43

3 METODE PENELITIAN

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Pelaksanaan penelitian dari mulai persiapan sampai dengan penyusunan

disertasi telah dilaksanakan dalam waktu 7 (tujuh) bulan yakni antara Juni 2008

sampai Februari 2009.

Penelitian dilaksanakan di pelabuhan perikanan yang menjadi basis

penangkapan ikan, baik di pantai utara Jawa Tengah yaitu: PPN Pekalongan, PPP

Tegalsari dan PPP Juwana maupun di pantai selatan Jawa Tengah yaitu di PPS

Cilacap.

Alasan pemilihan tempat penelitian dengan pertimbangan sebagai berikut:

1) Populasi nelayan penangkap ikan di pantai utara Pulau Jawa,

khususnya di pantai utara Jawa Tengah cukup tinggi dengan

karakteristik penangkapan perikanan pantai menggunakan peralatan

penangkapan bervariasi seperti gillnet, lampara dasar dan mini

purseseine. Jumlah awak kapal per unit kapal karena padat karya

relatif tinggi sehingga kondisi kerja akan kurang kondusif, hal ini

dapat menyebabkan tingginya kecelakaan. Skala gelombang laut

diperkirakan antara Skala 4-6 (Beaufort Scale) atau ketinggian

gelombang antara 0,5 s/d 2 meter. Kapal–kapal penangkap didominasi

oleh kapal berukuran < 24 meter.

2) Geografi pantai selatan Pulau Jawa merupakan daerah terbuka dengan

laut lepas Samudera Hindia, sehingga pada kondisi tertentu

bergelombang dengan skala Beaufort antara 6–8 atau ketinggian

gelombang mencapai 2-4 m, bahkan bisa mencapai skala Beaufport 8

dengan ketinggian gelombang di atas 8 m. Kapal penangkap

berukuran <24 meter, beroperasi dari perairan pantai hingga perairan

lepas pantai di wilayah ZEE. Kesulitan penangkapan dan navigasi

diperkirakan lebih tinggi sehingga risiko kecelakaan kapal penangkap

ikan diperkirakan lebih tinggi dibanding kapal-kapal yang beroperasi

di perairan pantai utara Jawa.

44

3.2 Langkah-langkah Penelitian

Identifikasi kebutuhan para pemangku kepentingan sebagai aktor yang

berperan dalam keselamatan operasi penangkapan ikan merupakan kegiatan awal

penelitian terutama awak kapal, pemilik/operator kapal, syahbandar pelabuhan

perikanan, kepala lembaga pendidikan dan pelatihan, HNSI dan Dinas kelautan

dan perikanan.

Identifikasi permasalahan keselamatan yang terjadi di lapangan dilakukan

melalui studi kasus pada industri perikanan tangkap di lokasi penelitian.

Identifikasi meliputi aspek sumberdaya manusia, teknis dan aspek hukum dan

kelembagaan dan aspek lain yang relevan. Langkah berikutnya melakukan

formulasi masalah yakni membandingkan hasil identifikasi lapangan dengan

standar yang tersedia baik standar nasional maupun standar internasional yang

dikeluarkan ILO/FAO/IMO (misal masalah kompetensi awak kapal dibandingkan

dengan standar STCWF 1995, peralatan keselamatan dibandingkan dengan standar

keselamatan Code of Safety of Fishermen dan Fishing Vessel atau Torremolinos

Safety of Fishing Vessel Convention/Protocol). Hasil perbandingan dapat

dijadikan bahan untuk penyusunan model pengembangan keselamatan kapal

penangkap ikan.

Langkah-langkah yang diperlukan dalam menyusun model pengembangan

sistim operasi penangkapan ikan yang aman bagi awak dan kapal penangkap ikan,

adalah sebagai berikut:

1) Melakukan hazard identification untuk penangkapan ikan dengan

alat tangkap cantrang, purse seine, dan longline sebagai alat tangkap

dominan di lokasi penelitian;

2) Melakukan risk analysis dan menspesifikasi safety requirement;

3) Risk assesment terhadap penangkapan ikan di lokasi penelitian perlu

dilaksanakan untuk memperoleh informasi posisi tingkat kecelakaan

dan risiko kecelakaan yang mungkin terjadi pada penangkapan ikan.

Pelaksanaan risk assesment dapat mengetahui Fatality Index, Severity

Index dan Frequency Index yang penting dalam merencanakan upaya-

upaya tindakan penurunan risiko kecelakaan kapal penangkap ikan.

45

Penerapan model manajemen keselamatan pada masing-masing kapal

penangkap ikan sebagai individu kapal sangat penting. Nakhoda dan awak kapal

harus mengetahui bahaya-bahaya (hazards) yang dapat terjadi pada berbagai

kegiatan kapal, frequency terjadinya kecelakaan serta cosequency kecelakaan

serta risk level dengan metode analisis hazard identification, risk assesment. Hasil

analisis merupakan informasi yang sangat berharga untuk melakukan langkah-

langkah pencegahan (preventive) untuk menurunkan tingkat frequency dan

cosequency.

Pengumpulan data kecelakaan mencakup jenis kapal, waktu (bulan)

terjadinya kecelakaan, jumlah korban kecelakaan, penyebab, lokasi, kegiatan

yang dilakukan saat terjadi kecelakaan dan asuransi atau uang duka yang diterima

keluarga korban. Secara agregat perlu diketahui “Fatality Accident Rate (FAR),

FAR yang terjadi di lokasi penelitian dan dibandingkan dengan FAR ditingkat

nasional (bila ada) atau negara lain sehingga kita mengetahui posisi berada di FAR

yang tergolong tinggi, sedang atau pada tingkat yang dapat ditolerir. Setelah

dilakukan penelusuran belum ada angka yang menunjukkan FAR pada industri

perikanan tangkap di Indonesia. Metode analisis hazard dan risk assesment

menggunakan Formal Safety Assesment (FSA) dari IMO.

Setelah permasalahan sumberdaya manusia awak kapal, pemilik kapal,

regulasi, pendidikan, pelatihan dan penyuluhan perikanan dan kondisi kapal serta

peralatan keselamatan, sistem pendataan kecelakaan teridentifikasi dan dianalisa

maka selanjutnya dicarikan solusi atas permasalahan tersebut melalui suatu model

pengembangan yang efisien dan efektif. Selanjutnya dengan model tersebut

apabila sesuai dengan daerah lain dapat diterapkan sebagai model pengembangan

sistem keselamatan operasi penangkapan.

Rekomendasi hasil penelitian diharapkan akan bermanfaat untuk

peningkatan kemampuan sumberdaya manusia, pengembangan pendidikan dan

pelatihan perikanan, pembinaan melalui pengawasan dan penyuluhan,

pengembangan desain/konstruksi dan alat-alat keselamatan di kapal, regulasi,

kelembagaan dan lain-lain yang relevan. Gambaran pola pikir penelitian

ditampilkan pada Gambar 5.

46

Desain Model

Gambar 5 Diagram alir kerangka penelitian.

Permasalahan Keselamatan

Operasi Penangkapan Ikan

menyangkut kualitas SDM awak

kapal, kelengkapan alat

keselamatan, hukum dan

kelembagaan

Terancamnya jiwa awak

kapal, usaha tangkap dan

lingkungan

Operasi penangkapan

ikan kurang aman

(Unsafe fishing

operation)

Identifikasi kebutuhan dan

masalah keselamatan

operasi penangkapan ikan

Kerangka kerja

keselamatan operasi

penangkapan ikan

Formulasi permasalahan

keselamatan operasi

penangkapan ikan

Pengembangan aspek

teknis kelengkapan

alat-alat keselamatan

Penyusunan pengembangan

kerangka kerja keselamatan

operasi penangkapan ikan

Rekomendasi

Peraturan

daerah, nasional

dan

internasional

IMO/ILO/FAO,

persyaratan

keselamatan

operasi

penangkapan

Kondisi cuaca dan

gelombang serta

budaya nelayan risk

taker

Hazard

identification, Risk

assesment

(verifikasi)

Pengembangan

SDM awak kapal

Pengembangan

hukum dan

kelembagaan

Teknologi

SDM

Regulasi

47

3.3 Pengumpulan Data

3.3.1 Metode Pengumpulan Data

Data yang yang dikumpulkan terdiri dari data primer dan sekunder. Metode

pengumpulan data primer yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode

survey melalui wawancara dan kuisioner. Metode ini merupakan metode yang

menggali data dan informasi yang diperlukan dari responden contoh atau orang-

orang yang berpengalaman (pejabat atau key person) dalam bidang keselamatan

dan penangkapan di wilayah lokasi studi.

Sedangkan data sekunder diperoleh dari studi literatur dan instansi terkait

seperti Dinas Perikanan dan Kelautan Kabupaten/Kota, Dinas Kelautan dan

Perikanan Propinsi Jawa Tengah, Balai Diklat Perikanan Tegal, Syahbandar

Pelabuhan Perikanan, HNSI dan dari sumber lainnya.

Langkah-langkah dalam penentuan sampel penelitian adalah sebagai

berikut, berdasarkan:

1) Lokasi Pantai Utara dan Selatan Jawa Tengah;

2) Ukuran panjang kapal: 12–24 m (LOA 15–26,5 m);

3) Nakhoda/Awak kapal pada ukuran kapal 12–24 m (LOA 15–26,5 m);

4) Pemilik kapal berukuran 12–24 m (LOA 15–26,5 m).

Adapun untuk survei kepada pihak responden berikut melalui wawancara

langsung dengan:

1) Kepala Pelabuhan Perikanan/Syahbandar PPP Tegalsari, PPN

Pekalongan dan PPS Cilacap;

2) HNSI di PPP Tegalsari, PPN Pekalongan dan PPS Cilacap;

3) Penyuluh/pengawas perikanan tangkap yang ada di PPP Tegalsari,

PPN Pekalongan dan PPP Juwana serta PPS Cilacap;

4) Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten/Kota Tegal, Pekalongan,

Juwana dan Cilacap;

5) Lembaga pendidikan dan pelatihan perikanan (SUPM Tegal, BP3

Tegal, SMK NPL/TPL di Tegal/Pekalongan/ dan Cilacap);

6) Pihak lain seperti Polairud, BMG atau SAR (bila ada).

48

Data primer diarahkan kepada pengumpulan data mengenai aspek SDM

awak kapal, pembinaan/penyuluhan dan informasi, teknis dan teknologis kapal

dan alat-alat keselamatan, peraturan dan kelembagaan.

Data sekunder akan dikumpulkan dari berbagai sumber yang memberikan

informasi relevan terhadap penelitian seperti Ditjen Perikanan Tangkap, Ditjen

Perhubungan Laut, Depnakertrans, Lembaga Pendidikan dan Pelatihan Perikanan,

Mahkamah Pelayaran, BMG dan Badan SAR.

3.3.2 Data yang Dikumpulkan

Data yang dikumpulkan meliputi:

1) Kebutuhan (needs) dari masing-masing pihak pemangku

kepentingan;

2) Aspek SDM awak kapal meliputi kesadaran dan kepedulian

(awareness), kompetensi/keterampilan keselamatan, sertifikat

kepelautan yang dimiliki, pelatihan keselamatan di atas kapal,

pelatihan yang diikuti tentang penangkapan, pelaksanaan tugas dan

tanggung jawab sebagai awak kapal, tugas pemeliharaan dan

perawatan alat keselamatan;

3) Aspek teknis meliputi pengecekan kapal dan peralatan keselamatan

meliputi: kondisi umum kapal seperti alat-alat navigasi dan

komunikasi, permesinan dan pompa-pompa yang dapat digunakan

dalam keadaan darurat, alat-alat pemadam kebakaran, life raft, life

buoy, life jacket, parchute signal, hand flare, radio darurat.

Pengumpulan data dikaitkan dengan keberadaan alat, berfungsinya

alat, penempatan alat, jumlah alat, sertifikat alat, perawatan alat,

cara penggunaan alat;

4) Data pemilik kapal meliputi: safety awareness pemilik kapal

terhadap keselamatan kapal, awak kapal, risiko-risiko yang

dihadapi bila terjadi kecelakaan, kewajiban dan tugas serta

tanggung jawab pemilik kapal terhadap keselamatan awak kapal,

asuransi awak kapal dan kapal; dukungan pembiayaan pengadaan,

perawatan dan perbaikan peralatan keselamatan;

49

5) Data yang dikumpulkan dari Syahbandar berkaitan dengan

Sertifikat kelaiklautan kapal, persyaratan untuk sebuah kapal

dinyatakan laik laut, dan proses pemeriksaannya; Surat Ijin

Berlayar (SIB) dan data kecelakaan kapal. Peraturan yang menjadi

pedoman dalam melaksanakan kegiatan kelaiklautan kapal

penangkap ikan;

6) Data yang diperlukan dari lembaga pendidikan dan pelatihan

perikanan berkaitan dengan keterampilan keselamatan meliputi:

kurikulum pada lembaga pendidikan, paket pelatihan, kualifikasi

tenaga pengajar, sarana pendidikan dan atau pelatihan serta

program-program pelatihan;

7) Dari asosiasi awak kapal atau HNSI data yang diperlukan meliputi

pembinaan kepada awak kapal tentang keselamatan dan data

kecelakaan kapal dan santunan;

8) Pembinaan atau penyuluhan berkenaan dengan keselamatan yang

dilakukan penyuluh atau pengawas menyangkut metode, frekuensi

dan pelaksana;

9) Data mengenai informasi cuaca, keadaan gelombang laut dan skala

Beaufort laut, waktu dan lama berlayar dikaitkan dengan cuaca,

sumber informasi cuaca saat di darat dan di laut;

10) Peraturan perundangan daerah, pusat/nasional, implementasi di

lapangan, serta peraturan internasional berkenaan dengan

keselamatan operasi penangkapan ikan;

11) Data operasi penangkapan meliputi jumlah hari layar, jarak

pelayaran dari pantai, fishing ground, pernah atau tidak mengalami

kecelakaan, jenis kecelakaan, risiko yang ditimbulkan, kondisi

kapal saat kecelakaan, waktu kecelakaan, alat tangkap ikan yang

digunakan serta jumlah awak kapal;

12) Data yang berkaitan dengan Hazard Analysis dan Risk Assesment

pada kapal cantrang, purse seine dan longline oleh

nakhoda/mantan nakhoda dan pihak independen;

50

13) Data pendapat pakar tentang prioritas pengembangan model sistem

keselamatan kapal penangkap ikan berkaitan dengan prioritas

pengembangan sistem manajemen keselamatan.

3.4 Metode Analisis

Analisis data akan dilakukan secara kuantitatif dan kualitatif. Aspek kajian,

kriteria dan instrumen disajikan pada Tabel 7. Aspek kualitatif (deskriptif)

terutama digunakan dalam menganalisis aspek kebijakan dan data lain yang tidak

bisa dikuantitatifkan serta data yang tidak ditujukan untuk melihat hubungan antar

variabel.

Analisis data meliputi:

1) Analisis Aspek SDM Awak Kapal

Analisis SDM dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kepedulian

awak kapal terhadap keselamatan dan sejauh mana kompetensi yang

dimiliki awak kapal baik materi kompetensi langsung yang berkaitan

dengan keselamatan ataupun materi lainnya yang berkaitan dengan

penangkapan dan navigasi serta penanganan kapal, serta sejauh mana awak

kapal mampu mengidentifikasi bahaya-bahaya dan risiko kecelakaan yang

mereka hadapi.

Analisis tentang kemampuan kompetensi yakni dengan

membandingkan persyaratan minimum pengetahuan dan keterampilan yang

harus dimiliki nakhoda kapal berukuran 12–24 m (nasional/internasional

STCW-F 1995) dengan yang pengetahuan dan keterampilan yang dimiliki

nakhoda saat ini.

2) Pengukuran tingkat kecelakaan fatal saat ini menggunakan Kurva F-N

Pada Tabel 4 menggambarkan Konsekuensi (Severity Index,SI) yang

menunjukkan tingkat efek kecelakaan kepada manusia dan kapal dan Tabel

5 menggambarkan frekuensi indeks. Kecelakaan tingkat minor (1) sampai

dengan bencana besar (catastrophic) (4) dan pengaruh dari masing-masing

tingkatan terhadap keselamatan manusia dan keselamatan kapal. Pada

tingkat kecelakaan minor hanya satu korban dengan luka-luka ringan.

Significant (2) banyak korban luka-luka. Severe (3) satu korban meninggal

51

atau banyak korban luka berat. Sedangkan bencana besar (catastrophic)

banyak korban meninggal dalam satu kecelakaan.

Risk = Frequency x Consequences

Log (Risk) = log (Frequency) + log (Consequence)

Resiko (risk) merupakan perkalian antara frekuensi (frequency)

kecelakaan dengan konsekuensi (consequences) kecelakaan, sedangan

konsekuensi menunjukkan jumlah orang yang terluka atau meninggal

akibat kecelakaan dan frekuensi merupakan jumlah kejadian kecelakaan per

satuan waktu, biasanya digunakan per tahun.

Tabel 4 Logaritmic severity index (Paulsson, 1999)

TingkatKekerasanKecelakaan(Severity)

Pengaruh kepadakeselamatan awak kapal

Pengaruh terhadapkapal

S(equivalentfatalities)

Sangat ringan(Minor)

Satu luka ringan Perlengkapankapal rusak ringan

0.01

Ringan Banyak luka ringan ataubeberapa luka berat.

Kapal rusak ringan 0.1

Sedang(Major)

Satu awak kapal meninggalatau banyak luka berat.

Kapal rusak berat 1

Berat Awak kapalmeninggal 2–10 orang.

Kapal rusak sangatberat

10

Sangat berat(Catastrophic)

Awak kapal meninggal >10orang.

Kapal tenggelam(Total loss)

100

Tabel 5 Frequency index (FI) (Paulsson, 1999)Frequency Definition F (per ship

year)Sangat tinggi Kecelakaan terjadi > 10% dari armada

kapal per tahun10

Tinggi Kecelakaan terjadi 1 - <10% per tahun 1Sedang Kecelakaan terjadi 1kapal per tahun 0.1Jarang Kecelakaan terjadi 1 kapal per 10 tahun 0.01Sangat Jarang(Extremelyremote)

Kecelakaan terjadi 1 kapal per 100 tahun 0.001

Tabel 6 berikut menggambarkan risk matrix berdasarkan Tabel 4 dan

Tabel 5, yang menghasilkan Risk Index (RI). Risk Index menunjukkan posisi

tingkat risiko penangkapan secara agregat sehingga para pemangku

52

kepentingan dapat melakukan upaya-upaya preventif dan mitigasi. Angka

RI bernilai 2-3 menunjukkan bahwa risiko kecelakaan dapat diterima tetapi

harus yakin bahwa keadaan tidak akan lebih buruk, angkat RI bernilai 4-5

berada pada tingkat Intermediate risk sehingga perlu mengambil

langkah/tindakan yang wajar dan memungkinkan, angka RI bernilai 6-7

berada pada tingkat yang paling membahayakan (unacceptable risk)

sehingga harus mengurangi risiko kecelakaan, sedangkan angka RI bernilai

8-9 menunjukkan tingkat kecelakaan dengan risiko paling membahayakan

(unacceptable risk) sehingga kegiatan tidak dapat diterima/dilanjutkan.

Tabel 6 Risk Index (RI) (Paulsson, 1999)Risk Index (RI)

FI Frequency SISangatringan

(Minor)

Ringan Sedang(Major)

Berat Sangat Berat(Catastrophic)

5 Sangat tinggi(Frequent)

5 6 7 8 9

4 Tinggi (ReasonablyProbable)

4 5 6 7 8

3 Sedang (probable) 3 4 5 6 72 Rendah (remote) 2 3 4 5 61 Sangat rendah

(Extremely remote)1 2 3 4 5

Untuk validasi dan skenario penurunan angka kecelakaan perlu

diketahui ranking kecelakaan. Severity Index (SI), Frequency Index (FI),

Risk Index (RI) dan Predicted Risk and Acceptance Criteria, diplot pada

matriks logaritma F-N. Fatality Accident Rate (FAR) dihitung jumlah

korban meninggal/hilang per 100.000 nelayan. Dengan rumus sebagai

berikut:

R = P

Q 100.000

Q = 100.000 x R

P

Keterangan ;

53

P : Jumlah nelayan aktif

R : Jumlah nelayan meninggal/hilang

Q : Fatality Accident Rate (FAR)

3) Analisis Aspek teknis dan teknologis

Analisis deskriftif dari jumlah kapal yang memenuhi ketentuan

keselamatan dan kelaiklautan kapal, sejauh mana perlengkapan

keselamatan, alat komunikasi dipenuhi secara riil. Pengamatan lapangan

menyangkut keberadaan alat, penempatan alat, kondisi alat operasional atau

rusak, sertifikat dan kesiapan digunakan pada keadaan darurat. Aspek teknis

dan teknologis yang diperoleh di lapangan dibandingkan dengan standar

sesuai dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan, nomor 46 Tahun

1996, sebagaimana disajikan pada Lampiran 2.

4) Analisis Aspek Hukum dan Kelembagaan

Analisis aspek hukum dan kelembagaan dimaksudkan untuk

mengetahui sejauhmana ruang lingkup pengaturan, kewenangan, lembaga-

lembaga yang berwenang berkaitan dengan keselamatan, pendidikan,

pelatihan dan ujian kepelautan perikanan, pengawakan kapal penangkap

ikan, jam kerja awak kapal penangkap ikan, kesehatan awak kapal,

akomodasi dan konsumsi awak kapal, peralatan keselamatan, alat

komunikasi darurat dan tindakan pencegahan kecelakaan. Analisa

pengaturan hal diatas pada tataran undang-undang (UU), Peraturan

Pemerintah (PP), Keputusan Presiden (Keppres), Peraturan Menteri, atau

Keputusan Direktur Jenderal.

Lembaga mana saja yang mengatur hal ini, apakah kapal-kapal kecil

sudah diatur sebagaimana di negara lain. Peran lembaga-lembaga terkait

dalam penanganan keselamatan operasi penangkapan kapal ikan, seperti

Syahbandar, Dinas Kelautan dan Perikanan, HNSI, Lembaga Swadaya

Masyarakat dan Lembaga adat.

5) Analisis Aspek Lain

Analisis aspek lainnya seperti aspek lingkungan dan finansial. Aspek

lingkungan seperti kondisi cuaca dan keadaan laut dengan gelombang tinggi

54

dengan ukuran kapal penangkap ikan perlu dicari hubungan antara

kecelakaan pada kategori ukuran dan jenis alat tangkap dengan ketinggian

gelombang berdasarkan pengalaman responden. Sedangkan aspek finansial

dimaksudkan untuk mengetahui perkiraan biaya-biaya yang diperlukan guna

menurunkan tingkat kecelakaan dengan manfaat yang diperoleh dengan

upaya tersebut.

Kecelakaan dapat disebabkan oleh berbagai aspek, misalnya aspek

keputusan, manajemen lini, kondisi sebelum terjadi kecelakaan atau adanya

tindakan-tindakan yang tidak tepat sehingga menyebabkan terjadinya

kecelakaan. Untuk mengetahui penyebab kecelakaan dari berbagai aspek di

atas, maka dalam penelitian ini digunakan Reason’s Model yaitu suatu cara

untuk menelaah kompleksitas sebab-sebab kecelakaan. Jenis jenis

kecelakaan berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dianalisis dengan

menggunakan model tersebut dengan tahapan sebagai berikut;

(1) Lapisan pertama adalah pertahanan (defences) yang

menunjukkan ketahanan dengan upaya mitigasi akibat dari

tindakan yang tidak aman;

(2) Pada lapisan kedua unsafe act;

(3) Lapisan ketiga adalah kondisi sebelum kejadian (precondition),

termasuk kondisi seperti adanya kelelahan, stres, praktik

pengoperasian dan lain-lain;

(4) Lapisan keempat (manajemen lini) meliputi aspek seperti

pelatihan, pemeliharaan dan lain-lain;

(5) Lapisan kelima menggambarkan semua keputusan tingkat

tinggi seperti pembuat regulator, pemilik, desainer, produsen,

serikat buruh, dan lain-lain.

Aspek kajian, kriteria dan analisis, untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada pada Tabel 7.

55

Tabel 7 Aspek kajian, kriteria dan alat analisis

No Aspek Kajian Kriteria Alat Analisis1. SDM, Awak Kapal a. Safety awarness

b. Penguasaan kompetensi dantingkat pendidikan formal.

c. Kepemilikan sertifikatkepelautan dan keselamatan.

d. Pelatihan keselamatan di luarkapal maupun di kapal.

e. Pelaksanaan tugas dantanggung jawab awak kapal.

Deskriftif

Comparative

Deskriftif

Comparative

Deskriftif2. Teknis dan Teknologis a. Perlengkapan keselamatan

b. Tingkat kecelakaan di ataskapal

c. Identifikasi risikokecelakaan

d. Pendataan kecelakaane. Identifikasi penyebab

kecelakaan

DeskriptifRisk MatrixRiskassessmentDeskriftifReason’sModel

3. Aspek Legal danKelembagaan

a. Peraturan tingkatprovinsi/kota.

b. Peraturan nasionalc. Peraturan internasional

KualitatifKualitatifKualitatif

4. Aspek lainnya(lingkungan dankeuangan)

Cuaca dan kondisi lautPerairan Pantai Utara danSelatan Jawa

KualitatifFinansial

5. Prioritas pengembangan a. Peningkatan kompetensiSDM awak kapal melaluipelatihan keselamatan danpenyuluhan keselamatan

b. Penegakkan peraturankelaiklautan kapalpenangkap ikan

c. Pemenuhan kelengkapankeselamatan

d. Desain dan konstruksi kapale. Penerapan standar

pengawakan kapalf. Penerapan standar kapal dan

peralatan keselamatang. Penerapan sistem

manajemen keselamatanh. Standar operasional dan

prosedur dalam keadaandarurat

i. Pendataan dan safetyassesment

j.

56