memoria descriptiva piquijaca-san felipe

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN FELIPE

1.- FICHA TÉCNICA DE OBRA

1. Denominación del Proyecto : Mejoramiento Del Camino Vecinal Cruce Piquijaca

– San Felipe, Distrito De San Felipe, Provincia De Jaén - Cajamarca

2. Código SNIP :

3. Entidad Formuladora : Municipalidad Distrital de San Felipe 4. Entidad Ejecutora : Municipalidad Distrital de San Felipe

5. Nombre Máxima Autoridad : Rafael Garcia Chuquipoma. Administrativa de la Entidad

6. Objeto del Proyecto : Optimas condiciones de Transporte de Carga

Y Pasajeros, entre los Centros de Producción agropecuaria y los Mercados de consumo, de las Localidades de Piquijaca, Salitre y San Felipe.

7. Meta Global : Construcción de 5.725 Km de mejoramiento del camino

Vecinal.

8. Ubicación

Localidad/Sector : Piquijaca, Salitre, San Felipe. Distrito : San Felipe Provincia : Jaén Región : Cajamarca

9. Población Beneficiaria : 1,711 habitantes al año 2011.

10. Valor Referencial de la Obra : S/. 299,904.24, al 07.OCTUBRE .2011

11. Fuente de Financiamiento : Foncomun.

12. Modalidad de Ejecución : Ejecución Presupuestaria Indirecta (Contrata)

13. Sistema de Ejecución : Precios Unitarios

14. Plazo de Ejecución : 120 días calendarios

15. Proyectista : Sub Gerencia de Estudios – MDSF. 16. Contratista : Por Definir

17. Supervisor : Por Definir

18. Documentos de libre Disponibilidad : Se adjunta, del Terreno y otros

EXPEDIENTE TECNICO: OBRA “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE PIQUIJACA – SAN FELIPE”. UBICADO EN EL DISTRITO DE SAN FELIPE, PROVINCIA DE JAEN – DEPARTAMENTO CAJAMARCA


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2.- MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1 GENERALIDADES

2.1.1 Introducción

Se considera a la Municipalidad Distrital de San Felipe con la necesidad de contribuir en la gestión y desarrollo de capacidades en el desarrollo e integración de los Caseríos y centros poblados de su jurisdicción, asimismo mejorar el nivel de calidad de vida incrementando las posibilidades de desarrollo que ofrece un adecuado sistema de comunicación, mediante la interconexión ó acercamiento de los espacios territoriales de escaso desarrollo con aquellos de mayor desarrollo.

Más aun si se trata de pueblos alejados de las grandes zonas urbanas, como es el caso de los pueblos rurales, que muchas de las veces se encuentran relegados a su suerte y al producto de su mismo esfuerzo que en su afán de comunicarse y expender sus productos agrícolas, ganaderos y artesanales aperturan sus trochas carrozables sin mayor apoyo técnico y económico por parte de alguna institución pública o privada.

Actualmente entre los Centros Poblados de PIQUIJACA Y SAN FELIPE no se cuenta con un adecuado sistema de comunicación vial que les permita interrelacionarse entre ellos así como transportar sus productos agrícolas y ganaderos hacia los mercados de consumo de manera rápida y segura; la falta de una adecuada vía de comunicación repercute en la economía del productor y del morador de estas zonas rurales de la Provincia de Jaén, Distrito de San Felipe. En vista de ello se presenta una alternativa de soluciones que consiste en el mejoramiento del actual camino vecinal Piquijaca-San Felipe que comuniquen a estas comunidades, el planteamiento es la construcción geométrico y físico – mecánico del trazo y suelos de fundación, respectivamente, de la ruta que se a trazado como meta.

En vista a esta necesidad, a pedido de las poblaciones beneficiarias LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN FELIPE, decidió financiar el Perfil Técnico, la que fue evaluada y aprobada por la OPI distrital de San Felipe, planteándose como solución a sus necesidades básicas una de las obras prioritarias para su desarrollo, consistente en establecer una comunicación vial adecuada; obra de una longitud de 5.725 Km.

EXPEDIENTE TECNICO: OBRA “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE PIQUIJACA – SAN FELIPE”. UBICADO EN EL DISTRITO DE SAN FELIPE, PROVINCIA DE JAEN – DEPARTAMENTO

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2.1.2 Ubicación

El proyecto está localizado en el distrito de San Felipe, Provincia de Jaén, en la región Cajamarca,

El punto de inicio del presente mejoramiento está ubicado a 11.7 Kms del Km 81, punto de la ruta nacional, denominada Inter. Oceánica Corredor Vial Norte, en el tramo Carretera Asfaltada Olmos Corral Quemado de la Carretera Fernando Belaunde Terry, la cual pertenece a una ruta Inter Provincial dentro del departamento de Cajamarca: que corresponde a una carretera del nivel 06A– 03N, punto que tiene por coordenadas 685162N y 9364825E, donde se ubicará el Km 0 + 000 del presente Proyecto.

GRÁFICO N° 01PERÚ. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA


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GRAFICO N° 02CAJAMARCA. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA PROVINCIA DE JAEN

GRAFICO N° 03LOCALIZACION DE LA ZONA DEL PROYECTO


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2.1.3 Vías de Acceso

La principal vía de acceso es la carretera de penetración Desvío Olmos – Corral Quemado. Tomando como referencia la ciudad de Lima, se tiene las distancias siguientes:

VIAS DE ACCESO

Ruta Tipo de vía Tiempo Distancia

Lima – ChiclayoPanamericana Pavimentada

12 hr 780 km

Chiclayo – Cruce OlmosPanamericana Pavimentada

1hr 30 min 100 km

Cruce Olmos – El TamboPE-1NK (variante)

Asfaltada1 hr 45 min 64 Km

El Tambo - El Ochentaiuno

PE-3NLongitudinal de la

Sierra NorteAsfaltada

5 min 7.50 km

Ochentaiuno – Mamaca

Ruta Nº CA-527Emp. PE-3N (Molino Viejo) – San Felipe –

La Cocha

30 min 6.5 km

Mamaca - PiquijacaRuta Nº CA-526

Emp. CA-527 (San Felipe) - Piquijaca

30 min 5.2 Km

2.1.4 Objetivo del Proyecto

El mejoramiento y rehabilitación de la Carretera Piquijaca-San Felipe, a nivel de afirmado en una longitud de 5.725 Km, con ello se promoverá el desarrollo de las comunidades del área de influencia de la vía, entre ellas, Piquijaca, Salitre, San Felipe, como puntos de paso obligado, pues se garantizará la accesibilidad hacia los mercados locales en el tiempo y oportunidad, lo que incentivará la explotación agrícola y ganadera de la zona, generación de oportunidades de trabajo, integración social y cultural; contribuyendo en general a mejorar el nivel de vida de la población rural.

2.1.5 Población Beneficiaria

Para el caso de la población beneficiaria se ha identificado una población indirecta que estaría representada por la población de referencia y otra población directa que corresponde a la población objetivo del proyecto.


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La población de referencia para el presente proyecto estaría dada por la población total del distrito de San Felipe, la misma que al año 2005 asciende a 5,423 habitantes, los cuales a una tasa de crecimiento de 2.0 % distrital, en el año 2011 suman una cantidad de 6,131 habitantes, correspondiéndole al horizonte de vida del proyecto una población en el año 2021 de 7,474

La población objetivo se encuentran los centros poblados indicados en el cuadro siguiente, sumando la población una cantidad de 1,71 habitantes en el año 2011, correspondiéndole al horizonte de vida del proyecto una población en el año 2021 de 2,085 habitantes.

POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

DISTRITO O CENTRO POBLADO

NUMERO DE

CASAS /SEGUN

INE

%

POBLACION

1993/

2005/ 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

2007 * *

DISTRITO SAN FELIPE (INEI 2007) 100.00 5,664 6,131 6254 6379 6506 6636 6769 6905 7043 7183 7327 7474

1 MAMACA 28 1.98 112 119 121 124 126 129 131 134 137 139 142 145

2 CUMBA 20 1.41 80 85 87 88 90 92 94 96 98 99 101 103

3 CHUZAL 61 4.31 244 259 264 269 275 280 286 292 297 303 309 316

4 EL PORVENIR 3 0.21 12 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15 16

5 PALTO 17 1.20 68 72 74 75 77 78 80 81 83 85 86 88

6 SALITRE 22 1.55 88 93 95 97 99 101 103 105 107 109 112 114

7 PIQUIJACA 115 8.12 460 488 498 508 518 528 539 550 561 572 583 595

8 PALO BLANCO 14 0.99 56 59 61 62 63 64 66 67 68 70 71 72

9 MIRAFLORES 17 1.20 68 72 74 75 77 78 80 81 83 85 86 88

10 LA TASHACA 21 1.48 84 89 91 93 95 96 98 100 102 104 107 109

11 MARCOPAMPA 22 1.55 88 93 95 97 99 101 103 105 107 109 112 114

12 LAS PAMPAS 10 0.71 40 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

13 TABLON 15 1.06 60 64 65 66 68 69 70 72 73 75 76 78

14 CAMAYO 18 1.27 72 76 78 79 81 83 84 86 88 90 91 93

15 HUACHUMA 3 0.21 12 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15 16

16 PINTO 4 0.28 16 17 17 18 18 18 19 19 20 20 20 21

17 CARDA 13 0.92 52 55 56 57 59 60 61 62 63 65 66 67

TOTAL 403 28.46 1612 1711 1745 1780 1815 1852 1889 1926 1965 2004 2044 2085

Fuente :www.inei.gob.pe

**Población proyectada teniendo en cuenta la tasa de crecimiento íntercensal calcula a partir de la proyección del INEI (1961-1972-1981-1993-2005-2007) y que es del 2.00% para esta zona

* El promedio distrital de habitantes por viviendas es = 4

SUPUESTO: la Tasa de crecimiento se mantiene hasta el horizonte del proyecto

Formula General: Pf=Pp x (TC+1)(f-p) Pf=Población del año TC:2.00%


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2.1.6 Descripción del Proyecto

El proyecto comprende el mejoramiento y rehabilitación de 5.725 Km del tramo que une a las localidades de Piquijaca, Salitre y San Felipe, que pertenece al Distrito de San Felipe, a nivel de afirmado. Incluye mejoramientos de subrasante en tramos necesarios, obras de arte y drenaje menores (alcantarillas, badenes, muros de contención, muros de sostenimiento, cunetas de base, cunetas de coronación), señalización y mitigación de impactos ambientales negativos.

Las características técnicas del diseño aprobadas son las siguientes:

Longitud : 5.725 Km Categoría : T1 (IMDA entre 16 y 50 Vehículos/día) Tipo de pavimento : Afirmado Espesor de afirmado : 0.10 m Ancho de plataforma : 4.50 m Ancho de berma : 0.50 m a cada lado Ancho de calzada : 3.50 m Velocidad directriz : 20 – 30 km/h (topografía accidentada) Radios mínimos : 10 – 25 m Pendiente máxima : 14 % Bombeo : 3 % Cunetas triangulares : 0.75 x 0.30 m Talud de Corte (V:H) : 3.0:1.0 Talud de Relleno (V:H) : 1.0:1.5

No obstante lo anterior, y considerando que la política de intervención en la vía esta orientada en lo fundamental a la ejecución de trabajos de rehabilitación y mejoramiento, se ha previsto ajustar en lo posible, las características técnicas a la configuración actual del terreno; adoptándose en este sentido valores límites superiores ó inferiores a los antes indicados.

2.1.7 Modalidad de Ejecución

Ejecución Presupuestaria Indirecta (contrata)

2.1.8 Plazo de Ejecución

120 (ciento veinte) días calendarios


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2.1.9 Metas

Las metas a llevarse a cabo serán:

Afirmado de 5.725 Km de carretera con material granular, con espesores de 0.10 m.

Construcción de 5,640.00 m de cunetas en tierra de 0.30m x 0.60m.

Construcción de 43 Alcantarillas con Tubería de PVC para paso de agua para riego D = 12”.

Construcción de 04 Badenes Concreto Ciclópeo F’c = 140 Kg/cm2.

Construcción de 28 m de muro de sostenimiento y protección de taludes de relleno con albañilería de piedra con F’c = 140 Kg/cm2.

Instalación de 27 Señales Preventivas, 04 Señales Reglamentarias, 03 Señales Informativas y 07 Postes Kilométricos.

2.1.10 Monto Total de Inversión

S/. 299,904.24 (DOSCIENTOS NOVENTINUEVE MIL NOVECIENTOS CUATRO Y 24/100 NUEVOS SOLES), con precios referidos a Octubre 2011.

2.1.11 Entidad Responsable

Municipalidad Distrital de San Felipe.

2.1.12 Fuente de Financiamiento

Foncomun – Canon Minero.


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2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.2.1 Extensión

El proyecto abarca todos los centros poblados ubicados entre Piquijaca San Felipe, y sus anexos, en un promedio de 5 Km a cada lado de la vía, comprendiendo una población total de 1,711 habitantes, conforme se ha mencionado en el ítem 2.1.5.

2.2.2 Características Actuales de la Vía

La trocha carrozable existente presenta un deplorable estado de conservación; además, un trazado geométrico deficiente, que trae como consecuencia, que el tránsito para vehículos pesados de gran tonelaje sea restringido y, de forma análoga para vehículos ligeros durante todo el año. En la época de lluvias la vía se interrumpe en numerosos tramos, generando con ello altos costos en el transporte; coyuntura que repercute indiscutiblemente en la economía de la población de la zona; que, comentario aparte presenta un precario nivel de desarrollo, plasmado en las múltiples Necesidades Básicas Insatisfechas y la condición de Extrema Pobreza en la que se encuentra.

Como se mencionó anteriormente, la vía presenta tramos críticos, debido a la escasa presencia de obras de Arte y Drenaje; otro factor decisivo lo constituye, el tipo de suelo arcilloso que ha propiciado el deterioro de la plataforma de la trocha; además, la existencia de tramos con pendientes longitudinales mayores a las permisibles, las curvas horizontales sin el sobreancho respectivo y radios de valores menores a los especificados en las Normas vigentes, condiciones que contribuyen para el diagnóstico de una vía que no ofrece las condiciones de seguridad y confort para el usuario.

2.2.3 Climatología y Ecología

Las áreas de Jaén y sus distritos están considerados en el mapa ecológico como una zona de vida denominado Bosque Húmedo - Montaño bajo.En estos lugares, la biotemperatura media anual máxima es de 28°C. y la media anual mínima de l2 °C.El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,800 milímetros y el promedio mínimo anual es de 900 milímetros; las lluvias se presentan con mayor intensidad en los meses de Diciembre a Abril.El promedio de evapotranspiración potencial total por año según el diagrama bioclimático de Holdridge, varía entre 0.5 y una cantidad igual de precipitación total por año, ubicando a esta zona de vida en la provincia de humedad: HUMEDO.


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En el distrito de San Felipe el rasgo que caracteriza a este distrito es la marcada variación u oscilación térmica a lo largo del día; es común contar con temperaturas de hasta 24º C al medio día y de 12º C de madrugada.

2.2.4 Aspectos socioeconómicos

Los pobladores de los Caseríos y Anexos mencionados, conforman gran parte del territorio del Distrito de San Felipe, con una típica geografía de sierra colindante con la Región Piura presentando una Densidad Poblacional de 23.10 Hab/Km2, con una población mayormente autóctona y concentrada en un 90.9% en la Zona Rural, con la agricultura como ocupación principal y otras actividades como crianza de ganado, vacuno, caprino y ovino. Entre los principales productos que se cosechan en la zona, Lima, Naranja entre otras.La gran mayoría de los Caseríos no cuentan con Servicios Básicos, específicamente aquellos ubicados en la Zona Rural; según el INEI solo el Pueblo de San Felipe es considerado como Zona Urbana, contando con Servicio de Agua a Domicilio, Alcantarillado, Centro de Salud, Colegio Primario y Secundario, Servicio Telefónico. Cabe mencionar que los poblados por los cuales atraviesa la vía: Salitre como punto de paso obligados de la vía, presentan mejores perspectivas de desarrollo por su estratégica ubicación, que lo demás.En el aspecto cultural, el Analfabetismo de la población de 15 años a más es del 38.10%, mientras la cantidad de pobladores de 15 años a más con Educación Primaria Completa a menos es del 30%; según el INEI.

RECURSO HIDRICOEs sumamente importante la cuenca del río Huancabamba, el mismo que presenta fuertes pendientes en las partes altas y medias, por lo que la eficiencia en la utilización de sus aguas es muy reducida (usándose menos del 30% de su potencial anual), a esto se agrega la variabilidad de sus de sus descargas, especialmente en meses donde las avenidas son más abundantes (Diciembre-Abril). La fuente más importante es el rio Huancabamba a 11+700 Km del inicio de la presente obra, luego tenemos la quebrada de PIquijaca que pasa a 1+500 metros del Kilometro cero ó inicio de este proyecto, el cual es usado el 100% por las partes altas en épocas de verano.

SUELOConstituido por 25,549 hectáreas, de los cuales sólo son de uso agrícola el 17.2% (4,397 Has); para pastos naturales 32.4% (8284 Has), y para producción forestal 5.7 % (1465 Has.). Solo el 1.5% (378 Has) del suelo se utiliza para pastos cultivados; la calidad de los suelos predomina el suelo franco arcilloso con inclusiones volcánicas y en menor escala existen suelos franco arenosos con contenido de materia orgánica.


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AGRICULTURA La mayor parte de las tierras se destinan al cultivo de productos importantes para la alimentación de la población como son: el arroz, fríjol, maíz, café, olluco, papas etc. En la parte alta del distrito se cultiva el trigo, ollucos y papa, los cuales responden a la práctica de la agricultura de secano. El café, la arveja y el fríjol se cultivan en las zonas intermedias del distrito y el arroz en las zonas bajas, estos cultivos se realizan con la modalidad de riego. También se observa gran producción de frutales tales como la lima, naranja, pepino, chirimoya, palta granadilla y maracuyá. Los rendimientos actuales que se obtienen son bajos, siendo las principales causas la deficiente distribución del agua, y la carencia de tecnologías en el manejo de la producción.

GANADERIA Esta actividad se puede considerar como complementaria a la actividad agrícola, pero su participación en el empleo e ingresos de las familias es importante para la satisfacción de sus necesidades. Es extensiva y se orienta principalmente a la crianza de ganado vacuno, ovino y caprino, San Felipe cuneta con un enorme potencial pecuario por sus condiciones climáticas (calidad de los suelos, crianza de especies resistentes a condiciones climáticas desfavorables, extensión de forraje ) y sociales (experiencia en la crianza), estas características le dan ventajas comparativas al distrito para el desarrollo de la ganadería pero que deben ser complementadas con otras capacidades que se potencien o desarrollen para que su oferta sea competitiva y sostenible, as así que deben atenderse principalmente las deficiencias y/o ausencias en infraestructura general (riego, vial, electricidad) y especifica (cámaras de frío, centros de mejoramiento genético, etc.) para que pueda darse un impulso al desarrollo de esta actividad.

CANALES DE IRRIGACION En la Parte alta del distrito de San Felipe, existe el canal de irrigación “CHORRO BLANCO”, con una excelente ubicación para realizar el riego por gravedad, con un caudal de 300 L.P.S., existe dos canales que atraviesan el presente proyecto y de la cual en parte se extraerá el agua con el permiso de los moradores de la localidad.

EDUCACIONSe cuenta con una Institución Educativa Primaria en Salitre y también existen Centros Educativos de Inicial, Primario y Secundario en el centro poblado de Piquijaca, y en San Felipe.


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SALUDEn el área de influencia del Proyecto existe cobertura parcial de salud, el distrito de San Felipe cuenta con solo dos Puestos de salud uno en la capital distrital y otra en el centro poblado de Piquijaca, que en gran parte del proyecto esta muy distante. La población se ve obligada a concurrir a los centros de salud de Jaén y Chiclayo.

ENERGIAEn el área de influencia existe parcialmente energía eléctrica.

TRANSPORTES Y COMUNICACIONESEn los Centro de Población de Piquijaca y San Felipe existe telefonía satelital, se recepcionan señales de radio de Jaén principalmente, El acceso a los diferentes caseríos y anexos, esta dado por trochas carrozables.

ESTRATOS DE POBREZA DEL DISTRITO DE SAN FELIPEEl Distrito de San Felipe se encuentra en el Nivel IV y con un NBI de

90.01-100 como figura en cuadro siguiente:

ESTRATOS

% NBI DISTRITOS

I 40.00 - 60.00 Jaén

II 60.10 - 80.00 Bellavista, Pucará

III 80.10 - 90.00Chontalí, Colasay, Pirias,

Pomahuaca

IV 90.10 - 100.00Huabal, Sallique, San Felipe, San José del Alto, Santa Rosa

Fuente: FONCODES

2.3 ESTUDIOS BÁSICOS

2.3.1 Topografía

El levantamiento topográfico del camino vecinal en estudio, se ha utilizado el método de “Trazado Directo”, teniendo como punto de inicio el cruce Piquijaca y punto final el Distrito de San Felipe, incluyendo los pueblos y caseríos aledaños, estructuras fijas y otros a lo largo del camino, considerados como puntos obligados de paso.

Fijada la ruta, se procedió a realizar el levantamiento topográfico en su fase de campo, apoyado en una poligonal abierta con el empleo de teodolito de


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precisión, instalando en campo los puntos de intersección de los alineamientos (PIs), horizontales y verticales, para luego trazar un eje preliminar con la inclusión de curvas horizontales y verticales; nivelando a continuación cada estaca marcada con el empleo de nivel de ingeniero. La configuración de la faja del terreno fue obtenida mediante secciones transversales de 20 m de ancho como mínimo, tomadas cada 20m en tramos en tangente y cada 10m en curvas horizontales, y/o donde lo requiere el terreno. Las secciones fueron extendidas lo suficiente en los casos necesarios, para evidenciar la presencia de canales de riego, obras de arte y drenaje, ú otros elementos necesarios para el relleno topográfico.

Para el control vertical se instalaron BMs Aproximadamente a cada 500 m utilizando una nivelación de tercer orden, suficiente para el replanteo posterior, realizándose un circuito de cierre con viajes ida y vuelta para la corrección del error acumulado. Se presenta en Cuadro adjunto la relación de BMs fijados en el campo.

El inicio del tramo KM. (0+000) se ubica en el cruce al centro poblado de Piquijaca. El punto final del tramo está ubicado en el distrito de San Felipe correspondiendo al Km 5+725, del presente Proyecto

El tramo existente de la vía desde el Km 0+000 (cruce Piquijaca) del Proyecto hasta la Pista Olmos Corral Quemado (km 81), en una extensión de 11+700 Kms, no será materia de intervención en este proyecto, al existir otro proyecto similar al presente.

Muy importante:

Considerando que los trabajos de topografía fueron realizados en los meses de lluvia, se prevé a la fecha (6 meses después) modificaciones tolerables ó no sustanciales en los ejes y alineamientos del proyecto por intervenciones sucesivas de la Municipalidad de San Felipe en su intento por recuperar la transitabilidad después de cada período lluvioso.

El ejecutor de la obra tendrá en cuenta esta condición durante el replanteo, debiendo prevalecer en todos los casos la configuración actual.

La medición y pago de los trabajos a ejecutar se realizarán en base a los nuevos planos obtenidos, debiéndose contar con la conformidad y aprobación del Supervisor de la obra.

2.3.2 Geomorfología

El relieve del área de estudio es irregular, con desniveles comprendidos entre los 1,384 y los 1,556 msnm, Aproximadamente conformado por una cadena de cerros disectada por pequeños valles de sección transversal en forma de “V” como los labrados por las quebradas San Felipe, Piquijaca, entre otras, que forman parte de la sub cuenca del Rio Huancabamba, la que a su vez es


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afluente del Río Marañón sobre su margen izquierda, presentando un diseño de drenaje que en general es dendrítico.

ESTRATIGRAFIALa secuencia estratigráfica que se ha reconocido en el área del presente estudio, corresponde a afloramientos de unidades geológicas volcánico sedimentarias con edades comprendidas desde el Paleozoico al Cuaternario reciente. A continuación se hace una breve descripción de la secuencia estratigráfica que aflora en el área de estudio, desde la unidad más antigua a la más moderna:

Volcánicos Oyotún (J - vo)Se encuentra ampliamente distribuida en el área de estudio, consiste de piroclásticos y Derrames de composición andesítica y dacítica dispuestos en bancos medianos a gruesos. La secuencia de la base al tope esta representada por lavas andesíticas afaníticas de color Verde oscuro, lavas porfiríticas grises a verde claro.A excepción de la parte superior donde es posible observar estratificación, la mayor parte de los afloramientos de esta secuencia presentan un aspecto masivo. El grosor de la Formación Oyotún se estima en el orden de los 2,000 metros. Se le asignada asignado una edad del Liásico y Neocomiano (Jurásico Medio).

Grupo Goyllarisquizga (Ki-g)El Grupo Goyllarisquizga esta ampliamente extendida en la cuenca Cajamarca, comprende a una secuencia principalmente de areniscas cuarzosas con intercalaciones de lutitas que afloran con grosor variable en el tramo inicial de la vía en estudio.El contacto inferior del Grupo Goyllarisquizga es una discordancia angular con la Formación Oyotún, el contacto superior es concordante con la Formación Chulec. No se han encontrado Fósiles en el Grupo Goyllarisquizga del área de estudio, pero por su posición estratigráfica, regionalmente se le asigna edad Neocomiano-Aptiano.

Depósitos Cuaternarios ( Q – de-co)Los depósitos deluviales y coluvio-deluviales (Q – de-co), comprometen la zona de estudios y sobre los cuales una gran parte se ubica el camino; están constituidos por depósitos mayormente arcillosos y areno arcillosos de mediana a baja plasticidad, con inclusiones de fragmentos de rocas (andesíticas, areniscas), depósitos que se encuentran parcialmente cubiertos por suelo vegetal limo arcilloso con materia orgánica; las mayores potencias se dan en las depresiones topográficas (zánoras y quebradillas).A lo largo de la vía estudiada se han ejecutado excavaciones manuales (calicatas y/o Trincheras) a nivel de sub rasante, con espaciamiento promedio cada 500 metros, de las cuales se obtuvieron muestras representativas con la


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finalidad de ejecutar ensayos de Mecánica de suelos para determinar sus constantes físicas las cuales a su vez permitirán orientar los diseños; los resultados de las pruebas de laboratorio ejecutadas se presentan en el anexo correspondiente.

2.3.3 Geología Estructural

En el área del presente estudio no se aprecian estructuras (fallas) de importancia que pongan en riesgo la integridad de las obras, salvo algunas fracturas mayores que coinciden con el alineamiento de algunas pequeñas quebradas.

EVALUACION DE PROCESOS DE GEODINÁMICA EXTERNALa ocurrencia de fenómenos de geodinámica externa observados en el área de estudio están relacionados a la topografía, geología (litología, grado de meteorización, rasgos estructurales, etc.) y fundamentalmente al factor climático y su interacción con los otros factores.El área de estudio se caracteriza por la presencia de zonas inestables y de rápida evolución de sus vertientes debido a la acción de las lluvias, y en donde los procesos de geodinámica externa sobresalen por la acción erosiva en forma de cárcavas y pequeñas quebradas labradas principalmente en suelos de cobertura blandos y/o rocas de baja resistencia.Procesos geodinámicos de origen hidro gravitacional son comunes en el área de estudio, estos se producen en zonas climáticas húmedas con litología blanda y pendientes moderadas a fuertes, donde se produce hidratación y flujo gravitacional sobre el relieve, desplazándose a velocidades desde lentas a violentas, de acuerdo al grado de inestabilidad de los materiales, la topografía y las condiciones climáticas estacionales.En tal sentido, el estudio local se orientó a dar mayor énfasis a los aspectos geológicos, geomorfológicos y de mecánica de suelos, por ser éstos los mas representativos para conocer los parámetros, fenómenos y evolución de los depósitos de suelos coluvio y/o eluvio deluviales sobre los que se desarrollan las vías materia del presente estudio.

CARACTERIZACION INGENIERO GEOLOGICASe fundamenta en el cartografiado e interpretación geológica de campo con las observaciones de parámetros como: morfología, litología, estratigrafía, valorización de pendientes, geología estructural y procesos geodinámicos.El camino vecinal, materia del presente estudio, atraviesa diversas unidades rocosas y acumulaciones no consolidadas, existiendo zonas con riesgo eventual de procesos geodinámicos, que merecen la adopción de medidas correctivas durante la fase de ejecución de las obras.Es importante señalar que en todos los casos, es necesario la proyección de los sistemas de drenaje adecuados y según el caso adoptar medidas de protección de los taludes; según lo observado, la vegetación que tapiza los suelos, le otorga cierta estabilidad, la misma que disminuye al ser retirada, condiciones que deberán ser evaluadas para la proyección de las medidas de protección en los taludes.


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MEMORIA DESCRIPTIVA

Los porcentajes de tipos de material se han estimado en función de las excavaciones y afloramientos naturales, clasificación en: roca fija, roca descompuesta o suelta, y material común o suelto.

GEOTECNIA

Las investigaciones geotécnicas de la Construcción han abarcado desde el km 0+000 al 5+710 del camino vecinal cruce Piquijaca –San Felipe, con la información técnica obtenida, se procedió a una correlación de datos e interpretación de las pruebas de laboratorio, las cuales en forma integral constituyen el presente informe y se acompaña en cuadros resúmenes, cuadros de caracterización ingeniero geológica, registro de perforaciones, etc.

2.3.4 Investigación de Campo

Los trabajos de campo han sido dirigidos a la obtención de la información necesaria para la determinación de las propiedades físicas y mecánicas del suelo, mediante un programa de exploración directa, habiéndose ejecutado 12 calicatas a cielo abierto; distribuidas de tal manera que cubran toda el área de estudio y que nos permita obtener con bastante aproximación la conformación litológica de los suelos.En esta fase se han efectuado de las calicata toma de muestras por cada estrato, para sus ensayos pertinentes en el laboratorio, y muestras para las pruebas de C.B.R. (Razón Soporte California).

CALICATA PROFUNDIDAD UBICACION

C-01C-02C-03C04C-05C-06C-07C-08C-09C-10C-11C-12

1.501.501.501.501.501.501.501.501.501.501.501.50

0+0000+5001+0001+5002+0002+5003+0003+5004+0004+5004+9005+500


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MEMORIA DESCRIPTIVA

ENSAYOS DE LABORATORIOLas pruebas efectuadas son las siguientes:

Análisis granulométrico por tamizado AASHTO T 88

Límites de Atterberg ASTM D 4318

Clasificación de Suelos AASHTO M 145, ASTM

D 2487

Humedad Natural ASTM – D2216

Proctor Modificado AASHTO T 180

California Bearing Ratio (CBR) AASHTO T 193

INTERPRETACION DE RESULTADOS.

CALICATA C- 01 KM 0+500

Entre las cotas 0.00 – 0.10 mts. Materia orgánica, material no clasificado.

Entre los niveles 0.10 – 1.50 m de profundidad. El estrato se encuentra representado por un suelo de gravas arcillosos, mezcla de grava y arcilla de color marrón claro de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo GC. Con una humedad natural de 12.68%, Identificado en el Sistema AASHTO, como A-2-6 (0).






Entre los niveles 0.10 – 1.50 m de profundidad. El estrato se encuentra representado por un suelo de gravas arcillosos, mezcla de grava y arcilla de color marrón claro de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo GC.


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MEMORIA DESCRIPTIVA

Con una humedad natural de 12.14%, Identificado en el Sistema AASHTO, como A-2-6 (0).

CALICATA C- 4 KM 2+000 Entre las cotas 0.00 – 0.15 mts. Materia orgánica, material no clasificado.

Entre los niveles 0.15 – 1.50 m de profundidad. El estrato se encuentra representado por un suelo de gravoso arenoso arcilloso, mezcla de grava, arena y arcilla de color marrón de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo GM-GC. Con una humedad natural de 10.72%, Identificado en el Sistema AASHTO, como A-2-4 (0).


Entre los niveles 0.25 – 1.50 m de profundidad. El estrato se encuentra representado por un suelo de gravoso arenoso arcilloso, mezcla de grava, arena y arcilla de color marrón de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo GM-GC. Con una humedad natural de 10.51%, Identificado en el Sistema AASHTO, como A-2-4 (0).


Entre los niveles 0.20 – 1.50 m de profundidad El estrato se encuentra representado por un suelo de arcillas inorgánicas de color beige claro de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo CL. Con una humedad natural de 15.28 %, Identificado en el Sistema AASHTO, como A – 6 (0).


Entre los niveles 0.10 – 1.50 m de profundidad El estrato se encuentra representado por un suelo de arcillas inorgánicas de color beige claro de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo CL. Con una humedad natural de 15.05 %, Identificado en el Sistema AASHTO, como A – 6 (0).


Entre los niveles 0.15 – 1.50 m de profundidad. El estrato se encuentra representado por un suelo de arcillas inorgánicas de color beige claro de consistencia semi dura de mediana a baja plasticidad, identificado en el Sistema SUCS (Sistema


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MEMORIA DESCRIPTIVA

Unificado de Clasificación de Suelos) como un suelo CL. Con una humedad natural de 15.19 %, Identificado en el Sistema AASHTO, como A – 7 (8).



CALICATA C – 10 KM 5+000 Entre las cotas 0.00 – 0.10 mts. Materia orgánica, material no clasificado.







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MEMORIA DESCRIPTIVA

RESULTADOS DE LABORATORIO

Calicata Km.Profundidad

(m)

Análisis

Granulométrico

Límites

Atterberg

Clasificación

SUCS - AASHTO

Pasa

40

Pasa

200LL LP IP

C – 1 0+500 0.10 – 1.50 26.94 18.58 37.60 25.14 12.46 GC A – 2 - 6 (0)

C – 2 1+000 0.20 – 1.50 31.26 21.50 38.14 25.91 12.23 GC A – 2 - 6 (0)

C – 3 1+500 0.10 – 1.50 35.46 23.47 38.38 26.25 12.13 GC A – 2 - 6 (0)

C – 4 2+000 0.15 – 1.50 24.26 14.65 31.99 25.00 6.99 GM-GC A – 2 - 6 (0)

C – 5 2+500 0.25– 1.50 27.53 16.91 32.28 25.36 6.92 GM-GC A – 2 - 6 (0)

C - 6 3+000 0.20 – 1.50 89.58 83.12 40.26 25.04 15.22 CL A – 6 (0)

C - 7 3+500 0.10 – 1.50 90.10 76.71 39.24 24.16 15.08 CL A – 6 (0)

C - 8 4+000 0.15 – 1.50 84.69 74.59 41.06 26.08 14.98 CL A – 7 (8)

C – 9 4+500 0.25 – 1.50 23.19 17.19 39.22 27.37 11.85 GC A – 2 - 6 (0)

C - 10 5+000 0.10 – 1.50 28.00 20.22 38.63 26.59 12.04 GC A – 2 - 6 (0)

C - 11 5+500 0.20 – 1.50 30.31 23.13 39.15 28.30 10.85 GC A – 2 - 6 (0)

C – 12 6+000 0.15 – 1.50 24.87 18.27 38.32 26.94 11.38 GC A – 2 - 6 (0)

2.3.5 Áreas de Préstamo

El estudio se orientó a determinar las características físicas y mecánicas de los materiales a utilizar, habiéndose identificado a lo largo de la vía existente ó adyacente a ella, áreas de préstamos para obtención de agregados finos y gruesos, afirmado, relleno y otros.

La evaluación efectuada abarcó las siguientes fases:

Reconocimiento de campo (exploración de áreas de préstamo) Elaboración del Programa de Investigaciones Geotécnicas Excavaciones exploratorias (calicatas y/o trincheras) Recolección de muestras (suelos) Ejecución de los ensayos de laboratorio (mecánica de suelos, agregados) Evaluación, correlación y análisis geotécnico de la información obtenida


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MEMORIA DESCRIPTIVA

La fase de campo comprende la identificación y exploración de áreas de préstamo cercanas a la vía estudiada, en base a una evaluación preliminar con pruebas sencillas de campo, como granulometría, plasticidad, resistencia y dureza de los fragmentos rocosos, potencia, etc.

Los criterios tenidos en cuenta para la identificación son los siguientes:

Accesibilidad y distancia a la vía estudiada Volumen y calidad del material de préstamo Limpieza del área prospectada

Para la designación de las áreas de préstamo, se ha utilizado los criterios siguientes:

Denominaciones que figuran en las cartas topográficas Progresivas a lo largo del camino

A continuación se ejecutó un programa de investigaciones (excavación de calicatas, muestreos representativos y ensayos de laboratorio); caracterizando en base al análisis y correlación de la información obtenida, las principales propiedades de las muestras obtenidas.

Los ensayos estándar de laboratorio utilizados son los siguientes:

Granulometría SUCS (ASTM-D-422) Granulometría de agregados (ASTM-D-422) Humedad Natural (ASTM-D-2216) Límite Líquido (ASTM-D-423) Límite Plástico (ASTM-D-424) Proctor Modificado y CBR (ASTM-D-1557 Y 1883)

Las áreas seleccionadas con fines de explotación de materiales de préstamo se ubican próximas a la vía estudiada (Ver Planos de ubicación de fuentes de agua y canteras C-01.) y reúnen las condiciones de calidad y volumen necesarios para los requerimientos de la obra.

A continuación se describen las canteras ó áreas de préstamo que se utilizarán en la presente obra para conformación de afirmado, mejoramiento de subrasante, concreto y otros

(C-01) AGREGADOS RIO HUANCABAMBA: Corresponden a los depósitos fluvio aluviales del cauce y áreas de inundación del río Huancabamba sobre su margen derecha, que se localizan a unos 500 m del cruce a San Felipe en la carretera Olmos – Corral Quemado a la altura de la localidad de El Ochentaiuno, dista 11.7 Km. de la localidad de cruce a Piquijaca (inicio del tramo en estudio), se accede por una trocha carrozable que se deberá mejorar, están constituidos por suelos de textura granular media a gruesa (Grava arenosa y arena gravosa), derivados de rocas


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metamórficas tipo esquistos y en menor proporción rocas ígneas y sedimentarias.

Se realizó un muestreo representativo y los respectivos ensayos de laboratorio, cuyos resultados se adjuntan en el anexo correspondiente.

Características Físico - Mecánicas

A continuación se describen las principales características físico–mecánicas de los depósitos prospectados. En cuanto a Geología, Corresponden a depósitos fluvio aluviales; suelos gravo arenosos con escasos finos, predominan elementos de formas redondeadas a sub redondeadas de naturaleza metamórfica (esquistos, gneis, pizarras) y en menor proporción rocas ígneas (granodiorita, granito, andesita) y sedimentaria (calizas y areniscas).

Los ensayos de laboratorio indican las siguientes características:

Suelos identificados en el sistema AASHTO, como A-2-6(0) Gravas

arcillosas arenosas, mezclas de Grava, arena y arcilla de baja plasticidad.

Clasificación AASHTO : A-2-6 (0)

Clasificación SUCS : GM-GC

Límite Líquido : 31.84

Límite Plástico : 24.87

Índice Plástico : 6.97

Máxima Densidad : 2.13 gr/cm3

Humedad Optima : 10.22 %

C.B.R. al 100% : 58.00 %

Volumen de explotación : 13,000 m3 aprox.

El mejoramiento de la subrasante. Se estima un porcentaje de utilización del 85% considerando una potencia de explotación mínima de 1.50 m. Los volúmenes de explotación estimados superan los 13,000 m3.

(C-02) AGREGADOS RÍO PIQUIJACA: Corresponden a los depósitos fluvio aluviales del cauce y áreas de

inundación de la quebrada Piquijaca, próxima a la localidad del mismo nombre, a la altura de la localidad Palo Blanco dista del punto de inicio 4+700 kilómetros donde se pueden explotar ambas márgenes. Se accede por medio de una trocha carrozable en regular estado de conservación que podría mejorarse mediante lastrado, dista 1.0 Km. desde el ingreso de Palo Blanco. Están constituidos por suelos de textura granular media a gruesa (Grava arenosa y arena gravosa), derivados de rocas mayormente ígneas y en menor proporción rocas sedimentarias.

Características Físico - Mecánicas


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MEMORIA DESCRIPTIVA

A continuación se describen las principales características físico–mecánicas de los depósitos prospectados. En cuanto a Geología, corresponden a depósitos fluvio aluviales; suelos gravo arenosos con escasos finos, predominan elementos de formas redondeadas a sub redondeadas de naturaleza ígnea (granodiorita, granito, andesita) y sedimentaria en menor proporción (calizas y areniscas).


Suelos identificados en el sistema AASHTO, como A-2-6(0) Gravas

arcillosas arenosas, mezclas de Grava, arena y arcilla de baja plasticidad.

Clasificación AASHTO : A-2-6 (0)

Clasificación SUCS : GM-GC

Límite Líquido : 31.62

Límite Plástico : 24.75

Índice Plástico : 6.87

Máxima Densidad : 2.14 gr/cm3

Humedad Optima : 10.05 %

C.B.R. al 100% : 58.00 %

Volumen de explotación : 15,000 m3 aprox.

Método de explotación : Extracción con equipo convencional.

Utilización : Agregado, afirmado y como lastre en los tramos donde se ha de mejorar la subrasante. Se estima un porcentaje de utilización del 90% considerando una potencia de explotación mínima de 1.50m. Los volúmenes de explotación estimados superan los 15,000 m3.

Interpretación Geotécnica

Los depósitos aluviales a lo largo del cauce y áreas inundables tanto del río Huancabamba como de la quebrada Piquijaca, reúnen similares características granulométricas, formas de clastos, origen litológico y grado de conservación de sus elementos.

Las áreas prospectada para la obtención de agregados y/o afirmado, reúne buenas condiciones por su grado de resistencia, conservación, forma de sus elementos y estabilidad química, aseveración que se confirma con los resultados de laboratorio.


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La distribución granulométrica, se considera aceptable, con módulo de fineza superior a 2.64 (Valores recomendados, entre 2.2 a 2.8).

Los ensayos de Abrasión Los Ángeles dan pérdidas inferiores al 20% que están por debajo de los límites recomendables (El valor máximo permisible es del 40%)

Los resultados de los ensayos químicos indican que los materiales prospectados son químicamente estables y ofrecen una nula a débil agresividad al concreto.

Los volúmenes de explotación de los agregados estarán influenciados por la presencia de los niveles freáticos; sin embargo los cálculos efectuados permiten garantizar los requerimientos de las obras de arte que se proyecten.

Los materiales de río prospectados podrán utilizarse como material de afirmado y/o relleno, previa mezcla con la cantidad adecuada de finos ligantes de baja plasticidad que le permita cumplir con las especificaciones para material de afirmado y/o relleno.

(C-03) ROCA.- (localidad de los mangos Km 3 de la carretera km81- Mamaca, ubicado a 8.70 km del inicio del presente proyecto)

Ubicadas entre las progresivas indicadas sobre el talud de corte de la vía, con volumen que supera los 1,000 m3 en forma global; para ser usadas en la construcción de pircas y/o muros de concreto ciclópeo y las estructuras de salida y la mampostería de los badenes y alcantarillas proyectados. Adicionalmente se podrá considerar los elementos mayores 0.15 m. de las canteras de afirmado antes descritas.

Caracteristicas Físico - Mecánicas

A continuación se describen las principales características físicas y mecánicas de los depósitos prospectados:

Geología: Corresponden a afloramientos de rocas volcánicas tipo derrames dacíticos y andesíticos que en el sector corresponden a los Volcánicos Porcuya, se presentan fuertemente fracturados e intemperizados pero mostrando una resistencia moderada a alta, predominan elementos de formas angulosas a sub angulosas.

Litología: Secuencia volcánica de naturaleza andesítica, rocas de textura afanítica y porfirítica con una silicificación incipiente.

Zonamiento Geológico: De 0.00 a 0.75m. alto grado de meteorización y fracturamiento, fracturas cerradas a poco abiertas (3.0 cm.) con relleno limo arenoso y/o arcilloso y presencia de oxidaciones, localmente en las zonas próximas a las quebradas alcanzan valores superiores a 1.20m; de 0.75 a 4.00 m. rocas con moderada meteorización (W-3), disminuye el grado de fracturamiento y abertura de las superficies estructurales; por debajo de los 4.00 m. predominan las rocas con ligera meteorización sobre las de mediana


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alteración, el grado de fracturamiento es menor y ocasionalmente se encontrarán superficies muy oxidadas.

Fracturamiento: varía entre rangos de muy estrecho y ancho (2.00m. a inferior a 10.0 cm) con clasificación de muy fracturado a masivo; el mayor fracturamiento se aprecia en superficie por el grado de alteración ocurrido. En general el rango se considera como moderado con una clasificación F-3.

Pesos específicos: Superior a 2.45 (mediano) Porcentaje de absorción: 0.30 (Medio) Clasificación Geomecánica: A partir de 2.00m rocas tipo III y por debajo de

3.50m rocas Tipo II y III. Calidad Geomecánica: Mediana, a partir de 3.50m. Carga admisible: Superior a 15.0 kg/cm2. Permeabilidad (K): 0.0001 a 0.000001 cm/s (media a baja). Medidas Constructivas: Adoptar taludes con corte H:V entre 0.25 : 1.00

(Roca descompuesta) y 0.10 : 1.00 (Roca fija). En general las rocas ígneas reúnen aceptables condiciones de cimentación, con un predominio de rocas con clasificación Buena a Media.

Volumen de explotación : En conjunto > 1,000. M3 Método de explotación : Extracción con equipo convencional y tractor

sobre orugas. Utilización: Para enrocado, enpircado, concreto ciclópeo, mampostería. Se

estima un porcentaje de utilización del 70 al 80 % considerando una potencia de explotación 5.0m en promedio.

(C-04) LASTRADO.- KM. 3+580

Corresponden a depósitos Eluvio deluviales ubicados sobre el lado izquierdo del camino entre las progresivas indicadas; predominan suelos gravosos mal gradados, mezclas gravosas con elementos angulosos a sub angulosos de resistencia media-alta, englobados en una matriz areno limosa, son suelos de naturaleza calcarea derivados de afloramientos de calizas en estratos delgados 3.0 a 8.0 cm. de espesor, de color gris claro, se encuentran fuertemente plegados y fracturados que degradan a suelos gravosos a gravo arenosos de baja plasticidad.

Adicionalmente, la fracción menor de estos materiales (Ø < 1.0”), podrá ser utilizada para combinarse con el material de río (quebrada Piquijaca) a fin de otorgarle a éste la plasticidad requerida en las especificaciones para material de afirmado, a ser aplicado en el tramo del Km. 0+000 al 6+100. Proporción de mezcla recomendada 80% de material granular (hormigón) y 20% de material de cerro.

Caracteristicas Físico – Mecánicas


* SUCS : GP* ASSHO : A-1-a-(0), A-6 (3)* Porcentaje de gravas : 74.3%* Porcentaje de arenas : 25 . 30 %* Porcentaje de finos : 21.5% - 52.39 %


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* Límite líquido : 27.58 – 32.75 %* Límite plástico : 20.22 – 29.38 %* Indice de plasticidad : 7.36 – 13.6 %* CBR : > 40 * Abrasión : < 30 %* Volumen de explotación : > 4,000 M3 en conjunto.* Método de explotación : Extracción con equipo convencional.* Utilización : Lastrado, y para combinarse con material de río (hormigón) a fin de usar éste como afirmado.

(C-05) CANTERAS DE CERRO /ARCILLA.- KM. 4+470

Corresponden a depósitos coluviales ubicados sobre el talud de corte de la vía, delimitadas según las progresivas de la vía; predominan suelos arcillosos, mezclas gravosas sub angulosas englobadas en una matriz areno arcillosa a arcillosa, el conjunto se muestra muy compacto, sus elementos individuales presentan moderada resistencia y derivan de rocas volcánicas tipo derrames dacíticos probablemente de los Volcánicos Porcuya que tiene afloramientos muy localizados en el sector y que por razones de escala no han podido ser cartografiados en los planos regionales.

Características Físico – Mecánicas


* SUCS : GP - GC* ASSHO : A-2-6 (0)* Porcentaje de gravas : 52% - 75%* Porcentaje de arenas : 16% – 28%* Porcentaje de finos : 4.5% - 26.8%* Límite líquido : 32.20 – 32.96* Límite plástico : 19.38 – 21.19* Índice de plasticidad : 11.13 – 12.85* CBR : > 42.2* Abrasión : < 30 * Volumen de explotación : En conjunto > 30,000 M3. * Método de explotación : Extracción con equipo convencional, cargador y zaranda, corte de talud de arriba hacia abajo con banqueteo.* Utilización: Afirmado y/o relleno previa mezcla con la cantidad adecuada de material granular (de río) que permita reducir el índice de plasticidad a valores dentro de las especificaciones técnicas (3.0 < IP ≤ 9.0).

2.3.6 Botaderos

A lo largo de la vía se han identificado zonas o lugares con características apropiadas para su utilización como botaderos ó depósitos de material excedente del corte y/o explanaciones, teniendo en considerando que se


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ubiquen a una distancia mínima de 1 Km de los centros poblados, su ubicación será definida por el Supervisor.

2.3.7 Fuentes de Agua

Se han ubicado, solo una fuente de agua para el proceso constructivo de las obras, con los requisitos de calidad necesaria, según se indica a continuación:

Río Piquijaca A 1.5 Km. del comienzo del tramoRío Pichaza A 1.0 Km. del final del tramo

2.3.8 Estudio de Trafico

ObjetivoEl estudio de tráfico tiene como objetivo determinar la cantidad de vehículos que transitan por el camino en estudio; elemento muy importante en el estudio socio económico y en la determinación de las características geométricas del tramo carretero en estudio.

DemandaLa demanda actual esta constituida por el flujo vehicular de unidades de transporte de pasajeros y de carga hacia los mercados de Jaén. La demanda proyectada corresponde al mismo flujo vehicular, de transporte de pasajeros y de carga, normal y generado, que existirá en el futuro, después de la ejecución del proyecto.

MetodologíaLa metodología para la proyección del tráfico de vehículos, se basa en la tasa de crecimiento de la actividad económica, asumida de la evolución histórica del PBI del sector agricultura del Departamento de Cajamarca. La tasa de crecimiento promedio del PBI sectorial es 3 % anual.

La Estación de Conteo Vehicular operó entre el lunes 12 de setiembre hasta el domingo 18 del 2011; constituyendo un lapso de tiempo de 7 días, período durante el cual se contabilizó el número de vehículos que circularon por la vía, según la siguiente clasificación:

- Tráfico Ligero (Autos, Camionetas Pick Up, Camionetas Rurales)- Tráfico Pesados (Buses Medianos, Ómnibus y Camiones)

REGISTRO DE CONTEO VEHICULAR

DIAS DE LA SEMANA

TRÁNSITO LIGERO TRÁNSITO PESADOTOTAL POR

CADA DÍA DE LA SEMANAAUTOS

CAMIONETAS OMNIBUS

CAMIÓN

PICK -UP RURAL 2E 3E

LUNES - 05 - - 10 - 15

MARTES - 06 06 04 08 - 24

MIERCOLES - 06 06 04 08 - 24

JUEVES - 05 - - 10 - 15


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VIERNES - 08 06 04 08 - 26

SABADO - 07 06 - 10 - 23

DOMINGO - 10 07 04 08 - 29TOTAL 0 47 31 16 62 0 156

TOTAL 78 78 156

Índice Medio Diario: para determinar el IMD se usa el volumen promedio del transito por tipo de vehículo y por día para lo cual se ha empleado la siguiente formula

IMD = ( 5VDL+VS+VD

7 )×Fc

VDL: Volumen Promedio de Días LaboralesVS: Volumen del día sábadoVD: Volumen del día domingoFc: Factor de corrección, al no tener control estadístico se asume 0.90

CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO

TIPO DE

VEHICULOIMD DISTRIBUCIÓN (%)

CAMIONETA PICK UP 6 30.00

CAMIONETA RURAL 4 20.00

OMNIBUS 2 10.00

CAMION 2E 8 40.00

TOTAL 20 100.00

Conforme el cuadro anterior se determinó un IMD de 20 Vehículos Diarios, observándose que se presenta un tránsito liviano del 50% y tránsito pesado del 50%.

Tráfico Generado

Considerando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera, se espera generar un incremento en la movilidad después de su ejecución. Se ha estimado que el Trafico Generado se incrementara en 20% respecto del Tráfico Normal.

Proyección del Tráfico Vehicular Sin Proyecto

Para el cálculo de la Demanda Proyectada, en la situación “Sin Proyecto”, se ha considerado para Vehículos Ligeros (Autos y Camionetas) el 3.5% como Tasa Anual


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MEMORIA DESCRIPTIVA

de Crecimiento recomendada, debido a que la Tasa de Crecimiento del Distrito de San Felipe es menor e igual a 2.3%, según el INEI.

Asimismo, para el caso de Vehículos Pesados, se ha considerado como Tasa de Crecimiento Anual el 3.6%, con referencia al PBI para el departamento de Cajamarca calculado al año 2002 por el INEI.

TIPO DE VEHÍCULO

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Camionetas 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 13

Ómnibus 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3

Camión 2E 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11

TOTAL 20 20 21 22 22 23 23 25 26 26 27

Proyección del Tráfico Vehicular Con Proyecto

Para proyectar el tráfico vehicular con proyecto se ha utilizado los mismos indicadores que en el caso sin proyecto; considerándose como tráfico generado el 20% del tráfico normal, con los resultados siguientes:

AÑO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

TRAFICO NORMAL 20 20 21 22 22 23 23 25 26 26 27Camionetas 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 13Ómnibus 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3Camión 2E 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11

TRÁFICO GENERADO

0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Camionetas 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Ómnibus 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 2E 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

IMD TOTAL 20 25 26 27 27 28 28 30 31 31 32


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2.3.9 Hidrología

Estimación de Caudales de Escorrentía

Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial fueron establecidas mediante métodos teóricos conocidos, de acuerdo a las características climáticas de la zona del proyecto, información pluviométrica disponible, y tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria.

Para determinar el caudal que desagua en cuencas pequeñas se ha empleado el Método Racional, a través de la fórmula siguiente:

Q= CIA/3.6SiendoQ = Caudal m3/segI = Intensidad de la precipitación pluvial máxima previsible, correspondiente

a una duración igual al tiempo de concentración y a un periodo de retorno dado, en mm/h

A = Área de la cuenca en Km2C = Coeficiente de escorrentía

Se consideran cuencas pequeñas a aquellas en las cuales el tiempo de concentración ó tiempo de recorrido del flujo en el cauce principal es igual o menor a 6 horas. Este parámetro está relacionado con la intensidad media de precipitación, pudiéndose estimar a través de la relación siguiente:

T= 0.3 (L/J 1/4)3/4

Siendo:T= Tiempo de concentración en horasL= Longitud del cauce principal en KmJ= Pendiente media

Para e pronostico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la familia de curvas, Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF). En nuestro país debido a la escasa información pluviografica con que se cuenta difícilmente pueden elaborarse esas curvas.

Por lo general solo se cuenta con información de lluvias máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración


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De otro lado, para el calculo de la velocidad y caudal de las cunetas se ha empleado la formula de Manning V= R2/3 s1/2/n, Q= V*A

DondeQ= Caudal en m3/sV= Velocidad media m/sA= Área de la sección transversal ocupada por el agua m2P= Perímetro mojado mR= Radio hidráulico mS= Pendiente del fondo m/mn= Coeficiente de rugosidad de Manning

Período de RetornoLa selección del caudal de diseño de los elementos del drenaje superficial, esta relacionado con la probabilidad de riesgo que dicho caudal sea excedido durante un período de diseño considerado y/o con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de retorno.

Se ha adoptado en este sentido períodos de retorno superiores a 10 años para las cunetas, alcantarillas de alivio y badenes, y para las alcantarillas de cruce 50 años.

2.4 INGENIERIA DEL PROYECTO

El diseño de la carretera se ha realizado siguiendo la política de interversión determinada en el estudio del perfil, declarado viable por OPI MDSF y las recomendaciones contenidas en el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En este contexto, se ha considerado los parámetros básicos de diseño siguientes:

1. Estudio de Demanda2. La Velocidad de Diseño en relación al costo del camino3. La Sección Transversal de Diseño4. El Tipo de Superficie de Rodadura

El Estudio de la Demanda ha sido establecido en el perfil aprobado, teniéndose al término del horizonte del proyecto un Índice Medio Diario de 32 vehículos/día, en función del crecimiento vehicular esperado con el mejoramiento y rehabilitación de la carretera (ver ítem 2.3.7 Estudio del Tráfico).

No obstante lo señalado, y siguiendo lo indicado en el informe que declara la viabilidad del proyecto, se ha empleado en el diseño las características


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técnicas de un camino de bajo volumen de transito clasificado como T1, con IMD proyectado entre 16 y 50 vehículos/día.

La velocidad de diseño ha sido seleccionada atendiendo razones técnicas y económicas a la vez, con alternativas de trazado ajustadas al terreno, adoptándose velocidades menores en terrenos accidentados y mayores en territorios planos, para equilibrar el costo del proyecto. Conforme el criterio anterior se ha considerado una velocidad directriz de 20 Km/h en terrenos accidentados y de 30 Km/h en terrenos planos.

La sección transversal de diseño se ha restringido a las secciones existentes para evitar movimientos de tierra excesivos y altos costos de construcción; habiéndose previsto un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce donde la topografía lo permita.

El tipo de superficie de rodadura es el recomendado en el perfil aprobado, teniéndose no obstante pavimentos con espesores adaptados a las características geotécnicas ó capacidad de soporte (CBR) del material predominante a nivel de subrasante; conforme se ha definido en el ítem 2.3.3 del presente documento.

2.4.1 Diseño Geométrico de la Vía

Definida la velocidad directriz, se procedió a efectuar el diseño geométrico de la vía y/o eje del camino siguiendo los criterios siguientes:

Alineamiento Horizontal

Tal como se ha mencionado, el alineamiento horizontal se ha adecuado de manera general a las condiciones existentes del terreno, habiéndose utilizado donde ha sido posible curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. En este contexto el radio mínimo empleado en el presente estudio es 10 m.

Peralte en Curvas Horizontales

El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de camino en curva respecto a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga; habiéndose considerado de manera general, peraltes de 8 % para curvas horizontales con radios menores a 20 m, y 4 % para curvas con radios mayores a este mismo valor y hasta un máximo de 100 m. No se considera en ningún caso peraltes con valores intermedios.

RADIO PERALTE (M) (%)

< 20 8 20 - 100 4

> 100 0


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Sobreancho de la calzada en Curvas Circulares

La calzada se incrementa en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable ó similar a tramos en tangente. En el presente estudio se ha uniformizado las dimensiones del sobreancho, teniéndose 0.90 m para curvas horizontales con radios menores a 20 m, y 0.45 m para curvas con radios mayores a este mismo valor y hasta un máximo de 100 m. No se considera en ningún caso valores intermedios de sobreancho.

RADIO SOBREANCHO (M) (M)

< 20 0.90 20 - 100 0.45

> 100 0.00

Alineamiento Vertical

Como en el caso del alineamiento horizontal, el alineamiento vertical se ha adecuado al máximo a las condiciones existentes para reducir el movimiento del proyecto; habiéndose empleado, en los casos necesarios, pendientes superiores ó inferiores a los valores máximos y mínimos especificados.

Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para carreteras afirmadas.

Pendiente Longitudinal

En los tramos en corte se evitará, de manera preferente, el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales cuando las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje. Los tramos con pendientes mayores al 14%, no deben exceder a 180m.

Ancho de Plataforma

El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.

En consideración al IMD adoptado para el presente proyecto, se ha considerado en el diseño un camino de un solo carril de circulación con un ancho total de plataforma igual a 4.50 m, que incluye la calzada y las bermas, más el espacio que ocupan las cunetas de base.

Bombeo


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Se ha considerado un bombeo del 3% a cada lado de la vía.

Plazoletas

Teniendo en cuenta que el terreno es mayormente accidentado, solo se prevé la construcción de plazoletas de cruce en los puntos donde la topografía lo permite, aprovechándose de manera preferente los sobreanchos existentes.

Taludes

Los taludes de corte fueron establecidos de acuerdo a la naturaleza y características geotécnicas de los terrenos donde serán practicados, siguiendo al mismo tiempo las recomendaciones contenidas en el informe geológico geotécnico del proyecto, habiéndose adoptándose de manera general un talud practico de corte igual a 0.25:1 (H:V). El talud de relleno será en todos los casos igual a 1.25:1 (H:V).

2.4.2 Diseño de Muros de Contención y Protección de Taludes de Relleno

A lo largo de la vía se ha identificado los taludes de relleno que presentan inestabilidad en general. En tal sentido, entre las progresivas del Km 2+880 al Km 2+888 se ha proyectado un muro de albañilería de piedra de sección tronco-cónico de 8.00 m de longitud y 1.80m de altura, con la finalidad de proteger el talud de relleno de la vía.

Asimismo, entre las progresivas Km 3+480 y Km 3+495, se ha proyectado un muro de albañilería de piedra de sección tronco-cónico de 15.00 m de longitud y 1.80m de altura para garantizar la estabilidad del talud de relleno ante la nueva sección propuesta con el mejoramiento del trazo en ese tramo en tangente.

Finalmente, en cualquier parte de la ruta que necesite la protección de un muro de contención se hará y tendrá la función de permitir restituir el talud de relleno afectado por las lluvias. No se precisa su ubicación exacta puesto que dichas erosiones se han producido en fechas posteriores al levantamiento topográfico, en todo caso, se determinará su ubicación con la participación de la Supervisión de Obra.

2.4.3 Diseño de Obras de Drenaje Superficial

A lo largo de la vía se ha identificado cauces con flujos permanentes y otros estaciónales que se activan en periodos lluviosos, que producen erosión y deterioro de la subrasante y estructura del pavimento en los puntos de cruce con la carretera.

Se prevé en este sentido la construcción de cunetas, estructuras de cruce y estructuras de alivio de cunetas, necesarias para el mejor tratamiento de la escorrentía superficial, evitando el efecto destructivo que ejercerían sobre el pavimento de no ser controladas.

Su elección, alcantarilla ó badén, depende de las características del flujo, topografía del terreno y del costo ó economía de una alternativa frente a la otra. Sus dimensiones y/o tamaño es función del caudal a evacuar durante períodos de retorno recomendados.


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A continuación se detallan los criterios específicos adoptados para cada caso: Cunetas de Base:

Proyectadas para evacuar las aguas de precipitaciones pluviales que discurren por la calzada, y de aquellas provenientes de los escurrimientos de la ladera misma.

Conforme a los criterios señalados en el perfil aprobado, se ha previsto la construcción de cunetas triangulares de 0.30 m x 0.75 m, con talud 1:1.5 al pie del pavimento y variable al pie de la ladera, de acuerdo al talud de corte adoptado. Se realizarán en tierra para pendientes longitudinales menores ó iguales a 8 % y revestidas si la pendiente es mayor a 8% y en los casos señalados en la planilla de metrados.

Cunetas de Coronación:

Proyectadas para evacuar las aguas de precipitaciones pluviales que discurren por los taludes de corte, es decir, por las banquetas que se originen después de las explanaciones. Se ha previsto su diseño con las mismas dimensiones que las cunetas de base y en los lugares especificados en las planillas de metrados respectivos.

.Estructuras de Alivio o Desfogue de Cunetas:

Están previstas para evacuar el agua que discurre por las cunetas, evitando al mismo tiempo sobrepasar la altura de diseño.

Dependiendo de la longitud de alivio considerada, se prevén alcantarillas circulares tipo TMC de 36” de diámetro.

Estructuras de Cruce:

Están previstas para evacuar las aguas provenientes de cauces permanentes y temporales. Según si el tirante de agua en el punto de cruce esta por debajo ó por encima de la rasante proyectada, y previendo así mismo la capacidad de arrastre de sedimentos, palizadas y demás elementos transportados en épocas de lluvia intensa, se plantea badenes, alcantarillas prefabricadas de concreto armado, alcantarillas con tubería simple normalizada de 12”, según el caso.

La capacidad de evacuación de los badenes a través de la carretera está garantizada por las pendientes de entrada y salida, formando a lo largo de la vía una sección en forma de una canal trapezoidal con taludes del orden del 5% al 20%, de forma simétrica.

A lo largo de la vía, se han propuesto las siguientes Obras de Arte y Drenaje:

UBICACIÓN

TIPO DE OBRA PROYECTADA


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0+051 ALCANTARILLA D=12 pulgadas CON TUBOS CSN














2+232 BADEN CURVO L=6.00











2+880 MURO DE ALBAÑILERIA, Protección Erosión Plataforma Km 2+880 (L = 8.00m)









3+480 MURO DE ALBAÑILERIA, Protección Erosión Plataforma Km 3+480 (L = 15.00m)
















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2.4.4 Diseño de Pavimento

Los factores más importantes a tener en cuenta en el diseño del pavimento son los siguientes:

a. Las propiedades de los materiales de la subrasante y del pavimentob. La velocidad y densidad del tráficoc. Pluviosidad o régimen de lluviasd. Influencia de la sección en función de la densidad de tráficoe. Estabilidad de taludes, derrumbes

Concordante con el marco técnico anterior se ha empleado para el diseño del pavimento el Método del Instituto del Asfalto, basado en las experiencias de la AASHO, referentes a la correlación entre el tipo de pavimento y su comportamiento bajo la acción del tráfico.

El método parte del conocimiento que debe tenerse de la resistencia de la subrasante, sobre la que irá el pavimento, para luego diseñar la estructura del pavimento mismo. Siguiendo este principio, el cálculo del espesor del pavimento se realiza según el proceso siguiente:

1) Análisis, clasificación y evaluación de la subrasante. Se establece la capacidad portante del suelo de acuerdo con la clasificación de suelos del California Bearing Rate (CBR).

2) Determinación del Índice de tráfico.3) Cálculo del Espesor Total del Pavimento construido íntegramente con Concreto

Asfáltico.4) El espesor así calculado se podrá subdividir en diferentes capas equivalentes con

material de sub-base, base y capa de rodadura aplicando los Coeficientes de Equivalencia.

Coeficientes de Equivalencia de Bases Asfálticas y No Asfálticas

1) 2 pulgadas (2”) de base granular sustituyen a 1 pulgada (1”) de base asfáltica2) 2.7 pulgadas (2.7”) de sub base granular sustituyen a 1 pulgada (1”) de base

asfáltica3) 1.35 pulgadas (1.35”) de sub base granular sustituyen a 1 pulgada (1”) de base

granular

Diseño del Espesor del Pavimento

1) Para los Suelos Tipo III, se tiene la siguiente información:

Índice de Grupo del Suelo: A-7-6(16), A-7-6(18)CBR subrasante : 4% (Promedio entre 3% y 5%)Índice de Tráfico : 1.5


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Tipo de Tráfico : Liviano

Utilizando el Ábaco del CBR partiendo del valor hallado para el suelo de 4 %, se baja hasta la línea del Índice de Tráfico de 1.5, y siguiendo la abscisa hasta encontrar el valor del espesor total del pavimento, en el eje de ordenadas, se obtiene 5.5 pulgadas.

Luego, a la capa de rodadura, donde se considera para nuestro medio un tráfico liviano, le corresponde un espesor mínimo de 1” = 25.4mm, con la estructura de pavimento siguiente:

Capa de Rodadura = 1.0 pulgadasBase Negra = 4.5 pulgadasEspesor de Pavimento = 5.5 pulgadas

Para convertir la base negra, que es un concreto asfáltico, a su equivalente en material granular seleccionado, empleamos los coeficientes antes señalados. Así, la base negra se convierte en base granular usando el coeficiente 2, con lo que tendremos:

Base de material granular: 2 x 4.5 pulgadas = 9.0 pulgadas

Por lo tanto el diseño del pavimento será ahora:

Capa de Pavimento = 1.0 pulgadasBase Granular = 9.0 pulgadasEspesor de Pavimento = 10.0 pulgadas

Pero como el objetivo es construir una carretera solamente afirmada, el diseño por el sistema de Coeficientes de Equivalencia, se realizará aplicando el coeficiente 2 a todo el espesor del concreto asfáltico, obteniéndose el siguiente espesor de pavimento granular:

Pavimento de material granular: 2 x 5.5 pulgadas = 11.0 pulgadas = 27.5 cm.

2) Para los suelos Tipo II, se tiene la siguiente información:

Índice de Grupo del Suelo: A-6(4)CBR : 8% (Promedio entre 6% y 10%)Índice de Tráfico : 1.5Tipo de Tráfico : Liviano

Utilizando el Ábaco del CBR, partiendo del valor hallado para el suelo de 8%, bajamos hasta la línea del Índice de Tráfico de 1.5 y seguimos la abscisa hasta encontrar el valor del Espesor Total del Pavimento que nos da en el eje de ordenadas: 4.25 pulgadas de concreto asfáltico.

Aplicando luego los coeficientes de equivalencia a todo el espesor del concreto asfáltico, se obtiene el siguiente espesor de pavimento granular:



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3) Para los suelos Tipo I, se tiene la siguiente información:

Índice de Grupo del Suelo: A-2-4(0)CBR : 15% Índice de Tráfico : 1.5Tipo de Tráfico : Liviano

Utilizando el Ábaco del CBR, partiendo del valor hallado para el suelo de 15%, bajamos hasta la línea del Índice de Tráfico de 1.5 y seguimos la abscisa hasta encontrar el valor del Espesor Total del Pavimento que nos da en el eje de ordenadas: 3.25 pulgadas de concreto asfáltico.

Aplicando los coeficientes de equivalencia a todo el espesor del concreto asfáltico, se obtiene el siguiente espesor de pavimento granular:


Nota General

Por razones prácticas, y conforme el marco técnico del perfil aprobado, se adoptará de manera general en el presente proyecto, los espesores de pavimento siguientes:

• En tramos con Subrasante Tipo I, se adoptará un espesor uniforme E = 0.10 m; muy cercano al espesor E = 16.25 cm calculado.

• En tramos con Subrasante Tipo II, se procederá en primer lugar, a mejorar la capacidad de soporte de la subrasante, mediante la colocación de una capa de material granular grueso, de río ó quebrada ó material de cerro, de 0.15 m de espesor, hasta un valor teórico superior a 0.10m; sobre la cual será suficiente una capa de afirmado de espesor E = 0.10 m. (no se ha considerado el tipo II, por motivos de economía)

• En tramos con Subrasante Tipo III, se procederá en primer lugar, a mejorar la capacidad de soporte de la subrasante, mediante la colocación de una capa de material granular grueso, de río ó quebrada ó material de cerro, de 0.20 m de espesor, hasta un valor teórico superior a 10; sobre la cual será suficiente una capa de afirmado de espesor E = 0.15 m, (no se ha considerado el tipo III, por motivos de economía)

2.4.5 Criterios de diseño aplicados al presente proyecto

En atención a las consideraciones anteriores, se señala a continuación a manera de conclusión y/o resumen, los criterios generales y específicos de diseño aplicados al presente proyecto.

Criterios Generales

La vía corresponde a un camino con bajo volumen de transito clasificado como T - 1, con IMD entre 16 y 50 vehículos por día; habiéndose adoptado en el diseño una velocidad directriz de 20 – 30 km/h; según, si la topografía es plana ó accidentada.


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El diseño se ha realizado de acuerdo a las consideraciones técnicas y económicas, señaladas en el perfil del proyecto aprobado; y los lineamientos del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

La vía tendrá un solo carril de circulación y superficie afirmada con material granular natural, puro ó mezclado, ó grava seleccionada obtenida por zarandeo, con espesor de 0.10 m.

Criterios Específicos

El trazo se ha adecuado a la ruta actual, variando en ciertas partes para dar el ancho necesario a la plataforma de rodadura, asimismo se ha cortado en ciertos tramos especialmente en las curvas para cumplir con el radio mínimo, de igual modo se ha cortado en otros tramos para cumplir con la pendiente mínima y máxima.

Para la estimación de la partida: MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE ACCESO Y SERVICIO, se ha considerado siguientes caminos:

o 11.7 Km de carretera entre Piquijaca y El Ochentaiuno, como principal acceso a la carretera.

o 0.15 Km de acceso entre la Ruta Nº AM-3N y la Cantera del Río Huancabamba.

o 1 km de acceso provisional a la cantera Nº02 en palo blanco

La plataforma a rasante terminada, que incluye la calzada y bermas, tendrá un ancho de 4.50 m. En tramos puntuales donde no se tiene el ancho mínimo, se prevé la construcción de muros de contención de concreto armado

Las áreas seleccionadas con fines de explotación de materiales de préstamo para afirmado y concreto se ha tomado en base al estudio de Geología y Geotecnia realizado por el Ing. Ernesto Flores Lozada; las cuales se ubican en las proximidades de las vías estudiadas y reúnen los requisitos de calidad y volumen necesarios para los requerimientos de las obras. No obstante, si las canteras seleccionadas para material de afirmado, no cumplen con los requisitos de granulometría y plasticidad indicados en las especificaciones técnicas, será necesario realizar mezclas con material de rió para lograr la plasticidad requerida, las proporciones serán determinadas en obra mediante el diseño de mezcla correspondiente, requiriéndose para el efecto contar con el visto bueno y aprobación del supervisor. En términos generales, para la estimación de la distancia media de transporte, se ha tenido para el Tramo Km 0+000 al Km 5+725 la combinación siguiente: material granular de río Huancabamba 60%. Material granular de río Piquijaca 40%.

Las pendientes longitudinales adoptadas son: Máxima Normal 10 – 12 %; Máxima Excepcional 16.5 % (en tramos menores ó iguales a 500 m), y Mínima Normal 0.5%. La pendiente transversal ó bombeo será de 3%.

El radio de curvatura mínimo normal en curvas horizontales es de 10 m. En casos excepcionales se ha considerado radios de curvatura de hasta 10 m.


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El trazo de curvas verticales se ha realizado cuando la diferencia algebraica de las pendientes longitudinales convergentes sea mayor o igual 2%. La longitud mínima adoptada es de 40m y la máxima de 120m.

Construcción de cunetas de sección triangular 0.30 m x 0.60 m, en tramos en corte y/o media ladera, para evacuar las aguas pluviales que discurren sobre el camino, también se ha previsto la construcción de cunetas de coronación en los taludes generados por las explanaciones, llámese banquetas, las cuales serán revestidas y tendrán las mismas dimensiones de las cunetas de base.

Peralte mínimo 4 % y máximo 8 %. No se consideran dimensiones intermedias

Sobreancho mínimo 0.45 m y máximo 0.90 m. No se consideran dimensiones intermedias

Por razones económicas, la eliminación del material excedente producto de los cortes y explanaciones de la carretera se realizará de manera general a pie de ladera y solo el 8% del material excedente de corte se eliminará a botadero previamente definido por el Supervisor sin exceder 1 Km de distancia. Asimismo, se restringirá el empleo de botaderos en los casos necesarios para salvaguardar el paisaje y ecología del lugar de los centro poblados del tramo de carretera, tales como:

Cruce a Piquijaca 0+000 – 1+000Salitre 1+000 – 1+700San Felipe 4+740 – 5+710

De acuerdo a la capacidad de soporte de los materiales de fundación ó CBR, se consideran solo un tipo de subrasante (para reducir costos):

Subrasante buena ó Tipo I, CBR mayor a 10%

En tramos con subrasante tipo I (Figura 1) se considera los trabajos siguientes: Ejecución del movimiento de tierra necesario (cortes y rellenos) para obtener

el ancho de diseño; manteniendo en lo posible el nivel de la rasante existente. Perfilado y compactado de la subrasante en zonas de corte Colocación de una capa de material de afirmado E = 0.10 m. Construcción de cunetas en tierra y/o revestidas, según corresponda


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FIGURA 1


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2.5 METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO

A continuación se describen los criterios adoptados en el cálculo de los precios unitarios y presupuesto de la obra.

2.5.1 Análisis de Precios Unitarios

Los análisis de precios se han efectuado tomando como base los precios de equipo, mano de obra y materiales en moneda nacional, vigentes al 07 de Octubre del 2011.


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Mano de obra

El costo de mano de obra es el reconocido en obras de esta naturaleza, por la Municipalidad Distrital de San Felipe, vigente al mes de Octubre del 2011.

Materiales

El costo de los materiales se obtuvo mediante cotizaciones directas a proveedores de Jaén y Chiclayo, agregándose luego los costos de transporte ó flete a obra según su procedencia, así como manipulación, almacenamiento y mermas; habiéndose considerado de manera general un incremento del 10% sobre su cotización inicial, excepto el caso de cemento con 22 %.

Equipo

El costo de alquiler de equipo y maquinaria, se ha determinado tomando como referencia los precios de mercado de Chiclayo, Jaén y Bagua, complementando con aquellos indicados en la REVISTA COSTOS del Grupo S10, al mes del valor referencial.

Los rendimientos considerados son los normalmente adoptados para obras de esta naturaleza, en zona de sierra, habiéndose tomado como referencia los rendimientos estándar contenidos en el libro COSTOS Y TIEMPOS EN CARRETERAS y REVISTA COSTOS del Grupo S10; así como las experiencias obtenidas en la zona en la ejecución de obras de carreteras.

2.5.2 Costos Directos

A continuación se hace una breve descripción de las partidas más importantes consideradas en el presupuesto de la obra como costos directos.

Obras Provisionales

Comprende las partidas de Construcción Campamento Provisional y Cartel de Obra 4.80 m x 3.60 m.

Trabajos Preliminares

Comprende las partidas Movilización y Desmovilización de Equipo, Trazo, Niveles y Replanteo, Demolición de Estructuras de Concreto y el Mantenimiento de Caminos de Acceso y Servicio.

El costo de la Movilización y Desmovilización, se ha calculado en base a la RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO propuesto para la presente obra, tomando como referencia la ciudad de Jaén.

Se ha considerado el uso de camiones plataforma para el traslado del equipo pesado y el desplazamiento del equipo liviano (volquetes y cisternas) por sus propios medios; en estos últimos se transportarán las herramientas y otros equipos livianos (compresoras, martillos, mezcladoras, compactadores vibratorios, etc.).


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Se estima un período de un (1) día para la movilización del equipo autotransportado, y día y medio (1.5) para las plataformas que trasladan el equipo pesado; y períodos iguales para la desmovilización.

Explanaciones

Comprende los trabajos necesarios para la habilitación del derecho de vía, distinguiendo cortes por tipo de material (material suelto, roca suelta y roca fija), y relleno con excedente de corte.

El material excedente de corte será eliminado de manera general a pie de ladera, excepto en los casos estrictamente necesarios señalados en el presente documento, en lo cuales se considera eliminación a botadero a través de las partidas de transporte.

El relleno con excedente de corte se realizará con material proveniente de las excavaciones de la carretera, incluso si el material a utilizar se encuentra ubicado a una distancia menor ó igual a 120 m. Solo en los casos estrictamente necesarios y con la opinión favorable del Supervisor, se podrá utilizar material de préstamo.

Pavimentos

Comprende las partidas Perfilado y Compactación de Subrasante en Zonas de Corte, Afirmado E = 0.10 m, Transporte hasta 1 km de distancia y Transporte mayor a 1 km de distancia.

El perfilado y compactación de subrasante se ejecutará en los tramos de subrasante donde se haya practicado corte y sobre la cual se construirá la estructura del pavimento, considerándose en específico los casos siguientes:

a) Como resultado de una excavación en material suelto, roca suelta o roca fija.b) Cuando la superficie de rodadura existente coincida con el nivel de subrasante.

Dado que las canteras de río seleccionadas para Afirmado, no cumplen con los requisitos de plasticidad indicados en las especificaciones técnicas de la obra, será necesario realizar mezclas con limos y/o arcillas de materiales identificados en los taludes de corte (canteras de cerro) para lograr la plasticidad requerida.

Para el caso de emplear la Cantera del Río Huancabamba se estima en el metrado respectivo, que será necesario mezclar 60% de material granular de río y un 40% de material del Rio Piquijaca, para su mezcla en plataforma con el empleo de la motoniveladora. Las rumas de material se depositarán en la subrasante en directa proporcionalidad con la mezcla propuesta.

Para el caso, del mejoramiento subrasante se ha considerado la aplicación del material ya sea de río o cantera de cerro sin la mezcla requerida para el material de afirmado.

El costo del transporte por traslado de material a una distancia que exceda la distancia libre de transporte (transporte gratuito), será pagado según corresponda, con las partidas TRANSPORTE HASTA 1 KM DE DISTANCIA Y TRANSPORTE MAYOR A 1 KM DE DISTANCIA. Su costo será reconocido para su utilización en las siguientes partidas:


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Relleno con Excedente de Corte Mejoramiento de subrasante (E = 0.10 m) Afirmado E = 0.10 m Transporte de material fino ligante para afirmado Transporte de Material Excedente de Corte.

El precio unitario de la partida Transporte incluye el esponjamiento del material a transportar y el carguío esta considerado en la partida Transporte hasta 1 km de distancia. Se considera en todos los casos, una distancia libre de transporte (transporte gratuito) de 120 m.

El costo del transporte de arena, grava y piedra para preparación de concretos, mampostería de piedra, piedra emboquillada y muro de albañilería, esta incluido en el precio unitario del insumo mismo y considerando una distancia promedio de 10 Km.

Obras de Arte Menores

Dentro del Rubro Obras de Arte y Drenaje, se ha considerando el sub rubro Obras de Arte Menores, en el cual se han agrupado las partidas destinadas al suministro, instalación y/o construcción de estructuras de pase o cruce de cursos de aguas permanentes o temporales, asimismo, para estructuras destinadas a la evacuación de aguas superficiales, así como para el sostenimiento y contención de taludes de relleno. Los análisis de precios unitarios se han estructurado con insumos partida, teniendo cada una de ellas su respectivo análisis de costo unitario.

Importante:

La partida Excavación no clasificada para estructuras se empleará en la construcción de badenes, alcantarillas, muros, etc., con uso de mano de obra y maquinaria.

La partida Relleno para estructuras se utilizará también para construcción de alcantarillas, badenes, muros u otras estructuras no consideradas bajo otra partida; así como para reemplazar todo material inconveniente debajo del nivel de fundación. Se empleará de manera general material propio seleccionado proveniente de las excavaciones y/o excedentes de corte.

Las partidas de Concreto se emplearán en todas las obras de arte incorporadas al proyecto, teniéndose concretos f’c = 140 kg/cm2 para mampostería de piedra con Concreto Ciclópeo, de f’c = 140 kg/cm2 losas de badenes.

La partida Piedra Emboquillada con Concreto f’c = 140 Kg/cm2 E = 0.20 M se utilizará en la protección de badenes. Se considera 40 % de concreto y 60 % de piedra. La partida Albañilería de Piedra con Concreto f’c = 140 Kg/cm2 está prevista en la construcción de muros de sostenimiento y otros. Se considera 30 % de concreto y 70 % de piedra.

Los pases de agua de riego y lluvias serán de alcantarillas TMC de 12”, Las cunetas serán construidas por lo general en tierra, de acuerdo al perfil aprobado.

2.5.3 Costos Indirectos


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Están constituidos por los Gastos Generales de la obra y la Utilidad del Contratista. El primer rubro comprende los costos de organización y construcción de la obra, los cuales están en función entre otros, al tipo y tamaño de la misma y al sistema administrativo de ejecución; el segundo rubro constituye la retribución económica y/o expectativa del Contratista por ejecutar la obra.

Se ha determinado en la presente obra que los Gastos Generales alcanzan el 9% del Costo directo. La Utilidad ha sido estimada en 5 % del Costo Directo.


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2.6 ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD Y RIESGO

2.6.1 Introducción

El presente análisis está basado en el documento “Programa de Reducción de Vulnerabilidad de Desastres Naturales en el Ámbito del Proyecto Especial Jaén San Ignacio Bagua”, elaborado en 1996 en el marco del convenio suscrito entre el Instituto Nacional de Desarrollo – INADE, Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas – PNUD y la Dirección de Recursos Naturales y Medio Ambiente de la Organización de los Estados Americanos – OEA.

2.6.2 Objetivo

Contribuir mitigar ó disminuir los efectos de los desastres que se presenten en el ámbito de la obra, en base a una identificación de los fenómenos naturales más recurrentes producidos en los últimos 20 años.

2.6.3 Identificación

Para analizar la vulnerabilidad y riesgos, se ha utilizado información histórica de ocurrencia de desastres naturales del estudio mencionado en la introducción. En este sentido, se señala a las fallas y deslizamientos como los fenómenos naturales mas recurrentes, y en menor escala, aunque no menos importantes, los vientos fuertes en las partes altas y las inundaciones en las parte baja del valle.

Es importante destacar, que la zona está plegada de fallas geológicas que la hacen más vulnerable. Esta característica aunada a los efectos de la incesante deforestación, se constituye en la principal causa de ocurrencia de desastres.

2.6.4 Grado de Vulnerabilidad

El grado de vulnerabilidad de la carretera ha sido evaluado en base a la ocurrencia ó recurrencia de Fenómenos Naturales en el Ámbito del PEJSIB, habiéndose determinado que las fallas y deslizamientos se presentan todos los años en épocas de lluvias, con mayores efectos cuando se presentan conjuntamente con temblores, aún cuando no tengan la categoría de terremotos.

2.6.5 Grado de Severidad y Probabilidad de Ocurrencia

El grado de Severidad que presentan los fenómenos naturales en el Ámbito del PEJSIB, ha sido analizado de acuerdo a los criterios siguientes:

- LEVE Impacto de poca importancia - MODERADO Impacto mínimo- GRAVE Impacto severo- MUY GRAVE Impacto desastroso

Por su parte la probabilidad de ocurrencia, se mide de la manera siguiente:

- 1 % Es casi imposible que se presente el fenómeno - 25 % Es poco posible que se presente el fenómeno


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- 50 % Es posible que se presente el fenómeno- 75 % Es muy posible que se presente el fenómeno- 100 % Es seguro que se presente el fenómeno

2.6.6 Nivel de Riesgo

La zona del Proyecto se desarrolla a partir de la localidad del cruce a Piquijaca ubicada sobre una ladera de pendiente agreste que en el sector constituye el flanco izquierdo de la quebrada Grande; todo el recorrido se realiza en ascenso bordeando colinas bajas, y flanqueando cerros con laderas de pendientes moderadas a escarpadas, que constituyen las laderas de una cadena de cerros que forman parte de la vertiente oriental de la cordillera occidental de los andes. En tal sentido, de acuerdo con los antecedentes se presentan los siguientes riesgos

A. Riesgos por Fallas y Deslizamientos

En la zona del Proyecto se presentan taludes con estratos estables en todo su recorrido, a excepción del punto crítico ubicado entre las progresivas del Km 0+000 y Km 2+020, dada su conformación con estratos arcillosos.

B. Riesgo por Vientos

Este tipo de riesgo se presenta en las partes altas de las cuencas adyacentes al desarrollo de las carreteras, expuestas a vientos fuertes; como por ejemplo en las localidades como Espital en la Provincia de Bagua, Palma Central, El Triunfo y Jaén, en la Provincia de Jaén, y Caserío Puerto Ciruelo en la Provincia de San Ignacio. Por lo general estos fuertes vientos ocasionan daños a techos de viviendas, centros educativos y postas médicas, constituidas por material rústico o calamina, ocasionando perjuicio económico a las poblaciones de menores recursos, en este proyecto no presenta problemas de viento.

C. Riesgo por Inundaciones

Una característica del desarrollo del trazo es la escasa presencia de cursos de agua con régimen estable, a pesar de la existencia de la Quebrada Piquijaca, que acompaña durante todo su recorrido a la margen izquierda, esta no representa riesgo de inundación para la zona poblada, ni para la carretera.

2.6.7 Políticas

Para reducir la vulnerabilidad, se estima conveniente implementar las políticas siguientes:

El expediente técnico de la obra debe contar necesariamente con una evaluación del Impacto Ambiental, el cual considere ó incluya el análisis de vulnerabilidad contra amenazas naturales. Ver ítem 2.7


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El Programa de Reducción de Vulnerabilidad deberá considerar acciones específicas y efectivas, cuyos costos deberán ser incluidos en el presupuesto de la obra.

Utilizar la información metereológica que reporta el SENAMHI, como apoyo para predecir la época más probable de ocurrencia de fenómenos naturales que podrían afectar a la población e infraestructura del proyecto.

2.6.8 Proceso de Planificación

Para una adecuada planificación del Programa de Reducción de Vulnerabilidad, se seguirá los pasos siguientes:

- Analizar los antecedentes de los desastres naturales ocurridos en años anteriores - Estudiar los problemas causados a la población e infraestructura de la obra - Definir lo que se quiere proteger, tomando en cuenta la inversión ya efectuada y la

que se deberá efectuar - Precisar las acciones y decisiones a tomar previo a la ejecución de los trabajos - Establecer la estrategia de trabajo en términos de tiempo y de recursos humanos

y económicos disponibles

2.6.9 Medidas Generales de Mitigación

Conforme el historial de desastres naturales ocurridos, se considera necesario implementar los proyectos ó programas de mitigación siguientes:

- Manejo y protección de la microcuenca- Estabilización de laderas- Medidas de protección de la infraestructura existente- Medidas de seguridad para afrontar fenómenos naturales severos

2.6.10 Planes de Contingencia para Emergencia

En los casos necesarios se considera importante implementar el Plan de Contingencias siguiente:

a. Promover la coordinación intersectorial y participación de la población organizada.b. Promover la formación y capacitación de comités locales de Defensa Civil en

coordinación con el Instituto Nacional de Defensa Civil - INDECIc. Promover la capacitación de la población escolar y superior en temas de

seguridad. Se debe apoyar esta promoción con campañas de difusión por Radio y Televisión para información de las zonas de seguridad, que conlleve a una evacuación ordenada de la población en los casos de urgente necesidad.

d. Efectuar inventarios de recursos humanos y de materiales de las instituciones públicas involucradas.

e. Elaborar mapas o croquis de ubicación de Hospitales, Puestos de Salud, etc, con indicación del tiempo y distancia respecto del Proyecto.


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2.7 EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL El análisis de Impacto Ambiental se ha realizado de acuerdo a las características del proyecto y nivel de estudio del presente documento. Se ha utilizado para este efecto la matriz de Leopold y la metodología usual aplicable a proyectos de carreteras; asimismo se indica que durante la ejecución de los trabajos anteriores no se ha realizado acciones para mitigar el impacto ambiental negativo, lo cual se está considerando en esta etapa.

2.7.1 Descripción de los Principales Impactos Ambientales

ETAPA DE PLANIFICACIÓN

Impactos positivos

Expectativa de generación de empleoAl requerirse mano de obra calificada y no calificada, se generarán expectativas de trabajo en la población local. Otra fuente de generación de empleo temporal sería el expendio de alimentos, bebidas, entre otros.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Impactos negativos

Contaminación de la Atmósfera En la construcción se requerirá el empleo de equipo mecánico y/o vehículos de transporte, cuyas emanaciones de gases contaminan la atmósfera.

Perturbación de la tranquilidad en la población y atentado contra la salud . La población del lugar, podría ver perturbada su tranquilidad por los ruidos y vibraciones que generan durante el proceso constructivo, el equipo mecánico y vehículos de transporte. Asimismo, la extracción de material en canteras y el transporte mismo, producen material partículado (polvo), que causarían problemas respiratorios, oculares y alérgicos.

Contaminación de los suelos Probable contaminación del suelo circundante, debido a derrames o vertidos accidentales de concreto en los lugares de manipulación. Del mismo modo, al término de la obra, podrían quedar restos de madera, bolsas de cemento u otros elementos contaminantes.

Contaminación temporal de los cursos de agua La manipulación inadecuada de material contaminante como aceites, cemento, etc, podrían contaminar temporalmente los cursos de aguas de las quebradas que cruzan el camino y donde se tienen que construir obras de arte y por consiguiente afectar las áreas agrícolas ubicadas aguas abajo.

Alteración del paisaje Durante esta etapa, el paisaje actual presentará cambios, debido a la pérdida de cobertura vegetal por desbroce, deslizamientos y explotación de canteras.


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ETAPA DE MANTENIMIENTO

Impacto positivo

Disponibilidad oportuna de insumos Con las obras de mejoramiento del camino, se tendrá la posibilidad de contar con productos agrícolas, insumos y otros en la oportunidad requerida, y a mejores precios, propiciándose un comercio más fluido competitivo en los mercados locales, extra locales e internacionales con los pueblos del vecino país del Ecuador.

Oportunidad de trabajo Al contarse con infraestructura vial mejorado, se propicia oportunidad de trabajo en el mantenimiento rutinario y periódico del camino.

Impacto negativo

Afectación de infraestructura construida por deslizamiento o derrumbes .La costumbre de sembrar en laderas adyacentes al camino, trae consigo la eliminación ó depredación de la cobertura vegetal del terreno en la franja del derecho de vía, desprotegiéndola de agentes erosivos activos como la precipitación, que hacen inestable los taludes naturales y el consecuente deterioro de la infraestructura vial mejorada.

2.7.2 Acciones a Implementar en el Plan de Manejo Ambiental

Con la finalidad de minimizar los efectos negativos en el medio ambiente durante la ejecución de la obra, se implementarán un conjunto de acciones que a continuación se mencionan:

a. Para minimizar ó reducir las emisiones de gases que contaminan la atmósfera, por el empleo de equipo mecánico y/o vehículos de trasporte, se verificará el uso de motores, bombas de inyección y sistema de escape en óptimas condiciones de funcionamiento, y operadores con experiencia en la operatividad y mantenimiento de los mismos.

b. Para evitar se perturbe la tranquilidad de los pobladores del lugar y prevenir la salud de los trabajadores, se exigirá el uso y óptimo funcionamiento de silenciadores, que reduzcan la emisión de ruidos y las vibraciones del equipo y maquinaria empleada; y el humedecimiento diario ó interdiario de las áreas de trabajo, para evitar la emisión de material particulado (polvo) proveniente de las canteras y del transporte mismo.

c. Para evitar la probable contaminación de los suelos, se debe instruir a los trabajadores del cuidado necesario para manipular el concreto, y de la necesidad de eliminar al término de la obra, los restos de madera, bolsas de cemento, retazos de fierro, clavos u otros elementos contaminantes. De producirse derrames de materiales contaminantes, se realizarán acciones inmediatas de limpieza, retirando estos materiales hacia áreas especificas.

d. Para evitar la probable contaminación temporal de los cursos de agua, en los cruces de quebradas se recomienda, previo al inicio de los trabajos de


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alcantarillas y badenes, desviar los cursos de agua presentes, evitando la contaminación por cemento, aceites, etc, y generación de turbidez, que podrían afectar temporalmente las parcelas aguas abajo. Se debe prohibir asimismo el lavado de herramientas y equipos en los cursos de agua.

e. Para minimizar ó evitar alterar el paisaje en la zona, se recomienda desmantelar todas las áreas utilizadas temporalmente, para luego proceder a escarificar el suelo y readecuarlo a la morfología original, utilizando para ello la vegetación y materia orgánica reservada anteriormente. De otro lado, los taludes de corte y de extracción de material de canteras, deberán ser reforestados para conservar su estabilidad.

f. A fin de prever posibles deslizamientos o derrumbes de laderas, con el consecuente deterioro del camino, se recomienda estabilizar las zonas críticas, reforestando especialmente los taludes de corte, utilizando vegetación arbustiva de la zona.

2.7.3 Valorización del Plan de Manejo Ambiental

La ejecución del Plan de Manejo Ambiental será de responsabilidad del Contratista, debido a la poca inversión a realizar esta importante vía de a omitido la partida de PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.

San Felipe, Octubre del 2011.


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