menneskelige faktorer og ecdis -...

Carl-Erik Lauritzen Svendborg Internationale Maritime Academy, 2012

Menneskelige Faktorer og ECDIS

Menneskelige faktorer og ECDIS

1

Abstract:

The overall subject of the thesis is Human Factors with regard to the use of ECDIS in merchant ves-

sels.

The purpose of the project is to examine the relation between the use of ECDIS and how generic

and specific ECDIS training is substantial in coherence to ECDIS user-interfaces supplied by the

different ECDIS-manufactures.

During the projects extensive field research, including; a questionnaire amongst Danish navigators,

qualitative interviews with various stakeholders and a comparative analysis within the Aviation

industry, it is concluded that generic ECDIS training is essential to the understanding of its use.

Nevertheless, type specific ECDIS courses can be omitted if a user-centered design-process is in-

troduced and standardized to ECDIS-manufactures.


2

I: Titelblad:

Projektets titel er: Menneskelige Faktorer og ECDIS

Forsideillustrering er udarbejdet af Carl-Erik Lauritzen

Projektet er udarbejdet af:

Carl-Erik Lauritzen

Telefon: 0045 29 86 94 95

E-mail adresse: [email protected]

Projektet kan forevises ved henvendelse til Svendborg Internationale Maritime Academy (SIMAC)

eller til ovenstående forfatter.

Kopiering og eftertryk er tilladt med tydelig kildehenvisning jf. dansk lov om ophavsret.

mailto:[email protected]


3

II: Forord

Foranliggende projekt, er resultatet af en nysgerrighed fundet i forhold til brugen af Elektroniske

søkort (ECDIS) i forskellige skibe.

ECDIS, som overtager det traditionelle papirsøkort fra 2012, findes i forskellige varianter fra pro-

ducent til producent, hvilket betyder at navigatører skal have en alsidig kompetence i forhold til

ECDIS. STCW-Konventionens Manilatilføjelser fra 2010 vedr. ECDIS og ISM-kodens formulering

omkring specifik kendskab til udstyr, giver anledning til generisk- og typespecifikuddannelse i

ECDIS. I forhold til mange forskellige ECDIS-brugerflader og menneskelige faktorer et aspekt der

synes overset i den maritime industri.

Projektet henvender sig således til navigatører, producenter af ECDIS og andre som måtte have

samme interesse.

En stor tak skal gå til min vejleder Bo Nørregaard Jensen og Lisa L. Froholdt for begge at have holdt

mig i ørene og været konstruktiv kritisk undervejs i projektets udformning.

Ligeledes, skal Søfartens Ledere, have tak for deres hjælp i forhold til projektets spørgeskema og

ikke mindst, for at have bidraget til mit besøg hos TRANSAS i Skt. Petersborg, Rusland.

I den sammenhæng, skal TRANSAS og deres udviklingsafdeling, takkes for deres gæstfrihed, inte-

resse og at jeg kunne få indsigt i, hvordan ECDIS designes.

Sidst men ikke mindst, skal samtlige interessenter takkes for deres medvirken og interesse i pro-

jektet.

God fornøjelse.


4

Del 1: Problem

Del 2: Projektets metoder

Del 3: Fagteori og

baggrund

Del 4: Analyse af

Empiri

Del 5: Diskussion og

konklusion

III: Læsevejledning

For at gøre projektet nemt og overskueligt, er følgende afsnit en vejledning der beskriver pro-

jektets overordnede dele og opbygning. Den enkelte læser kan frit vurdere hvilke afsnit der synes

relevante i samspil med projektets indholdsfortegnelse, dog anbefales det at læse projektet sam-

menhængende for at få en helhedsforståelse for den undren, der bearbejdes samt hvilke metoder

der anvendes hertil.

Figur 1. illustrer projektets sammensætning i fem dele, som kort bliver beskrevet i det følgende.

Del 1 udgør projektets problemformulering, der er foranlediget af projektets indledning.

Del 2 beskriver hvilke metoder projektets empiri er udformet under og den tilhørende kritik. Læse-

ren bør i henhold til de forskellige metoder være kritisk, da hver metode har sin styrke og svaghed

og rådes samtidig til at læse denne del, for at vurdere det afsæt, projektet tager udgangspunkt i.

Del 3 er projektets fagteori. Heri tolkes de anvendte teorier, som er objekt for den senere bear-

bejdning af projektets empiri. Den overfladiske læser, kan nøjes med den endelige opsummering,

men ønskes der en dybdegående forståelse af de forskellige teorier, bør afsnittet læses og videre

henvisning til anvendt faglitteratur tilrådes.

Del 4 er en præsentation samt analyse af den indsamlede empiri. Empirien bliver så at sige, skilt ad

og set nærmere på for at kunne drage generaliserebare tendenser og dermed en syntese for den

følgende diskussion. Del 4 bør læses sammenhængende med del 2 og del 5, da projektets meto-

deafsnit er dikterende for de indsamlede resultater, og diskussionen tager udgangspunkt heri.

Herudover henvises der til bilagene, som bl.a. indeholder referater af interviews.

Figur 1: Projektets struktur


5

Del 5 udgør projektets diskussionsafsnit samt konklusion på baggrund af ovenstående dele. Der

bliver i konklusionen svaret på indledningen og den dertilhørende problemformulering, dog er nye

tanker og undren placeret i projektets perspektivering som kan danne fundament for fremtidige

problemstillinger.

Efter hver del forekommer der en opsummering af essentielle termer og forståelser, der således er

overgangen til næstkommende afsnit.

Udtalelser fra litteratur og diverse interessenter vil blive citeret efter dansk Ophavsretslov og være

i kursiv skrift. Eksempel følger:

”Af et offentliggjort værk er det tilladt at citere i overensstemmelse med god skik

og i det omfang, som betinges af formålet.”

Ophavsretsloven, § 22

Bilag 1 til 11 samt medfølgende USB-pind, udgør den ”rå” empiri, og henvisninger vil foregå løben-

de igennem projektet. Bilagene og medfølgende USB-pind findes i projektets tilhørende hæfte.


6

IV: Begrebsafklaring og akronymer

Igennem projektet vil der blive anvendt begreber og forkortelser, som er defineret ved følgende:

Electronic Chart Display and Information System - ECDIS:

“(…) et [digitalt] nautisk informationssystem, der med tilstrækkelige reservearrangementer

kan blive accepteret som værende i overensstemmelse med opdaterede kort(…), ved at vise

valgt information(…) om position fra nautiske sensorer til at assistere Navigatøren i ruteplan-

lægning, ruteovervågning samt ved at vise yderligere nautisk-relaterede information hvis

nødvendigt.”

IMO Resolution 817(19), 2.1. ECDIS

Menneskelige Faktorer:

“(…) en videnskabelig disciplin der beskæftiger sig med forståelsen af samspillet mellem

mennesker og dele af et system, og professionen der implementer teoretiske principper, data

og metoder til design for at effektivisere menneskelig velfærd og systemer generelt.”

International Ergonomics Association, 2000 (Egen oversættelse).

Menneske-Computer Interaktion:

”(…) interaktionen mellem menneske og maskine1 [Computer] og de forhold (…) der påvirker

denne interaktion. (…) man beskæftiger sig med det enkelte menneskes muligheder og be-

grænsninger.”

Koester og Frandsen, 2005

1 Begrebet ”maskine” er i projektet defineret ved Computer.


7

Brugergrænseflade:

”(…) bindeled mellem et system og dets bruger, fx et it-systems tastatur og skærmbilleder el-

ler en vaskemaskines betjeningspanel.”2

Brugercentreret-design:

”(…) design, som i særlig grad tager hensyn til brugernes behov, ønsker og værdier, herunder

brugernes æstetiske værdier, og hvor design anskues ud fra flere perspektiveringer, herunder

erhvervsøkonomisk, sociologisk, antropologisk, psykologisk, æstetisk osv.”

Hedegaard, 2003

Økologisk Brugerflade Design:

“(…) teoretiske rammer for design af (…) interfaces anvendt i komplekse (…) systemer. Dets

primære mål er, at støtte brugere i at tilegne sig forandringer(…).”

Vicente, 2002

International Maritime Organization – IMO:

”(…) særorganisation under FN, med ansvar for implementering af fælles retningslinjer, der

forbedre sikkerheden i international søfart og at forhindre forurening fra skibe.”

IMO (egen oversættelse)

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Se-

afares – STCW:

“ [International konvention under IMO] der fastsætter basale krav til træning, certificering og

vagthold (…)”


2 http://www.denstoredanske.dk/ - søg ”Brugergrænseflade”

http://www.denstoredanske.dk/


8

International Safety Management Code – ISM:

“[International standard der] har til formål at sikre sikkerhed til søs, forhindre personskader

og tab af liv, samt undgå skade på miljø med særlig henblik på marinemiljø og ejendom.


Safety of Life at Sea – SOLAS:

“[International konvention under IMO] der specificerer minimumsstandarder for konstrukti-

on, udstyr og operation af skibe i forhold til sikkerhed.”



9

V: Liste over figurer

Figur 1: Projektets struktur ................................................................................................................................ 4

Figur 2.: SEPTIGON, Koester 2008 (egen bearbejdning) .................................................................................. 25

Figur 3: Conceptual model, Norman 2002 (egen bearbejdning) ..................................................................... 29

Figur 4: Opsummering af en gammel fortælling ............................................................................................. 31

Figur 5: Opsummering af en ny fortælling ...................................................................................................... 31

Figur 6: Fordeling af navigatørernes kompetencer i ECDIS. ............................................................................ 32

Figur 7: Navigatørernes brug af tid på indlæring af ECDIS. ............................................................................. 33

Figur 8: Navigatørernes kendskab til ECDIS og det funktioner. ...................................................................... 33

Figur 9 Navigatørernes holdning til, hvorvidt ECDIS-brugerflader er forvirrende .......................................... 34

Figur 10 Hvor ofte navigatørerne oplever deres opmærksomhed draget til ECDIS-brugerfladen. ................ 35

Figur 11 SEPTIGONEN, Koester 2008 (egen bearbejdning) ............................................................................. 43

Figur 12: Concetual Model Norman, 2002 (egen bearbejdning) ..................................................................... 44

Figur 13: Risikoanalyse af forskellige brancher, Lauritzen 2012 ..................................................................... 45

Figur 14: SEPTIGONEN, Koester 2008 (egen bearbejdning) ............................................................................ 47

Figur 15:SWOT-analyse af berørte emner ....................................................................................................... 48


10

Indholdsfortegnelse:

Abstract: ............................................................................................................................................... 1

II: Forord ............................................................................................................................................... 3

III: Læsevejledning ................................................................................................................................ 4

IV: Begrebsafklaring og akronymer ...................................................................................................... 6

V: Liste over figurer .............................................................................................................................. 9

Indledning: ......................................................................................................................................... 12

Del 1: Problemformulering ................................................................................................................ 13

1.1 Uddybning: ............................................................................................................................................ 13

1.2: Afgrænsning ......................................................................................................................................... 14

Del 2: Metode .................................................................................................................................... 15

2.1: Metodebeskrivelse ............................................................................................................................... 15

2.1.1: Pilotundersøgelse .......................................................................................................................... 15

2.1.2: Kvantitativ Spørgeskema ............................................................................................................... 15

2.1.3: Observation og fokusgruppe ......................................................................................................... 16

2.1.4: Kvalitativ Interview ........................................................................................................................ 17

2.1.5: Komparativ undersøgelse .............................................................................................................. 18

2.1.6: Teoretisk udgangspunkt ................................................................................................................ 19

2.2: Interessenter ........................................................................................................................................ 19

2.2.1: Primærinteressenter ..................................................................................................................... 19

2.2.2: Sekundærinteressenter ................................................................................................................. 20

2.3: Opsummering ....................................................................................................................................... 21

2.4: Metodekritik ......................................................................................................................................... 22

2.4.1: Triangulering .................................................................................................................................. 22

2.4.2: Spørgeskema ................................................................................................................................. 22

2.4.3: Observations- og fokusgruppe ...................................................................................................... 23

2.4.4: Interview ........................................................................................................................................ 23


11

2.4.5: Komparativ undersøgelse .............................................................................................................. 23

2.5: Opsummering ....................................................................................................................................... 24

Del 3: Teori og oprindelse .................................................................................................................. 25

3.1: Systemer ............................................................................................................................................... 25

3.2: En gammel fortælling og teknologi ...................................................................................................... 27

3.3: En ny fortælling og teknologi ............................................................................................................... 28

3.4: Brugercentreret design ........................................................................................................................ 29

3.5: Økologisk brugerfladedesign ................................................................................................................ 30

3.6: Opsummering ....................................................................................................................................... 31

Del 4: Analyse af empiri ..................................................................................................................... 32

4.1: Spørgeskema ........................................................................................................................................ 32

4.2: Fokusgruppe ......................................................................................................................................... 36

4.3: Interviews ............................................................................................................................................. 37

4.4: Opsummering ....................................................................................................................................... 38

Del 5: Diskussion ................................................................................................................................ 39

5.1: ECDIS-kurser og hvad så? ..................................................................................................................... 39

5.2: Designstandard eller ej? ....................................................................................................................... 42

5.3: SWOT-analyse ....................................................................................................................................... 48

5.4: Opsummering ....................................................................................................................................... 49

6: Kilde- og teorikritik ......................................................................................................................... 49

7: Konklusion ...................................................................................................................................... 51

8: Perspektivering .............................................................................................................................. 52

9: Kildeangivelser: .............................................................................................................................. 53

9.1: Metodologisk litteratur ........................................................................................................................ 53

9.2: Faglitteratur .......................................................................................................................................... 53

9.3: Videnskabelige artikler /Rapporter ...................................................................................................... 55

9.4: Web adresser ........................................................................................................................................ 55


12

Indledning:

Skibsfarten har historisk set været præget af adskillige ulykker, hvor den efterfølgende erfaring

har foranlediget forskellige procedurer og teknologiske tiltag. I den sammenhæng har udvikling af

teknologi givet mulighed for at forbedre den maritime branche i form af digital overvågning som

f.eks. ECDIS. Det er således blevet et sikkerhedskritisk spørgsmål indenfor det maritime fagområde

at kunne forstå sammenspillet mellem menneske og computer.

Nyt og avanceret navigationsudstyr har åbnet muligheden for, at navigatørens kompetencer ikke

er vidtrækkende nok i forhold til udstyrets kompleksitet, hvilket min egen erfaring fra forskellige

skibe er et godt eksempel på.

Da ECDIS fra 2012 (jf. SOLAS) skal overtage det traditionelle søkorts funktion som primære naviga-

tionsmiddel, synes det i sammenhæng med ovenstående at være relevant at fokusere på ECDIS i

et Bachelorprojekt.

Udviklingen af ECDIS går en interessant tid i møde både i henhold til sikkerheden til søs, men også i

lyset af det kommende E-navigation, som i fremtiden kan give mange muligheder og endda ændre

måden at navigere skibe på i forhold til skrivende stund.

IMO har i sammenspil med STCW-konventionens Manilatilføjelser fra 2010 fordret, at navigatører

der, mønstrer skibe med ECDIS om bord, skal gennemgå generisk uddannelse i ECDIS evt. efter-

fulgt af et typespecifikt kursus, for at give navigatøren et dybdegående kendskab til det ECDIS han

eller hun skal anvende på sit skib. Dog er virkeligheden, at navigatøren ikke forbliver på samme

skib igennem hele sin karriere og derfor vil møde nye produkter med anderledes brugerflader.

Projektet vil i ovenstående sammenhæng se nærmere på, hvilke muligheder og begrænsninger

ECDIS-udstyr afstedkommer i form af design, og hvad danske navigatører mener om ECDIS.

Hovedemnet Menneskelige faktorer har som begreb sit udspring fra flyindustrien og har siden sin

begyndelse under 2. verdenskrig lagt grundpillerne for den gældende teori, som vil blive anvendt i

løbet af projektets udformning.


13

Del 1: Problemformulering

Projektets problemformulering er følgende:

Hvorledes er samspillet mellem ”STCW-konventionens Manilatilføjelser 2010” og ”ISM-koden”, i

forhold til navigatørens interaktion med ECDIS i skibe.

1.1 Uddybning:

Samspillet:

Hvordan kan de konkrete tiltag i Manilatilføjelserne 2010 og ISM-koden anskues i forhold til krav

vedr. ECDIS-certificering og er dette den optimale løsning?

Hvilke STCW-konventions Manilatilføjelser og hvor i ISM-koden:

Jf. STCW-konventionens Manilatilføjelser 2010, er der i regulativ II/1, regulativ II/2 og regulativ

II/3, specificeret hvilke krav navigatøren skal opfylde i henhold til generisk ECDIS-certificering.

Endvidere, foreskriver ISM-koden i sektion 6, at en given skibsoperatør bør sikre, at officerer inkl.

kaptajn, har kendskab til skibets specifikke udstyr for, at opretholde den sikre drift af skibet.

Interaktion:

Samspillet mellem brugeren og computer - eks. ECDIS. Begrebet er også kendt som menneske-

computer Interaktion og hører ind under emnet menneskelige faktorer.

Navigatøren:

Medlemmer af Søfartens Ledere, som sejler i danske skibe beskæftiget i langfart.

ECDIS:

ECDIS, som beskrevet i projektets begrebsafklaring, under sejladsen fra A til B.

Skibe:

Danske handelsskibe


14

1.2: Afgrænsning

Menneskelige faktorer, dækker over en række discipliner som bl.a. indbefatter psykologi, neuro-

logi, teknologi og ikke mindst samspillet mellem disse indbyrdes og det pågældende menneske.

Projektet vil dog kun omhandle den vekselvirkning der forekommer mellem navigatør og ECDIS,

som i fagets terminologi bl.a. benævnes menneske-computer interaktion. Andre grene af begrebet

nok så interessante, spreder sig vidt i forskellige discipliner og er i forhold til en Bacheloropgave

for omfattende at gå i dybden med. Dog kan det ikke undgås at strejfe førnævnte områder, da

begrebet ikke kan defineres uden.

Endvidere, vil projektet ikke bearbejde den tekniske del ved menneske-computer interaktion, da

megen litteratur allerede beskriver dette detaljeret.


15

Del 2: Metode

Følgende kapitel beskriver hvordan projektet er opbygget i henhold til metodevalg samt den empi-

ri, der er fundament for hele projektet.

2.1: Metodebeskrivelse

Projektets metode består henholdsvis af en kvantitativ brugerundersøgelse blandt navigatører,

som danner indledende empiri for de efterfølgende kvalitative interviews og observationer med

en række interessenter. Sideløbende er der foretaget en komparativ undersøgelse indenfor flyin-

dustrien for samlet set at kunne vurdere ud fra forskellige aspekter i projektets diskussionsafsnit,

som tager udgangspunkt i relevant fagteori.

2.1.1: Pilotundersøgelse

Forud for projektet har det været nødvendigt at foretage en pilotundersøgelse for at afkæmme,

om der reelt er et problem i henhold til foranliggende projekt. Igennem en række uformelle sam-

taler med navigatører fordelt over min seneste praktikperiode på forskellige skibe, har der været

en klar holdning til, at ECDIS-brugerflader virker forvirrende. Samtidig er der i nævnte praktik op-

levet adskillige situationer, hvor navigatørerne ikke kunne anvende ECDIS-udstyrets fulde poten-

tiale. Ovenstående er ikke dokumenteret, hvorfor en spørgeundersøgelse blandt navigatører har

været underbyggende i forhold til min egen subjektive vurdering af problematikken vedr. ECDIS-

brugerflader.

2.1.2: Kvantitativ Spørgeskema

Formålet med spørgeskemaet er, at underbygge den indledende problemstilling bredt (Ander-

sen, 2009). I denne sammenhæng, har Søfartens Ledere stillet deres medlemsdatabase over dan-

ske navigatører til rådighed, som har givet mulighed for, at udvælge en repræsentativ gruppe af

respondenter bestående af 1350 danske navigatører beskæftiget i langfart.

Kriteriet for udvælgelsen er bl.a. min egen baggrundsviden i forhold til ECDIS-uddannelse, som de

danske navigatører gennemgår. Spørgeskemaet er før udsendelse blevet testet af 10 kollegaer,

som hver især har kommenteret på spørgsmålene for at få afklaret eventuelle tvivl ved spørgsmål,


16

stavefejl eller generel forvirring ved spørgeskemaets opbygning (Hansen, 2008). Kritikken af spør-

geskemaet er blevet taget til revurdering og det endelige spørgeskema er efterfølgende sendt ud

blandt respondenterne.

2.1.3: Observation og fokusgruppe

For at få detaljerede kvalitative data fra brugerne af ECDIS, har det været essentielt at følge en

række deltagere på henholdsvis generiske- og typespecifikke ECDIS-kurser. Deltagerene har såle-

des fået rollen som fokusgruppe og har været genstand for et fokusgruppeinterview midtvejs i det

generiske kursus og slutteligt i det typespecifikke kursus.

Observationen af deltagerne er skiftevis foregået som værende deltagende observatør og obser-

verende deltager (Launsø og Rieper, 2000). Dog med det forbehold, at jeg har haft en tilbagetruk-

ket rolle for at bevare en objektiv tilgang til selve observationen. Yderligere er observationen fore-

taget som værende ustruktureret, da selve kurset var nyligt introduceret til SIMAC selv.

Deltagerne blev indledningsvis under det generiske kursus kort præsenteret for min rolle og for-

mål samt spurgt om evt. indvendinger i forhold til min deltagelse (Launsø og Rieper, 2000) – hvil-

ket der ikke var.

Fokusgruppen består under det generiske kursus af 5 Navigatører, som alle har kendskab og erfa-

ring med ECDIS-udstyr. Den efterfølgende fokusgruppe på det typespecifikke kursus er 3 navigatø-

rer fra førnævnte generiske kursus3.

De to kurser er afholdt på SIMAC, som også er udbyderen af kurserne. Det anvendte ECDIS har

været af fabrikanten TRANSAS version 4000, både under det generiske- og typespecifikke kursus.

Observationen er således foretaget under kunstige forhold, hvilket der vil blive set nærmere på

under metodekritik.

Endvidere er Michael Maagaard fra SIMAC instruktør på kurset og har samtidig fungeret som refe-

renceperson under de følgende interviews.

3 Der henvises til afsnit 2.2.2: Sekundære interessenter, for beskrivelse af deltagerne.


17

Forinden det første interview, har deltagerne svaret på førnævnte spørgeskema for at tydeliggøre

holdninger vedr. deres brug og erfaring med ECDIS, som sammen med udtalelser og egne spørgs-

mål har været baggrund for det senere interviews spørgeguide - Se bilag 5.1.

Spørgeguiden er af inspirerende karakter, da interviewet er semistruktureret (Kvale og Brinkmann,

2009).

Det typespecifikke kursus blev afrundet med et uformelt interview, hvor spørgsmålene har været

opfølgende i forhold til navigatørernes brug og holdning til ECDIS efter kurset. Der er således ikke

udformet nogen spørgeguide til sidstnævnte interview.

2.1.4: Kvalitativ Interview

De forskellige interviews af enkeltpersoner er alle af semistrukturerede karakter, da dette har

givet den interviewede ekspert mulighed for at uddybe nærmere på udtalelser og tanker han eller

hun løbende måtte få (Kvale og Brinkmann, 2009). Denne spontane og eksplorerende tilgang til

interviewsituationen, giver den interviewede frihed til at svare uden at skulle føle sig bundet af

spørgsmålets bogstavelige rammer og dermed åbne op for livlige og uventede svar (Kvale og

Brinkmann, 2009). Endvidere er rækkefølgen af spørgsmål ikke dikteret via spørgeguidens opbyg-

ning, men af den naturlige udvikling interviewet foranlediger (Kvale og Brinkman, 2009).

Forinden interviewet er informanten blevet introduceret for projektets formål, problemformule-

ring og baggrund, således at han eller hun kan forholde sig til det overordnede emne, men stadig

have mulighed for at svare, som vedkommende finder det relevant (Launsø og Rieper 2000).

Da informanterne alle er fageksperter indenfor et bestemt område, er interviewets tematiske-

spørgsmål formulerede indenfor deres pågældende terminologi, hvorfor udefra kommende læsere

henvises til projektets begrebsafklaring ved sproglige tvivl.

Ydermere er hvert Interview dokumenteret med videokamera, således der er mulighed for at lytte

aktivt for at kunne følge op på udsagn som evt. er tvetydige i interviewets kontekst (Kvale og

Brinkmann, 2009).


18

De forskellige interviews er så vidt muligt foretaget i informantens vante omgivelser, som har

medvirket til en tryg stemning under interviewet, og at informanten ikke har været generet i sine

udtalelser (Launsø og Rieper, 2000).

Den senere brug af de forskellige interviews tager udgangspunkt i udarbejdede referater (Se bilag

5), hvor udtalelser som har relevans for problemformuleringen er sammenfattet. Yderligere, er de

forskellige interviews efterfølgende blevet præsenteret for den pågældende informant, for at lave

en validering af udtalelser anvendt i projektet (Launsø og Rieper, 2000).

2.1.5: Komparativ undersøgelse

Da menneskelige faktorer er et bredt emne, som finder anvendelse i forskellige industrier, er

der mulighed for at drage en parallel til områder, hvor lignende undersøgelser også har gjort sig

gældende (Launsø og Rieper, 2000). I den sammenhæng er flyindustrien genstand for projektets

komparative undersøgelse, da menneskelige faktorer først og fremmest har sin oprindelse her.

Undersøgelsen vil være i form af henvisninger til empiri og udtalelser fra flyindustrien, som i den

pågældende kontekst kan sammenlignes med den maritime industri.


19

2.1.6: Teoretisk udgangspunkt

Projektets primærlitteratur består i en række litterære værker, hvor samtlige forfattere anses

som værende dikterende indenfor menneskelige faktorer og menneske-maskine interaktion. Her

kan bl.a. nævnes David D. Woods, Donald D. Norman, Thomas Koester og Jens Rasmussen. Hver af

de nævnte forfattere har været eller er aktive indenfor deres felt, hvorfor de synes relevante at

have med.

Sekundærlitteratur er bl.a. nylige tidsskrifter, havarirapporter og dokumenter fra konventioner der

beskriver krav og standarder. Her kan nævnes STCW-konventionens Manilatilføjelser og ISM-

koden.

2.2: Interessenter

Til udfærdigelse af projektet, er nedenstående interessenter inddraget. Hver interessent har sit

ekspertiseområde og er enten via interview eller spørgeskema præsenteret i projektet eller bilag.

Primærinteressenter, er udvalgt til projektet på baggrund af deres ekspertise indenfor området

menneskelige faktorer, kendskab til design, ECDIS-udstyr samt den gældende myndighed. Deres

udtalelser udgør størstedelen af den præsenterede empiri, da disse har ”fingeren på pulsen” in-

denfor ny og relevant viden i fagområdet.

Sekundærinteressenter udgør underbyggende empiri og er ligeledes valgt på baggrund af deres

viden og tilknytning til den maritime industri. Dog er udtalelser af mindre omfang, da disse er af

understøttende karakter i forhold til ”kernen” af problemformuleringen.

2.2.1: Primærinteressenter

Thomas Koester er uddannet psykolog og er specialist indenfor menneskelige faktorer hos Force

Technology i Lyngby. Koesters CV er af vid udstrækning indenfor feltet og har bl.a. erfaring fra den

maritime branche, hvor han i øvrigt er medforfatter til bogen Human Factors in the Maritime Do-

main, 2008.


20

Den maritime havari kommission(DMAIB), som indbefatter havarichef Øssur Jarleivson Hilduberg

samt havariundersøgerne Lars H. Jacobsen og Peter Frey, har til opgave at sammensætte et hæn-

delsesforløb ud fra kendt data fra ulykker. Deres erfaring på området er essentiel i forhold til, at se

nærmere på sikkerheden til søs i forbindelse med teknologi. De har så at sige praktisk indsigt og

kan give et reelt billede af, hvor stor en rolle ECDIS og uddannelse har i forhold til sikkerhed til søs.

Klaus Frost Geertsen er den danske søfartsstyrelses repræsentant i STCW-konventionen. Geertsen

deltager i udarbejdelsen af uddannelseskrav til skibsfarende og er i den sammenhæng en nøgle-

person i forhold til evaluering af ECDIS-kurser og dertilhørende kritik. Endvidere, har Geertsen væ-

ret i olieindustrien og har dermed nyttig viden heromkring.

Lisa L. Froholdt, er uddannet psykolog og er seniorforsker hos Maritime Development Center of

Europe, indenfor menneskelige faktorer. Froholdt har for nyligt afsluttet sin Ph.d. afhandling om-

kring kommunikation og brugen af VHF radioen i det maritime og har omfattende viden i netop

menneskelige faktorer til søs.

2.2.2: Sekundærinteressenter

Observations- og fokusgruppen består af følgende kursusdeltagere:

Svend Kragesand Hansen - Kaptajn., Hurtig ruten ASA

Murilo Jorge Da Silveira - Overstyrmand, Maersk Supply Service

Michael Hylleberg - Styrmand, D/S Norden

Arne Lykkebak Poulsen - Kaptajn., D/S Norden

Lars Enkegaard Biilmann - Kaptajn., D/S Norden

Ovenstående havde kendskab til ECDIS forinden kurset og har endvidere erfaring indenfor skibs-

farten. Deres deltagelse i kurserne er foranlediget af deres respektive rederier med henblik på, at

opfylde kravene i STCW-konventionen vedr. generisk certificering.

Mette Bennedsen har tidligere undervist kursister og studerende i ECDIS samt simulator træning

på SIMAC. Hun er certificeret af TRANSAS til at undervise og udstede typespecifikke ECDIS-

certifikater, hvorfor hun er bekendt med kravene stillet til både kursus og kursister.


21

Thomas Harrit er medstifter af designvirksomheden Harrit og Sørensen, hvor der designes produk-

ter med en praktisk tilgang til brugervenlighed. Brugskontekst og selve brugeren er prioriteret højt

i Harrits designfilosofi og har sammen med Koester sat sine spor indenfor den maritime verden

ved introduktion af SAILORS VHF Radio RS 5022.

Alexander Sosonkin er Chief Product Manager hos TRANSAS’s udviklingsafdeling i Skt. Petersborg,

Rusland. Sosonkin har det overordnede ansvar for, hvorledes ECDIS-platformen ser ud på en

TRANSAS ECDIS og hvilke funktioner der bliver implementeret med hensyn til krav fra myndighe-

der og andre interessenter.

Martin Puggaard er både chef for luftfartsenheden og den overordnede havarikommission i Dan-

mark. Puggaard er bekendt med designstandarder indenfor flyindustrien og hvorledes disse har

haft en indvirkning på flyvesikkerheden. Puggaard inddrages som interessent i projektets kompa-

rative undersøgelse.

Valerian Pinto er Head of Vetting hos Torm A/S, der fragter olie verden over og kender til olieindu-

striens krav og incitamenter for disse.

2.3: Opsummering

For at udfærdige projektet er der anvendt 4 metoder: Et kvantitativt spørgeskema udsendt blandt

navigatører, en observerende undersøgelse af en udvalgt fokusgruppe, en række kvalitative inter-

views med fageksperter og en komparativ undersøgelse i flyindustrien. Interessenter er alle fagek-

sperter indenfor den maritime branche, flyindustrien og menneskelige faktorer.


22

2.4: Metodekritik

Med henvisning til afsnittet om metodevalg, er empirien formet indenfor nogle rammer. Imidlertid

har metoderne, i denne opgave, deres svagheder og styrke, som der i de følgende afsnit redegøres

for.

2.4.1: Triangulering

Den kvantitative undersøgelse i form af spørgeskemaundersøgelse har ikke givet et gyldigt bille-

de af navigatørernes holdning til ECDIS, hvorfor der er foretaget en række kvalitative interviews

med henblik på at gå i dybden med førnævnte samt en observation af en række navigatørers brug

af ECDIS (Andersen, 2009).

Ved at kombinere metoderne dækkes således over de mangler, som f.eks. kvantitative metoder

har i forhold til forståelse af en problemstilling, og omvendt de mangler kvalitative metoder har i

form af repræsentativitet. Denne krydsvalidering giver et bedre helhedsbillede af hele projektet og

er samtidig også et værktøj til en bedre og bredere forståelse af den indsamlede viden, da man har

flere aspekter at se fra (Launsø og Rieper, 2000).

2.4.2: Spørgeskema

Spørgeskemaer er generelt svære at få svar på, hvilket denne undersøgelse ikke er en undtagel-

se på. Ud af de 1350 udsendte spørgeskemaer, er der 338 besvarelser. Dette giver en svarprocent

på 25, hvilket ikke lever op til de 70 % man normalt bør have for at kunne klassificere undersøgel-

sen som gyldig – den kan dog antyde en tendens (Hansen, 2008).

Årsagen til den lave svarprocent kan være mange. Som et eksempel herpå, kan være at danske

navigatører ofte er genstand for undersøgelser fra instanser og derfor er tilbøjelige til ikke at svare

på spørgeskemaer (Hansen, 2008). En anden forklaring kan findes i de ustabile internetforbindel-

ser, der er om bord på skibe (Hansen, 2008).

I spørgeskemaet er det så vidt muligt undladt, at give ”hverken eller” som svarmulighed, idet re-

spondenterne ved at forholde sig neutralt kunne give undersøgelsen et ligegyldigt virke (Hansen,

2008).


23

2.4.3: Observations- og fokusgruppe

I løbet af det generiske kursus, var der dannet et socialt samspil og tildeling af roller imellem

deltagerne (Brørup, 2002). Dette kunne have resulteret i gruppepres og sanktioner for medlem-

mer der faldt udenfor normen (Brørup, 2002), dog var dette ikke det umiddelbare tilfælde. Der

blev givet plads til forskellige holdninger og meningsudvekslinger, hvilket med andre ord foranle-

digede en god stemning samt gruppedynamik (Launsø og Rieper, 2000).

Idet interviewet gik sin naturlige gang, kunne et kritikpunkt være styring af spørgsmål i forhold til

interviewets struktur og taletid for de forskellige deltagere (Launsø og Rieper, 2000).

Interviewet blev optaget med videokamera, hvilket prægede seancen i starten med usikkerhed og

en oplevelse af en kunstig iscenesættelse, som dog forstummede undervejs (Kvale og Brinkmann,

2009). Ydermere foregik interviewet på engelsk, hvilket kunne have afstedkommet tolkningsvan-

skeligheder i forhold til spørgsmål og udsagn (Kvale og Brinkmann, 2009), dog synes dette ikke at

være tilfældet.

2.4.4: Interview

De forskellige fageksperter har alle udtrykt en holdning til de stillede spørgsmål, som videre er

bearbejdet i referater. Igennem dette kan der forekomme transformationer fra overgangen imel-

lem informanters oprigtige mening til deres udsagn og videre til referatet (Launsø og Rieper,

2000), hvorfor referatet af interviewet er sendt til informanterne til godkendelse (Kvale og Brink-

mann, 2009).

2.4.5: Komparativ undersøgelse

En komparativ undersøgelse, har en validerende effekt på projektet. Ved at sammenligne med

andre industrier, som f.eks. flyindustrien hvor lignende spørgsmål kan gøre sig gældende, under-

streges en problemstilling (Launsø og Rieper, 2000). Dog er ulempen, at en given undersøgelse

tager megen tid og fokus. Endvidere har flyindustrien andre normer og krav end det maritime fag-

område.


24

2.5: Opsummering

Hver metode har sin svaghed og styrke, hvorfor der trianguleres. Spørgeskemaet kan grundet sin

svarprocent give en antydning af en tendens, men ikke anses som gyldig (Hansen, 2008).

Fokusgruppen giver et kvalitativt billede af navigatørernes holdning, men kan være præget af for

meget taletid til enkelte informanter (Launsø og Rieper, 2000).

Fageksperternes holdning, kan i løbet af interviewet til referatet være gennemgået en tranforma-

tion(Launsø og Rieper, 2000), hvorfor interviewet er valideret af informanterne selv (Kvale og

Brinkmann, 2009).

En komparativ undersøgelse er validerende (Launsø og Rieper, 2000), men tager tid og fokus.


25

Del 3: Teori og oprindelse

Følgende kapitel, er den fagteoretiske baggrund for selve projektet og giver indsigt i, hvorledes

design og menneskelige faktorer hænger sammen.

3.1: Systemer

Koester har udarbejdet den såkaldte SEPTIGON, der beskriver et givent system ud fra 7 forskelli-

ge aspekter. Begrebet SEPTIGON står ikke alene for dets syv kanter, men også for:

Modellen er simpel at anvende og kan bruges lige fra samfundsvidenskaben til den maritime ver-

den (Koester et al, 2008) - som i dette tilfælde. Modellen har til formål, at beskrive et givent sy-

stem ud fra de nævnte punkter, som indenfor menneskelige faktorer alle har et gensidigt virke på

hinanden (Koester et al, 2008). Med andre ord, bliver punktet teknologi påvirket, vil andre af

punkterne ligeledes influeres ud fra en given kontekst. Figur 2. illustrer SEPTIGONEN.

Individ Samfund og kultur Gruppe

Organisatorisk miljø

Fysisk miljø

Praksis Teknologi

Figur 2.: SEPTIGON, Koester 2008 (egen bearbejdning)


26

Punkterne individ, teknologi, fysisk miljø og praksis er i dette projekt primær genstand for fagteo-

rien og de følgende afsnit

Ved individ skal forstås de menneskelige sanser, perception og psykiske samt fysiske begrænsnin-

ger som individet besidder. Ydermere er arbejdslast, erfaring, evner og viden ligeledes en del af

punktet som relater til kognitiv psykologi (Koester et al, 2008).

Teknologi er i denne sammenhæng selve ECDIS-brugerfladen som bliver anvendt i navigations

henseende. Emner såsom design, lyd og visuelle funktioner er centrale, dog er yderligere emner

også; teknologiens muligheder og begrænsninger, aflastning eller belastning af arbejdsopgaver i

forhold til navigatøren, automation og evt. glemsel af kompetence i anvendelse af teknologien

(Koester et al, 2008).

Skibet eller skibsbroen udgør det fysiske miljø, som selve ECDIS-konsollen befinder sig i. Her tæn-

kes på lyd, vibrationer, og belysning m.m. (Koester et al, 2008). Disse faktorer er i Økologisk bru-

gerfladedesign et vigtigt element, da miljøet er udgangspunkt for denne. Teorien uddybes i bilag 4:

Økologisk brugerfladedesign og er i helhedsforståelsen af SEPTIGONEN essentiel.

Praksis udgør den ”tavse viden” omkring brugen af ECDIS - hvordan anvender brugerne systemet

og hvilke informationer får denne igennem interaktion? Med andre ord, er der tale om uformelle

regler og praktisk anvendelse (Koester et al, 2008).

Organisatorisk miljø referer til en given virksomhed eller ledelse. Der er tale om procedure, nor-

mer og formelle regler der indgår et i et system. F.eks. rederier og deres politik vedr. ECDIS-

certificering (Koester et al, 2008).

Samfund og kultur er organisationens omkringværende miljø, som f.eks. statslige instanser og

økonomisk situation et givent miljø har (Koester et al, 2008).

De nævnte aspekter er alle vigtige og kontribuere til det endelige sammenspil mellem ECDIS og

navigatør. De følgende underafsnit referer til teorier, hvor SEPTIGONEN ligeledes kan anvendes og

er i forståelsen af menneskelige faktorer samt menneske-computer interaktion ideel.


27

3.2: En gammel fortælling og teknologi

”Det er menneskeligt at fejle (…)”

Marcus Tullius Cicero (106f.Kr. - 43f.Kr.)

Ovenstående citat, forklarer kortfattet følgende teori.

Systemer fejler ikke på grund af deres opbygning, men på baggrund af menneskets utilregnelige

adfærd, der underminerer systemets integritet og dermed dets sikkerhed (Woods, et al, 2010). På

grund af ovenstående, er det nødvendigt at beskytte systemet mod individet ved at introducere

procedure, monitorering, automation og teknologi (Woods et al, 2010).

Teknologi har til formål at begrænse den menneskelige interaktion i de processer der foregår i et

givent system, ved at give brugeren(navigatøren) en observerende rolle og dermed lade teknolo-

gien stå for den egentlige operation. Med andre ord, er teknologien set som operatørens afløser,

da menneskelige faktorer som illustreret i figur 2. på s. 25, har indflydelse på individets præstation

og dermed systemets sikre opbygning (Woods et al, 2010).

Den franske matematiker, fysiker og filosof Rene Descartes (1596-1650), beskrev i sit værk Om

Metoden fra 1637, hvorledes man bør opdele et problem i mindre og mere simple delproblemer

for, at kunne forstå og besvare komplicerede spørgsmål(Vicente, 2004). I den sammenhæng søger

den gamle fortælling at opdele et givent system.

Systemer er således selvstændigt opdelt og enhver interaktion eller proces, er foranlediget af li-

neær kausalitet – dvs. en årsag og en virkning (Newton).

http://da.wikipedia.org/wiki/106_f.Kr.

http://da.wikipedia.org/wiki/43_f.Kr.


28

3.3: En ny fortælling og teknologi

Den nye fortælling, ser i modsætning til den Gamle fortælling, teknologi som værende et middel

til at styre og forstå et komplekst system (Vicente, 2004).

Teknologi som f.eks. ECDIS, giver navigatører nye muligheder, men samtidig også nye problemstil-

linger som kan komplicer det generelle system yderligere (Dekker, 2010). Teknologi bør ikke foran-

ledige brugeren til at fokusere på teknologien i sig selv, men derimod opgaven som brugeren har

for hånde (Koester et al, 2008).

Brugercentreret design, er i forhold til ovenstående problemstilling, en måde hvorpå teknologi kan

designes og vil i afsnit 3.4 introduceres for at blive uddybet nærmere i bilag 3.

Den nye fortælling erkender ydermere, at systemer ikke er sikre. Fejl og utilsigtede hændelser fo-

rekommer, dog er det ikke nødvendigvis individet som er årsagen til denne (Wood et, al, 2010).

Årsagen til hændelser, hvad enten udfaldet er positivt eller negativt, er et sammenspil mellem

menneskelige faktorer og interesser i et givent system. Interaktion imellem disse er således essen-

tiel i forståelsen af et system og dermed hvordan teknologien skal kunne fungere (Woods et al,

2010).

Der er således tale om en gensidig påvirkning af de forskellige faktorer i et givent samspil (Dekker,

2011).


29

Brugermodel Produktbillede Designmodel

Designer Produkt Bruger

3.4: Brugercentreret design

”[(…)Brugerflader bør ligne brugerens opgave på så naturlig en måde, at sammenligningen

mellem computer-koncept og bruger-koncept bliver så simpel som muligt, og at brugerens

navigering igennem brugerfladen er minimal]”

Nielsen, 1993 (egen oversættelse).

I forhold til ovenstående, bør man som designer inddrage menneskelige faktorer i designproces-

sen, hvilket vil betyde at slutproduktet vil være anvendeligt og brugeren ikke skal tilegne sig tekno-

logien (Koester et al, 2008). Den pågældende designer eller ekspert i menneskelige faktorer, skal

studere hvorledes brugeren anvender et produkt, hvilken brugskontekst samt opgaver produktet

skal forholde sig til og hvilke behov brugerne har (Wickens et al, 2004.)

Donald A. Norman beskriver hvorledes designeren skal få en forståelse for brugerens behov og

ønsker, ud fra følgende model:

Designmodelen er designerens egen forståelse af, hvordan et givent design til et produkt som

f.eks. ECDIS skal tage sig ud. Hertil har brugeren også en forståelse af produktet, ud fra de erfarin-

ger brugeren har fra systemet og interaktionen med dette (Norman, 2002). Det er således ideel at

Figur 3: Conceptual model, Norman 2002 (egen bearbejdning)


30

både brugermodel og designmodel er i overensstemmelse i produktbilledet, som er produktet i

dets fysiske forstand (Norman, 2002). Bilag 5 går i dybden med metoden, hvorfor der henvises

hertil.

3.5: Økologisk brugerfladedesign

Økologisk brugerfladedesign er afledt af den disciplin indenfor psykologiens verden, der kaldes

økologisk psykologi.

Den amerikanske psykolog James J. Gibson (1904-1979) er ophavsmand for fagområdet og dets

grundlæggende teorier, der i modsætning til klinisk- og eksperimentel psykologi, tager udgangs-

punkt i det miljø det pågældende individ befinder sig i (Burns og Hajdukiewicz, 2004).

Økologisk brugerfladedesign har således til formål at:

”(…) anskueliggøre effektiv beslutningstagning og problemløsning” samt ” at konstruer et

virtuelt miljø, der kortlægger relaterende invarianter (…) således at brugeren kan se (…) kon-

sekvensen ved en given beslutning”

Bennet og Flach, 2011

Jf. ovenstående, forholder teorien sig til at individet er begrænset af det arbejdsmiljø, han eller

hun befinder sig i, hvorfor man som designer må tage højde for omgivelserne i designfasen af en

brugerflade (Burns og Hajdukiewicz, 2004).

Jens Rasmussen der sammen med Kim Vicente er ophavsmænd til økologisk brugerfladedesign,

har i ovenstående sammenhæng konstrueret et abstraktions hierarki og taksonomi, som hen-

holdsvis er et værktøj til at beskrive et givent system samt en klarlægning af brugeres kognitiv ud-

fordring i henhold til en pågældende opgave.

Bilag 6 giver en uddybende forklaring på Økologisk brugerfladedesign, hvorfor dette bør læses.


31

Figur 5: Opsummering af en ny fortælling

3.6: Opsummering

En gammel fortælling ser systemer som sikre. Individet er årsagen til bl.a. fejl og utilsigtede hæn-

delser, hvorfor teknologien bør varetage processer i et givent system. I modsætning, er systemer

ikke ufejlbarlig i den nye fortælling og individet er ikke nødvendigvis eneste årsag. Teknologien

skal aflaste individet, hvorfor metoderne brugercentreret-design og økologisk brugerfladedesign

skal inddrages i design af teknologi. Følgende oversigt opsummer kort.

SEPTIGONEN er et værktøj til, at beskrive systemer ud fra menneskelige faktorer.

Teknologi bør afløse individet

Systemet deles op i mindre dele

Systemet er sikkert

Individet er utilregneligt

Flere procedure

Monitorering af individ og teknologi

En gammel fortælling

Teknologi skal udvikles efter brugeren

Forståelse af samspil imellem menne-

skelige faktorer er essentiel

Systemet er ikke sikkert

Der er en dybere årsag til fejl og hændelser

En ny fortælling

Figur 4: Opsummering af en gammel fortælling


32

12,4%

28,9%

35,6%

18,5%

4,4%

0,3%

Professionel

Meget god

God

Hverken god eller dårlig

Dårlig

Meget dårlig

Nybegynder

Del 4: Analyse af empiri

Analysen af den indsamlede empiri tager udgangspunkt i bilagene 4 til 6, hvorfor disse bør læses i

sammenhæng med følgende afsnit.

4.1: Spørgeskema

35,6 % af respondenterne ser sig selv som ”gode” ECDIS brugere, hvor 28,9 % ser sig som væ-

rende ”meget gode”. I modsætning synes kun 4,4 % af navigatørerne, at være ”dårlige” til at an-

vende ECDIS. En procentsats på 18,5 % placerede sig i kategorien ”hverken god eller dårlig”, hvil-

ket kan tolkes som værende en gennemsnitlig bruger. Følgende figur 6. illustrer fordelingen.

I sammenhæng anvender 32 % 30 min. til en time for at gøre sig bekendt med et nyt ECDIS, hvor

23 % bruger et par timer. Størstedelen synes således, at være gode ECDIS-brugere der bruger lidt

tid til at sætte sig ind i udstyret og har dermed et bedre kendskab end grundlæggende.

Figur 7 på følgende side, viser navigatørernes anvendte tid for at blive bekendt med ECDIS.

Figur 6: Fordeling af navigatørernes kompetencer i ECDIS.


33

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

Navigatører

Et par minutter

30 minutter til en time

Et par timer

Flere timer

Mere end 1 dag

52,8%

16,9%

29,7%

0,7% Nej, jeg kender ikke allefunktionerne.

Nej, jeg farer bare vild i deforvirrende menuer.

Ja, jeg bruger alle funktionerne.

Ja, jeg bruger alle funktionerogså selvom jeg ikke kenderderes betydning.

Flertallet af de adspurgte synes endvidere at gængse funktioner som eks. pejling/afstand er en

nem funktion at anvende hos de fleste ECDIS-producenter, dog er procentsatsen anderledes når

der spørges til et dybdegående kendskab af funktionerne fordelt over udbyderne af ECDIS.

Omtrent 40 % af de adspurgte er ”enige” i, at ECDIS kan være frustrerende at lære til sit fulde po-

tentiale, hvor ca. 20 % er ”meget enige” i samme. Dette kan bl.a. hænge sammen med den an-

vendte tid på at gøre sig bekendt med udstyret - Se bilag 4.1.

Figur 7: Navigatørernes brug af tid på indlæring af ECDIS.

Figur 8: Navigatørernes kendskab til ECDIS og det funktioner.


34

Meget enig Enig Uenig Meget uenig

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

Navigatører

Som det kommer til udtryk igennem figur 8 på foregående side, er størstedelen af navigatørerne

ikke bekendt med alle funktioner i udstyret, dog anvender 62 % af respondenterne ECDIS uden

problemer.

Yderligere er 51 % ”uenige” i at ECDIS-brugerflader er forvirrende, dog er 30 % ”enige” og 11 %

”meget enige” i samme spørgsmål - Se figur 9. Dette synes at være en ligelig procentsats, taget i

betragtning, at henholdsvis 49 % er ”enige” og 10 % er ”meget enige” i, at ECDIS er kompliceret

samt 53 % af navigatørerne ikke kender alle funktioner i udstyret.

Yderlige, mener 52 % af navigatørerne ikke, at ECDIS hverken frustrerer under sejlads i trafikeret

farevand eller er til fare for den sikre navigation – dette er til trods for, at 50 % drages fra den pri-

mære navigation til ECDIS-brugerfladen for at kunne anvende det korrekt. Se figur 10 på følgende

side.

Figur 9 Navigatørernes holdning til, hvorvidt ECDIS-brugerflader er forvirrende


35

Ofte Jævnligt En gang imellem Aldrig

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

Navigatører

Navigatørerne ser gerne ensartet ECDIS på de forskellige skibe, som bl.a. kunne være et udtryk for

et ønske om en standardisering af de forskellige brugerflader.

Den generelle tendens blandt respondenterne synes i sin enkelthed at være, at ECDIS er et godt

værktøj, som de fleste er tilfredse med at anvende. Dog mener et flertal også, at ECDIS kan virke

kompliceret og dermed tidskrævende at sætte sig ind i, hvorfor ens ECDIS udstyr for nogle er at

foretrække. Mange af navigatørerne ser endvidere ECDIS som værende ideel til, at skabe overblik

og gør den daglige navigation mere sikker. Brugerfladen er for de fleste af respondenterne et

punkt, der kan forbedres hos de forskellige fabrikanter, hvorfor der bl.a. efterlyses mere simplifi-

cering og færre funktioner.

Den kvantitative spørgeundersøgelse giver således et indtryk af, at forbedring af brugerfladen øn-

skes og mere standardisering vil være gavnlig i forhold til de mange producenter der findes.

Figur 10 Hvor ofte navigatørerne oplever deres opmærksomhed draget til ECDIS-brugerfladen.


36

4.2: Fokusgruppe

Den indledende fokusgruppe gav udtryk for, at ECDIS er et godt hjælpemiddel til navigation. Dog

er der stadig en række ”børnesygdomme”, som skal overkommes, for at opnå ECDIS udstyrets ful-

de potentiale. ECDIS er generelt mindre tidskrævende end papirsøkort hvis brugt korrekt af alle

navigatører om bord. Og netop, at kunne anvende og blive bekendt med ECDIS tager megen tid

pga. dets mange funktioner, som endvidere kan få det til at forekomme forvirrende og mere kom-

pliceret end et traditionelt papirsøkort.

Yderligere synes fokusgruppens holdning at være, at de mange udbydere af ECDIS har givet anled-

ning til, at udviklingen indenfor området er gået for stærkt. En standardisering af brugergrænse-

fladen vil være ideel til at bremse den hurtige udvikling og give brugerne mulighed for at sætte sig

ind i produktet og ikke mindst lette byrden i, at blive bekendt med et system, når man kommer ud

på et nyt skib.

I den sammenhæng, var holdningen ligeledes, at en standard skal inddrage brugeren for at sikre

en optimal standardisering, da mange menuer og funktioner virker ulogiske og mindre strukture-

rede. Den regelmæssige brug af ECDIS, var også påskud for at inddrage brugeren i dets design.

Det efterfølgende interview med fokusgruppen som havde været igennem et typespecifikt ECDIS-

kursus, havde fået meget ud af kurset og dets praktiske tilgang. Den gængse holdning var, at der i

fremtiden vil blive integreret nye funktioner i ECDIS, hvorfor det er vigtigt at kende systemet grun-

digt. Det at kende systemet dybtgående er nødvendigt for ikke at være ”bange” for brugen af sy-

stemet, hvilket ligeledes gjorde sig gældende med de mange alarmer navigatørerne havde haft

undervejs. Navigatørerne havde undervejs i kurset lært at være kritiske overfor ECDIS-alarmer, de

ellers havde haft som parametre i ECDIS-opsætningen til søs.


37

4.3: Interviews

Igennem de forskellige interviews er det kommet til udtryk, at ECDIS er et godt værktøj der for-

bedre sikkerheden til søs. Dog er der debat omkring ECDIS-kurser og hvorvidt disse er til gavn for

navigatørerne og sikkerheden til søs. Der er blandt interessenterne konsensus om, at generiske

ECDIS-kurser som fremsat i STCW-konventionens Manilatilføjelser 2010, er til gavn for navigatøren

og dennes kendskab til ECDIS. Dog er typespecifikke ECDIS-kurser som foranlediget af ISM-koden,

vurderet anderledes fra forskellige interessenter. Følgende oversigt beskriver kort hvad de enkle

interessenter har af holdning.

Følgende oversigt bør vurderes i sammenhæng med referaterne af de forskellige interviews. Der

henvises således til bilag 6 samt diskussionen.

Tabel 1: Interessenternes forskellige holdning. Er der ingen (plus) eller (minus), har interessenten ikke udtalt sig herom.

Tiltag/Interessenter Thomas Koester Klaus Frost Geertsen Mette Bennedsen Den maritime havarikommision

Generisk ECDIS-Kursus

Typespecifik ECDIS-Kursus

Standardisering af ECDIS

Tiltag/Interessenter Alexander Sosonkin Lisa L. Froholdt Fokusgruppen Thomas Harrit

Generisk ECDIS-Kursus

Typespecifik ECDIS-Kursus

Standardisering af ECDIS


38

4.4: Opsummering

Empirien giver et udsnit af respondenternes samt interessenternes holdning vedr. samspillet

imellem ECDIS-certificering og interaktion mellem navigatør og ECDIS. Respondenterne giver en

indikation af, at ECDIS er et godt værktøj, men forbedringer i forhold til dets brugerflade er vel-

komne. De forskellige interessenter er enige om indledende uddannelse i ECDIS, men ser dog for-

skelligt på ISM-kodens foranledning til typespecifikke kurser samt fordele og ulemper ved bl.a. en

standardisering af ECDIS.


39

Del 5: Diskussion

Under diskussionen, vil fordele og ulemper blive anskueliggjort ved de forskellige tiltag omkring

ECDIS og en parallel til flyindustrien og dens erfaringer vil kommenteres. Der henvises til bilag 1 og

2 for en kort introduktion.

5.1: ECDIS-kurser og hvad så?

I forbindelse med den obligatoriske implementering af ECDIS i skibe, har STCW konventionen

med dets Manilatilføjelser 2010, fordret at navigatører der påmønstrer skibe med ECDIS, skal have

et generisk ECDIS-certifikat. ISM-koden tilskriver, at det er skibsoperatørens ansvar at uddanne

besætningsmedlemmer i specifikt udstyr, som således er påskuddet til typespecifikke ECDIS-

kurser.

Den generelle holdning blandt interessenterne er således, at et kendskab til ECDIS er nødvendigt,

hvorfor uddannelse heri er essentiel. Det er dog væsentligt at vurdere ulemperne ved de mange

udbydere af ECDIS, som har hver sin brugerflade, hvorfor de enkelte rederier har et stort ansvar i

forhold til typespecifik ECDIS-certificering (Geertsen, 2012).

I sammenhæng med ovenstående og ikke mindst sikkerheden til søs, er det vigtigt at ECDIS anven-

des korrekt, dog kan de forskellige udbydere af ECDIS være en udfordring for navigatøren i forhold

til dets muligheder og begrænsninger (Bennedsen, 2012). Selvom ECDIS har til formål at samle

mange informationer i ét og dermed mindske den kognitive udfordring hos navigatøren (Koester

et al, 2008), er det jf. den nye fortælling, problematisk at brugeren skal vende sig til nyt og kom-

plekst udstyr, da det kan foranledige nye fejl og hændelser (Woods et al, 2010).

ECDIS er dog ikke set som værende direkte årsag til utilsigtede hændelser til søs, men derimod en

mulig delårsag i et hændelsesforløb (DMAIB, 2012) - eks. som det gjorde sig gældende i kollisionen

mellem Torm Gertrud og New Flame i 2007 (se bilag 8) eller grundstødningen af CFL Performer i

2008 (se bilag 9).

Ovenstående havarirapporter konkluder, at manglede kendskab til ECDIS og for stor tillid til elek-

troniske hjælpemidler i navigationshenseende, har været delårsag til hændelserne.


40

Hertil er typespecifikuddannelse i forhold til de mange udbydere af ECDIS, nødvendigt for at kende

til dets muligheder samt begrænsninger (DMAIB, 2012), og giver desforuden lejlighed til at tale om

en tavs viden og aflære evt. forkert brug af ECDIS - som f.eks. for stor tillid til dets funktioner (Fro-

holdt, 2012).

Mange af funktionerne i ECDIS er meget komplekse og med baggrund i, at navigatørerne bruger 10

% af ECDIS-udstyrets funktioner er et kursus i dets basale brug nødvendigt (Sosonkin, 2012). I for-

længelse hertil, svarer 53 % af projektets respondenter, at de ikke er bekendt med samtlige funk-

tioner i ECDIS, dog burde typespecifikke ECDIS-kurser ikke være nødvendige, medmindre man som

bruger gerne vil have teknisk og avanceret viden – hvilket strækker sig udover navigatørens egent-

lige opgave (Sosonkin, 2012).

Selvom implementering af teknologi oftest ses som forbedrende i forhold til sikkerhed (Schager,

2008) kan teknologi fejle, hvorfor det i sidste ende er individet, med sin viden, som skaber sikker-

heden (DMAIB, 2012).

I relief er den stigende automation i skibsfarten, endvidere et aspekt der er værd at belyse.

Idet navigatøren tildeles en monitorerende rolle, anvender han eller hun ikke de kompetencer der

tilegnes igennem ECDIS-kurser, hvilket problematiserer brugen af ECDIS (Koester et Al, 2008). Mo-

nitorering af teknologi er vigtig i forhold til sikkerheden til søs, dog er individet ikke egnet til dette,

hvorfor design af teknologi, herunder ECDIS er et aspekt der skal vurderes i forhold til menneskeli-

ge faktorer (Froholdt, 2012).

At lade navigatøren monitorer teknologien, er således i overensstemmelse med den gamle fortæl-

ling, idet individet underminer systemet pga. dets utilregnelige adfærd (Woods et al, 2010). Dog er

der ligeledes faldgruber ved monitorering, som f.eks. tilfældet ved rutinekontrol af automatisere-

de processer, hvor brugeren ikke har indsigt i stadiet af processen (Reason, 2003). Reason kalder

også ovenstående eksempel for control mode failures og er sin enkelthed et begreb der vedr. bru-

gerens perception om hvilken stand et givent system er i, og citere samtidig dette for at være skyld

i stigende antal fejl (Reason, 2003).


41

I forlængelse fungere individet bedst i situationer, hvor opmærksomhed er påkrævet og kompe-

tencer sættes i brug (Schager, 2008). Med baggrund i den kompleksitet som f.eks. ECDIS har

(Sosonkin, 2012), er ovenstående således et vigtigt aspekt for navigatører og ikke mindst ECDIS-

producenter at forholde sig til, for at undgå hændelser som det var tilfældet med krydstogtskibet

Royal Majesty (Woods et al, 2010) – Se bilag 10.

I diskussionen om ECDIS-certificering er navigatørerne dog ikke alene i fokus, idet rederier har et

større puslespil når navigatører skal mønstre med typespecifik ECDIS-certificering, som det eks.

gør sig gældende indenfor olieindustrien(Bennedsen, 2012). I forlængelse af dette, er typespeci-

fikke ECDIS-kurser ressourcekrævende grundet den hurtige udvikling og mange udbydere, hvorfor

en standardisering af ECDIS vil være ideel (Geertsen, 2012).

Olieindustrien stiller som oftest krav til de forskellige tankskibsoperatører, at navigatører om bord

skal være certificeret i både generisk og typespecifikt brug af ECDIS. Grunden hertil er, at der hver-

ken er nok erfaring eller viden på området omkring ECDIS, hvorfor olieindustrien ser typespecifik-

ke ECDIS-kurser som nødvendige (Geertsen, 2012).

Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) der er olieindustriens brancheforening, har i

deres Ship Inspection Report Programme (SIRE), fastsat under Vessel Inspection Questionaire (VIQ

5), 4.23, at navigatører skal være certificeret i både generisk og specifikt brug af ECDIS.

Det er olieindustriens erfaring, at en stor del af navigatører ikke kunne anvende ECDIS dybdegåen-

de nok, hvorfor typespecifikke ECDIS-kurser er krævet for navigatører om bord tankskibe (Pinto,

2012). Olieindustriens skærpelse af ECDIS-certificering, foranlediger en problematik som Benned-

sen og Geertsen belyser i forhold til de mange udbydere af ECDIS og som endvidere synes, at være

påskuddet for at imødekomme den forskelligartethed der findes producenterne imellem (Geert-

sen, 2012).

Med tilbageblik på ovenstående, er der således givet et indtryk af, at ECDIS-kurser er nødvendige

grundet de mange ECDIS-udbydere, men er samtidig en problemstilling i forhold til et kognitivt

virke hos individet og den stigende automation.


42

Ydermere, er der en logistikmæssigproblemstilling i form af krav til typespecifik ECDIS-uddannelse,

hvilket en standardisering af ECDIS kunne afhjælpe.

5.2: Designstandard eller ej?

For megen information på én gang kan foranledige en problemstilling i henhold til et kognitivt

virke hos individet og er endvidere en menneskelig faktor som kan argumentere for, at ECDIS bør

designes efter en brugercentreret tilgang (Froholdt, 2012).

I forlængelse hertil har 50 % af respondenterne i spørgeundersøgelsen (Se bilag 5.1) oplevet, at

deres opmærksomhed drages fra den primære navigation til fordel for, at kunne anvende ECDIS-

udstyret korrekt. Dette underbygger den problemstilling som bl.a. Koester og Froholdt belyser, og

en standardisering af ECDIS vil i den sammenhæng virke fejlreducerende grundet en konsensus om

brugen af ECDIS (Frohold, 2012).

Ligeledes er der ud fra projektets empiriske data, et ønske om en simplificering af ECDIS på grund

dets mange funktioner. Dette er endvidere til fordel for navigatørerne set fra et psykologisk

aspekt, idet disse ikke skal tænke i problemløsning (Koester, 2012) der kræver flere kognitive res-

sourcer jf. ERK-taksonomien der er beskrevet i bilag 4. Som underbyggende eksempel, har virk-

somheder indenfor medicinalindustrien, benyttet sig af en brugercentreret tilgang i udviklingen af

hjerterstarteren der findes på offentlige instanser (Koester, 2012). Formålet hertil er, at simplifice-

re anvendelsen således den almene person kan håndtere udstyret intuitivt(Koester, 2012) og ikke

være begrænset i dets brug pga. kognitive aspekter såsom beslutningstagning (Rogers et al, 2011).

Design af f.eks. ECDIS-brugerflader er ikke afgørende for hvorvidt navigatøren kan anvende ECDIS

optimalt, idet kompleksiteten af systemet fordre et kendskab til fagområdet (Rasmussen, 1986).

Dog er uddybende instrukser i et givent produkt oftest en kompensering for et dårligt design (Ko-

ester, 2012), som kan undgås ved at inddrage navigatøren og selve brugskonteksten i designpro-

cessen (Harrit, 2012).


43

Ses der på SEPTIGONEN, er der jf. førnævnte således tale om at inddrage individ, teknologi, fysisk

miljø og praksis i designfasen af ECDIS.

Idet udvikling af teknologi foranlediger nye og mere avancerede løsninger, som ofte implemente-

res uden videre vurdering af menneskelige faktorer (Schager, 2008), mangler der en struktureret

tilgang til designprocessen hvor brugerne bør involveres (Koester, 2012).

ECDIS-producenter som f.eks. TRANSAS, designer deres brugerflade med udgangspunkt i ideer fra

henholdsvis support- og tekniskafdelinger, input fra navigatører igennem førnævnte led, samt eg-

ne designere (Sosonkin, 2012). Problematikken heri findes ved, at navigatørerne ikke direkte in-

volveres i designprocessen, men derimod igennem led udenom som således ikke bidrager til for-

ståelsen af samspillet mellem bruger og produkt (Koester, 2012).

Ses der på figur 12 på følgende side tages der, i forhold til ovenstående udgangspunkt i designmo-

dellen.Dog er der ikke fuldstændig indsigt i brugermodellen som det vil være at foretrække

(Sosonkin, 2012), hvorfor brugermodel og produktbillede er farvet rødt.

Figur 11 SEPTIGONEN, Koester 2008 (egen bearbejdning)


44

Brugermodel Produktbillede Designmodel

Designer Produkt Bruger

Som det er beskrevet i afsnit 3.4 og på foregående side, bør designere have indsigt i fagområdets

brugskontekst og kognitiv virke hos brugerne (Koester, 2012), for at opnå konsensus blandt de-

signmodel og brugermodel som afbildet på figur 12.

Dette aspekt er ligeledes delt af projektets fokusgruppe, men er dog problematisk at imødekom-

me, idet ECDIS-udbydernes produkter stadig bliver købt. Hertil foreligger der ikke et økonomisk

incitament for ECDIS-producenterne at anvende en brugercentreret-designproces (Koester, 2012).

I relief til foregående afsnit 5.1, er en standardisering af ECDIS gunstig grundet de mange udbyde-

re af ECDIS (Geertsen, 2012). Dette er endvidere et aspekt som et flertal af projektets responden-

ter (se bilag 5.1) og fokusgruppe (se afsnit 4.2) deler, dog er det relevant at klargøre hvilken type

standardisering der omtales (Koester, 2012).

En Industristandard har til formål at sikre en ensartethed, hvilket i forhold til forskellige ECDIS-

brugerflader vil være en fordel, men en ulempe i lyset af, at udvikling ofte begrænses og mere

intuitivt design kan overses (Koester, 2012). I modsætning ser projektets fokusgruppe et behov for

at bremse den hurtige udvikling ECDIS gennemgår, hvilket en standardisering jf. ovenstående vil

være ideel til.

I forlængelse af dette, bør en standard derfor videreudvikles og fornyes fortløbende for netop at

bevare en kontekst-specifik relevans som det er tilfældet i flyindustrien (Froholdt, 2012).

Figur 12: Concetual Model Norman, 2002 (egen bearbejdning)


45

Konsekvens

San

dsy

nlig

hed

Flyindustrien har igennem ICAO4 implementeret og reguleret standarder der anvendes i produkti-

onen af fly og tilhørende instrumenter for at forbedre flyvesikkerheden (Puggaard, 2012).

Begrebet menneskelige faktorer og hvorledes disse forholder sig til design, er en obligatorisk del i

ICAO’s Annex 8 Large Aeroplanes, Part III, kapitel 4, der omhandler design og konstruktion af fly.

Afsnittet henviser endvidere til ”human factors training manual”, der beskriver hvilke faktorer der

skal tages højde for i henhold til ergonomi og design (Puggaard, 2012).

I sammenligning med den maritime industri, anses flyindustrien som værende mere sikkerhedskri-

tisk end den maritime branche, hvorfor der er andre incitamenter for at designe og udvikle intuiti-

ve instrumenter (Koester, 2012).

Nedenstående figur 13. illustrer, hvorledes de forskellige brancher ligger i forhold til hinanden.

Som figur 13. viser, er sandsynligheden for en utilsigtede hændelse i den maritime industri større

end i sammenligning med f.eks. fly- og atomindustri, men konsekvensen er i ikke lige kritisk (Ko-

ester, 2012). Dette betyder med andre ord, at sker der en hændelse er konsekvensen ofte meget

omfangsrig i forhold til den specifikke hændelse og det omkringværende miljø. Som eksempel her-

til, kan nævnes nedsmeltningen af atomkraftværket i Tjernobyl (Vicente, 2004).

4 International Civil Aviation Organisation (Flyindustriens svar på IMO)

Figur 13: Risikoanalyse af forskellige brancher, Lauritzen 2012


46

Grunden til den lave sandsynlighed jf. figur 13., kan bl.a. findes i at standarder har forbedret flyve-

sikkerheden ved at implementere design, som er kommet af erfaringer fra hverdagen og havarier

(Puggaard, 2012). Et eks. herpå er designet af flade flaps håndtag, da det skal repræsentere vinge-

flaps på flyene og dermed være muligt at håndtere i et mørkt og røgfyldt cockpit (Puggaard, 2012).

Selvom funktioner som disse hører den fysiske verden til, fungere individets kognitive virke på

samme måde i henhold til brugerflader (Koester, 2012). Som eksempel herpå, er skraldespands-

ikonen der oftest ses på computere, en metafore fra hverdagen (Rogers, 2011).

I forlængelse heraf, kan den maritime branche lære fra erfaringer gjort i flyindustrien (Geertsen,

2012), som i sammenhold med en ny fortælling kan betragtes som argumentation for anvendelse

af brugercentreret- og økologisk brugerfladedesign i henhold til ECDIS.

Stadig bør en standardiserings fordele og ulemper vurderes, idet et behov hos f.eks. handelsflåden

ikke nødvendigvis gør sig gældende hos en fisker (DMAIB, 2012). Det er essentielt at en standardi-

sering kan indeholde mange forskellige scenarier, for ikke være overflødig og foranledige at navi-

gatører konstruere egne standarder der ydermere kan skabe forvirring imellem brugerne og der-

med utilsigtede hændelser (Froholdt, 2012). Hertil vil en standardisering af selve designprocessen

være gavnlig, grundet de mange udbydere af ECDIS og samtidig give mulighed for at varetage bru-

gernes behov, hvad enten der er tale om navigatører fra handelsflåden eller fiskeskibe (Koester,

2012).

En designproces som f.eks. DS/EN ISO 13407 (se bilag 7) foranlediger en struktureret tilgang til

designfasen og sikre at både brugs- og miljøkontekst bliver taget i betragtning. Følgende citat er et

uddrag fra FORCE Technologies omtale af DS/EN ISO 13407.

”[Brugercentreret-design] går ud på at gøre interaktive systemer anvendelige og brugervenli-

ge. Ved at inddrage viden om [menneskelige faktorer] øges interaktive systemers effektivitet

og brugernes arbejdsforhold, mens utilsigtede hændelser ved brug af teknologien formindskes.

[Brugercentreret-design] har en positiv effekt inden for sikkerhed, (…) og performance. Inddra-

gelsen af [menneskelige faktor] viden i designprocessen inkluderer opnåelse af viden om bruge-


47

rens (…), evner, begrænsninger og behov (…)”

IMO har igennem resolution A. 817(19) Performance standards for ECDIS, specificeret hvilke funk-

tioner ECDIS som minimum skal have. Dette er dog ikke en standard som vedr. ECDIS-brugerfladen

specifikt, men kun overfladisk (Sosonkin, 2012).

Ses der således afslutningsvis på SEPTIGONEN er alle punkter, på nær gruppen inddraget. Der kan

argumenteres for, at gruppen ligeledes inddrages i designfasen, hvilket i forhold til nævnte design-

metoder, er en mulighed.

Endvidere, har punktet samfund og kultur en indflydelse på det organisatoriske miljø, i form af de

forskellige krav instanser foranlediger til f.eks. ECDIS-producenter og ikke mindst rederier. Den

følgende SWOT-analyse vil med baggrund i dette belyse nogle af disse aspekter samt emner berørt

igennem projektet.

Figur 14: SEPTIGONEN, Koester 2008 (egen bearbejdning)


48

Trusler: - Laveste fællesnævner - Hæmme udvikling - Nye officerer - Udgifter

5.3: SWOT-analyse

En SWOT-analyse bruges indenfor virksomheder og organisationer til at vurdere styrker og svag-

heder internt, samt muligheder og trusler eksternt. Det er et værktøj, som har set sin anvendelse i

flere forskellige henseende og er i forhold til en vurdering projektets problemformulering ideel.

Styrker: - Mindske byrde - Effektivitet - Overblik - Mindre uddannelse

Muligheder: - Fokus på brugeren - Effektivitet - Besparelser - Nye officerer

Svagheder: - Rutine - Hæmme udvikling - Fjerne fokus fra primær navigation

Figur 15:SWOT-analyse af berørte emner


49

5.4: Opsummering

Som det kommer til udtryk igennem diskussionen, er der blandt projektets interessenter kon-

sensus om, at generisk undervisning i ECDIS er et optimalt tiltag i forhold til navigatørens interak-

tion med ECDIS i skibe. Som navigatør er det vigtigt, at have kendskab til ECDIS-udstyrets mulighe-

der og begrænsninger for at bevare den sikre navigation til søs.

Der er dog ikke enighed blandt interessenterne til ISM-kodens frie tolkning omkring typespecifik-

uddannelse i udstyr, herunder ECDIS. Olieindustrien samt DMAIB ser en nødvendighed i typespeci-

fik ECDIS-uddannelse i forhold til mange ECDIS-udbydere, hvorimod eksperter indenfor menneske-

lige faktorer, myndighed og undervisere ikke mener at typespecifikuddannelse er optimal på grund

af logistik og menneskelige faktorer.

6: Kilde- og teorikritik

De forskellige teorier der er anvendt i projektet, skal ses i relief til den maritime industri. Fælles

for teorierne er dog, at de er alsidige og kan anvendes forskelligt både i henhold til design og be-

skrivelse af et givent system.

I forlængelse af ovenstående, er forfatterne som har skrevet henholdsvis primær- og sekundærlit-

teratur fra forskellige fagområder, hvilket kan foranledige et andet synspunkt end hvad der f.eks.

anses som værende normalt i den maritime industri – dette kan midlertidig være en fordel, set i

lyset af, at det kan fordre nye ideer og tiltag.

Mere specifikt er en kritik af metoderne vedr. brugercentreret- og økologisk brugerfladedesign.

I forhold til brugercentreret design baseres kritikken på, at metoden i henhold til dets kvantitative-

og kvalitative undersøgelser som beskrevet i bilag 3 tager megen tid. Både i form af dets feltun-

dersøgles, men også i forhold til at opnå viden indenfor det pågældende fagområde (Koester og

Frandsen, 2005).

Økologisk brugerfladedesign anvender en række værktøjer som f.eks. abstraktionshierarkiet. Hertil

er kritikken ofte, at abstraktionsgraden er for abstrakt i dets beskrivelse af et system, idet der ikke


50

er defineret klare grænser for de forskellige niveauer. Dette bevirker samtidig, at abstraktionshie-

rarkiet er svært at forstå, hvorfor det ikke finder megen anvendelse (Lind, 1999).

Endvidere skal teorierne ses i forhold til deres tidsmæssige oprindelse og i forhold til i skrivende

stund. Hertil kan der i mellemtiden være foranlediget nye teorier, som finder mere specifik anven-

delse end, hvad der er beskrevet i projektet.


51

7: Konklusion

Samspillet mellem ”STCW-konventionens Manilatilføjelser 2010” og ”ISM koden” i forhold til

navigatøren interaktion med ECDIS i skibe, er igennem projektet diskuteret fra forskellige vinkler.

I henhold til projektets problemformulering kan der således konkluderes, at konkrete tiltag i Mani-

latilføjelserne 2010, skal anskues som et lovkrav til generisk ECDIS-certificering af navigatører,

hvorimod ISM- koden er skibsoperatørens egen vurdering der gør sig gældende.

Endvidere er tiltag vedr. generisk ECDIS-certificering i STCW-konventionens Manilatilføjelser 2010

nævnte regulativ, en optimal løsning i forhold til et basalt kendskab til ECDIS. Dog er typespecifik

ECDIS-uddannelse, som foranlediget af ISM-koden, ikke optimal, grundet mange ECDIS-

producenter og menneskelige faktorer.

For at imødekomme problematikken omkring typespecifikke ECDIS-kurser, vil en standardisering af

designprocessen i henhold til ECDIS-brugerflader være optimal.


52

8: Perspektivering

I takt med udvikling af ECDIS og sonderingen omkring E-Navigation, som der i skrivende stund er

megen fokus på i maritime instanser og nylige projekter som ACCSEAS - Accessibility for Shipping,

Efficiency Advantages and Sustainability (Søfartsstyrelsen, 2012), synes det relevant med bag-

grund i foranliggende projekt, at vurdere menneskelige faktorer i design og designproces i forhold

til fremtidig teknologi.

I forlængelse hertil, har Kongsberg Maritime indledt et samarbejde med Chalmers University i Sve-

rige samt Vestfold University College og Haugesund University College i Norge omkring projektet

SITAWARE - Situation Awareness and Decision Support Tools for demanding marine operations.

Projektet, som er startet i år (2012), har til formål at imødekomme den stigende kompleksitet den

maritime branche fordrer, ved at anvende brugercentreret design i udvikling af fremtidig teknologi

(Kongsberg, 2012).

Brugercentreret design og økologisk brugerfladedesign, er begge metoder som har foranlediget

nye teorier i forhold til udvikling af teknologi. Som eksempel kan nævnes Peter Bøgh Andersens

teori omkring Elastiske systemer, som i sin enkelthed har til formål at varetage en dynamik i et

givent system og dermed udvikle teknologi som tilpasser sig omstændighederne. Teorien synes

relevant, taget ovenstående projekter i betragtning og kunne fordre nye projekter.


53

9: Kildeangivelser:

Følgende liste er en oversigt over primær- og sekundærlitteratur. Primærlitteratur er fremhævet

med fed skrift.

9.1: Metodologisk litteratur

Hansen, Niels-Henrik M. m.fl.: Spørgeskemaer i virkeligheden. 1. udg. Forlaget Samfundslittera-tur, 2008. (Bog).

Rienecker, Lotte og Peter Stray Jørgensen: Den gode opgave. 3. udg. Forlaget Samfundslittera-tur, 2006. (Bog)

Andersen, Ib: Den skinbarlige virkelighed. 4. udg. Forlaget Samfundslitteratur, 2009. (Bog)

Kvale, Steinar og Svend Brinkmann: Interview. 2. udg. Hans Reitzels forlag, 2009. (Bog)

Launsø, Laila og Olaf Rieper: Forskning om og med mennesker. 4. udg. Nyt Nordisk Forlag Arnold Busck, 2000. (Bog)

Thurén, Thorsten: Videnskabsteori for begyndere. 1. udg. 1994, 1994. (Bog)

Ankersborg, Vibeke: Kildekritik. 1. udg. Forlaget Samfundslitteratur, 2007. (Bog)

Den nye psykologihåndbog. Redigeret af: Mogens Brørup m.fl.2. udg. Nordisk Forlag A/S, 2002. (Bog)

Heltbech, Henning og Jens Jacobsen: Ledelse og samarbejde. 1. udg. Nordisk Forlag A/S, 1999. (Bog)

Jarvis, Peter: Praktierforskeren. 1. udg. Alinea A/S, 2002. (Bog)

9.2: Faglitteratur

International Maritime Organization: STCW. 3. udg. International Maritime Organization, 2011.

(Bog)

International Civil Aviation Organization: Airworthiness of aircrafts, Annex 8. 11. udg. ICAO, 2010.

(Bog)

Norman, Donald A.: The design of everyday things. 1. udg. Basic Books, 2002. (Bog)


54

Nielsen, Jakob: Usability Engineering. 1. udg. Academic Press, 1993. (Bog)

Burns, Catherine M. og John R. Hajdukiewicz: Ecological interface design. 1. udg. CRC Press,

2004. (Bog)

Bennet, Kevin B. og John M. Flach: Display and interface design. 1. udg. CRC Press, 2011. (Bog)

Rogers, Yvonne m.fl.: Interaction Design. 3. udg. John Wiley & Sons Ltd, 2011. (Bog)

Introduktion til psykologi. Redigeret af: Thomas Koester og Kim Frandsen. 2. udg. Frydenlund,

2005. (Bog)

Reason, James: Human error. 1. udg. Cambridge university press, 2003. (Bog)

Schager, Bengt: Human error maritime industry. 1. udg. Vinnova and Bengt Schager, 2008. (Bog)

Ramussen, Jens: Information procssing and human-machine interaction. 1. udg. Elsevier Science

Publishing Co., Inc, 1986. (Bog)

Vicente, Kim: The human factor. 1. udg. Routledge, 2004. (Bog)

Dekker, Sidney: Drift into failure. 1. udg. Ashgate Publishing Limited, 2011. (Bog)

Dekker, Sidney: The field guide to understanding human error. 1. udg. Ashgate Publishing Lim-

ited, 2006. (Bog)

Koester, Thomas m.fl.: Human factors in the maritime domain. 1. udg. CRC Press, 2008. (Bog)

Woods, David D. m.fl.: Behind human error. 1. udg. Ashgate Publishing Limited, 2010. (Bog)

Wickens, Christopher D. m.fl.: Human factors engineering. 2. udg. Pearson Education, Inc, 2004.

(Bog)


55

9.3: Videnskabelige artikler /Rapporter

Peter Bøgh Jensen: Rapport. Elastic systems, Department of Computer Science/Center for Human

Machine Interaction, University of Aalborg.

Morten Lind: Rapport. Making sense of the abstraction hierarchy, Department of Automation

Technical University of Denmark

Jensen, Stine Hedegaard:Rapport. Brugercentreret design, Konsortiet for brugercentreret design,

Koester, Thomas: human factors in the design process - A new approach to the design of maritime

communication equipment. I: Videnskabelige artikel, 2005, s. 1-6 (Artikel)

Koester, Thomas m.fl.: Improving safety through the design of a new function: Design process find-

ings and post-release analyses. I: Videnskabelige artikel, 2009, s. 1-8 (Artikel)

9.4: Web adresser

Kongsberg Maritime: The idea that changed everything. Udgivet af Kongsberg. Internetadresse:

http://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0238.nsf/AllWeb/A6FD25AB21541442C12579BB00

47BF84?OpenDocument - Besøgt d. 9.6.2011 (Internet)

What is ergonomics. Udgivet af International Ergonomics association. Internetadresse:

http://www.iea.cc/01_what/What%20is%20Ergonomics.html - Besøgt d. 9.6.2011 (Internet)

e-navigation lever og har det godt. Udgivet af Søfartsstyrelsen. Internetadresse:

http://www.soefartsstyrelsen.dk/Nyheder/Sider/e-Navigationleveroghardetgodt.aspx - Besøgt d.

9.6.2011 (Internet)

ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code 2010: IMO. ISM Code. Udgivet af

International Maritime Organization. Internetadresse:

http://www.imo.org/ourwork/humanelement/safetymanagement/pages/ismcode.aspx - Besøgt

d. 9.6.2012 (Internet)

menneskelige faktorer og ecdis -...

Documents

ECDIS - nepia.com

Mandatory ECDIS - C-MAP · PDF fileCONTENTS Mandatory ECDIS What is the IMO resolution? What is an ECDIS? How do you know if you have an “official” ECDIS? ECDIS manufacturer overview

Guidance ECDIS

The Choice for ECDIS navigation systems - ECDIS Regs · The Choice for ECDIS navigation systems A PROVEN SOLUTION SODENA pioneered ECDIS systems by starting GECDIS’s development

ECDIS - Industry Recommendations for ECDIS Familiarisation

ECDIS Workbook

Imtech SeaGuide ECDIS - ECDIS Regs · Imtech SeaGuide ECDIS The Imtech SeaGuide Electronic Chart Display Information System has been designed according to the latest ECDIS regulations

Stockholm 160309 - specped.su.se...Arv Miljö Språkliga faktorer Svenska som 2:a språk Begåvnings-faktorer Sociala faktorer Emotionella faktorer Brister i syn och hörsel Medicinska

Lille Allan - den menneskelige antenne

ECDIS INTERSCHAULT

DM800/700 ECDIS - Radio HollandDM800/700 ECDIS Electronic Chart Display and Information System. A New Era of Navigation Complete ECDIS solution by Danelec Marine The Danelec ECDIS

Utført på oppdrag for Petroleumstilsynet · Imidlertid er den menneskelige faktor svært viktig – som vår bevisstgjøring og forståelse, vår ... organisatoriske og menneskelige

ECDIS TYPE-SPECIFIC TRAINING - Novikontascollege.novikontas.lv/.../ecdis-type-specific_training.pdf · ECDIS TYPE-SPECIFIC TRAINING ... The course has been designed for candidates

Menneskelige Faktorer og ECDIS - simac.web2it.netsimac.web2it.net/f/f1/Menneskelige-faktorer-og-ECDIS---bilag.pdf · Svendborg Internationale Maritime Academy, 2012 Menneskelige Faktorer

Ecdis Presentation

INLAND special ECDIS - ris.vlaanderen.beris.vlaanderen.be/downloads/electronische vaarkaarten/Ecdis special - final version.pdf · 02 INLAND ECDIS SPECIAL Colofon Verantwoordelijke

S57 ECDIS DATA PRODUCTION AND UPDATE - · PDF fileS57 ECDIS DATA PRODUCTION AND UPDATE ... Chart Display and Information System (ECDIS) ... ECDIS systems is mandated by the International

Faktorer som begrenser nukleering

Den menneskelige hjerne …

Psykosociala faktorer

Den menneskelige faktor v/ Betina Inauen

ATOMERNE OG DEN MENNESKELIGE … Niels.pdfNIELS BOHR ATOMERNE OG DEN MENNESKELIGE ERKENDELSE KØBENHAVN 1956 ATOMERNE OG DEN MENNESKELIGE ERKENDELSE af Niels Bolir Foredrag i Det kgl

Navmaster ECDIS 800 MKIII - ECDIS, Maritime Training ... ECDIS Mk 3 hi res.pdf · navmaster ecdis 800 mkiii y is achieved with a small processor box which connects to the ecdis via

Transas Ecdis

Menneskelige ressurser i endringsprosesser

Ecdis Manual

TRANSAS SIMULATION · 2013. 3. 13. · ECDIS Theory Basic Functions of ECDIS Operational Use of ECDIS Errors and Malfunctions in ECDIS Test Help Search TRANSAS COMPUTER BASED ECDIS

FSA – General FSA – ECDIS - research.dnv.comresearch.dnv.com/skj/FSA-ECDIS/FSA ECDIS-Presentation.pdf · FSA – General FSA – ECDIS Formal Safety Assessment – Electronic

ECDIS notes.pdf

ECDIS Handbook

ECDIS and the Human Element - Intertanko · PDF fileECDIS – what is ECDIS? – ECDIS timeline – problems – a case study – managing the ECDIS risk – ECDIS and the Human Element

Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder · Artikel 1 Den menneskelige værdighed Den menneskelige værdighed er ukrænkelig. Den skal respekteres og beskyttes

ECDIS Report

ECDIS NX E04 · 2019-11-26 · ECDIS NX Table of Contents

TRAINING CENTER - HMS21 Training Course.pdf · · 2017-06-0927 ECDIS Generic 28 ECDIS(Refresher) 29 ECDIS Type Specific Training 30