metodologÍa para proyectos de plataformas logÍsticas

República de Chile Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

SECTRA

METODOLOGÍA PARA PROYECTOS DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

Metodología de Formulación y Evaluación Social de P royectos de Plataformas Logísticas

Santiago, 2016

SECTRA

www.sectra.gob.cl

2 Estudio “Análisis Metodología Evaluación Centro Logístico Intercambio Modal”. Subsecretaría de Transportes, Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA)

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1 Introducción .................................................................................................................... 5

2 Marco conceptual de la metodología .............................................................................. 7

2.1 El concepto de logística y el transporte inter-modal ................................................ 8

2.2 El análisis costo beneficio ...................................................................................... 12 2.2.1 La evaluación financiera (o evaluación privada) ............................................ 12

2.2.2 La evaluación socioeconómica (o evaluación social).................................... 13

2.2.3 Análisis de incertidumbre del proyecto .......................................................... 15

2.3 Definición de plataforma logística ......................................................................... 16 2.4 Clasificación propuesta de Plataformas Logísticas................................................ 18

3 Propuesta metodológica para la formulación y evaluación socioeconómica de proyectos de PL .................................................................................................................... 27

3.1 Identificación del problema y definición del proyecto .......................................... 30

3.2 Diagnóstico de la Situación Actual ........................................................................ 32 3.2.1 Análisis de la Demanda .................................................................................. 35

3.3 Alternativas de Proyecto y Situación Sin Proyecto ............................................... 43

3.3.1 Identificación de Alternativas de Solución ..................................................... 43

3.3.2 Optimización de la Situación Base ................................................................. 43

3.3.3 Análisis Técnico y de Ingeniería (definición de criterios de diseño) ............. 45

3.3.3.1 Análisis de localización de la PL ............................................................ 47

3.3.3.2 Análisis de tamaño de la PL .................................................................... 48

3.3.3.3 Ordenamiento y funcionalidad para la plataforma logística ................... 50

3.3.3.4 Recomendaciones de diseño de instalaciones internas ........................... 57

3.3.4 Análisis de Recursos Humanos (y apoyo administrativo) .............................. 64

3.3.5 Análisis Institucional ...................................................................................... 64 3.3.6 Análisis de Impacto Ambiental ...................................................................... 64

3.3.7 Análisis de Financiamiento (modelo de negocio) .......................................... 65

3.4 Definición de Situación con Proyecto ................................................................... 66

3.4.1 Identificación, Cuantificación y Valoración de Beneficios Sociales (Económicos) ................................................................................................................ 66

3.4.1.1 Ahorros de consumo de recursos físicos en el sistema de transporte ...... 67

3.4.1.2 Ahorros de flota ....................................................................................... 72

3.4.1.3 Ahorros de tiempos de espera y viaje para vehículos asociados al transporte de carga .................................................................................................... 74 3.4.1.4 Reducción de camiones en la Red Vial Interurbana ............................... 78

3.4.1.5 Reducción de camiones en la Red Vial Urbana ...................................... 80

3.4.1.6 Liberación de terrenos ............................................................................. 83

3.4.1.7 Externalidades ......................................................................................... 84

3.4.1.8 Resumen beneficios cuantificables y valorables ..................................... 86

3.4.1.9 Tratamiento de intangibles ...................................................................... 87


3.4.2 Identificación, Cuantificación y Valoración de Costos Sociales (Económicos) ........................................................................................................................ 92

3.4.2.1 Costos de Inversión ................................................................................. 92

3.4.2.2 Costos de operación ................................................................................ 94

3.4.2.3 Costos de mantenimiento ........................................................................ 95

3.5 Precios de eficiencia (precios sociales).................................................................. 96 3.6 Valor residual del proyecto y horizonte de evaluación .......................................... 97

3.7 Indicadores de rentabilidad .................................................................................... 99 3.7.1 Modelación del flujo de caja (recursos) ......................................................... 99

3.7.2 Valor Actual Neto ......................................................................................... 100 3.7.3 Tasa Interna de Retorno ................................................................................ 100 3.7.4 Tasa de Rentabilidad Instantánea ................................................................. 101

3.8 Análisis de localización y tamaño óptimo de la PL ............................................. 102

3.9 Análisis de incertidumbre del proyecto ............................................................... 105

4 Propuesta metodológica simplificada para la evaluación privada (financiera) de proyectos de PL .................................................................................................................. 107

4.1.1 Identificación de Beneficios Privados (Financieros) .................................... 108

4.1.2 La modelación financiera de la evaluación privada ..................................... 109

5 Consideraciones finales .............................................................................................. 112

6 Referencias bibliográficas .......................................................................................... 113


ÍNDICE DE TABLAS Tabla N° 1 Características de Plataformas Logísticas .......................................................... 25 Tabla N° 2 Ficha resumen de información general del proyecto ......................................... 46

Tabla N° 3 Beneficios por ahorros de recursos físicos ......................................................... 72 Tabla N° 4 Beneficios por ahorro de flota ............................................................................ 74 Tabla N° 5 Beneficio por ahorros de tiempo ........................................................................ 78 Tabla N° 6 Resumen de los beneficios por tipología de proyecto ....................................... 87

ÍNDICE DE IMÁGENES Imagen N° 1 Ejemplo de Truck Center (Turbo Truck Center en Georgia, Estados Unidos) .............................................................................................................................................. 19

Imagen N° 2 Ejemplo de Centro de Distribución Unimodal (Centro de distribución Farmacias Ahumada en la Región Metropolitana, Chile) .................................................... 20

Imagen N° 3 Ejemplo Centro de Intercambio Modal (Plataforma Logística de Morrot en Barcelona, España) ............................................................................................................... 23

Imagen N° 4 Ejemplo de Puerto Seco o Antepuerto (Puerto Seco de Coslada, Madrid) ..... 25

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N° 1 Niveles de Agregación de la Carga .................................................................. 10 Figura N° 2 Ejemplo de Cadena de Transporte Intermodal ................................................. 11

Figura N° 3 Curvas de VAN y dVAN del proyecto según su capacidad ............................. 49

Figura N° 4 Vialidad Primaria, secundaria, terciaria y circunvalatoria en una Plataforma Logística ............................................................................................................................... 53

Figura N° 5 Dimensiones estándar para camiones de carga pesada ..................................... 56

Figura N° 6 Modos por tramo en Situación Sin Proyecto ................................................... 71 Figura N° 7 Modos por tramo en situación Con Proyecto .................................................. 71

Figura N° 8 Estado de Resultados (flujo de beneficios y costos privados) ....................... 111


1 Introducción

La experiencia internacional en países en desarrollo1 indica que existe amplio acuerdo de

los efectos positivos de la inversión en infraestructura sobre el crecimiento económico de

los países. No obstante, será condición específica que la inversión en infraestructura sea

realizada bajo determinados controles de calidad y dirigida hacia los sectores de mayor

productividad y rentabilidad económico-social. Por ello, es importante reforzar

periódicamente la gestión pública de inversiones del país a través del desarrollo de

instrumentos de formulación y evaluación de proyectos que aseguren revisiones sobre la

calidad de la inversión. Ello no sólo promoverá el uso más eficiente de los recursos,

determinando las tasas de crecimiento esperadas de la economía del país, sino que además

contribuirá a generar mayores oportunidades de desarrollo económico.

En el contexto anterior, la denominada infraestructura productiva, asociada por ejemplo a

los sistemas de transporte y logísticos en general, cumple un rol determinante en el éxito

esperado de la economía de un país. En el caso de Chile, ello es evidente dada su

orientación hacia la integración comercial con el resto del mundo; por ejemplo, las

exportaciones en el año 2014 totalizaron más de MMUSD 76.000, mientras que las

importaciones ascendieron en el mismo período a más de MMUSD 72.0002. A modo de

referencia, el comercio de mercaderías en Chile (sumando importaciones y exportaciones),

corresponde a más del 56% del Producto Interno Bruto del país3. Dada la particular

geografía de Chile, lo abundante de su frontera marítima, lo concentrado de sus principales

ciudades como centros productivos y de consumo, hacen que la disposición de eficientes

sistemas de transporte sea un eje clave de su desarrollo.

Por otra parte, Chile tiene una larga tradición en materia de evaluación socioeconómica de

proyectos de inversión pública, razón por la cual y dado el contexto anterior, es entonces

1 Belli et al. (2001); Jenkins, Harberger y Kuo (2010); Ortegón y Pacheco (2005); Vizzio (2000); Ortegón, Aldunate y Pacheco (2002); Ortegón y Pacheco (2004); Ortegón, Pacheco y Roura (2005) y Ortegón y Dorado (2006). 2 Banco Central de Chile (2015). Informe de Indicadores de Comercio Exterior, 4° Trimestre 2014. 3 Banco Central de Chile (2015). Informe de Indicadores de Comercio Exterior, 4° Trimestre 2014; Banco Mundial (2015) Datos estadísticos Año 2013. Capturados el 30-05-2015 de http://datos.bancomundial.org/indicador/TG.VAL.TOTL.GD.ZS/countries.


importante desarrollar nuevos instrumentos metodológicos para el análisis integral de las

inversiones, especialmente en referencia a la infraestructura asociada a los sistemas de

transporte. Asimismo y dada la frecuente separación entre las políticas de diseño de

infraestructura de transporte y las políticas relacionadas a la operación del transporte

propiamente tal, es importante aportar herramientas que promuevan el mejor y más

eficiente desempeño de los sistemas de transporte.

Así también, el concepto de logística se asocia a la gestión de los flujos físicos y de

información, de tal forma que el demandante reciba los bienes y servicios en adecuadas

condiciones de tiempo y forma por parte de la oferta. Subyacentes a esta definición, se

encuentran dos dimensiones básicas:

• La gestión de los flujos físicos, relacionada a la planificación e implementación de

las etapas de transporte requeridas para desplazar las cargas desde el origen al

destino final.

• La gestión de los flujos de información, relacionada a la planificación e

implementación de los sistemas de información, tal que contribuyan a determinar la

ubicación y estado de los bienes y a los fines de coordinar o re-establecer las

diferentes etapas de transporte.

De tal forma, la logística refiere al conjunto de procesos asociados a la transferencia de

carga de acuerdo a determinadas condiciones de tiempo y calidad. Tal como sostiene el

Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad (CNIC, 2010) en el informe

Recomendaciones para fortalecer la plataforma logística y transporte, “para avanzar al

desarrollo Chile debe aumentar decididamente la productividad de las empresas y fortalecer

la diversificación exportadora más allá de los recursos naturales”. El mismo informe asocia

este desafío al aumento de las oportunidades de comercio internacional: “Para el adecuado

desarrollo del comercio internacional se deben generar condiciones de diversa índole, en

particular, resolver problemas de infraestructura como el acceso y/o provisión de servicios

básicos (electricidad, agua potable y comunicaciones), la existencia de redes viales que

conecten lo polos de desarrollo más importantes del país y el desarrollo de infraestructura


para la entrada y salida de productos desde y hacia el extranjero”. De lo anterior, entonces

es el sector de Logística y Transporte un eje determinante de la creación de valor y

“plataforma habilitadora para el desarrollo de los demás sectores exportadores”, tal como

sostiene el mismo informe.

En el caso de Chile el transporte de carga se realiza mayormente a través de carretera y en

menor proporción a través de ferrocarriles. El transporte marítimo es fundamentalmente

para intercambios internacionales (excepto el de cabotaje en el sur del país) y de la misma

forma, el transporte aéreo se relaciona a la transferencia de productos con destino de otros

países. Las estadísticas del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones4 indican que, en

términos de cabotaje, el 94,3% del transporte se realiza por carretera, el 3,9% por

ferrocarril, el 1,8% es marítimo y un porcentaje prácticamente despreciable (0,004%) por

modo aéreo. Por tanto y dada la alta participación del transporte terrestre por carretera en el

intercambio de productos en Chile, en la medida en que los medios de transporte marítimo

y de ferrocarril incrementen su participación se esperarían ganancias de eficiencia dado el

menor costo unitario de transporte de estas últimas alternativas. En este contexto, los

Centros de Intercambio Modal conforman un eje fundamental cuyo análisis desde la

evaluación socioeconómica, desde el punto de vista de la evaluación de proyectos y bajo un

enfoque de eficiencia, es menester desarrollar a la brevedad.

2 Marco conceptual de la metodología

Desde la introducción a la consolidación de la carga estandarizada, utilizando el sistema de

contenedores a mediados de la década de 1950, el desarrollo logístico portuario y extra

portuario ha ido sufriendo una serie de transformaciones y cambios estructurales en todo el

mundo, impactando en especial a la industria de transporte de carga y la industria logística

(Romero y Rosa, 2002)5. Por otro lado, la apertura de las principales economías mundiales

4 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (2015). Estadísticas para el año 2010 obtenidas del informe “Volumen de cabotaje por modo de transporte de carga”, obtenido el 30-05-2015 de http://estadisticatransporte.mtt.cl/archivos/1364.html. 5 Romero, Rosa (2002). El transporte marítimo. Introducción a la gestión del transporte marítimo. (Primera edición). Capítulo IV. Objeto del transporte, la mercancía. 3. Contenerización. Barcelona (España): Logis


como la Eurozona, China y los Estados Unidos, en conjunto con la apertura y eliminación

paulatina de barreras de entradas en Chile, han causado que no sólo las tecnologías hayan

cambiado, sino que las magnitudes y la importancia relativa del transporte de carga

marítimo también lo hayan hecho. Estos cambios tecnológicos y de magnitud hacen

necesarios de una manera cada vez más apremiante la introducción de nuevas formas de

gestionar y coordinar la consolidación y des-consolidación de carga, una vez que se genera

la interacción entre el puerto y el hinterland.

En el contexto anteriormente mencionado, el desarrollo de infraestructura logística

especializada para el intercambio intermodal ha sido especialmente relevante en la

integración comercial de los distintos modos y medios de transporte que interaccionan en la

compleja y demandante industria del transporte de carga. La aparición de zonas extra

portuarias, servicios logísticos integrales a la industria, patios de contenedores y otros

servicios que unen el uso de suelo con la infraestructura especializada es un reflejo de esto.

Según CEPAL (2009)6, más del 80% del comercio exterior global se realiza vía marítima y

el acceso a un hinterland cada vez más grande y competitivo se comienza a exigir cada vez

más como una condición imprescindible, añadiendo además la integración entre los modos

marítimos, ferroviarios y camioneros.

2.1 El concepto de logística y el transporte inter-modal

Aunque en íntima relación con la integración de las políticas de transporte, el concepto de

logística se asocia a la gestión de los flujos físicos y de información, de tal forma que el

demandante reciba los bienes y servicios en adecuadas condiciones de tiempo y forma por

parte de la oferta. Subyacentes a esta definición, se encuentran dos dimensiones básicas:

1. La gestión de los flujos físicos, relacionada a la planificación e implementación de

las etapas de transporte requeridas para desplazar las cargas desde el origen al

destino final.

Book. pp. 73–82. En 1956, el Sr. Malcolm P. McLean lanzó un invento que revolucionó no sólo el transporte marítimo, sino también el transporte por carretera y ferrocarril. 6 CEPAL, “Plataformas Logísticas: Elementos Conceptuales y rol del Sector Público”, Boletín FAL, Edición N° 274, Número 6 de 2009.


2. La gestión de los flujos de información, relacionada a la planificación e

implementación de los sistemas de información, tal que contribuyan a determinar la

ubicación y estado de los bienes y a los fines de coordinar o re-establecer las

diferentes etapas de transporte.

Si bien existen diferentes y variadas definiciones de “logística”, una completa, que incluye

los conceptos más relevantes, es la provista por el Council of Supply Chain Management

Professionals (anteriormente conocido como Council of Logistics Management)7. Éste

establece que la logística es “el proceso de planear, implementar y controlar el transporte y

almacenamiento eficiente y efectivo de bienes, incluyendo servicios e información

relacionada, desde el punto de origen al punto de consumo para el propósito de cumplir con

los requerimientos del cliente”.

De acuerdo a esta definición, el objetivo de la logística es llevar determinado producto

desde el lugar donde se produce al lugar donde se consume, que en el mundo globalizado y

tras el desarrollo y auge del comercio internacional de los últimos setenta años, estos

puntos de producción y consumo pueden estar separados geográficamente, incluso a miles

de kilómetros de distancia.

Es en el sentido anterior donde las plataformas logísticas cobran relevancia. El comercio de

bienes se realiza típicamente en distintas etapas, cada una con una escala y un grado de

agregación distintos. En algunos casos este transporte ocurrirá incluso en medios o modos

de transporte diferenciados, cada uno con características, tiempos de viaje y costos

particulares. Este transporte realizado en distintos modos se conoce con el nombre de

transporte intermodal, y puede definirse formalmente así: “Transporte intermodal:

movimiento de mercancías en una única unidad de carga o vehículo, que utilice

sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la carga al cambiar de modos.

Por extensión, el término “inter-modalidad” ha sido utilizado para describir un sistema de

transporte en el que dos o más modos de transporte son utilizados para transportar la misma

7 Council of Supply Chain Management Professionals (2013). Supply Chain Management Terms and Glossary.

Estudio “Análisis Metodología ETransportes, Programa de Vialidad y Transporte Urbano

unidad de carga o camión de manera integrada, sin carga y descarga, en una cadena de

transporte puerta a puerta”8.

La definición anterior de inter

unidad de carga (sin modificarse) o vehículo. Típicamente

aunque en algunos casos podría considerarse el pallet como la unidad de referencia,

especialmente cuando la inter

continuación pueden verse distintos niveles de desagreg

como unidad de referencia.

Figura N°

Fuente: Warehouse and Distribution Science

Los costos de viaje serán menores a medida que su transporte se realice a un grado de

agregación mayor y considere distancias mayores (por ejemplo, será más barato transportar

8 United Nations & Economic Commission for Europe (2001). Terminology on Combined Transport. The European Conference of Ministers of Transport and the European Commission.9 Bartholdi, J & Hackman, S. (2014). Warehouse and Distribution Science, and Logistics Institute School of Industrial and Systems Engineering Georgia Institute of Technology Atlanta, GA 30332-0205 USA.

Evaluación Centro Logístico Intercambio Modal”. SubsecretaríaTransportes, Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA)

carga o camión de manera integrada, sin carga y descarga, en una cadena de

La definición anterior de inter-modalidad establece que el transporte debe realizarse en una

unidad de carga (sin modificarse) o vehículo. Típicamente, esta unidad será el contenedor,


especialmente cuando la inter-modalidad involucra transporte aéreo. En la figura a

continuación pueden verse distintos niveles de desagregación de la carga, a partir del pallet

Figura N° 1 Niveles de Agregación de la Carga

Fuente: Warehouse and Distribution Science9



United Nations & Economic Commission for Europe (2001). Terminology on Combined Transport. The

European Conference of Ministers of Transport and the European Commission. Bartholdi, J & Hackman, S. (2014). Warehouse and Distribution Science, Version 0.96. The Supply Chain

and Logistics Institute School of Industrial and Systems Engineering Georgia Institute of Technology Atlanta,

10 Subsecretaría de

carga o camión de manera integrada, sin carga y descarga, en una cadena de

modalidad establece que el transporte debe realizarse en una

, esta unidad será el contenedor,


modalidad involucra transporte aéreo. En la figura a

ación de la carga, a partir del pallet



United Nations & Economic Commission for Europe (2001). Terminology on Combined Transport. The

The Supply Chain and Logistics Institute School of Industrial and Systems Engineering Georgia Institute of Technology Atlanta,


una unidad en un barco portacontenedores que hacerlo en una camioneta de reparto). Al

acercarse la carga al cliente final, este nivel de agregación se reducirá, permitiendo, a un

costo de transporte mayor, satisfacer la demanda de los clientes.

El transporte intermodal entonces compone una solución de transporte en la que la carga

utiliza las ventajas de cada uno de los modos disponibles para lograr viajar de su origen a

su destino al menor costo posible. Un ejemplo de todo el ciclo de transporte de un producto

puede verse en la figura siguiente:

Figura N° 2 Ejemplo de Cadena de Transporte Intermodal

Fuente: Transporte y Logística Internacional 10

Como se puede ver en la imagen, en una cadena de abastecimiento típicamente se contará

con más de un modo de transporte. Para que los productos puedan ser traspasados de uno a

otro de estos modos, se requieren recursos humanos capacitados, infraestructura y equipos

especializados. Considerando las inversiones en esta infraestructura y equipos, además de

los costos operacionales y el tiempo que puede tomar la realización de esta actividad, el

transbordo modal puede constituir un costo elevado dentro del transporte de un producto.

De manera adicional a la infraestructura logística propiamente tal, las plataformas logísticas

requieren en muchos casos de infraestructura adicional, asociada principalmente a los

accesos hacia el recinto para los distintos modos involucrados. Es por esto que al evaluar

este tipo de proyectos debe incluirse en el cálculo de costos y beneficios la construcción de

vías ferroviarias y accesos vehiculares que permitan una conexión expedita y al mismo

tiempo amigable con el entorno, de manera de permitir que el flujo de vehículos de distinto

10 González, Pablo (2013). Transporte y Logística Internacional. Universidad de Las Palmas.


tipo que ingresan y salen del recinto se realice de manera ágil, rápida, sin causar congestión

ni interrumpiendo las actividades regulares que se realizan en la zona.

2.2 El análisis costo beneficio

El Análisis Costo Beneficio (ACB) es una herramienta para la toma de decisiones en el

desarrollo de nuevos proyectos. Esta herramienta ayuda a comparar entre proyectos, y a

decidir la conveniencia de ejecutar o no proyectos en particular. En otras palabras, ayuda a

distinguir un buen proyecto (en el cual los beneficios superan los costos) de un mal

proyecto (donde los costos superan los beneficios). Como todo en el mundo real, siempre

habrán diferencias entre lo que pensamos del futuro en término de proyecciones, y lo que

realmente pasa. Por tanto, es importante considerar la incertidumbre y el riesgo en la

evaluación. El ACB entonces se compone de tres partes; la evaluación financiera, la

evaluación económica o social y el análisis de sensibilidad o riesgo.

2.2.1 La evaluación financiera (o evaluación privada)

Cuando la evaluación es realizada por un agente privado, se analizan los flujos de gastos de

inversión de exclusivo interés del agente o individuo y en general, tales efectos son

correctamente medidos por los precios de mercados que enfrenta el tomador de decisión.

Sin embargo, en el caso de los bienes públicos los costos se reflejarán en el presupuesto a

ser financiado por parte de los contribuyentes. Y en tal caso, el castigo no es la pérdida “del

negocio”, sino la disminución en el bienestar de la sociedad. Como plantea Vizzio (2000,

pág. 10) “el sector público debe atender al objetivo no ya de la maximización de la utilidad

individual sino de la maximización de la utilidad colectiva”.

La evaluación financiera (también llamada privada; ambos términos serán usados

indistintamente en el contexto del presente estudio) corresponde a la evaluación del

impacto de un proyecto sobre los costos financieros y fondos de la organización que toma

la decisión de llevarlo a cabo. Por ello, este tipo de análisis requiere la construcción de

flujos de caja que variarán en función del punto de vista que se adopte, por ejemplo: dueño

del proyecto, dueño de los recursos o inversionistas, economía en su totalidad y


presupuesto fiscal. Es decir, mide el aumento en la riqueza del dueño de un proyecto como

consecuencia de ejecutarlo en lugar de ejecutar su mejor alternativa a una tasa de

rentabilidad anual dada.

El análisis financiero responde a una mirada o análisis desde el punto de vista de los

inversionistas. El propósito del análisis financiero es determinar si el proyecto generará

buenos retornos en su vida útil, y si es sustentable económicamente. Específicamente, se

pueden considerar los siguientes puntos:

a. Estimación de los ingresos y costos y aspectos tributarios del proyecto cada año, y

sus impactos en el flujo de caja.

b. Definición de la estructura de financiamiento del proyecto y su retorno exigido.

c. Verificación de que el flujo de caja del proyecto sea tal que se puedan cubrir todos

los gastos de inversión y servicio de las deudas existentes.

d. Calculo de los totales de inversión inicial, y sus correspondientes calendarios de

construcción, gestión y financiamiento.

e. Generación de indicadores económicos del proyecto para poder tomar decisiones o

compararlo con otros proyectos.

Mientras que el análisis financiero ayuda a definir la óptima estructura financiera del

proyecto, y a identificar el verdadero valor agregado en términos monetarios de este, el

análisis económico define, desde el punto de vista de la sociedad completa, si el proyecto

vale o no la pena para la economía en su conjunto.

2.2.2 La evaluación socioeconómica (o evaluación social)

Por otra parte, la evaluación socioeconómica (o social) del proyecto es más completo,

pues considera los verdaderos costos y beneficios del proyecto con una perspectiva

nacional de uso de recursos y mayor consumo que impactan en el bienestar económico

general. Asimismo, en proyectos que no cuentan con una metodología específica, como es

el caso de las Plataformas Logísticas, es más difícil de realizar, pues se deben medir outputs


económicos indirectos y no financieros. En este aspecto, se profundizará con el mayor

grado de exactitud posible, pues es el foco de este estudio.

El análisis económico será fundamental para demostrar a los inversionistas (en especial

cuando uno de los inversionistas en una parte significativa es el estado) que el proyecto

tiene beneficios para el bienestar de la población, y por tanto, la inversión es de interés

público. Los impactos económicos medidos del proyecto se miden desde el punto de vista

del total de la economía, y no sólo en términos financieros de los interesados en el

proyecto. Usualmente, el análisis económico se restringe a los límites nacionales, y por lo

tanto, los beneficios totales serán la suma de los beneficios económicos individuales de

todos los actores nacionales involucrados. Respecto a los costos, rige lo mismo.

El objetivo principal del análisis económico es identificar, cuantificar y valorizar

monetariamente todos los beneficios atribuibles al proyecto (en el escenario ideal, se

conocen y se valoran todos los beneficios, aunque en la aplicación real es prácticamente

imposible, pues no todos los beneficios son medibles y/o valorables, o no se cuenta con los

recursos suficientes como para valorarlos o incluso pudiéndose valorar, no “es rentable”

hacerlo), lo cual suele ser sumamente difícil en especial cuando los beneficios no tienen un

mercado asociado para lograr ser valorados (como ruido, impacto en el desarrollo, bienestar

y felicidad, transferencia tecnológica o reducción de contaminantes). Existe una batería de

técnicas, que usando un sólido fundamento microeconómico, logran valorizar de cierta

manera los cambios en dichos bienes sin mercado atribuibles al proyecto.

Tradicionalmente, lo que interesa es comparar la situación base optimizada (como sería la

realidad sin el proyecto, pero mejorando aspectos de gestión e inversión menores para no

sobreestimar el diferencial asociado al proyecto), con la situación donde existe el proyecto.

Conceptualmente, la evaluación socioeconómica permite determinar en qué medida un

proyecto de inversión tendrá un efecto positivo sobre el bienestar de toda la sociedad,

medido en términos económicos. Este tipo de análisis, como su nombre lo indica,

contribuye a decidir sobre la conveniencia que tiene para la sociedad la ejecución de un

proyecto, evaluando los cambios que un proyecto genera en términos de la disponibilidad

de bienes y servicios en el país, mediante la comparación de la situación con y sin proyecto;


es decir, la evaluación socioeconómica es similar a la evaluación privada en el sentido que

ésta mide también cambios en la riqueza generada por un proyecto aunque desde el punto

de vista de la evaluación socioeconómica de proyectos el consumo es el numerario (en

lugar de las rentas netas privadas). Éste es el mecanismo normalmente utilizado en el SNI

Chileno para priorizar entre proyectos alternativos.

Para la estimación de los costos económicos de inversión, operación y mantenimiento, éstos

se pueden obtener directamente de los CAPEX y OPEX de la evaluación financiera, por lo

que no generan mayor complicación. Sin embargo, se debe ser cuidadoso en utilizar los

factores de conversión relevantes para la conversión de precios de mercado a precios de

eficiencia (a menudo llamados económicos o sociales), para reflejar el verdadero uso de

recursos asociados a la inversión. Deben corregirse los costos privados debido a la

existencia de distorsiones de mercado, como lo son por ejemplo la existencia de

monopolios industriales, barreras de entrada, aranceles de exportación o importación,

salarios mínimos, etc.

El resultado del análisis económico tiene como salida dos indicadores fundamentales: la

Tasa Interna de Retorno Social o Económica (TIRs), y el Valor Presente Neto Social o

Económico (VANs). El primero, mide la rentabilidad del proyecto en términos porcentuales

considerando un horizonte de evaluación, y el segundo mide los beneficios netos del

proyecto para toda la sociedad, cotejando los costos y beneficios en toda su vida útil.

2.2.3 Análisis de incertidumbre del proyecto

En general al evaluar proyectos de inversión se supone que las variables utilizadas tienen

un carácter determinístico, por lo que se estima o asume un valor para cada una de las

variables y posteriormente se utiliza dicho valor al realizar los cálculos o simulaciones

necesarias. No obstante, en los proyectos de inversión en infraestructura existen variables

cuyo valor no puede predecirse con exactitud.

Esta incertidumbre puede provenir de las contingencias internas o externas cuya ocurrencia

afectará al proyecto o de los procesos de evaluación propiamente tal (por ejemplo derivada

de la información disponible, por la inexistencia de metodologías de cálculo incapaces de


reflejar perfectamente las preferencias de las personas y otros). Otra fuente adicional de

incertidumbre se origina en la existencia de factores humanos como errores en la

estimación de demanda, en el diseño del proyecto, en la modelación del mismo, etc.

Asimismo, dado que los beneficios y costos de los proyectos están distribuidos a lo largo

del tiempo, ello que conlleva a incertidumbre en su estimación. Para resolver el análisis de

incertidumbre, las mejores prácticas internacionales recomiendan el uso de los siguientes

tres métodos11:

• Análisis de Sensibilidad

• Análisis de Escenarios

• Simulación de Montecarlo

2.3 Definición de plataforma logística

A continuación y en el contexto de este estudio se presenta una propuesta de definición de

lo que es una Plataforma Logística:

Se entiende por Plataforma Logística (PL) el espacio físico habilitado con infraestructura,

maquinaria, tecnologías y personal técnico y administrativo que tiene como finalidad la

prestación de servicios a las empresas que operan con carga en tránsito, en algún punto de

la ruta origen-destino de la carga, con la finalidad de facilitar la complementariedad

modal y servicios de valor agregado a la carga, donde distintos agentes coordinan sus

acciones en beneficio de la competitividad de los productos que hacen uso de la

infraestructura. Estos servicios se relacionan a operaciones de consolidación y des-

consolidación de la carga, del traspaso de la carga de un vehículo de transporte a otro

(pudiendo ser distintos modos, o el mismo modo), y de un manejo de la carga que puede ir

desde el traspaso simple entre vehículos hasta la clasificación, ordenamiento, re-

empaquetamiento y re-estructuración de ésta.

La PL al operar en algún punto físico de la ruta de la carga, genera la ruptura de la cadena

de transporte en cierto momento, con el fin de aprovechar eficiencias propias de las

11 La siguiente sección se basa en Ministerio de Desarrollo Social (2015), a los fines de mantener la coherencia metodológica de esta propuesta con los enfoques del SNI de Chile.


economías de escala y economías de aglomeración tipo hub que son propias del transporte

de carga.

La ubicación de una PL es clave para su buen desempeño, pues al actuar como HUB de

consolidación de operaciones logísticas, debe aprovechar las redes existentes de transporte

(rutas aéreas, carreteras y vialidad, redes ferroviarias y cercanía a puertos marítimos) de

modo que se minimice el costo medio de la cadena logística, considerando la integralidad

de la red nacional (o regional, o transnacional) de transporte existente, de manera que

realmente se produzcan las economías de escala esperadas.

En general, una PL posee las siguientes áreas funcionales:

• Áreas de servicios personales: corresponde a los servicios clásicos hacia las

personas que realizarán labores o funciones en la PL. Se puede considerar la

categoría de servicios a trabajadores, como baños, restaurantes, áreas de aseo y

descanso, entre otras. En cuanto a los servicios asociados a los transportistas, se

mencionan estaciones de servicio, talleres de reparación, lavados, etc. Finalmente,

se ofrecen otros servicios administrativos y comerciales, como pueden ser asociados

a agentes aduaneros, banca y comercio, y otras del rubro.

• Áreas de servicios logísticos: Estos son los servicios principales de la plataforma.

Se ofrecen a las empresas y operadores logísticos los servicios específicos del

sector, como el almacenaje, la manipulación para carga y descarga o intercambio

modal, preparación y consolidación de pedidos, etiquetados, programación de la

distribución, etc. En general, estos servicios se ofrecen bajo una combinación de

espacio (por ejemplo, hectáreas dedicadas a almacenaje transitorio) y maquinaria

especializada en conjunto de la mano de obra especializada para operarla. Entre

otros se proveen servicios de valor agregado en el manejo físico de las mercaderías

y la carga tales como manipuleo, consolidación, des-consolidación,

almacenamiento, custodia, cross-docking, etc.; servicios logísticos tales como

gestión de inventario, distribución, etc.; servicios de toma de pedidos, etiquetado,

embalaje, reparto individual (tipo courier), etc.; servicios de información tales como


toma de inventario, información de mercadería en tránsito, información a clientes

sobre el estado de sus órdenes de pedido, etc.

• Áreas intermodales: Estas áreas contemplan estacionamientos para camiones,

espacios de intercambio modal, acceso a otros modos, entre otros. Entre otros, se

ofrecen servicios al transporte tales como suministro de combustible, servicio

técnico, parqueadero, etc.; servicios de apoyo tales como gestiones aduaneras,

servicios financieros, notarías, servicios de pago y recaudación de tributos,

elaboración de documentación, visados, áreas de reuniones, etc.; servicios de valor

agregado comercial tales como estudios de mercado, tele-venta, tele-marketing, etc.

2.4 Clasificación propuesta de Plataformas Logísticas

A partir de la definición establecida para la PL, es decir, una zona especializada que cuenta

con la infraestructura y los servicios necesarios para facilitar la complementariedad modal

de la carga, donde distintos agentes coordinan sus acciones en beneficio de la

competitividad de los productos que hacen uso de la infraestructura, se propone una

clasificación ad hoc de PL basada en criterios funcionales. De esta forma, la clasificación

propuesta considera los siguientes tipos de Plataformas Logísticas:

i. Zona de Apoyo Logístico Portuario o Antepuerto

ii. Centro de Distribución Unimodal.

iii. Centro de Intercambio Modal.

iv. Puerto Terrestre (o Puerto Seco).

Una Zona de Apoyo Logístico Portuario o Antepuerto (Categoría I) aglomera diferentes

servicios destinados a los camiones transportadores de carga, sin necesariamente prestar

servicios de distribución de la carga misma, tales como la consolidación y des-

consolidación de ésta de un vehículo a otro. Entre los servicios que se prestan,

principalmente a las empresas de transporte de carga, se encuentran los trámites legales y

administrativos (SAG, tesorería, etc.) y gestiones con los agentes de aduanas, además de

proporcionar áreas de estacionamiento, recreación, servicios básicos y descanso a los


operarios camioneros. Existen en la actualidad algunas iniciativas de este tipo, como por

ejemplo, el proyecto Truck Center del Puerto de San Antonio. Generalmente, estos Truck

Centers nacen respondiendo a una necesidad de descongestión de las actividades en las

inmediaciones de un puerto, considerando el alto costo de oportunidad del terreno

inmediato y que podría ser utilizado como espacio de maniobras o acopio.

Otro de los servicios comúnmente asociados a este tipo de infraestructura logística,

considera los servicios de fiscalización de la carga, pues se utiliza este espacio fuera del

puerto, que tiene menor costo de oportunidad para realizar dichas funciones. En Chile,

principalmente se refiere a servicios como ADUANAS, Servicio Agrícola Ganadero,

Servicios de Inspección Sanitaria Regional (SEREMI de Salud), entre otros.

Imagen N° 1 Ejemplo de Truck Center (Turbo Truck Center en Georgia, Estados Unidos)

Por otra parte, los Centros de Distribución Uni-modal (Categoría II) están enfocados al

flujo de mercadería hacia el cliente final. La infraestructura actúa principalmente como

almacén con una labor de gestión asociada. Se llama uni-modal porque en general sólo

actúa un modo de intercambio (generalmente, camión-camión, y en casos muy aislados,

entre ferrocarriles).

El principal servicio que se ofrece es el de almacenamiento de corto plazo (menor a un mes

en general), y la gestión de ordenes de salida y entrada de productos para su distribución al

comercio mayorista o minorista, dependiendo de la ubicación de las compañías de


comercio colindantes. En general, las compañías de gran tamaño poseen sus propios centros

de distribución, mientras que algunos otros centros privados prestan el servicio de “buffer”

a varios clientes que no alcanzan las economías de escala suficientes como para disponer de

centros propios. Las compañías suelen definir la localización de sus centros de distribución

en función del área o la región en la que este tendrá cobertura, considerando la

disponibilidad de recursos operativos, y la cercanía a los principales centros de consumo.

Gracias a este tipo de centros, se logra una distribución más eficiente y se asegura una

capacidad de respuesta rápida al cliente, de cara a una demanda cada vez más especializada.

La implementación también ofrece una reducción de costos en las empresas y evita cuellos

de botella.

Imagen N° 2 Ejemplo de Centro de Distribución Unimodal (Centro de distribución Farmacias Ahumada en la Región Metropolitana, Chile)

En tercer lugar, los Centros de Intercambio Modal o Plataforma Logística Integral

(Categoría III) son nodos donde se conectan varios modos distintos, donde el énfasis del


proceso se encuentra en los servicios asociados a la carga (generalmente contenedores)

más que a los modos de transporte utilizados.

La actividad de un centro de intercambio modal gira en torno a la terminal intermodal

donde se realiza el intercambio y transferencia de las UTIs (Unidades de Transporte

Intermodal) entre los distintos modos de transporte (ferrocarril-carretera, marítimo

carretera, marítimo-ferrocarril, etc.). Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y

ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en

vías navegables interiores) se consideran como modos diferentes. Las principales

actividades que se llevan a cabo en estos centros son la recepción de la carga, la

carga/descarga de trenes (estiba/ desestiba de buques), el almacenaje de la mercancía, el

despacho de aduanas, la manipulación de la mercancía, entre otras. Estas actividades o bien

requieren de tecnologías específicas para poder ser llevadas a cabo, o bien simplemente

aumentan su eficiencia gracias a ellas.

La gran diferencia del transporte Multimodal con los contratos tradicionales, a pesar que

éstos pueden disponer de al menos algún tipo de cambio de modo, es que en esta modalidad

de contratar el servicio de transporte, el generador de carga, hace un solo contrato con un

operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la

cadena entre el origen y el destino de las mercancías, así como de los siniestros que

pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros.

En la literatura especializada, este tipo de plataformas son llamadas HUB, pues tienen la

misión de consolidar la carga que viene de distintos orígenes, y va hacia distintos destinos,

pasando por un punto en común. Los puertos en general requieren de este tipo de

plataformas HUB para aprovechar las economías de escala que generan las distintas rutas

internacionales, y que las labores logísticas de intercambio modal no se transformen en el

cuello de botella del sistema. En particular, su función nodal no solo incluye actividades

relativas al transporte, sino que agrega actividades logísticas y de distribución de cobertura

nacional e internacional, con una base comercial más que operacional y por lo general es

llevada a cabo por varios operadores.


De esta forma, un Centro de Intercambio Modal se define desde el punto de vista

conceptual, como aquellos puntos de ruptura de la cadena de transporte y distribución en

los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido. Es importante

mencionar el punto de “valor añadido”, pues el valor agregado de los servicios es lo que

define y separa una PL del resto de los centros de distribución, sean multimodales o uni-

modales. En general, este tipo de infraestructura se ha desarrollado preferentemente en

torno a los puertos.

Complementando la definición anterior, la Asociación Europea EUROPLATFORMS

establece que el CIM “es una zona delimitada en el interior de la cual se ejercen, por

distintos operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la

distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como para el internacional”.

Entre sus áreas funcionales se encuentran:

• Áreas de servicios para las personas (restaurantes, áreas de descanso), para los

vehículos (estaciones de servicio, talleres, lavados, etc.), para los asuntos

administrativos y comerciales (banca, seguros, etc.) y para los asuntos aduaneros, de

mercancías peligrosas, perecederos, entre otros.

• Áreas logísticas al servicio de las empresas y operadores logísticos en los que se

pueden desarrollar las actividades especificas de cada empresa (almacenaje,

manipulación, preparación de pedidos, etiquetado, distribución física capilar de

reparto, etc.).

• Áreas intermodales para cada modo de transporte, que favorecen la inter-modalidad

en el tratamiento de las mercancías por parte de todos los agentes que lo integran,

tales como las empresas de transporte y los operadores, entre otros.


Imagen N° 3 Ejemplo Centro de Intercambio Modal (Plataforma Logística de Morrot en Barcelona, España)

Finalmente, un Puerto Terrestre o Puerto Seco (Categoría IV) es definido en la literatura

internacional como “una terminal de transporte intermodal terrestre conectada

directamente a uno o varios puertos marítimos con una vía de transporte de gran capacidad,

donde los clientes pueden dejar/recoger sus unidades estandarizadas de carga, como si

operasen directamente con un puerto marítimo”. Los servicios asociados suelen contener

entre otros, los de fiscalización de la carga y servicios aduaneros. Sin embargo, el Puerto

terrestre puede no necesariamente debe estar asociado a la cadena logística de un puerto

marítimo. Esto sucede toda vez que exista un “gran consolidador” de carga (por ejemplo

una extensa zona minera o forestal), donde luego se distribuye la carga a distintos centros

de demanda en el país.

Una definición contextualizada al caso de Chile la realiza Puerto de Valparaíso12, que

definen a los Puertos Terrestres / Puertos Secos como “…un espacio físico destinado al

parqueo de camiones con un moderno sistema de información, lo que en conjunto permite

coordinar en forma anticipada y eficiente los procesos y flujos asociados al embarque de

12 Antepuerto de Valparaíso: Infraestructura inteligente para una mayor coordinación. http://mundomaritimo.cl/noticias/antepuerto-de-valparaiso


mercancía. Sus beneficios tienen relación con el funcionamiento de la cadena logística

portuaria, pues agiliza la entrada de vehículos de carga a los terminales y brinda

comodidades en el tránsito transportista, como también permite un eficiente control de los

documentos primarios tanto de la autoridad portuaria como de organismos fiscalizadores”.

Los Puertos Terrestres / Puertos Secos, al permitir el despacho de aduanas en el interior del

territorio, dinamizan las actividades que se producen en el puerto marítimo, disminuyendo

el número de operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presión que

las terminales portuarias ejercen sobre el suelo costero costa (generalmente más escaso).

Sirven también para ampliar el hinterland de los puertos marítimos (es la región del

territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso terrestre, por lo que puede

asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los Puertos Terrestres / Puertos Secos

pueden ser considerados, por tanto, como una prolongación de los puertos marítimos u

otros sistemas logísticos asociados, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que

tengan un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que

producen, utilizando además el medio de transporte más eficiente en cada tramo.

Cabe considerar que para el caso de los puertos secos, si bien lo natural es que se

encuentren asociados directamente a una cadena logística portuaria, no siempre es así,

pudiendo estar relacionada indirectamente sin llegar en la operación primaria en la cadena

logística (para importaciones y exportaciones) a un puerto marítimo. En resumen, un Puerto

Terrestre / Puerto Seco es una prolongación del Hinterland portuario u operaciones de

consolidación y des-consolidación similar en una cadena logística, que aglomera servicios

administrativos y servicios a la carga que de otra manera se realizarían en el espacio

portuario, el cual tiene altos costos de oportunidad.


Imagen N° 4 Ejemplo de Puerto Seco o Antepuerto (Puerto Seco de Coslada, Madrid)

Para todos los centros, lo común es que opere la carga estandarizada, es decir, contenedores

de 20 o 40 pies (TEUS o FEUS). Sin embargo, también es posible que en los centros

logísticos operen distintos tipos de carga, como pueden ser gráneles, líquidos o carga

fraccionada. De todas maneras, a pesar de compartir espacio físico en la infraestructura, los

procesos de carga entre distintos tipos suelen darse de manera paralela, y no en procesos

mezclados.

La siguiente tabla establece algunos lineamientos generales para facilitar la identificación

de las cuatro categorías de Plataformas Logísticas descritas anteriormente.

Tabla N° 1 Características de Plataformas Logísticas

Tipo de Servicio ofrecido por la PL

Zona de Apoyo Logístico Portuario o

Antepuerto

Centros de Distribución Uni-modal

Centro Intercambio Modal

Puerto Terrestre / Puerto Seco

Servicios a la carga: manipulación, consolidación, des-consolidación, almacenamiento, custodia, cross-docking, etc.

Los servicios a la carga son mínimos, y se enfoca

particularmente a los trámites legales y administrativos.

Se prestan estos servicios principalmente dentro del

mismo modo, considerando la des-consolidación de un

vehículo, almacenaje y custodia de la carga, y la consolidación de la carga hacia otro vehículo en la

cadena de transporte.

El énfasis del proceso se encuentra en los

servicios asociados a la carga (generalmente contenedores) más que

a los modos de transporte utilizados

El principal servicio proporcionado es de almacenamiento de

corto y mediano plazo, así como servir

transitoriamente de depósito de

contenedores.

Servicios logísticos: gestión de inventario, distribución, etc.

No se prestan servicios de inventario o logísticos.

Se realizan servicios de control de stock, y en

especial, de organización logística de distribución

dentro de un mismo

Se presentan servicios de inventarios, y la

distribución multimodal de la carga

considerando la

Se prestan servicios de gestión de inventario,

pero no de distribución entre modos.




Antepuerto




modo. posible des-consolidación o consolidación.

Servicios al transporte: suministro de combustible, servicio técnico, parqueadero, etc.

Se prestan servicios a los camiones y a sus operadores, como

hotelería básica, servicios sanitarios, talleres

mecánicos, espacios de recreación y descanso,

etc.

Si bien el foco no es el servicio a los

transportistas, pueden existir una serie de servicios básicos

administrados o por los dueños del centro de distribución, o por

terceros en modo de concesión.

Se prestan servicios a los operadores de distintos modos de transporte, como hotelería básica,

servicios sanitarios, talleres mecánicos,

espacios de recreación y descanso, etc.

El servicio está enfocado al

ordenamiento y almacenamiento de

carga, así como la des-consolidación o consolidación de

carga.

Servicios de valor agregado en el manejo físico de las mercaderías: toma de pedidos, etiquetado, embalaje, reparto individual (tipo courier), etc.

No se prestan servicios de manejo físico de

mercaderías.

Dado que en general los centros de distribución son el punto de contacto

entre la empresa transportista y el cliente final, existe una gama de

servicios de valor agregado a la carga

importantes.

Existe un servicio específico y

desarrollado para consolidar la carga y

generar el valor agregado

correspondiente, como etiquetación, embalaje, reparto de punto medio

de la cadena (raramente individual),

etc.

Los servicios son directamente al manejo físico de carga, como embalaje y reparto, almacenamiento y restructuración de

carga.

Servicios de información: toma de inventario, información de mercadería en tránsito, información a clientes sobre el estado de sus órdenes de pedido, etc.

Se presentan servicios mínimos de información

respecto a la estadía esperada en el Truck

Center.

Los servicios de inventario y mercadería

en tránsito son parte integral de un centro de distribución, pero con un

foco hacia la empresa transportista más que al

cliente final.

Existe una preocupación en la

gestión integral de la información y

comunicación tanto para las empresas

transportistas como para los clientes

finales.

Servicios de copia y documentación, pesaje

de carga, palleteo, toma de inventario,

trans-palleteo.

Servicios de apoyo: gestiones aduaneras, servicios financieros, notarías, servicios de pago y recaudación de tributos, elaboración de documentación, visaciones, áreas de reuniones, etc.

Se prestan servicios legales y administrativos que en el caso contrario

se realizarían en las inmediaciones de un

puerto, como trámites aduaneros, SAG, etc.

En general estos centros asumen que los trámites

administrativos ya se han realizado, y por tanto no

existe un foco en proporcionarlos.

Se prestan servicios a los operadores de distintos modos de

transporte, espacios para reuniones

ejecutivas, asesoramiento y

realización de trámites legales y

administrativos, etc.

Se puede realizar el despacho de aduanas,

agilizando así el tránsito de la

mercancía hacia el interior del país.

Servicios de valor agregado comercial: estudios de mercado, televenta,

No se presentan.

Los servicios de este tipo en general son

inexistentes en los centros de distribución.

Se general labores comerciales

relacionadas a la carga, con empresas

Servicios de refacturación, arriendos de

dependencias para




Antepuerto




telemarketing, etc. especializadas en ello ubicadas dentro de la

PL

actividades comerciales y financieras.

Tipos de carga atendida: contenedores, granel, peligrosa, etc.

Se presta servicios a los camiones, independiente

del tipo de carga.

Existen centros de distribución que se

especializan en ciertos tipos de carga; en

especial, en contenedores.

Se atiende a todo tipo de carga para aprovechar las

economías de escala existentes

Como la atención es principalmente a

camiones, el tipo de carga es general o

irrelevante.

Fuente: Elaboración Propia en base a revisión bibliográfica nacional e internacional.

3 Propuesta metodológica para la formulación y evaluación

socioeconómica de proyectos de PL

La siguiente propuesta metodológica es consistente con los procedimientos y precios

sociales determinados por MDS. Desde ya, la propuesta es también coherente con el

enfoque de eficiencia que sigue el SNI chileno y con la estructura de las metodologías

vigentes en el sistema. En general, los documentos metodológicos para a formulación y

evaluación de proyectos del SNI chileno siguen básicamente la siguiente estructura:

1. Identificación del problema: Se identifica el problema a resolver, desde un punto

de vista macro, y luego, descomponiendo el problema mayor en sub-problemas

menores a través de técnicas de desagregación y luego se planifica la solución del

problema a través de un ordenamiento lógico de la causa, los fines, los medios de

solución, etc.

2. Diagnóstico de la situación actual: En este punto se realiza un análisis tanto de la

oferta como de la demanda en el mercado donde opera el proyecto. En general, se

considera un déficit que el proyecto cubrirá en función del desequilibrio de la oferta

y de la demanda tanto actual como proyectada en una situación base o tendencial.

3. Identificación de Alternativas de Solución: Una vez que se ha identificado el

problema a ser resuelto, mitigado o atacado, e identificado la brecha entre oferta y

demanda a suplir, se generan alternativas de solución. Estas alternativas pueden


venir en la forma de proyectos de infraestructura, programas de inversión pública, o

bien medidas de gestión.

4. Evaluación del Proyecto: Una vez generada la cartera de alternativas de solución

al problema identificado, estas alternativas se construyen en formato de proyectos,

los cuales son evaluados en función de distintos criterios de decisión, desde el

análisis de factibilidad técnica, financiera o política respecto a la realización de los

mismos (lo que se consideraría un primer filtro), y luego en análisis de conveniencia

económica para valorar el proyecto, de acuerdo a los métodos de ACB o Análisis de

Costo Efectividad.

Ciclo de vida de los proyectos

Habitualmente, los documentos metodológicos concentran su énfasis en los aspectos técnicos de medición de

beneficios y costos. No obstante, y especialmente en el contexto de un nuevo desarrollo metodológico como

el presente, se entiende que es conveniente revisar – aunque brevemente – la importancia de seguir el ciclo de

vida del proyecto en el proceso de formulación de las iniciativas de inversión financiadas con fondos

públicos.

El ciclo de vida del proyecto es el proceso por medio del cual una idea se transforma en una solución

concreta, a través del análisis de alternativas y elección de aquella más rentable desde el punto de vista social.

La siguiente figura muestra el ciclo de vida de un proyecto, el cual se compone de tres fases: pre-inversión,

inversión y operación.


Ciclo de Vida de un Proyecto

Idea

Perfil

Prefactibilidad

Factibilidad

Diseño

Ejecución

Operación

Pre-inversión

Inversión

Operación

Evaluación Ex-ante

Evaluación Ex-post

Fuente: Elaboración propia en base a mejores prácticas internacionales.

La fase de pre-inversión refiere al proceso de elaboración de los estudios y análisis necesarios para la

identificación, preparación y evaluación del proyecto y con el objetivo de disminuir la incertidumbre sobre las

decisiones de inversión. El concepto de evaluación ex- ante se asocia efectivamente a esta fase del ciclo de

vida del proyecto. Terminada la fase de pre-inversión, el tomador de decisiones determinará si conviene

ejecutar, posponer, reformular o rechazar el proyecto de inversión. Dentro de esta fase, en base a MDS (2015)

deben desarrollarse las siguientes etapas:

1-Idea: identificación del problema, necesidad u oportunidad. En esta etapa es necesario considerar los

enfoques y demandas de distintos grupos de interés, de la comunidad, de agencias públicas, privados, entre

otros.

2-Perfil: realización del diagnóstico de la situación actual, verificando la existencia de un problema, necesidad

u oportunidad, a través del levantamiento de información y datos. Como resultado de esta etapa deben

descartarse las alternativas no factibles, seleccionar aquellas alternativas preliminarmente factibles y avanzar

a la siguiente etapa o posponer la solución al problema.

3-Prefactibilidad: evaluación en detalle de las alternativas seleccionadas en la etapa de perfil. Se profundizan

los estudios, considerando tanto información primaria como secundaria, de manera de disminuir los riesgos de

la decisión. Resultado de esta etapa implica descartar las alternativas no factibles, seleccionar aquella

alternativa técnica y económicamente preferible a los fines de elaborar el estudio de factibilidad o posponer la

decisión a la espera de mayor y mejor información.


4-Factibilidad: perfeccionamiento de la información de la alternativa escogida en la etapa anterior. Como

resultado de esta etapa se debe pasar a la etapa de diseño en la fase de inversión del proyecto o posponer la

solución al problema.

En la fase de inversión y como resultado de la fase de pre-inversión se consideran todas las acciones

destinadas a materializar la solución escogida y evaluada como conveniente desde el punto de vista técnico y

económico. El diseño consiste en la elaboración detallada del diseño de arquitectura, ingeniería y/o

especialidades según corresponda y del presupuesto de las obras; en tanto, en la ejecución se pone en marcha

el proyecto en etapa de calibración.

En la fase de operación el proyecto inicia la generación de los bienes y servicios que dan solución al

problema y permiten aprovechar las oportunidades identificadas previamente.

La importancia de seguir el ciclo de vida de proyecto, y no saltar etapas por consideraciones ajenas a la

evaluación, se basa en la necesidad de ir adquiriendo certidumbre a medida que se avanza en el ciclo. De tal

forma, pueden prevenirse problemas en el diseño, implementación y operación de los proyectos y de esa

forma, contribuir al uso más eficiente de los recursos.

3.1 Identificación del problema y definición del proyecto

Por naturaleza, un proyecto es una solución a un problema que previamente debe ser

correctamente identificado. La identificación surge a partir de una idea de problema, que

luego del diagnóstico de la situación actual es validado o redefinido. Entre otras razones,

las siguientes explican el origen de un proyecto:

• Disfuncionalidades/debilidades en las redes de transporte

• Definición de estándares.

• Identificación de oportunidades de ganancias de eficiencia (ahorros de tiempo,

costos de operación u otros)

• Identificación de oportunidades de mejoras en otros ámbitos (reducción de

contaminantes u otras externalidades, otras mejoras relevantes)

Para el caso de los proyectos de PL, éstos deberán ser definidos a partir de la clasificación

presentada anteriormente, identificando las variables claves, precisando la definición

específica de cada una de ellas y cuáles son las dimensiones y magnitudes relacionadas.


Esto permitirá que el proyecto que resuelve el problema sea comprendido de igual forma

por todos los actores involucrados.

El Manual de Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Inversión Pública (MDS, 2015)

establece un conjunto de recomendaciones respecto a la definición del problema13:

• “El problema central se debe formular en estado negativo

• Se debe centrar el análisis de causas y efectos en torno a un solo problema, ya que

permite acotar el análisis y ser más efectivo en la búsqueda de soluciones

• No se debe confundir el problema con la ausencia de una solución. No es lo mismo

decir “es necesaria la construcción de un hospital” (falta de solución), que decir que

existe “un grupo de la población con altas tasas de morbilidad, que no está siendo

atendida” (problema). El hecho de expresar el problema como la ausencia de una

solución limita el análisis de otras alternativas, lo que puede llevar a la

implementación de acciones que no necesariamente resuelven el problema

central”.

Asimismo, es importante considerar que a partir de la identificación del problema, éste

debe descomponerse – en lo posible – entre sub-problemas menores a través de técnicas de

desagregación (como por ejemplo, el árbol de problemas, el diagrama de espina de pez o la

matriz de marco lógico). Estas herramientas no se exponen en detalle, dado que en el caso

específico de los proyectos de plataformas logísticas, la formulación del proyecto debe

seguir la clasificación señalada precedentemente.

Para el caso de las PL, en algunos casos, al igual que en proyectos de otros sectores, la

justificación puede estar dada por disfuncionalidades u otras fallas en las redes de

transporte (por ejemplo, falta de capacidad de transporte, alta congestión), mientras que en

otros casos la justificación del proyecto estará dada por oportunidades de mejoras en el

sistema de transporte sin necesariamente encontrarse un “déficit” o “problema”, sino

simplemente se buscará una mayor eficiencia o ahorro de costos).

13 Tomado textual del citado Manual.


3.2 Diagnóstico de la Situación Actual

El diagnóstico de la situación actual involucra el análisis de la oferta y demanda en “los

mercados” donde opera el proyecto. En general, se considera un déficit que el proyecto

cubrirá en función del desequilibrio de la oferta y de la demanda tanto actual como

proyectada en una situación base o tendencial.

Una vez definido el problema y el proyecto que se espera constituya la solución al anterior,

es necesario realizar un diagnóstico de la situación actual, describiendo en detalle todos los

aspectos relevantes del problema y el proyecto en un área determinada. Entre otros, esta

descripción debe abordar los aspectos relacionados a las principales variables que permiten

identificar, describir, explicar y dimensionar el problema detectado y sus principales

afectados, exponiendo los procesos que han provocado la existencia de la situación actual y

las potenciales tendencias futuras.

Asimismo, el diagnóstico tiene como objetivo también corroborar la existencia del

problema identificado a priori y por ello, reviste un análisis tanto de la oferta como de la

demanda en el mercado donde opera el proyecto. En general, se considera un déficit que el

proyecto cubrirá en función del desequilibrio de la oferta y de la demanda tanto actual

como proyectada en una situación base o tendencial. Por ejemplo, una vez finalizado el

diagnóstico, el formulador de proyecto debe ser capaz de resolver las siguientes

interrogantes:

• ¿Cuál es el problema que se pretende resolver?

• ¿Qué magnitud tiene el proyecto?

• ¿Quiénes son los afectados por el problema?

• ¿Quiénes son actores relevantes del problema?

• ¿Cuál es el entorno demográfico, geográfico, económico y social que enmarcan el

problema y el proyecto propuesto?

• ¿Cuáles son los indicadores que permiten reflejar la situación actual?


• ¿Cuál será la situación futura (esperada) del grupo afectado si no se desarrolla el

proyecto propuesto?

• ¿Qué otras intervenciones se prevén que sean complementarias o sustitutas al

proyecto que se propone?

• ¿El problema puede resolverse mediante la intervención del sector privado? En caso

contrario, ¿en qué medida se requiere la intervención del sector público? ¿Cuál es el

contexto de una eventual alternativa de asociatividad público – privada?

El Área de Estudio corresponde a la zona geográfica que da contexto al problema en

estudio y entrega los límites para el análisis. Para el caso de los proyectos de transporte,

esta área estará definida por la región geográfica que servirá el centro, teniendo en cuenta

tanto los puertos (u otros orígenes y destinos de la carga consolidada) como los clientes

finales (orígenes o destinos de la carga des-consolidada, entendiendo por consolidada la

que es transportada en varias unidades básicas, como por ejemplo contenedores, en un

mismo modo de transporte).

Para su delimitación se recomienda tener en cuenta las siguientes variables:

• Zona geográfica de ubicación de los puertos o grandes centros de origen, destino y

consolidación o des-consolidación de la carga

• Zona geográfica de localización de clientes

• Vías de transporte de los distintos modos que sirven ambos

• Otros centros de intercambio o plataformas logísticas que sirven a los orígenes y

destinos de la PLI en estudio

• Modos de transporte que los sirvan e impacto en la zona, lo que dependerá, entre

otras cosas, de la frecuencia del modo (por ejemplo, si son camiones en una ciudad,

se puede entender como área de estudio toda la ciudad; en cambio, si fueran

aviones, no debiera considerarse como área de estudio todas las ciudades del mundo

que sean destino de dichos aviones, ya que el impacto que producen en dichas

ciudades será considerablemente menor).


El Área de Influencia corresponde a aquella área donde el problema afecta directamente a

la población y donde deberá plantearse la alternativa de solución. Para el caso de las PL,

esta área estará definida de manera similar al área de estudio, con la salvedad de que en

algunos casos puede ser más acotada (por ejemplo, no es necesario considerar toda la

región donde se emplazan los clientes, sino únicamente las zonas que efectivamente serán

servidas desde el centro).

Para su delimitación se recomienda considerar las siguientes variables:

• Localización de puertos

• Localización de clientes

• Vías de transporte utilizadas

• Infraestructura caminera y ferroviaria existente, entre otra infraestructura específica

para cada modo.

En general, el área de influencia es parte del área de estudio y en algunos casos, pueden ser

similares. Asimismo, para ambas es pertinente recopilar los siguientes antecedentes:

• Aspectos físicos relevantes

• Principales actividades económicas que se desarrollan en las áreas

• Caracterización socioeconómica de la población afectada por los centros de origen y

destino de las cargas, así como por el transporte de las mismas (es decir,

poblaciones ubicadas cercanas a vías, carreteras, puertos, etc.)

• Otra información relevante

En lo posible, la información debe presentarse usando indicadores cuantitativos a los fines

de la correspondiente identificación. Asimismo, se recomienda presentar la información en

mapas geo-referenciados, si es que ello resulta relevante y pertinente.

Dentro del área de influencia debe identificarse la población objetivo, que se define como

la aquella parte de la población potencial que es directamente beneficiada por el proyecto.

Para el caso de las PL, la población objetivo corresponderá a las empresas que conformarán


los orígenes y destinos de la carga que servirá la PL en estudio. En caso de justificarse el

proyecto por variables distintas a las correspondientes al sistema de transporte, como por

ejemplo la reducción de contaminantes, la población objetivo estará definida por los

habitantes de las áreas geográficas donde se busca lograr dicho objetivo.

La población objetivo deberá ser proyectada en el horizonte de evaluación del proyecto.

Para ello, deberá seleccionarse una tasa de crecimiento, la cual puede ser construida con

información histórica u otra que se estime relevante (por ejemplo, modelaciones de

transporte). Es importante que la estimación de la tasa de crecimiento, cualquiera sea el

método usado para su estimación, sea lo más realista posible en el horizonte de evaluación

del proyecto.

3.2.1 Análisis de la Demanda

El análisis de la demanda aporta a la definición de las alternativas de proyecto,

especialmente en relación a la escala o tamaño óptimo del proyecto. En este contexto, es

necesario considerar escenarios con tamaños de proyecto distintos, asociando la cantidad y

el costo total de los inputs y estudiar cuál es la factibilidad de poder realizarlos,

asesorándose con expertos en ingeniería.

El análisis debe identificar los posibles usuarios de cada alternativa de proyecto, como

también la valoración que éstos realizan del bien o servicio resultante de la ejecución de

éste. Algunas preguntas que se deben responder son: ¿cuál es la disposición a pagar por

estos productos o servicios?, ¿existe competencia en el mercado?, ¿cuál es la evolución

esperada del mercado?, ¿es probable un aumento de demanda?

Los volúmenes de demanda deben estimarse para toda la vida útil del proyecto, por lo que

es necesario realizar proyecciones de las principales variables que podrían influir en éstos.

Para proyectar, se puede recurrir a análisis de series de datos o estudios de fuentes oficiales

de aquellos determinantes del comportamiento y resultados del mercado. Algunas variables

de interés se relacionan a los precios relativos (insumos relacionados, tipos de cambio,

salarios, costos de transporte, otros). En las etapas primarias del ciclo de vida, puede usarse


información secundaria; en etapas más avanzadas, debe incluirse consultas a los potenciales

usuarios o beneficiarios.

La estimación de la demanda actual y proyectada y el déficit correspondiente, es un

aspecto clave del proyecto. La demanda corresponde al requerimiento que realiza la

población afectada (bienes o servicios, por unidad de tiempo), para satisfacer la necesidad

de transporte. La demanda debe medirse en las magnitudes apropiadas, por ejemplo,

número de contenedores importados o exportados por unidad de tiempo.

El método más usado para estimar la demanda es través del consumo (individual o grupal

por empresa, industria o mercado). Al multiplicar el consumo individual por la población

afectada se obtiene la demanda total por el bien o servicio en cuestión para un periodo

determinado (t).

Para obtener el consumo individual o per cápita pueden utilizarse los registros históricos

del consumo de una población de similares características o fuentes de información

específicas; por ejemplo, en este caso que se trata de demanda por servicios de transporte,

debería recurrir a encuestas origen-destino. Asimismo, por la especificidad las PLI deberían

analizarse los mercados de origen/destino de la carga (por ejemplo, crecimiento del

consumo internacional de un determinado bien o destino, crecimiento económico de los

destinos de exportación, etc.). Adicionalmente, deberá considerarse las expectativas de los

orígenes de la carga (por ejemplo, si se tratara de productos de minería, debe tenerse en

cuenta los años de operación remanente de la mina en cuestión).

Hay otras variables relevantes para la estimación de demanda por las PL. Los costos de

transporte de los distintos modos y sus variaciones (causados por tarifas de peajes, costo de

combustible, etc.) son un ítem relevante, así como también los tiempos de viaje en los

mismos. Adicionalmente, deberá considerarse la operación de las distintas empresas

identificadas como potenciales clientes. En algunos casos los tiempos de viaje pueden ser

relevantes, mientras que en otros, como por ejemplo en productos con bajo margen, se

priorizará el costo.


El marco regulatorio fijado para la operación de los orígenes y destinos de la carga es otra

variable a tomar en cuenta. La demanda por la utilización de la PL se verá afectada si se

determinara que una cierta proporción de la carga que transporte un nuevo puerto debe

hacerse utilizando un determinado modo (por ejemplo, si se obliga a un puerto a mover un

cierto porcentaje de su carga a través de trenes). De la misma forma, las políticas

ambientales podrán influir en la carga a transportarse a través de la PL. Debido a la

particularidad de estos casos no puede entregarse una recomendación general, sino que

deberá evaluarse estas medidas y sus efectos de manera particular para cada proyecto.

A priori, es de esperar que no exista demanda generada por la construcción de

infraestructura de este tipo, ya que las variaciones de costos y tiempos de viaje que la PL

pudiera provocar no son significativos cuando se considera los costos y tiempos de viaje

totales de la carga desde su origen a su destino. Sin embargo, si en algún caso particular sí

lo fueran, esto deberá ser considerado.

Para estimar los niveles de carga, es importante considerar los siguientes atributos de la

carga:

• Origen de la carga: Desde dónde parte el envío una vez que llega a territorio

nacional si es importación, o cuál es el proveedor si es exportación.

• Destino de la carga: Hasta dónde llega la carga antes de salir de territorio nacional

si es exportación, o cuál es el cliente final si es importación.

• Tamaño del envío: Tamaño medido en las unidades de medida de la carga, esto es

Toneladas, litros o TEUS, según corresponda a las características de la carga.

• Tipo de bienes enviados: Principalmente para poder categorizar los tipos de carga,

pero además es relevante para conocer la estructura de las exportaciones e

importaciones

• Frecuencia del envío: Cuantas veces al año se genera el envío, en términos de

frecuencia. Esto se puede obtener con los datos de consumo y demanda de cada uno

de los sectores que solicitan los servicios de logística del territorio asociado.


Para obtener la matriz origen destino de la carga, se deben realizar estudios específicos de

levantamiento de información macroeconómica, encuestas, escenarios de desarrollo futuro,

etc. La metodología específica para obtener la matriz origen destino de la demanda de

carga, tanto para importación como para exportación, excede los alcances de este estudio.

De todas formas, a grandes rasgos, lo que se requiere es al menos lo siguiente:

• Niveles actuales de demanda de carga. Esto se puede obtener mediante la medición

de los patrones actuales de niveles de viaje, entrevistas a las empresas y agentes

relevantes, datos de ventas de servicios de transporte provenientes del SII, revisión

histórica de datos macroeconómicos de consumo y gasto de la región, etc.

• Niveles futuros de demanda. Considerando cambios en los patrones de consumo,

cartera de nuevos proyectos, consolidación de nuevas zonas logísticas,

ampliaciones portuarias, etc.

• Cambios de estructura de viajes. Si los nuevos proyectos de transporte de carga

generarán cambios importantes en los costos de distintos pares origen destino,

entonces es pertinente calibrar modelos de maximización de entropía, para estimar

los efectos. Estos modelos siguen la misma lógica que los existentes en transporte

urbano, y son explicados con detalle en MESPIVU, de SECTRA.

• Cambios en el uso ponderado de modos. Si se desea obtener una matriz origen

destino por modo de transporte de carga, es necesario calibrar modelos de partición

modal de la carga (Modelos LOGIT). De esta manera, pueden incorporarse mejores

proyecciones del uso del sistema de transporte. Nuevamente, la calibración de estos

modelos excede los alcances de este estudio, y se puede ver mayor detalle en

MESPIVU.

En el caso que no sea posible obtener información suficiente como para generar matrices

origen destino en escenarios futuros (no se pudo calibrar modelos LOGIT, no hay

información macroeconómica futura, o cualquier otra restricción), entonces se puede

considerar la matriz actual, y aplicar una tasa de crecimiento calculada con los últimos 10

años de niveles de carga. De tal manera, se considerará la tasa de crecimiento de la carga

como:


��% = � TONei(t)TONei(t − 10)�� − 1 Donde:

Tcrec% es la tasa de crecimiento de la demanda de los últimos 10 años;

TONEic(t) es la suma de toneladas exportadas e importadas en la región en un año t.

Luego, al obtener el factor de crecimiento anual, se expandirá año a año cada elemento de

la matriz origen destino capturada. De todas maneras, siempre puede corregirse la tasa de

crecimiento aplicando escenarios de demanda, siempre y cuando sean factibles y

consistentes con la estructura inicial de la primera matriz origen destino levantada. Por ello,

al menos la obtención de una matriz origen destino inicial es imprescindible y esta tarea no

puede ser reemplazada por estimaciones u opiniones no basadas en datos del sector

correspondiente.

Se debe entender que todos estos valores son input del modelo de demanda, y corresponden

a la estructura macroeconómica del sector, y no a un elemento generado por la existencia de

una PL. Finalmente, para obtener la matriz origen destino de la carga, se puede expresar

cada elemento de ésta de la siguiente manera:

��(�) = ��(�)�� ∗ ��(�) Donde:

��(�) es el volumen total de la carga al año para un par origen destino (od).

��(�)�� es el tamaño medio del envío para un par origen destino (od).

�� (�) es la cantidad de movimientos de carga al año para un par origen destino (od).

q es el tipo de carga asociada; graneles, líquidos, contenedores, etc.

Finalmente, para poder traducir este nivel de demanda a flujos o frecuencias de los

servicios de carga (vehículos al año, frecuencias de trenes al año, etc.), simplemente debe

determinarse dicho flujo como la razón entre la demanda total, en unidades de volumen, y

la capacidad de cada vehículo, en unidades de volumen.


�� !��" (�) = ��(�) ∗ #��" (�)$%#"(�) ∗ #&'(�)

Donde:

�� !��" (�) es el flujo vehicular (en vehículos al año) para el modo m y el par o-d.

#��"�� (�) es la proporción de la carga para un par o-d que utilizará el modo m.

$%#"�� (�) es la capacidad en unidades de carga del modo m. Esta capacidad es la capacidad

óptima operativa, que no tiene que ser necesariamente la capacidad máxima del modo. En

este sentido, la capacidad del modo m se calcula como (Capacidad Máxima)*(Tasa de

Ocupación Óptima). La tasa de ocupación óptima será una decisión operativa de quienes

transportan la carga, y se puede medir en terreno por simple observación, o por entrevistas

a empresas.

PMm(�) es la participación del modo m para el par origen destino en particular

(porcentualmente).

Es importante considerar que en la realidad generalmente se observarán desequilibrios entre

la carga que entra y la que sale, y viceversa. Esto se traduce en viajes de modos de

transporte de carga vacíos, o llevando contenedores vacíos. Si bien este efecto es

importante para la cuantificación de los flujos reales en términos de frecuencias de

vehículos en la red de transporte, para el caso de la evaluación económica de una PL, no es

necesario considerarlos.

La no consideración del análisis de vehículos vacíos responde al criterio de defunción de

situación base optimizada. En el caso de que en la situación con proyecto, se generen

eficiencias en el sentido de poder utilizar modos más eficientes gracias a la existencia de un

centro consolidador de carga (como por ejemplo, de camión a tren), los modos menos

eficientes en términos de costos de transporte, serán los que mantengan su nivel de tasa de

ocupación bajo (debido a la existencia de viajes de vehículos vacíos), y en la situación con

proyecto, sólo entrarán las rutas y modos que tengan tasas de ocupación óptimas,

alcanzando las mayores eficiencias en el uso de los recursos. Por tanto, los vehículos vacíos

serán los mismos en las situaciones con y sin proyecto, y por ello, quedan fuera del ACB


que se desarrolla en este estudio, pues está basado en la comparación de diferenciales entre

alternativas y la situación base optimizada.

Evidentemente, es posible desagregar este mismo análisis según temporadas (aplicando

factores de corrección provenientes de periodizaciones de la demanda), o generar el mismo

mes a mes. Este análisis se justifica si el tamaño promedio de los envíos es altamente

variable durante el año. Si ese es el caso, debe construirse una desagregación tal que los

distintos periodos sean similares entre sí, para construir los flujos anuales de la matriz de

demanda.

El crecimiento de la demanda en el horizonte de evaluación del proyecto va a depender de

la evolución del consumo individual y/o de la población afectada. Las tasas a utilizar en el

diagnóstico deben estar justificadas por estudios específicos, señalando todos los supuestos

considerados. Por las características específicas que pueden presentar ciertos productos y

ciertos pares o-d, se recomienda que este análisis sea realizado de manera individual para

cada una de estas variables, analizando y justificando los valores utilizados para cada una.

Se debe tener en cuenta el tipo de bien en cuestión y sus posibles variaciones producto del

ciclo económico y otras variables. De contarse con información detallada para estas

industrias, se recomienda utilizar métodos de pronósticos complejos como series de tiempo

o análisis de regresión. Si no se contara con información de calidad para estos cálculos, se

recomienda, para dichos productos, utilizar técnicas de estimación de demanda más simples

como por factores de crecimiento, promedios simples, medias móviles, tendencias y

estacionalidades, suavizamiento exponencial, etc.

Por otra parte, en forma genérica, la oferta corresponde a la cantidad de bienes o servicios

actualmente disponibles, que ayudan a solucionar el problema identificado. En el caso

específico de las PL la oferta corresponderá a la capacidad de transporte de carga desde los

orígenes a destinos en la infraestructura y modos disponibles. Para su estimación, se deben

considerar aspectos tales como:

• Capacidad de la infraestructura y tecnología existente.

• Recursos humanos disponibles


• Recursos financieros

• Cumplimiento de estándares de calidad

Es necesario recalcar que los bienes o servicios entregados en condiciones de “mala

calidad” (por ejemplo, carga transportada por rutas con un grado de saturación elevado) no

constituyen una oferta válida en el diagnóstico de la situación actual.

Para proyectar la oferta, se debe considerar la evolución esperada de la provisión del bien o

servicio por parte de los oferentes actuales y la entrada de nuevos proveedores en al área de

influencia. Junto con ello, se debe indagar sobre proyectos ya aprobados, próximos a

ejecutar, ya sean privados o públicos, que permitirán aumentar la oferta actual y disminuir

los efectos del problema identificado.

El déficit actual y proyectado se estima sobre la base de la comparación de la demanda

(actual y proyectada) y la oferta (actual y proyectada) en el área de influencia. El cálculo

del déficit permite dimensionar la magnitud del problema actual y proyectado. En el caso

que el proyecto haya sido justificado por una identificación de oportunidades de mejoras o

ganancias de eficiencia, no se deberá calcular un déficit, sino simplemente el consumo de

recursos con y sin el proyecto, y la diferencia se entenderá como el “déficit” o “necesidad”

a satisfacer. Asimismo, resulta aconsejable el cálculo de indicadores que sirvan para

“medir” el problema e identificar y caracterizar a las poblaciones directa e indirectamente

afectadas y la población que será objeto del programa.

Con los antecedentes presentados anteriormente, se define lo que se denomina Situación

Actual. En relación a la optimización de situación actual, denominada Situación Sin

Proyecto, esta se presentará en la siguiente sección de alternativas de proyecto.


3.3 Alternativas de Proyecto y Situación Sin Proyecto14

3.3.1 Identificación de Alternativas de Solución

Una vez que se ha identificado el problema a ser resuelto, mitigado o atacado, e

identificado la brecha entre oferta y demanda a suplir, o las oportunidades de mejoras a

lograr, se generan alternativas de solución. Estas alternativas pueden venir en la forma de

proyectos de infraestructura, programas de inversión pública, o bien medidas de gestión.

Para identificar las posibles alternativas de solución, se debe tener claridad de la situación

que se espera conseguir una vez que se ha resuelto el problema central, ya que de esta

manera se podrán establecer las estrategias de acción y por lo tanto, el set de alternativas a

analizar.

El análisis de las alternativas se recomienda se realizado en la etapa de prefactibilidad, ya

que esto implica el estudio en mayor detalle de cada una y por lo tanto, aumenta la

probabilidad de escoger la mejor alternativa para solucionar el problema. Una de las

alternativas de solución para todo tipo de problemas que se debe considerar en la

evaluación de proyectos y a partir de la cual se debe realizar la comparación de los efectos

de las demás alternativas, es la correspondiente a la optimización de la situación base, la

que se presenta a continuación.

3.3.2 Optimización de la Situación Base

La situación base optimizada debe ser considerada como una alternativa de solución al

problema y corresponde a todas aquellas medidas de bajo costo que puedan mejorar la

situación actual, eliminando parcial o totalmente el problema, de tal forma de obtener

mejorías sin necesidad de realizar un proyecto que implique una gran cantidad de recursos

económicos.

El análisis de la situación base optimizada evita sobreestimar beneficios y/o

sobredimensionar el proyecto, ya que las medidas contempladas permiten disminuir parte

del déficit calculado, por lo tanto, la dimensión y costos del proyecto pueden ser menor que

14 A los fines de seguir un patrón consistente con las metodologías del SNI de Chile, la presente sección se basa en lo desarrollado en el Manual del Ministerio de Desarrollo Social (MDS, 2015).


los contemplados originalmente. Como cita MDS (2015), Ortegón, Pacheco, Roura (2005,

pág.50) contemplan diferentes acciones que se pueden realizar para optimizar la situación

base. Estas son:

• Inversiones menores

• Medidas de gestión

• Reformas institucionales

• Redistribución de personal

• Contratación de personal adicional

• Aumento de horarios de servicio

• Reasignación de población

• Cambios en el uso de la infraestructura

• Readecuación de recintos

• Redistribución de equipos

• Reparaciones menores de infraestructura

• Reparación de equipos

• Educación a usuarios

• Capacitación de personal

• Cooperación ciudadana o del sector privado

Si posteriormente a la evaluación de las medidas de optimización de la situación base se

concluye que no se da solución a la situación problemática, debe procederse a evaluar otras

alternativas de solución, considerando como situación Sin Proyecto la situación base

optimizada. Es esta situación el punto de partida para medir los beneficios y costos de cada

una de las alternativas de proyecto, para posteriormente realizar la evaluación y escoger la

más rentable desde el punto de vista socioeconómico. Al respecto, la evaluación de

proyectos es siempre una comparación de alternativas (incluyendo la de no hacer nada)


asociada al concepto de incrementalidad: los efectos (beneficios y costos) a considerar son

sólo los incrementales, es decir, aquellos que ocurrirían sólo si el proyecto se realizara.

Posterior a la definición de la optimización de la situación base y para la correcta

formulación del proyecto, se requiere que para cada una de las alternativas de proyecto que

serán evaluadas/analizadas sea realizado un completo análisis de diferentes características y

atributos, no sólo técnicos y económicos. A estos fines, se proponer ordenar el análisis de

las alternativas siguiendo los módulos (bloques) que se describen a continuación.

En el caso de la evaluación de proyectos de PL, la situación sin proyecto es efectivamente

no ejecutar el proyecto, es decir, asumir que el transporte de carga se realizará a futuro de la

misma manera en que se hace en la actualidad. Sin embargo, debe tenerse en cuenta los

aumentos de capacidad que tendría la infraestructura y servicios de no realizarse el

proyecto en evaluación. Por ejemplo, si una PL permitiera transportar por ferrocarril la

carga que actualmente se lleva en camión, la situación sin proyecto considerará la

ampliación de las autopistas por donde circula la carga.

Además, debe considerarse que esta situación sin proyecto, debe al menos considerar, como

se ha descrito en el acápite anterior, la incorporación de una optimización operacional, para

no sobreestimar los beneficios de la PL. Estas mejoras deben al menos considerar:

• Optimización del tamaño de flota vehicular para mantener el nivel de servicio.

• Operar con frecuencias, tiempos de carga y descarga, y tiempos de ciclo óptimos.

• Generar un flujo de ciclo con la mínima cantidad de horas perdidas al año, por

desperfectos en sistemas operacionales, fallas técnicas en los sistemas de transporte

y movimiento de carga, etc.

• Turnos completos para todos los servicios que operan tanto en los puertos como en

los clientes.

3.3.3 Análisis Técnico y de Ingeniería (definición de criterios de diseño)

El análisis técnico y de ingeniería involucra la factibilidad técnica de la inversión y la

puesta en marcha del proyecto; entre ellas, las alternativas de diseño, escala, localización,

momento óptimo y tecnología de construcción. Asimismo, involucra todos los antecedentes


técnicos del proyecto, con una descripción de sus alcances y características de diseño. Se

considera "proyecto-específica" debido a que esta información es particular y atingente a un

proyecto puntual, que difiere en cuanto a su caracterización con otro proyecto.

Típicamente, la pre-factibilidad, factibilidad o ingeniería de diseño de estos proyectos

corresponden a amplios estudios, en que se va definiendo las características propias del

proyecto, así como sus costos y beneficios.

A los fines anteriores, se propone el siguiente formato de ficha estandarizada, tal que

permita caracterizar el proyecto en forma resumida para facilitar el entendimiento del

evaluador (Tabla N°2).

Tabla N° 2 Ficha resumen de información general del proyecto

Variable Descripción

Nombre proyecto Nombre

Tipo de PL Identificar entre alternativas de clasificación propuesta15

Ubicación (región, provincia,

comuna) Localización geográfica

Mapa Ubicación geo-referenciada, identificando superficie y

relación con entorno

Topografía Características topográficas relevantes (altura, pendientes,

entre otras)

Características de suelos Características, especificando restricciones físicas

Capacidad y servicios

Se debe mostrar la capacidad para el uso principal de la PLI

(transbordo modal) y describir, junto con su capacidad

máxima, los distintos servicios a prestar.

Infraestructura y equipamiento Descripción de infraestructura (usos, superficies, materiales

de construcción) y equipos (tipo, cantidad, capacidad)

Catastro de servicios Servicios en cercanías del terreno en análisis (urbanización,

agua potable, electricidad, telecomunicaciones, etc.)

15 Dependiendo de la definición del proyecto y los servicios logísticos a ofrecer por la PL, la infraestructura podrá definirse como una combinación de diferentes categorías de PL.


Variables ambientales Contaminación atmosférica, agua, ruido, zonas de protección

ambiental cercanas o afectadas por el proyecto

Usos de suelo Plan regulador u otra normativa que aplique

Niveles de servicio de transporte De infraestructura y modos existentes

Volumen de carga en horario normal

y punta Cantidades y efectos en población cercana

Fuente: elaboración propia, 2015.

3.3.3.1 Análisis de localización de la PL

La decisión acerca de la localización de una PL es clave al momento de analizar las

alternativas de proyecto. Decisiones acerca del transporte o inventario pueden modificarse

en el corto plazo, mientras que la ubicación es fija y difícil de cambiar incluso en el

mediano plazo. Generalmente, decisiones de transporte e inventario son secundarias a la

localización de las instalaciones, en el sentido en que éstas son caras de construir y difíciles

de modificar. Por esto, la determinación de la ubicación de la PL debe ser analizada con

detenimiento.

En la literatura pueden encontrarse numerosos modelos de localización óptima16. En el caso

del análisis de la ubicación de una PL se sugiere utilizar el denominado en inglés “Fixed

Charge Facility Location Problem”, o problema de localización de instalación de carga fija.

Este tipo de problema es uno de los más básicos dentro del análisis de localización óptima y

consiste en que se tiene una serie de ubicaciones de clientes con una cierta demanda, y

además se dispone de un conjunto de posibles localizaciones. Si se escoge una, se incurrirá

en determinados costos fijos (por ejemplo, el costo del terreno).

El problema es encontrar la localización de la infraestructura y la operación de transporte

que minimice los costos combinados de instalación (terreno, construcción, etc.) y costos de

transporte. Cabe destacar que este problema permitirá, dependiendo de los costos de

construcción y transporte, determinar además el número de PL que deben instalarse (por

16 Se sugiere, por ejemplo, ver Daskin (2008).


ejemplo, puede darse el caso que en lugar de construir un centro para toda la ciudad, sea

más eficiente tener dos, ubicados en sectores distintos de la misma.

Asimismo, es usual que en la etapa de análisis de alternativas no se cuente aún con

información detallada de algunos de estos ítems, por lo que, en dicho caso, se recomienda

simplificar el problema, por ejemplo, utilizando demanda por zonas de la ciudad (localizada

en centroides ficticios) en lugar de la demanda desagregada. Alternativamente, si no se

puede obtener información relativa a la demanda de cada zona, ésta puede aproximarse

utilizando información sobre las actividades industriales y comerciales de cada una. Para el

costo de transporte, puede estimarse en base a la distancia entre las posibles localizaciones

y dichas zonas.

De no contarse en una etapa inicial del proyecto con la información requerida en términos

de demanda, costos de transporte u otros, se sugiere realizar un análisis cualitativo de las

distintas localizaciones posibles para el proyecto, considerando especialmente la

localización, accesibilidad, costo de instalación (por ejemplo, utilizando algún costo

aproximado según oferta disponible en la zona y uso de suelo del sector) y otra información

relevante.

En la sección de indicadores de rentabilidad se encuentra la formulación matemática del

problema de optimización de la localización de la PL.

3.3.3.2 Análisis de tamaño de la PL

Se entiende por tamaño óptimo del proyecto a la capacidad de producción de bienes o

servicios que tendrá el mismo en un período de tiempo determinado (Ministerio de

Desarrollo Social, 2013). En términos generales, el tamaño óptimo de un proyecto estará

dado por el déficit del bien o servicio en cuestión. En el caso de las PL, la justificación del

proyecto puede estar dada por razones distintas al déficit de infraestructura o servicios, sino

que puede estar motivada por ganancias de eficiencia. En tal caso, el tamaño del proyecto

se deberá definir en base a la demanda estimada para el año de diseño del recinto, tanto en

lo relativo a su servicio principal (intercambio modal) como a otros que puedan ofrecerse

(almacenamiento o servicios a la carga).


En un principio, el tamaño del proyecto debe ser calculado considerando la capacidad de

transferencia que debe tener el mismo (medida, por ejemplo, en toneladas o TEUs por

unidad de tiempo) y el almacenamiento esperado (medido en TEUs por día). Sin embargo,

pueden existir variables que justifiquen el diseño del proyecto con un tamaño distinto al

óptimo teórico, como las economías de escala o la disponibilidad de terrenos. Así, la

capacidad óptima del proyecto debe calcularse como la que entregue un mayor valor actual

neto considerando la demanda que enfrenta. Para cada uno de los servicios y actividades, se

debe estimar el tamaño para el que los beneficios de aumentarlo igualen el cambio en la

inversión. Alternativamente, puede calcularse de acuerdo al diferencial de valor actual neto,

cuyo punto en el que pasa de valores positivos a negativos corresponde al máximo valor

actual neto del proyecto. Gráficamente, puede representarse de la siguiente manera:

Figura N° 3 Curvas de VAN y dVAN del proyecto según su capacidad

Fuente: Ministerio de Desarrollo Social (2015)

Durante la etapa de formulación del proyecto es posible que no se cuente con información

detallada de demanda y costos, por lo que el cálculo del tamaño óptimo del proyecto podría

dificultarse. En tal caso, se sugiere la definición de escenarios (por ejemplo, definir


tamaños pequeño, mediano y grande, considerando distintas tasas de ocupación que podrían

variar en el tiempo), para luego estimar el valor actual neto en cada uno de estos escenarios.

En la sección de indicadores de rentabilidad se encuentra la formulación matemática del

problema de optimización del tamaño de la PL.

3.3.3.3 Ordenamiento y funcionalidad para la plataforma logística

Una PL responde a un área con límites claramente definidos, donde en combinación con la

administración, la infraestructura y la maquinaria especializada, se ofrecen y realizan todos

los servicios y actividades relativas a la logística, distribución de carga, y actividades

propias del transporte. El área está compuesta por subdivisiones llamadas en general

“super-manzanas” que incluyen sus propias instalaciones, maquinarias y personal

especializado, dependiendo de la actividad de valor agregado a la cual están enfocadas, o

bien, el modo de transporte principal de atención, para el caso de las plataformas

multimodales.

Considerando la ordenación de una PL, se recomienda considerar dos puntos claves; la

flexibilidad en la operación, y la accesibilidad de transporte estructurante externo. Respecto

a la flexibilidad de la operación, dependiendo de la demanda funcional, los tamaños de cada

una de las super-manzanas y el tamaño de la PL, se espera que existan grados de adaptación

a la demanda, considerando subdivisiones variables, o el traslado de la maquinaria de una

super-manzana a otra.

Por otro lado, con respecto a la conectividad a las redes de transporte estructurantes

existentes, es importante que el layout o diseño funcional de la PL considere los distintos

accesos a los modos de transporte existentes (ferroviario, camiones, etc.), y los integre con

la vialidad local dentro de los espacios disponibles del recinto logístico. Por ello, se debe

tener en cuenta las siguientes variables:

• Tamaño del área disponible

• Área mínima destinada a la infraestructura.

• Área operacional (operaciones de carga).


• Áreas de servicios.

• Áreas de acopio y bodega.

• Áreas de intercambio intermodal.

• Espacios mínimos de maniobra y tránsito dentro del recinto.

• Principales accesos a la red de transporte externa.

• Necesidades de estacionamientos de clientes y trabajadores de la PL.

• Tránsito de peatones dentro del recinto.

• Áreas verdes o recreacionales.

La estructura vial interior de la PL debe tener al menos los siguientes elementos,

considerando la integralidad de la operación:

i. Vialidad de acceso a la PL: Debe contar con una vía principal de entrada al

transporte motorizado, que continúe hacia dentro del recinto considerando los

anchos de vía necesario para la entrada tanto de vehículos ligeros como vehículos

pesados (camiones de dos o más ejes). Esta vía principal tendrá salidas en forma de

“espina de pescado”, de manera que se pueda acceder a los distintos puntos,

servicios e instalaciones del recinto. De todas maneras, existen alternativas de

diseño, como por ejemplo los estacionamientos “de nariz a cola”, que permiten un

pasillo a cada lado del grupo de estacionamientos de camiones (en 45 grados).

ii. Vías interiores de maniobra: Se debe considerar la existencia de vías de acceso

secundarias que partan de la vía principal, y contar con distintas salidas hacia los

distintos servicios. De esta forma se conformaría una vialidad de tercer orden

jerárquico.

iii. Circunvalación perimetral del recinto: Es importante tener una vía de circunvalación

al recinto, de manera que pueda servir tanto como acceso a los estacionamientos de

vehículos ligeros perimetrales, como para generar fáciles vías de salida del sistema

a los vehículos pesados que operan en la PL.


La siguiente figura ilustra los aspectos genéricos de vialidad anteriormente descritos. El

Layout vial presentado no tiene otro objetivo que ilustrar la distribución vial eficiente

considerando redes primarias, secundarias, terciarias y circunvalatorias, sin considerarse

una propuesta formal de diseño para el proyecto.

Se debe considerar además la existencia de estacionamientos demarcados tanto para los

vehículos de los trabajadores, clientes y operarios de la plataforma, así como para los

vehículos pesados que llevan la carga. Al momento de calcular la dimensión de los

estacionamientos, se deben considerar los siguientes criterios:

• Costo unitario del estacionamiento (como costo marginal del uso de terreno

adicional, y los costos de pavimentación y mantenimiento).

• Cantidad de vehículos al día que recibirá la PL.

• Tasa media de estadía en el recinto por parte de los usuarios.

• Existencia o no de servicios concesionados, como lavado, seguridad, vigilancia, etc.

• Modelo de negocio, si existiese, para el cobro del estacionamiento, y la

administración de este.


Figura N° 4 Vialidad Primaria, secundaria, terciaria y circunvalatoria en una Plataforma Logística

Fuente: Elaboración Propia

En la figura anterior, la vialidad secundaria es la que sale directamente de la vialidad

primaria, y la terciaria es la que se desprende de la vialidad secundaria.

Es importante dimensionar adecuadamente el espacio de estacionamientos, considerando un

año de diseño (generalmente, cuantificando la demanda esperada la mitad de la vida útil del

proyecto). Esto es de particular importancia en las Plataformas Logísticas, pues la falta de

estacionamiento en general se transforma en el mediano plazo en un problema operacional

grave, pues tanto vehículos pesados como ligeros terminan estacionándose en los espacios

de circulación o vialidad de la plataforma, entorpeciendo el flujo y la operación de las

actividades logísticas que ahí dentro se desarrollan.

Los estacionamientos de vehículos ligeros se deben ubicar en las cercanías de las áreas

comerciales de la infraestructura, y en la medida de lo posible, también en las áreas

Via

lida

d p

rincip

al o

acce

so

Acceso Principal Aparcamiento Aparcamiento


aledañas a los servicios administrativos y notariales que posea el sector. Deben tener un

buen acceso a la vialidad secundaria (evitando la cercanía a la vialidad primaria o de

acceso, que tiene como fin ser la columna vertebral de la Plataforma).

Los estacionamientos de vehículos pesados en lo posible, deben encontrarse cerca de las

bodegas y centros de operaciones logísticas, además de estar cerca de las distintas áreas de

intercambio modal.

Respecto a los espacios de circulación y operación, se debe considerar que las operaciones

de consolidación, carga, descarga y des-consolidación de carga requieren de holgura en su

operación. Especialmente importante es el caso de los espacios para la transferencia

intermodal (por ejemplo, de Tren a Camión o viceversa). Para ello, se tomarán en cuenta

las tecnologías seleccionadas (reach staker, gruas de portón, cargueros telescópicos, etc.),

los espacios requeridos, y los modos disponibles, y por supuesto, el tipo de carga (aunque

se recomienda el diseño enfocado a la logística de carga en contenedores).

Es importante evitar un uso indiscriminado de la curvatura en los caminos y accesos viales

internos. Lo ideal, es mantener en lo posible un diseño recto de todo tipo de caminos, para

evitar la pérdida de eficiencia en el espacio una vez que se requiera realizar algún cambio

en la disposición de las instalaciones. La pendiente de los caminos debe ser además la

menor posible (en lo posible, menor al 3%).

Asimismo, deben considerarse los tamaños y altura de los camiones pesados que circularán

por las instalaciones. Para tener de referencia la Resolución 109 de Transportes (D.O.

18.11.2014) establece legalmente para vehículos pesado las siguientes medidas:

a. Ancho máximo exterior, con o sin carga: 2,60 m. En la medida del ancho del

vehículo no serán considerados los espejos retrovisores exteriores ni sus soportes.

b. Alto máximo, con o sin carga, sobre el nivel del suelo: 4,20 m. Para los camiones,

remolques y semirremolques especiales para el transporte de automóviles, se

aceptará un alto máximo de 4,30 m.

c. Largo máximo, considerado entre los extremos anterior y posterior del vehículo:


i. Bus: 13,20 m

ii. Bus articulado: 18,00 m

iii. Camión: 11,00 m

iv. Semirremolque, exceptuado el semirremolque especial para el transporte de

automóviles: 14,40 m

v. Remolque: 11,00 m

vi. Tracto-camión con semirremolque. Para el caso que se transporten

exclusivamente vehículos, esta combinación podrá alcanzar hasta 22,40 m.

El largo máximo en otro tipo de tracto camiones (que no llevan automóviles)

es de 18,6 mts.

vii. Camión con remolque o cualquier otra combinación: 20,50 m.

viii. Camión con remolque especial para el transporte de automóviles: 22,40 m.

d. En el caso del largo del remolque no será considerada la barra de acoplamiento, la

que sí se considera en el largo total de la combinación camión con remolque.

e. Las combinaciones tracto-camión con semirremolque especial para el transporte de

automóviles y tracto-camión con semirremolque cuando se transporten

exclusivamente vehículos, que excedan los 18,00 m de largo, sólo podrán circular

en las vías que fije la Dirección de Vialidad; asimismo, en la parte posterior del

semirremolque de estas combinaciones deberá instalarse un letrero rígido con

franjas oblicuas negras y amarillas de 15 cm de ancho, el que, sobre fondo blanco,

deberá tener la inscripción "Vehículo especial" y la medida del largo total.

f. No obstante lo señalado en la letra c.vii) anterior, las combinaciones de vehículos

formadas por más de tres unidades separables que excedan de 15,00 m de largo,

requerirán de una autorización especial de la Dirección de Vialidad, para circular

por las vías públicas. Excepcionalmente, sin perjuicio de lo dispuesto en la letra

c.i), tratándose de buses pullman a que se refiere la resolución Nº 98, de 1986, de

este Ministerio, cuyo largo exceda los 13,20 m sin superar los 14,00 m podrán


circular por las vías públicas, salvo por aquellas que estén expresamente prohibidas

por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas.

La siguiente Figura, presenta las dimensiones estándar por tipo de vehículo, usados para la

carga de contenedores. Las medidas corresponden a las 'autorizadas Internacionalmente' -

Características Camiones más usados.

Figura N° 5 Dimensiones estándar para camiones de carga pesada

Fuente: MEDIDAS AUTORIZADAS CAMIONES de CARGA (Measures authorized cargo Truck )n

(Remolques, Remolque-Plano, Plataforma, Semi-Remolques Tipo Trenes, Porta-Contenedores, Furgon, Estanque). Recomendaciones Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (http://www.acea.be).


Para el dimensionamiento de la vialidad, se recomienda considerar los lineamientos

presentados en el Manual de Recomendaciones de Diseño Vial (REDEVU) del Ministerio

de Vivienda y Urbanismo.

3.3.3.4 Recomendaciones de diseño de instalaciones internas

La zona principal, y por lo general lo que define a una estructura como PL, es la zona

logística. Esta está compuesta por bodegas y patios. Su tamaño y configuración depende de

la vocación de la plataforma y las necesidades de sus usuarios. El área de servicios está

destinada a las personas, empresas y vehículos.

Por lo general, las plataformas cuentan con un Centro de Negocios o Servicios con oficinas

para las empresas instaladas en la zona y servicios complementarios como restaurantes,

hoteles y servicios de formación, entre otros. Adicionalmente, el área de servicios con

frecuencia incluye talleres mecánicos y centros de repostaje para los vehículos.

En particular, en las plataformas especializadas en vehículos de carretera, estas zonas son

conocidas normalmente como Truck Centers. Cuando las plataformas disponen de más de

un tipo de transporte, tienen además un área de intercambio modal. Estas zonas pueden ser

de intercambio aéreo, ferroviario, fluvial o marítimo. En la mayoría de los casos el

intercambio modal se hace desde o hacia modo carretero. Las plataformas orientadas a la

carga de comercio exterior cuentan además con una zona aduanera o con regímenes

especiales.

Por último, las áreas de apoyo incluyen otros servicios como estacionamientos, servicios de

tratamiento de aguas y residuos, entre otros.

Las instalaciones requeridas idealmente en una PL son al menos las siguientes:

• Estacionamientos de vehículos livianos

• Estacionamientos de vehículos pesados (distinto al espacio de vehículos ligeros).

• Oficinas comerciales y administrativas.

• Almacenes de bodegaje (según tipo de carga).


• Patios de Almacenamiento (según tipo de carga)

• Áreas de tratamiento de la carga.

• Áreas de intercambio modal.

• Empresas de servicios de hotelería (restaurantes, áreas de descanso, áreas de

entretención).

• Áreas comunes y de reunión.

• Áreas para servicios del estado, administrativos, tributarios, etc.

• Áreas para servicios a los modos operarios (estaciones de gasolina, talleres de

reparación mecánica, servicios técnicos de revisión de vehículos).

• Áreas de emergencias (servicios anti fuego, servicios médicos de emergencia o

enfermería, etc.).

• Otras áreas específicas que se requieran.

Todas estas instalaciones se dimensionarán y seleccionarán de acuerdo al tamaño de la

plataforma, y los servicios que desee prestarse.

Los almacenes son parte fundamental del funcionamiento de la PL, pues da el sentido de

buffer a la operación de transporte de carga origen destino, considerando la estructura de

cadena que se presenta. Los almacenes deben tener espacios delimitados fijos y numerados

para el emplazamiento de carga. En general, para la carga de contenedores, se asume que

pueden llegar a una altura de 6 contenedores tipo Twenty Equivalent Units (TEU) simples

apilados. Como cada contenedor mide en general nueve pies, debe considerarse una altura

de 18 metros para la maquinaria de acopio (las grúas telescópicas o tipo pórtico que se

deseen implementar). En el caso de contenedores, a menos que las condiciones climáticas

sean demasiado hostiles, la recomendación es utilizar sitios amplios o naves de

almacenamiento abiertas. Es buena idea considerar espacio para oficinas administrativas y

de control de gestión para cada una de las distintas áreas de almacenamiento, en el caso de


que éstas sean operadas por distintas empresas internamente. El dimensionamiento debe

considerar los siguientes puntos:

• Tamaño del cliente.

• Tipo de carga.

• Estadía media de la carga.

• Desviación estadística de la estadía media, considerando un intervalo de seguridad

(se recomienda dimensionar bajo el concepto 2sigma, es decir, asumir que el

tamaño medio de la estadía es Estadía Media + 2*Desviación Estándar, con esto se

logra estar sin problemas de espacio un 97,8% del tiempo).

• Tecnología de operación disponible.

• Modelo de gestión.

• Accesibilidad a las vías terciarias del recinto.

• Existencia de conexiones intermodales.

El diseño debe considerar los siguientes puntos:

• Espacio disponible para la operación de vehículos y maquinaria dentro del patio.

Esto requiere dejar espacios entre sitios de acopio.

• Tipo de operación (LIFO, FIFO, etc.).

• Maquinaria y tecnología existente para la operación.

• Accesos de los distintos modos de transporte al patio respectivo.

Según la practica nacional e internacional, los criterios de diseño para la organización de

galpones logísticos se describen a continuación.

Como ya se ha mencionado, se requiere al menos la existencia de una oficina

administrativa para cada galpón. El dimensionamiento de las oficinas es crucial en el

sentido que el costo de oportunidad del espacio es alto, pues puede ser utilizado para

almacenaje adicional. Se recomienda una oficina de uno o dos niveles, colindante y


alineada a la fachada del área de almacenaje, respetando además la línea de proyección de

las edificaciones del área. Esto debe respetar las distancias de seguridad y operación

establecidas para el galpón.

El diseño de accesos y cerramientos es un aspecto fundamental cuando se busca minimizar

la interferencia entre los vehículos que participan del proceso de entrega y recogido desde y

hacia el centro de almacenamiento, así como también busca minimizar la interferencia entre

los medios de carga y descarga y el personal que transita por las vías de servicio. Para

planificar de la mejor manera los accesos y cerramientos se debe tener en cuenta que:

• Los accesos en forma de "Y" son los que ofrecen mayores ventajas; los vehículos

que entran en el almacén pueden abandonar rápidamente la carretera sin bloquear el

tráfico; y los que salen pueden incorporarse al tráfico con mayor facilidad.

• La carretera de acceso directo al almacén deberá ser - preferentemente - de doble

calzada, y su longitud no será inferior al doble del camión más largo.

• Las vías de servicio pueden ser dobles (de anchura superior a 8 metros) o simples

(de anchura superior a 4 metros), siendo estas últimas las que permiten la

circulación más segura.

• Las superficies de rodadura deben soportar el peso de los camiones (entre 25 y 70

toneladas), y grandes escarchas (bloques de hielo que la superficie debe soportar

eventualmente) si las condiciones medioambientales dan lugar a ello.

• El tráfico debe ordenarse en el sentido contrario a las agujas del reloj, de esta

manera la visibilidad del conductor (sentado al lado izquierdo) es mejor cuando

maniobra y retrocede hacia los muelles.

• Las puertas de acceso tienen que ser independientes para peatones y para vehículos.

Las naves, el espacio donde se almacenan los contenedores apilados, puede ser techada o

no, o bien puede separarse en dos sectores, uno a cielo abierto y el otro techado. El

problema de las naves techadas es que el techo puede ser de una altura aproximada de 7

metros (o bien de 13 metros cuando se utiliza un techo del tipo “muy alto”), lo que limita la


cantidad de contenedores apilados y la operatividad para la carga y descarga de

contenedores. En ese sentido, se recomienda siempre que sea posible prescindir del uso de

protección de cielo cerrado siempre y cuando esto sea posible, y las condiciones

climatológicas no sean adversas y puedan dañar la carga, la operación o al personal.

La nave debe tener espacio suficiente de operación y maniobrabilidad al interior de esta, y

no sólo el espacio disponible para el alojamiento de contenedores. Evidentemente, si la

carga a almacenar es distinta a la unidad de carga de contenedores (por ejemplo, es carga a

granel), la disposición en el patio de acopio se debe adecuar a ello. Por eso, dentro del

terminal logístico, debe darse a los clientes la suficiente libertad de diseñar o modificar

modularmente la disposición de almacenamiento y operación de las áreas disponibles.

Los muelles son plataformas de hormigón adosadas al almacén, cuyo propósito es que el

suelo de este quede a la misma altura de la caja del camión. Antes de decidir dónde

situarlos es necesario contemplar los siguientes factores:

• Utilización del almacén: Se debe realizar un estudio de los tipos de carga, la

frecuencia de los ingresos, la necesidad de espacio para los camiones, etc. También

se puede asignar las entradas que se pueden atender en cada muelle y destinar unos

muelles para entradas JIT (Justo a Tiempo) y otras para el resto.

• Separación de cargas reactivas o peligrosas: En el caso de que haya carga que pueda

ser reactiva con otro tipo, o bien haya carga que sea peligrosa por si misma (como

materiales explosivos o altamente corrosivos), se recomienda reservar galpones o

almacenes especialmente dedicados, y ubicados cercanos a los accesos principales,

y lejanos a las salidas de emergencia, de manera que equipos de emergencia tengan

un fácil acceso si ocurre algún incidente peligroso.

• Camiones de gran capacidad: La zona adyacente a los muelles debe ser de hormigón

para evitar que los semiremolques se hundan cuando están separados de las cabezas

tractoras y quedan suspendidos sobre las patas de apoyo. También se debe reservar

una zona para aproximación, maniobra y aculatamiento de camiones grandes.


• Rampas y pendientes de acceso: Son necesarias para que las carretillas elevadoras

puedan acceder a la zona de rodadura y al interior de los camiones, pero estas deben

reducirse al mínimo en las zonas de los muelles. Para camiones de gran volumen es

necesario contar con dispositivos especiales como muelles de regulación hidráulica

o tijeras elevadoras instaladas en el suelo.

• Ubicación de los muelles: Según los expertos, la mejor ubicación de los muelles es

en la calle lateral del edificio, lo cual permite un diseño funcional en forma de "U" ,

combinando así en una misma área la recepción y la expedición, permitiendo una

mayor flexibilidad en la carga y la descarga de vehículos, dado que se puede dar una

mayor utilización al personal y al equipo; sin embargo esta no es la única

alternativa, también existen diseños en forma de "T" y en línea recta, cuya

necesidad de aplicarlos la indicará el flujo de mercancías.

• Posición de camiones: La cantidad de muelles o posiciones de camión dependen del

volumen de entregas, del tiempo que se requiere para efectuar las descargas y el

traslado de las mercancías recibidas, además de los medios de manipulación

existentes. El número de puestos debe ser igual al número máximo de camiones que

cargan al mismo tiempo, considerando que los transportistas, generalmente hacen

entregas en las horas de la mañana y las recogidas en la tarde. Un factor no menos

importante a considerar es la posibilidad de expansión e instalación de muelles

adicionales.

Finalmente, respecto a la existencia de rampas y plataformas, puede convivir en el mismo

galpón rampas, plataformas y mesas elevadoras. El muelle debe ir en línea con la fachada,

sin sobresalir en altura, pero si puede hundirse en una medida menor, para facilitar el flujo

y operación de los vehículos de carga.

Asimismo, para la inversión y la puesta en marcha es fundamental identificar los inputs

requeridos por cada una de las alternativas en estudio (maquinaria, equipamiento,

materiales y mano de obra), la cantidad, el costo, la factibilidad de poder acceder a éstos, ya


sea en el mercado nacional e internacional, los avances tecnológicos y la posibilidad de

incorporación en el proyecto.

La incorporación del análisis de las distintas alternativas tecnológicas permite también

tomar decisiones acerca del tamaño y tiempo óptimo para llevar a cabo el proyecto: ¿el

tamaño del proyecto depende de la tecnología escogida?, ¿se espera una nueva tecnología

que permita reducir los costos del proyecto, motivo por el cual se justifica un aplazamiento

del proyecto?

La información obtenida de la preparación de este módulo permitirá la estimación de los

costos de construcción y operación durante el ciclo de vida del proyecto.

Como indica Ministerio de Desarrollo Social (2015) “el módulo técnico también debe

considerar eventuales riesgos de desastre. Este análisis es fundamental, dada las

características geográficas de Chile que hacen que, en la práctica, todo su territorio esté

expuesto a amenazas de desastre de diversa índole. Estas particularidades geográficas,

conjugadas con su demografía y diversos aspectos sociales, políticos y económicos,

configuran el riesgo de desastres en el país, el cual expone a su población, infraestructura y

sistemas a sufrir importantes pérdidas. Si bien estas pérdidas tienen baja probabilidad de

ocurrencia, las consecuencias representan un alto costo de oportunidad dadas las

necesidades de inversión y restricciones presupuestarias existentes. En este sentido, es

fundamental la minimización del riesgo por desastre, a través de medidas de prevención y

mitigación”.

Desde la perspectiva de la evaluación social de proyectos de infraestructura, esto se puede

incorporar a través de códigos de construcción y especificaciones de materiales,

reacondicionamiento de las estructuras existentes para que sean más resistentes a desastres,

definición de zonas de riesgo para la localización de proyectos, entre otros. Para esto es

fundamental, disponer de información científica y técnica. Por ejemplo, es de utilidad

disponer de mapas geo-referenciados de zonas de influencia de distintas amenazas, de tal

forma que sirvan de insumo para la evaluación ex-ante del proyecto.


3.3.4 Análisis de Recursos Humanos (y apoyo administrativo)

Entre otros aspectos deben definirse los recursos necesarios para asegurar la gestión del

proyecto, los recursos humanos y habilidades de gestión necesarias, el tipo de trabajadores

se necesita para el proyecto (mano de obra no calificada, semi-calificada o calificada),

necesidades de capacitación y disponibilidades de la mano de obra calificada para atender

la operación durante el ciclo de vida del proyecto.

3.3.5 Análisis Institucional

Como parte de la formulación del proyecto es importante considerar el análisis de la

institucionalidad relativa al proyecto. Al igual que en el análisis de los recursos humanos, la

insuficiente atención a los aspectos institucionales puede derivar en problemas durante la

implementación y operación del proyecto. A estos fines, entre otras preguntas relevantes

debe responderse: ¿qué instituciones están relacionadas con el proyecto?, ¿cuál es la

institución que debe encabezar el proyecto?, ¿dispone ésta de equipamiento suficiente para

ejecutar y fiscalizar el proyecto adecuadamente?, ¿cumple el proyecto con la normativa

vigente?, ¿se necesitan cambios en la política e institucionalidad o la creación de nuevos

acuerdos o compromisos?, ¿qué cambios son necesarios en las políticas locales, regionales

y central?, ¿es necesario emprender acciones legales para llevar a cabo el proyecto?

3.3.6 Análisis de Impacto Ambiental

La consideración de los impactos ambientales de las alternativas de proyecto forma parte

también del proceso de formulación del proyecto; ello permite, en caso de ser necesario,

evaluar y desarrollar propuestas de mitigación y adaptación, cuyo costo se debe incorporar

en la evaluación de los proyectos. No considerar estas acciones en la evaluación ex-ante del

proyecto puede llevar a que la alternativa escogida no necesariamente sea la más rentable

desde el punto de vista socio-económico. Este análisis se debe tener en cuenta durante todo

el ciclo de vida del proyecto, desde la elección de su tamaño, la tecnología, materialidad,

localización, entre otros.


3.3.7 Análisis de Financiamiento (modelo de negocio)

El análisis de la sustentabilidad financiera del proyecto tiene como objetivo evaluar la

sostenibilidad financiera de las distintas alternativas de proyecto, es decir, estudiar el riesgo

que el proyecto disponga del financiamiento adecuado para asegurar su operación en el

corto, mediano y largo plazo.

Este análisis implica identificar, a partir de los antecedentes de demanda y técnicos, cuáles

son los principales ingresos y gastos que se esperan a lo largo del horizonte de evaluación

del proyecto y cuáles son aquellas variables que tienen un rol clave en el resultado

financiero de éste. Entre otros aspectos, se debe dar respuesta a las siguientes preguntas:

¿qué grado de certidumbre tienen los ingresos y gastos en el análisis financiero?, ¿cuáles

son los flujos de ingresos y egresos durante el horizonte de evaluación del proyecto?, ¿qué

variables afectan directamente estos resultados y de qué manera?, ¿cuánto es el monto de

inversión inicial?, ¿cuáles son las alternativas de financiamiento del proyecto?, ¿el

proyecto se va a financiar con capital propio, endeudamiento nacional, extranjero,

impuestos, etc.?, ¿cuál es el monto mínimo de flujo de caja que se requiere para continuar

con el normal desarrollo de las actividades de corto plazo del proyecto?, ¿existe riesgo por

el aumento excesivo de gastos, caída de los ingresos o fragilidad de las fuentes de

financiamiento?

Esta tarea no aplica sólo para aquellos proyectos que postulan para financiamiento

mediante el método de Asociatividad Público Privada (Concesiones, en Chile)17, sino

también para aquellos proyectos que recibirán financiamiento por obra pública tradicional.

En ambos casos, el proyecto debe asegurar que dispondrá – potencialmente – de los

recursos necesarios para su adecuado funcionamiento.

17 El concepto de APP refiere a “una iniciativa de cooperación entre el sector público y el privado, basada en los conocimientos especializados de cada uno de los asociados que pueden contribuir más eficazmente a alcanzar objetivos claramente definidos mediante una clara asignación de los recursos, los riesgos y las retribuciones” (Banco Interamericano de Desarrollo (BID), “Alianzas público-privadas para mejorar la capacidad MSF: ¿Qué enseñanzas pueden extraerse de este enfoque cooperativo?, 2012. Documento conjunto del Fondo para la Aplicación de Normas y el Fomento del Comercio y el BID. p. 2). Asimismo, las principales fases para los grandes proyectos de infraestructura son el financiamiento, diseño, construcción, operación, mantenimiento y administración, y como principal característica es el esquema de “asignación y mitigación de riesgos entre cada parte”.


3.4 Definición de Situación con Proyecto

3.4.1 Identificación, Cuantificación y Valoración de Beneficios Sociales

(Económicos)

Los beneficios sociales considerados corresponden a los siguientes18.

i. Ahorros de consumo de recursos físicos en el sistema de transporte.

ii. Ahorros de flota.

iii. Ahorros de tiempos de espera y viaje.

iv. Reducción de camiones en la Red Vial Interurbana.

v. Reducción del impacto vial urbano.

vi. Liberación de terrenos

vii. Ahorros de costos en la cadena de abastecimiento

viii. Externalidades (las principales externalidades se generan por cambios en la red de

transporte y se relacionan a cambios en los niveles de emisión de ruido, cambios en

los niveles de emisión de contaminantes y cambios en los niveles totales de

accidentabilidad).

ix. Intangibles (los intangibles se refieren a beneficios o costos netos del proyecto que

por diferentes razones no pueden cuantificarse ni valorarse, aun cuando hayan sido

debidamente identificados. Entre ellos, efectos o impactos asociados a aumento de

competitividad producto del ordenamiento de las cadenas logísticas, reducción de

riesgos de inventario o de programación, mayor certeza en el cumplimiento de las

entregas, facilitación de procesos en otros eslabones de las cadenas logísticas,

revalorización de bienes, facilitación de nuevas inversiones, empleo generado en

fase de obra y explotación y consumo energético, entre otros.

18 En algunas estudios suele incorporarse el Valor Residual como un beneficio del proyecto. Este equipo consultor considera que ello no es pertinente y por ello, el valor residual se presenta en secciones posteriores (en el apartado de evaluación socioeconómica).


3.4.1.1 Ahorros de consumo de recursos físicos en el sistema de transporte

Existe un beneficio por el ahorro de consumo de recursos físicos en el sistema de

transporte, los que se dan independiente de la existencia de intermodalidad o no. La

explicación de este beneficio viene dada por dos puntos. El primero, es la disminución de

los Vehículo-Kilómetro asociados al transporte de carga por la existencia de un HUB de

consolidación de carga, en algún punto central de las rutas que unen los distintos orígenes

con los distintos destinos y el segundo, por los distintos consumos por kilómetros dados por

el cambio de vehículos (o modo si existe intermodalidad). Los costos sociales que se

consideran en este beneficio corresponden a los costos de recursos operacionales físicos,

pues la mano de obra, depreciación y el tiempo están considerados en otros beneficios.

Es importante señalar que este beneficio puede transformarse en un des-beneficio cuando la

situación con proyecto aumenta los vehículos-km del sistema. En el caso de que las

eficiencias en ahorros de costos operacionales de pasar de un modo más costoso a uno

menos costoso, si existe cambio modal, no sea suficientemente alto, cuando una plataforma

logística aumenta la distancia recorrida, pueden haber perdidas de eficiencia. Si no existe

cambio modal, entonces la ineficiencia relativa al aumento de vehículos-km se dará

siempre.

Matemáticamente, los costos de operación de cada uno de los distintos escenarios, con y sin

proyecto corresponden a los siguientes. Esta fórmula se aplica para todos los modos m de

carga en la red de transporte relevante.

Situación Sin Proyecto:

$(()*) = + + ,��-./, 12 ∗ $3*4-./, 12 ∗ 4&-./, 125 6 789 6 8

Donde:

$(()*) son los costos sociales de uso de recursos en la situación sin proyecto.

,��-./, 12 es la Frecuencia en viajes por unidad de tiempo de modo m de carga desde el

origen Oi y la zona de demanda n.


$3*4-./, 12 es el costo por kilometro en consumo de recursos de modo m de carga desde

el origen Oi y la zona de demanda n.

4&-./, 12 es la distancia en kilómetros que une origen Oi y la zona de demanda n.

Situación Con Proyecto:

$((�*) = + ,��-./, #:2 ∗ $3*4-./, #:2 ∗ 4&-./, #:289 6 8 + + ,��-#:, 12 ∗ $3*4-#:, 12 ∗ 4&-#:, 125 6 <

Donde:

$(()*)son los costos sociales de uso de recursos en la situación con proyecto.

,��-./, #:2 es la Frecuencia en viajes por unidad de tiempo de modo m de carga desde el

origen Oi y la PL.

,��-#:, 12 �s la Frecuencia en viajes por unidad de tiempo de modo m de carga desde la

PL y la zona de demanda n.

$3*4-./, #:2 es el costo por kilometro en consumo de recursos de modo m de carga

desde el origen Oi y la PL.

$3*4-#:, 12 es el costo por kilometro en consumo de recursos de modo m de carga desde

la PL y la zona de demanda n.

4&-./, #:2 es la distancia en kilómetros que une origen Oi y la PL.

4&-#:, 12 es la distancia en kilómetros que une la PL y la zona de demanda n.

Sin embargo, se recordará que aún existe un elemento adicional que debe ser considerado, y

corresponde al cambio en los costos de recursos debido a cambios en tecnología o en

vehículos. En efecto, en la situación sin proyecto se requiere una alta cantidad de camiones

haciendo las distintas rutas que sirven una demanda entre ellas D[Oi,n] (que es básicamente

carga por unidad de tiempo, como puede ser TEUS/hora, dividiendo la demanda anual de

TEUS/año en la cantidad de horas operativas al año), las cuales obviamente dependerán de

la demanda entre ambos pares origen destino. Dicha demanda, en el corto plazo definirá las


frecuencias ,��-./, 12 en función del tiempo de ciclo, y la capacidad de los camiones $%#-./, 1219 de la forma:

,��-./, 12 ∗ $%#-./, 12 = D-Oi, n2 En otras palabras, el número de viajes por la carga que se lleva en cada viaje debe llevar

toda la carga por unidad de tiempo que se demande. Dado que la frecuencia es el inverso

del tiempo de ciclo entre cada par origen destino TC[Oi,n]= 2∗KM-Oi,n2Vel-Oi,n2sp + �$G(Oi))* + �$G(1))*

dada una flota que sirve el par Flota[Oi,n]20, entonces tenemos que:

��HI-./, 12 ∗ (2 ∗ KM-Oi, n2Vel-Oi, n2sp + �$G(Oi))* + �$G(1))*) ∗ $%#-./, 12 = D-Oi, n2 O bien reordenando los términos,

��HI-./, 12 ∗ $%#-./, 12 = D-Oi, n2 ∗ (2 ∗ KM-Oi, n2Vel-Oi, n2sp + �$G(Oi))* + �$G(1))*)

En la situación sin proyecto, se generan rutas más cortas [Oi,PL] y [PL, n]. El número de

rutas también puede disminuir, hasta un máximo de [#Oi*n]-[#Oi + n]21, lo que también

reduce la cantidad de KM de ruta, a pesar de que la frecuencia de los pares [Oi,PL] debe ser

alta.

De acá es claro lo siguiente. A medida que disminuye la distancia media de las rutas,

entonces el producto entre flota y capacidad también debe disminuir proporcionalmente,

para cumplir con los objetivos de demanda, siempre y cuando se mantengan las demás

condiciones operativas. Por lo tanto , existirá incentivo para que las rutas que unen los

puertos con las plataformas logísticas sean servidas por modos de alta capacidad y alta

frecuencia, como por ejemplo, camiones portacontenedores de más de dos ejes o bitrenes

19 Se supone que si la demanda es baja se ajustarán las frecuencias de viajes de camiones, y por tanto estos siempre viajarán a capacidad completa. 20 Para sistemas cíclicos, se tiene la identidad Flota=[Frecuencia]*[Tiempo de Ciclo], o bien Frecuencia

=Flota dividida en tiempo de ciclo, lo que es para este caso ,��-./, 12 = ��H-./, 12 ∗ JKL-MN,O2P∗QR-MN,O2 21 Esto se debe a que en el caso de que existan rutas de todos los “puertos” a todos los puntos de demanda deben generarse Oi*n rutas, mientras que desde cada puerto a la Plataforma Logística se debe sólo generar una ruta desde cada puerto a ella, y también una sola ruta desde la Plataforma Logística a las zonas de demanda. Por ejemplo, si hay 2 puertos y 10 puntos de demanda, en el primer caso existen 2*10 rutas “largas”, es decir 20, y en el caso con proyecto existen 2+10 rutas, es decir 12 rutas “cortas”.


(conocidos como trenes de carretera o road trains), o bien directamente por ferrocarriles.

También las rutas que sirven entre la Plataforma Logística y los distintos centros de

demanda se verán beneficiados en economías de escala mejorando las frecuencias y

capacidades. Sin embargo, debido a la atomización de los centros de demanda urbanos al

final de la cadena logística, no se justifican modos de estructura fija como el ferrocarril.

De esta manera, se genera el uso más eficiente de los recursos, al considerarse el modo de

transporte más eficiente para cada etapa del ciclo logístico. Las siguientes Figuras 1 y 2

ilustran la configuración de modo por tramo para las situaciones sin y con proyecto,

respectivamente.

En la siguiente Figura, situación sin proyecto, se observa que para el tramo desde ultramar

al puerto se usan buques de carga, pudiendo ser portacontenedores, barcos de carga líquida

como petroleros, y buques de carga granel, entre otros. Luego, desde el puerto o desde las

inmediaciones de este, la carga va en camiones hacia los distintos centros de distribución de

clientes o consolidadores de demanda, en camiones portacontenedores o de granel, todos de

tamaño intermedio. Finalmente, desde los centros de distribución la carga se desconsolida

desde los contenedores a pallets u otra unidad menor de carga, y se lleva en camiones de

dos o más ejes a los destinos o clientes finales.

En la Figura que le sigue, situación con proyecto, se ve un flujo de carga similar al

presentado en la Figura anterior, pero con la diferencia de que existe una ruptura de la

cadena desde el puerto hacia los puntos de demanda consolidada, que se refiere a la

Plataforma Logística. De esta manera, para el tramo que va desde el o los puertos hacia la

PL, lo eficiente es utilizar vehículos de carga o modos que tengan economías de escala en

los niveles de carga, y por tanto, sean más eficientes en el uso de los recursos, como por

ejemplo, el tren o los tracto-remolques. Esto se debe principalmente a que la carga de todo

el puerto se concentrará en un camino único o unas pocas rutas hacia la PL, lo que generará

niveles de carga transportada por ruta lo suficientemente alta como para justificar modos de

alto costo de inversión pero menos costo de transporte por unidad de carga. Luego, en el

tramo que va desde la PL hacia los centros de distribución se utilizan camiones

portacontenedores o de carga granel, y de ahí en adelante aguas abajo, el esquema sigue


igual que en la situación sin proyecto. Nótese que este esquema es referencial, y puedes

existir distintas alternativas de usos de modos para cada tramo.

Figura N° 6 Modos por tramo en Situación Sin Proyecto


Figura N° 7 Modos por tramo en situación Con Proyecto


En resumen, se genera una nueva diferencia con la situación base, y es que tanto las

capacidades, las frecuencias y los costos de consumo de recursos por kilómetro deben ser

distintos, referido al cambio de tecnología. En este punto podría argumentarse que el

cambio de tecnologías en la oferta de transporte de carga es un proyecto distinto, pero lo

Tramo desde ultramar al

puerto.

Tramo desde el puerto a los distintos puntos de

consolidación de demanda.

Tramos desde puntos de

demanda a clientes finales.

Importaciones

Exportaciones

Tramo desde ultramar al

puerto

Tramo desde el Puerto

hasta la Plataforma Logística

Tramo desde la Plataforma

Logística hasta los puntos de

demanda

Tramos desde puntos de

demanda a clientes finales

Importaciones

Exportaciones


cierto es que es un subproducto de la generación de un esquema lógico del transporte que

ha variado. Por lo tanto, es imposible separar los unos de los otros. Finalmente, el siguiente

esquema considera la forma de calcular los beneficios por ahorro en el uso de recursos

físicos.

Tabla N° 3 Beneficios por ahorros de recursos físicos

Sin Proyecto Con Proyecto

Descripción Desde el puerto a los

centros de Demanda

Desde el puerto a

la PL

Desde la PL hacia los

centros de Demanda

Tramos -./, 12 -./, #:2 -#:, 12 Frecuencias ,��-./, 12)* ,��-./, #:2�* ,��-#:, 12�*

Distancias 4&-./, 12 4&-./, #:2 4&-#:, 12 Costos Op x Km $3*4-./, 12)* $3*4-./, #:2�* $3*4-#:, 12�*

Costos Sin Proyecto + + ,��-./, 12 ∗ $3*4-./, 12 ∗ 4&-./, 125 6 789 6 8

Costos Con Proyecto

+ ,��-./, #:2�* ∗ $3*4-./, #:2�* ∗ 4&-./, #:289 6 8 + + ,��-#:, 12�* ∗ $3*4-#:, 12�*5 6 <∗ 4&-#:, 12 Beneficio Por Ahorro de

Consumo de Recursos Físicos Costos Con Proyecto- Costos Sin Proyecto

3.4.1.2 Ahorros de flota

Tal y como se mencionó en el punto anterior, el cambiar la estructura de rutas de transporte

de carga desde el puerto hacia los centros de consolidación de demanda, genera cambios en

los costos unitarios de transporte, pero además, en las capacidades y en las frecuencias de

los distintos vehículos de carga que operan cada ruta. Lo anterior se espera que suceda en el

tramo más largo, entre la zona de origen de la carga, y la plataforma logística. Esto

significa que la flota de vehículos va a cambiar en la situación con y sin proyecto.


Nuevamente, se expone la relación entre capacidad, frecuencia y demanda, entre dos puntos

cualesquiera “a” y “b” de un ciclo que ya ha sido presentada:

,��-I, S2 ∗ $%#-I, S2 = D-a, b2 Donde la relación entre frecuencia y tiempo de ciclo, está dada por:

��HI-I, S2= �/�'*� �� $/��-I, S2* ,��-I, S2. El tiempo de Ciclo considera el tiempo de viaje desde el punto a al punto b (dos veces si es

simétrico), el tiempo de carga y descarga en el punto “a”, y el tiempo de carga y descarga

en el punto “b”. Los tiempos de Carga y Descarga (TCD) consideran los tiempos de carga,

descarga, esperas, trámites, etc. Es decir, desde que el camión llega a un punto hasta que

sale.

Para la Situación Sin Proyecto, entonces se tiene la siguiente flota requerida.

��HI-��HI�2sp = + ��HI-./, 12)*MN,O = + D-Oi, n2 ∗ V2 ∗ KM-Oi, n2Vel-Oi, n2sp + �$G(Oi))* + �$G(1))*W$%#-Oi, n2)*MN,O

Para la Situación Con Proyecto, la flota requerida es distinta. De hecho, puede que se

liberen vehículos cuando existe un cambio de modo (por ejemplo de camión a tren), se

libere una gran cantidad de flota. La expresión analítica para la flota requerida con proyecto

será la siguiente.

��HI-��HI�2cp = + ��HI-./, #:2�*MN,YZ + + ��HI-#:, 12�*MN,YZ= + D-Oi, PL2 ∗ V2 ∗ KM-Oi, PL2Vel-Oi, PL2cp + �$G(Oi)�* + �$G(PL)W$%#-Oi, PL2�*MN,YZ+ + D-PL, n2 ∗ V2 ∗ KM-PL, n2Vel-PL, n2cp + �$G(PL)�* + �$G(n)�*W∗ $%#-PL, n2�*YZ,O

Como se desprender de la expresión anterior, se requerirán dos tipos de flota, una para

servir desde los puertos a la PL, con sus propias capacidades y velocidades de operación, y

otra flota que servirá desde la PL hacia los distintos clientes, centros de distribución o


consolidadores de carga. Por otro lado, genera un nuevo término de tiempos de carga y

descarga en la PL, que no existe en la situación sin proyecto, �$G(PL)�*, por lo que es de

fundamental importancia que, para evitar ineficiencias en la cadena completa, los tiempos

de carga y descarga, así como espera en la PL, sean lo menor posible. Como se está

calculando un nivel esperado de ahorros de flota, no es necesario aproximar a un entero, y

se pueden usar los resultados directos del cálculo.

Los beneficios estarán dados por la siguiente lógica, el cual se ha desagregado en la tabla

anterior a nivel de vehículo c, donde se consideran los precios sociales de la flota con y sin

proyecto (PSFlotaCP y PSFlotaSP, respectivamente).

Tabla N° 4 Beneficios por ahorro de flota

Costos Sin Proyecto + D-Oi, n2 ∗ ]2 ∗ KM-Oi, n2Velc-Oi, n2sp + �$G�(Oi))* + �$G�(1))*^$%#�-Oi, n2)*Oi,n

Flota Con Proyecto

+ D-Oi, PL2 ∗ ]2 ∗ KM-Oi, PL2Velc-Oi, PL2cp + �$G�(Oi)�* + �$G�(PL)^$%#�-Oi, PL2�*Oi,PL+ + D-PL, n2 ∗ ]2 ∗ KM-PL, n2Velc-PL, n2cp + �$G�(PL)�* + �$G�(n)�*^∗ $%#�-PL, n2�*PL,n

Beneficio Por

Ahorro de Flota

+(Flota Sin Proyecto ∗ PSFlotaSPcc e C − Flota Con Proyecto ∗ PSFlotaCPc)


3.4.1.3 Ahorros de tiempos de espera y viaje para vehículos asociados al

transporte de carga

La estructura rutas que genera una PL produce cambios en las capacidades, frecuencias,

flota y kilómetros recorridos de cada una de las distintas rutas. Por ello, también se generan

cambios en el uso de los tiempos totales de sistema en cada caso. De esta forma, existe un

diferencial de tiempo que se descompone en dos componentes principales: Tiempo de viaje


(TV) y tiempo de carga y descarga (TCD). Como se ha dicho ya, el tiempo de carga y

descarga considera todo lo que hace un camión cuando está detenido tanto en el puerto, con

un cliente consolidador de demanda, o en la PL, es decir, tiempo de carga, tiempo de

consolidación y desconsolidación de la carga, tiempo de descarga, tiempo de espera, tiempo

de cola y tiempo de tramitaciones. Las expresiones para el tiempo de viaje y para el tiempo

de carga y descarga son las siguientes.

�� = KM-a, b2Vel-a, b2 + KM-b, a2Vel-b, a2 = 2 ∗ KM-a, b2Vel-a, b2 )/ �� H�I'� �) )/'éH�/��

�$G = TCD(a) + TCD(b)

Para el caso del tiempo de viaje, se puede asumir sin pérdida de generalidad, que los viajes

entre un par origen destino “a,b”, es simétrico, en el sentido que la ruta de ida es la misma

que la ruta de vuelta, y las velocidades de operación son similares.

Sin embargo, para el caso de los tiempos de carga y descarga, es muy probable que el

cliente no tenga la misma capacidad y tecnología que un puerto o una plataforma logística.

Por ello, es raro que los tiempos de carga y descarga sean los mismos en los orígenes y los

destinos, y no se puede asumir simetría como en el caso de los tiempos de viaje.

Los ahorros de tiempos se calcularán como el tiempo destinado a mover la carga dentro del

sistema logístico, en las situaciones con y sin proyecto, y el beneficio por ahorro de tiempos

vendrá dado por la diferencia entre ambas situaciones.

Los tiempos de viaje se pueden desprender directamente de la relación entre distancia y

velocidad entre los puntos de viaje “a,b”.

��-a, b2 = KM-a, b2Vel-a, b2

Los tiempos de carga y descarga en un punto consideran lo siguiente:

• Tiempo de carga y/o descarga,

• Tiempo de espera,

• Tiempo de tramitaciones.


�$G-a2 = $%#-a, b2��$-a2 + �f-a2 + ��-a2 Donde TTC-a2 es la tasa de transferencia de carga en unidades de carga por unidad de

tiempo, TE-a2 es el tiempo de espera en el punto a (el cual depende de los niveles de

atención y de la demanda), y TT-a2 es el tiempo de tramitaciones. Si no se tienen los

tiempos de espera, es posible realizar supuestos en base a la experiencia en modelaciones

similares, y luego sensibilizar el modelo para medir el impacto esperado. Es posible asumir

que algunos trámites pueden realizarse en paralelo a los tiempo de espera, o bien puede

asumirse que es parte del proceso completo de carga y descarga. Ambos supuestos pueden

ser incorporados en el TCD.

Los tiempos de espera son una función básicamente del nivel de servicio y de la tasa de

llegada o demanda de la plataforma logística. Para cada uno de los eslabones de la cadena

logística que operará dentro de la plataforma, considerando los distintos actores, proceso y

elementos, se procederá a calcular un tiempo de espera que considere las relaciones entre

los procesos. En términos de ingeniería de sistemas, la forma correcta de calcular los

tiempos de espera es desde el enfoque de teoría de colas. En este enfoque, se relacionan los

tiempos de espera promedio de un sistema (W) en función de las tasas de llegada al sistema

(λ = G-a, b2/$%#-a, b2) y el largo de cola esperado (:) Esta relación es conocida como la

Ley de Little (1954), y toma la forma L= λ* W.

Si bien el estimador puntual de la demanda o tasa de llegada al sistema es externa al

modelo de colas y es un dato que debe ser estimado en función de modelos externos de

predicción de demanda (en términos de vehículos al día o a la hora, o en términos de

unidades de carga – contenedores), los largo de cola son estimados en función de la tasa de

atención µ (cuantas unidades de demanda pueden ser atendidas en un periodo de tiempo, a

nivel promedio, es decir en este cas ijk-l,m2nni-l2 ), el número de unidades de atención

(modelados como “cajeros”) y el tipo de ordenamiento de llegadas, definidos por la política

de atención y salida. La forma estándar de realizar estos modelos es mediante el criterio


M/M/m, es decir, la llegada es Markoviana, la atención es Markoviana, y existen m

unidades de atención.

Decir que la llegada o salida al sistema es Markoviana es equivalente a decir que los

tiempos entre llegadas tienen una distribución exponencial negativa, o bien, que las

llegadas se modelan bajo una distribución probabilística del tipo Poisson. La fórmula del

tiempo de espera, tomando en cuenta tanto el tiempo en cola como el tiempo en la

operación de transferencia corresponde a:

�o( , ', p) = -p/ 2Pp ∗ ' ∗ '! ∗ ]1 − p' ∗ ^P ∗ #�( , ', p) + 1

Po representa la probabilidad de que el sistema se encuentre desocupado, y tiene como

expresión correspondiente:

#�( , ', p) = r + r]p ^s)! t + ]p ^"

'! (1 − p' ∗ )"uvswx t

uv

Para que esta función de tiempos de espera tenga un comportamiento correcto, es necesario

que se cumpla la condición de m ∗ u > p, pues a medida de que la tasa de atención se

acerca a la tasa de llegada, los tiempos de espera se acercan asintóticamente a infinito, y en

el caso de que la tasa de atención sea menor a la tasa de llegada, la función arroja tiempos

de espera negativos o sin sentido.

Tiempo total de sistema en la Situación Sin Proyecto:

�)* = + + 2 ∗ ��)*-Oi, n2 + �$G-Oi25 6 789 68 + �$G-n2 Tiempo total de sistema en la Situación Con Proyecto:

��* = + 2 ∗ ��*-Oi, PL2 + �$G-Oi2 + �$G-PL289 68 + + 2 ∗ ��*-PL, n2 + �$G-n2 + �$G-PL25 6 7

Los diferenciales de tiempo deben ponderarse por el valor social del tiempo interurbano

para camiones (si se habla de trenes, debe calcularse un valor social del tiempo


proporcional a la carga, pues el VST publicado en el sitio web del SNI proviene de un

estudio de valorización de la carga en tránsito, más que a los salarios y tiempos de los

choferes y peonetas). Para el valor del tiempo del modo tren, si corresponde, debe

considerarse un valor específico considerando el porcentaje del valor del tiempo de los

camiones de carga, asociado a la componente carga, y luego multiplicarlo por la cantidad

de unidades de carga proporcionales que se lleven por viaje. Se tiene la relación VSTmodo=

VTT*(#operariosmodo)+ VUC*TEUSmodo, donde VTT es el valor del tiempo de trabajo, y

VUC, es el valor del tiempo o costo de oportunidad por hora de la unidad de carga, o TEU.

Para más detalle respecto a este cálculo, se puede referir a la “Metodología de Proyectos de

Transporte Ferroviario”, publicada por Ministerio de Desarrollo Social. Además, deben

ponderarse por la cantidad de viajes que se generan en cada ruta, lo que es función de la

demanda y la capacidad de cada vehículo (demanda partido en capacidad). De tal manera,

pueden obtenerse la cantidad de viajes que ahorran tiempo en una unidad de tiempo (año,

mes, hora, etc.).

Tabla N° 5 Beneficio por ahorros de tiempo

Tiempos Sin Proyecto + + + 2 ∗ ��_)*-Oi, n2 + �$G�-Oi21 � }./ �. + �$G�-n2� � $

Tiempos Con Proyecto

+ ~+ 2 ∗ ��_�*-Oi, PL2 + �$G�-Oi2 + �$G�-PL2./ �.� � $+ + 2 ∗ ��_�*-PL, n2 + �$G�-n2 + �$G�-PL21 � } �

Beneficio Por

Ahorro de Tiempo

+ (��_)* − ��_�*) ∗ (G-. 2/$%#�-. 2)� HI) ∗ �(��


3.4.1.4 Reducción de camiones en la Red Vial Interurbana

La reducción de costos externos de congestión y desgaste vial por el cambio (reducción) de

camiones circulando en la red puede ser importante para este tipo de proyectos. Por un

lado, se reduce el tiempo de viaje de los usuarios de la red vial si se reduce la cantidad de


camiones circulando en la red (en especial cuando hay un cambio relevante de modo en las

rutas, como el paso de camión a tren). Es importante explicitar que los sujetos de este

beneficio son los usuarios de la red vial, distintos a los camiones de carga cuya carga es

afecta al cambio de modo entre las situaciones con y sin proyecto, pues ya se ha

considerado el beneficio en los puntos anteriores. Debe tenerse consideración especial en

que en tramos interurbanos, donde se generan los principales cambios de flujo en los

proyectos de PL, el flujo de camiones tiene impacto en las velocidades cuando el nivel de

flujo vehicular total es alto. El Manual de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM)

incorpora las formas de cálculo, en el sentido de generar niveles de servicio y velocidades

de operación para distintos niveles de flujo.

La reducción de vehículos kilómetros en la red vial, tanto urbana en los territorios que

cuenten con puertos o aeropuertos, o interurbana o rutas troncales, sugiere una liberación de

flujo vehicular de alto impacto. Dado que la capacidad vial es estática en términos del

proyecto (no considera la generación de nueva o mejorada infraestructura vial, al ser

netamente una PL), existirá un aumento en las velocidades de operación vehicular en las

distintas redes de transporte, debido a la disminución del flujo que representan los

camiones.

Para los casos interurbanos, es posible considerar modelos que contemplan congestión,

como los contenidos en el modelo más HDM4, o bien utilizar los modelos descritos en el

HCM. Al margen de eso, todo beneficio social dado por disminución de congestión debe

ser valorado con el precio social del tiempo de viaje (urbano e interurbano, dependiendo del

caso).

La valoración de este ahorro de tiempo se realiza aplicando el valor social del tiempo

interurbano, mediante la siguiente fórmula:

��1�,/�/� �/�'*� ($ Iñ�⁄ ) = + +(,s/� �9�

�wv5

9wv ��s/� ∗ �(�/ − ,�/� �9��/� ∗ �(�/)�f�

Donde: ,s/� �9 es el flujo en vehículos por hora en el período k para el modo i, sin proyecto.


,�/� �9 es el flujo en vehículos por hora en el período k para el modo i, con proyecto.

��s/�es el tiempo de viaje situación sin proyecto (horas) en el periodo k. ��/�es el tiempo de viaje situación con proyecto (horas) en el periodo k. �f� es el factor de expansión del periodo k a horas/año. �(�/ es el valor social del tiempo de viaje interurbano, $/hora/vehículo del modo i.

En general, se recomienda trabajar con las recomendaciones de modelación que se

incorporan en el documento Metodología de Evaluación de Transporte Caminero, de

Ministerio de Desarrollo Social, en cuanto a la toma de datos, mediciones de flujo, etc.

Respecto a las decisiones de periodización, se recomienda considerar el mismo criterio que

señalado en MESPIVU.

Por otro lado, se genera un ahorro en los costos de mantenimiento de la red vial al reducir

el número de camiones. Estas reducciones son una salida del software HDM3 Simplificado,

provisto por el Ministerio de Desarrollo Social, por lo que el cálculo es directo. El mismo

comentario se duplica para el caso de los cambios en los costos operacionales de los

vehículos que transitan por la red.

3.4.1.5 Reducción de camiones en la Red Vial Urbana

El diferencial del flujo de camiones genera cambios en los niveles de servicio no sólo en las

rutas interurbanas por donde éstos circulan en las situaciones con y sin proyecto

(dependiendo si el proyecto PLI considera un aumento o una disminución de camiones en

algunos tramos particulares), sino que además se genera un impacto en el sistema de

transporte urbano en las ciudades, en especial si previamente a la implementación de una

PLI, existían problemas de gestión y bloqueo de los camiones en las vías urbanas,

produciendo una congestión adicional a la congestión natural debida a la existencia de un

flujo adicional.

Para poder entender claramente los tipos de congestión que se generan, se dividirá y

explicará separadamente en dos categorías; congestión natural, y congestión de bloqueo.


A. Congestión Natural: La congestión natural se genera toda vez que un vehículo

utiliza una vía para transitar utilizando la infraestructura vial existente, y se conoce también

como la externalidad de congestión. Esta congestión se debe al uso natural del espacio

físico, el cual es un bien escaso en sistemas de tránsito vehicular, a partir de cierto punto.

En este sentido, cuando el flujo es pequeño en un tramo vial, entonces el efecto marginal de

un vehículo sobre otro es pequeño o despreciable, y este efecto marginal de fricción

vehicular va incrementándose a medida que aumenta el flujo, de manera no lineal.

Se han desarrollado curvas que miden el efecto del cambio de flujo o capacidad vial en

tramos urbanos, para cuantificar el efecto tanto de proyectos de transporte (que cambian la

oferta, es decir, la capacidad vial medida en vehículos equivalentes por hora), o proyectos

que impactan al sistema de transporte produciendo reordenamientos del flujo vehicular. Un

proyecto como una PLI corresponderá a este último caso, al suprimir o modificar actuales

rutas de transporte en cambiones, a través de un cambio de modo en el cual se transporta la

carga, o a un cambio en la estructura de las rutas de los camiones transportadores de carga.

Para poder cuantificar los efectos, y de esta manera obtener los beneficios por reducción de

externalidades de congestión, se deben seguir los siguientes pasos en el análisis del sistema

de transporte urbano de la ciudad, tal y como recomienda la guía MESPIVU (SECTRA,

1988):

• Definir la situación actual, en tanto se realiza un catastro operativo de los flujos

existentes a través de mediciones, de las vías que serán afectadas por el cambio de

rutas (conocidas) de camiones, debido al cambio de modo o re-ruteo.

• Generar la debida periodización de la demanda, de manera que refleje el distinto

comportamiento del flujo vehicular que se ha medido en la situación sin proyecto.

• Estimar los flujos vehiculares y de camiones para las situaciones bases presentes y

futuras en los distintos cortes temporales que se han elegido, para las situaciones

con y sin proyecto.

• Simular mediante algún software que genere equilibrio de asignación vehicular

(TRANSYT, SATURN u otro similar), mediante el uso de curvas flujo – tiempo,

para obtener los diferenciales de tiempos y costos operacionales de transporte.


• Valorar los beneficios o costos adicionales de la situación diferencial con y sin

proyecto, utilizando los precios sociales de insumos de transporte y del tiempo de

viaje entregados por MDS en su publicación de Precios Sociales.

Todos estos pasos se encuentran detallados en la guía MESPIVU, y son estándares para

proyectos con impacto en el sistema de transporte urbano, y se recomienda consultar dicha

guía para más detalle.

B. Congestión de Bloqueo: Esta congestión difiere a la congestión natural en el sentido

que no responde al fenómeno de externalidades por congestión en un flujo mixto, sino al

bloqueo que generalmente causan los camiones estacionados o detenidos en la vialidad

local colindante al puerto, o a los distintos puntos de demanda (centros de consolidación,

grandes clientes, etc.). Esta congestión es generalmente la más notoria, y genera graves

problemas de atochamiento entre los camiones, entre el tráfico de la ciudad, y los peatones.

Es importante considerar que la congestión de bloqueo generalmente se trata de un

problema operativo, y la eliminación de este problema debiese ser parte de la situación base

optimizada. Por lo tanto, deben realizarse los esfuerzos para que antes de la aplicación de

esta metodología, existan planes de gestión operativa que mitiguen o eliminen este efecto,

pues en general no se trata de un beneficio atribuible a la PL misma. Sólo si no existen

soluciones operativas factibles a priori, debe realizarse este cálculo.

Se debe tener cuidado con este beneficio, en el sentido que la solución a este problema

generalmente viene dado por políticas de gestión y orden del flujo de camiones, así como

en una correcta optimización de la programación de despachos y recepción de la carga. Por

ello, en teoría debiese ser parte de la situación base optimizada, y no un beneficio directo

atribuible al proyecto, a diferencia del beneficio por descongestión normal.

De todas maneras, para entrar en mayor detalle respecto a la consideración de la reducción

de congestión de bloqueo, se recomienda referirse a MESPVU, donde detalladamente se

toca la forma de manejar la modelación de este fenómeno. Como recomendación de este

estudio particular, se recomienda referirse a los capítulos de micro-simulación, pues este se

refiere a un problema táctico, y requiere herramientas de modelación tácticas, como por

ejemplo AIMSUN. De esta forma, se puede calcular el diferencial de beneficios por


reducción de tiempos de viaje y espera de los camiones y del flujo vehicular afectado, como

la comparación entre las situaciones con y sin proyecto. En el caso de utilizar simulaciones

mesoscópicas, como la metodología y software SATURN, se puede tratar el bloqueo como

la eliminación de una pista operativa en los arcos donde se produce el bloqueo, asignando

así una penalización en la capacidad de los arcos afectados. En la situación con proyecto,

entonces estas penalizaciones de capacidad de eliminarían.

3.4.1.6 Liberación de terrenos

La justificación de este beneficio asociado a la liberación de terrenos viene dada por el

hecho que en la situación sin proyecto los contenedores deben ser almacenados (o al menos

acopiados) en terrenos aledaños al puerto y que estos terrenos tienen un enorme uso

alternativo. Por ello, es importante que las labores de almacenamiento y gestión de la carga

se realicen a las afueras del terreno portuario, pues el uso alternativo del espacio (terreno de

maniobrabilidad de maquinaria portuaria, áreas de acopio de corta estadía, servicios a la

carga, las naves y a los clientes, etc.) es muy alto.

Para calcular este beneficio, la manera más simple de hacerlo es valorizando a precios de

mercado el terreno que se liberaría en la situación con proyecto, y que debiese ocuparse en

la situación base (básicamente terreno aledaño al puerto), contabilizando como costo

comparativo el terreno utilizado en la PL. En términos muy simples, debe calcularse la

diferencia en Has (o m2) de terreno, comparando la situación base y la situación con

proyecto, valorando cada terreno en su precio social. Este beneficio sólo se incorpora en su

totalidad, en el primer año de operación del proyecto, en cuanto a su incorporación al flujo

de caja social.

Matemáticamente, corresponde entonces considerar el valor de venta del terreno en montos

privados (Vp), y calcular directamente el valor privado de las diferencias entre el terreno

utilizado, y el terreno liberado.

��1�,/�/� ��1� = VPHasp ∗ Hasp − VPHacp ∗ Hacp


Donde:

�#�I)* es el valor privado de venta del terreno a ser liberado por la PL por hectárea, en la

situación sin proyecto.

�I)* es el número de Hectáreas a ser liberado por la PL, en la situación sin proyecto.

�#�I�* es el valor privado de venta del terreno a ser utilizado por la PL por hectárea, en la

situación con proyecto.

�I�* es el número de Hectáreas a ser utilizadas por la PL, en la situación con proyecto.

3.4.1.7 Externalidades

Las principales externalidades en cualquier proyecto que genera cambios en la red de

transporte, y de las cual existe consenso respecto a la manera correcta de cálculo son los

siguientes:

• Cambios en los niveles de emisión de Ruido.

• Cambios en los niveles de emisión de Contaminantes.

• Cambios en los niveles totales de Accidentabilidad.

Respecto al ruido, se considera que la mayor parte del impacto en el sistema de transporte

se dará en tramos interurbanos, donde el ruido no genera mayores impactos. Por lo tanto,

directamente se ha decidido no considerar esta externalidad, en especial, debido a que en

Chile no existe un valor aceptado para la reducción del ruido en decibeles.

En relación a los contaminantes, la reducción de emisiones es una externalidad que va

directamente asociada a la reducción de vehículos kilómetro. La reducción de flujos de

vehículos pesados (camiones) produce en general reducciones de externalidades

ambientales relacionadas con contaminación del aire. Para el caso urbano, se calcula el

beneficio multiplicando los camiones-Km ahorrados por el factor de costo correspondiente.

Se utilizan en general los modelos asociados a la relación tráfico – emisiones MODEM de

SECTRA, y se estimarán los beneficios sociales asociados a la reducción de contaminantes

por medio de la función de daño. Para el caso de los contaminantes en tramos urbanos, no


se recomienda la incorporación de este análisis en la metodología, pues los impactos en el

VAN social del proyecto, debido a que no se trata de cambios estructurales en la red de

transporte, son demasiado pequeños como para ser capturados por los modelos MODEC y

MODEM calibrados por SECTRA, y serían incluso menores al margen de error de cálculo

computacional de los software disponibles.

Sin embargo, los contaminantes principales tienen efectos de manera local, como el PM2.5,

PM10, NOX, etc. En tramos interurbanos, la densidad habitacional colindante a los

camiones es baja, y el impacto de estos contaminantes es despreciable. El contaminante

CO2 tiene efectos globales, independiente del lugar físico de emisión, pues tiene efectos

principalmente en el efecto invernadero, y Chile reconoce dicho efecto al estar suscrito al

Protocolo de Kioto. Por lo tanto, se calcularán los beneficios por reducción de CO2 de la

siguiente manera:

Situación Sin Proyecto:

$$.2()*) = + + ,��-./, 12 ∗ f&$.2 ∗ 4&-./, 12 ∗ #($.25 6 789 6 8

Donde:

$$.2()*) son los costos sociales de emisión de CO2 sin proyecto.

,��-./, 12 es la Frecuencia en viajes por unidad de tiempo de modo m de carga desde el

origen Oi y la zona de demanda n.

f&$.2 es el fator de emisión de toneladas de CO2 por km.

4&-./, 12 es la distancia en kilómetros que une origen Oi y la zona de demanda n.

#($.2 es el precio social de la tonelada reducida de CO2, según el Ministerio de

Desarrollo Social.


Situación Con Proyecto:

$$.2(�*) = + ,��-./, #:2 ∗ f&$.2 ∗ 4&-./, #:2./ � .

∗ #($.2+ + ,��-#:, 12 ∗ f&$.2 ∗ 4&-#:, 12

1 � f∗ #($.2

Donde:

$((�*) son los costos sociales de emisión de CO2 con proyecto.

,��-./, #:2 es la Frecuencia en viajes por unidad de tiempo de modo m de carga desde el

origen Oi y la PL.

,��-#:, 12 es la Frecuencia en viajes por unidad de tiempo de modo m de carga desde la

PL y la zona de demanda n.

f&$.2 es el fator de emisión de toneladas de CO2 por km del modo m.

4&-./, #:2 es la distancia en kilómetros que une origen Oi y la PL.

4&-#:, 12 es la distancia en kilómetros que une la PL y la zona de demanda n.

El beneficio anual vendrá dado por la diferencia de costos directamente, es decir, $$.2()*) − $$.2(�*), para cada año de operación.

Finalmente, para la consideración de accidentes, se debe utilizar directamente la

herramienta oficial del Sistema Nacional de Inversiones Chileno para el cálculo de los

beneficios por reducción de accidentes, MOSAC, el cual está disponible en el sitio web.

3.4.1.8 Resumen beneficios cuantificables y valorables

En resumen, el siguiente cuadro indica cuales son los beneficios cuantificables y valorables

que se considerarán para cada una de las tipologías seleccionadas, dentro de esta propuesta

metodológica.


Tabla N° 6 Resumen de los beneficios por tipología de proyecto

Beneficios por ahorros de consumo de recursos

Beneficios por ahorros

de flota

Beneficios por ahorros de tiempo

Beneficios por

reducción en la red vial de

camiones

Beneficios por

liberación de recursos

Externali-dades


Antepuerto NO NO NO NO SI NO

Centro de Distribución Unimodal

SI SI SI SI SI SI

Centro de Intercambio Modal

SI SI SI SI SI SI

Puerto Terrestre (o

Puerto Seco) NO NO SI NO SI NO


3.4.1.9 Tratamiento de intangibles

Los intangibles se refieren a beneficios o costos netos del proyecto que por diferentes

razones no pueden cuantificarse ni valorarse, aún cuando hayan sido debidamente

identificados. De acuerdo a los antecedentes, han sido identificados los siguientes efectos

(impactos) intangibles:

• Aumento de competitividad producto del ordenamiento de las cadenas logísticas

• Reducción de riesgos de inventario o de programación

• Mayor certeza en el cumplimiento de las entregas

• Facilitación de procesos en otros eslabones de las cadenas logísticas

• Revalorización de bienes

• Facilitación de nuevas inversiones

• Empleo generado en fase de obra y explotación

• Efectos sobre costos de dependencia energética

Si bien los intangibles que se describen en este apartado, no necesariamente corresponden a

intangibles en el estricto sentido de su definición, a los fines de la simplificación y en el

contexto de los alcances de plazos y recursos del presente estudio, todos ellos han sido


clasificados como tales. Ediciones posteriores de la presente metodología podrían

incorporar métodos alternativos para su estimación e incorporación en el ACB. Asimismo,

en el contexto de evaluación de proyectos realizada bajo en enfoque de eficiencia, la

generación de empleo no es un beneficio “per se”, sino por el contrario, un costo de

cualquier proyecto de inversión. No obstante, a pesar de ello y dado que desde el punto de

vista de la “política económica” suele ser deseable la generación de empleo, se incorporará

este efecto con el carácter de “efecto intangible”.

Habitualmente, la evaluación de proyectos a través del ACB es la herramienta recomendada

para la toma de decisiones de inversión pública y privada, a partir de la comparación de los

beneficios y costos de un proyecto. Sin embargo y con el ejemplo típico de los efectos

(impactos) intangibles, como indican Pacheco y Contreras (2008, pág. 12 – 13) es claro que

“la evaluación de proyectos no agota toda la información disponible sobre problemas o

necesidades que estos pretenden solucionar, con la recopilación de información solamente

económica. Existe una gran cantidad de factores que no pueden ser valorados para ser

incluidos en un ACB o que son excluidos en un análisis Costo-Eficiencia debido a la

naturaleza de las variables que inciden en una situación en análisis”. De lo anterior, existen

entonces otros atributos (variables del proyecto) no capturados por el ACB y que pueden

incorporarse por otros medios a los fines de la toma de decisiones.

A los fines anteriores se propone el uso del Enfoque de Multi-Criterio para la inclusión de

los beneficios intangibles – descritos anteriormente – en la presente metodología. La

ventaja del Análisis Multi-Criterio (AMC) es que permite al tomador de decisiones lidiar

con un conjunto mayor de variables, no necesariamente todas ellas expresadas en valores

monetarios. Pacheco (2010) establece una secuencia de pasos que puede adaptarse para

aplicar el AMC en la presente metodología y a los fines de incorporar en los criterios de

evaluación los efectos (impactos) que se han denominado intangibles:

i. Deben enumerarse las evaluaciones de los proyectos siguiendo el ACB;

ii. Deben establecerse los criterios sobre los cuales se basará la decisión;

iii. Deben jerarquizarse los criterios de acuerdo a su relevancia, importancia y

pertinencia. Desde ya, la relevancia, importancia y pertinencia de los atributos no


puede definirse a priori y escapa al alcance de este informe. No obstante, se deja

explícita la metodología de abordaje, a los fines que ésta pueda ser aplicada en

sucesivas instancias de uso de la presente propuesta metodológica.

iv. Debe estructurarse el mecanismo para relacionar los resultados de las evaluaciones

ACB y los criterios jerarquizados. Como resultado, se construye la matriz de

decisión, que describe los criterios establecidos a través de un vector de

ponderaciones.

El detalle de la secuencia presentada anteriormente se presenta a continuación (adaptado de

Pacheco, 2010 y Pacheco y Contreras, 2008).

Paso 1. Identificación de alternativas. La identificación de alternativas de decisión

consiste en listar todas las alternativas a priorizar. Siguiendo un enfoque de eficiencia en la

evaluación de los proyectos y de acuerdo a los lineamientos vigentes del Sistema de

Inversión Pública chileno, se recomienda que el uso de la herramienta del AMC se

circunscriba sólo a la priorización de alternativas mutuamente excluyentes y todas ellas,

con rentabilidad positiva probada a través de un ACB. Alternativamente, y siguiendo el

mismo mecanismo que se presenta a continuación, el AMC podría usarse para evaluar entre

diferentes proyectos, reemplazando el ACB. No obstante, no se recomienda este enfoque,

ya que podría desvirtuar el objetivo explícito del Sistema de Inversión chileno, de velar por

el uso eficiente de los recursos22.

Paso 2. Estructuración de los criterios. Es deseable que la selección de los criterios

relevantes cumpla los siguientes requisitos:

a) Exhaustividad; es decir, que no se ha omitido ningún criterio relevante, tal que permita

discriminar entre las alternativas.

b) Coherencia; las preferencias globales del decisor son coherentes (principio de

racionalidad del decisor); es decir, si dos alternativas, 1 y 2 tienen la misma calificación en

todos los criterios, y por tanto son globalmente indiferentes para el decisor, la mejora de 1

respecto a un criterio implica una preferencia global de 1 respecto a 2.

22 Si bien ello podría ser materia de debate, esta discusión excede los alcances del presente informe.


c) No-redundancia: Un conjunto de criterios, cumplidas las condiciones anteriores, es no

redundante si la eliminación de uno de ellos implica que el subconjunto de los restantes

viola alguna de las condiciones. Pacheco (2010) recomienda no emplear más de 7 criterios

por la limitación del cerebro humano para comparar simultáneamente más de siete atributos

a la vez. Para manejar diferentes variables, en la Matriz de Decisión se recomienda

estructurar los criterios y sub-criterios de acuerdo a su jerarquía.

Para cada criterio, la escala de medida de las evaluaciones estará determinada por la

naturaleza de las variables (cualitativas o cuantitativas). Las calificaciones del tipo

"excelente, bueno, normal, regular o malo" son referidas a una escala cualitativa de medida.

Por su parte, las escalas cuantitativas son básicamente ordinales o cardinales.

Paso 3. Pre-análisis de dominación. Es un análisis previo de seleccionar las mejores

alternativas entre sus pares y permiten simplificar el análisis. Por ejemplo, una alternativa

es dominante cuando sus evaluaciones son mejores a las evaluaciones de cualquier otra

alternativa (nunca será deseable (racional) elegir una alternativa cuando existe al menos

otra que es mejor o que es igual en todos los criterios pero que es superada netamente en al

menos uno de los criterios).

Paso 4. Pre-análisis de satisfacción. Este análisis también es de carácter previo y consiste

en eliminar las alternativas no-satisfactorias de acuerdo a los estándares del decisor.

Paso 5. Asignación de ponderaciones. En general, algunos criterios tienen mayor

relevancia que otros para el tomador de decisiones. Asimismo, los ponderadores pueden ser

definidos de acuerdo a la experiencia, evidencia internacional (es usual apoyarse en

antecedentes y ejemplos similares), en juicios de experto o a través del uso de herramientas

cualitativas y cuantitativas de levantamiento de información primaria (encuestas,

entrevistas en profundidad, grupos focales, experimentos sociales, otros).

Paso 6. Cálculo del índice. Calcula el índice que sintetiza los indicadores de cada uno de

los criterios y sus ponderaciones. Anteriormente, se habían definido los ponderadores para

todos los criterios identificados y estandarizados


Paso 7. Establezca un ranking. Ordene jerárquicamente los índices calculados para cada

alternativa o proyecto de mayor a menor. Seleccione o dé preferencia a aquel que obtuvo el

mayor valor en la evaluación.

En resumen, el AMC es una optimización con varias funciones objetivo simultáneas y un

único agente decisor. Matemáticamente se expresa de la siguiente forma:

máx. F(x); x∈ X

Donde:

x es el vector [x1, x2, x3,..., xn] de las variables de decisión. El problema de decisión es el

de asignar los “mejores”.

X es la denominada región factible del problema (el conjunto de posibles valores que

pueden tomar las variables)

F(x) es el vector [f1(x), f2(x),..., fp(x)] de las p funciones objetivo que recogen los criterios

u objetivos simultáneos del problema.

Es importante mencionar que el resultado del AMC no es un reemplazo de los resultados

del análisis costo beneficio. El AMC está pensado para incorporar criterios adicionales para

seleccionar alternativas de proyecto rentables desde el punto de vista social, y no para

justificar la recomendación de alternativas con rentabilidad social menor a la exigida por la

tasa social de descuento. Si bien puede que un proyecto tenga valor actual neto social

negativo y existan decisiones políticas o estratégicas que no están resueltas en el análisis

técnico y justifiquen la ejecución del proyecto, desde el punto de vista técnico, cualquier

alternativa con valor actual neto social negativo será no recomendable, independiente del

resultado del AMC.


3.4.2 Identificación, Cuantificación y Valoración de Costos Sociales

(Económicos)

El manual de Evaluación Social de Proyectos (MDS 2015) establece que los costos sociales

directos23 más relevantes en la evaluación social de proyectos de inversión en

infraestructura son los costos de inversión, de operación y de mantenimiento.

3.4.2.1 Costos de Inversión

Los costos de inversión deben incluir tanto el terreno como las obras necesarias para la

construcción de la PL, así como también su equipamiento y cualquier obra adicional que

requiera para su operación (como desvíos ferroviarios, conexiones viales, etc.).

Adicionalmente, para el cálculo de flujos de costos y beneficios del proyecto se deben

considerar las inversiones necesarias en otra infraestructura y equipos complementarios que

permitirán operar la PL, lo que incluye terminales portuarios (si la operación de la PL

requiere construir o ampliar la infraestructura existente) y los servicios ferroviarios

(incluyendo infraestructura, material rodante, sistemas de señalización y comunicación,

etc.).

En todos los casos, debe considerarse, además de las obras propiamente tal, todos los costos

de estudios, diseño, ingeniería, administración, inspección de obras, etc. que correspondan

en cada caso. Además de proveer el calendario de construcción de la infraestructura de

activos fijos, que generalmente toma más de un año.

3.4.2.1.1 Terreno

El terreno a utilizar por la PL debe valorarse a precio de mercado. Si hay expropiaciones, su

valor debe quedar reflejado en estos costos. En caso que el terreno sea un bien nacional de

uso público, el valor a considerar será bien el de una tasación comercial o bien

considerando el uso alternativo que tendría si no se utilizara para la construcción de la PL.

23 “Los costos sociales directos corresponden a los efectos que genera el proyecto en el mercado de los insumos, materiales u otros recursos que utiliza tanto en su etapa de inversión como de operación”. En esta sección se trata únicamente estos costos. Los costos indirectos o secundarios serán obviados o, en los casos en que sean relevantes, tratados en la sección correspondiente a los beneficios del proyecto.


3.4.2.1.2 Preparación del Terreno

Los costos de preparación del terreno incluyen todas las obras que se ejecutarán para que

quede dispuesto para su utilización, entre las que se encuentran, entre otros:

a) Movimiento de Tierras

b) Pavimentos

c) Drenajes

3.4.2.1.3 Edificaciones

En términos de edificaciones deben considerarse todas las construcciones necesarias para el

funcionamiento de la PL, entre lo que se incluye:

a) Áreas de operaciones (dedicadas al almacenamiento u otras actividades u servicios

logísticos)

b) Oficinas e infraestructura para servicios fiscalizadores

c) Oficinas e infraestructura para arriendo

d) Oficinas para administración del recinto

e) Servicios higiénicos y de alimentación

f) Zonas de espera y descanso para conductores

g) Elementos de seguridad

3.4.2.1.4 Servicios

Este ítem corresponde a inversión en instalaciones eléctricas, de agua potable,

alcantarillado y telecomunicaciones.

3.4.2.1.5 Vías Férreas

En este punto se considera la infraestructura ferroviaria en el interior del Centro de

Intercambio. Debe considerar los desvíos, vías de maniobra, vías de servicio, desviadores,

etc.


3.4.2.1.6 Vialidad

En este ítem se debe incluir la vialidad de conexión y acceso necesaria para el ingreso y

salida de camiones de la PL. Esto puede corresponder a accesos, empalmes viales, obras de

señalización o semaforización, cruces desnivelados, etc.

3.4.2.1.7 Equipamiento

El equipamiento requerido para la operación del centro incluye el de transferencia de carga

(reachstacker, RTG, camiones para el porteo, etc.), de almacenamiento y manejo de la

carga (grúas horquillas, etc.), de control y gestión (equipos computacionales, capturadores

de datos, pórticos y sensores RFID, etc.) y sistemas de seguridad (cerco eléctrico, alarmas,

cámaras, etc.) entre otras cosas.

3.4.2.1.8 Sistema Ferroviario

La inversión en el sistema ferroviario debe incluir la infraestructura y equipamiento

necesario para la operación de la PL, lo que debe considerar la construcción de nueva

infraestructura si se requiriera, adquisición de material rodante, sistemas de tráfico y

control, etc. Para una descripción detallada de la estructura de costos de proyectos

ferroviarios se recomienda consultar la “Metodología para la Evaluación Socioeconómica

de Proyectos de Transporte Ferroviario” publicada por MDS (2014).

3.4.2.1.9 Centro de Intercambio en Terminal Portuario

La estructura de costos para la construcción o ampliación de centros de intercambio modal

en los terminales portuarios es similar a la descrita para los centros de intercambio modal,

por lo que se recomienda utilizar la descrita anteriormente.

3.4.2.2 Costos de operación

Los costos de operación de la PL deben calcularse considerando:

• Costos en mano de obra (tanto de las operaciones como de la administración,

seguridad y demás actividades que se realicen en el lugar)


• Costos de combustible y energía utilizada para los trenes, carga y descarga,

seguridad y demás actividades a desarrollar


Los costos del sistema ferroviario consideran costos en mano de obra y en combustible o

electricidad.

3.4.2.2.2 Terminales Portuarios

Los costos de operación de los terminales portuarios están definidos de manera análoga a

los relativos a la PL.

3.4.2.3 Costos de mantenimiento

Se debe considerar el mantenimiento de la infraestructura (edificios), accesos viales,

infraestructura de acceso y maniobra ferroviaria, repavimentación, etc. En términos de

equipos, se debe incluir lubricantes, repuestos y mano de obra asociada a la mantención de

los mismos. Asimismo, todos aquellos costos necesarios para administrar, operar y

mantener la infraestructura, reposición de bienes y servicios dedicados, como

computadores, materiales de aseo y reparación, jardinería, servicios básicos, etc.


Los costos de mantenimiento del sistema ferroviario deben considerar la reparación y

mantención de la infraestructura, material rodante, equipos de apoyo a la operación y la

mano de obra asociada a lo anterior. Para mayor profundización de este punto se

recomienda revisar la metodología de evaluación de proyectos de transporte ferroviario

mencionada anteriormente.

Al igual que en los casos anteriores, la estimación de los costos de mantención de la

infraestructura y equipos de transferencia de los centros de intercambio ubicados en los

terminales portuarios puede hacerse de manera análoga a la estimación de costos de

mantenimiento de la PL.


3.5 Precios de eficiencia (precios sociales)

La evaluación económico-social del proyecto considera los beneficios y costos de todos los

montos de inversión necesarios para llevar a cabo el proyecto, administrarlo y mantenerlo.

Habitualmente, dado que los valores monetarios de costos y beneficios suelen estar

expresados en precios de mercados, el primer paso es la corrección de estos precios para

llevarlos a precios económicos (también llamados precios de eficiencia o precios sociales),

para reflejar el verdadero consumo de recursos incurrido.

En general, en proyectos de la envergadura de la PL existen distorsiones en la forma de

tasas impositivas, alto nivel de consumo tanto de recursos materiales como humanos, y por

supuesto, que existen efectos económicos son mercados asociados. Por ello, son usados los

denominados precios de eficiencia (también llamados precios económicos, sombra o

sociales), los que se estiman a partir de la aplicación de ciertos factores de corrección de

precios privados a precios sociales. Estos factores en general son estimados por el sector

público y tienen un carácter estandarizado a nivel nacional.

De esta forma, la evaluación socioeconómica del proyecto debe hacerse usando los factores

de corrección publicados por el Ministerio de Desarrollo Social (al momento de formular y

evaluar el proyecto deben revisarse los precios vigentes en el SNI). Entre otros, los precios

sociales (o precios de eficiencia, o precios sombra o precios socioeconómicos) relevantes

para la evaluación de PL son los siguientes:

• Tasa Social de Descuento

• Mano de Obra No Calificada

• Mano de Obra Semi Calificada

• Mano de Obra Calificada

• Factor de Corrección de la Divisa

• Valor Social Tiempo de Viaje Camión

• Precio Social del Carbono


• Combustible Petróleo Diesel

• Combustible Camión 2 ejes

• Combustible Camión más de 2 ejes

• Neumáticos Camión 2 ejes

• Neumáticos Camión más de 2 ejes

• Lubricante Camión 2 ejes

• Lubricante Camión más de 2 ejes

• Vehículo Nuevo Camión 2 ejes

• Vehículo Nuevo Camión más de 2 ejes

• Mano de obra mantenimiento vehículos

Para estimar los costos sociales en cada partida de inversión, se debe conocer los distintos

factores estimados en base a la incidencia de cada uno de los componentes anteriores en

cada partida. Esto se puede ver en la metodología respectiva al sector en estudio. Por

ejemplo, para las partidas de expropiaciones, habilitación de la faja o movimientos de tierra

puede utilizarse los criterios mencionados en el “Manual de Diseño y Evaluación Social de

Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)”, publicado por SECTRA (1988). Para el resto

de las partidas (incluyendo edificación y equipos ferroviarios) se recomienda tomar como

referencia los factores especificados en la “Metodología para la Evaluación

Socioeconómica de Proyectos de Transporte Ferroviario”. Para el equipamiento de

transferencia de carga de los centros de intercambio modal se sugiere tomar como

referencia los factores utilizados para las locomotoras mostrados en la misma metodología.

3.6 Valor residual del proyecto y horizonte de evaluación

A los fines de la evaluación del proyecto se sugiere el uso de una Vida Útil (en condiciones

suficientes para repetir los beneficios) de 60 años para infraestructura y 20 años para el

equipamiento de manipulación y transferencia de la carga. En tanto, a los fines de la

evaluación socio económica del proyecto, se ha establecido un horizonte de 20 años en


proyectos de naturaleza similar al descrito (siguiendo los lineamientos usuales aplicados en

el SNI de Chile). Asimismo, los períodos de construcción y operación se consideran

equivalentes a un año.

El Valor Residual se define como el valor que tiene el proyecto al final del horizonte de

evaluación, considerando que su vida útil es mayor en duración a éste. El Valor Residual

puede estimarse de dos (2) formas alternativas. Por un lado, desde un enfoque económico,

el valor residual podría definirse como el precio que un agente económico debe pagar por

disponer o hacer uso futuro del bien (y equivalente al monto que debe pagarse a un oferente

como compensación por desprenderse del bien). En mercados competitivos, el proceso de

intercambio establece un precio que representa el valor económico marginal, es decir, el

valor presente del flujo futuro de beneficios del último período hacia el infinito.

Por otra parte, el valor residual también puede definirse, aunque en forma alternativa, a

partir de los denominados métodos de reposición. Los métodos del valor de reposición

corresponden a enfoques de valorización de ingeniería, que establecen requerimientos de

recursos constructivos para reponer la infraestructura desarrollada y los cuales

posteriormente se costean. Las metodologías frecuentemente más utilizadas para la

valoración de estas obras corresponden a las de Valor Stock de Capital y Valor Patrimonial.

En la presente propuesta se implementará el enfoque de Valor Patrimonial que establece

que el valor residual se calcula simplemente como el valor de la inversión remanente al

final del periodo de evaluación; es decir, el valor de reposición menos la depreciación

económica acumulada (es importante nota que este concepto refiere a la depreciación

económica y no a la depreciación contable)24. Este método es asimismo aceptado por el

SNI.

En relación a lo anterior, el Ministerio de Desarrollo Social acepta la consideración de la

inversión inmobiliaria (construcción y habilitación de la PL) a precios socioeconómicos, la

24 Bajo este enfoque, esté implícito el supuesto que se realizarán las mantenciones necesarias para que el proyecto pueda considerarse repetible y los beneficios se mantengan más allá de dicho horizonte. Asimismo, este enfoque supone que al cabo del horizonte de evaluación la diferencia entre el valor de reposición y la depreciación económica acumulada (el valor residual) es exactamente igual a la reinversión requerida para recuperar al 100% la capacidad operativa y productiva del proyecto.


inversión mobiliaria (equipamiento principalmente), a precios socioeconómicos, y el

terreno, a precios socioeconómicos. Estos tres ítems se separan debido a que tienen distinta

vida útil, mientras que el terreno tiene vida útil infinita, por lo que se considera el valor

total.

Finalmente, se tiene que:

�3 = �1�� ∗ �� − �f�� + �1�& ∗ ��& − �f��& + �(��

Donde:

VR es el valor residual de la inversión.

InvI y VUI es la Inversión total en inmobiliario y su respectiva vida útil.

InvM y VUM es la inversión total en mobiliario y su respectiva vida útil.

HE es el Horizonte de Evaluación utilizando en el flujo de caja.

VSTerr es el valor social del terreno.

El valor residual se incorpora en el flujo de caja en el último año del horizonte de

evaluación del proyecto, independiente de la categoría de PL (en todos los casos, se

recupera el valor residual de la inversión).

3.7 Indicadores de rentabilidad

La evaluación del proyecto se completa con el desarrollo del análisis de rentabilidad,

posterior a la preparación del flujo de caja (o flujo de recursos).

3.7.1 Modelación del flujo de caja (recursos)

La modelación financiera y económica del proyecto (del flujo de caja o flujo de recursos)

se realiza en planilla de cálculo (habitualmente Excel), el que se recomienda sea

parametrizado a los fines de una más fácil y práctica interacción frente a cambios en los

supuestos de la evaluación. Una vez realizada la modelación financiera y económica del

proyecto, deben calcularse los indicadores de rentabilidad como el Valor Actual Neto

(VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad Instantánea (TRI).


3.7.2 Valor Actual Neto

El VAN se define como la actualización de los flujos de costos y de beneficios para todo el

período de análisis del proyecto. Dicha actualización se hace utilizando la tasa de descuento

privada o social, según sea pertinente, que corresponda al costo de oportunidad del capital.

La tasa social de descuento es fijada periódicamente por el Ministerio de Desarrollo Social.

Un proyecto será rentable sólo si el VAN que genera es positivo, definiéndose el VAN

como:

VAN = + BN�(1 + i)�O

�wx

Donde:

BNt es el Beneficio Neto en el período t

n es el horizonte de evaluación

r es la Tasa Social de Descuento

Nótese que t parte desde 0, por lo tanto BN0 equivale a la inversión inicial; si hay

inversiones por más de un periodo, por ejemplo por tres años, BN0, BN1 y BN2 serían los

flujos netos que incluirían la inversión de esos períodos.

El criterio de decisión al utilizar el VAN es el siguiente:

• Si el VAN es positivo, es conveniente ejecutar el proyecto

• Si el VAN es igual a 0, es indiferente ejecutar el proyecto

• Si el VAN es negativo, no es conveniente ejecutar el proyecto

3.7.3 Tasa Interna de Retorno

La tasa interna de retorno mide la rentabilidad promedio que tiene un determinado

proyecto. Matemáticamente, corresponde a aquella tasa de descuento que hace el VAN

igual a cero.


+ BN�(1 + TIR)� = 0O�wx

El criterio de decisión al aplicar la TIR es el siguiente:

• Si la TIR es mayor que la tasa social de descuento: es conveniente ejecutar el

proyecto

• Si la TIR es igual que la tasa social de descuento: es indiferente ejecutar el proyecto

• Si la TIR es menor que la tasa social de descuento: no es conveniente ejecutar el

proyecto

3.7.4 Tasa de Rentabilidad Instantánea

La Tasa de Rentabilidad Instantánea (TRI) se define como el beneficio del proyecto durante

su primer año de operación dividido por la inversión. Con esto, la regla de decisión

respecto al momento en que se debe ejecutar el proyecto es cuando la TRI se iguala a la

tasa de descuento.

Lo anterior supone que el costo del proyecto no varía en el tiempo, que la inversión se

realiza en un año y los beneficios son función del año calendario. Sin embargo, dichas

condiciones pueden no cumplirse. Se distinguen cuatro casos distintos dependiendo de la

duración de la inversión y del crecimiento de los beneficios en el tiempo. La notación para

todos los casos presentados es la siguiente:

TRI es la tasa de rentabilidad inmediata

Bi son los beneficios del proyecto en el año i

Ci son los costos del proyecto

r es la tasa de descuento relevante para el proyecto

α es la tasa de crecimiento de los costos

n son los años que dura la inversión

Los criterios de decisión pueden encontrarse en el MDS (2015).


3.8 Análisis de localización y tamaño óptimo de la PL

En la literatura pueden encontrarse numerosos modelos de localización óptima25. En el

caso del análisis de la ubicación de una PL se sugiere utilizar el denominado en inglés

“Fixed Charge Facility Location Problem”, o problema de localización de instalación de

carga fija. Este tipo de problema es uno de los más básicos dentro del análisis de

localización óptima y consiste en que se tiene una serie de ubicaciones de clientes con una

cierta demanda, y además se dispone de un conjunto de posibles localizaciones. Si se

escoge una, se incurrirá en determinados costos fijos (por ejemplo, el costo del terreno).

El problema es encontrar la localización de la infraestructura y la operación de transporte

que minimice los costos combinados de instalación (terreno, construcción, etc.) y costos de

transporte, determinando si es requerido, el número de PL que deben instalarse.

Como problema de optimización, puede plantearse de la siguiente manera26:

Minimizar

+ ,�� + + + ℎ99∈� �9��9��∈��∈�

Sujeto a:

+ �9� = 1 ∀ / ∈ ��∈�

�9� − �� ≤ 0 ∀ / ∈ �; ∀ ! ∈ � �� ∈ �0,1� ∀ ! ∈ �

�9� ≥ 0 ∀ / ∈ �; ∀ ! ∈ �

Donde:

I es el conjunto de clientes, indexado por i

J es el conjunto de localizaciones para la PLI, indexado por j

25 Se sugiere, por ejemplo, ver Daskin (2008). 26 La notación y el planteamiento del problema fueron tomados de Daskin, Snyder y Berger (2003)


hi es la demanda de cliente localizado en i

fj es el costo de la PLI en la localización j∈J

Cij es el costo de transporte de un contenedor entre j∈J y la ubicación del cliente i∈I

Xj es una variable dummy que toma el valor 1 cuando se instala una PL en la ubicación “j”

y 0 en otro caso

Y ij es la fracción de demanda del cliente “i” servida por la PL “j”

Resolviendo este problema, utilizando como input la demanda estimada, los costos de

terrenos (y construcción) y los costos de transporte, se obtendrá la localización óptima en la

que debe construirse la PL. Cabe destacar que los clientes a considerar para la resolución de

este modelo deben ser la totalidad orígenes y destino que serán servidos desde la PL.

Notar que las unidades de cada parámetro y variable dependerán de cómo se plantee el

problema. Por ejemplo, puede establecerse la demanda “h” en toneladas, lo que causaría

que el costo de transporte “f” deba expresarse por tonelada. Lo mismo puede hacerse por

contenedor, camión, kilo o unidad, entre otras, dependiendo de la naturaleza del problema

en análisis.

Por otra parte, se entiende por tamaño óptimo de un proyecto a la capacidad de producción

de bienes o servicios que tendrá el mismo en un período de tiempo determinado (Ministerio

de Desarrollo Social, 2013). En términos generales, el tamaño óptimo de un proyecto estará

dado por el déficit del bien o servicio en cuestión. En el caso de las PL, la justificación del

proyecto puede estar dada por razones distintas al déficit de infraestructura o servicios, sino

que puede estar motivada por ganancias de eficiencia. En tal caso, el tamaño del proyecto

se deberá definir en base a la demanda estimada para el año de diseño del recinto, tanto en

lo relativo a su servicio principal (intercambio modal) como a otros que puedan ofrecerse

(almacenamiento o servicios a la carga).

En un principio, el tamaño de la PL debe ser calculado considerando la capacidad de

transferencia que debe tener el mismo (medida, por ejemplo, en toneladas o TEUs por

unidad de tiempo) y el almacenamiento esperado (medido en TEUs por día). Sin embargo,


pueden existir variables que justifiquen el diseño del proyecto con un tamaño distinto al

óptimo teórico, como las economías de escala o la disponibilidad de terrenos.

De esta forma, la capacidad óptima del proyecto debe calcularse como la que entregue un

mayor VAN considerando la demanda que enfrenta. Para cada uno de los servicios y

actividades, se debe estimar el tamaño para el que los beneficios de aumentarlo igualen el

cambio en la inversión. Alternativamente, puede calcularse de acuerdo al diferencial de

VAN (∆VAN), cuyo punto en el que pasa de valores positivos a negativos corresponde al

máximo VAN del proyecto.

Siguiendo los lineamientos de Ministerio de Desarrollo Social (2015), para calcular el

∆VAN, debe primero estimarse el VAN original del proyecto, para luego realizar la

siguiente operación para una capacidad mayor dada:

��%} = −∆�x + + ∆�}9(1 + �)95

9wv

Donde:

dVAN es diferencial de VAN

∆ BNi es la diferencia entre los beneficios netos del proyecto original y los del proyecto de

mayor tamaño en el año i

∆ I0 es la diferencia entre los costos de inversión del proyecto original y los del proyecto de

mayor tamaño en el año i

r es la tasa social de descuento

Si dVAN > 0, conviene aumentar el tamaño; si dVAN < 0, conviene mantener (o incluso

podría ser conveniente disminuir) el tamaño del proyecto. El tamaño óptimo estará dado

cuando dVAN sea igual a 0.

Para la aplicación de la técnica presentada en este punto, se sugiere variar la capacidad en

determinados intervalos discretos (por ejemplo, de a 10% o 20%) de manera de simplificar

el cálculo del dVAN. Alternativamente, podrá evaluarse tomando como referencia un año


de diseño (típicamente el año el intermedio del intervalo de vida útil del proyecto),

considerando la estimación de demanda, costos y capacidad para dicho año.

3.9 Análisis de incertidumbre del proyecto

Generalmente, al evaluar proyectos de inversión, se asume que las variables utilizadas

tienen un carácter determinístico, por lo que se estima o asume un valor para cada una de

las variables y posteriormente se utiliza dicho valor al realizar los cálculos o simulaciones

necesarias. No obstante, en los proyectos de inversión en infraestructura existen variables

cuyo valor no puede predecirse con exactitud.

Para resolver el análisis de incertidumbre, las mejores prácticas internacionales

recomiendan el uso de los siguientes tres métodos27:

• Análisis de Sensibilidad

• Análisis de Escenarios

• Simulación de Montecarlo

El análisis de sensibilidad consiste en suponer variaciones en los valores asumidos para

ciertas variables y estudiar los cambios en los indicadores de rentabilidad del proyecto

producto de estas variaciones.

Este tipo de análisis permite determinar qué variables son las más relevantes en términos de

riesgo. Esto dependerá de dos factores.

• Participación en los costos o beneficios totales del proyecto

• Nivel de incertidumbre, es decir, el rango en que puede variar su valor

Para aplicar esta herramienta, se recomienda analizar la variación del VANs ante cambios

en más o menos 10% del monto de las variables que se estimen relevantes.El análisis de

sensibilidad es usado asimismo para encontrar el punto de equilibrio de un proyecto, es

decir, para cada variable, asumiendo que las demás permanecen constantes, cuánto puede

cambiar antes que el VAN se haga negativo.

27 La siguiente sección se basa en Ministerio de Desarrollo Social (2015), a los fines de mantener la coherencia metodológica de esta propuesta con los enfoques del SNI de Chile.


Las limitaciones de este método radican en que variar parámetros de manera individual no

es realista, ya que en la práctica éstas están correlacionadas unas con otras. Por ello, se

recomienda aplicar también el tipo de análisis que se presenta a continuación, más profundo

que el presentado.

El análisis de escenarios permite tratar con una de las principales limitaciones del análisis

de sensibilidad, que es la variación de las variables individualmente. Esta herramienta

reconoce que existe cierta correlación entre diversas variables, por lo que establece

escenarios consistentes en variaciones de un grupo de variables en conjunto. Se puede

definir, por ejemplo, escenarios para el peor caso, escenarios promedio y optimistas. Para

un conjunto de variables definidas se asignará determinados valores para cada uno de los

escenarios.

Se debe notar que esta forma de plantear el análisis es más realista que el método de

análisis de sensibilidad explicado en la sección anterior, ya que en la realidad una variable

no varía de manera independiente de las demás, sino que muchas variables se encuentran

correlacionadas una a otra. La principal limitación de este método radica en que no permite

representar la probabilidad de ocurrencia de cada uno de los escenarios planteados, por lo

que, si bien entrega mayor cantidad de información que el análisis de sensibilidad (al

considerar correlación entre las distintas variables) puede no ser suficiente, ya que el

número de variables y valores para cada una que pueden ser testeados es limitado.

La simulación de Montecarlo28 reconoce la imposibilidad de predecir el comportamiento

de las variables relevantes para el proyecto, especialmente en el mediano y largo plazo. El

método de Montecarlo es una extensión de los análisis de sensibilidad y escenarios y

consiste en encontrar distribuciones de probabilidad para las variables relevantes del

proyecto, considerando también la correlación existente entre ellas.

Una vez identificadas las distribuciones de probabilidad, se realiza un conjunto de

simulaciones en las que, en cada una, dichas variables toman un valor siguiendo la

28 En base a de Rus, Betancor y Campos (2006).


distribución escogida. Cuando se cuenta con un número significativo de repeticiones, se

obtiene una distribución para los indicadores de rentabilidad del proyecto.

Al obtener una distribución de probabilidades para el VAN de un proyecto se pueden

identificar 3 casos: que el VAN sea mayor que 0 con probabilidad 1, que el VAN sea menor

que 0 con probabilidad 1 o que el VAN tenga una cierta probabilidad de ser mayor que 0 y

una cierta probabilidad de ser menor (como ocurre en el caso graficado). En los dos

primeros casos, la conclusión es bastante directa:

• Si se tiene VAN>0 con probabilidad 1, el proyecto debe ejecutarse.

• Si se tiene VAN<0 con probabilidad 1, el proyecto no debe ejecutarse.

Si se tiene un caso intermedio, como en el ejemplo graficado, si bien llegar a una

conclusión no puede hacerse de manera simple, de todas formas esto supone información

relevante para el tomador de decisiones.

El análisis de riesgo, en cualquiera de las formas explicadas, provee información adicional

que facilita el proceso de toma de decisiones. Además, permite identificar las áreas o

variables más relevantes para el resultado final del proyecto, indicando dónde debe

profundizarse la investigación y orientarse la recolección de información.

4 Propuesta metodológica simplificada para la evaluación privada

(financiera) de proyectos de PL

El análisis financiero evalúa el impacto de un proyecto sobre los costos financieros y la

financiación de la organización que toma la decisión de llevarla a cabo. Este tipo de análisis

requiere la construcción de flujos de caja en base al punto de vista del “dueño del

proyecto”. De esta forma, el análisis financiero de un proyecto de ayuda a determinar la

viabilidad financiera de éste como medida de su éxito global.

Una vez definida la pertinencia de establecer la evaluación privada, a continuación se

identifican los principales beneficios financieros o privados de la PL y se desarrolla la

modelación financiera correspondiente. Se omiten los aspectos inherentes a la


formulación del proyecto, por cuanto son idénticos para la evaluación social y la privada.

Desde ya, los beneficios identificados pueden extenderse a escenarios más generales

asociados al ahorro de costos.

4.1.1 Identificación de Beneficios Privados (Financieros)

De acuerdo a Daganzo (1999), al trazar la trayectoria de un objeto desde el centro de

producción hasta el centro de consumo, éste sigue las siguientes etapas:

i. Es llevado (y manipulado) de la zona de producción a un área de almacenamiento;

ii. Acumulado en el área de almacenamiento con otros artículos, a la espera de un

vehículo de transporte;

iii. Cargado en el vehículo de transporte;

iv. Transportado al destino, y;

v. Descargado, manipulado y almacenado para el consumo en el destino.

En estas operaciones se incurren en costos relacionados con el movimiento de la carga y el

mantenimiento de inventario de la carga.

Los costos de movimiento de carga, se clasifican en:

i. Costos de manipulación de la carga

ii. Costos de transporte de la carga

Por otra parte, los costos de mantenimiento de inventario incluyen los costos de:

i. Arriendo de espacios para mantenimiento de inventario

ii. Espera de inventario

Si bien esta no es una terminología generalmente aceptada, es útil a los fines del presente

análisis. De esta forma, los beneficios privados estarán dados por la venta de:

• Servicios de transporte de carga, dado por la suma de los costos de cada envío

individual (en general las tarifas se relacionan en forma relativamente linealmente

con el tamaño del envío).


• Servicios de manipulación de carga, que incluyen la carga de los bienes en

contenedores, mover el contenedor hacia el umbral del vehículo de transporte y

revertir estas operaciones en el destino.

• Servicios de arriendo de espacio para inventario e instalaciones necesarias para

mantener la máxima acumulación; para los sistemas diseñados adecuadamente

debería ser proporcional a la acumulación máxima. El factor de proporcionalidad

dependerá del tamaño de los bienes, sus requisitos de almacenamiento y los

arriendos que prevalecen en el espacio.

• Servicios de espera de inventario, cuya tarifa depende del retraso en la

transferencia de los bienes.

4.1.2 La modelación financiera de la evaluación privada

En la evaluación privada, los flujos relevantes son los ingresos y egresos de caja que genera

el proyecto durante su vida útil. Los flujos de caja en este caso se construyen a partir del

Estado de Resultados, ya que es necesario identificar el flujo de caja correspondiente al

pago del impuesto a la renta. Siguiendo los lineamientos establecidos en MDS (2015,

Capítulo 3), los ítems del Estado de Resultados se presentan a continuación:

Resultado de explotación

Ingresos por venta: corresponde a los ingresos de caja producto de la venta de los servicios

de transporte de carga, servicios de manipulación de carga, servicios de arriendo de espacio

para inventario e instalaciones y servicios de espera de inventario.

Costos de operación: corresponde a los desembolsos para el pago de insumos, materiales y

mano de obra relacionada directamente con la producción de los servicios asociados a la

carga. También se incluyen costos fijos como arriendos de infraestructura y/o maquinaria

relacionados directamente con la operación.

Gastos de administración: corresponde a gastos en sueldos de personal dedicado a la

dirección y administración del proyecto o negocio, arriendos e insumos de oficinas, y otros

gastos no relacionados directamente con la operación.


Resultado fuera de la explotación

Otros ingresos: corresponde a los ingresos de caja por otras fuentes distintas a las del giro

del negocio. Por ejemplo: arriendos de dependencias, rentas de activos financieros, entre

otros.

Otros egresos: corresponden a egresos de caja no relacionados con el giro del negocio. Por

ejemplo, pago de intereses por deudas; multas o indemnizaciones, entre otros.

Ganancia o pérdida de capital: es la diferencia entre el valor de venta de un activo y el

valor libro registrado al momento de venderlo. Este ítem no corresponde a un flujo de caja

por lo que deberá ser sumado/restado posteriormente.

Depreciación: reconocimiento contable de la pérdida de valor de un activo. Hay distintos

métodos de depreciación, pero para el cálculo del impuesto a la renta será relevante utilizar

la depreciación reconocida para efectos tributarios.

Impuesto a la Renta: corresponde al impuesto que debe pagarse por la utilidad del ejercicio

y se calcula aplicando la tasa porcentual definida para esta categoría de impuestos.

Ajustes al estado de resultados

Ganancia o pérdida de capital: estos ítems deberán ser revertidos, ya que sólo son

relevantes para efectos del cálculo del impuesto a la renta.

Inversiones en activos: deberán registrarse como un flujo negativo los egresos realizados

con el fin de adquirir activos para el funcionamiento del proyecto, ya sea al inicio o durante

la vida útil de éste.

Ventas de activos: deberán registrarse los ingresos producto de la venta de activos, por el

monto efectivo de la venta, ya sea durante o al final de la vida útil.

Inversiones en capital de trabajo: corresponde a los egresos para adquirir insumos y

materiales al inicio del proyecto, antes que se reciba el pago por ventas. La inversión en

capital de trabajo será necesaria sólo si existe un desfase entre el pago de insumos y

materiales a los proveedores y el momento en que se recibe el efectivo por las ventas.


Toma de préstamos: deberán registrarse los ingresos de efectivo cuando se solicitan

préstamos a entidades financieras.

Pago de amortizaciones: deberá registrarse como un flujo negativo el pago del capital de

las deudas adquiridas, ya que no son registrados en el estado de resultados.

Depreciación: Este ítem no corresponde a un flujo de caja por lo que deberá ser sumado

posteriormente.

Utilizando los ítems antes descritos, el flujo de caja privado es construido de acuerdo al

esquema que se señala en la siguiente Figura.

Figura N° 8 Estado de Resultados (flujo de beneficios y costos privados)

Resultados de explotación

+ Ingresos por ventas de servicios relacionados a la carga

- Costos de operación de servicios relacionados a la carga (materiales, insumos, mano de obra no calificada, semi-calificada y calificada, costos de mantenimiento)

- Gastos de administración

Resultados fuera de la explotación

+ Otros ingresos

- Otros egresos

+/- Ganancias o pérdidas de capital

- Depreciación contable

Utilidad antes del impuesto

- Impuesto a la renta

Utilidad antes del impuesto

+ Depreciación contable

-/+ Ganancias o pérdidas de capital

- Inversiones en activos (terrenos, edificaciones, instalaciones, equipamiento)

+ Venta de activos (terrenos, edificaciones, instalaciones, equipamiento)

- Inversión en capital de trabajo

+ Préstamos

- Amortizaciones

Flujo de caja del período

Fuente: MDS (2015, Capítulo 3).

Los flujos de caja deberán estimarse para cada período del horizonte de evaluación del

proyecto. Adicionalmente, en el último período deberá incluirse el Valor Residual de los


activos del proyecto, usando un criterio contable (por ejemplo, restando la depreciación

acumulada al valor inicial de los activos o alternativamente, estimando el valor de mercado

en el último período del horizonte de evaluación). La Vida Útil para infraestructura y el

equipamiento de manipulación y transferencia de la carga dependerá de los criterios

contables específicos vigentes al momento de realizar la evaluación privada.

Una vez obtenido el flujo de caja del período, se estiman los Indicadores de Rentabilidad

VAN y TIR. A los fines de estimar el VAN los flujos anuales deben descontarse a la tasa de

rentabilidad pertinente desde el punto de vista privado. Éste corresponde al Costo de

Oportunidad del Capital considerando las distintas fuentes de financiamiento a las que se

han accedido, principalmente costo del capital privado, y costo de la deuda del capital

acreditado. etc.

A los fines de la estimación de los beneficios y costos financieros deberán usarse precios

privados (o precios de mercado); en este caso, por tanto no son necesarios los ajustes de

precios sociales que sí corresponde usar en la evaluación socioeconómica. Asimismo, debe

incorporarse el Esquema Impositivo correspondiente al momento de la evaluación

financiera, el que considera los impuestos a las utilidades.

5 Consideraciones finales

El objetivo de la evaluación social es disponer de una herramienta adicional para la toma de

decisiones, no constituyendo la decisión en sí misma. La importancia y relevancia del

instrumento dependerá de las preferencias de la sociedad en términos de la rentabilidad

esperada de la inversión pública.

En este documento se resumen los principales aspectos metodológicos para guiar la

evaluación socioeconómica de proyectos de PL. Además de revisar los aspectos genéricos,

se identifican los beneficios del proyecto y se presentan los métodos que serán usados a los

fines de la estimación (cuantificación y valoración). Debido a que parte de los beneficios

del proyecto no disponen de metodologías específicas para su estimación, la presente

propuesta considera una importante revisión bibliográfica de las mejoras prácticas


internacionales. Se considera que este análisis constituye un importante en la materia, que

podría ser usado para enriquecer las herramientas de formulación y evaluación

socioeconómica de proyectos en Chile.

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