metodologías integración de los sistemas de transporte...
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Grupo 2/Módulo 3 (G2/M3): Integración de los Sistemas de Transporte Público
Esta presentación forma parte de los materiales de apoyo preparados para el programa de fortalecimiento institucional Desarrollo de Capacidades para Líderes en Planificación de la Movilidad Urbana (LUTP por sus siglas en inglés “Building Leaders in Urban Transport Planning).
El apoyo al programa LUTP fue provisto por:
El Banco Mundial La Agencia Australiana de Ayuda al Desarrollo Internacional (Australian Agency for
International Development Aid) El Programa de Asistencia a la Gestión del Sector de la Energía (ESMAP - The Energy
Sector Management Assistance Program), y El Mecanismo de Asesoría en Infraestructura Público-Privada (PPIAF - Public-Private
Infrastructure Advisory Facility).
Metodologías
Integración de los
Sistemas de
Transporte Público
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Esta presentación examina los aspectos-clave de la integración de los sistemas de
transporte público. Los esfuerzos de integración se concentran en facilitar a los
clientes el uso de la red de servicios ofrecidos en una ciudad. La integración es
particularmente importante para los clientes que deben usar dos o más rutas para
realizar su viaje.
Esta presentación cubre los temas siguientes:
• La importancia de la integración
• Las estrategias para tratar los servicios estratégicos y las necesidades de
integración física.
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Se planifica una nueva línea de metro en su ciudad. Los servicios de bus
alimentadores serán provistos por la última estación.
Se le pidió a Ud. dar asesoría sobre cómo la última estación debería ser diseñada
de modo que sea fácil para los pasajeros de bus transbordar al metro.
• ¿Cuáles son sus 5 sugerencias más importantes?
• ¿Cuáles son sus razones para esas 5 sugerencias?
Por favor no se tome más de 5 minutos para completar este ejercicio.
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¿Por qué es importante la integración:
Porque todos los pasajeros están en contacto con problemas de integración cada
día.
¿Por qué?
Porque los pasajeros de transporte público viajan desde el origen real de su viaje
hasta el destino real, y no de una parada de transporte a la otra. Así, todos los
pasajeros experimentan qué tan bien físicamente integrado está el sistema de
transporte con la comunidad circundante.
También, un viaje sin transbordo no es siempre posible y los pasajeros deben
muchas veces viajar en varios servicios para completar su viaje. La mayoría de los
pasajeros, por consiguiente, experimenta diariamente qué tan bien coordinados
están los servicios de transporte.
La experiencia ha mostrado que la integración es un elemento mayor en la
satisfacción del cliente.
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Algunas cuestiones de integración son comunes a la mayoría de los sistemas de
transporte. La gente desea minimizar el tiempo que pasa caminando, esperando, y
transbordando (saliendo de una ruta y transbordando a una segunda ruta). También
tiene dificultades en leer los horarios y determinar cómo hacer el cambio.
La seguridad es también una gran preocupación cuando los pasajeros están
caminando, esperando y cambiando de transporte. Es una preocupación en
particular para muchas mujeres que viajan de noche o en zonas con poca gente.
Finalmente, la incertidumbre es una preocupación mayor. Muchos pasajeros sufren
más ansiedad cuando tienen que usar dos rutas de transporte y tienen que
transbordar entre las dos rutas. Están preocupados por no saber todo lo que
necesitan para realizar el transbordo.
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Muchos estudios confirman estas observaciones. Por ejemplo, se hicieron
encuestas para determinar cómo los viajeros valoran el tiempo de caminata. Esta
investigación muestra que los pasajeros perciben el tiempo que pasan caminando a
o del bus o metro es más fastidiosa (o irritante) que el tiempo que pasan montados
en el bus o en el metro. Por ejemplo, la gente viajando al trabajo en metro siente
que cada minuto que pasa caminando es lo mismo que pasar dos minutos
montados en el metro. Esto significa que si podemos ahorrar al usuario un minuto
de tiempo de caminata en su percepción sentirá lo mismo que ahorrar dos minutos
de viaje en metro.
El tiempo total de viaje (que incluye la caminata) es un factor mayor que la gente
considera a la hora de decidir de usar el transporte público. La investigación sobre
los tiempos de caminata sugiere que los esfuerzos dirigidos a reducir los tiempos de
caminata pueden incentivar más gente a usar el transporte público.
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Existen resultados similares en los estudios sobre los tiempos de espera. La
investigación muestra que los viajeros sienten que el tiempo de espera del bus o
metro es más fastidioso (o irritante) que el tiempo que pasan sobre el bus o metro.
Por ejemplo, la gente viajando en bus siente que cada minuto que pasa
esperándolo es lo mismo que pasar 1.6 minutos montados en el bus.
El tiempo de espera es un componente del tiempo de viaje que constituye un factor
importante a considerar a la hora de decidir usar el transporte público. La
investigación sobre los tiempos de espera sugiere que los esfuerzos dirigidos a
reducir los tiempos de espera pueden incentivar a usar el transporte público.
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En muchos casos, el entorno de caminata y de espera es un factor determinante. La
foto muestra una parada de bus en China a lo largo de una arteria principal. No hay
protección contra las inclemencias del clima. La parada se ubica lejos de todo
empleo o actividad comercial. No hay aceras y la gente debe caminar sobre el
pavimento.
¿Es esto un buen entorno para caminar y esperar?
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Acabamos de hablar de cómo los usuarios perciben el tiempo esperando por un bus
o un metro. Se ha estudiado también la percepción por la necesidad de transbordo.
Un estudio encontró que los usuarios sienten que tener que transbordar es lo mismo
que agregar de 17 a 20 minutos a sus tiempos de viaje.
Esta penalidad adicional es ciertamente alta. Esto puede deberse a experiencias
pasadas con grandes intervalos a veces comunes por ejemplo en los servicios
ferroviarios suburbanos.
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Veamos ahora estrategias para mejorar la integración. Una manera de examinarlas
es de agruparlas en dos categorías.
1. Estrategias de integración de los servicios: se refiere a todos los modos y
rutas de una red de transporte. Abordan la manera cómo los horarios de
servicio, los alineamientos de la rutas y las estructuras de tarifas están
diseñadas.
2. Estrategias de integración físicas: se concentra en los elementos físicos de
un modo o tipo de servicio. Abordan la manera cómo las estaciones,
vehículos, vías de rodamiento y los sistemas de cobro de los pasajes están
diseñados.
La planificación del transporte público debe tratar a la vez los dos tipos de
estrategias para maximizar cuán atractivo un servicio de transporte público es y, en
última instancia, el volumen de pasajeros. Veamos ahora algunos enfoques
comunes utilizados por los sistemas de transporte público.
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Miremos primero a la integración de los servicios
El objetivo de la integración de los servicios es hacerlos más fáciles de usar por los
clientes y cuidadosamente coordinar múltiples rutas y modos. Al hacer esto, se
reduce el tiempo total de viaje y aumenta la conveniencia para los usuarios.
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Se deberían examinar varios aspectos al momento de mejorar la integración del
servicio.
La estructura de la red es una aspecto obvio. El alineamiento de la ruta debería
estar diseñado para proveer un servicio directo a destinos clave, minimizando así el
tiempo de viaje. Las paradas deberían estar ubicadas para minimizar los tiempos de
caminata a/desde las zonas residenciales, de empleos y de actividades
comerciales. Las terminales y las estaciones de transferencia deberían estar
ubicadas para minimizar el camino indirecto para los viajeros que deben transbordar
entre rutas.
Se necesitan datos válidos y detallados para diseñar y modernizar una red de
servicios eficazmente. Idealmente, se deberían utilizar datos detallados de origen y
destino de modo que las rutas sean diseñadas para servir mercados específicos de
viaje.
Los otros parámetros-clave de integración son: los niveles de servicio y horarios, las
estructuras de tarifas, y la información al pasajero, que veremos a continuación.
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La integración de horarios se centra en desarrollar horarios consecuentes y
coordinados. Usualmente, se explotan diferentes tipos de servicios tales como
buses locales, exprés de cercanías, metro y trenes de cercanías. Dentro de cada
tipo de servicio, se deberían operar horarios de servicios mínimos y consistentes.
Por ejemplo, todas las rutas locales en la ciudad funcionarían al menos de las 5 de
la mañana hasta las 10 de la noche. Esta consistencia ayuda a los usuarios a
planificar sus viajes ya que saben qué esperar de cada tipo de servicios.
Los horarios también deben coordinarse de modo que los tiempos de espera sean
mínimos en los puntos de transferencia . Nuevamente, esto se alcanza más
eficazmente cuando se usan datos certeros de origen y destino.
Para las rutas de baja frecuencia, los puntos de “transbordo programado”, pueden
diseñarse allí donde los servicios llegan y salen al mismo tiempo.
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Si bien la coordinación de los horarios hace los transbordos más convenientes,
también lo hace la integración de las tarifas. El objetivo debería ser minimizar el
número de pagos distintos por viaje – en lo ideal, un solo pago. La integración de
los pasajes es importante tanto desde la perspectiva del pasajero como de la
explotación.
Desde la perspectiva del pasajero, la integración de los pasajes minimiza los
tiempos de caminata y la inconveniencia de hacer varios pagos. Los usuarios son
sensibles al número de pago de pasajes. Psicológicamente, la integración de los
pasajes reduce el impacto negativo de pagar varios pasajes, aunque se pague el
mismo total.
Operacionalmente, la integración de los pasajes puede reducir la duración de las
paradas en estaciones y reducir los requisitos de vehículos y estacionamiento. En
términos de control de los ingresos, la integración puede minimizar la reducción de
los ingresos.
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La información a los usuarios es también un componente importante de la
integración de los servicios. La gente necesita información para sus viajes desde el
origen hasta el destino. También ayuda a reducir la incertidumbre de los viajes
nuevos.
Generalmente, los sistemas de transporte público proveen información sobre sus
servicios al público. Esta información cubre las rutas y las paradas, los horarios, los
pasajes y los pagos de pasajes. Se han logrado grandes avances y actualmente
muchos sistemas proveen esta información automatizada.
Sin embargo, es también importante proveer información durante las caminadas de
un viaje. Eso incluye desde el origen hasta el primer servicio de transporte y desde
la última parada de transporte hasta el destino. También incluye encontrar su
camino dentro de las terminales y estaciones de intercambio.
Las ciudades grandes con múltiples modos y niveles de servicio (p. ej. metro, trenes
de cercanías, BRT , buses) deben tener una estrategia consistente de información
al pasajero. En los sistemas complejos, dar una identidad o un marcado distintivo a
los diferentes tipos de servicio puede ser un enfoque útil.
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La información integrada a los pasajeros debe cubrir todos los servicios y
proveedores. Reconoce que el público utiliza una variedad de medios y que ningún
enfoque satisface las necesidades de todos.
Los viajeros necesitan acceso a la información en diferentes ubicaciones al tomar
sus decisiones de viaje. A veces, los viajeros toman estas decisiones durante su
viaje. Por lo tanto, un sistema de información integrada será capaz de proveer la
información a los pasajeros en distintas ubicaciones tales como en casa, a bordo de
los vehículos de transporte, y dentro o cerca de las estaciones y terminales.
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El segundo grupo de estrategias se basa en el modo en el que los elementos físicos
son diseñados.
Deben considerarse varios conceptos-clave. En primer lugar, el plan de servicio y la
demanda esperada de los pasajeros deberían dictar el diseño. Esto asegura que los
elementos físicos tengan el “tamaño adecuado” y traten necesidades-clave de
servicio tales como la carga eficiente de pasajeros y los transbordos convenientes.
En segundo lugar, todos los elementos deberían tener una apariencia coherente y
poder ser identificados a primera vista por sus características de diseño. Por
ejemplo, un cliente debería poder decir rápidamente que los pequeños buses azules
son buses de alimentación.
La apariencia coherente va más allá de uso por el cliente. Por ejemplo, un cliente
debería poder ir a cualquier estación y entender cómo moverse dentro del sistema.
Finalmente, los criterios de diseño deberían ser “amigables para el cliente” y
coordinados. Por ejemplo, los criterios de diseño para las zonas de ascenso y
descenso de pasajeros deberían ser coherentes con los objetivos de maximizar la
demanda.
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Los transbordos para pasajeros son ubicaciones donde los pasajeros se cambian
de un servicio de transporte a otro. Deberían ubicarse de modo a minimizar el viaje
indirecto del origen al destino, incluyendo caminatas en retroceso. Se precisa de
datos fiables de origen/destino para este esfuerzo.
Las estaciones de intercambio deberían diseñarse para minimizar la caminata. La
foto muestra cómo se diseñó una plataforma en Bogotá para proveer un transbordo
conveniente entre los buses locales y TRB.
El diseño de Bogotá no obliga a los pasajeros a subir o bajar escaleras al
transbordar entre buses. Allí donde no se pueda alcanzar el enfoque de Bogotá y se
necesiten cambios de nivel, las escaleras mecánicas y las rampas graduales son
herramientas importantes del diseño.
Finalmente, las estaciones de intercambio deberían ser seguras y ofrecer protección
contra el tiempo.
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Las dos fotos muestran la estación de intercambio del Pentágono en Washington.
Los buses llegan al nivel del suelo y los pasajeros transbordan al metro
subterráneo. Las zonas de ascenso al metro y a los buses se encuentran casi
encima una de la otra para proveer un transbordo conveniente.
La mayoría de los pasajeros utilizan las escaleras mecánicas para ejecutar sus
transbordos. Además, como lo muestra el círculo en la foto superior, se provee un
servicio de elevador para las personas que no puedan usar las escaleras
mecánicas.
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Los mercados de viaje a servir y el consiguiente plan de servicio deberían regir las
decisiones sobre las estaciones de intercambio. Las decisiones críticas de diseño
incluyen:
• El número de emplazamientos de parada del vehículo para el ascenso y
descenso de pasajeros
• La distribución del espacio dentro de los vehículos, incluidas unas instalaciones
cómodas para el conductor, las que son a menudo tratadas de manera muy
pobre en muchos diseños
• Longitud, ancho y altura de plataforma adecuadas para acomodar colas y
apiñamiento esperados
• Protección contra el clima en las áreas al aire libre
• Tamaños de los andenes y su itinerario para minimizar las distancias caminadas
por los pasajeros
• Cobro eficiente de los pasajes para los pasajeros entrando y saliendo
• Información al pasajero sobre los servicios de transporte público y la manera de
encontrar su camino dentro de las estaciones.
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Los vehículos son otro campo-clave de la integración. Las decisiones críticas de
diseño incluyen:
• El tamaño y el arreglo interior. Las dos fotos muestran configuraciones
contrastantes. El diseño de Nueva York provee más espacio para usuarios
parados, mientras que el de Washington provee más cantidad de asientos.
• El número, ancho y ubicación de las puertas. Más puertas significa más carga
de pasajeros. Menos puertas ofrece más asientos.
• La altura del piso. Los buses de piso bajo permiten una carga más rápida y
conveniente. Los buses de piso alto ofrecen más capacidad de pasajeros.
• La distinción. Los diseños exteriores diferentes ayudan a los pasajeros a
identificar los diferentes tipos de servicios. Más diseños significa más flexibilidad
en mover los vehículos en las rutas.
Hay muchas consideraciones. La información-clave sobre el mercado incluye el
propósito del viaje, los tipos de usuarios, los máximos volúmenes, los patrones de
ascenso/descenso, y las longitudes de viaje. Como sucede en los transbordos, las
decisiones sobre los vehículos deberían ser regidas por los mercados de viaje a
servir y el resultante plan de servicio.
Otras consideraciones incluyen cómo los vehículos estarán integrados con las
estaciones de intercambio, el cobro de los pasajes, y los enfoques de marcado.
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Se necesitan vías para los servicios de trenes, de metro y de TRB. Las
consideraciones vitales de diseño son:
• El número y la configuración de las vías y carriles.
• Las ubicaciones de los triángulos de inversión. Los triángulos de inversión
permiten al tren (o al bus) revertir su dirección en el medio de la rutas. Dado que
no todos los viajes necesitan ejecutarse de una terminal a otra terminal, el
servicio puede ser programado para coincidir con la demanda a lo largo de la
ruta.
Existen dos consideraciones principales. Los tipos de servicios ofrecidos (locales,
limitados, exprés) afectan el modo en el que los vehículos son programados para
satisfacer la demanda de los pasajeros. Los patrones de parada resultantes dictan
entonces la necesidad de apartaderos en estaciones específicas. La programación
también resultará en la determinación de la capacidad necesitada.
Al igual que los intercambios y vehículos, el plan de servicio provee una información
crítica para estas consideraciones.
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El cobro de los pasajes es el último campo de la integración. Las decisiones críticas
de diseño atañen a:
• A bordo vs afuera. El cobro afuera acelera las operaciones. El cobro a bordo
elimina la necesidad de inversión en puestos de recaudación y/o de agentes de
estación
• Los tipos de medios de pasajes (efectivo/boletos/tarjetas de circuito integrado
(CI). El pago electrónico ofrece conveniencia al cliente y seguridad de ingresos.
Sin embargo, se necesita inversión en lectores de tarjetas, en puestos de cobro
y en máquinas distribuidoras de boletos.
• Ubicación de los medios de venta. Las ventas pueden hacerse a bordo, afuera
en estaciones y mediante terceros (p. ej. tiendas comerciales). Más puntos de
venta mejora la conveniencia del viajero, pero aumenta la supervisión de la
gestión.
Las consideraciones-clave de diseño incluyen:
• La demanda de los pasajeros: ¿Cuántas transacciones diarias se ejecutan?
¿Cuántos clientes son usuarios frecuentes?
• El número de servicios provistos en estación. ¿Existe el espacio adecuado para
las máquinas de boletos y los puestos de cobro?
• La estructura de las tarifas. ¿Cuántos tipos de pasajes? ¿Cómo se establece el
precio de los transbordos?
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Nuestro examen de la integración de los servicios y de los elementos físicos nos
lleva a una conclusión: la integración requiere la planificación y el diseño
coordinados de todos los elementos en el contexto del mercado y del plan de
servicio.
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Este módulo ofreció una vista general de la integración del transporte público y
abordó las cuestiones de integración de los servicios y de integración física. La
integración es importante para mejorar la satisfacción de los clientes (pasajeros)
mediante la reducción de los tiempos de viaje de los pasajeros y el aumento de su
conveniencia.
Al examinar cada servicio y elemento físico, está claro que las consideraciones de
plan de servicio y de mercado deberían regir el proceso de planificación y de
diseño.
Al mismo tiempo, la planificación y el diseño de todos los elementos del sistema no
son independientes, sino que están interrelacionados.
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