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MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL FUERZA AÉREA ECUATORIANA JUNIO 2014 MEJORAMIENTO OPERATIVO DE LA AVIACIÓN DE TRANSPORTE LIGERO DE LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA

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  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 1 de 47

    MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL

    FUERZA AÉREA ECUATORIANA

    JUNIO 2014

    MEJORAMIENTO OPERATIVO DE LA

    AVIACIÓN DE TRANSPORTE LIGERO

    DE LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 2 de 47

    TABLA DE CONTENIDO

    1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

    1.1. Tipo se solicitud de dictamen: ............................................................................................................... 5

    1.2. Nombre del proyecto: .............................................................................................................................. 5

    1.3. Entidad ...................................................................................................................................................... 5

    1.4. Entidad operativa desconcentrada: ....................................................................................................... 5

    1.5.Ministerio Cornidaro:................................................................................................................................ 5

    1.6. Sector, subsector y Tipo de inversion:.................................................................................................. 5

    1.7. Plazo de Ejecucion : ................................................................................................................................ 5

    1.8. Monto total: .............................................................................................................................................. 5

    2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA 6

    2.1. Descripción de la situación Actual del área de Intervención del Proyecto: ...................................... 6

    2.2. Identificación, Descripción y Diagnóstico del Problema: .................................................................... 6

    2.3. Línea Base del Proyecto: ........................................................................................................................ 7

    2.4. Análisis de Oferta y Demanda: ............................................................................................................... 10

    2.5. Identificación y Caracterización de la Población Objetivo: ................................................................. 12

    2.6. Ubicaion geografica e impacto territorial:………………………………………………………………….……..…..14

    3. ARTICULACION CON LA PLANIFICACION 14

    3.1. Alineamiento objetivo estrategico institucional: .................................................................................. 14

    3.2. Contribucion del proyecto: ..................................................................................................................... 14

    4. MATRIZ DE MARCO LOGICO 15

    4.1. Objeto general y objeto especifico: ....................................................................................................... 15

    4.2. Indicadores de resultado: ....................................................................................................................... 15

    4.3. Matriz de marco logico: ........................................................................................................................... 16

    4.3.1. Anualidad de las metas de los indicadores del propòsito : ............................................................. 18

    5. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD 18

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 3 de 47

    5.1. Viabilidad Tècnica: .................................................................................................................................. 18

    5.1.1. IDescripcion de la ingenieria proyecto: .............................................................................................. 21

    5.1.2. Componente 2.- Personal entrenado: ................................................................................................. 25

    5.1.3. Componente 3.- Modulo Logistico implementado: ........................................................................... 28

    5.2. Viabilidad financiera: ............................................................................................................................... 29

    5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costo de operación y mantenimiento e ingresos: 29

    5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos: ...... 29

    5.2.3. Flujo financiero fiscal: .......................................................................................................................... 29

    5.2.4. Indicadores financieros fiscales (TIR, VAN y OTROS):..................................................................... 29

    5.3. Viabilidad economica : ............................................................................................................................ 29

    5.3.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costo de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios: ........................................................................................................................................................ 30

    5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos y beneficios: 32

    5.3.3. Flujo economico: .................................................................................................................................. 34

    5.3.4. Indicadores financieros y/o economicos (TIR, VAN y OTROS):....................................................... 35

    5.4.Viabilidad ambiental y sostenibilidad social:......................................................................................... 36

    5.4.1. Analisis de impacto ambiental y de riesgol: ...................................................................................... 36

    5.4.2. Sostenibilidad social : .......................................................................................................................... 36

    6. FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO 37

    7. ESTRATEGIA DE EJECUCION 38

    7.1.Estructura operativa: ................................................................................................................................ 38

    7.2. Arreglos institucionales y modalida de ejecuciòn: .............................................................................. 38

    7.3.Cronograma valorado por componentes y actividades: ....................................................................... 39

    7.4.Demanda p+ublica nacional plurianual: ................................................................................................. 40

    8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACION 41

    8.1. Monitoreo de la ejecucion :..................................................................................................................... 41

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 4 de 47

    8.2.Evaluacion de resultados e impactos:.................................................................................................... 41

    8.3. Actualizacion de la linea base: ............................................................................................................... 41

    9. ANEXOS 41 ANEXO “A” Pronunciamiento Jurídico Procuraduría General del Estado

    Requerimientos operativos Informe de requerimientos Institucionales

    ANEXO “B” Registros de material utilizado en mantenimiento de aeronaves de transporte ligero ANEXO “C”Costo de Hora de Vuelo según regulaciones COMACO ANEXO “D”Disponibilidad de presupuesto ANEXO “E”Plan de mitigación ambiental

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 5 de 47

    1. Datos Generales del Proyecto 1.1. Tipo de solicitud de dictamen

    Actualización de la prioridad y actualización de la aprobación, por la falta de presupuesto para dar su inicio.

    1.2. Nombre del Proyecto

    CUP: 607 00000. 0000. 376544

    Nombre del proyecto:“MEJORAMIENTO OPERATIVO DE AVIACIÓN DE TRANSPORTE LIGERO DE

    LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA”

    1.3. Entidad

    La Gerencia Administrativa del Proyecto será responsabilidad del Ministerio de Defensa Nacional.

    . 1.4. Entidad operativa desconcentrada

    El Ministerio de Defensa Nacional a través de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, será quien nombre como

    entidad ejecutora al Comando de Operaciones Aéreas y Defensa (COAD)- Ala de Transportes No. 11.

    1.5. Ministerio Coordinador

    El presente proyecto tiene al Ministerio de coordinación y seguridad (MICS) como ministerio Coordinador.

    1.6. Sector, subsector y tipo de inversión.

    MACRO-SECTOR SECTOR CODIGO SUBSECTOR

    Seguridad Seguridad F0403 Seguridad

    1.7. Plazo de Ejecución:

    El presente proyecto se estima inicie a partir del segundo semestre del año 2014 una vez legalizada el

    acta de entrega-recepción de la adquisición, con su respectiva garantía por un período de 5 años y

    continuará hasta el segundo semestre del año 2017 donde los gastos que se generen hasta fecha

    corresponderán a costos asociados al entrenamiento y mantenimiento programado del avión.

    1.8. Monto total:

    Para el cumplimento del presente proyecto se ha establecido un presupuesto que ascienda a: ONCE

    MILLONES CUATROCIENTOS OCHENTA Y DOS MIL QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON

    94/100 DÓLARES AMERICANOS DE NORTE AMÉRICA (USD 11´482.548,94) como se observa a

    continuación:

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 6 de 47

    Cuadro No. 1 Presupuesto del proyecto

    Descripción Valor

    Mejoramiento operativo de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea Ecuatoriana

    11´482.548,94

    Total Proyecto 11´482.548,94 Fuente: Presupuesto planificado para reemplazo del avión Sabreliner. Elaboración: Equipo de trabajo.

    El monto del proyecto estará cubierto por recursos fiscales para el mejoramiento de la capacidad

    operativa de transporte ligero.

    2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

    2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

    Considerando que el presente proyecto tiene una cobertura nacional en apoyo al Estado en sus

    necesidades de movilidad y transporte, la Fuerza Aérea aplicando sus principios de flexibilidad pretende

    mejorar la capacidad de transporte ligero y pese a las mejoradas condiciones viales del país, estas no

    permiten la movilidad oportuna, necesidad que puede ser solventada de forma flexible empleando medios

    aéreos de capacidad ligera, y sin dejar de cumplir sus actividades propias la Fuerza Aérea, a través de su

    unidad operativa el Ala de Transportes No. 11, proporciona actualmente esta facilidad con sus limitados

    medios aéreos, equipos que han presentado una disponibilidad reducida para proveer esta movilidad

    logrando básicamente el apoyo de la gestión institucional en beneficio de la población en general en las

    siete zonas de planificación y dos distritos metropolitanos, pretendiendo de esta forma ayudar a la gestión

    gubernamental del Estado.

    2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema

    La capacidad de transporte de la Fuerza Aérea como se manifestó inicialmente debe actuaren función de

    los requerimientos de la población y al encontrarse reducida la disponibilidad de las aeronaves de menor

    capacidad, esto actualmente genera problemas al no contar de forma permanente con capacidad de

    operación continua con aeronaves de transporte ligero, ya que específicamente el avión Sabreliner data

    de un tiempo de vida útil de 39 años de operación, y a esto se debe sumar que por su alto performance

    (por poseer motores de tipo Turbojet) mantener su disponibilidad establece costos altos de operación,

    estructuralmente un diseño aeronáutico recomendablemente opera por un período de 25 a 30 años, pero

    en el caso de la Fuerza Aérea con el avión Sabreliner los esfuerzos han ido más allá al superar los

    promedios de vida estimada del equipo a lo cual se debe añadir la problemática en cuanto a provisión de

    repuestos y componentes.

    Al establecer la problemática respecto a la disponibilidad del Sabreliner consecuentemente se evidencia

    un bajo nivel de capacidad operativa, deficiente nivel de proeficiencia de las tripulaciones

    (desactualización de pilotos por incumplimientos de horas de vuelo mínimas), incumplimiento de pedidos

    de vuelos a nivel nacional, y las limitaciones físicas de 7 pasajeros del avión Sabreliner determinan un

    apoyo deficiente en cuanto se empleó esta aeronave.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 7 de 47

    2.3. Línea base del proyecto

    Actualmente el Ala de Transportes No. 11 opera con dos aeronaves de tipo transporte ligero denominado

    Sabreliner con una operación promedio del 27.61%, lo cual se obtiene de la adición de los componentes:

    Cuadro No. 3

    Línea base del proyecto

    COMPONENTES % LÍNEA BASE % A

    INCREMENTAR % TOTAL

    INCREMENTADO

    Adquisición de una aeronave de transporte liviano estándar.

    33.76% 63,24% 97%

    1. Personal Capacitado 49,08% 47.92% 97%

    2. Implementación del módulo logístico

    0% 50% 50 %

    PROMEDIO 27.61% 53.72 % 81,33%

    Fuente: Estadísticas del Grupo de Vuelo No. 111. Elaboración: Equipo de trabajo

    Los porcentajes que corresponden a cada componente son calculados en promedio de las actividades

    que se realiza, esto nos da como resultado la LINEA BASE del proyecto el cual es del 27,61%. El

    porcentaje a incrementarse es el resultado con el cual ejecutando el proyecto se va a aumentar la

    operatividad para llegar a un total de incremento del 81,33% una vez ejecutado en la totalidad del

    proyecto.

    INADECUADAS AERONAVES DE TRANSPORTE LIGERO PARA BRINDAR EL SERVICIO A LA POBLACION

    ECUATORIANA.

    Causa 1

    La Fuerza Aérea cuenta con el mínimo de capacidad en la operación de aviación de

    transporte ligero.

    Causa 2

    La Fuerza Aérea posee

    equipos de vuelo que ya

    cumplieron su vida útil.

    LA INSEGURIDAD DE TRIPULACION Y DE LA SOCIEDAD AL UTILIZAR COMO MEDIO DE TRASLADO AL

    TRANSPORTE LIGERO DE LA FUERZA AEREA.

    Efecto 1

    Falta de seguridad para las

    tripulaciones y sus

    ocupantes de la aeronave.

    Efecto 2

    Impropio seguir operando los

    equipos de aviación de

    transporte ligero.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 8 de 47

    Disponibilidad de Aeronave

    En cuanto a aeronaves el Ala de Transportes No. 11 actualmente cuenta con equipos con diferentes

    capacidades de carga y transporte específicamente aviones de transporte pesado C-130, Boeing 727 y

    Boeing 737; aviones de transporte mediano AVRO HS-748; y aviones de transporte ligero Twin Otter

    DHC-6-300 y Sabreliner T-39, en cuanto a este último es una aeronave que por el hecho de estar

    operando por un período de 39 años ya presenta algunas novedades respecto de su disponibilidad de

    operación.

    De acuerdo al Cuadro Nº 4 que a continuación se detalla, se planificó para los últimos 6 años, un total de

    619:30 horas/año de vuelo promedio en las diferentes misiones de las cuales solo se dio cumplimiento a

    un 414:26 horas de promedio, esto refleja de 67,53% de cumplimiento de las horas de vuelo planificadas,

    indicador que es insuficiente para las necesidades operativas.

    Cuadro No. 4

    Registros de cumplimiento de horas de vuelo

    Año Horas de vuelo

    Planificadas (Hrs) Horas de vuelo

    Ejecutadas (Hrs) Ejecución de vuelo

    (%)

    2007 600:00 419:15 69.88

    2008 467:00 428:30 91.76

    2009 600:00 282:00 47.00

    2010 600:00 349:00 58.17

    2011 691:00 430:00 62.23

    2012 759:00 577:50 76.13

    Promedio 619:30 414:26 67.53 Fuente: Información estadística obtenida archivos Ala No. 11 y Dirección de Mantenimiento Elaboración: Equipo de trabajo

    2.4. Análisis de Oferta y demanda

    Demanda.

    En lo concerniente a la demanda a ser considerada en este proyecto, corresponde al apoyo en

    situaciones emergentes en diferentes partes del país, en este contexto el área de influencia del proyecto

    abarca a nivel nacional en función de las necesidades esporádicas y/o eventuales que se presenten en

    apoyo a la población.

    Por lo tanto, quien demanda que se apoye de forma constante, oportuna a cualquier hora y en cualquier

    lugar de las regiones del país.

    Población de referencia

    De acuerdo a lo anteriormente expresado y en función al servicio de transporte ligero que la Fuerza Aérea

    Ecuatoriana presta y debe continuar proporcionando a los habitantes de nuestro país, la población en

    referencia es de 15´646.688 habitantes para el año 2014, según la información del último censo, y la

    población a futuro considerando lo siguiente:

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 9 de 47

    Cuadro No. 5

    Población de referencia

    AÑO TCA(%) DEMANDA

    2010 1,95% 14.483.499

    2011 1,95% 14.765.927

    2012 1,95% 15.053.863

    2013 1,95% 15.347.413

    2014 1,95% 15.646.688

    Fuente:(www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo.

    Población demandante potencial

    En función al servicio de transporte que brinda la Fuerza Aérea a los habitantes de nuestro país, la

    población demandante potencial corresponde a la población de todo el estado ecuatoriano, es decir

    15´646.688 habitantes y las futuras generaciones.

    Esta afirmación es planteada ya que debido a cambios en cuanto a la base de operaciones, respecto de

    la situación geográfica de Latacunga, permite al Ala de Transportes No. 11 operar con mayor alcance

    desde esta ciudad antes mencionada y en menor tiempo atendiendo a los requerimientos del Estado

    Ecuatoriano.

    Población demandante efectiva

    En virtud de que el presente proyecto posee la cobertura a nivel nacional, la población demandante

    efectiva corresponde a toda la población del territorio ecuatoriano, es decir 15´646.688 habitantes y las

    futuras generaciones.

    Respecto de la población demandante efectiva el servicio de transporte está presto al empleo de la

    nación cuando esta así lo requiera ya que ya que al mejorar las capacidades de transporte ligero se

    puede apoyar en todo momento a la gestión del Estado.

    Proyección de la población demandante efectiva

    Para la proyección de la demanda efectiva se ha considerado la información proporcionada por el Instituto

    de Estadísticas y censos – INEC, el cual ha determinado como tasa de crecimiento poblacional el 1,95%

    anual; que se estima se mantendrá en el futuro, ya que se basa en las medidas adoptadas actualmente

    por el Estado Ecuatoriano para fomentar el turismo tanto nacional como internacionalmente, se define el

    incremento con el 1,95% anual del INEC.

    La proyección de la demanda efectiva proyectada se la realizará en un horizonte de 4 años iniciando

    citada proyección a partir de la puesta en marcha en el segundo semestre del año 2014, en concordancia

    con el crecimiento poblacional conforme se puede observar en el cuadro No.6.

    http://www.inec.gov.ec);Población

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 10 de 47

    Cuadro No. 6

    Proyección de la población demandante efectiva proyectada

    AÑOS VIDA

    ÚTILAÑO TCA(%) DEMANDA

    0 2014 1,95% 15.646.688

    1 2015 1,95% 15.951.798

    2 2016 1,95% 16.262.858

    3 2017 1,95% 16.579.984

    Fuente: (www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo

    Oferta

    La oferta actual de transporte aéreo ligero entre las tres Fuerzas (Fuerza Aérea, Terrestre y Naval), se

    encuentra limitado a las funciones específicas propias de cada fuerza sea esto exploración, fotografía

    aérea, reconocimiento (inteligencia), etc., configuraciones que demandan empleo de tiempo y esfuerzo en

    su intercambio de funcionalidad, bajo esta optimización de medios y por la misma ubicación geográfica de

    estos, la gestión de transporte aéreo ligero estadísticamente ha sido cumplida por el equipo Sabreliner

    conforme el detalle de operación expresado a continuación:

    Cuadro No. 7

    Proyección de la población demandante efectiva proyectada

    TIEMPO Año OBSERVACION PASAJEROS

    577:50 2013 Cumplimiento de misiones de transporte

    ligero durante el año 1300

    1000:00 2014 Mejoramiento operativo al adquirir nueva

    aeronave 6489

    Fuente: Registros de operaciones base del Ala de Transporte No. 11 y proyección en base a capacidades operativas a mejorarse. Elaboración: Equipo de trabajo.

    Oferta Actual

    El servicio que se debe proveer a la población ecuatoriana es el transporte ligero; por lo que este

    proyecto permitirá mantener un nivel óptimo en el apoyo a las situaciones emergentes en diferentes

    partes del país en función de las necesidades esporádicas y/o eventuales que se presenten en apoyo a la

    población.

    Por otro lado el transporte ligero está destinado apoyar las operaciones de la fuerza terrestre, fuerza

    naval y todas las instituciones relacionadas con seguridad interna y externa en beneficio del desarrollo

    socio-económico del país.

    http://www.inec.gov.ec);Población

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 11 de 47

    Cuadro No. 8

    Oferta proyectada con la ejecución del proyecto

    Año Oferta

    2013 27,61%

    2014 81,33%

    2015 81,33%

    2016 81,33%

    2016 81,33% Fuente:Registros de operaciones base del Ala de Transporte No. 11 y proyección en base a capacidades operativas a mejorarse. Elaboración: Equipo de trabajo.

    Proyección de la oferta

    La Oferta futura se estima en función de la disponibilidad que se obtendrá con la nueva aeronave motivo

    del presente proyecto que consiste en la adquisición de 01 aeronave de transporte ligera con una

    capacidad de llevar máximo 11 pasajeros.

    Como se puede visualizar en el Cuadro No. 9, el 33,76% corresponde al promedio de operación del

    Sabreliner en el año 2013 conforme la línea base planteada. Se prevé que desde el segundo semestre

    del año 2014 se cuente con la nueva aeronave de transporte ligero y con un personal técnico entrenado,

    que inicie operaciones a partir de julio del 2014, y con ello se alcanzará el 97% de disponibilidad

    planificado por intermedio de este proyecto.

    Cuadro No. 9

    Oferta Proyectada

    AÑO

    % DE DISPONIBILIDAD

    ANUAL POBLACIÓN OFERTA PROY.

    2014 97,00% 15.646.688 15.177.287

    2015 97,00% 15.951.798 15.473.244

    2016 97,00% 16.262.858 15.774.972

    2017 97,00% 16.579.984 16.082.584

    Fuente: (www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo

    Estimación del déficit o demanda insatisfecha.

    Con la información presentada de la oferta y demanda futuras, en el cuadro No. 10 se obtiene la

    demanda insatisfecha futura del proyecto.

    http://www.inec.gov.ec);Población

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 12 de 47

    Cuadro No. 10

    Estimación del déficit o demanda insatisfecha

    AÑO OFERTA FUTURA DEMANDA FUTURA

    DEMANDA

    INSATISFECHA

    2014 5.282.322 15.646.688 -10.364.366

    2015 5.385.327 15.951.798 -10.566.471

    2016 5.490.341 16.262.858 -10.772.517

    2017 5.597.403 16.579.984 -10.982.581

    Fuente: (www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo.

    Como se puede visualizar, la demanda insatisfecha se obtiene de la población a nivel nacional que se

    puede satisfacer contando con una aeronave de transporte ligero permanente para el apoyo a

    situaciones emergentes en diferentes partes del país, en función de las necesidades esporádicas y/o

    eventuales que se presenten en apoyo a la población.

    Se prevé contar con una aeronave de transporte ligero operando en función de los pedidos generados del

    Comando de Operaciones Aéreas y Defensa.

    2.5. Identificación y caracterización de la población objetivo

    Identificación de la población objetivo

    La población objetivo para nuestro estudio corresponde a lo siguiente:

    Población Nacional

    Caracterización de la población objetivo

    A continuación se presenta las características más relevantes de la población objetivo del proyecto:

    Datos Generales de la Población objetivo atendida por el presente proyecto:

    http://www.inec.gov.ec);Población

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 13 de 47

    Datos de Educación y Tecnología de la Población objetivo

    De igual manera la población se encuentra auto identificada conforme a las siguientes razas:

    El Ecuador según datos proporcionados por el INEC la población objetivo posee las siguientes

    características relevantes:

    Como podemos observar la población objetivo presenta diversas características de las cuales se han

    presentado seis características relevantes, estos datos han sido extraídos del Instituto Nacional de

    Estadísticas y Censos INEC de los resultados del Censo 2010 y que tienen una periodicidad de 10 años.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 14 de 47

    Con estos datos del INEC y considerando 283 561 km²de territorio continental más el mar territorial que

    actualmente tiene el Ecuador que abarca el 1060053,4 Km2 y la cobertura que puede brindar una

    aeronave de transporte ligero satisfacer a la población del territorio Ecuatoriano el mismo que de

    15’646.688 personas.

    2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial

    Es de considerar que entre los objetivos institucionales es prioritario garantizar la defensa de la Soberanía

    e Integridad Territorial, además contribuir con su contingente al desarrollo nacional, es decir

    proporcionando un servicio de transporte a personal capacitado que apoye en situaciones emergentes en

    diferentes partes del país, en este contexto el área de influencia del proyecto abarca a nivel nacional en

    función de las necesidades esporádicas y/o eventuales que se presenten en apoyo a la población.

    Este proyecto formaría parte del sistema de transporte aéreo mejorando de esta forma la capacidad de

    transporte ligero que posee la Fuerza Aérea Ecuatoriana a través del Comando de Operaciones Aérea y

    Defensa, específicamente con su unidad orgánica ejecutora que es el Ala de Transportes Nº11, que se

    encuentra operando en la actualidad desde la ciudad de Latacunga en la Base Aérea de Cotopaxi.

    3. Articulación con la planificación

    3.1. Alineamientos objetivo estratégico institucional

    Datos institucionales

    OEI: Mantener la soberanía e integridad territorial

    Programa: Alistamiento Operacional de las Fuerzas Armadas

    Proyecto

    Mejoramiento operativo de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

    3.2. Contribución del proyecto PNBV 2013-2017

    Objetivo 12:

    Garantizar la soberanía y la paz, profundizar la inserción estratégica en el mundo y la integración

    latinoamericana

    Indicador de meta:

    12.5 preservar la integridad territorial del Estado y sus soberanías, en el marco de estricto respeto de los

    derechos humanos.

    http://es.wikipedia.org/wiki/Kil%C3%B3metros_cuadrados

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 15 de 47

    Meta PNBV

    Línea Base

    Meta anualizada Año 2014 Año 2015 Año 2016 Año 2017

    63,90% 0 - - - 63,90%

    Mejoramiento operativo de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

    0,0031 0,0006 0,0005 0,0005

    4. Matriz de marco lógico. 4.1. Objetivo general y objetivos específicos

    El objetivo general y los objetivos específicos, se obtienen de la necesidad que tiene la Fuerza Aérea

    Ecuatoriana de recuperar y mantener las capacidades, para cumplir con la misión de la del Ala de

    Transportes No. 11, de la siguiente manera:

    Objetivo General o Propósito

    Mejorar la capacidad operativa de transporte ligero mediante la adquisición de aeronaves para ejecutar

    misiones de transporte a nivel nacional.

    Objetivos específicos o componentes:

    Adquirir una (01) aeronave de transporte ligerocon sus respectivos equipos complementarios.

    Capacitar tripulaciones y personal técnico para garantizar la operatividad de las diferentes misiones a ser ejecutadas en el territorio nacional y vecinal, entrenamiento que será efectuado de forma recurrente hasta el 2017..

    Implementar del módulo logístico a fin de garantizar la operatividad de las aeronaves, mediante el equipamiento de talleres con herramientas especiales, equipamiento y entrenamiento para efectuar trabajos en diferentes niveles de pericia y paralelamente realizar acciones que permitan la conservación del ambiente mediante campañas de concientización e implementación de infraestructura adecuada para manejo de residuos químicos de aviación.

    4.2. Indicadores de resultados

    Hasta finales del segundo semestre del año 2014 se incrementará en un 63,24% la capacidad operativa con la incorporación de una nueva aeronave de transporte ligero, pasando del 33,76% al estimado en la línea base al 97% de la capacidad operativa, luego del acta entrega-recepción la aeronave contará con una garantía de cinco años.

    Hasta el año 2017 se incrementará la proeficiencia de las tripulaciones y personal técnico en un 47,92%, es decir del actual 49,08% se pretende mejor y alcanzar un nivel de entrenamiento demarcado al 97%, mediante el entrenamiento certificado y programado a lo largo del periodo de 04 años contado a partir del arribo del nuevo equipo de transporte ligero.

    Hasta finales del año 2017 se complementará las necesidades del módulo logístico a fin de apoyar la continuidad de la operación en este periodo de 5 años, pretendiendo de esta forma alcanzar un 50% de la capacidad ya que al introducir una nueva aeronave, se deben mejorar condiciones de taller con sus respectivos equipos complementarios.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 16 de 47

    4.3. Matriz de marco lógico

    Resumen narrativo de objetivos

    Indicadores verificables objetivamente Medios de Verificación Supuestos

    FIN Indicadores Finalidad Medios de verificación Supuestos Sostenibilidad

    Contribuir con el fortalecimiento de la capacidad operativa de la Fuerza Aérea al poseer aeronaves de transporte ligero en apoyo a la movilidad del personal

    A finales del año 2017 se habrá cubierto las expectativas del proyecto solventando los requerimientos operaciones de transporte liviano a nivel nacional para el sector gubernamental.

    Reportes de cumplimiento de las misiones asignadas al Ala de Transporte No. 11, así como informes de cumplimiento del Sostenimiento Operacional y Alistamiento Operativo.

    El Estado Ecuatoriano proporciona el financiamiento para la ejecución del proyecto

    PROPÓSITO Indicadores Propósito Medios de Verificación Supuestos Finalidad

    Mejorar la capacidad operativa de transporte ligero mediante la adquisición de aeronaves para ejecutar misiones de transporte a nivel nacional.

    A finales del año 2017 la FAE habrá incrementado en un 81,33% las misiones de transporte aéreo para el sector gubernamental

    Cumplimiento de misiones del Ala de Transportes No. 11 a través de documentos contractuales, actas, informes de cumplimiento de misiones de vuelo sean mensuales y anuales

    Asignación presupuestaria plurianual y anual para el sostenimiento operacional.

    COMPONENTES Indicadores Componentes Medios de Verificación Supuestos Componentes

    C1.- Aeronaves adquiridas Hasta finales del segundo semestre del año 2014 se incrementará en un 63,24% la capacidad operativa con la incorporación de una nueva aeronave de transporte ligero.

    Elaboración de contratos, gestión de seguros, trámites de aduanas, registros de inventarios, actas de recepción, administración de contrato

    Que asignen oportunamente las asignaciones presupuestaria a fin de cumplir con obligaciones contractuales

    C2.- Personal Capacitado

    Hasta el año 2017 se incrementará la pro-eficiencia de las tripulaciones y personal técnico hasta alcanzar un 47,92% con las correspondientes certificaciones tanto operativas como de apoyo técnico en sus diferentes niveles de pericia.

    Su verificación sería mediante certificados emitidos por centros de entrenamiento y/o talleres conforme el respectivo OJT por ejemplo.

    Que se cuente con el presupuesto y el personal apto a fin de mantener un entrenamiento progresivo y alcance y que todo el personal alcance en los niveles básico, intermedio y avanzado.

    COMPONENTES Indicadores Componentes Medios de Verificación Supuestos Componentes

    C3.- Implementación del Módulo Logístico

    Hasta finales del año 2017 se cumplirá necesidades de soporte logístico a fin de apoyar la continuidad de la operación en este periodo de 5 años pretendiendo de esta forma alcanzar un 50% de la capacidad ya que al introducir una nueva aeronave, se deben mejorar condiciones de taller con sus respectivos equipos complementarios.

    Elaboración de contratos, gestión de seguros, trámites de aduanas, registros de inventarios, actas de recepción, administración de contrato, cumplimiento de tiempos de garantías técnicas. Informe de cumplimiento del Plan de Mitigación

    Que asignen oportunamente las asignaciones presupuestaria a fin de cumplir con obligaciones contractuales o convenios Interinstitucionales, así como permiso para realizar adecuaciones e instalaciones acordes al plan de mitigación ambiental.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 17 de 47

    Actividades Presupuesto Medios de Verificación Supuestos Actividades 1. Aeronaves adquiridas

    1.1 proceso de contratación de acuerdo a la normativa legal determinada por el Instituto Nacional de Compras Publicas

    800,00

    Avance de procesos establecidos como parte del proyecto e informes de ejecución presupuestaria por medio de sistema E-sigef a cédulas presupuestarias de inversión.

    Se disponga del presupuesto necesario para realizar desembolsos de pago conforme sea establecido en el contrato.

    1.2 Adquisición de una aeronave de transporte liviano estándar

    7´700.000,00

    Verificador de ejecución presupuestaria a través del E-sigef, cédula de presupuesto de inversión sea para el caso de la Coordinación de Bienes Estratégicos y/o Dirección de Desarrollo Institucional de la Fuerza Aérea.

    2. Personal Entrenado

    Informes de cumplimiento de comisiones, contratos por prestación de servicios de entrenamiento

    Se disponga del presupuesto necesario para realizar desembolsos de pago conforme sea establecido en el contrato.

    2.1 Entrenamiento a tripulaciones

    1´260.000,00

    2.2 Entrenamiento a personal de soporte en plataforma

    655.745,86

    3. Implementación del Módulo Logístico

    Informes de cumplimiento de comisiones, contratos por prestación de servicios de entrenamiento

    Se disponga del presupuesto necesario para realizar desembolsos de pago conforme sea establecido en el contrato

    3.1 Implementación de talleres para soporte de operaciones

    1716.003,08

    3.2 Actividades de mitigación ambiental mediante la adecuación de instalaciones en a Ala de Transportes No. 11 para contrarrestar la contaminación por desechos de químicos, combustibles y lubricantes de aeronaves

    150.000,00

    TOTAL 11´482.548,94

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 18 de 47

    4.3.1. Anualidad de las metas de los indicadores del propósito

    5.1. Viabilidad Técnica

    Recuperación de las capacidades operativas y eficiencia en el transporte aéreo ligero , con el fin de

    mantener la operatividad constantemente en apoyo a las situaciones emergentes en diferentes partes

    del país, basándose en la obtención de equipamiento más eficiente para de esta forma reducir costos

    propios de la operación, mejorar el adiestramiento y entrenamiento de recurso humano y finalmente

    establecer un soporte logístico constante a fin de proporcionar en calidad, cantidad adecuada en el

    tiempo requerido la provisión suficiente de material, determinándose de esta forma una operación

    ininterrumpida de durante un periodo de 4 años.

    Para esto se determinaron tres componentes a ser alcanzados los mismos que abarcan las siguientes

    áreas:

    Adquisición de una aeronave de transporte estándar

    Entrenamiento.

    Implementación del módulo logístico. . 5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto

    Componente 1.- Aeronaves adquiridas La Fuerza Aérea como brazo ejecutor de las políticas de la Defensa y actor fundamental de la consecución de la misión institucional utiliza dos elementos básicos en su tarea; el espacio aéreo denominado la tercera dimensión donde sus medios aéreos proporcionan su empleo rápido y oportuno; y que el segundo elemento constituye la infraestructura aeronáutica, es

    Indicador del propósito Unidad de medida

    Meta propósito

    Ponderación (%)

    Año 2014

    Año 2015 Año 2016 Año 2017 Total

    Aeronaves adquiridas

    Und. 1 67,07% 0,9999 0,0001 1

    Meta anual ponderada 67,06% 0,01% 67,07%

    Personal Entrenamiento.

    Und. 2 25,53% 0,67 0,67 0,67 2

    Meta anual ponderada 8,51% 8,51% 8,51% 25,53%

    Implementación del módulo logístico

    Und. 2 7,40% 0,78 0,61 0,61 2

    Meta anual ponderada 2,86% 2,27% 2,27% 7,40%

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 19 de 47

    decir, las bases aéreas o puntos de despliegue con su correspondiente apoyo logístico y con facilidades que le permitan operar libremente y en algunos casos volverse autónoma en su accionar a nivel nacional, por tanto, es preciso contar con aeronaves de óptimo rendimiento que le permitan llegar a la mayoría de instalaciones aeronáuticas para cumplir con los objetivos institucionales. Por otra parte respecto de ejemplos específicos en cuanto a infraestructura aeronáutica se

    expone a continuación los casos de las pistas de Guayaquil, Loja, Cuenca y Shell-Mera en

    función de desempeños y performance de aviones turbohélice y turbofan, desempeño en el

    que se puede observar que los aviones de motores turbofan de los aviones de tipo jet poseen

    características de alto desempeño en cuanto a peso, distanciasy alturas de vuelo, sin embargo

    existe un factor discriminante dado por el desempeño en aterrizaje como en despegue, por

    cuanto el peso se transforma en limitante para su capacidad de operación en las diferentes

    pistas del Ecuador, ya que a mayor altura requieren de mayor distancia de pista tanto en

    aterrizaje como despegue, y más aún en condición de pista húmeda-mojada, situación que

    determina como mejores opciones de selección los aviones de tipo Turbo-Prop o turbo hélice,

    para lo cual se ilustra con mejor claridad el desempeño en diferentes pistas del Ecuador

    conforme el performance de cada a aeronave a continuación:

    Desempeño en pista del Aeropuerto de Guayaquil

    AERONAVES JET

    AEROPUERTO GUAYAQUIL Distancia:2790 m x 46 Superficie:Pavimento Altitud: Nivel del mar

    1000 M 2000 M 3000 M 4000 M

    DIST TAKE OFF

    PAX OBSERVACIONES

    CESSNA CITATTION XLS+

    1085 M 12

    Utilizando el máximo peso para despegue, con una ISA +15ºC, viento calma

    LEARJET 75 (BOMBARDIER).

    1353 M 9

    PHENOM 300 (EMBRAER)

    956 M 6

    AERONAVES HÉLICE

    AEROPUERTO GUAYAQUIL Distancia:2790 m x 46 Superficie:Pavimento Altitud: Nivel del mar

    1000 M 2000 M 3000 M 4000 M DIST TAKE OFF

    PAX OBSERVACIONES

    KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

    862 m 11

    KING AIR 350iER (HAWKER BEECHCRAFT)

    862 m 11

    MERIDIAN PIPER n

    643 m 5

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 20 de 47

    Desempeño en pista del Aeropuerto de Loja

    AERONAVES JET

    AEROPUERTO LOJA Distancia:1860 m x 30 Superficie:Pavimento Altitud: 4.000 pies

    DIST TAKE OFF

    PAX OBSERVACIONES

    1000 M 2000 M CESSNA CITATTION XLS+

    12 Aeronaves con restricción en peso máximo para despegue y aterrizaje, sujetas a reducción ostensible de peso en combustible, carga o pasajeros

    LEARJET 75 (BOMBARDIER).

    9

    PHENOM 300 (EMBRAER)

    6

    AERONAVES HÉLICE

    AEROPUERTO LOJA Distancia:1860 m x 30 Superficie:Pavimento Altitud: 4.000 pies

    DIST TAKE OFF

    PAX OBSERVACIONES

    1000 M 2000 M KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

    1.639 m 11

    KING AIR 350iER (HAWKER BEECHCRAFT)

    2.200 m 11

    Aeronave que estaría ligeramente limitada a utilizar los pesos máximos pero con un adecuado ajuste en peso y balance, su operación es posible en condiciones normales de seguridad.

    MERIDIAN PIPER

    1.450 m 5

    Desempeño en pista del Aeropuerto de Cuenca

    AERONAVES JET

    AEROPUERTO CUENCA Distancia:1900 m x 36 Superficie:Pavimento Altitud: 8.306 pies

    DIST TAKE OFF

    PAX OBSERVACIONES

    1000 M 2000 M

    CESSNA CITATTION XLS+

    1.639 m 12

    LEARJET 75 (BOMBARDIER).

    2.200 m 9

    PHENOM 300 (EMBRAER)

    1.450 m 6

    AERONAVES HÉLICE

    AEROPUERTO CUENCA Distancia:1900 m x 36 Superficie:Pavimento Altitud: 8.306 pies

    DIST TAKE OFF

    PAX OBSERVACIONES

    1000 M 2000 M

    KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

    1.639 m 11

    KING AIR 350iER (HAWKER BEECHCRAFT)

    2.200 m 11

    MERIDIAN PIPER

    1.450 m 5

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 21 de 47

    Desempeño en pista del Aeropuerto de Shell Mera

    AERONAVES JET

    AEROPUERTO SHELL MERA Distancia:1487 m x 23 Superficie:Pavimento Altitud: 3467 pies

    1000 M 2000 M CESSNA CITATTION XLS+

    1400 M 12

    LEARJET 75 (BOMBARDIER).

    1650 M 9

    PHENOM 300 (EMBRAER)

    1360 M 6

    AERONAVES HÉLICE

    AEROPUERTO SHELL MERA Distancia:1487 m x 23 Superficie:Pavimento Altitud: 3467 pies

    1000 M 2000 M

    KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

    1.400 m 11

    KING AIR 350iER (HAWKER BEECHCRAFT)

    1.650 m 11

    Con un peso máximo, no es practicable el despegue, por lo que habría que reducir el peso total en combustible, pasajeros o carga.

    MERIDIAN PIPER

    1.250 m 5

    Pistas a nivel del mar Aeronaves Jet en pistas a nivel del mar como Guayaquil. Manta, Salinas entre otras, no representan ningún problema en cuanto al rendimiento, por el contrario el diseño y performance son los mejores en esas condiciones. Aeronaves Turbo Hélice en pistas a nivel del mar tampoco representan problema alguno por cuanto requieren distancias relativamente reducidas, siendo destacable considerar que por la posición elevada de los motores podrían operar incluso en pistas no preparadas, condición que no es conveniente en aviones jet por la fuerza de ingesta de aire a la turbina y consecuentemente posibles daños al motor. Pistas a 5000 pies de altitud (aproximadamente) Aeronaves Jet en pistas relativamente altas como la de Catamayo en la Provincia de Loja 4.000 pies de altitud, Shell Mera en la Provincia de Pastaza 3.467 pies de altitud y con pistas de extensión mediana ameritan un cálculo de peso y balance que asegure obtener las velocidades requeridas para despegue y obtener los remanentes de pista necesarios por seguridad. Consecuentemente este tipo de aeronaves debido a factores normales de altitud y temperatura reducen el rendimiento en un 30% lo que limita operar en los parámetros máximos de las mismas. Aeronaves turbo hélice en este tipo de condiciones también sufren una reducción de su rendimiento en un porcentaje mucho menor, sin embargo el principio de funcionamiento es diferente a los jet, debido a que la relación empuje se la obtiene directamente de la tracción de la hélice y actualmente la tecnología hace que mantenga toda la potencia relativa original, siendo este tipo de motores los que ofrecen mejor rendimiento en pistas cortas y de altitud.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 22 de 47

    Pistas a más de 8.000 pies de altitud Existen en el país pistas como Quito, Latacunga, Cuenca, Ambato, Riobamba que por su altitud es necesario disponer considerables distancias durante la carrera de despegue y aterrizaje, especialmente en aeronaves tipo jet, donde es imprescindible tomar ciertas consideraciones en cuanto al factor peso. Adicionalmente es interesante destacar que a diferencia de los jet, los aviones turbohélice no degradan significativamente su rendimiento como se había manifestado anteriormente, por lo que este tipo de aviones en estos niveles de altitud operan fácilmente incluso si existen condiciones menos favorables, es decir aeródromos de altitud, pistas cortas, pistas no preparadas entre otras. De lo todo lo anteriormente descrito; visualmente se puede diferenciar las penalidades sufridas en distancia y peso para aviones jet, mientras que para los aviones tipo Turbo-Prop no existen mayores restricciones, y considerando que la intención es de brindar transporte en las diferentes regiones del Ecuador de esto se evidencia que el mejor performance poseen los aviones tipo Turbo-Prop o turbohélice para constituirse como reemplazo de los aviones Sabreliner. Equipos ofertados en el campo internacional Se observa que las capacidades de transporte en las aeronaves ligeras varían de 9 a 12 pasajeros, lo cual representa un aumento importante para la operación de la Fuerza Aérea ya que actualmente mencionada capacidad se encuentra limitada a 7 pasajeros con los aviones Sabreliner.

    Cuadro No. 11 Características básicas de aeronaves

    AERONAVES

    CITATION XLS+ (CESSNA)

    LEARJET 75 (BOMBARDIER).

    PHENOM 300 (EMBRAER)

    KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

    KING AIR 350iER (HAWKER BEECHCRAFT)

    MERIDIAN (PIPER)

    TIPO JET JET JET TURBO PROP TURBO PROP TURBO PROP

    RENDIMIENTO Máximo Crucero 441 kt 465 KT 453 kt 312 Kt 303 kt 260 KTAS

    Máximo Alcance 3441 Km 3778 Km 3650 km 2223 Km 1852 Km

    Distancia de despegue

    1.085 m 1353 m 956 m 1.006 m 1.363 m 743 m

    Distancia de aterrizaje 969 m 811 m 799 m 728 m 831 m 643 m

    Máxima altitud de operación

    13.716 m 51.000 ft 45.000 ft 35.000 ft 35.000 ft 30.000 ft

    Máxima rata de ascenso

    1.067 mpm 552 fpm 729 f/nm

    AVIÓNICA y PLANTA DE PODER

    Aviónica Collins Pro Line 21 Garmin G5000 2 Honeywell

    Collins Pro Line 21 Collins Pro Line 21 Garmin G1000 Avionics Suite

    Planta de poder

    Fabricante 2 Pratt&Whitney PW545-C

    2 Honeywell TFE731-40BR

    2 Pratt&Whitney PW535-E

    2 Pratt&Whitney PT6A-60

    2 Pratt&Whitney PT6A-60

    1 Pratt & Whitney PT6A-42A

    Potencia de salida 18.32 Kn 1.050 SHP/ISA +10°C

    1.050 SHP/ISA +10°C

    Tiempo entre overhaul

    5.000 hrs 5000 hrs 3.600 hrs 3.600 hrs

    PESOS

    Máximo despegue 9.163 Kg 9.752 Kg 8.150 Kg 6.849 Kg 7484 Kg 5,092 lbs

    Máximo aterrizaje 8.482 Kg 8.709 Kg 7.650 kg 6.818 kg 15.675 lb

    Peso Máximo Zero combustible

    6.849 Kg 7.257 Kg 6.350 kg 5.681 kg 13.500 lb 3,436 lbs

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 23 de 47

    Máximo Carga 1.043 Kg 1.096 kg 1.136 kg

    Máximo peso equipaje

    362.9 Kg 249 Kg

    Máximo volumen equipaje

    2.55 cu m 55.3 cu f

    DIMENSIONES Exterior

    Largo 16.0 m 17.56 m 15.64 m 14.22 m 9 m

    Alto 5.23 m 4.31 m 5.10 m 4.37 m 3.4 m

    Puntas de ala 17.17 m 13.96 m 19.91 m 17.65 m 13.1 m

    Área de alas 34.35 sq m 28.95 m²

    CABINA Largo 5.64 m 6.02 m 5.94 m

    Alto máximo 1.73 m 1.50 m 1.09 m 1.45 m

    Ancho máximo 1.68 m 1.56 m 1.55 m 1.37 m

    Asientos disponibles 9-12 8+1 8-11 9-11 11

    Costo operacional referencial

    1.842 usd 658,22 usd 480 usd

    CAPACIDADES EXTRAS Rango extendido No Si en su categoría No

    Evacuación aeromédica

    Adaptable Adaptable Adaptable Adaptable Adaptable Adaptable

    De lo observado en el cuadro comparativo se puede destacar que los aviones jet poseen performance de mayor ventaja en cuanto a velocidad y altitud de vuelo respecto a los aviones propulsados por hélices. Sin embargo es pertinente considerar que siendo la necesidad de transportar personal a la mayor parte de pistas en el país resulta sencillo el analizar que la ventaja de vuelo a grandes altitudes y con velocidades superiores a las de aeronaves propulsadas a hélices no constituye realmente una ventaja debido a que geográficamente el Ecuador se recorre en no más allá de 1h30 de norte a sur y de la misma manera de este a oeste o viceversa, por tanto, no se puede hablar de una ventaja en tiempo cuando las rutas aéreas por recorrer no son extensas puesto que a éstas es necesario reducir los tiempos utilizados tanto para el ascenso y como descenso; consecuentemente el realizar vuelos a grandes altitudes no es practicable puesto que tan pronto se alcanza una altitud de vuelo superior, este no será prolongado debido que deberá iniciar el descenso. Adicionalmente se puede considerar como un factor indirecto para la optimización de los medios aéreos la ubicación de la base de operación que actualmente es el Aeropuerto Internacional de Cotopaxi en la ciudad de Latacunga, puesto que por su ubicación se encuentra en el centro del país tornándose una ventaja técnica en recorrido a cualquier parte del país incluso para explotar capacidades de vuelos vecinales debido al bajo consumo de combustible de un avión a hélice a diferencia de un avión a reacción donde el flujo de combustible es alto para generar el empuje necesario y alcanzar altas velocidades.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 24 de 47

    Esquema de la ventaja operativa dada por la condición geográfica de la cuidad de Latacunga en cuanto a operaciones aéreas

    Fuente: Imagen obtenida del Ministerio de Turismo del Ecuador Elaboración: Delineamiento de rutas descrito por equipo de trabajo

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 25 de 47

    Con la adquisición de una nueva aeronave de transporte ligero la institución aumentaría la disponibilidad de aeronaves de este tipo ya que el esfuerzo logístico actual no permite disponer de dos aeronaves al ciento por cien, producto de lo cual y de acuerdo al objetivo inicial de utilizar los recursos planificados de una de las aeronaves Sabreliner, sea este rubro económico el que soporte la operación anual del nuevo avión, sin aumentar el techo presupuestario del sostenimiento operacional. Sin embargo es necesario destacar que la adquisición de una aeronave nueva involucraría entrenamiento a dos pilotos diferentes del Escuadrón Sabreliner y cuatro adicionales en los primeros cinco años, ya que en el segundo quinquenio de operación de la aeronave deberá existir rotación de nuevas tripulaciones e incluso la optimización de las tripulaciones restantes del Escuadrón Sabreliner en el supuesto de proseguir con una desactivación del Escuadrón mencionado. Definitivamente bajo estos criterios y con el afán especialmente de mejorar la capacidad operativa se ha planteado la introducción de un equipo de transporte ligero con mayor capacidad de pasajeros establecido en 10 u 11 para de esta forma, conforme la siguiente propuesta: Ubicación geográfica de base operativa (SE) 40 min a cualquier punto en promedio. Proyección de horas anuales 600 horas. Estimación de vuelos 600 horas (36.000 min)/40 min. , esto implica un aproximado de 900 vuelos.

    Capacidad operativa estimada transporte con una aeronave de capacidad 10 a 11 PAX, sería de

    9.000 a 9.900 pasajeros y proyectado este numérico a 5 años se estaría en general transportando de

    45.000 a 49.500 pasajeros, con la introducción de una nueva aeronave, respecto de este resultado es

    bueno ejecutar la misma estimación

    Avión Sabreliner estimación de vuelos 414 horas (24.840 min)/40 min. , esto implica un estimado de

    621 vuelos. Con la capacidad operativa de transportar 7 PAX, se estaría apoyando con el transporte

    de 4.347 pasajeros, este transporte proyectado a 5 años daría como resultado un total de 21.735

    pasajeros, siempre y cuando no haya daños mayores en la aeronave debido a su tiempo de vida útil.

    Bajo esta comparación se determina que es importante emprender acciones de reemplazo de los

    aviones Sabreliner ya que mediante comparaciones básicas se podría establecer un mejoramiento del

    160% de la capacidad de transporte y por ende representando directamente el mejoramiento de la

    capacidad operativa de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea.

    5.1.2. Componente 2.- Personal entrenado

    El Escuadrón Sabreliner a la fecha cuenta con dos aeronaves de este tipo con una disponibilidad de

    0.83 aeronaves en el año 2012 y un promedio de los últimos 6 años de 0.70, esto quiere decir que

    solo se ha contado con no más de una aeronave para su operación debido a las causas anteriormente

    indicadas. Además de disponer de 6 pilotos formados y capacitados que de acuerdo a la realidad

    estadística presentan un ausentismo administrativo del 33,33% por funciones adicionales que

    cumplen los oficiales. Debido a la baja disponibilidad de aeronaves se puede evidenciar una

    subutilización del recurso humano ya que de las 779 horas planificadas en el 2012 (referencia

    informes anuales), se ha cumplido 557 horas, lo que representa un 71% de horas cumplidas y a un

    equivalente de 10 a 12 horas de vuelo mensual por cada piloto siendo el 15% de utilización de la

    capacidad del piloto versus las 80 horas máximas por regulación que podría operar.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 26 de 47

    Cuadro No. 12 Disponibilidad aeronaves versus productividad pilotos

    DISPONIBILIDAD AERONAVES PRODUCTIVIDAD POR PILOTO

    PROYECCIÓN MÁXIMA DE

    DISPONIBILIDAD

    SITUACION ACTUAL

    DISPONIBILIDAD

    RENDIMIENTO MAXIMO DISPONIBLE

    SITUACIÓN ACTUAL

    PRODUCTIVIDAD

    ∑ 2006-2012 2 0,70 35% MENSUAL 90 Hrs 10-12 Hrs 15% ANUAL 2012 2 0,83 41,5% ANUAL 990 Hrs 144 Hrs 14,54%

    Fuente: Registros Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo

    En el cuadro anterior se puede identificar una subutilización del talento humano con una productividad

    de su capacitación profesional de tan solo del 14% al 15% debido a que la baja disponibilidad de

    aeronaves en un 41,5% anual, lo cual no contribuye a mantener la capacidad operativa del

    Escuadrón, ni tampoco apoyar a los requerimientos de transporte gubernamental e institucional. Bajo

    este esquema y por razones mayoritarias de seguridad se propone un plan de entrenamiento de las

    tripulaciones en un plazo de 4 años, ya que parte de las operaciones mismas como experiencia

    operativa se debe adicional los correspondientes entrenamientos en simulador, ya que estos

    constituyen en sus procedimientos casos de emergencias a fin de que con esta vivencia, las

    tripulaciones reduzcan el porcentaje de daños y accidentes cuando se produzcan problemas en la

    aeronave cuando esta esté cumpliendo su servicio.

    La operación de una aeronave de acuerdo a las políticas de la institución, demanda de 1,5 piloto por

    cada aeronave y considerando que el tipo de aeronave a adquirir aun cuando estas son diseñadas

    para operar con mínimo de un piloto, la institución por razones de seguridad toma la opción de operar

    con dos pilotos, por tanto la demanda de una tripulación (piloto y copiloto) es de 2,0 pilotos por cada

    avión lo que hace considerar disponer también de tripulaciones alternas favoreciendo a la rotación y

    descanso , y debido a la experiencia de la Institución de administrar el talento humano en las

    operaciones aéreas debe ser no una sino que deben ser dos tripulaciones adicionales, es decir contar

    con 6 pilotos los que operen la aeronave ya que no se puede descartar el ausentismo administrativo y

    laboral debido a la carga natural de trabajo.

    Ya estableciendo por otro lado el soporte que deben tener las aeronaves se debe planificar

    institucionalmente la transición del Equipo Sabreliner a las nuevas aeronaves por adquirirse y sin duda

    este cambio deberá ser establecido previo entrenamiento, ya que los equipos actuales poseen

    características operativas modernas tanto en sistemas como en materiales, por tanto el personal

    técnico debe ser inducido de forma oportuna antes del inicio de operaciones, por lo cual se debe

    prever de ser posible inclusive una capacitación de tipo Adiestramiento en el Trabajo (OJT) a fin de

    conocer sustancialmente el funcionamiento y principios de cada sistema a fin de evitar incidentes por

    comisión u omisión.

    Bajo estas condiciones y consideraciones se debe establecer un grupo de trabajo que ejerza

    funciones de apoyo logístico, por lo que se propone el siguiente numérico de personal en función de la

    característica de la operación de una aeronave:

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 27 de 47

    Cuadro No. 13 Numérico de personal técnico del avión Sabreliner

    Técnicos

    Mantto Hidraulica

    4

    Electricidad Com/Nav

    4

    Motores 3

    Estructuras 2

    Fuente:Disponibilidad de personal técnico del avión Sabreliner Elaboración:Equipo de trabajo

    Bajo estos esquemas de requerimientos operativos y requerimientos logísticos se establece la

    proyección de entrenamiento en cuanto a simulador de vuelo a fin de mantener un óptimo nivel de

    seguridad y por otro mejorar la experiencia operacional de las tripulaciones bajo un esquema de

    entrenamiento en procedimientos de emergencias a fin de salvaguardar la vida del recurso humano

    sobre todo en lo referente a tripulaciones y pasajeros.

    Y por otro lado debemos establecer que el entrenamiento del personal técnico es también importante

    por lo que se ha procedido a planificar el siguiente esquema de entrenamiento en el trabajo de

    acuerdo al personal técnico requerido para la operación de la nueva aeronave, y de acuerdo al

    esquema propuesto se puede observar la necesidad de preparar al personal técnico hasta en 4

    sistemas, y con especial atención en la recurrencia de los sistemas de Electricidad y Electrónica de

    Comunicación/Navegación ya que en la actualidad estos sistemas se encuentran integrados en

    equipos EFIS eIFIS.

    Cuadro No. 14 Demostrativo de grupos de entrenamiento de personal técnico

    Especialidad Orgánico Año

    1 Año

    2 Año

    3 Año

    4 Año

    5

    Mantto Hidraulica

    4 2 2 2 2

    Electricidad Com/Nav

    4 3 2 2

    Motores 3 2 2 2

    Estructuras 2

    1 1

    Grupos de Entrenamiento

    3 1 3 2 3

    Fuente: Detalle de planificación de grupos de entrenamiento para personal técnico Elaboración: Equipo de trabajo

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 28 de 47

    En definitiva bajo estas expectativas se puede determinar que parte de esta inversión del proyecto

    constituirá básicamente el objetivo de entrenamiento por razones de seguridad principalmente.

    5.1.3. Componente 3.- Módulo Logístico Implementado.

    Ya que el proyecto se basa principalmente en el reemplazo de un avión Sabreliner se ha proyectado

    que parte de este gasto será ahora empleado en el costo operativo del nuevo avión a ser adquirido, sin

    embargo este representará una reducción del 50% ya que al generar la obtención de una nueva

    aeronave, los programas actuales de mantenimiento son ejecutados con mejor eficiencia ya que

    obviamente las condiciones de un avión jet de hace 39 años es muy distinta de una aeronave turbofan

    (jet mejorado con eficiencia del 70%) en la actualidad, y mucho menor es el costo operativo de una

    aeronave turbo-Prop ya que en la actualidad motores turbo propulsados tienen mayor eficiencia que

    motores turbofan.

    Bajo esta óptica de pretender operar con equipos de mayor eficiencia también es necesario establecer y

    planificar sus requerimientos operativos a largo plazo, como lo es el planificar la ejecución de

    reparaciones mayores, modernización de sistemas de navegación-comunicación e implementar talleres

    de nivel básico para atender necesidades de mantenimiento de 1ro y 2do escalón. Bajo esta previsión

    se ha planificado un componente denominado “Implementado del Módulo Logístico” mediante el cual se

    incluye en la planificación de inversión los requerimientos anteriormente mencionados.

    Otro factor a considerar en la planificación logística es el establecimiento o proyectar de alguna forma la

    estandarización de los equipos ya que a fin de explotar al máximo el conocimiento técnico y la

    capacidad instalada disponible considerando el siguiente origen de motores ya que en ellos es donde se

    refleja el esfuerzo presupuestario a lo largo de la vida útil de las aeronaves y sus componentes de

    rotables, es decir los cuales constantemente deben ser sometido a tareas y esfuerzo de planificación de

    mantenimiento además del programa propio de la aeronave.

    Fuente: Programa de mantenimiento para aeronaves planteado por Boeing Elaboración: Compañía Boeing

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 29 de 47

    5.2. Viabilidad financiera 5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costo de operación y

    mantenimiento e ingresos.

    No aplica para el presente proyecto

    5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos.

    No aplica para el presente proyecto

    5.2.3. Flujo financiero fiscal

    No aplica para el presente proyecto

    5.2.4. Indicadores financieros fiscales (TIR, VAN y OTROS) No aplica para el presente proyecto

    5.3. Viabilidad económica.

    En la metodología de valoración de los beneficios se ha estimado que el ahorro de los recursos que va a generar el proyecto, patrocinará la participación de los siguientes actores:

    Población Civil.- La operación del presente proyecto tiene cobertura a nivel nacional, puesto

    que las necesidades de transporte en situaciones emergentes al personal especializado de

    determinadas áreas permitirá apoyar a la población que así lo requiera en las diferentes

    circunstancias o vicisitudes que se acontezcan.

    Fuerza Aérea Ecuatoriana.-El ahorro de recursos que genera el proyecto a la “Sociedad

    Ecuatoriana” está vinculado al equipamiento con aeronaves de mejor tecnología y por ende

    con procesos de preservación más eficientes, evitando de esta forma mayor gastos recurrentes

    corrientes al Estado

    Como entidad del Estado que brinda un servicio a la población existen beneficios colectivos no cuantificables mediante la formalidad de cálculos e ingresos, sino que se observarán beneficios de tipo Institucional, ya que la población en general sabrá que en caso de que así lo requiera, contará con una Fuerza Aérea plena en el desempeño de diferentes necesidades en caso de siniestros o fenómenos antrópicos y transporte de autoridades a distintos puntos geográficos. Pero en cuanto a gastos corrientes, se puede manifestar que existirá una reducción considerable de gastos recurrentes al incorporar una nueva flota, ya que los costos operativos serían reducidos por vigencia de tiempos de garantía y nuevo sistema de mantenimiento de las aeronaves únicamente de tipo organizacional (mantenimiento de primer escalón); es importante además mencionar que existirían costos altos en cuanto a componentes críticos o mayores, los cuales deben ser mitigados por medio de una planificación oportuna. La Viabilidad Financiera: Las Fuerzas Armadas es un organismo público que no genera ningún tipo de rentabilidad en términos financieros, por lo que no se hace necesario realizar el cálculo de la viabilidad en estos términos considerando que con Institución encarga de la seguridad del Estado, muchos de los beneficios serán de carácter intangible.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 30 de 47

    El financiamiento de las necesidades de las Fuerzas Armadas se encuentra contemplado en el Presupuesto General del Estado. Estos recursos permiten generar nuevos sistemas de seguridad o habilitarlos, para soporte de medios logísticos y por consiguiente el empleo de los mismos cuando las circunstancias así lo requieran como apoyo de servicio de combate, apoyo a autoridades gubernamentales y/o proporcionando apoyo en situaciones de desastres naturales. Viabilidad Económica. La Seguridad Nacional en procura de garantizar la Integridad Territorial y la Soberanía Nacional, es una obligación del Estado consagrada en la Constitución y la Ley. El servicio que en este sentido proporcionan las Fuerzas Armadas a la Nación ecuatoriana, no es susceptible de cuantificación. De lo anteriormente enunciado se puede manifestar que mientras las Fuerzas Armadas puedan brindar un mayor grado de seguridad interna y externa a través de sus unidades, mayor será la estabilidad socioeconómica del Estado – Nación Ecuatoriana; enmarcados en esta premisa el servicio que se oferta al Estado Ecuatoriano por parte de las Fuerzas Armadas es la provisión de seguridad tanto externa como interna, empleando para ello el talento humano y medios disponibles, que permiten proveer este servicio con grandes limitaciones por la falta de recursos económicos, materiales, tecnológicos y de entrenamiento del talento humano, por lo que la ejecución de este proyecto genera múltiples beneficios económicos que podría ser no cuantificables

    5.3.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios.

    A fin de establecer el costo total por la implementación de este proyecto de mejoramiento operativo de aviación ligera, se ha delimitado cinco componentes macro, sin embargo para efectos de metodología se ha establecido la siguiente metodología basada en beneficios, costos de operación-mantenimiento y costos de inversión. INVERSIÓN La metodología utilizada para determinar los costos de la inversión está basada en la adquisición de los equipos, el plan de entrenamiento en un periodo de 4 años e Implementación del módulo logístico, esto es en cuanto a material que complemente instalaciones propias para mantenimiento de los equipos a ser operados referente específicamente a reparaciones mayores de motores y sus componentes rotables (mantenimiento horario y/o calendario). BENEFICIOS La metodología que se ha empleado para el cálculo de los beneficios económicos es comparativa sobre la base del ahorro de recursos que se generaría al Estado Ecuatoriano. Esta comparación se la realiza con y sin proyecto. A continuación se detalla los principales beneficios económicos que se obtendría con la ejecución de este proyecto:

    Ahorro por reparación y mantenimiento mayor a motores y estructura primaria (células) de

    aviación, se indica que la reparación de motores y células de aeronaves es mucho más

    costoso ya que en la actualidad la aviación de transporte cuenta con aeronaves con tiempo de

    servicio superior a los 30 años de operación, situación que implica la planificación de nuevos

    programas de mantenimiento para contrarrestar el envejecimiento, programas de baja o alta

    operación, programas de extensión de vida y adquisición de certificaciones adicionales para

    instalación de nuevos equipos de radio ayudas en lo referente a navegación, cuyo costo en la

    actualidad según las regulaciones de costos de horas de vuelo se ha establecido para el avión

    Sabreliner un valor de USD $ 2.641,75 (para mayor referencia de la obtención de este valor

    remítase al anexo C) por hora vuelo este beneficio es observado ya que las aeronaves a ser

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 31 de 47

    adquiridas contarían con toda esta tecnología a disposición de las tripulación, sin embargo el

    beneficio más significativo sería la aplicación de un nuevo sistema de mantenimiento que

    podría ser económicamente mucho menor que el aplicado a las actuales aeronaves en pleno

    periodo de envejecimiento (fatiga estructural).

    Cuadro No. 15

    DEMOSTRATIVO DE COSTOS DE OPERACION POR AERONAVE

    TIPO DE AERONAVE

    HORAS DE VUELO PLANIFICADAS

    COSTOS DE OPERACIÓN POR AERONAVE

    INCREMENTO DE COSTO DE PARTES Y SERVICIOS EN EL MERCADO ANUAL

    SABRELINER 600 HRS $ 2641,75 4%

    TURBO PROP 600 HRS $ 658,22 4%

    Cuadro No. 16 COSTO POR HORA DE VUELO

    DESCRIPCION VALOR

    Costo de inspecciónaño1 $15.630,50

    Costo de serviciado1 y 2año1 $ 2.550,00(Costos de lubricación)

    Calibración de equipos por año $10.800,00

    Reservas anuales por motores $ 61.150,00

    Costo de combustible 600 Hrs vuelo (4USD/galón)

    $ 304.800,00

    Total por hora de vuelo $ 394.930,50

    Versus el programa de mantenimiento del motor que establece una recurrencia de

    inspecciones en 74 días calendario o 200 horas de vuelos, representando de esta forma un

    valor $ 394.930,50 de lo cual al distribuirlo proporcionalmente a 600 horas de vuelo resultando

    de esta forma el costo operativo de $ 658,22.

    Con base a estos costos de operación del avión Sabreliner versus el costo de operación de un

    avión Turbo-Prop se proyecta a un periodo de 4 años con una variación anual de costos en un

    4% en valor del beneficio obtenido será la diferencia el costo del avión Sabreliner por un

    periodo anual referencial de 600 horas de vuelo (USD 2541 X 600 horas de vuelo) más el costo

    de operación en 600 horas de vuelo del avión Turbo-Prop ($ 658,22 * 600 horas), este

    resultado básicamente señala un ahorro de$ 1´979.982,00.

    Ahorro en alquiler de aeronaves para cumplir las diferentes misiones asignadas en la

    Constitución Política de la Nación, en caso de que no se de viabilidad al presente proyecto el

    estado se vería abocado al alquiler de aeronaves, es necesario destacar que el servicio está

    disponible mediante el mercado comercial el mismo que en la actualidad está contemplado a $

    79,00 y ha sido proyectado con un incremente anual del 4% en función del mercado interno,

    sin embargo en caso de requerimientos específicos se tendría que sujetarse a horarios y

    disponibilidad del mismo mercado, situación que impediría la eficaz presencia o movimiento de

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 32 de 47

    autoridades a nivel nacional y en función de las estadísticas el servicio varia en condiciones

    mínimas de 108 / 112 horas como condiciones críticas mínimas de servicio.

    Cuadro No. 17 AHORRO DE ALQUILER DE LA AERONAVE

    COSTO DEL PASAJE

    NUMERO DE PASAJEROS

    INCREMENTO DE PASAJE ANUAL

    HORAS DE VUELO EJECUTADAS

    $ 82,16 10 PAX 4% 108-112

    COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO En el costo de operación se han considerado los valores que se deben egresar por el desarrollo y cumplimiento de la planificación operativa conforme las misiones de vuelo a ser ejecutadas en cumplimiento de las misiones que sean asignadas y los requerimientos de apoyo gubernamental y a la Secretaría Nacional de Gestión de Riesgo. En cuanto a costos operativos se debe manifestar la paralización de operaciones de una aeronave Sabreliner esto con el afán de no incrementar más costos adicionales al gasto público, sin embargo para efectos de visualización del gasto operativo se incluye este gasto como referencia mas no como requerimiento de presupuesto, ya que al entrar la nueva adquisición en operación su costo de mantenimiento será cubierto por el presupuesto anual requerido de la aeronave que saldrá del servicio de vuelo, pero así mismo se debe considerar que este gasto operativo será cubierto por los fondos fiscales asignados en la correspondiente planificación institucional.

    5.3.2. Identificación y valoración de la Inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios:

    Considerando la naturaleza social del proyecto, la valoración técnica se enfoca en evidenciar los beneficios que la población obtendrá a partir de la ejecución del mismo. Estos beneficios resultan difíciles de valorar cuantitativamente, sin embargo, se reconoce que son indispensables, puesto que se traducen en la percepción de confianza en la Institución que tiene la población y permiten por consiguiente, proporcionar bienestar mediante este servicio público potencial y efectivo, objetivo máximo del Estado. A continuación se detallan los beneficios generados para el estado ecuatoriano por parte de Fuerza Aérea: Inversión:La inversión inicial que se realizará para el proyecto corresponde al siguiente detalle:

    Cuadro No. 18 Inversión Total del Proyecto

    COMPONENTES COSTOS TOTALES

    INCREMENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA 7´700.800,00 AERONAVE Valores para adquisición de 01 aeronave con presupuesto disponible por autogestión FAE

    7´700.800,00

    ENTRENAMIENTO 1´915.745,86 SIMULADOR DE VUELO Consideraciones de entrenamiento inicial cada 5 años Entrenamiento recurrente en periodo de 11 años

    1´260.000,00

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 33 de 47

    ENTRENAMIENTO PERSONAL SOPORTE LOGISTICO Establecido en 4 grupos de especialidad. Enfocándose en certificación de fabricantes Certificaciones OJT On Job Training

    655.745,86

    SISTEMA DE GARANTIA OPERACIONAL 1´866.003,08 COSTOS DE EQUIPAMIENTO Implementación de talleres con equipamiento básico para ejecución de tareas de 2 nivel de mantenimiento

    1´716.003,08

    PLAN DE MITIGACIÓN AMBIENTAL 150.000,00

    TOTAL DEL PROYECTO 11´482.548,94 Fuente: Proyecto del mejoramiento de transporte aéreo ligero Elaboración: Equipo de trabajo

    Beneficios valorados:

    De acuerdo a la propuesta del presente proyecto se pretende introducir una aeronave que reduzca significativamente los costos de operación del avión Sabreliner sobre la base de este valor se expone a continuación los costos establecidos por Fuerza Aérea.

    Costos de operación de FF.AA…………………2.641,75 (detalle en anexo “C”) Bajo este esquema se utilizará como referencia el mayor costo como factor crítico de planificación para la ponderación de los beneficios y como referencia de un avión Turbo-Prop el promedio de los valores obtenidos por talleres a nivel operacional por el valor de USD 658,22. Por otro lado se pone a consideración el precio de los pasajes aéreos a nivel nacional en un costo de $ 79,00 y dado que la capacidad operativa buscada es mediante la obtención de una aeronave con capacidad de 10 pasajeros, se pone a consideración este costo en un promedio de 108 horas de vuelo a nivel nacional, esto con el afán de dar valores relacionados con la estadística de transporte de autoridades del Escuadrón Sabreliner, entendiéndose como un ahorro de $ 85.320,00 de forma inicial y en los siguientes años con una variación del 4% anual por cambios obviamente dinámicos de la economía del Ecuador.

    Cuadro No. 19

    DEMOSTRATIVO DE COSTOS DE OPERACION POR AERONAVE

    TIPO DE AERONAVE

    HORAS DE VUELO PLANIFICADAS

    COSTOS DE OPERACIÓN POR

    AERONAVE

    BENEFICIO AL AÑO 2014

    SABRELINER 600 HRS $ 2641,75 $ 1’585.050,00

    TURBO PROP 600 HRS $ 658,22 $ 394.932,00

    AHORRO DEL MANTENIMIENTO PARA EL 2014 $ 1´979.982,00

    Como se puede observar en el cuadro N° 19 el beneficio al año 2014 será de $ 1´979.982,00, este resultado sale de la siguiente operación: Beneficio al año 2014: HORAS DE VUELO * COSTO POR OPERACIÓN El resultado obtenido en el beneficio en el año 2014 se irá incrementando a una razón del 4% anual debido al incremento de partes y servicios en el mercado mundial, como se puede observar en el siguiente cuadro.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 34 de 47

    Cuadro No. 20

    PROYECCION DE BENEFICIOS VALORADOS 2015 TIPO DE AERONAVE

    COSTOS DE OPERACIÓN POR AERONAVE 2014

    INCREMENTO DE COSTO DE PARTES Y SERVICIOS EN EL MERCADO ANUAL

    COSTO DE OPERACIÓN

    PARA EL 2015

    BENEFICIO POR AERONAVE

    SABRELINER $ 2641,75 4% $ 105,67 $ 2747,42

    TURBO PROP $ 658,22 4% $ 26,33 $ 684,55 TOTAL BENEFICIO DE LAS AERONAVES $ 3431,97 HORAS DE VUELO PLANIFICADAS 600 Hrs TOTAL BENEFICIO AL AÑO 2015 $ 2´059.181,28

    Como se puede observar en el cuadro N° 20 el incremento para el 2015 será de $ 2´059.181,28, este resultado sale de la siguiente operación:

    5.3.3. Flujos económicos

    Considerando que un indicador permite medir el grado de factibilidad que existe en un proyecto, podemos indicar que los beneficios económicos-operativos así como los costos de operación, mantenimiento y la inversión se deduce que la ejecución del proyecto es factible y sostenible ya que genera indicadores de rentabilidad positivos, mismos que se detallan a continuación.

    COSTO DE OPERACIÓN

    PARA EL 2015 COSTO DE OPERACIÓN

    POR AERONAVE 2014 INCREMENTO DE COSTO

    DE PARTES Y SERVICIOS

    EN EL MERCADO ANUAL

    X :

    BENEFICIO POR

    AERONAVE :

    COSTO DE OPERACIÓN

    POR AERONAVE 2014 + COSTO DE OPERACIÓN

    PARA EL 2015

    TOTAL BENEFICIO AL AÑO

    2015 : TOTAL BENEFICIO DE LAS

    AERONAVES X HORAS DE VUELO

    PLANIFICADAS

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 35 de 47

    5.3.4. Indicadores financieros y/o económicos (TIR, VAN y otros)

    Año 0 Año 1 Año 2 Año 3

    1.- BENEFICIOS 2014 2015 2016 2017

    Ahorro en mantenimiento 449.097,50$ 2.931.012,00$ 4.468.457,28$ 6.915.415,96$

    Costo de operación Sabreliner

    referencial por hora de vuelo2.641,75$ 4.226,80$ 6.762,88$ 10.820,61$

    Costo de operación TURBOPROP

    referencial por hora de vuelo658,22$ 684,55$ 705,09$

    Ahorro en alquiler 85.320,00$ 92.282,11$ 101.731,80$

    Compra estimada de pasajes

    Considerando que el empleo de los

    costos sea en función de las 200 hrs

    de operación de vuelo, considerando

    la capacidad de trasnporte de 10

    funcionarios

    85.320,00$ 92.282,11$ 101.731,80$

    Csoto de pasaje aéreo 79,00$ 82,16$ 85,45$

    Horas de vuelo planificadas de

    ejecución108 112 119

    449.097,50$ 3.016.332,00$ 4.560.739,39$ 7.017.147,76$

    Año 0 Año 1 Año 2 Año 3

    2.- INVERSIÓN Negociación 2014 2015 2016 2017

    Adquisición de una aeronave de

    transporte liviano estándar7.700.000,00$ 800,00$ -$ -$

    Entrenamiento Recurrente -$ 638.581,95$ 638.581,95$ 638.581,95$

    Soporte Logístico -$ 722.001,00$ 572.001,00$ 572.001,08$

    7.700.000,00$ 1.361.382,95$ 1.210.582,95$ 1.210.583,03$

    Año 0 Año 1 Año 2 Año 3

    3.- COSTOS Negociación 2014 2015 2016 2017

    -$ 394.930,50$ 410.727,72$ 427.156,83$

    Año 0 Año 1 Año 2 Año 3

    Negociación 2014 2014 2015 2016

    1.- BENEFICIOS 449.097,50$ 3.016.332,00$ 4.560.739,39$ 7.017.147,76$

    2.- INVERSIÓN 7.700.000,00$ 1.361.382,95$ 1.210.582,95$ 1.210.583,03$

    3.- COSTOS -$ 394.930,50$ 410.727,72$ 427.156,83$

    Flujo de Caja 7.250.902,50-$ 1.260.018,55$ 2.939.428,72$ 5.379.407,90$

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 36 de 47

    TIR Económico La Tasa Interna de Retorno Económica es del 12,30%, la cual es mayor a la tasa social de descuento establecida por la SENPLADES, que se sitúa en el 12%. VAN Económico El Valor Actual Neto Económico es de USD 6´001.654,81 calculado considerándola tasa máxima pasiva referencial del 12% referencial, es decir superior a la establecida por la SENPLADES, reduciéndose como un proyecto social, ya que todo proyecto de fuerzas Armadas tiene por interés brindar servicios a la sociedad.

    Cuadro No. 21 Evaluación económica del proyecto

    FUENTE FISCAL 11´482.548,94

    Total inversión 11´482.548,94

    VAN económico 7´292.299,76

    TIR económico 12,30%

    Tasa de descuento 12%

    Fuente: Información resultado de costos asociados al proyecto e inversión Elaboración: Equipo de trabajo

    Respecto de este punto se debe citar que la metodología de beneficios se basa principalmente al ahorro en servicios de mantenimiento, ya que al cambiar de tipo de aeronave de turbo-jet a Turbo-Prop, se estaría generando ahorro de mantenimiento en un 65% a modo global, creando bajo este reemplazo una reducción significativa de costos, principalmente por cambio de tecnología ya que un equipo fabricado en el año de 1979 versus un equipo de fabricación 2014, demuestran mejoramiento en cuanto a elementos de diseño, factores de seguridad y factores energéticos, consecuentemente proporcionando beneficios al Estado.

    5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social

    5.4.1. Análisis de impacto ambiental y de riesgos Dado que estaría adquiriendo un equipo mejorado se estaría reduciendo índices de contaminación dadas las mejoras y sobretodo el cambio de motores turbo-jet a Turbo-Prop, es decir una reducción significativa de consumo de combustible por cada hora de vuelo. Respecto de este mejoramiento de consumo de material respecto de las categorías de impacto se puede clasificar al proyecto como Categoría 3 “Proyecto que pueden afectar moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente solucionables; estos proyectos requieren un estudio de impacto ambiental”. Bajo este esquema se propone el estudio en el anexo “E”.

    5.4.2. Sostenibilidad Social: Las Fuerzas Armadas constituyen la columna vertebral del Estado en materia de Defensa Nacional, por lo que su fortalecimiento permitirá garantizar la soberanía e integridad del territorio ecuatoriano para contribuir al desarrollo de las actividades económicas y al buen vivir.

  • Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 37 de 47

    El presente proyecto tendrá como beneficiario a todo el pueblo E