Mejora pieP O N T E V E D R A

Contenido

Presentación del alcaldeCariño y sensibilidad

El territorioUna ciudad compactaLa circulación motorizada

La reforma urbana

La gestión de la movilidadMenos para los coches, más para los peatonesUn espacio público digno Preferencia peatonalIntermodalidadLa intermodalidad centrada en los peatonesNodo intermodal de bus y ffccEstacionamiento inteligenteBicis seguras e integradasLa información ayudaCultura viariaEl camino escolar

Los resultadosLos reconocimientos

Mejor a pieMarco conceptual del MetrominutoLa movilidad urbanaTiene solución la movilidad urbana?Las prioridades invertidas de la movilidad urbanaLa movilidad peatonalLa red viaria urbanaEquilibrio entre las diferentes movilidadesEl "derecho" a aparcarEl concepto de necesidadSobre velocidadesLa dinámica socialLa inversión total de las prioridadesA modo de conclusión

Nathalie Leclerc"El modelo urbano de Pontevedraes lo que reconocemos con el premio"

La entrega del Premio en Bruselas

Pontevedra fueseleccionada para recibir elPremio INTERMODES 2013por su ejemplar política demovilidad intermodal.Intermodes subrayaespecialmente queMetrominuto es elprimer plano pedestrede una ciudadeuropea

Esta publicación fue realizadapor el Gabinete deComunicación de la Alcaldíatras la concesión del PremioIntermodes 2013, entregado enBruselas el día 6 de febrero.Fotografía: Guillermo Gonzálezy Gustavo Santos. Impresión:GTI. Versión en español demarzo de 2013.

www.pontevedra.eu/movete

Cariño y sensibilidad

Creer en la fuerza interna que esta ciudad escapaz de generar fue la principal energía que

esta ciudad invirtió en su transformación.Manipular con cuidado y sensibilidad sus calles

y plazas, su patrimonio arquitectónico y su riqueza natural fueel comienzo de esta transformación que los ciudadanos

soñamos y que los ciudadanos impulsamos.

Guiados por un modelo global de ciudad alternativa se han idotomando las decisiones necesarias para situar a las personas

en el centro de la vida urbana, convencidos de que era la mejormanera de alcanzar unos niveles de calidad óptimos para vivir

en un ambiente armónico e interesante.

Fueron naciendo los diferentes planes que permitieron incre-mentar el espacio público para las personas. Planes de in-

fraestructuras, como la reforma integral del espacio público quemejoró aceras, plazas, pavimentos, servicios, conducciones

subterráneas...

Y también planes culturales como la promoción de la costum-bre de caminar y de toda una cultura viaria en la que las per-sonas y su movilidad más simple y natural están en el centro

de la atención, postergando el automóvil a los usosimprescindibles.

El premio otorgado por la agencia europea Intermodes es todoun honor para la Pontevedra contemporánea. Gracias por

vuestra sensibilidad y vuestras atenciones. Es un auténtico es-tímulo para continuar trabajando con humildad, abnegación y

sentido común. Sabemos que otro mundo es posible, por loque empezamos por hacer posible una ciudad que vive con la

sana y legítima intención de mejorar.

Miguel Anxo Fernández LoresAlcalde de Pontevedra

Puerto

Centro históricopeatonal

Este. Expansióncaótica. Actualmenteen restauración

Campolongo: expansiónplanificada años 70

Estaciónes. GorgullónExpansión años 80y actuales

Ensanche años 50,60 y sucesivos

Via rápida aO Morrazo

Moureiras. Arrabaleshistóricos. Expansióncaótica años 70-80

Cinturón litoral. Puertohistórico. Últimainvasión anos 80

Zona Escolar y Campus.Invasión zona húmeda.Años 70

Xunqueira de AlbaInvadida años 70O Burgo.

Expansión linealXunqueira do Covo.Invadida años 70

Instalación industrial.Invasión litoral años 60.Caduca en 2018

Nuevos edificiosadministrativos

El territorioLa ciudad se ubica en un promontorio ro-coso de escasa altitud rodeada por el ríoLérez, justo cuando este se une con lasaguas de la ría de Pontevedra, abierta alAtlántico.

Se ubica en el centro de las Rías Baixas, enpleno Eje Atlántico, equidistante de Puerto yA Coruña, y de Vigo y Vilagarcía, en la zonamás densamente poblada de Galicia.

Ademáis del Lérez, confluyen en la capitalotros ríos como el Rons, Valdecorvos yGafos, que le aportan su carácter fluvial.

Las Xunqueiras de Alba, Lérez y Mollabao,alguna ya menguada por los rellenos, con-forman importantes zonas húmedas cercade la trama urbana. El interior de la ría esuna zona intermareal de gran riqueza ma-risquera e interés natural.

Su clima oceánico suave ofrece valores tér-micos en enero de 13-6ºC y en agosto de26-15ºC. De media, en enero hay 15 díasde lluvia y en agosto 5.

Autopista. Invasiónfluvial años 80

Situación de la ciudaden el Eje Atlántico

La capital es una ciudad compacta y llana. Es el centrocomercial y de servicios de la zona central de las RíasBaixas; su economía terciaria bascula en los serviciosderivados de la capitalidad (administrativos, sanitarios,judiciales y militares), así como en el comercio y el ocio.

En la comarca existe industria alimentaria, auxiliar delautomóvil, relacionada con la construcción y el turismo.Varios centros universitarios y deportivos de alto nivelcompletan el panorama socioeconómico. El sector pri-mario es básicamente forestal.

La población del Con-cello de Pontevedraestá compuesta deuna serie de peque-ños núcleos urbanos,algunos muy cercanosa la capital, y un po-blamiento muy dis-perso, compuesto porpequeños asenta-mientos diseminadosen el paisaje.

La desembocadura del Lérez, que forma la ría de

Pontevedra, dibuja el núcleo urbano

Sede de la Xunta de Galicia

Una ciudad compacta

Distribuciónde población enla comarca

Norte7,9

Uruguay5,9

Dom.Fontán

5,6

Este3,6

J.Malvar5,1

E.Pondal3,2

Sur5,1

Fdez.Ladreda

4,5Av.Marín

5,1

A Barca5,2

46Millones de desplazamientos a motor estudia-

dos en la capital cada año, que proceden sobre

todo de las zonas más pobladas (norte, sur y

oeste)

54.741Total de vehículos a motor censados en el mu-

nicipio de Pontevedra

40.203Turismos censados en la capital

6.533Ciclomotores y motociclistas registrados

117Autobuses censados para el transporte colec-

tivo de personas

1.285Plazas de aparcamientos intermodales tu-

rismo/peatón, gratuitos, muy próximas al centro

urbano, a pocos minutos caminando de la zona

central

4.437Plazas en aparcamientos convencionales de

pago

7.406Plazas de estacionamiento en viario público,

todas ellas gratuítas

19Líneas de autobuses que cada día entran o

salen de Pontevedra

762.000Viajeros que utilizan anualmente la Estación de

Ferrocarril

Millones de desplazamientos motorizados registradosanualmente en distintos puntos de la trama urbana

Los pasos sobreelevados, muy frecuentes en toda la ciudad

La circulación motorizada

Iniciada a finales de los 90, trajo consigo una modificación radical de la movilidadurbana, hasta entonces basada en la utilización abusiva del automóvil particular.

La reforma urbanaLas fotografías muestran el antes y después de diversos rincones de la ciudad. Reflejan el

importante alcance de la reforma urbana que comenzó en 1999, que supuso la recuperación

para los peatones de mucho espacio que antes ocupaban los automóviles.

Tras la peatonalización, el espacioque antes ocupaban los coches,ahora es utilizado por los peato-nes; se generalizó la accesibilidaduniversal para fomentar la integra-ción y una vida independiente paralas personas con dificultades. Elrefuerzo de la zona central comonúcleo de la actividad comercial yadministrativa evitó la construcciónde centros comerciales en la peri-feria y con eso, millares de despla-zamientos motorizados.

Un espacio público digno

La transformación de Pontevedra fue inspirada, entre otrasfuentes, en la “Ciudad de los niños” de Francesco Tonucci,con el objetivo de promover una infancia más sana y feliz,impulsos combinados con la generalización del “traffic cal-ming” en todo el espacio urbano, para aumentar la seguri-dad y dignificar el espacio público. La obra “Calmar éltráfico”, de Alfonso Sanz, fue una de las principales guíasde la reforma.

66%

A p

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4% tr

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lico

30%

auto

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ticula

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La accesibilidad universal

abarca todo el espacio

público urbano

Algunas escuelas del Centro

Histórico celebran su "recreo"

diario en el espacio público

sin peligro para alumnos

y alumnas.

La modalidad deltransporte urbano

Menos en coche,más a pie

La gestión de lamovilidad

Casi todas las áreas

de la gestión municipal están

relacionadas con la movilidad

La organizaciónadministrativa dela movilidad

Al limitar la presencia de los auto-móviles en la ciudad, se ganó unaconsiderable cantidad de espaciopúblico, que pudo ser dedicado acrear grandes itinerarios peatona-les, con amplias zonas de prefe-rencia para los traslados a pie.

Moverse sin motor —a pie o enbici— en Pontevedra es muy fácil,sano y seguro. Los coches ya nosuponen una amenaza perma-nente, ya que las calles están lle-nas de gente, se redujo el anchode las vías rodadas y se generali-zaron los obstáculos físicos.Fue la primera ciudad en reducir lavelocidad máxima a 30 km/h.

Preferencia peatonal

El sistema intermodal de transporte de personas se basa en la prio-ridad de los traslados no motorizados. Existe una gran franja de es-tacionamiento gratuito en un extremo del núcleo central, concapacidad para mil automóviles, que funciona como intercambiadorcoche-peatón para los públicos que proceden de fuera de la capi-tal, y que dejan su coche a unos 10 minutos a pie de la mayoría delos centros de afluencia ciudadana.

El peatón, en el centrode la intermodalidad

Las estaciones de autobuses y ferrocarril funcio-nan como un único nudo de comunicaciones, yel transporte colectivo intercomarcal que penetraen la ciudad cuenta con paradas en los principa-les puntos de sus recorridos. La conexión entreel centro de la ciudad y las estaciones puede re-alizarse por vías convencionales o por el parquefluvial del Río dos Gafos, un frondoso itinerariopeatonal.

Casi todas las líneas de autobuses que pene-tran en la ciudad, que disponen de unas 50 pa-radas en todo el casco urbano, tienen origen ydestino en este centro de viajes.

Nudo intermodalde autobús y ffcc

Estaciónde tren

Estaciónde bus

Paseopeatonal

Río Gafos:Centro -

Estaciones

Además de los aparcamientos inter-modales sin coste, el sistema de esta-cionamiento en superficie permiteestancias gratuitas de 15 minutos enlos horarios comerciales en toda la ciu-dad, así como amplios horarios deabastecimiento comercial en las zonaspeatonales. Todo el centro urbano estárodeado de aparcamientos subterrá-neos de pago, con accesos fácilesdesde la periferia. En total, 13.131 pla-zas.Este sistema de estacionamiento per-mitió una apreciable disminución deltráfico a motor en el núcleo urbano.

Estacionamientointeligente

66%

luga

res l

ibres

de p

ago

(8,6

91)

13,131lugares paraaparcar

34%

luga

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e

pago

(4,4

40)

Los estacionamientos intermodales disuasorios gratuítos ofrecen

más de mil plazas para automóviles particulares. Los principales

están ubicados a escasos 10 minutos caminando del centro urbano,

en los alrededores del Palacio de Deportes, el estadio de fútbol, el

Centro de Congresos, el Recinto Ferial y el Campus Universitario.

La política de infraestructuras y organización se completa con unapolítica de comunicación persuasiva, tanto a través de los mediosconvencionales como con los esfuerzos directos, la comunicaciónelectrónica, la infografía o la creatividad.En este sentido, el metrominuto fue el principal elemento publicita-rio del nuevo sistema de preferencia peatonal. Su objetivo fue des-mitificar los tiempos de desplazamientos a pie entre los principalespuntos de interés urbano.

La información ayuda

Al estar calmado el tráficoa motor, la circulación de

las bicis es compatible conlos coches en toda la ciu-dad, por lo que el sistemaevita los carriles específi-cos para estos vehículos.

Circulan sin incidentes porlos  espacios peatonales y

cuentan con áreas deaparcamiento distribuidaspor toda la ciudad y bien

señalizadas.

Bicisseguras e

integradas

2

3

4

5

Un completo sistema de educación viaria en los nive-les básico y medio familiariza a la población escolari-zada con la movilidad. También se organizan sesionescon personas de la tercera edad, mujeres embaraza-das, deportistas y personas que precisan reeducación.

Un sistema que sitúa agentes demovilidad en los principales cru-ces de tráfico motorizado enhoras de afluencia escolar. Así,niños y niñas van solos al cole yperciben la ciudad como unmedio amable, con escaso riesgo.También van adquiriendo los valo-res de la movilidad sostenible.Numerosos establecimientos co-merciales colaboran con el Ca-mino Escolar. Losalumnos pueden pedir ayuda enellos, en caso necesario.

Cultura viaria

Camino Escolar

Son frecuentes las visitas escolares al Centro de Movilidad de la Policía Local

Numerosos establecimientos comerciales colabo-

ran con el Camino Escolar. Los alumnos pueden

pedir ayuda en ellos, en caso necesario

Incorporación de la literatura a la educación vial.

El alumnado recibe una novela infantil con

argumento relacionado con la seguridad vial.

Los resultadosGracias al nuevo sistema se eliminó del espacio ur-bano la circulación a motor no necesaria, ya que el65% de los desplazamientos se realizan a pie o enbici.

La intermodalidad se basa en el abandono del motorpara los traslados dentro de la ciudad. La mayoríade las personas que llegan, dejan el medio en el quevienen (tren, autobús, automóvil particular) para des-plazarse caminando a cualquier destino interior.

La ciudad con menos presión de automóviles resultacómoda para moverse, más habitable y amable paralas personas, favoreciendo la actividad económicaterciaria y los focos de atención para el turismo o elcomercio.

La mejora medioambiental es patente, ya que elimi-nando los gases de los motores se minoran las ame-nazas contra la atmósfera y se contribuye a unambiente saludable y ecológicamente más sosteni-ble.

Mejora sustancialmente la seguridad viaria, cum-pliendo los objetivos europeos, y las demandas de lasociedad organizada contra la violencia vial, evi-tando las víctimas mortales en las zonas transforma-das (prácticamente toda la zona urbana) ymanteniendo un bajo nivel de incidencias, con muyescasos episodios de gravedad.

El modelo urbano de Pontevedra, además de protagonizarponencias, sesiones y reuniones de trabajo en diversos lu-gares de la Península Ibérica, mereció importantes reconoci-mientos.

Premio Cermi 2007, otorgado por la Confederación Estatalde Personas con Discapacidad, por la política de accesibili-dad universal del espacio público. Un premio muy significa-tivo, al ser concedido por las propias organizaciones depersonas con dificultades para la movilidad, autoorganiza-das en esta entidad de ámbito estatal.

Premio Nacional da Cultura Galega, por la transformaciónurbana y el respeto y puesta en valor del patrimonio históricoy arquitectónico.

Premio Fesvial, de la Fundación Fesvial de Seguridad Vialen 2010, otorgado por un jurado en el que estaban repre-sentadas las principales instituciones del estado relaciona-das con la movilidad y la seguridad, así como empresasprivadas y organizaciones no gubernamentales relacionadascon este tema.

Premio Movilidad Segura del II Encuentro de Ciudadespor la Seguridad Vial, celebrado en Córdoba bajo auspicio

de la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Fe-deración Española de Municipios y Provincias(FEMP), por haber reducido a la mínima expre-sión los índices de siniestralidad vial en la capi-tal.

Declaración como Ciudad Amiga de los Niños,realizada por la organización independiente Me-niños en 2012, por poner a la población infantilen el centro de las políticas urbanas.

Premio Intermodes 2013 por la política detransporte intermodal basada en la movilidadpeatonal, y que resulta el mayor reconoci-miento de un organismo vinculado a la admi-nistración europea en relación al modelo deciudad alternativo que representa Pontevedra.

Los reconocimientos

El Centro Histórico ha sido declarado área

peatonal. Los coches sólo circulan para ser-

vicios necesarios

1La movilidad urbana

En nuestra sociedad las necesidades de movilidadson cada vez mayores. Carreteras, autopistas, me-tros, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, aumentansu capacidad y dan solución, por separado o co-nectadas, a demandas crecientes; la seguridad ycomodidad de las infraestructuras, así como de losmedios de transporte, es cada vez mayor.

Este panorama optimista se rompe de forma radi-cal cuando entramos en el mundo urbano. Losproblemas de movilidad, tanto de mercancíascomo de pasajeros, en el mundo urbano sigue sinsolución; es más, podríamos afirmar que durantelas últimas décadas, la situación es estacionariaen el mejor de los casos y, en general, evolucionónegativamente.

La movilidad ha mejorado mucho en las últi-mas décadas, tanto en sus infraestructurascomo en los medios de transporte. La excep-ción es la movilidad urbana que sigue siendoigual de mal o incluso peor.

Mejor a pieMARCO CONCEPTUAL DEL METROMINUTO Prioridad del modo peatonal en la movilidad e intermodalidad urbanaCésar Mosquera Concejal de Movilidad e Infraestructuras

2¿Tiene solución la movilidad urbana?

Algo, o mucho, se debió o se debe estar haciendo mal para que las grandes inversiones ylas medidas de todo tipo adoptadas, no tengan efectos positivos en la movilidad urbana.Se han probado todo tipo de medidas sin grandes resultados.

La zona azul, la ORA, los carriles reversibles, la reducción de las aceras, los pasos peato-nales subterráneos y elevados, los scalestrix para el tráfico, la onda verde, los estaciona-mientos disuasorios, los semáforos inteligentes, el cobro por entrar en la ciudad, la paridadde las matrículas, las restricciones a los flujos peatonales, la mejora del transporte pú-blico... , y una colección muy larga de medidas de este tipo, fueron anunciadas como solu-ciones, en ciertos casos muy concretos pudieron suponer una mejora, pero el problemageneral de la movilidad urbana y de la seguridad vial urbana sigue siendo un grave pro-blema no resuelto.

Cuando un problema como este, que ha sido abordado con planteamientos y enfoques di-versos y variados, con múltiples recursos y medidas, sigue sin solución, seguramente seaporque hay alguno o varios aspectos conceptuales, de fondo, estructurales, que no seestán abordando.

Y no estamos dirigiendo nuestra atención a cuestiones como la creciente demanda de mo-vilidad, el aumento del parque de vehículos motorizados, la concentración de población yactividades en ciudades o áreas metropolitanas, el aumento de la distancia entre los cen-tros de residencia y trabajo, al diseño con el que se construyeron nuestras ciudades, o si-milares. Este tipo de hechos son parámetros inamovibles, o, por lo menos, de muy lenta ydifícil modificación; hubo intentos de diseñar partes de ciudades e, incluso, ciudades ente-ras pensadas para el automóvil y los problemas de movilidad terminaron por ser, pasado eltiempo, de una gravedad similar.

Alguna variable, alguna causa de fondo, profunda, estructural, conceptual, está sin re-solver en la movilidad urbana. Mientras estos problemas de fondo no se aborden, lasmedidas concretas fracasaron, fracasan y fracasarán.

3Las prioridades de los modosde movilidad urbana están in-vertidas

Estamos pensando en la enorme y profunda-mente injusta desproporción que existe en laconsideración, tanto real como oficial, de losdistintos tipos de movilidad, en los supuestosderechos adquiridos por el vehículo individualsobre todos y cada uno de los demás mediosde desplazamiento.

Este es el problema de fondo no resuelto y queestá lastrando la eficacia de las medidas que setratan de aplicar para mejorar la movilidad y laseguridad urbana, así como el resultado de unadisminución preocupante de la calidad urbana,de la calidad de vida en las ciudades. Todos los demás medios de locomoción sufrie-ron graves prejuicios y deterioros en su funcio-nalidad, todos: la bicicleta, el transporte público,el peatonal y, incluso, indirectamente el tren y elmetro; de entre todos estos medios, los quemás padecieron con el predominio del vehículo,fueron el peatonal y el ciclista; este último es-tuvo a punto de desaparecer de nuestras ciuda-des (ahora se pretende recuperar), y la peatonalse vio restringida y limitada de tal forma quecasi se convirtió en marginal (también se quiererecuperar, muchas veces por consejo médico).

El reparto, el equilibrio, entre los diferentesmodos de movilidad urbana está pro-funda, radical e injustamente descompen-sado a favor del vehículo motorizadoindividual. Esta es la causa profunda quehay que tratar.

4Movilidad Peatonal

La movilidad peatonal es la más básica y natural detodas; la primera en orden de importancia y, a mayo-res, absolutamente insustituible y no intercambiablepor ningún otro tipo de movilidad. Todas las formas ar-tificiales de movilidad pueden ser sustituidas, dentrode las ciudades, por otras alternativas; la única abso-lutamente natural y biológica, la peatonal, no.

Las movilidades motorizadas supusieron unos enor-mes avances que nos permitieron llegar cada vez máslejos y cada vez en menos tiempo, pero su funcionali-dad fue tan invasora que creó la ilusión de que podíasuplantar las formas naturales de desplazamiento.

Caminar unas pocas decenas de minutos, además deser muy natural y muy saludable, es algo innato al serhumano, al menos que tenga impedimento físico.

Pero además de estas características, es la formamás lógica para moverse en zonas urbanas, por lomenos dentro de un radio de acción, de distancias ytiempos razonables.

A donde no llegue el modo peatonal para ser el único,debe tener también una participación importante com-binado con otros modos de movilidad.

La movilidad peatonal es la manera más sana ynatural de desplazarse en medio urbano cuandolas distancias y tiempos necesarios no superenalgún límite, por ejemplo, a 3 km o cuarenta mi-nutos. Lograr que este tipo de desplazamientosse hagan a pié, sería el factor decisivo para lamejora global de la movilidad urbana. En des-plazamientos de más distancia o tiempo, el modopeatonal debe ser también un factor decisivo enla mejora global de la movilidad urbana. Paradesplazamientos de más distancia o tiempo, elmodo peatonal debe ser también un componentecrucial, debe ser el eje central de la intermodali-dad.

5La red vial urbana

Los esfuerzos y la atención se hancentrado, casi que en exclusiva, en lamejora, inalcanzable y nunca alcal-zada, del tráfico motorizado, dejandola problemática de la circulación pea-tonal totalmente abandonada. La con-secuencia fueron unas vías urbanasinhóspitas y disfuncionales para lospeatones, lo que contribuyó decisiva-mente a que se abandonara, mejordicho se restringiese, la movilidad pea-tonal. Abandonar nunca, pues simple-mente, no es posible; en caso deserlo, tal y como se trataron las víasurbanas, seguramente sucedería,como ocurrió con la movilidad ciclista.

Las aceras de sección ridículas, lasbarreras y rodeos inasumibles, los va-llados para cerrar el paso a peatones,los pasos elevados desabridos y ente-rrados, la invasión de las aceras porlos vehículos estacionados, que la ilu-minación se dirige a menudo a la cal-zada dejando con mal visibilidad lasaceras... fueron las consecuencias deeste enfoque en el fondo, de esta prio-ridad absoluta dada a la movilidad mo-torizada.

Por último, no hay que rebuscarmucho en las hemerotecas para atesti-guar que el pavimento para el tráficorodado en mal estado es un problemapúblico de transcendencia, mientrasque un pavimiento destinado al tráficopeatonal en mal estado casi nuncatiene esa relevancia. Otro síntoma: lasobras son motivo de queja perma-nente, ya que afectan el tráfico ro-dado; a los peatones, que son los quemás sufren con las obras, casi nuncason mencionados.

La movilidad peatonal debe tener,al menos, la misma importanciaque la motorizada, tanto en lanormativa de aplicación como enel diseño, mantenimiento y ges-tion de las vías urbanas. Este esun desafío tanto para el go-bierno y los ciudadanos si quere-mos restaurar un orden naturaldentro de los diferentes tipos demovilidad: es necesario incorpo-rar como variable principal lasnecesidades de los peatones.

La Senda del río Lérez, ocho quilómetros de paseo paralelo al río

6Ecuanimidad entre las distintas movilidades

Los principios de tratar en pie de igualdad a los tráficos peatonales y rodadosdeben ser puestos en práctica con coherencia; de poco serviría la aceptación delprincipio si las medidas concretas no acompañan.

Si sobre las características de diseño y mantenimiento de las vías dedicadas a pea-tones falta mucho por mejorar, en el concepto de fondo, todavía queda más. Difícilresulta dar especificaciones técnicas concretas para todas las variedades casuísti-cas, pero muy fácil establecer un principio claro y ecuánime: en las calles en lasque existan tráficos segregados de petones y coches, el espacio dedicado a las ne-cesidades del tráfico motorizado (circulación y estacionamiento) nunca deberíanpasar, salvo raras excepciones que comentaremos más adelante, de la mitad deltotal. Y debería entenderse como una norma magnánima con el tráfico rodado,pues los demás usos y ocupaciones de las vías tendrían que conformarse con laotra mitad. Las farolas de iluminación, las papeleras, los contenedores de basura,los bancos, los salientes de las fachadas, terrazas, etc, inutilizan ese mínimo del50% substraído al tráfico rodado, y pueden dejar unas vías para los peatones bas-tante precarias. En todo caso, menos de 2,5 m totalmente libres, que vienen siendounos 4 m brutos. Caso de que la sección del vial no sea suficiente para aceras deeste tipo, la única alternativa sería pasar a calles de plataforma única, con tráficomuy reducido y muy calmado, con preferencia peatonal.

Los distintos tipos de movilidad, especialmente la rodada y la peatonal, debentener un tratamiento ecuánime en vías urbanas; la reserva para el tráfico ro-dado nunca debería superar la mitad de la superficie total de las calles

7El "derecho"a estacionar

El asumido principio de que "elestacionamento en superficiees un bien escaso que hay querepartir equitativamente" llevanormalmente implícita una se-cuencia de actuaciones quepodríamos resumir en "una vezocupado todo el espacio pú-blico para el estacionamiento,éste continúa siendo escaso", ypor lo tanto, violentando el usode los espacios públicos enfavor del aparcamiento en lascalles. Alguno de estos usos,incluso tiene mucho más inte-rés para la calidad y la movili-dad urbana. Yendo al origen, elplanteamiento debería ser el si-guiente: "el espacio público esun bien escaso y muy deman-dado que hay que repartir entrelos distintos usos de formaequitativa".

El supuesto derecho a esta-cionar en vía pública de-bería ser un uso másentre los que hay en losespacios públicos y per-der su privilegio casi mo-nopolístico, mediante unaregulación del uso del es-pacio público ecuánime,que prime el interés colec-tivo sobre el individual

8El concepto de necesidad

congestión, incomodidad severa —cuando no imposibilidad— para otros tipos de movilidad. Por otra parte, el automóvil forma parte de nuestracivilización y supuso un avance muy sustancial. Ni sobra ni debe prohibirse en medio urbano. La solución tendrá que ser racionalizar su uso:una alternativa más matizada. Es necesario buscar y encontrar una solución a tal dicotomía.

La cuestión central será definir de forma razonable, equitativa y asumible el concepto de "necesidad" o de "servicio necesario". O lo que es lomismo: fijar la linea que divida cuándo es necesaria y cuándo no la movilidad motorizada, y por tanto cuando está justificada y permitido suuso, sobre todo en el caso de la individual. Esta linea será la que marque cuando está justificado o permitido circular o estacionar en el espaciopúblico.

La compatibilidad, el equilibrio entre el uso del coche en las ciudades y la reducción de los problemas que su abuso provoca, viene dada por lafijación clara y nítida, asumida socialmente y con soluciones operativas, del concepto de "necesidad". El tráfico debe reducirse a intensida-des asumibles y manejables

9Sobre velocidades

En el tráfico de una ciudad, donde los impre-vistos son frecuentes en forma de niño quese escapa, peatón que se despista, cocheque realiza una maniobra incorrecta, frena-zos imprevistos forzados o no... permitir ve-locidades máximas que puedan provocaraccidentes y que, en caso de producirse,puedan tener unas consecuencias funestas,es una especie de ruleta rusa que debería-mos desterrar. Salvo excepciones, la de 30km/h como máximo parece una velocidadadecuada. La reducción de peligrosidad yruído son muy elevadas.

Pero su cumplimiento efectivo es todavíamás importante. De nada sirve una señalcon una indicación razonable, si un determi-nado porcentaje —un 10 o 15%— de losconductores no la respeta. Posiblementepueda producir todavía más peligro y ruido:adelantamientos arriesgados, bocinas... Larealidad es que para garantizar estas veloci-dades moderadas hay que recurrir, por lomenos en la actualidad, a elementos físicosde calmado del tráfico.

Por otra parte, la peligrosidad de las vías ur-banas, la inseguridad vial no puede medirsesólo por el número de accidentes o de vícti-mas; la sensación de inseguridad no es tantrágica como los efectos en las víctimas,pero deteriora de forma muy grave la cali-dad de vida en las ciudades y recorta la au-tonomía de las personas más débiles,especialmente los niños y niñas, que se venexpulsados de la exploración y dominio au-tónomo de su medio.

Es necesario fijar velocidades máximasmoderadas en todos los ámbitos urba-nos en los que otros usos existentespuedan provocar accidentes y, sobretodo, hacer que se cumplan esos límitescon las medidas físicas necesarias

10Las dinámicas sociales

Cuando se inicia un proceso de reequilibrio de los usos de los espacios públi-cos urbanos entre los modos de movilidad peatonal y motorizado, se produceuna reacción, en diferentes grados, que recuerda aquella máxima del tardofranquismo: "podrá haber democracia cuando los españoles estén prepara-dos".

Es minoritaria la oposición frontal a este reequilibrio de las movilidades; casisiempre se sustenta en argumentos del tipo: "sí, pero cuando exista estaciona-miento", "sí, pero cuando exista consenso", "sí, pero cuando mejore el trans-porte público", cuando, cuando, cuando... El modo de movilidad privilegiado, elmotorizado individual, se resiste a perder sus privilegios, aunque fuese en arasde un reequilibrio, de una mejora generalizada tanto de la movilidad como dela seguridad y la calidad urbana.

La recuperación de la movilidad peatonal, el reequilibrio entre las diversasformas de movilidad, no puede nunca condicionarse a futuros o a otrasactuaciones. Estaríamos aplazando, sin horizonte temporal, la solución aun problema acuciante

11Sobre 13 años de experiencia

En Pontevedra el proceso de implementaciónestá muy avanzado. Ya toda la ciudad tiene li-mitada la velocidad máxima a 30 km/h con lasbarreras físicas correspondientes. Los princi-pios y conceptos claros y la coherencia en laaplicación, llevaron el proceso a buen puerto.Este panorama nos permite ya extraer conclu-siones; muchas definitivas y otras muy claras,aunque no se encuentren aplicadas en su totali-dad.

La calidad urbana y la calidad de la movilidadpeatonal y ciclista son muy elevadas, y ello sinrealizar ninguna restricción al funcionamientode la ciudad. Al contrario, la ciudad resulta másatractiva y segura y funciona mejor; toda per-sona que "necesita" circular para desplazarmercancía o pasajeros tienen muchas más faci-lidades que en la situación previa.

En el Estudio de Movilidad urbana de 2011, deltotal de desplazamientos urbanos, los dos ter-cios son peatonales, y todavía el volumen dedesplazamientos en coche dentro de la ciudadpuede continuar reduciéndose en favor del pea-tón, porque continúa existiendo alguna circula-ción que no cumple ninguna de las razones quese pueden aceptar como válidas y por tanto serincorporada al concepto de "necesidad".

On the other hand, accident rates are very low;there have been no deaths or serious injuries inthe transformed areas for 13 years.

Por otra parte, los índices de siniestralidadson bajísimos, especialmente entre los pea-tones: ningún muerto y ningún heridograve en las zonas tratadas en los últimos13 años

Tres grandes paseos fluviales parten de la ciudad en paralelo a los ríos Lérez,

Gafos y Alba, el primero de los cuales pare de la Isla de O Covo, un museo de

esculturas al aire libre.

12La inversión completa de las prioridades

Priorizando claramente la movilidad peatonal, con la consiguiente ynecesaria restricción del tráfico rodado, actuando sobre el estacio-namiento y estableciendo el concepto de "necesidad", las intensida-des del tráfico motorizado se vuelven manejables, el transportepúblico en superficie deja de tener problemas y la movilidad ciclistase vuelve cómoda, tanto coexistiendo en una calzada con tráficocalmado, como por paseos y aceras.

Somos conscientes de que cada ciudad tiene su tamaño y sus ca-racterísticas, pero no vemos ninguna razón convincente para queestos principios de actuación no sean válidos en todas las ciuda-des. Como mucho, sería necesario sectorizar las ciudades de ta-maños grandes y tratar zonas urbanas concretas, delimitadas por elviario principal —el que tiene funciones inter-zonales. Esto es:zonas amplias, consistentes, sin extrangular sus intersecciones conlas vías parcialmente excepcionales.

Nuestra experiencia demuestra que la solución a la movilidad ya la seguridad vial se basa en dar primacía absoluta a la mo-vilidad peatonal entre todos los tipos de movilidad urbana

13A modo de epílogo

En un reportaje sobre "A qué suenan lasciudades", en las amplísimas zonas dePontevedra tratadas con estos criterios,la conclusión a la que llegaron los auto-res fue que los sonidos dominantes aquíson los trinos de los pájaros y las vocesde los niños. Puede parecer idílico, bu-cólico, extraño e irreal, pero es así. Loque sorprende a los visitantes acostum-brados a otros ambientes urbanos es elpredominio de estos sonidos o, cuandono suenan ni niños ni pájaros, el escasoruído ambiente.

Las ventajas en cuanto a la calidad ur-bana y la seguridad vial son tan eviden-tes, profundas y contrastables, quecompensan con mucho el esfuerzo y re-mueven las posibles reticencias inicia-les. Estamos convencidos de que estees el camino para la movilidad y la segu-ridad en las ciudades, de que la soluciónsólo podrá venir de primar la movilidadpeatonal en los ámbitos urbanos.

Pontevedra recibe el premio Intermodes,un galardón europeo que se concede a

las mejores políticas de movilidad. Nathalie Leclerc, una de las integrantes deljurado, explica los porqués de la elección.

“El modelo urbano de Pontevedraes lo que reconocemos con el premio”

El premio Intermodes nació en 2009 para reconocer a las comunidades europeas “que se distinguenpor su voluntad política y su ingenio para mejorar la movilidad”. En 2013 este galardón irá a parar porprimera vez a una ciudad: Pontevedra. La directora ejecutiva y cofundadora de la empresa organiza-dora (colaboradora de la Unión Europea), Nathalie Leclerc, explica los motivos de este reconocimientointernacional.

Para empezar, ¿que tipo de proyectos premia el galardón Intermodes?Los criterios principales son la intermodalidad, la originalidad de las políticas de movilidad, la facilidad de im-plantación, la sostenibilidad, el ecocomportamiento, la conexión con los medios de transporte y la organiza-ción.

Eligieron para eso el Metrominuto, diseñado polo Ayuntamiento, al parecer el primer mapa pedestre deEuropa. ¿Por qué?El bienestar de los peones y de las personas con discapacidad es un paso importante hacia una mejor movili-dad y esta es la primera red ecológica de movilidad que se plantea en Europa. Pontevedra fue la primera ciu-dad que pensó en ella. Es una idea simple, al tiempo que inteligente, que debe servir de ejemplo a todaEuropa. Además, permitirá a los planificadores repensar la ciudad para los peatones.

En Pontevedra la red peatonal se integra con la red de transporteexistente, y contribuye de una manera importante a la intermodali-dad.

El Ayuntamiento entendió el galardón como un reconocimientoal modelo urbano de Pontevedra... ¿es una interpretación co-rrecta?Sí. El modelo urbano desarrollado por Pontevedra, que incluye Me-trominuto, es lo que reconocemos con el premio. La intermodalidad,en la que se incluyen los peatones, aparece entre las prioridades dela ciudad.La política de movilidad sostenible propuesta por Pontevedra es loque Intermodes reconoce.

El Ayuntamiento dice que no envió ninguna propuesta. ¿Comoconocieron “Metrominuto”?El papel de Intermodes es garantizar una vigilancia sobre todo loque se hace en tener de intermodalidad.Ese control se realiza por medio de la participación en seminarios,la revisión de artículos, redes sociales, noticias de las comunidadeseuropeas en Internet... Así conocimos Metrominuto. No pudimos vi-sitar Pontevedra, pero nos documentamos e informamos amplia-mente antes de elegirla como la mejor iniciativa.

Entre los anteriores galardonados se encuentran el plan de mo-vilidad de los Juegos Olímpicos, y otras iniciativas en las quelos beneficiarios se cuentan por millones. Sin embargo, estepremio se concede la una ciudad de 80.000 habitantes. ¿Esalgo casual, o guarda un segundo mensaje?A nivel de intermodalidad no hay proyectos grandes o pequeños.Existen iniciativas audaces, y Metrominuto es una de ellas. Es unconcepto fácilmente extrapolable a ciudades de 80.000 habitantes,que son más frecuentes en Europa que las grandes aglomeracionesurbanas. El enfoque de Pontevedra encaja perfectamente dentro delos compromisos internacionales de la UE para la reducción degases de efecto invernadero y de la legislación europea sobre la ca-lidad del aire. Caminar es el primero medio de transporte, por lo quelos peones deben tener áreas especiales para que puedan moversede manera confortable y en condiciones de calma y seguridad. Ade-más, caminar es bueno para la salud y el medio ambiente. Un 83%de europeos aún prefieren utilizar su propio coche para moverse,pero el 30% de los viajes en la ciudad cubren menos de 3 km, y el50% menos de 5 km.Metrominuto es una alternativa a los viajes de distancias cortas,además de ser más ecológico, barato y sano.

¿Piensa que Pontevedra podrá beneficiarse de este premio, más allá del reconocimiento internacional?Los premios Intermodes ya concedidos tuvieron un impacto significativo en la comunidad ganadora, y en estecaso, toda vez que las ciudades de ese tamaño son más frecuentes en la Europa que las muy grandes, enten-demos que Metrominuto debe servir de referencia para las medianas ciudades, incluso para las de pequeñotamaño.

¿Tiene el premio algún tipo de compensación económica?Lamentablemente no. Intermodes no recibe ningún tipo de subsidio, por lo que no puede permitirse el lujo dedistribuir premios económicos. Sin embargo, el galardón está apoyado por una campaña de medios de comu-nicación en la que destacará la ciudad y su ejemplar política de movilidad en la Europa.

Entrevista publicada por Diario de Pontevedra el 23 de diciembre de 2012.

‘Caminar es elprimer medio de

transporte’

‘La intermodalidad,en la que seincluyen los

peatones, es unaprioridad en la

ciudad’

Exponer experienciascon París y Ámsterdam

Las ciudades de Ámsterdam, París y Pontevedra protagonizaron una de lasmesas redondas de un evento en el que participaron especialistas de todaEuropa. Daniel Macenlle, Intendente Principal de la Policía Local, expusolas características de un sistema de basado en el protagonismo de los pea-tones y la organización de la ciudad en base a la movilidad natural, la quetiene a la persona como principal medio de comunicación.

Y si caminar fue el concepto central de su intervención, las grandes bolsas de aparcamiento gratuíto a pocos metros del centro,fueron extremo que más llamó la atención de los presentes, pues pocas ciudades en Europa pueden ofrecer lo mismo. Especial-mente significativa esta circunstancia, cuando los representantes del Grand París y Ámsterdam (la primera de 12 millones de ha-bitantes en su área urbana y la segunda de unos 800.000) expusieron sus sistemas de organización del transporte público.

El incremento del espacio público dedicado al peatón en detrimento del que la ciudad dedica al coche fue el centro de la interven-ción de Macenlle, lo que aportó una perspectiva igualmente novedosa, ya que muchas ciudades europeas todavía permanecenentregadas a los coches.

“Las medidas adoptadas permitieron una reducción drástica del tráfico en el centro de la ciudad y permitió devolver los espaciospúblicos a los peatones. Consecuentemente, se incrementó la calidad de estos espacios, la seguridad vial y la cohesión social.Un pilar básico fue la reducción de la velocidad en toda la ciudad a 30 km/h como máximo, así como la implantación de barrerasfísicas que impiden dejar le cumplimiento de la normativa al arbitrio de los conductores”.

Un día de diciembre, cerca de la navi-dad, alguien anuncia por teléfono que laciudad ha sido elegida para recibir elPremio Intermodes 2013. Ante la sor-presa incial, la funcionaria que atendíala llamada, en inglés, pidió una comuni-cación por escrito que le fue facilitadade inmediato. En ella, Natalie Leclerc,presidenda de Intermodes, aclaraba quese trataba de un premio a una ciudadque había puesto al peatón en el centrode su intermodalidad, un concepto quese refiere a los distintos medios queusan los ciudadanos para desplazarse.

Nacía así un feliz episodio que concluíacon el acto de entrega en el que Leclercsentenciaba: “Esta es una ciudad avanzadade Europa; va por delante del resto. Es unejemplo”. La presidenta de Intermodes su-brayó que el “Metrominuto”, que detalla dis-tancias y tiempos caminando entre losprincipales puntos de la ciudad, “es únicoen Europa y lo que es más importante, esexportable a otras ciudades, tanto peque-ñas como Pontevedra, como grandesurbes; es una idea audaz que no se lehabía ocurrido a nadie hasta ahora”.

En declaraciones a La Voz de Galicia, Le-clerc destacó que lo avanzado en Ponteve-dra pasa por una decisión tanaparentemente sencilla como difícil de lle-var a la práctica: primar los desplazamien-tos peatonales sobre cualquier otro mediode transporte urbano. “Eso es hacer unaciudad más habitable; toda Europa deberíaaprender de Pontevedra”.

El evento, celebrado en el International Au-ditorium de Bruselas, al que asistieron 200delegados de 27 países, sirvió tambiénpara constatar que Pontevedra se anticipaa las exigencias europeas para 2015 enmateria de accesibilidad, ya que aquí se yase alcanzó el objetivo que se impondrá entoda Europa: que no existan dificultades demovilidad en el espacio público.

“Esta es una ciudadavanzada de Europa”

Desde 1999recorremos uncamino rápido paradevolver la ciudada la ciudadanía

Las dos terceraspartes de losmovimientos urbanos son a pie

“Los sonidos dominantesson las voces infantilesy el trino de los pájaros”

Discurso de agradecimiento del Alcalde de Pontevedra, pronunciado en francés en Intermo-des 2013, celebrado en Bruselas el 6 de febrero.

Nuestro más sincero agradecimiento a los organiza-dores por este Premio Intermodes 2013. Pontevedra,con 83.000 habitantes, es la capital de las Rías Bai-xas, una región geográfica paradisíana, en la Fisterraibérica, en Galicia.

Muy lejos de Madrid, pero también de los grandescentros económicos y de decisión de la Unión Euro-pea, este premio Intermodes 2013 tiene una enormetrascendencia.

Desde 1999 estamos recorriendo un camino rápidopara devolver la ciudad a la ciudadanía, para conver-tir una ciudad residencial, administrativa y comercial absoluta-mente colapsada por la invasión de coches, en un centro devida social, cómodo, seguro, agradable y socialmente cohesio-nado.

Es común concebir la intermodalidad limitada a la intercone-xión entre modos de transporte motorizados. En Pontevedrahemos hecho, consciente y planificadamente, una revoluciónen esta área. La movilidad prioritaria dentro de la ciudad tieneque ser la peatonal, y la intermodalidad en la ciudad debetener como elemento central esa movilidad peatonal.

Catorce años después, este camino viene dando unos frutosextraordinarios:— Los niños pueden ir solos y caminando a la escuela. Unaciudad educadora que fomenta la autonomía de los más pe-queños y que ha recibido el reconocimiento de Meniños, unafundación especializada en temas de infancia.— Las personas con movilidad reducida pueden moverse có-modamente por toda la ciudad, lo que nos ha valido el recono-cimiento del Comité Español de Personas con problemas deMovilidad (Cermi).— La ciudad recuperó su ambiente originario y alcanzó unagran calidad urbana, motivo por el cual ha merecido el PremioNacional da Cultura Galega en el ámbito de la recuperación ur-bana.— La seguridad viaria es muy elevada, y la percepción del peli-gro, las molestias y contaminación desaparecieron, por lo quenos ha sido concedido el Premio Fexvial de seguridad viaria.— Toda la ciudad, absolutamente toda, tiene como límite má-ximo los 30 km/h de velocidad máxima, por lo cual ha recibidoel Premio Estatal de Seguridad Viaria.

La movilidad e intermodalidad están centradas en la movilidadpeatonal, que supera las dos terceras partes de los desplaza-mientos intra-urbanos. Por esta razón es posible y razonable elmetrominuto.

Para Pontevedra, una ciudad reiteradamente premiada, estees un premio muy diferente. Por una parte, por ser concedidopor una entidad europea, lo que demuestra que nuestra expe-riencia está traspasando fronteras. Espero una relación más di-recta en el futuro, para intercambiar experiencias. Por otro, esun premio concedido directamente a la movilidad y a la inter-modalidad, precisamente los aspectos que generan más dudasy provocan más resistencias cuando se trata de poner en prác-tica medidas profundas de potenciación de la movilidad peato-nal.

Por eso es un premio muy especial, decisivo para refrentar elmodelo urbano y de movilidad de Pontevedra, modelo que fueposible por nacer de unos objetivos claros y una alta implica-ción de la ciudadanía.

Imaginamos una ciudad sin claxons, frenazos, humos, ruídos,donde los sonidos dominantes sean las voces de los niños y eltrino de los pájaros. Hoy, esa ciudad es Pontevedra. De nuevogracias, muchísimas gracias.

Los responsables de movilidadde la UE, satisfechoscon el ejemplo de Pontevedra

El alcalde y el Jefe de la Policía Local, compañados de la eurodiputadaAna Miranda, aprovecharon el viaje a Bruselas para participar en una fruc-tífera reunión con el director general de Transportes de la UE, MathiasRuete, que acudió acompañado de dos responsables técnicas relaciona-das con la seguridad vial y movilidad.

Los representantes europeos mostraron gran curiosidad por la transforma-ción de la ciudad y la organización de la movilidad, especialmente en loque tiene que ver con las dificultades iniciales de implementación del mo-delo, apoyado por una gran parte de la población, pero que suscitaba re-celos en otros sectores.

La gestión de la carga y descarga, de los aparcamientos de servicios o loscaminos escolares, fueron temas por los que también se interesaron lostécnicos europeos.

El alcalde, a su vez, se interesó por diversas lineas europeas de financia-ción de proyectos a los que podría optar la ciudad. Las autoridades euro-peas reconocieron que la ciudad sería una candidata idónea a alguna deestas ayudas.

pontevedra.eu/movete

Mejora pieP O N T E V E D R A

—¿Cómo es que una entidad como Intermodes sefija en una pequeña ciudad situada en una esquinade Europa?— Decidimos dar el premio a Pontevedra porque laidea de hacer un mapa peatonal es única en Europa yes la primera vez en que una Administración se implicade esta manera con la movilidad peatonal. Parece unaidea sencilla, pero no lo es ni mucho menos, porquedesde un punto de vista urbanístico supone un granesfuerzo y tener un rumbo bien definido. El resultado,el alto nivel de seguridad en los desplazamientos y laaccesibilidad 100 %, demuestran que Pontevedra estámuy avanzada con respecto a otras comunidades enEuropa. Recuerde que la UE insta a las ciudades atener accesibilidad plena en el 2015, y Pontevedra yalo cumple. ¿Que es una ciudad pequeña? Yo no creoque en movilidad haya proyectos grandes o pequeños,sino proyectos audaces, buenas ideas. Y Pontevedracumple ambas cuestiones.

—En concreto, premian el plano peatonal de la ciu-dad, el Metrominuto...—¡Es que es una idea fantástica y original! Se centraen él el premio, pero es un reconocimiento al conjuntode políticas de movilidad del Ayuntamiento. En cuantoal Metrominuto, es muy sencillo para explicar a lagente que el primer medio de transporte en Pontevedrason sus pies. Tenga en cuenta que el 83% de los euro-peos prefieren desplazarse en coche en las ciudades,y que el 50% de los desplazamientos en coche sonmenores de 5 kilómetros. Pontevedra ha logrado queel 70% de los desplazamientos en la ciudad sean apie. Y eso merece un premio. Es importante decirle a lagente que deje el coche, que utilice sus pies, y Ponte-vedra lo ha hecho.

—¿Cuándo conoció en detalle el modelo de Ponte-vedra?— Hace ocho meses, más o menos. Teníamos cincocandidatas al premio, pero se impuso Pontevedra por-que, insisto, es una idea muy muy buena, y, sobretodo, exportable. Nuestra tarea en Intermodes es dar aconocer las buenas ideas para que se puedan aplicaren otros lugares. El modelo de Pontevedra puede sertrasladado a otras ciudades de Europa.

Parte de una entrevista publicada porLa Voz de Galicia el 8 de febrero de 2013

Nathalie Leclerc, presidenta de Intermodes

“En movilidad no hayproyectos grandes o pequeños”