mestrado integrado em engenharia civil · conceitos fundamentais na produção de transportes...
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Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Disciplina: TRANSPORTES
Prof. Responsável: José Manuel Viegas
Sessão 1:
Enquadramento com sociedade, território e
ambiente
Ano lectivo 2011/2012
Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil - Transportes 2/22 SE
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A CADEIRA DE TRANSPORTES
OBJECTIVOS
r Objectivos de conhecimento / competência
Conceitos fundamentais na produção de transportes (engenharia de tráfego,
principais elementos na produção de serviços regulares)
Formulação e Resolução de problemas simples de
Estimação de Procura de transportes
Dimensionamento de alguns elementos da oferta
Avaliação da configuração e do desempenho de redes
Observação, Análise e Compreensão dos principais factores na concepção e
implementação e no desempenho dos sistemas de transportes
Compreensão dos princípios económicos e políticos subjacentes às decisões
públicas em matéria de transportes
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r A organização da cadeira segue um modelo de ensino/aprendizagem de acordo com as orientações da reforma de Bolonha Aprendizagem ao longo do semestre baseada numa maior participação dos alunos,
quer nas aulas quer em trabalho autónomo
r Nas aulas teóricas: Apresentação dos principais conceitos e do seu significado
Para cada uma das principais áreas–alvo de competência, em processo participado com os alunos Identificação dos desafios e suas motivações
Formulação dos problemas e das formas de abordagem
Apresentação das técnicas
Resolução de pequenos exemplos
Avaliação crítica dos resultados e discussão do seu significado
Apresentação e discussão dos princípios económicos subjacentes à intervenção pública neste domínio, com exemplos ilustrativos das tensões e dificuldades surgidas na prática
Orientação dominante: abordagem conceptual e desmontagem da complexidade das situações
A CADEIRA DE TRANSPORTES
MÉTODO (I)
Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil - Transportes 4/22 SE
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r Os alunos são supostos estudar a matéria coberta pelos elementos de estudo, mesmo
quando não tratada directamente (ou completamente) nas aulas
r Nas aulas práticas
Transmissão de informação complementar à das aulas teóricas, num processo
orientado para a resolução de problemas
Ao longo do semestre, resolução para avaliação de 5 problemas de aplicação
(em grupos de 2 alunos)
r Estão disponíveis na página Internet da cadeira
o programa da cadeira
os ficheiros com o material lectivo das aulas teóricas e práticas
outros documentos de apoio à aprendizagem na cadeira
problemas resolvidos e por resolver
o regulamento do processo de avaliação
os enunciados de exames escritos de anos anteriores
A CADEIRA DE TRANSPORTES
MÉTODO (II)
Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado Engª Civil - Transportes 5/22 SE
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OBSERVAR - COMPREENDER - INTERVIR
Como em todas as áreas de intervenção racional, a sequência
observar - compreender - intervir é central nos processos de criação
e exploração dos sistemas de transportes
Saber observar implica saber (ou pelo menos ter uma ideia) sobre o
que pode ser relevante, ou seja, ter já alguma compreensão ou pelo
menos uma conjectura
A observação pode por isso ser de vários tipos
Confirmar / infirmar uma hipótese relativa ao funcionamento do sistema
(ou de parte do sistema)
Obter valores de determinadas grandezas com o objectivo de medir
algumas dimensões críticas dum sistema que no essencial já foi
compreendido
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VÁRIOS TIPOS DE COMPREENSÃO
Em caso de problemas de novo tipo (ou perante soluções inovadoras)
é frequente ocorrer um processo iterativo de observar -
compreender - observar de novo - compreender melhor
A compreensão de sistemas deste tipo tem vários níveis de
profundidade:
interpretação de configurações / evoluções passadas
previsões tendenciais
estimação da resposta a estímulos
Com o segundo nível somos capazes de detectar a necessidade de
intervir, com o terceiro somos capazes de planear a intervenção
O maior desafio é compreender os novos problemas (desequilíbrios)
que surgem na sequência da resolução dos problemas iniciais, e
preparar intervenções (no 1º problema) que minimizem as dificuldades
subsequentes
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ENQUADRAMENTO CIENTÍFICO (I)
Parte dos conhecimentos requeridos nos sistemas de transportes
inserem-se no domínio das ciências naturais (ou experimentais)
e parte no das ciências sociais
As observações que suportam esses conhecimentos são feitas de acordo com os métodos dos domínios científicos respectivos
Correspondem às ciências experimentais
O desempenho das infra-estruturas, veículos, e sistemas de tráfego, sua organização e controle
Correspondem às ciências sociais
Os níveis (agregados) de procura das várias componentes do sistema
As percepções e reacções / adaptações das pessoas e empresas relativamente à oferta de transportes
Os mecanismos de decisão dos múltiplos agentes intervenientes
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ENQUADRAMENTO CIENTÍFICO (II)
Os níveis agregados de solicitações (procura) não são mais que o efeito combinado das escolhas de pessoas e empresas face às ofertas disponíveis
Para o estudo do desempenho dos sistemas de tráfego não é
possível realizar experiências controladas, como é habitual nas
ciências experimentais
Mas podemos tirar partido da diversidade expontânea no
funcionamento desses sistemas, desde que
saibamos escolher os tempos e espaços correspondentes a estados
diferenciados do sistema
observemos e registemos os valores de todas as variáveis relevantes
nesses estados
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ENQUADRAMENTO CIENTÍFICO (III)
A compreensão dos mecanismos de escolha perante as ofertas
disponíveis implica
Conhecer as circunstâncias em que cada pessoa / empresa escolhe
(motivações, conjunto de escolha)
Extrapolar essa informação para o conjunto da população (inferência
estatística)
Desenvolver um modelo matemático que explique as escolhas feitas
Validar esse modelo através da informação agregada de fluxos
observados
r A compreensão dos mecanismos de decisão pública não é baseada em informação estatística
mas pode ser ajudada através de técnicas de representação formal das
partes envolvidas (stakeholders) e suas relações, e sua confrontação com
o que se consegue identificar dos processos seguidos (teoria de jogos,
teoria da escolha pública e outras)
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OS NÍVEIS DE INTERVENÇÃO
Três níveis fundamentais de decisão:
Estratégico: definem-se os objectivos a perseguir e os recursos a
mobilizar
Táctico: definem-se os tipos de soluções (tecnologias) e faz-se o seu
planeamento (capacidades, redes, horários)
Operacional: executa-se a produção planeada
Para que o processo possa ter sucesso
A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das
decisões aos níveis inferiores
Apesar disso, é necessário montar processos de retro-acção que
permitam ajustar as decisões de cada nível superior às implicações que
a análise ao nível inferior revela
Numa sociedade democrática, o nível estratégico deve caber aos
decisores políticos
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Transportes, Actividade
Sócio-Económica e Direitos dos Cidadãos
Actualmente quase todas as actividades sociais, profissionais e comerciais
envolvem o recurso ao sistema de transportes
Todas estas actividades estão baseadas na previsibilidade da oferta de
transportes (direitos de acesso, horários, preços)
Diz-se por isso que os transportes têm uma procura derivada ou secundária
Em qualquer componente do sistema de transportes, grande variedade de
procuras primárias (razões de uso) e de alternativas de transporte
r O direito à mobilidade é um direito fundamental porque viabiliza (dá acesso) ao
exercício dos outros direitos dos cidadãos
r Mexer no sistema de transportes
no sentido de reduzir tempos ou custos, ou aumentar opções é sempre bem vindo
no sentido de aumentar custos ou reduzir opções é sempre problemático
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O que os clientes esperam dos
transportes
r Subjacente a todos os requisitos concretos está a segurança
r O primeiro requisito concreto é sempre a ligação à(s) rede(s), ou
seja a integração num sistema mais vasto
r De seguida, deseja-se a eficiência, isto é, dispor de caminhos curtos
e rápidos para os principais destinos
r Pretende-se de seguida a fiabilidade, isto é, a garantia de que a
ligação esteja sempre disponível nas condições previstas
r Finalmente, pretende-se o direito de escolha entre várias opções,
seja de caminho, de velocidade ou conforto (e preço)
r A introdução de múltiplas opções reforça a redundância do
sistema (e com isso a sua fiabilidade) mas também a possibilidade
de atender diferentes preferências (segmentação do mercado)
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Relações cruzadas
entre Oferta e Procura de Transportes
r Quando há implantação de
novos núcleos de residência ou
actividade, há que assegurar
ligação às redes
r Quando uma ligação presta
mau serviço por falta de
capacidade para a procura que
tem, é-se conduzido a reforçar
a oferta
no mesmo caminho ou noutros
no mesmo modo ou noutros
Procura Oferta Oferta Procura
r Muitas deslocações de pessoas
e de mercadorias não tem
carácter obrigatório, decorrendo
de oportunidades propícias (o
benefício compensa o custo e o
tempo gasto)
Quando a oferta melhora (menor
tempo ou custo), passa a haver
solicitações adicionais para as
quais já vale a pena fazer a
viagem (mais procura)
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Relações Transportes – Território :
Principais riscos
r Ocupação desregrada do território
Na busca de ligação fácil à oferta pre-existente, todos querem ficar junto
á estrada ou à estação de TC
Os aglomerados tornam-se lineares, com grandes perdas de terreno e
agravamento de custos e distâncias
Por arrasto, verifica-se um enorme consumo de recursos para todas as
actividades da sociedade
r Insegurança e saturação das estradas
A mistura nas mesmas estradas de funções de acesso local e de
mobilidade de longo curso ocasiona problemas graves de segurança e
congestionamento
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Relações Transportes – Território :
Cautelas Mínimas
r Estudos de impactes de tráfego
Para pólos geradores significativos, mas também para Planos Directores e outros PU’s,
verificando capacidade de digestão do tráfego e assegurando equilíbrio entre procura e oferta de transportes
propondo actuação sobre capacidade do sistema de transportes ou sobre a dimensão da operação urbanística
r Planos de Valorização Territorial associados aos grandes projectos
Quando se lançam novas vias ou nós estruturantes (estrada ou CF), é desejável estimar os estímulos de (re)localização que podem surgir
criando as regras de planeamento que assegurem uma resposta ordenada
detectando oportunidades favoráveis para investimentos complementares, indutores de desenvolvimento equilibrado
r Nenhuma destas medidas é obrigatória em Portugal
E.I.T. só para grandes superfícies comerciais e pólos industriais
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Relações Transportes – Território :
Exemplos de boa prática regulamentar
r Lei ABC (NL)
Classificação dos sítios em 3 níveis de acessibilidade (A,B, C) e das
actividades em 3 níveis de exigência de mobilidade (A,B, C)
Uma actividade não pode localizar-se num sítio cujo nível de acessibilidade
seja inferior ao da sua exigência de mobilidade, a menos que o seu
promotor integre no projecto o “upgrade” desse nível de acessibilidade
r PPG 13 (UK)
Através da realização de planos regionais e locais, em que as questões dos
usos de solo e de transportes são analisadas conjuntamente
Com indicações claras quanto aos usos de solo preferenciais nos centros
das cidades e nos principais nós rodoviários
Com indicações favorecendo a qualidade do serviço em transportes
públicos e a limitação da oferta de estacionamento no centro urbano
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Relações Transportes - Usos de Solo:
Exemplos de boa estratégia urbanística
Curitiba (Brasil) e Toronto (Canadá) Estratégias definidas no início dos anos 80
Em qualquer dos casos, a estratégia é baseada na definição de
densidades de construção muito diferentes consoante a localização
relativamente aos transportes públicos
Em Curitiba, definição de 5 radiais com dotação de corredores integrais
para transporte público (autocarros), e construção em grande densidade
até 200 m para cada lado desses eixos, com baixas densidades nas
zonas intersticiais
r Em Toronto, a densificação é feita em torno das estações de Metro,
complementada (por razões climáticas) por uma forte construção
subterrânea em galerias que acabam por ligar (para marcha a pé)
sucessivas estações do Metro
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Relações Transporte- Ambiente:
âmbito
r As agressões mais referidas são as emissões gasosas, mas
devemos considerar também:
Emissões de ruído, partículas e efluentes sólidos e líquidos
Acidentes com pessoas e animais
Disposição de óleos, pneus e outros componentes
Impactes da construção das vias
Impactes com construção, manutenção e desmantelamento dos
veículos
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Decisões primárias
(localizações,
actividades)
Desejo de
mobilidade
Produção de
transporte
Construção de mais
infra-estrutura
Emissões
Maior produção
de veículos
Impactes
Impactes Ambientais dos Transportes:
Génese
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Impactes Ambientais dos Transportes:
A que níveis intervir ? (I)
Dispersão,
absorção
Decisões primárias
(localizações,
actividades)
Desejo de
mobilidade
Produção de
transporte
Construção de mais
infra-estrutura
Emissões
Maior produção
e venda de veículos
Impactes
Tecnologias
de tracção e
combustíveis
Tecnologias
de produção
de veículos
Engenharia de
infra-estruturas
Os níveis mais
tecnológicos são os
politicamente mais
apreciados porque
permitem atacar os
problemas do lado da
oferta, sem pôr em causa
as decisões primárias e as
escolhas de modo de
transporte das pessoas e
empresas
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Impactes Ambientais dos Transportes:
A que níveis intervir ? (II)
Engenharia de
infra-estruturas Será por isso
necessário desenvolver
também intervenções
aos níveis
comportamentais de
pessoas, empresas e da
sociedade em geral
Emissões
Impactes
Tecnologias
de tracção e
combustíveis Dispersão,
absorção
Produção de
transporte
Construção de mais
infra-estrutura
Maior produção
e venda de veículos
Avaliação
de projectos
Tecnologias
de produção
de veículos
Decisões primárias
(localizações,
actividades)
Desejo de
mobilidade
Escolha
de modo*
Preços, regulamentos
Planeamento Territorial
Fiscalidade
automóvel
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Impactes Ambientais dos Transportes:
Formas de Intervenção
r Intervenção Regulamentar / Tecnológica
Forçando a adopção de tecnologias menos agressoras do ambiente
r Intervenção sobre Preços
Através da chamada “Internalização dos Custos Externos”, pretende-se que os cidadãos tenham noção correcta dos custos sociais das suas acções
r Intervenção pela Informação (sobre as Percepções e Mentalidades)
Através da disseminação de informação sobre os danos causados, as suas vítimas e as formas de os minorar pelo comportamento