas das Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte 2015
TABELA 5.20 // Estimativas das Despesas Administrativas e Comerciais – Horizonte 2030
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.21 // Estimativa das Despesas Administrativas e Comerciais – Horizontes 2045
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
89
5.5 RESULTADOS FINAIS
O valor dos custos e despesas operacionais do Corredor Bioceânico, por tonelada-
quilômetro útil/ano (tku/ano) para o transporte dos volumes estimados para o período de
2015 a 2045 em cada um dos trechos operacionais, estão apresentados nas seguintes
tabelas:
TRECHO TABELA
Paranaguá – Iguaçu, da ALL Tabela 5.22
Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL Tabela 5.23
Desvio Ribas – Guarapuava, da ALL Tabela 5.24
São Francisco do Sul – Engenheiro Bley, da ALL Tabela 5.25
Trechos da ALL Tabela 5.26
Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste Tabela 5.27
Cascavel- Fronteira Brasil/Paraguai, da Ferroeste
Tabela 5.28
Trechos da Ferroeste Tabela 5.29
Trechos brasileiros da ALL e Ferroeste Tabela 5.30
Fronteira do Brasil/Paraguai – Pirapó – Encarnación, da Fepasa Tabela 5.31
Pirapó – Fronteira Paraguai/Argentina, da Fepasa Tabela 5.32
Trechos paraguaios da Fepasa Tabela 5.33
Fronteira Paraguai/Argentina – Resistencia – J. V. Gonzalez, da SOE-Belgrano Cargas
Tabela 5.34
J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas Tabela 5.35
Salta – Socompa, da SOE-Belgrano Cargas Tabela 5.36
Trechos argentinos da SOE-Belgrano Cargas Tabela 5.37
Socompa – Augusta Victoria, da Ferronor Tabela 5.38
Augusta Victoria – Antofagasta, da FCAB Tabela 5.39
Trechos chilenos da Ferronor e da FCAB Tabela 5.40
Trechos do Corredor Bioceânico Tabela 5 41
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
90
2015
2016
2017
2018
2019
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2031
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TABELA 5.22 // Trecho Paranaguá – Iguaçu, da ALL
TABELA 5.23 // Trecho Iguaçu – Desvio Ribas, da ALL
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.25 // Trecho São Francisco do Sul – Engenheiro Bley, da ALL
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TABELA 5.27 // Trecho Guarapuava – Cascavel, da Ferroeste
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TABELA 5.29 // Trechos da Ferroeste
TABELA 5.30 // Trechos brasileiros da ALL e da Ferroeste
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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TABELA 5.34 // Trecho Fronteira Paraguai/Argentina – Resistencia – J. V. Gonzalez, da SOE-Belgrano Cargas
TABELA 5.35 // Trecho J. V. Gonzalez – Salta, da SOE-Belgrano Cargas
CUSTOS OPERACIONAIS FERROVIÁRIOS
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