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Identificación: Fecha de creación 15/05/2013 Copia Nº Página 1 de 47

MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL

FUERZA AÉREA ECUATORIANA

JUNIO 2014

MEJORAMIENTO OPERATIVO DE LA

AVIACIÓN DE TRANSPORTE LIGERO

DE LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA


TABLA DE CONTENIDO

1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Tipo se solicitud de dictamen: ............................................................................................................... 5

1.2. Nombre del proyecto: .............................................................................................................................. 5

1.3. Entidad ...................................................................................................................................................... 5

1.4. Entidad operativa desconcentrada: ....................................................................................................... 5

1.5.Ministerio Cornidaro:................................................................................................................................ 5

1.6. Sector, subsector y Tipo de inversion:.................................................................................................. 5

1.7. Plazo de Ejecucion : ................................................................................................................................ 5

1.8. Monto total: .............................................................................................................................................. 5

2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA 6

2.1. Descripción de la situación Actual del área de Intervención del Proyecto: ...................................... 6

2.2. Identificación, Descripción y Diagnóstico del Problema: .................................................................... 6

2.3. Línea Base del Proyecto: ........................................................................................................................ 7

2.4. Análisis de Oferta y Demanda: ............................................................................................................... 10

2.5. Identificación y Caracterización de la Población Objetivo: ................................................................. 12

2.6. Ubicaion geografica e impacto territorial:………………………………………………………………….……..…..14

3. ARTICULACION CON LA PLANIFICACION 14

3.1. Alineamiento objetivo estrategico institucional: .................................................................................. 14

3.2. Contribucion del proyecto: ..................................................................................................................... 14

4. MATRIZ DE MARCO LOGICO 15

4.1. Objeto general y objeto especifico: ....................................................................................................... 15

4.2. Indicadores de resultado: ....................................................................................................................... 15

4.3. Matriz de marco logico: ........................................................................................................................... 16

4.3.1. Anualidad de las metas de los indicadores del propòsito : ............................................................. 18

5. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD 18


5.1. Viabilidad Tècnica: .................................................................................................................................. 18

5.1.1. IDescripcion de la ingenieria proyecto: .............................................................................................. 21

5.1.2. Componente 2.- Personal entrenado: ................................................................................................. 25

5.1.3. Componente 3.- Modulo Logistico implementado: ........................................................................... 28

5.2. Viabilidad financiera: ............................................................................................................................... 29

5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costo de operación y mantenimiento e ingresos: 29

5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos: ...... 29

5.2.3. Flujo financiero fiscal: .......................................................................................................................... 29

5.2.4. Indicadores financieros fiscales (TIR, VAN y OTROS):..................................................................... 29

5.3. Viabilidad economica : ............................................................................................................................ 29

5.3.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costo de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios: ........................................................................................................................................................ 30

5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos y beneficios: 32

5.3.3. Flujo economico: .................................................................................................................................. 34

5.3.4. Indicadores financieros y/o economicos (TIR, VAN y OTROS):....................................................... 35

5.4.Viabilidad ambiental y sostenibilidad social:......................................................................................... 36

5.4.1. Analisis de impacto ambiental y de riesgol: ...................................................................................... 36

5.4.2. Sostenibilidad social : .......................................................................................................................... 36

6. FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO 37

7. ESTRATEGIA DE EJECUCION 38

7.1.Estructura operativa: ................................................................................................................................ 38

7.2. Arreglos institucionales y modalida de ejecuciòn: .............................................................................. 38

7.3.Cronograma valorado por componentes y actividades: ....................................................................... 39

7.4.Demanda p+ublica nacional plurianual: ................................................................................................. 40

8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACION 41

8.1. Monitoreo de la ejecucion :..................................................................................................................... 41


8.2.Evaluacion de resultados e impactos:.................................................................................................... 41

8.3. Actualizacion de la linea base: ............................................................................................................... 41

9. ANEXOS 41 ANEXO “A” Pronunciamiento Jurídico Procuraduría General del Estado

Requerimientos operativos Informe de requerimientos Institucionales

ANEXO “B” Registros de material utilizado en mantenimiento de aeronaves de transporte ligero ANEXO “C”Costo de Hora de Vuelo según regulaciones COMACO ANEXO “D”Disponibilidad de presupuesto ANEXO “E”Plan de mitigación ambiental


1. Datos Generales del Proyecto 1.1. Tipo de solicitud de dictamen

Actualización de la prioridad y actualización de la aprobación, por la falta de presupuesto para dar su inicio.

1.2. Nombre del Proyecto

CUP: 607 00000. 0000. 376544

Nombre del proyecto:“MEJORAMIENTO OPERATIVO DE AVIACIÓN DE TRANSPORTE LIGERO DE

LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA”

1.3. Entidad

La Gerencia Administrativa del Proyecto será responsabilidad del Ministerio de Defensa Nacional.

. 1.4. Entidad operativa desconcentrada

El Ministerio de Defensa Nacional a través de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, será quien nombre como

entidad ejecutora al Comando de Operaciones Aéreas y Defensa (COAD)- Ala de Transportes No. 11.

1.5. Ministerio Coordinador

El presente proyecto tiene al Ministerio de coordinación y seguridad (MICS) como ministerio Coordinador.

1.6. Sector, subsector y tipo de inversión.

MACRO-SECTOR SECTOR CODIGO SUBSECTOR

Seguridad Seguridad F0403 Seguridad

1.7. Plazo de Ejecución:

El presente proyecto se estima inicie a partir del segundo semestre del año 2014 una vez legalizada el

acta de entrega-recepción de la adquisición, con su respectiva garantía por un período de 5 años y

continuará hasta el segundo semestre del año 2017 donde los gastos que se generen hasta fecha

corresponderán a costos asociados al entrenamiento y mantenimiento programado del avión.

1.8. Monto total:

Para el cumplimento del presente proyecto se ha establecido un presupuesto que ascienda a: ONCE

MILLONES CUATROCIENTOS OCHENTA Y DOS MIL QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON

94/100 DÓLARES AMERICANOS DE NORTE AMÉRICA (USD 11´482.548,94) como se observa a

continuación:


Cuadro No. 1 Presupuesto del proyecto

Descripción Valor

Mejoramiento operativo de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea Ecuatoriana

11´482.548,94

Total Proyecto 11´482.548,94 Fuente: Presupuesto planificado para reemplazo del avión Sabreliner. Elaboración: Equipo de trabajo.

El monto del proyecto estará cubierto por recursos fiscales para el mejoramiento de la capacidad

operativa de transporte ligero.

2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

Considerando que el presente proyecto tiene una cobertura nacional en apoyo al Estado en sus

necesidades de movilidad y transporte, la Fuerza Aérea aplicando sus principios de flexibilidad pretende

mejorar la capacidad de transporte ligero y pese a las mejoradas condiciones viales del país, estas no

permiten la movilidad oportuna, necesidad que puede ser solventada de forma flexible empleando medios

aéreos de capacidad ligera, y sin dejar de cumplir sus actividades propias la Fuerza Aérea, a través de su

unidad operativa el Ala de Transportes No. 11, proporciona actualmente esta facilidad con sus limitados

medios aéreos, equipos que han presentado una disponibilidad reducida para proveer esta movilidad

logrando básicamente el apoyo de la gestión institucional en beneficio de la población en general en las

siete zonas de planificación y dos distritos metropolitanos, pretendiendo de esta forma ayudar a la gestión

gubernamental del Estado.

2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema

La capacidad de transporte de la Fuerza Aérea como se manifestó inicialmente debe actuaren función de

los requerimientos de la población y al encontrarse reducida la disponibilidad de las aeronaves de menor

capacidad, esto actualmente genera problemas al no contar de forma permanente con capacidad de

operación continua con aeronaves de transporte ligero, ya que específicamente el avión Sabreliner data

de un tiempo de vida útil de 39 años de operación, y a esto se debe sumar que por su alto performance

(por poseer motores de tipo Turbojet) mantener su disponibilidad establece costos altos de operación,

estructuralmente un diseño aeronáutico recomendablemente opera por un período de 25 a 30 años, pero

en el caso de la Fuerza Aérea con el avión Sabreliner los esfuerzos han ido más allá al superar los

promedios de vida estimada del equipo a lo cual se debe añadir la problemática en cuanto a provisión de

repuestos y componentes.

Al establecer la problemática respecto a la disponibilidad del Sabreliner consecuentemente se evidencia

un bajo nivel de capacidad operativa, deficiente nivel de proeficiencia de las tripulaciones

(desactualización de pilotos por incumplimientos de horas de vuelo mínimas), incumplimiento de pedidos

de vuelos a nivel nacional, y las limitaciones físicas de 7 pasajeros del avión Sabreliner determinan un

apoyo deficiente en cuanto se empleó esta aeronave.


2.3. Línea base del proyecto

Actualmente el Ala de Transportes No. 11 opera con dos aeronaves de tipo transporte ligero denominado

Sabreliner con una operación promedio del 27.61%, lo cual se obtiene de la adición de los componentes:

Cuadro No. 3

Línea base del proyecto

COMPONENTES % LÍNEA BASE % A

INCREMENTAR % TOTAL

INCREMENTADO

Adquisición de una aeronave de transporte liviano estándar.

33.76% 63,24% 97%

1. Personal Capacitado 49,08% 47.92% 97%

2. Implementación del módulo logístico

0% 50% 50 %

PROMEDIO 27.61% 53.72 % 81,33%

Fuente: Estadísticas del Grupo de Vuelo No. 111. Elaboración: Equipo de trabajo

Los porcentajes que corresponden a cada componente son calculados en promedio de las actividades

que se realiza, esto nos da como resultado la LINEA BASE del proyecto el cual es del 27,61%. El

porcentaje a incrementarse es el resultado con el cual ejecutando el proyecto se va a aumentar la

operatividad para llegar a un total de incremento del 81,33% una vez ejecutado en la totalidad del

proyecto.

INADECUADAS AERONAVES DE TRANSPORTE LIGERO PARA BRINDAR EL SERVICIO A LA POBLACION

ECUATORIANA.

Causa 1

La Fuerza Aérea cuenta con el mínimo de capacidad en la operación de aviación de

transporte ligero.

Causa 2

La Fuerza Aérea posee

equipos de vuelo que ya

cumplieron su vida útil.

LA INSEGURIDAD DE TRIPULACION Y DE LA SOCIEDAD AL UTILIZAR COMO MEDIO DE TRASLADO AL

TRANSPORTE LIGERO DE LA FUERZA AEREA.

Efecto 1

Falta de seguridad para las

tripulaciones y sus

ocupantes de la aeronave.

Efecto 2

Impropio seguir operando los

equipos de aviación de

transporte ligero.


Disponibilidad de Aeronave

En cuanto a aeronaves el Ala de Transportes No. 11 actualmente cuenta con equipos con diferentes

capacidades de carga y transporte específicamente aviones de transporte pesado C-130, Boeing 727 y

Boeing 737; aviones de transporte mediano AVRO HS-748; y aviones de transporte ligero Twin Otter

DHC-6-300 y Sabreliner T-39, en cuanto a este último es una aeronave que por el hecho de estar

operando por un período de 39 años ya presenta algunas novedades respecto de su disponibilidad de

operación.

De acuerdo al Cuadro Nº 4 que a continuación se detalla, se planificó para los últimos 6 años, un total de

619:30 horas/año de vuelo promedio en las diferentes misiones de las cuales solo se dio cumplimiento a

un 414:26 horas de promedio, esto refleja de 67,53% de cumplimiento de las horas de vuelo planificadas,

indicador que es insuficiente para las necesidades operativas.

Cuadro No. 4

Registros de cumplimiento de horas de vuelo

Año Horas de vuelo

Planificadas (Hrs) Horas de vuelo

Ejecutadas (Hrs) Ejecución de vuelo

(%)

2007 600:00 419:15 69.88

2008 467:00 428:30 91.76

2009 600:00 282:00 47.00

2010 600:00 349:00 58.17

2011 691:00 430:00 62.23

2012 759:00 577:50 76.13

Promedio 619:30 414:26 67.53 Fuente: Información estadística obtenida archivos Ala No. 11 y Dirección de Mantenimiento Elaboración: Equipo de trabajo

2.4. Análisis de Oferta y demanda

Demanda.

En lo concerniente a la demanda a ser considerada en este proyecto, corresponde al apoyo en

situaciones emergentes en diferentes partes del país, en este contexto el área de influencia del proyecto

abarca a nivel nacional en función de las necesidades esporádicas y/o eventuales que se presenten en

apoyo a la población.

Por lo tanto, quien demanda que se apoye de forma constante, oportuna a cualquier hora y en cualquier

lugar de las regiones del país.

Población de referencia

De acuerdo a lo anteriormente expresado y en función al servicio de transporte ligero que la Fuerza Aérea

Ecuatoriana presta y debe continuar proporcionando a los habitantes de nuestro país, la población en

referencia es de 15´646.688 habitantes para el año 2014, según la información del último censo, y la

población a futuro considerando lo siguiente:


Cuadro No. 5

Población de referencia

AÑO TCA(%) DEMANDA

2010 1,95% 14.483.499

2011 1,95% 14.765.927

2012 1,95% 15.053.863

2013 1,95% 15.347.413

2014 1,95% 15.646.688

Fuente:(www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo.

Población demandante potencial

En función al servicio de transporte que brinda la Fuerza Aérea a los habitantes de nuestro país, la

población demandante potencial corresponde a la población de todo el estado ecuatoriano, es decir

15´646.688 habitantes y las futuras generaciones.

Esta afirmación es planteada ya que debido a cambios en cuanto a la base de operaciones, respecto de

la situación geográfica de Latacunga, permite al Ala de Transportes No. 11 operar con mayor alcance

desde esta ciudad antes mencionada y en menor tiempo atendiendo a los requerimientos del Estado

Ecuatoriano.

Población demandante efectiva

En virtud de que el presente proyecto posee la cobertura a nivel nacional, la población demandante

efectiva corresponde a toda la población del territorio ecuatoriano, es decir 15´646.688 habitantes y las

futuras generaciones.

Respecto de la población demandante efectiva el servicio de transporte está presto al empleo de la

nación cuando esta así lo requiera ya que ya que al mejorar las capacidades de transporte ligero se

puede apoyar en todo momento a la gestión del Estado.

Proyección de la población demandante efectiva

Para la proyección de la demanda efectiva se ha considerado la información proporcionada por el Instituto

de Estadísticas y censos – INEC, el cual ha determinado como tasa de crecimiento poblacional el 1,95%

anual; que se estima se mantendrá en el futuro, ya que se basa en las medidas adoptadas actualmente

por el Estado Ecuatoriano para fomentar el turismo tanto nacional como internacionalmente, se define el

incremento con el 1,95% anual del INEC.

La proyección de la demanda efectiva proyectada se la realizará en un horizonte de 4 años iniciando

citada proyección a partir de la puesta en marcha en el segundo semestre del año 2014, en concordancia

con el crecimiento poblacional conforme se puede observar en el cuadro No.6.

http://www.inec.gov.ec);Población


Cuadro No. 6

Proyección de la población demandante efectiva proyectada

AÑOS VIDA

ÚTILAÑO TCA(%) DEMANDA

0 2014 1,95% 15.646.688

1 2015 1,95% 15.951.798

2 2016 1,95% 16.262.858

3 2017 1,95% 16.579.984

Fuente: (www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo

Oferta

La oferta actual de transporte aéreo ligero entre las tres Fuerzas (Fuerza Aérea, Terrestre y Naval), se

encuentra limitado a las funciones específicas propias de cada fuerza sea esto exploración, fotografía

aérea, reconocimiento (inteligencia), etc., configuraciones que demandan empleo de tiempo y esfuerzo en

su intercambio de funcionalidad, bajo esta optimización de medios y por la misma ubicación geográfica de

estos, la gestión de transporte aéreo ligero estadísticamente ha sido cumplida por el equipo Sabreliner

conforme el detalle de operación expresado a continuación:

Cuadro No. 7

Proyección de la población demandante efectiva proyectada

TIEMPO Año OBSERVACION PASAJEROS

577:50 2013 Cumplimiento de misiones de transporte

ligero durante el año 1300

1000:00 2014 Mejoramiento operativo al adquirir nueva

aeronave 6489

Fuente: Registros de operaciones base del Ala de Transporte No. 11 y proyección en base a capacidades operativas a mejorarse. Elaboración: Equipo de trabajo.

Oferta Actual

El servicio que se debe proveer a la población ecuatoriana es el transporte ligero; por lo que este

proyecto permitirá mantener un nivel óptimo en el apoyo a las situaciones emergentes en diferentes

partes del país en función de las necesidades esporádicas y/o eventuales que se presenten en apoyo a la

población.

Por otro lado el transporte ligero está destinado apoyar las operaciones de la fuerza terrestre, fuerza

naval y todas las instituciones relacionadas con seguridad interna y externa en beneficio del desarrollo

socio-económico del país.



Cuadro No. 8

Oferta proyectada con la ejecución del proyecto

Año Oferta

2013 27,61%

2014 81,33%

2015 81,33%

2016 81,33%

2016 81,33% Fuente:Registros de operaciones base del Ala de Transporte No. 11 y proyección en base a capacidades operativas a mejorarse. Elaboración: Equipo de trabajo.

Proyección de la oferta

La Oferta futura se estima en función de la disponibilidad que se obtendrá con la nueva aeronave motivo

del presente proyecto que consiste en la adquisición de 01 aeronave de transporte ligera con una

capacidad de llevar máximo 11 pasajeros.

Como se puede visualizar en el Cuadro No. 9, el 33,76% corresponde al promedio de operación del

Sabreliner en el año 2013 conforme la línea base planteada. Se prevé que desde el segundo semestre

del año 2014 se cuente con la nueva aeronave de transporte ligero y con un personal técnico entrenado,

que inicie operaciones a partir de julio del 2014, y con ello se alcanzará el 97% de disponibilidad

planificado por intermedio de este proyecto.

Cuadro No. 9

Oferta Proyectada

AÑO

% DE DISPONIBILIDAD

ANUAL POBLACIÓN OFERTA PROY.

2014 97,00% 15.646.688 15.177.287

2015 97,00% 15.951.798 15.473.244

2016 97,00% 16.262.858 15.774.972

2017 97,00% 16.579.984 16.082.584

Fuente: (www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo

Estimación del déficit o demanda insatisfecha.

Con la información presentada de la oferta y demanda futuras, en el cuadro No. 10 se obtiene la

demanda insatisfecha futura del proyecto.



Cuadro No. 10

Estimación del déficit o demanda insatisfecha

AÑO OFERTA FUTURA DEMANDA FUTURA

DEMANDA

INSATISFECHA

2014 5.282.322 15.646.688 -10.364.366

2015 5.385.327 15.951.798 -10.566.471

2016 5.490.341 16.262.858 -10.772.517

2017 5.597.403 16.579.984 -10.982.581

Fuente: (www.inec.gov.ec);Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo.

Como se puede visualizar, la demanda insatisfecha se obtiene de la población a nivel nacional que se

puede satisfacer contando con una aeronave de transporte ligero permanente para el apoyo a

situaciones emergentes en diferentes partes del país, en función de las necesidades esporádicas y/o

eventuales que se presenten en apoyo a la población.

Se prevé contar con una aeronave de transporte ligero operando en función de los pedidos generados del

Comando de Operaciones Aéreas y Defensa.

2.5. Identificación y caracterización de la población objetivo

Identificación de la población objetivo

La población objetivo para nuestro estudio corresponde a lo siguiente:

Población Nacional

Caracterización de la población objetivo

A continuación se presenta las características más relevantes de la población objetivo del proyecto:

Datos Generales de la Población objetivo atendida por el presente proyecto:



Datos de Educación y Tecnología de la Población objetivo

De igual manera la población se encuentra auto identificada conforme a las siguientes razas:

El Ecuador según datos proporcionados por el INEC la población objetivo posee las siguientes

características relevantes:

Como podemos observar la población objetivo presenta diversas características de las cuales se han

presentado seis características relevantes, estos datos han sido extraídos del Instituto Nacional de

Estadísticas y Censos INEC de los resultados del Censo 2010 y que tienen una periodicidad de 10 años.


Con estos datos del INEC y considerando 283 561 km²de territorio continental más el mar territorial que

actualmente tiene el Ecuador que abarca el 1060053,4 Km2 y la cobertura que puede brindar una

aeronave de transporte ligero satisfacer a la población del territorio Ecuatoriano el mismo que de

15’646.688 personas.

2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial

Es de considerar que entre los objetivos institucionales es prioritario garantizar la defensa de la Soberanía

e Integridad Territorial, además contribuir con su contingente al desarrollo nacional, es decir

proporcionando un servicio de transporte a personal capacitado que apoye en situaciones emergentes en

diferentes partes del país, en este contexto el área de influencia del proyecto abarca a nivel nacional en

función de las necesidades esporádicas y/o eventuales que se presenten en apoyo a la población.

Este proyecto formaría parte del sistema de transporte aéreo mejorando de esta forma la capacidad de

transporte ligero que posee la Fuerza Aérea Ecuatoriana a través del Comando de Operaciones Aérea y

Defensa, específicamente con su unidad orgánica ejecutora que es el Ala de Transportes Nº11, que se

encuentra operando en la actualidad desde la ciudad de Latacunga en la Base Aérea de Cotopaxi.

3. Articulación con la planificación

3.1. Alineamientos objetivo estratégico institucional

Datos institucionales

OEI: Mantener la soberanía e integridad territorial

Programa: Alistamiento Operacional de las Fuerzas Armadas

Proyecto

Mejoramiento operativo de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

3.2. Contribución del proyecto PNBV 2013-2017

Objetivo 12:

Garantizar la soberanía y la paz, profundizar la inserción estratégica en el mundo y la integración

latinoamericana

Indicador de meta:

12.5 preservar la integridad territorial del Estado y sus soberanías, en el marco de estricto respeto de los

derechos humanos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Kil%C3%B3metros_cuadrados


Meta PNBV

Línea Base

Meta anualizada Año 2014 Año 2015 Año 2016 Año 2017

63,90% 0 - - - 63,90%

Mejoramiento operativo de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

0,0031 0,0006 0,0005 0,0005

4. Matriz de marco lógico. 4.1. Objetivo general y objetivos específicos

El objetivo general y los objetivos específicos, se obtienen de la necesidad que tiene la Fuerza Aérea

Ecuatoriana de recuperar y mantener las capacidades, para cumplir con la misión de la del Ala de

Transportes No. 11, de la siguiente manera:

Objetivo General o Propósito

Mejorar la capacidad operativa de transporte ligero mediante la adquisición de aeronaves para ejecutar

misiones de transporte a nivel nacional.

Objetivos específicos o componentes:

Adquirir una (01) aeronave de transporte ligerocon sus respectivos equipos complementarios.

Capacitar tripulaciones y personal técnico para garantizar la operatividad de las diferentes misiones a ser ejecutadas en el territorio nacional y vecinal, entrenamiento que será efectuado de forma recurrente hasta el 2017..

Implementar del módulo logístico a fin de garantizar la operatividad de las aeronaves, mediante el equipamiento de talleres con herramientas especiales, equipamiento y entrenamiento para efectuar trabajos en diferentes niveles de pericia y paralelamente realizar acciones que permitan la conservación del ambiente mediante campañas de concientización e implementación de infraestructura adecuada para manejo de residuos químicos de aviación.

4.2. Indicadores de resultados

Hasta finales del segundo semestre del año 2014 se incrementará en un 63,24% la capacidad operativa con la incorporación de una nueva aeronave de transporte ligero, pasando del 33,76% al estimado en la línea base al 97% de la capacidad operativa, luego del acta entrega-recepción la aeronave contará con una garantía de cinco años.

Hasta el año 2017 se incrementará la proeficiencia de las tripulaciones y personal técnico en un 47,92%, es decir del actual 49,08% se pretende mejor y alcanzar un nivel de entrenamiento demarcado al 97%, mediante el entrenamiento certificado y programado a lo largo del periodo de 04 años contado a partir del arribo del nuevo equipo de transporte ligero.

Hasta finales del año 2017 se complementará las necesidades del módulo logístico a fin de apoyar la continuidad de la operación en este periodo de 5 años, pretendiendo de esta forma alcanzar un 50% de la capacidad ya que al introducir una nueva aeronave, se deben mejorar condiciones de taller con sus respectivos equipos complementarios.


4.3. Matriz de marco lógico

Resumen narrativo de objetivos

Indicadores verificables objetivamente Medios de Verificación Supuestos

FIN Indicadores Finalidad Medios de verificación Supuestos Sostenibilidad

Contribuir con el fortalecimiento de la capacidad operativa de la Fuerza Aérea al poseer aeronaves de transporte ligero en apoyo a la movilidad del personal

A finales del año 2017 se habrá cubierto las expectativas del proyecto solventando los requerimientos operaciones de transporte liviano a nivel nacional para el sector gubernamental.

Reportes de cumplimiento de las misiones asignadas al Ala de Transporte No. 11, así como informes de cumplimiento del Sostenimiento Operacional y Alistamiento Operativo.

El Estado Ecuatoriano proporciona el financiamiento para la ejecución del proyecto

PROPÓSITO Indicadores Propósito Medios de Verificación Supuestos Finalidad

Mejorar la capacidad operativa de transporte ligero mediante la adquisición de aeronaves para ejecutar misiones de transporte a nivel nacional.

A finales del año 2017 la FAE habrá incrementado en un 81,33% las misiones de transporte aéreo para el sector gubernamental

Cumplimiento de misiones del Ala de Transportes No. 11 a través de documentos contractuales, actas, informes de cumplimiento de misiones de vuelo sean mensuales y anuales

Asignación presupuestaria plurianual y anual para el sostenimiento operacional.

COMPONENTES Indicadores Componentes Medios de Verificación Supuestos Componentes

C1.- Aeronaves adquiridas Hasta finales del segundo semestre del año 2014 se incrementará en un 63,24% la capacidad operativa con la incorporación de una nueva aeronave de transporte ligero.

Elaboración de contratos, gestión de seguros, trámites de aduanas, registros de inventarios, actas de recepción, administración de contrato

Que asignen oportunamente las asignaciones presupuestaria a fin de cumplir con obligaciones contractuales

C2.- Personal Capacitado

Hasta el año 2017 se incrementará la pro-eficiencia de las tripulaciones y personal técnico hasta alcanzar un 47,92% con las correspondientes certificaciones tanto operativas como de apoyo técnico en sus diferentes niveles de pericia.

Su verificación sería mediante certificados emitidos por centros de entrenamiento y/o talleres conforme el respectivo OJT por ejemplo.

Que se cuente con el presupuesto y el personal apto a fin de mantener un entrenamiento progresivo y alcance y que todo el personal alcance en los niveles básico, intermedio y avanzado.

COMPONENTES Indicadores Componentes Medios de Verificación Supuestos Componentes

C3.- Implementación del Módulo Logístico

Hasta finales del año 2017 se cumplirá necesidades de soporte logístico a fin de apoyar la continuidad de la operación en este periodo de 5 años pretendiendo de esta forma alcanzar un 50% de la capacidad ya que al introducir una nueva aeronave, se deben mejorar condiciones de taller con sus respectivos equipos complementarios.

Elaboración de contratos, gestión de seguros, trámites de aduanas, registros de inventarios, actas de recepción, administración de contrato, cumplimiento de tiempos de garantías técnicas. Informe de cumplimiento del Plan de Mitigación

Que asignen oportunamente las asignaciones presupuestaria a fin de cumplir con obligaciones contractuales o convenios Interinstitucionales, así como permiso para realizar adecuaciones e instalaciones acordes al plan de mitigación ambiental.


Actividades Presupuesto Medios de Verificación Supuestos Actividades 1. Aeronaves adquiridas

1.1 proceso de contratación de acuerdo a la normativa legal determinada por el Instituto Nacional de Compras Publicas

800,00

Avance de procesos establecidos como parte del proyecto e informes de ejecución presupuestaria por medio de sistema E-sigef a cédulas presupuestarias de inversión.

Se disponga del presupuesto necesario para realizar desembolsos de pago conforme sea establecido en el contrato.

1.2 Adquisición de una aeronave de transporte liviano estándar

7´700.000,00

Verificador de ejecución presupuestaria a través del E-sigef, cédula de presupuesto de inversión sea para el caso de la Coordinación de Bienes Estratégicos y/o Dirección de Desarrollo Institucional de la Fuerza Aérea.

2. Personal Entrenado

Informes de cumplimiento de comisiones, contratos por prestación de servicios de entrenamiento

Se disponga del presupuesto necesario para realizar desembolsos de pago conforme sea establecido en el contrato.

2.1 Entrenamiento a tripulaciones

1´260.000,00

2.2 Entrenamiento a personal de soporte en plataforma

655.745,86

3. Implementación del Módulo Logístico

Informes de cumplimiento de comisiones, contratos por prestación de servicios de entrenamiento

Se disponga del presupuesto necesario para realizar desembolsos de pago conforme sea establecido en el contrato

3.1 Implementación de talleres para soporte de operaciones

1716.003,08

3.2 Actividades de mitigación ambiental mediante la adecuación de instalaciones en a Ala de Transportes No. 11 para contrarrestar la contaminación por desechos de químicos, combustibles y lubricantes de aeronaves

150.000,00

TOTAL 11´482.548,94


4.3.1. Anualidad de las metas de los indicadores del propósito

5.1. Viabilidad Técnica

Recuperación de las capacidades operativas y eficiencia en el transporte aéreo ligero , con el fin de

mantener la operatividad constantemente en apoyo a las situaciones emergentes en diferentes partes

del país, basándose en la obtención de equipamiento más eficiente para de esta forma reducir costos

propios de la operación, mejorar el adiestramiento y entrenamiento de recurso humano y finalmente

establecer un soporte logístico constante a fin de proporcionar en calidad, cantidad adecuada en el

tiempo requerido la provisión suficiente de material, determinándose de esta forma una operación

ininterrumpida de durante un periodo de 4 años.

Para esto se determinaron tres componentes a ser alcanzados los mismos que abarcan las siguientes

áreas:

Adquisición de una aeronave de transporte estándar

Entrenamiento.

Implementación del módulo logístico. . 5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto

Componente 1.- Aeronaves adquiridas La Fuerza Aérea como brazo ejecutor de las políticas de la Defensa y actor fundamental de la consecución de la misión institucional utiliza dos elementos básicos en su tarea; el espacio aéreo denominado la tercera dimensión donde sus medios aéreos proporcionan su empleo rápido y oportuno; y que el segundo elemento constituye la infraestructura aeronáutica, es

Indicador del propósito Unidad de medida

Meta propósito

Ponderación (%)

Año 2014

Año 2015 Año 2016 Año 2017 Total

Aeronaves adquiridas

Und. 1 67,07% 0,9999 0,0001 1

Meta anual ponderada 67,06% 0,01% 67,07%

Personal Entrenamiento.

Und. 2 25,53% 0,67 0,67 0,67 2

Meta anual ponderada 8,51% 8,51% 8,51% 25,53%

Implementación del módulo logístico

Und. 2 7,40% 0,78 0,61 0,61 2

Meta anual ponderada 2,86% 2,27% 2,27% 7,40%


decir, las bases aéreas o puntos de despliegue con su correspondiente apoyo logístico y con facilidades que le permitan operar libremente y en algunos casos volverse autónoma en su accionar a nivel nacional, por tanto, es preciso contar con aeronaves de óptimo rendimiento que le permitan llegar a la mayoría de instalaciones aeronáuticas para cumplir con los objetivos institucionales. Por otra parte respecto de ejemplos específicos en cuanto a infraestructura aeronáutica se

expone a continuación los casos de las pistas de Guayaquil, Loja, Cuenca y Shell-Mera en

función de desempeños y performance de aviones turbohélice y turbofan, desempeño en el

que se puede observar que los aviones de motores turbofan de los aviones de tipo jet poseen

características de alto desempeño en cuanto a peso, distanciasy alturas de vuelo, sin embargo

existe un factor discriminante dado por el desempeño en aterrizaje como en despegue, por

cuanto el peso se transforma en limitante para su capacidad de operación en las diferentes

pistas del Ecuador, ya que a mayor altura requieren de mayor distancia de pista tanto en

aterrizaje como despegue, y más aún en condición de pista húmeda-mojada, situación que

determina como mejores opciones de selección los aviones de tipo Turbo-Prop o turbo hélice,

para lo cual se ilustra con mejor claridad el desempeño en diferentes pistas del Ecuador

conforme el performance de cada a aeronave a continuación:

Desempeño en pista del Aeropuerto de Guayaquil

AERONAVES JET

AEROPUERTO GUAYAQUIL Distancia:2790 m x 46 Superficie:Pavimento Altitud: Nivel del mar

1000 M 2000 M 3000 M 4000 M

DIST TAKE OFF

PAX OBSERVACIONES

CESSNA CITATTION XLS+

1085 M 12

Utilizando el máximo peso para despegue, con una ISA +15ºC, viento calma

LEARJET 75 (BOMBARDIER).

1353 M 9

PHENOM 300 (EMBRAER)

956 M 6

AERONAVES HÉLICE

AEROPUERTO GUAYAQUIL Distancia:2790 m x 46 Superficie:Pavimento Altitud: Nivel del mar

1000 M 2000 M 3000 M 4000 M DIST TAKE OFF

PAX OBSERVACIONES

KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

862 m 11

KING AIR 350iER (HAWKER BEECHCRAFT)

862 m 11

MERIDIAN PIPER n

643 m 5


Desempeño en pista del Aeropuerto de Loja

AERONAVES JET

AEROPUERTO LOJA Distancia:1860 m x 30 Superficie:Pavimento Altitud: 4.000 pies

DIST TAKE OFF

PAX OBSERVACIONES

1000 M 2000 M CESSNA CITATTION XLS+

12 Aeronaves con restricción en peso máximo para despegue y aterrizaje, sujetas a reducción ostensible de peso en combustible, carga o pasajeros


9


6

AERONAVES HÉLICE

AEROPUERTO LOJA Distancia:1860 m x 30 Superficie:Pavimento Altitud: 4.000 pies

DIST TAKE OFF

PAX OBSERVACIONES

1000 M 2000 M KING AIR 350i (HAWKER BEECHCRAFT)

1.639 m 11


2.200 m 11

Aeronave que estaría ligeramente limitada a utilizar los pesos máximos pero con un adecuado ajuste en peso y balance, su operación es posible en condiciones normales de seguridad.

MERIDIAN PIPER

1.450 m 5

Desempeño en pista del Aeropuerto de Cuenca

AERONAVES JET

AEROPUERTO CUENCA Distancia:1900 m x 36 Superficie:Pavimento Altitud: 8.306 pies

DIST TAKE OFF

PAX OBSERVACIONES

1000 M 2000 M

CESSNA CITATTION XLS+

1.639 m 12


2.200 m 9


1.450 m 6

AERONAVES HÉLICE

AEROPUERTO CUENCA Distancia:1900 m x 36 Superficie:Pavimento Altitud: 8.306 pies

DIST TAKE OFF

PAX OBSERVACIONES

1000 M 2000 M


1.639 m 11


2.200 m 11

MERIDIAN PIPER

1.450 m 5


Desempeño en pista del Aeropuerto de Shell Mera

AERONAVES JET

AEROPUERTO SHELL MERA Distancia:1487 m x 23 Superficie:Pavimento Altitud: 3467 pies

1000 M 2000 M CESSNA CITATTION XLS+

1400 M 12


1650 M 9


1360 M 6

AERONAVES HÉLICE

AEROPUERTO SHELL MERA Distancia:1487 m x 23 Superficie:Pavimento Altitud: 3467 pies

1000 M 2000 M


1.400 m 11


1.650 m 11

Con un peso máximo, no es practicable el despegue, por lo que habría que reducir el peso total en combustible, pasajeros o carga.

MERIDIAN PIPER

1.250 m 5

Pistas a nivel del mar Aeronaves Jet en pistas a nivel del mar como Guayaquil. Manta, Salinas entre otras, no representan ningún problema en cuanto al rendimiento, por el contrario el diseño y performance son los mejores en esas condiciones. Aeronaves Turbo Hélice en pistas a nivel del mar tampoco representan problema alguno por cuanto requieren distancias relativamente reducidas, siendo destacable considerar que por la posición elevada de los motores podrían operar incluso en pistas no preparadas, condición que no es conveniente en aviones jet por la fuerza de ingesta de aire a la turbina y consecuentemente posibles daños al motor. Pistas a 5000 pies de altitud (aproximadamente) Aeronaves Jet en pistas relativamente altas como la de Catamayo en la Provincia de Loja 4.000 pies de altitud, Shell Mera en la Provincia de Pastaza 3.467 pies de altitud y con pistas de extensión mediana ameritan un cálculo de peso y balance que asegure obtener las velocidades requeridas para despegue y obtener los remanentes de pista necesarios por seguridad. Consecuentemente este tipo de aeronaves debido a factores normales de altitud y temperatura reducen el rendimiento en un 30% lo que limita operar en los parámetros máximos de las mismas. Aeronaves turbo hélice en este tipo de condiciones también sufren una reducción de su rendimiento en un porcentaje mucho menor, sin embargo el principio de funcionamiento es diferente a los jet, debido a que la relación empuje se la obtiene directamente de la tracción de la hélice y actualmente la tecnología hace que mantenga toda la potencia relativa original, siendo este tipo de motores los que ofrecen mejor rendimiento en pistas cortas y de altitud.


Pistas a más de 8.000 pies de altitud Existen en el país pistas como Quito, Latacunga, Cuenca, Ambato, Riobamba que por su altitud es necesario disponer considerables distancias durante la carrera de despegue y aterrizaje, especialmente en aeronaves tipo jet, donde es imprescindible tomar ciertas consideraciones en cuanto al factor peso. Adicionalmente es interesante destacar que a diferencia de los jet, los aviones turbohélice no degradan significativamente su rendimiento como se había manifestado anteriormente, por lo que este tipo de aviones en estos niveles de altitud operan fácilmente incluso si existen condiciones menos favorables, es decir aeródromos de altitud, pistas cortas, pistas no preparadas entre otras. De lo todo lo anteriormente descrito; visualmente se puede diferenciar las penalidades sufridas en distancia y peso para aviones jet, mientras que para los aviones tipo Turbo-Prop no existen mayores restricciones, y considerando que la intención es de brindar transporte en las diferentes regiones del Ecuador de esto se evidencia que el mejor performance poseen los aviones tipo Turbo-Prop o turbohélice para constituirse como reemplazo de los aviones Sabreliner. Equipos ofertados en el campo internacional Se observa que las capacidades de transporte en las aeronaves ligeras varían de 9 a 12 pasajeros, lo cual representa un aumento importante para la operación de la Fuerza Aérea ya que actualmente mencionada capacidad se encuentra limitada a 7 pasajeros con los aviones Sabreliner.

Cuadro No. 11 Características básicas de aeronaves

AERONAVES

CITATION XLS+ (CESSNA)





MERIDIAN (PIPER)

TIPO JET JET JET TURBO PROP TURBO PROP TURBO PROP

RENDIMIENTO Máximo Crucero 441 kt 465 KT 453 kt 312 Kt 303 kt 260 KTAS

Máximo Alcance 3441 Km 3778 Km 3650 km 2223 Km 1852 Km

Distancia de despegue

1.085 m 1353 m 956 m 1.006 m 1.363 m 743 m

Distancia de aterrizaje 969 m 811 m 799 m 728 m 831 m 643 m

Máxima altitud de operación

13.716 m 51.000 ft 45.000 ft 35.000 ft 35.000 ft 30.000 ft

Máxima rata de ascenso

1.067 mpm 552 fpm 729 f/nm

AVIÓNICA y PLANTA DE PODER

Aviónica Collins Pro Line 21 Garmin G5000 2 Honeywell

Collins Pro Line 21 Collins Pro Line 21 Garmin G1000 Avionics Suite

Planta de poder

Fabricante 2 Pratt&Whitney PW545-C

2 Honeywell TFE731-40BR

2 Pratt&Whitney PW535-E

2 Pratt&Whitney PT6A-60

2 Pratt&Whitney PT6A-60

1 Pratt & Whitney PT6A-42A

Potencia de salida 18.32 Kn 1.050 SHP/ISA +10°C

1.050 SHP/ISA +10°C

Tiempo entre overhaul

5.000 hrs 5000 hrs 3.600 hrs 3.600 hrs

PESOS

Máximo despegue 9.163 Kg 9.752 Kg 8.150 Kg 6.849 Kg 7484 Kg 5,092 lbs

Máximo aterrizaje 8.482 Kg 8.709 Kg 7.650 kg 6.818 kg 15.675 lb

Peso Máximo Zero combustible

6.849 Kg 7.257 Kg 6.350 kg 5.681 kg 13.500 lb 3,436 lbs


Máximo Carga 1.043 Kg 1.096 kg 1.136 kg

Máximo peso equipaje

362.9 Kg 249 Kg

Máximo volumen equipaje

2.55 cu m 55.3 cu f

DIMENSIONES Exterior

Largo 16.0 m 17.56 m 15.64 m 14.22 m 9 m

Alto 5.23 m 4.31 m 5.10 m 4.37 m 3.4 m

Puntas de ala 17.17 m 13.96 m 19.91 m 17.65 m 13.1 m

Área de alas 34.35 sq m 28.95 m²

CABINA Largo 5.64 m 6.02 m 5.94 m

Alto máximo 1.73 m 1.50 m 1.09 m 1.45 m

Ancho máximo 1.68 m 1.56 m 1.55 m 1.37 m

Asientos disponibles 9-12 8+1 8-11 9-11 11

Costo operacional referencial

1.842 usd 658,22 usd 480 usd

CAPACIDADES EXTRAS Rango extendido No Si en su categoría No

Evacuación aeromédica

Adaptable Adaptable Adaptable Adaptable Adaptable Adaptable

De lo observado en el cuadro comparativo se puede destacar que los aviones jet poseen performance de mayor ventaja en cuanto a velocidad y altitud de vuelo respecto a los aviones propulsados por hélices. Sin embargo es pertinente considerar que siendo la necesidad de transportar personal a la mayor parte de pistas en el país resulta sencillo el analizar que la ventaja de vuelo a grandes altitudes y con velocidades superiores a las de aeronaves propulsadas a hélices no constituye realmente una ventaja debido a que geográficamente el Ecuador se recorre en no más allá de 1h30 de norte a sur y de la misma manera de este a oeste o viceversa, por tanto, no se puede hablar de una ventaja en tiempo cuando las rutas aéreas por recorrer no son extensas puesto que a éstas es necesario reducir los tiempos utilizados tanto para el ascenso y como descenso; consecuentemente el realizar vuelos a grandes altitudes no es practicable puesto que tan pronto se alcanza una altitud de vuelo superior, este no será prolongado debido que deberá iniciar el descenso. Adicionalmente se puede considerar como un factor indirecto para la optimización de los medios aéreos la ubicación de la base de operación que actualmente es el Aeropuerto Internacional de Cotopaxi en la ciudad de Latacunga, puesto que por su ubicación se encuentra en el centro del país tornándose una ventaja técnica en recorrido a cualquier parte del país incluso para explotar capacidades de vuelos vecinales debido al bajo consumo de combustible de un avión a hélice a diferencia de un avión a reacción donde el flujo de combustible es alto para generar el empuje necesario y alcanzar altas velocidades.


Esquema de la ventaja operativa dada por la condición geográfica de la cuidad de Latacunga en cuanto a operaciones aéreas

Fuente: Imagen obtenida del Ministerio de Turismo del Ecuador Elaboración: Delineamiento de rutas descrito por equipo de trabajo


Con la adquisición de una nueva aeronave de transporte ligero la institución aumentaría la disponibilidad de aeronaves de este tipo ya que el esfuerzo logístico actual no permite disponer de dos aeronaves al ciento por cien, producto de lo cual y de acuerdo al objetivo inicial de utilizar los recursos planificados de una de las aeronaves Sabreliner, sea este rubro económico el que soporte la operación anual del nuevo avión, sin aumentar el techo presupuestario del sostenimiento operacional. Sin embargo es necesario destacar que la adquisición de una aeronave nueva involucraría entrenamiento a dos pilotos diferentes del Escuadrón Sabreliner y cuatro adicionales en los primeros cinco años, ya que en el segundo quinquenio de operación de la aeronave deberá existir rotación de nuevas tripulaciones e incluso la optimización de las tripulaciones restantes del Escuadrón Sabreliner en el supuesto de proseguir con una desactivación del Escuadrón mencionado. Definitivamente bajo estos criterios y con el afán especialmente de mejorar la capacidad operativa se ha planteado la introducción de un equipo de transporte ligero con mayor capacidad de pasajeros establecido en 10 u 11 para de esta forma, conforme la siguiente propuesta: Ubicación geográfica de base operativa (SE) 40 min a cualquier punto en promedio. Proyección de horas anuales 600 horas. Estimación de vuelos 600 horas (36.000 min)/40 min. , esto implica un aproximado de 900 vuelos.

Capacidad operativa estimada transporte con una aeronave de capacidad 10 a 11 PAX, sería de

9.000 a 9.900 pasajeros y proyectado este numérico a 5 años se estaría en general transportando de

45.000 a 49.500 pasajeros, con la introducción de una nueva aeronave, respecto de este resultado es

bueno ejecutar la misma estimación

Avión Sabreliner estimación de vuelos 414 horas (24.840 min)/40 min. , esto implica un estimado de

621 vuelos. Con la capacidad operativa de transportar 7 PAX, se estaría apoyando con el transporte

de 4.347 pasajeros, este transporte proyectado a 5 años daría como resultado un total de 21.735

pasajeros, siempre y cuando no haya daños mayores en la aeronave debido a su tiempo de vida útil.

Bajo esta comparación se determina que es importante emprender acciones de reemplazo de los

aviones Sabreliner ya que mediante comparaciones básicas se podría establecer un mejoramiento del

160% de la capacidad de transporte y por ende representando directamente el mejoramiento de la

capacidad operativa de la aviación de transporte ligero de la Fuerza Aérea.

5.1.2. Componente 2.- Personal entrenado

El Escuadrón Sabreliner a la fecha cuenta con dos aeronaves de este tipo con una disponibilidad de

0.83 aeronaves en el año 2012 y un promedio de los últimos 6 años de 0.70, esto quiere decir que

solo se ha contado con no más de una aeronave para su operación debido a las causas anteriormente

indicadas. Además de disponer de 6 pilotos formados y capacitados que de acuerdo a la realidad

estadística presentan un ausentismo administrativo del 33,33% por funciones adicionales que

cumplen los oficiales. Debido a la baja disponibilidad de aeronaves se puede evidenciar una

subutilización del recurso humano ya que de las 779 horas planificadas en el 2012 (referencia

informes anuales), se ha cumplido 557 horas, lo que representa un 71% de horas cumplidas y a un

equivalente de 10 a 12 horas de vuelo mensual por cada piloto siendo el 15% de utilización de la

capacidad del piloto versus las 80 horas máximas por regulación que podría operar.


Cuadro No. 12 Disponibilidad aeronaves versus productividad pilotos

DISPONIBILIDAD AERONAVES PRODUCTIVIDAD POR PILOTO

PROYECCIÓN MÁXIMA DE

DISPONIBILIDAD

SITUACION ACTUAL

DISPONIBILIDAD

RENDIMIENTO MAXIMO DISPONIBLE

SITUACIÓN ACTUAL

PRODUCTIVIDAD

∑ 2006-2012 2 0,70 35% MENSUAL 90 Hrs 10-12 Hrs 15% ANUAL 2012 2 0,83 41,5% ANUAL 990 Hrs 144 Hrs 14,54%

Fuente: Registros Población proyectada con datos del censo de población del año 2010. Elaboración: Equipo de trabajo

En el cuadro anterior se puede identificar una subutilización del talento humano con una productividad

de su capacitación profesional de tan solo del 14% al 15% debido a que la baja disponibilidad de

aeronaves en un 41,5% anual, lo cual no contribuye a mantener la capacidad operativa del

Escuadrón, ni tampoco apoyar a los requerimientos de transporte gubernamental e institucional. Bajo

este esquema y por razones mayoritarias de seguridad se propone un plan de entrenamiento de las

tripulaciones en un plazo de 4 años, ya que parte de las operaciones mismas como experiencia

operativa se debe adicional los correspondientes entrenamientos en simulador, ya que estos

constituyen en sus procedimientos casos de emergencias a fin de que con esta vivencia, las

tripulaciones reduzcan el porcentaje de daños y accidentes cuando se produzcan problemas en la

aeronave cuando esta esté cumpliendo su servicio.

La operación de una aeronave de acuerdo a las políticas de la institución, demanda de 1,5 piloto por

cada aeronave y considerando que el tipo de aeronave a adquirir aun cuando estas son diseñadas

para operar con mínimo de un piloto, la institución por razones de seguridad toma la opción de operar

con dos pilotos, por tanto la demanda de una tripulación (piloto y copiloto) es de 2,0 pilotos por cada

avión lo que hace considerar disponer también de tripulaciones alternas favoreciendo a la rotación y

descanso , y debido a la experiencia de la Institución de administrar el talento humano en las

operaciones aéreas debe ser no una sino que deben ser dos tripulaciones adicionales, es decir contar

con 6 pilotos los que operen la aeronave ya que no se puede descartar el ausentismo administrativo y

laboral debido a la carga natural de trabajo.

Ya estableciendo por otro lado el soporte que deben tener las aeronaves se debe planificar

institucionalmente la transición del Equipo Sabreliner a las nuevas aeronaves por adquirirse y sin duda

este cambio deberá ser establecido previo entrenamiento, ya que los equipos actuales poseen

características operativas modernas tanto en sistemas como en materiales, por tanto el personal

técnico debe ser inducido de forma oportuna antes del inicio de operaciones, por lo cual se debe

prever de ser posible inclusive una capacitación de tipo Adiestramiento en el Trabajo (OJT) a fin de

conocer sustancialmente el funcionamiento y principios de cada sistema a fin de evitar incidentes por

comisión u omisión.

Bajo estas condiciones y consideraciones se debe establecer un grupo de trabajo que ejerza

funciones de apoyo logístico, por lo que se propone el siguiente numérico de personal en función de la

característica de la operación de una aeronave:


Cuadro No. 13 Numérico de personal técnico del avión Sabreliner

Técnicos

Mantto Hidraulica

4

Electricidad Com/Nav

4

Motores 3

Estructuras 2

Fuente:Disponibilidad de personal técnico del avión Sabreliner Elaboración:Equipo de trabajo

Bajo estos esquemas de requerimientos operativos y requerimientos logísticos se establece la

proyección de entrenamiento en cuanto a simulador de vuelo a fin de mantener un óptimo nivel de

seguridad y por otro mejorar la experiencia operacional de las tripulaciones bajo un esquema de

entrenamiento en procedimientos de emergencias a fin de salvaguardar la vida del recurso humano

sobre todo en lo referente a tripulaciones y pasajeros.

Y por otro lado debemos establecer que el entrenamiento del personal técnico es también importante

por lo que se ha procedido a planificar el siguiente esquema de entrenamiento en el trabajo de

acuerdo al personal técnico requerido para la operación de la nueva aeronave, y de acuerdo al

esquema propuesto se puede observar la necesidad de preparar al personal técnico hasta en 4

sistemas, y con especial atención en la recurrencia de los sistemas de Electricidad y Electrónica de

Comunicación/Navegación ya que en la actualidad estos sistemas se encuentran integrados en

equipos EFIS eIFIS.

Cuadro No. 14 Demostrativo de grupos de entrenamiento de personal técnico

Especialidad Orgánico Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5

Mantto Hidraulica

4 2 2 2 2

Electricidad Com/Nav

4 3 2 2

Motores 3 2 2 2

Estructuras 2

1 1

Grupos de Entrenamiento

3 1 3 2 3

Fuente: Detalle de planificación de grupos de entrenamiento para personal técnico Elaboración: Equipo de trabajo


En definitiva bajo estas expectativas se puede determinar que parte de esta inversión del proyecto

constituirá básicamente el objetivo de entrenamiento por razones de seguridad principalmente.

5.1.3. Componente 3.- Módulo Logístico Implementado.

Ya que el proyecto se basa principalmente en el reemplazo de un avión Sabreliner se ha proyectado

que parte de este gasto será ahora empleado en el costo operativo del nuevo avión a ser adquirido, sin

embargo este representará una reducción del 50% ya que al generar la obtención de una nueva

aeronave, los programas actuales de mantenimiento son ejecutados con mejor eficiencia ya que

obviamente las condiciones de un avión jet de hace 39 años es muy distinta de una aeronave turbofan

(jet mejorado con eficiencia del 70%) en la actualidad, y mucho menor es el costo operativo de una

aeronave turbo-Prop ya que en la actualidad motores turbo propulsados tienen mayor eficiencia que

motores turbofan.

Bajo esta óptica de pretender operar con equipos de mayor eficiencia también es necesario establecer y

planificar sus requerimientos operativos a largo plazo, como lo es el planificar la ejecución de

reparaciones mayores, modernización de sistemas de navegación-comunicación e implementar talleres

de nivel básico para atender necesidades de mantenimiento de 1ro y 2do escalón. Bajo esta previsión

se ha planificado un componente denominado “Implementado del Módulo Logístico” mediante el cual se

incluye en la planificación de inversión los requerimientos anteriormente mencionados.

Otro factor a considerar en la planificación logística es el establecimiento o proyectar de alguna forma la

estandarización de los equipos ya que a fin de explotar al máximo el conocimiento técnico y la

capacidad instalada disponible considerando el siguiente origen de motores ya que en ellos es donde se

refleja el esfuerzo presupuestario a lo largo de la vida útil de las aeronaves y sus componentes de

rotables, es decir los cuales constantemente deben ser sometido a tareas y esfuerzo de planificación de

mantenimiento además del programa propio de la aeronave.

Fuente: Programa de mantenimiento para aeronaves planteado por Boeing Elaboración: Compañía Boeing


5.2. Viabilidad financiera 5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costo de operación y

mantenimiento e ingresos.

No aplica para el presente proyecto

5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos.


5.2.3. Flujo financiero fiscal


5.2.4. Indicadores financieros fiscales (TIR, VAN y OTROS) No aplica para el presente proyecto

5.3. Viabilidad económica.

En la metodología de valoración de los beneficios se ha estimado que el ahorro de los recursos que va a generar el proyecto, patrocinará la participación de los siguientes actores:

Población Civil.- La operación del presente proyecto tiene cobertura a nivel nacional, puesto

que las necesidades de transporte en situaciones emergentes al personal especializado de

determinadas áreas permitirá apoyar a la población que así lo requiera en las diferentes

circunstancias o vicisitudes que se acontezcan.

Fuerza Aérea Ecuatoriana.-El ahorro de recursos que genera el proyecto a la “Sociedad

Ecuatoriana” está vinculado al equipamiento con aeronaves de mejor tecnología y por ende

con procesos de preservación más eficientes, evitando de esta forma mayor gastos recurrentes

corrientes al Estado

Como entidad del Estado que brinda un servicio a la población existen beneficios colectivos no cuantificables mediante la formalidad de cálculos e ingresos, sino que se observarán beneficios de tipo Institucional, ya que la población en general sabrá que en caso de que así lo requiera, contará con una Fuerza Aérea plena en el desempeño de diferentes necesidades en caso de siniestros o fenómenos antrópicos y transporte de autoridades a distintos puntos geográficos. Pero en cuanto a gastos corrientes, se puede manifestar que existirá una reducción considerable de gastos recurrentes al incorporar una nueva flota, ya que los costos operativos serían reducidos por vigencia de tiempos de garantía y nuevo sistema de mantenimiento de las aeronaves únicamente de tipo organizacional (mantenimiento de primer escalón); es importante además mencionar que existirían costos altos en cuanto a componentes críticos o mayores, los cuales deben ser mitigados por medio de una planificación oportuna. La Viabilidad Financiera: Las Fuerzas Armadas es un organismo público que no genera ningún tipo de rentabilidad en términos financieros, por lo que no se hace necesario realizar el cálculo de la viabilidad en estos términos considerando que con Institución encarga de la seguridad del Estado, muchos de los beneficios serán de carácter intangible.


El financiamiento de las necesidades de las Fuerzas Armadas se encuentra contemplado en el Presupuesto General del Estado. Estos recursos permiten generar nuevos sistemas de seguridad o habilitarlos, para soporte de medios logísticos y por consiguiente el empleo de los mismos cuando las circunstancias así lo requieran como apoyo de servicio de combate, apoyo a autoridades gubernamentales y/o proporcionando apoyo en situaciones de desastres naturales. Viabilidad Económica. La Seguridad Nacional en procura de garantizar la Integridad Territorial y la Soberanía Nacional, es una obligación del Estado consagrada en la Constitución y la Ley. El servicio que en este sentido proporcionan las Fuerzas Armadas a la Nación ecuatoriana, no es susceptible de cuantificación. De lo anteriormente enunciado se puede manifestar que mientras las Fuerzas Armadas puedan brindar un mayor grado de seguridad interna y externa a través de sus unidades, mayor será la estabilidad socioeconómica del Estado – Nación Ecuatoriana; enmarcados en esta premisa el servicio que se oferta al Estado Ecuatoriano por parte de las Fuerzas Armadas es la provisión de seguridad tanto externa como interna, empleando para ello el talento humano y medios disponibles, que permiten proveer este servicio con grandes limitaciones por la falta de recursos económicos, materiales, tecnológicos y de entrenamiento del talento humano, por lo que la ejecución de este proyecto genera múltiples beneficios económicos que podría ser no cuantificables

5.3.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios.

A fin de establecer el costo total por la implementación de este proyecto de mejoramiento operativo de aviación ligera, se ha delimitado cinco componentes macro, sin embargo para efectos de metodología se ha establecido la siguiente metodología basada en beneficios, costos de operación-mantenimiento y costos de inversión. INVERSIÓN La metodología utilizada para determinar los costos de la inversión está basada en la adquisición de los equipos, el plan de entrenamiento en un periodo de 4 años e Implementación del módulo logístico, esto es en cuanto a material que complemente instalaciones propias para mantenimiento de los equipos a ser operados referente específicamente a reparaciones mayores de motores y sus componentes rotables (mantenimiento horario y/o calendario). BENEFICIOS La metodología que se ha empleado para el cálculo de los beneficios económicos es comparativa sobre la base del ahorro de recursos que se generaría al Estado Ecuatoriano. Esta comparación se la realiza con y sin proyecto. A continuación se detalla los principales beneficios económicos que se obtendría con la ejecución de este proyecto:

Ahorro por reparación y mantenimiento mayor a motores y estructura primaria (células) de

aviación, se indica que la reparación de motores y células de aeronaves es mucho más

costoso ya que en la actualidad la aviación de transporte cuenta con aeronaves con tiempo de

servicio superior a los 30 años de operación, situación que implica la planificación de nuevos

programas de mantenimiento para contrarrestar el envejecimiento, programas de baja o alta

operación, programas de extensión de vida y adquisición de certificaciones adicionales para

instalación de nuevos equipos de radio ayudas en lo referente a navegación, cuyo costo en la

actualidad según las regulaciones de costos de horas de vuelo se ha establecido para el avión

Sabreliner un valor de USD $ 2.641,75 (para mayor referencia de la obtención de este valor

remítase al anexo C) por hora vuelo este beneficio es observado ya que las aeronaves a ser


adquiridas contarían con toda esta tecnología a disposición de las tripulación, sin embargo el

beneficio más significativo sería la aplicación de un nuevo sistema de mantenimiento que

podría ser económicamente mucho menor que el aplicado a las actuales aeronaves en pleno

periodo de envejecimiento (fatiga estructural).

Cuadro No. 15

DEMOSTRATIVO DE COSTOS DE OPERACION POR AERONAVE

TIPO DE AERONAVE

HORAS DE VUELO PLANIFICADAS

COSTOS DE OPERACIÓN POR AERONAVE

INCREMENTO DE COSTO DE PARTES Y SERVICIOS EN EL MERCADO ANUAL

SABRELINER 600 HRS $ 2641,75 4%

TURBO PROP 600 HRS $ 658,22 4%

Cuadro No. 16 COSTO POR HORA DE VUELO

DESCRIPCION VALOR

Costo de inspecciónaño1 $15.630,50

Costo de serviciado1 y 2año1 $ 2.550,00(Costos de lubricación)

Calibración de equipos por año $10.800,00

Reservas anuales por motores $ 61.150,00

Costo de combustible 600 Hrs vuelo (4USD/galón)

$ 304.800,00

Total por hora de vuelo $ 394.930,50

Versus el programa de mantenimiento del motor que establece una recurrencia de

inspecciones en 74 días calendario o 200 horas de vuelos, representando de esta forma un

valor $ 394.930,50 de lo cual al distribuirlo proporcionalmente a 600 horas de vuelo resultando

de esta forma el costo operativo de $ 658,22.

Con base a estos costos de operación del avión Sabreliner versus el costo de operación de un

avión Turbo-Prop se proyecta a un periodo de 4 años con una variación anual de costos en un

4% en valor del beneficio obtenido será la diferencia el costo del avión Sabreliner por un

periodo anual referencial de 600 horas de vuelo (USD 2541 X 600 horas de vuelo) más el costo

de operación en 600 horas de vuelo del avión Turbo-Prop ($ 658,22 * 600 horas), este

resultado básicamente señala un ahorro de$ 1´979.982,00.

Ahorro en alquiler de aeronaves para cumplir las diferentes misiones asignadas en la

Constitución Política de la Nación, en caso de que no se de viabilidad al presente proyecto el

estado se vería abocado al alquiler de aeronaves, es necesario destacar que el servicio está

disponible mediante el mercado comercial el mismo que en la actualidad está contemplado a $

79,00 y ha sido proyectado con un incremente anual del 4% en función del mercado interno,

sin embargo en caso de requerimientos específicos se tendría que sujetarse a horarios y

disponibilidad del mismo mercado, situación que impediría la eficaz presencia o movimiento de


autoridades a nivel nacional y en función de las estadísticas el servicio varia en condiciones

mínimas de 108 / 112 horas como condiciones críticas mínimas de servicio.

Cuadro No. 17 AHORRO DE ALQUILER DE LA AERONAVE

COSTO DEL PASAJE

NUMERO DE PASAJEROS

INCREMENTO DE PASAJE ANUAL

HORAS DE VUELO EJECUTADAS

$ 82,16 10 PAX 4% 108-112

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO En el costo de operación se han considerado los valores que se deben egresar por el desarrollo y cumplimiento de la planificación operativa conforme las misiones de vuelo a ser ejecutadas en cumplimiento de las misiones que sean asignadas y los requerimientos de apoyo gubernamental y a la Secretaría Nacional de Gestión de Riesgo. En cuanto a costos operativos se debe manifestar la paralización de operaciones de una aeronave Sabreliner esto con el afán de no incrementar más costos adicionales al gasto público, sin embargo para efectos de visualización del gasto operativo se incluye este gasto como referencia mas no como requerimiento de presupuesto, ya que al entrar la nueva adquisición en operación su costo de mantenimiento será cubierto por el presupuesto anual requerido de la aeronave que saldrá del servicio de vuelo, pero así mismo se debe considerar que este gasto operativo será cubierto por los fondos fiscales asignados en la correspondiente planificación institucional.

5.3.2. Identificación y valoración de la Inversión total, costos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios:

Considerando la naturaleza social del proyecto, la valoración técnica se enfoca en evidenciar los beneficios que la población obtendrá a partir de la ejecución del mismo. Estos beneficios resultan difíciles de valorar cuantitativamente, sin embargo, se reconoce que son indispensables, puesto que se traducen en la percepción de confianza en la Institución que tiene la población y permiten por consiguiente, proporcionar bienestar mediante este servicio público potencial y efectivo, objetivo máximo del Estado. A continuación se detallan los beneficios generados para el estado ecuatoriano por parte de Fuerza Aérea: Inversión:La inversión inicial que se realizará para el proyecto corresponde al siguiente detalle:

Cuadro No. 18 Inversión Total del Proyecto

COMPONENTES COSTOS TOTALES

INCREMENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA 7´700.800,00 AERONAVE Valores para adquisición de 01 aeronave con presupuesto disponible por autogestión FAE

7´700.800,00

ENTRENAMIENTO 1´915.745,86 SIMULADOR DE VUELO Consideraciones de entrenamiento inicial cada 5 años Entrenamiento recurrente en periodo de 11 años

1´260.000,00


ENTRENAMIENTO PERSONAL SOPORTE LOGISTICO Establecido en 4 grupos de especialidad. Enfocándose en certificación de fabricantes Certificaciones OJT On Job Training

655.745,86

SISTEMA DE GARANTIA OPERACIONAL 1´866.003,08 COSTOS DE EQUIPAMIENTO Implementación de talleres con equipamiento básico para ejecución de tareas de 2 nivel de mantenimiento

1´716.003,08

PLAN DE MITIGACIÓN AMBIENTAL 150.000,00

TOTAL DEL PROYECTO 11´482.548,94 Fuente: Proyecto del mejoramiento de transporte aéreo ligero Elaboración: Equipo de trabajo

Beneficios valorados:

De acuerdo a la propuesta del presente proyecto se pretende introducir una aeronave que reduzca significativamente los costos de operación del avión Sabreliner sobre la base de este valor se expone a continuación los costos establecidos por Fuerza Aérea.

Costos de operación de FF.AA…………………2.641,75 (detalle en anexo “C”) Bajo este esquema se utilizará como referencia el mayor costo como factor crítico de planificación para la ponderación de los beneficios y como referencia de un avión Turbo-Prop el promedio de los valores obtenidos por talleres a nivel operacional por el valor de USD 658,22. Por otro lado se pone a consideración el precio de los pasajes aéreos a nivel nacional en un costo de $ 79,00 y dado que la capacidad operativa buscada es mediante la obtención de una aeronave con capacidad de 10 pasajeros, se pone a consideración este costo en un promedio de 108 horas de vuelo a nivel nacional, esto con el afán de dar valores relacionados con la estadística de transporte de autoridades del Escuadrón Sabreliner, entendiéndose como un ahorro de $ 85.320,00 de forma inicial y en los siguientes años con una variación del 4% anual por cambios obviamente dinámicos de la economía del Ecuador.

Cuadro No. 19

DEMOSTRATIVO DE COSTOS DE OPERACION POR AERONAVE

TIPO DE AERONAVE

HORAS DE VUELO PLANIFICADAS

COSTOS DE OPERACIÓN POR

AERONAVE

BENEFICIO AL AÑO 2014

SABRELINER 600 HRS $ 2641,75 $ 1’585.050,00

TURBO PROP 600 HRS $ 658,22 $ 394.932,00

AHORRO DEL MANTENIMIENTO PARA EL 2014 $ 1´979.982,00

Como se puede observar en el cuadro N° 19 el beneficio al año 2014 será de $ 1´979.982,00, este resultado sale de la siguiente operación: Beneficio al año 2014: HORAS DE VUELO * COSTO POR OPERACIÓN El resultado obtenido en el beneficio en el año 2014 se irá incrementando a una razón del 4% anual debido al incremento de partes y servicios en el mercado mundial, como se puede observar en el siguiente cuadro.


Cuadro No. 20

PROYECCION DE BENEFICIOS VALORADOS 2015 TIPO DE AERONAVE

COSTOS DE OPERACIÓN POR AERONAVE 2014

INCREMENTO DE COSTO DE PARTES Y SERVICIOS EN EL MERCADO ANUAL

COSTO DE OPERACIÓN

PARA EL 2015

BENEFICIO POR AERONAVE

SABRELINER $ 2641,75 4% $ 105,67 $ 2747,42

TURBO PROP $ 658,22 4% $ 26,33 $ 684,55 TOTAL BENEFICIO DE LAS AERONAVES $ 3431,97 HORAS DE VUELO PLANIFICADAS 600 Hrs TOTAL BENEFICIO AL AÑO 2015 $ 2´059.181,28

Como se puede observar en el cuadro N° 20 el incremento para el 2015 será de $ 2´059.181,28, este resultado sale de la siguiente operación:

5.3.3. Flujos económicos

Considerando que un indicador permite medir el grado de factibilidad que existe en un proyecto, podemos indicar que los beneficios económicos-operativos así como los costos de operación, mantenimiento y la inversión se deduce que la ejecución del proyecto es factible y sostenible ya que genera indicadores de rentabilidad positivos, mismos que se detallan a continuación.

COSTO DE OPERACIÓN

PARA EL 2015 COSTO DE OPERACIÓN

POR AERONAVE 2014 INCREMENTO DE COSTO

DE PARTES Y SERVICIOS

EN EL MERCADO ANUAL

X :

BENEFICIO POR

AERONAVE :

COSTO DE OPERACIÓN

POR AERONAVE 2014 + COSTO DE OPERACIÓN

PARA EL 2015

TOTAL BENEFICIO AL AÑO

2015 : TOTAL BENEFICIO DE LAS

AERONAVES X HORAS DE VUELO

PLANIFICADAS


5.3.4. Indicadores financieros y/o económicos (TIR, VAN y otros)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3

1.- BENEFICIOS 2014 2015 2016 2017

Ahorro en mantenimiento 449.097,50$ 2.931.012,00$ 4.468.457,28$ 6.915.415,96$

Costo de operación Sabreliner

referencial por hora de vuelo2.641,75$ 4.226,80$ 6.762,88$ 10.820,61$

Costo de operación TURBOPROP

referencial por hora de vuelo658,22$ 684,55$ 705,09$

Ahorro en alquiler 85.320,00$ 92.282,11$ 101.731,80$

Compra estimada de pasajes

Considerando que el empleo de los

costos sea en función de las 200 hrs

de operación de vuelo, considerando

la capacidad de trasnporte de 10

funcionarios

85.320,00$ 92.282,11$ 101.731,80$

Csoto de pasaje aéreo 79,00$ 82,16$ 85,45$

Horas de vuelo planificadas de

ejecución108 112 119

449.097,50$ 3.016.332,00$ 4.560.739,39$ 7.017.147,76$


2.- INVERSIÓN Negociación 2014 2015 2016 2017

Adquisición de una aeronave de

transporte liviano estándar7.700.000,00$ 800,00$ -$ -$

Entrenamiento Recurrente -$ 638.581,95$ 638.581,95$ 638.581,95$

Soporte Logístico -$ 722.001,00$ 572.001,00$ 572.001,08$

7.700.000,00$ 1.361.382,95$ 1.210.582,95$ 1.210.583,03$


3.- COSTOS Negociación 2014 2015 2016 2017

-$ 394.930,50$ 410.727,72$ 427.156,83$


Negociación 2014 2014 2015 2016

1.- BENEFICIOS 449.097,50$ 3.016.332,00$ 4.560.739,39$ 7.017.147,76$

2.- INVERSIÓN 7.700.000,00$ 1.361.382,95$ 1.210.582,95$ 1.210.583,03$

3.- COSTOS -$ 394.930,50$ 410.727,72$ 427.156,83$

Flujo de Caja 7.250.902,50-$ 1.260.018,55$ 2.939.428,72$ 5.379.407,90$


TIR Económico La Tasa Interna de Retorno Económica es del 12,30%, la cual es mayor a la tasa social de descuento establecida por la SENPLADES, que se sitúa en el 12%. VAN Económico El Valor Actual Neto Económico es de USD 6´001.654,81 calculado considerándola tasa máxima pasiva referencial del 12% referencial, es decir superior a la establecida por la SENPLADES, reduciéndose como un proyecto social, ya que todo proyecto de fuerzas Armadas tiene por interés brindar servicios a la sociedad.

Cuadro No. 21 Evaluación económica del proyecto

FUENTE FISCAL 11´482.548,94

Total inversión 11´482.548,94

VAN económico 7´292.299,76

TIR económico 12,30%

Tasa de descuento 12%

Fuente: Información resultado de costos asociados al proyecto e inversión Elaboración: Equipo de trabajo

Respecto de este punto se debe citar que la metodología de beneficios se basa principalmente al ahorro en servicios de mantenimiento, ya que al cambiar de tipo de aeronave de turbo-jet a Turbo-Prop, se estaría generando ahorro de mantenimiento en un 65% a modo global, creando bajo este reemplazo una reducción significativa de costos, principalmente por cambio de tecnología ya que un equipo fabricado en el año de 1979 versus un equipo de fabricación 2014, demuestran mejoramiento en cuanto a elementos de diseño, factores de seguridad y factores energéticos, consecuentemente proporcionando beneficios al Estado.

5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social

5.4.1. Análisis de impacto ambiental y de riesgos Dado que estaría adquiriendo un equipo mejorado se estaría reduciendo índices de contaminación dadas las mejoras y sobretodo el cambio de motores turbo-jet a Turbo-Prop, es decir una reducción significativa de consumo de combustible por cada hora de vuelo. Respecto de este mejoramiento de consumo de material respecto de las categorías de impacto se puede clasificar al proyecto como Categoría 3 “Proyecto que pueden afectar moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente solucionables; estos proyectos requieren un estudio de impacto ambiental”. Bajo este esquema se propone el estudio en el anexo “E”.

5.4.2. Sostenibilidad Social: Las Fuerzas Armadas constituyen la columna vertebral del Estado en materia de Defensa Nacional, por lo que su fortalecimiento permitirá garantizar la soberanía e integridad del territorio ecuatoriano para contribuir al desarrollo de las actividades económicas y al buen vivir.


El presente proyecto tendrá como beneficiario a todo el pueblo E

mejoramiento operativo de la aviaciÓn de ......identificación: fecha de creación 15/05/2013 copia...

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