metodologia estudio sectorial

Documentos de ProAr-gentina

Equipos e Insumos para GNC

Enero de 2005

Subsecretaría de la Pequeña y Mediana Empresa y Desarrollo Regional

Secretaría de Industria, Comercio y PyMEs

Ministerio de Economía y Producción

República Argentina

Documentos de

ProArgentina SE

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Serie de Estudios Sectoriales Equipos e insumos para GNC

INDICE Introducción 2 Descripcion Sectorial 3 Comercio Exterior: Dinámica exportadora y potenciales mercados de exportación tendencias 20 Análisis FODA sectorial 43 Anexos 48 Bibliografía 67 Links de interés 69

Documentos de Poargentina - Serie de Estudios Sectoriales Insumos y equipos para GNC

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I- Introducción El objetivo específico del trabajo consiste en: “Relevar la demanda potencial del

exterior en relación a la oferta exportable de las PyMES argentinas”. El estudio que se presenta en este informe corresponde al Grupo de Estudio A

relativo a Estudios Sectoriales: Equipos e Insumos a GNC”. La finalidad y objetivo del mismo, se corresponden con lo planteado en los Términos de Referencia “Investi-gación, elaboración y entrega de estudios de Demanda internacional en base a la ofer-ta exportable de las PyMES Argentinas”, en el marco de lo expuesto en los párrafos precedentes.

En este estudio sectorial se hace hincapié en la descripción de los distintos esla-bones que componen la cadena de valor de la Industria de GNC, así como en la defi-nición de un análisis FODA sectorial en base a los indicadores sectoriales relevados, su evolución en el tiempo y a la sistematización de información cualitativa, principal-mente proveniente de entrevistas a informantes clave.

En el apartado III se desarrolla un análisis del Comercio Exterior sectorial, tratan-do de describir la dinámica exportadora y los potenciales mercados de exportación sobre la base de un análisis de la demanda internacional por los productos u oferta exportadora y exportable del sector bajo estudio. Para ello se detallan y describen los productos que conforman tanto la oferta exportadora como la oferta exportable futura.

Adicionando este análisis del comercio exterior sectorial al previamente realizado con los indicadores sectoriales, se arriba a un análisis FODA final que se presenta en el punto IV.

En la parte final de este informe, se presentan las conclusiones y recomendacio-nes de política en cuanto a líneas de acción posibles para fortalecer y hacer sustenta-ble la actividad exportadora de las PyMES que conforman este sector industrial, de acuerdo a la información relevada y a las barreras detectadas.


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II- Descripción Sectorial II-1 Antecedentes

A principios de la década de los ochenta (1983), la Secretaría de Energía de la Nación y la Asociación del Gas Argentino (A.G.A.) decidieron impulsar la utilización del gas natural como combustible alternativo para la propulsión de vehículos automotores.

Las acciones conjuntas de la Secretaría de Energía y de algunos sectores empre-sarios posibilitaron el lanzamiento al mercado del Gas Natural Comprimido (G.N.C.). La Secretaría delegó la implementación del denominado “Plan de Sustitución de Combustibles líquidos por G.N.C.” en las ex - empresas estatales de Yacimientos Pe-trolíferos Fiscales (Y.P.F.) y Gas del Estado.

A través de la Resolución Nº 150 / 83 la Secretaría de Energía crea una comisión mixta con el objetivo de pautar este Plan. En la mencionada resolución se instituyeron:

a) Normas para el control de los equipos de conversión de automotores para la instalación de los mismos en los vehículos y aprobación de estos.

b) Normas para las estaciones de carga de G.N.C. y para los equipos de las mis-mas.

Adicionalmente a esta norma fundacional, se implementaron las siguientes norma-tivas principales:

- Resolución Nº 197 / 84, mediante la cual se crea una Comisión Coordi-nadora del Plan

- Resolución Nº 273 / 84, que oficializa las normas

- Resolución Nº 30 / 85, que fija el precio de venta del G.N.C. a un valor máximo del 45% de la nafta Súper, estableciendo un ahorro del 55%.

Como consecuencia del proceso de privatizaciones y desregulación de los Servi-cios Públicos nacionales durante la década del noventa, en enero de 1994 se crea el Ente Regulador Nacional del Gas (ENARGAS), al cual se le delegan las facultades de control y seguridad del Sistema GNC (Ley Nº 24.076/92). Por lo tanto, este organismo es actualmente el responsable de la adecuación de las normas técnicas, las normas de seguridad, calidad y el dictado de las normas rectoras generales.

La definición de una política de sustitución de combustibles en forma con-junta con la correspondiente definición del marco regulatorio, fue una de las condiciones claves que posibilitaron el crecimiento y desarrollo sostenido de este sector en el país.

Asimismo, la situación económica coyuntural imperante a principios de la década de 1980, fue otra de las causales claves del nacimiento y posterior desarrollo del Mer-cado GNC. Tal situación coyuntural se caracterizaba por la inestabilidad general, por tratarse de una etapa de transición. Los crecientes problemas de financiamiento del gobierno que culminan en la “crisis de la deuda”, fueron gestando procesos inflaciona-rios en un contexto de reorganización nacional y falta de credibilidad en las medidas instrumentadas por el Estado.

La necesidad por parte de los usuarios (en especial de los Taxistas) de contar con combustibles alternativos más económicos, dado que las naftas aumentaban su precio constantemente, provocó el comienzo de la utilización de garrafas convencionales de Gas Licuado de Petróleo (GLP) – en ese momento prohibida su utilización en vehícu-los - con conexiones precarias y habilitadas para uso domiciliario, sin ningún tipo de controles de seguridad o normas mínimas que regularan las especificaciones técnicas de las mismas en los automotores.


3

Esta “sustitución casera” de un combustible por otro, indujo a las autoridades na-cionales a plantear una solución urgente a esa problemática ya que, en un contexto de total informalidad y ausencia de controles la seguridad pública se ponía en peligro. En este sentido la respuesta fue introducir el GNC y simultáneamente elaborar las regu-laciones pertinentes, aceptando la necesidad de que los usuarios de automotores con-taran con fuentes alternativas de combustibles más económicos.

La opción GNC en la propulsión de vehículos, se torna viable en la medida que se analizan ciertas ventajas de tipo estratégicas que posee nuestro país con relación a otros combustibles líquidos.

En primer término existe abundancia de Gas Natural en relación a las reservas comprobadas de Petróleo.

Esta abundancia relativa (ver Cuadro 1 y Gráfico 1) conjuntamente con la situa-ción económica mencionada, se erigieron como las razones principales que derivaron en la utilización masiva del G.N.C. para la propulsión de los vehículos automotores, surgiendo entonces la necesidad de una nueva industria y de tecnologías alternativas a las existentes.

en MM m3

Año Comprobadas Probables1998 686.584 245.3981999 748.133 257.9552000 777.609 271.5232001 763.526 305.3862002 625.099 301.2032003 612.454 273.879

Fuente: Secretaría de Energía- 2003 estimado

Cuadro 1: Reservas Comprobadas y Probables de Gas Natural

Totales

Gráfico 1: Evolución Reservas Comprobadas y Probables de Gas Natural

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003Año

MM

m3 Reservas Comprobadas

Reservas Probables


4

En el siguiente cuadro se comparan las reservas de petróleo con las de gas (Cua-dro 2):

Año Gas Natural (en MM m3)

Petróleo(en Mm3)

1990 579 2501991 593 2681992 540 3211993 517 3521994 536 3581995 617 3781996 686 4131997 684 4171998 687 4381999 748 4882000 778 4732001 764 4582002 663 4482003 612 425

Fuente: Secretaría de Energía - 2003 estimado

Cuadro 2: Reservas Comprobadas Petróleo y Gas

Gráfico 2: Evolución Reservas Comprobadas de gas natural

450,000

500,000

550,000

600,000

650,000

700,000

750,000

800,000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

en M

Mm

3 2000 vs 2003 -18%


Gráfico 3: Evolución Reservas Comprobadas de Petróleo Crudo

230,000

280,000

330,000

380,000

430,000

480,000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

en M

m3

1999 vs 2003- 13 %

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A pesar de la caída en las reservas comprobadas de gas y petróleo durante los úl-timos años, la abundancia relativa de gas con respecto al petróleo sigue siendo noto-ria. Para el 2003 se estima que tales reservas alcanzan a 612 mil millones de metros cúbicos en el caso del gas, comparadas con 425 millones de metros cúbicos en el ca-so del petróleo.

En segundo término, otra de las ventajas estratégicas que presenta nuestro país y que ha posibilitado el crecimiento y desarrollo del mercado GNC, es la gran infraes-tructura de gasoductos existentes. Es decir, además de la abundancia relativa del recurso, su bajo costo de extracción y distribución – lo cual lo hace rentable con res-pecto a sus sustitutos en forma natural -, el país cuenta con una amplia red de distri-bución de gas natural que hizo posible la instalación de la correspondiente red de abastecimiento, una de las condiciones básicas para el desarrollo de un combustible automotor.

En el año 1984 se inauguraron las dos primeras estaciones a G.N.C., que en ese entonces abastecían a 300 taxis. En adelante el crecimiento del sector fue incesante, como así lo indica el aumento del consumo de gas con respecto a los restantes com-bustibles líquidos (Cuadro 3) y el incremento en la cantidad de estaciones de carga (Cuadro 4).

Miles de m3 en % Miles de m3 en % Miles de m3 en %Nafta Normal 55.108 4% 54.198 4% 68.694 5%

Nafta Súper /Ultra 231.835 15% 221.218 15% 203.370 15%Gasoil 965.928 64% 985.309 65% 907.299 65%GNC 249.308 17% 257.219 17% 214.808 15%Total 1.502.179 100% 1.517.944 100% 1.394.171 100%

Fuente: Revista Prensa Vehicular

Cuadro 3: Participación GNC en la Canasta de Combustibles Automotores

Combustible Abril'04 Mayo'04 Mayo'03

Participación GNC en la Canasta de Combustibles Automotores (Mayo 2004)

Nafta Normal4%

Gasoil64%

GNC17%

Nafta Súper /Ultra15%

Hacia el mes de mayo del corriente año (2004) la participación del GNC en la ca-nasta de consumo de los combustibles líquidos alcanzaba el 16% del total. Este por-centaje es el más alto a nivel mundial, resultando ilustrativo del liderazgo de nuestro país en la utilización del gas natural en automotores.

En la sección III de este informe se presentan las variables más relevantes del mercado del GNC en forma comparativa a las existentes a nivel internacional, de for-


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ma de dimensionar el liderazgo mundial argentino y la “marca argentina” en relación a las tecnologías asociadas al sector.


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Año Cantidad de Estaciones

Cantidad deMangueras m3/h

1984 2 8 6001985 2 10 1.7001986 5 20 3.6001987 16 70 11.6001988 23 88 14.8701989 21 88 16.3141990 22 100 17.3001991 69 367 66.2401992 169 976 167.7871993 82 398 70.3671994 37 158 31.1761995 22 100 17.7801996 45 210 42.7261997 55 248 47.1741998 76 355 70.8281999 124 567 121.7322000 101 482 111.8602001 111 526 119.2752002 67 318 74.3572003 103 533 114.743

2004 (ene-jul) 109 554 121.090Totales 1.261 6.176 1.243.119

Fuente: Revista Prensa Vehicular y ENARGAS

Cuadro 4: Evolución Estaciones GNC por año

El crecimiento de la cantidad de estaciones de servicio que suministran GNC, ya sea en forma exclusiva o dual, ha sido incesante. Las 1261 estaciones posibilitan el abastecimiento a 18 provincias y 255 localidades.

Otra variable indicativa del incesante crecimiento del sector en los últimos años1, es la cantidad de conversiones de vehículos por mes, como se muestra en el siguiente cuadro (Cuadro 5).

1 Cabe aclarar, que en los primeros meses del año 2002 y como consecuencia de la crisis económica de fines del año 2001, se registró una merma de las conversiones promedio que se venían presentando en años anteriores (entre 16.000 y 20.000 conversiones por mes). En los meses subsiguientes el nivel de conversiones mensuales, se recupera a niveles superiores al promedio, alentado básicamente por la pesificación del precio del gas en relación a los líquidos dolarizados. Adicionalmente, el ENARGAS tuvo incon-venientes para entregar las obleas en la medida que se concretaban las conversiones, ya que se elaboran con material importado. Por esta razón hay valores negativos de conversiones en los meses de marzo y abril del 2002.


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Mes 2002 Acum. Anual 2003 Acum.Anual 2004 Acum. AnualEnero 2.342 758.013 2.051 881.638 0 1.164.839

Febrero 6.105 764.118 44.714 926.352 58.312 1.223.151Marzo -9.875 754.243 25.490 951.842 19.873 1.243.024Abril -59.601 694.642 24.568 976.410 6.005 1.249.029Mayo 3.221 697.863 13.952 990.362 23.201 1.272.230Junio 43.003 740.866 25.598 1.015.960 0 0Julio 17.220 758.086 14.525 1.030.485 0 0

Agosto 20.817 778.903 32.090 1.062.575 0 0Septiembre 26.789 805.692 26.665 1.089.240 0 0

Octubre 18.296 823.988 17.900 1.107.140 0 0Noviembre 33.394 857.382 0 1.107.140 0 0Diciembre 22.205 879.587 57.699 1.164.839 0 0

Total Anual 125.918 285.252 107.391Fuente: Prensa Vehicular y ENARGAS

Cuadro 5: Conversiones Mensuales

Durante el corriente año (2004), se ha definido la regularización del precio del gas en boca de pozo (Decreto Nº 181 / 2004). Para ello ha establecido un sendero de in-cremento gradual del precio del gas natural. Esta medida estipula que los sucesivos incrementos se aplican en primer término a los usuarios industriales, centrales hidroe-léctricas y estaciones de GNC. Una vez finalizado el proceso de regularización de pre-cios, se espera que el nivel de conversiones mensual retorne a su nivel histórico, dado que se irá eliminando gradualmente la distorsión de precios existentes con respecto a los combustibles líquidos.

Cabe señalar, que dentro de las medidas que el gobierno nacional ha tomado pa-ra solucionar la restricción energética, se encuentra la construcción del gasoducto del nordeste. Este gasoducto permitirá que las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe tengan gas natural por redes, lo que implica una importante proyección de crecimiento del mercado interno de GNC.

II-2 Aspectos Generales del Sector / Subsectores Si bien en un principio la Industria de GNC se desarrolló en forma intensa con el

objeto de abastecer una demanda interna dinámica, ya a partir del año 1998, se ha convertido en una industria exportadora de tecnología e innovación nacional.

Se trató de uno de los pocos sectores industriales que durante los años noventa -caracterizados por un quiebre en los eslabones industriales más importantes del país - creció y tuvo una dinámica atípica en esa época, iniciando la actividad exportadora aún con la fuerte restricción de un tipo de cambio apreciado. Esta dinámica es notoria si se considera que gran parte de las empresas que conforman el sector de GNC, se iniciaron como pequeños talleres metalúrgicos y luego se transformaron en empresas medianas con un alto componente tecnológico nacional.

El tratamiento del mismo como cadena de valor industrial es reciente, por lo que todavía no existe una estadística completa en cuanto a los valores de producción, PBI, ventas, entre otros. Es decir, a nivel de código CIUU, CLANAE o Posición Arancelaria, no resulta posible discriminar las estadísticas correspondientes al sector bajo análisis, ya que generalmente se encuentran incluidos en los capítulos relativos a la metalme-cánica / siderurgia. Por lo tanto, no pueden establecerse recomendaciones de política definitivas sin hacer una depuración previa de dichas estadísticas o bien utilizar esta-dísticas provenientes de las cámaras sectoriales y revistas especializadas, considera-das ante esta situación como las fuentes más confiables.


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En el año 2003 y como consecuencia del lanzamiento del Programa Nacional de Foros de Competitividad en el ámbito de la Secretaría de Industria, Comercio y PyME (SICyP) – Resolución Nº 148/2003 – se incluye al sector del gas vehicular dentro de los nueve sectores prioritarios para la política industrial nacional.

En el marco de las actividades de dicho foro se diseñó la cadena de valor sectorial en forma conjunta con el sector privado, la cual se toma como base en este informe para proceder a la descripción de cada uno de los eslabones que la componen.

En el diagrama “Cadena de Valor de Industria de GNC”, se presentan los eslabo-nes que componen el sector bajo estudio. Como se visualiza en este gráfico, para pro-ceder a la descripción de los aspectos generales del sector, subsectores y sectores relacionados, es conveniente dividir esta estructura de acuerdo a los principales rubros de producción:

1) Productores de equipos de conversión (kits de conversión): se trata de los fabricantes de los reductores de presión y arman el kit completo para realizar una conversión. Se los denomina Productores de Equipos Completos (PEC). Este segmento corresponde a los pioneros en el desarrollo de los equipos necesarios para que exista esta industria en la Argentina. Algunas de estas fábricas cuentan con máquinas de control numérico de última generación y exportan sus equipos a países de los cinco continentes.

2) Talleres de montaje: los talleres de montaje están asociados a los PEC y proce-den a la comercialización e instalación de los kits de conversión. Estos talleres se encuentran extendidos por todas las localidades donde existe GNC (255 localida-des y 18 provincias). Además de instalar los equipos, brindan el servicio de repa-ración y garantía como así también de renovación de la oblea necesaria para la carga de GNC.

3) Fabricantes de Cilindros, Argentina contaba hasta hace poco con 2 fabricantes de capitales nacionales de cilindros para almacenamiento de GNC. Entre ambos abastecían más de la mitad de la demanda nacional y al mismo tiempo los cilindros son exportados a varios países de todos los continentes. Las últimas inversiones realizadas por la mayor empresa productora local de cilindros le ha permitido posi-cionarse entre los principales productores mundiales de cilindros de alta calidad. En los últimos dos años, se han instalado tres nuevas empresas nacionales ante las proyecciones favorables de crecimiento del mercado interno y de los mercados externos (principalmente por cuestiones de tipo ambientales).

4) Fabricantes de compresores para estaciones de servicio, Se trata de cuatro empresas, concentrando sólo dos de ellas el 90% de las estaciones y casi el 100 % de las exportaciones. De estas dos empresas, solamente una fabrica el cabezal del compresor, que consiste en la parte principal de la máquina, en tanto que la otra se encuentra desarrollando un nuevo compresor para ser producido íntegra-mente en Argentina y que abastecerá demandas insatisfechas en un rango de po-tencias menor a las existentes actualmente. Ambas empresas, de capitales nacio-nales, han demostrado ser muy dinámicas tecnológica y comercialmente, despla-zando a los países más avanzados en las licitaciones internacionales en todo el mundo. Además de producir los compresores son fabricantes de surtidores, los cuales en general se venden en forma conjunta.

Esta rama del GNC está creciendo constantemente e invirtiendo en nuevos desa-rrollos. Además, los surtidores tienen un medidor másico, que es el que contabili-za los metros cúbicos de gas que se expenden y son de muy alta sofisticación. En el mundo existen menos de una decena de fabricantes de dicho producto, y uno solo en Argentina, pero que está muy bien considerado.

Cabe señalar, que detrás de cada empresa hay muchos proveedores nacionales de partes, tales como mangueras, válvulas, manómetros, electrónica, etc. que conjun-


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tamente nuclean más de 500 firmas de pequeña escala y algunas de ellas están dedi-cadas exclusivamente al GNC.


11

VEHICULOS Fab. Cilindros

Talleres Montaje

Fab. Kits de conversión Fab.Autopartes

Talls.Insp.Cilind.

Fab. Automotores

Motores Fijos Estacionarios

ESTACIONES DE CARGA Fab. Surtidores

Fab.Tableros EE Estaciones de Servicio

Fab. Equipos Completos

Fab. Equipos Compresión

GASODUCTO VIRTUAL

Fab. Containers Est.Compresoras Est.Reduct Distribuidoras

SECTOR BAJO ESTUDIO

CADENA DE VALOR INDUSTRIA DEL GNC

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Cabe señalar, que para un correcto análisis de este sector, se deben tener en cuenta otros sectores que le sirven de base, como son los de producción, transporte y distribución de gas natural o que proveen a su desarrollo aguas abajo: la industria de autopartes y montaje de automóviles. por ejemplo.

En este sentido, se divide al sector de acuerdo a tres tipos de productos finales: 1) Vehículos: Incluye la fabricación de cilindros y kits de conversión de

automotores 2) Estaciones de carga: Incluye a la industria productora de surtidores,

compresores y otros equipamientos para Estaciones de Servicio o de carga de GNC

3) Gasoducto virtual: Incluye a los productores de equipamiento para la producción y transporte de GNC que proveería de este insumo a redes o consumidores aislados que carecen de un ducto (gasoducto) de transporte específico.

II-3 Principales Indicadores sectoriales y su evolución

1) Tamaño de las empresas y capacidad financiera Considerando la división del sector explicitada en el acápite anterior en tres

productos principales y/o subsectores principales a saber:

a) Vehículos, que comprende toda la industria de conversión o adaptación de los vehículos de combustibles líquidos a gaseosos (kits de conversión que incluyen el cilindro)

b) Estaciones de Carga, que incluye a las empresas proveedoras de compresores y surtidores

c) Gasoducto virtual, que agruparía a las empresas proveedoras de sistemas de transporte de GNC para reemplazar instalaciones fijas (gasoductos) a poblaciones dispersas y de pocos usuarios con ventajas económicas.

En general, estos tres subsectores están constituídos por un numeroso grupo de empresas de características “PyME”, que en muchos casos han tenido y/o mantienen un carácter de tipo familiar. Ante la dinámica y desarrollo alcanzado durante los DIECINUEVE años de trayectoria de este sector, algunas de estas empresas – en cuyos inicios se trataban de pequeños talleres metalúrgicos que se dedicaban al ensamble de piezas - han crecido en forma ininterrumpida situándose como líderes en sus segmentos tanto en el mercado interno como externos.

No obstante, se visualiza en muchas de estas empresas líderes un crecimiento “desordenado” debido a la manera muy dinámica y rápida de crecimiento y a las limitaciones por la falta de apoyo financiero y otras causas referidas a su caracterítica de PyMEs.

A modo de ilustración se presenta, un resumen (Cuadro 6) de las empresas que componen el sector, de acuerdo a la información provista de la Cámara Argentina de GNC, padrones del ENARGAS, FOCIGV y de relevamientos propios.

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En el caso del Subsector a) -producción de cilindros- se destaca a la empresa INFLEX S.A. que representa aproximadamente el 65% del mercado existiendo DOS importadores (CILBRAS Y SITEC).

Como se mencionara anteriormente, durante este año (2004) se han instalado tres nuevas empresas nacionales de cilindros (KIOSHI, INPROCIL y CIDEGAS), que se suman a algunos pequeños productores (PASQUINELLI).

A continuación se informa la participación de mercado de las empresas productores de cilindros existentes en el año 2002 (Gráfico 4).

En el mismo Subsector -equipos de conversión (PECs)- las empresas son mucho más numerosas y de muy disímiles tamaños. De acuerdo a las fuentes consultadas se han identificado un total de SETENTA Y OCHO empresas habilitadas como productoras de equipos completos (PECs). El tamaño de las mismas, varía desde pequeños talleres metalúrgicos dedicados principalmente al ensamble de piezas, y empresas de tamaño medio que producen casi la totalidad de los componentes de un kits y que incluso exportan a varios mercados externos, denotando altos niveles de productividad y calidad tanto en los productos en si como en la tecnología y diseño de los mismos.

Sector / Subsector Cantidad

quipos Completos de Conversión (kits y partes) 78

os para GNC 9

mpresores

E

CilindrCo y surtidores 17

es de Kits, cilindros, compresores, surtidores, Electrónica yos 53

otal Empresas 157Otras Variables del Mercado de GNC

alleres de Montaje 1957aciones de carga habilitadas hasta julio de 2004 1261

aciones de carga habilitadas en el año 2004 (hasta jul/04) 109

des con Estaciones de GNC en Argentina 255

Cuadro 6: Empresas de Gas Natural Comprimido

Fuente: Cámara Argentina de GNC, Guia Argentina de GNC, ENARGAS; Revista Prensa Vehicular

PartotrT

TEstEst

Ciuda

Gráfico 4: Composición del Mercado Nacional de Cilindros

Importados20%

Pasquinelli15%

Inflex65%

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En el Subsector Estaciones de Carga b) la provisión de compresores y surtidores se encuentra repartida en algunas empresas que importan equipamiento de sus países de origen (Sulzer, Nuovo Pignone, Knox Western, Ariel, etc) y CUATRO productores locales entre los que se destacan netamente Delta Compresión S.R.L. (ASPRO) y GNC Galileo S.A. con mas del 90% de la producción local.

En cuanto al definido Subsector C) - Gasoducto Virtual o transporte de GNC, está conformado por la Empresa Galileo, que a fines del año 2003 ha desarrollado e instalado esta innovación - en cuanto a la distribución y transporte de gas - en varios pueblos del sur de la ciudad de Córdoba. Asimismo, cuenta con varios proyectos en carpeta en zonas del páis donde por una cuestión de rentabilidad no se hace posible la inversión en un gasoducto y esta opción se erige como la más adecuada.

En cuanto a la capacidad financiera de los subsectores descriptos se han detectado dos situaciones diferenciadas:

i. Empresas con capacidad de financiar sus proyectos (industriales, de Investigación y Desarrollo, etc.). Se trata de las empresas que se consideran medianas, como es el caso de las que actualmente son exportadoras. Generalmente se trata de financiamiento propio (reinversión de utilidades o inversión directa).

ii. Empresas con dificultades de acceso a fuentes de financiamiento. Se trata de las pequeñas empresas, en particular las localizadas en el interior del país, que no han alcanzado una escala competitiva y siguen siendo pequeños talleres.

2) Capacidad de producción y niveles de productividad En el subsector a) –equipos de conversión- se trata de empresas con buen

equipamiento, relativamente moderno, con alto grado de especialización y que funcionan estrechamente encadenadas, donde los denominados PECs (Productores de Equipos Completos) ofician en muchos casos como armadores de los equipos de conversión a partir de proveedores de las partes. Las capacidades de producción son disímiles y con fuertes crecimientos anuales

Al no contarse con estadísticas específicas para este sector, es díficil establecer un nivel de producción sectorial total y más aún por subsector. Pero se pueden inferir algunas variables a partir de indicadores indirectos, es decir, se podría aproximar la producción del sector de PEC, o sea de kits de conversión, a partir del número de ve-hículos convertidos por año (ver cuadro 5).

Durante el año 2002 se produjeron aproximadamente 126.000 kits, en el 2003 la cifra alcanzó a 285.000, presentando un incremento del 127%.

Ese incremento debe ser analizado en el contexto económico del país, post - cri-sis del año 2001 y pesificación del gas, que ha provocado un nivel de conversiones por mes inédito – en algunos meses de 50.000 conversiones / mes – y por lo tanto no sostenible en el tiempo.

Si se analiza el crecimiento de esta actividad en los DIECINUEVE años de exis-tencia se puede postular un nivel de 16.000 conversiones por mes como normal, es decir aproximadamente 190.000 conversiones por año o bien la produción de 190.000 kits de conversión por año.

En lo que respecta a la producción de cilindros, la empresa nacional más grande ha tenido históricamente un capacidad de producción de 30.000 unidades por mes, mientras que la empresa Pasquinelli presenta una capacidad de 2.800 cilindros por mes. Esto significa una capacidad de producción entre ambas empresas de aproximadamente 390.000 cilindros por año.

15

La entrada en operación de tres nuevas empresas nacionales durante el presente año ampliará la capacidad nacional de producción de cilindros. Asimismo, la mayor empresa productora de cilindros ha venido realizando sucesivas inversiones para ampliar de su capacidad de producción de 30.000 cilíndros / mes a aproximadamente 46.000 cilindros / mes.

En lo relativo al subsector b) Estaciones de Carga, se advierte el mismo inconveniente, en cuanto a la ausencia de estadísticas específicas, por lo que se debe recurrir a la información de las cámaras empresarias y al número de estaciones de carga instaladas por año para inferir el nivel de producción de compresores y surtidores.

En primer lugar si se considera la cantidad de nuevas estaciones de servicio (ver cuadro 4) resulta que para el 2003 se abrieron 103 estaciones con un total de 533 mangueras, esto significa aproximadamente 5 mangueras por estación. Suponiendo que cada surtidor posee dos mangueras, podemos inferir la instalación de 2 a 3 surtidores por estación.

Con respecto a los compresores, puede inferirse a partir de suponer la cantidad de compresores promedio por estación de carga. En este sentido se presenta en primer lugar la conformación del mercado de compresores argentinos (Cuadro 7) y un ranking de las primeras 15 marcas de compresores que estan instalados en la red de abastecimiento a GNC, lo permitió realizar un promedio de compresores por estación (Cuadro 8).

Marca OrigenAcehsa SA Cherco-Gemini USA

Knox Western USAIntermech USA/NZ

Delta Compresión SRL Aspro ArgentinaEfiqual Argentina Knox Western USA

Espadin SA LMF AustriaGas Natural Vehicular GNV Argentina

Nuovo Pignone Nuovo Pignone ItaliaMicrobox Galileo Ariel USA

SMG SRL SMGas ArgentinaSulzer Sulzer SuizaTipsa Ariel USAAbi IMW Canadá

Fuente: Revista Prensa Vehicular Nº 181 (mayo'04)

CompresorEmpresa

Cuadro 7: Mercado Argentino de Compresores para GNC

Agira SA

16

Marca Compresor Cantidad de Compresores Estaciones de Carga Compre./estacAspro 536 496 1,08

Knox Western 169 149 1,13Greenfield-Sulzer 147 105 1,40Nuovo Pignone 95 77 1,23

Safe- Galileo 55 30 1,83SMGas 60 46 1,30

Microbox Galileo 62 61 1,02LMF 38 32 1,19

Zanello 23 20 1,15Agira Knox Western 22 21 1,05

GNV 20 18 1,11Cherco Gemini 17 16 1,06Agira Ariel Cat 16 16 1,00

Prescon 13 8 1,63Ariel 11 7 1,57Total 1.393,00 1.184,00 1,25

Fuente: Revista Prensa Vehicular Nº 181 (mayo'04)

Cuadro 8: Composición del Mercado Argentino de Estaciones de Carga por compresor y marca (primeras 15) - Mayo de 2004

De los cuadros 7 y 8 se observa la importante presencia de los fabricantes argentinos, en particular el caso de la Empresa Delta Compresión con casi el 40% de los compresores instalados en las estaciones de servicio a GNC, lo que significa 536 compresores vendidos y la presencia en 496 estaciones de carga sobre la red existente a mayo de este año (1.184), lo que representa un 42% del total.

Por lo expuesto es posible aproximar los valores de producción de compresores y surtidores, lo cual se presenta a continuación:

Año Compresores 1 Surtidores 2 Mangueras1998 76 178 3551999 124 284 5672000 101 241 4822001 111 263 5262002 67 159 3182003 103 267 533

2004 (ene-jul) 109 277 554Fuente: Elaboración Propia en base a datos de la Revista Prensa Vehicular1 se infiere un compresor por estación habilitada2 se infiere dos mangueras por surtidor

Cuadro 9: Producción estimada de compresores y surtidorespara el Mercado Interno

Se debe considerar para un correcto análisis del Cuadro 9, que muestra una estimación de la producción de compresores y surtidores destinados unicamente al mercado interno. Asimismo, se debe destacar que la firma ASPRO - que se ubica al tope de ventas e instalación de compresores y surtidores – fabrica integramente en el país la totalidad de los componentes y accesorios de compresores y surtidores, mientras que los que siguen en la lista de acuerdo a la participación del total de compresores y de estaciones, tienen componentes importados en mayor o menor medida.

17

3) Mano de Obra empleada y localización geográfica La mayor concentración regional de los tres Subsectores se presenta en la

Provincia de Buenos Aires (particularmente en el Conurbano Bonaerense) y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sin embargo existe fuera de esa localización importantes empresas establecidas en la ciudad de Mar del Plata y en las provincias de Santa Fe, Mendoza, Córdoba, Tucumán, San Luis y Entre Ríos).

Si se adiciona la cantidad de empresas radicadas en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Conurbano Bonaerense (Gran Buenos Aires) se encuentra el 81% del total nacional.

El personal total involucrado por subsector analizado, de acuerdo a la información provista por la Cámara Argentina de GNC, se presenta en el cuadro adjunto:

En el cuadro precedente se presenta la cantidad de mano de obra empleada para un total de 800.000 vehículos convertidos y 1050 estaciones de carga. De acuerdo a los números actuales del mercado de GNC - aproximadamente 1.300.000 vehículos y 1261 estaciones de carga - se estima que el total de mano de obra empleada por este sector se esta ubicando cerca de las 40.000 personas.

Se trata de una industria mano de obra intensiva y con una fuerte generación de empleos indirectos vinculados al sector de servicios y pequeños talleres metalúrgicos que en algunos casos producen el 100% para la empresa GNC demandante. Asimismo, se trata de un sector que absorbe mano de obra con calificación media / alta y en algunos segmentos de producción cuesta contar con personal técnico calificado en la industria de gas vehicular.

Provincia Cantidad de empresas % del total

Buenos Aires 76 48%Capital Federal 52 33%

Santa Fé 10 6%Cordoba 9 6%Mendoza 4 3%

Entre Ríos 2 1%Tucumán 2 1%Otras (*) 2 1%

Total 157 100%Fuente: ENARGAS, Prensa Vehicular, FOCIGV y datos propios(*) San Juan y San Luis con una empresa cada una

Cuadro 10: Cantidad de empresas GNC por provincia

Subsector Cantidad de PersonasAtención de estación y servicios

complementarios 20.400

Control y mantenimiento de 1026 estaciones y 800.000 vehículos 7.740

Promoción y Publicidad 330

Servicios indirectos y proveedores 2.400

Total de Personal 30.870Fuente: Cámara Argentina de GNC

Cuadro 11: Ocupación en el Mercado Interno

18

4) Tipos de productos: tecnologías, diseño, precios, grado de diferenciación Los productos de los tres Subsectores bajo análisis han tenido origen en diseños

o productos de origen extranjero (Estados Unidos, Suiza, Italia, etc.), que llegaron al país con la introducción del GNC en 1984.

Si bien todavía se importan productos similares, en los DIECINUEVE años de vida de esta industria se han efectuado numerosos desarrollos e innovaciones, lo que ha permitido que en la actualidad la mayoría de las tecnologías y productos sean nacionales.

Asimismo, existen varias empresas del sector – en particular aquellas que exportan – que trabajan en la mejora continua de los productos con su propio personal en Departamentos de Ingeniería para la Investigación y Desarrollo – creados especialmente para proyectos especiales de innovación y desarrollo de productos - o mediante convenios con organismos de investigación y desarrollo (INTI, Universidades, etc.).

En general muchas empresas han realizado inversiones en los últimos cinco años, apuntando a mejorar sus productos, procesos y el desarrollo de nuevos productos. Sin embargo encuentran obstáculos tales como la falta de financiamiento o de personal calificado en su propia empresa, asi como las restricciones asociadas al tamaño PyME de la empresa.

Analizando por subsector se encuentra:

A) Vehículos a) Kits de conversión Como se ha señalado anteriormente, en este segmento participan los fabricantes

de los reductores de presión y de partes, o bien ensambladores de las partes que componen el kit completo para realizar una conversión.

Se los denomina Productores de Equipos Completos (PEC) y son de alguna ma-nera, los que inician la actividad industrial del GNC, en principio importando en su ma-yoría equipos italianos y luego desarrollando tecnología nacional e iniciando en algu-nos casos ventas al exterior, demostrando el crecimiento en calidad, innovación y con-fiabilidad de los kits nacionales.

Algunas de estas fábricas cuentan con máquinas de control numérico de última generación y exportan sus equipos a los cinco continentes.

Las partes y componentes que integran un kit completo de conversión de vehícu-los para su propulsión a GNC se detalla en el siguiente cuadro.

19

INYECCION CARBURADOReductor para GNC si si Mezclador si siRegulador de alta si siVálvula de Recarga si siElectroválvula de nafta no si

Válvula de Cilindro si si

Cilindro de GNC si siSoporte para cilindro de GNC si siKit de elementos de fijación y conexión si siKit de mangueras de conexión si si

Caño de alta presión si siLlave conmutadora con indicador de carga y cableado eléctrico si si

Emulador de inyección si noVariador avance al encendido si siSistema Lambda de Control de Mezcla si noFuente: Cámara Argentina de GNC

Tipo de MotorCuadro 12: Componentes que integran un Kit de conversión

Detalle

b) Cilindros Los cilindros para GNC, son los tanques en donde se almacena el combustible

que utilizan los vehículos propulsados a Gas Natural. Son elaborados a partir de tubos de acero sin costura, que contienen una aleación de CrMo (Cromo Molibdeno), bajo exigentes técnicas y normas de calidad que permiten soportar presiones de trabajo de más de 200 Bar (200 kg. / cm2 de presión) y de prueba a más de 300 Bar (300 kg. / cm2 de presión).

Como se ha indicado anteriormente, la empresa nacional INFLEX- Argentoil es una de las principales productoras mundiales de cilindros. A modo de ilustración, se presentan los princi-pales productores mundiales (Cuadro 13).

Empresa Origen

INFLEX ARGENTINA

FABER ITALIA

MCS ALEMANIA

MAT INCENDIO BRASIL

CILBRAS BRASIL

PROGRESS UCRANIA

WORTHINGTON AUSTRIA

LUXFER ESTADOS UNIDOS

DYNATEC CANADA

Cuadro 13: Principales Productores Mundiales de cilindros

Fuente: Elaboración propia en base a información de mercado 20

B) Estaciones de Carga En este subsector se incluye a los fabricantes de Compresores y surtidores. Las

empresas nacionales ascienden a cuatro, destacándose las empresas Delta Compresión, con su marca ASPRO, y el Grupo Galileo.

Ambas empresas producen tanto para el mercado interno como para el externo y han mostrado un incesante crecimiento en cuanto a desarrollo de nuevos productos, tecnología e innovación, lo que les ha permitido situarse entre las principales productoras de compresores mundiales.

Además de los compresores son productores de los surtidores, los se venden generalmente en forma conjunta.

Asimismo, y como se mencionara precedentemente, los surtidores tienen un medidor másico que es el que contabiliza los metros cúbicos de gas que se expenden y son de muy alta sofisticación.

A nivel mundial existen menos de una decena de fabricantes de dicho producto, y uno solo en Argentina, el cual esta muy buen posicionado.

C) Gasoducto Virtual Este producto combina las últimas tecnologías en compresión y descompresión

de gas natural, para el cual se ha desarrollado un sistema modular de compresión, transporte y descompresión de GNC, para abastecer de Gas Natural por carretera a pueblos, grupos de pueblos, industrias o estaciones remotas de GNC, donde la distancia, el volumen y estacionalidad de la demanda, no justifican económicamente la inversión en un Gasoducto.

Actualmente, se encuentra disponible y en operación – en ocho pueblos del sur de Córdoba – el desarrollo de gasoducto virtual de la empresa Galileo. Se trata de un sistema denominado SIMT que fundamenta su tecnología en conceptos de diseño totalmente modulares que permiten la construcción de instalaciones de abastecimiento de Gas Natural por carretera en forma rápida, sencilla y económica, totalmente escalable en función del crecimiento de la demanda.

La versatilidad del sistema SIMT está apoyada en tres emprendimientos tecnológicos de última generación desarrollados en Argentina.

Estaciones modulares de compresión de GNC Microskid / Microbox / Nanobox

Plantas Modulares de regulación de presión

Sistema Modular de Almacenamiento y transporte de Gas natural “MAT”.

Este sistema de gasoducto virtual, innova el negocio de distribución y venta de Gas Natural, por cuanto elimina todas las limitaciones de áreas de desarrollo que pro-ducen las redes de distribución tradicionales y, más aún, en cuanto permite llevar a cabo programas de distribución de Gas Natural altamente flexibles orientados hacia la satisfacción de necesidades de abastecimientos, adaptándose perfectamente a varia-ciones significativas de volúmenes y puntos geográficos a abastecer.

5) Niveles de Inversión sectorial De acuerdo a la información provista por la Cámara Argentina de GNC (CAGNC),

y según datos de mercado del año 2000, los niveles de inversión sectorial por seg-mento de actividad se presentan en el siguiente cuadro (Cuadro 14).

21

En el cuadro 14 se observan los niveles de inversión sectorial, que alcanzaron aproximadamente un total de u$s 1.500 millones. Cabe señalar, que desde el año 1984 - año del lanzamiento efectivo de este mercado - la dinámica en el nivel de inver-siones ha sido sostenida.

De acuerdo a los datos que provee la CAGNC, se estima que para el período ene-ro - julio del año 2004 el nivel de inversiones del sector asciende a u$s 243 millones y el acumulado desde 1984 alcanza aproximadamente los u$s 3.500 millones.

Otra de las variables que permite dimensionar la magnitud que ha alcanzado este sector en nuestro país, es el nivel de ventas o facturación interna. Para su ilustración se presentan en el Cuadro 15 los valores correspondientes al año 2000.

Segmento Monto (en MM U$s)

Conversiones de Vehículos 771Estaciones de Carga 717Extensión de Gasoductos, Plantas Reguladoras, etc. 70Total 1.558

Vehículos Convertidos 647.590Estaciones de Carga 913Talleres de Montaje 900Fuente: Elaboración Propia en base a datos de la Cámara Argentina de GNC

Principales Variables del Mercado GNC año 2000

Cuadro 14: Inversiones del sector año 2000

2000

Monto (en MM $)

Kits y Cilindros 50Compresores y Surtidores 26Obras Civiles y Mecánicas en Estaciones de Servicio 20Otros Servicios y afines 5Total 101Fuente: Elaboración Propia en base a datos de la Cámara Argentina de GNC

Cuadro 15: Ventas al mercado interno del sector GNC

Segmento

22

III- Comercio Exterior: Dinámica exportadora y potenciales mercados de

exportación III-1 Consideraciones Preliminares

Como se ha mencionado en el presente informe, se trata de un sector industrial que recientemente ha comenzado a ser analizado como tal, en virtud de lo cual no son suficientes las estadísticas de comercio exterior (y/o volúmenes de exportaciones e importaciones) para la formulación de los análisis a nivel internacional.

Los productos que caracterizan a este sector pueden considerarse complementa-rios a productos de sectores industriales tradicionales por lo que la estadística disponi-ble no se encuentra desagregada a nivel de los productos de GNC.

Puntualmente, puede citarse el caso de los kits de conversión, que son comple-mentarios a los automotores y que en todo caso pueden considerarse “autopartes”.

En el caso de los cilindros pasa algo similar, si están integrados a un kit pueden ser considerados como autopartes, pero debe tenerse en cuenta que a nivel de posi-ción arancelaria se incluye a todo tipo de cilindros para almacenar gases, por lo que también se deben depurar los correspondientes a la industria del GNC.

En el caso de los surtidores y compresores, también debe depurarse lo estricta-mente relativo a la industria bajo análisis, ya que la posición arancelaria es muy abar-cativa.

Considerando las limitaciones expuestas las fuentes de información disponibles son la Dirección Nacional de Aduana y el INDEC. Si bien se han analizado ambas fuentes, se ha optado por presentar en este informe los datos correspondientes al IN-DEC, considerando su carácter de estadística oficial de comercio exterior.

También, se describen y presentan los datos de la Cámara Argentina del GNC que provienen del “Programa Exportador Argentino (PEA)” – lanzado en el año 2001 - impulsado en forma conjunta por el sector público y privado.

Finalmente se presentan los mercados actuales y potenciales de exportación de acuerdo a las ventajas principales o, lo que en el presente estudio se denomina “Va-riables significativas” para la introducción del GNC en vehículos.

III-2 Dinámica del Comercio Exterior de la Industria de GNC Como ya se ha señalado, el inicio de la actividad del sector bajo estudio data del

año 1984 a partir de la instauración del Plan Nacional de Sustitución de Combustibles líquidos impulsado por la Secretaría de Energía de la Nación (punto II).

En sus inicios, las flotas de taxis fueron convertidas a GNC con kits de conversión, cilindros y tecnologías de abastecimiento importadas. En el año 1986 se inicia la pro-ducción local de kits de conversión nacionales y en el año 1987 la producción local de cilindros de cromo molibdeno. Ambos productos fueron gradualmente sustituyendo a sus equivalentes importados, alcanzando actualmente una clara supremacía en el mercado interno.

A partir del año 1998, y como consecuencia del intenso desarrollo del mercado lo-cal de vehículos propulsados a GNC, esta industria inicia la exportación de sus pro-ductos al mundo. El crecimiento sostenido del mercado local, ha posibilitado el desa-rrollo de tecnología nacional de conversión y abastecimiento de GNC en vehículos.

Considerando el liderazgo mundial que ostenta hoy nuestro país, en cantidad de vehí-culos convertidos y estaciones de carga, las empresas nacionales han ganado merca-

23

dos de exportación no tradicionales y se ha construido en estos últimos años una es-pecie de marca país referida al uso del GNC vehicular.

Para iniciar el análisis del comportamiento exportador del sector de la Industria de GNC se presenta en primer lugar, el universo de posiciones arancelarias consideradas de acuerdo a los productos que fabrica el sector: Cilindros, Estaciones de Carga y Sur-tidores, Componentes electrónicos (de estaciones de carga, surtidores y de kits de conversión), kits de conversión y Gasoducto virtual (Cuadro 16).

24

25

Productos Posiciones Arancelarias Descripción

73045910Tubos de diametro exterior inferior o igual a 229 mm//--Los demas//-Los demas, de sección circular, de los demas aceros aleados://Tubos y perfiles Huecos, sin soldadura (sin costura)

73049090 Los demas//-Los demas//Tubos y perfiles huecos, sin soldadura (sin costura) *, de Hierro o Acero.//-Los demas//

73110000 Recipientes para Gas Comprimido o Licuado, de Fundición, Hierro o Acero.8414803100 Compresor

84149031

Embolos (pistones)//De compresores//-Partes//Bombas de aire o de vacio, Compresores de aire u otros gases y ventiladores; Campanas aspirantes para extracción o reciclado, con ventilador incorporado, incluso con filtro//De compresores//

84149032

Aros de émbolo (pistones)//De compresores//-Partes// Bombas de aire o de vacio, Compresores de aire u otros gases y ventiladores; Campanas aspirantes para extracción o reciclado, con ventilador incorporado, incluso con filtro//De compresores//.

84149033

Bloques, culatas y carteres//De compresores//-Partes//Bombas de aire o de vacio, Compresores de aire u otros gases y ventiladores; Campanas aspirantes para extracción o reciclado, con ventilador incorporado, incluso con filtro//De compresores//

84149034Valvulas//De compresores//-Partes//Bombas de aire o de vacio, Compresores de aire u otros gases y ventiladores; Campanas aspirantes para extracción o reciclado, con ventilador incorporado, incluso con filtro//De compresores//

84149039Las demas//De compresores//-Partes//Bombas de aire o de vacio, Compresores de aire u otros gases y ventiladores; Campanas aspirantes para extracción o reciclado, con ventilador incorporado, incluso con filtro//De compresores//

84798999Los demas//Los demas//--Los demas//-Las demas maquinas y aparatos://Máquinas y Aparatos Mecánicos con función propia, no expresados ni comprendidos en otra parte de este capítulo.

84811000

Valvulas reductoras de presisn//Artículos de griferia y organos similares para tuberías, calderas, depósitos, cubas o continentes similares, incluídas las válvulas reductoras de presión y las válvulas termostáticas//Artículos de grifería y organso simi

84813000Válvulas de retención//Artículos de grifería y órganos similares para tuberías, Calderas, Depósitos, Cubas o Continentes similares, incluídas las válvulas reductoras de presión y las válvulas termostáticas//

84814000Válvulas de alivio o seguridad//Artículos de grifería y órganos similares para tuberías, Calderas, Depósitos, Cubas o Continentes similares, incluídas las válvulas reductoras de presión y las válvulas termostáticas//

84818092

Valvulas solenoides//Los demas//-Los demas artículos de griferma y órganos similares//Artículos de grifería y órganos similares para tuberías, Calderas, Depósitos, Cubas o Continentes similares, incluídas las válvulas reductoras de presión y las válvulas termostáticas//

84819090Las demas//-Partes//Artículos de grifería y órganos similares para tuberías, Calderas, Depósitos, Cubas o Continentes similares, incluídas las válvulas reductoras de presión y las válvulas termostáticas//

90262090

Los demas//-Para medida o control de presión//Instrumentos y aparatos para la medida o control del caudal, Nivel, Presión u otras características variables de líquidos o gases (por ejemplo:caudalimetros, indicadores de nivel, manómetros, contadores de c

90281010 Contadores de gas natural comprimido,electrónicos

90281011 Contadores de gas natural comprimido,electrónicos,utilizados en estaciones de servicio o garages

87164 Semiremolque (equipo para descarga de Gasoducto Virtual)

732690 Las demas//Las demás manufacturas de Hierro o Acero (Chasis para plataforma para contenedores MAT del Gasoducto Virtual)

Fuente: NCM

Componentes Electrónicos

asoducto Virtual

Cuadro 16: Posiciones Arancelarias de la Industria del GNC

ilindros

Estaciones de Carga,

Surtidores y tes

Kits de Conversión y

us partes

C

sus par

G

s

En lo que respecta al universo de posiciones arancelarias consideradas, se deben realizar las siguientes aclaraciones:

- Las posiciones correspondientes a cilindros incluyen a los tubos sin costura. Se optó por considerarlos dentro de la industria del GNC, por ser el insumo clave pa-ra su fabricación.

- Dado que el desarrollo del Gasoducto Virtual como producto se produjo durante el año 2000, no se contabilizan valores de exportación hasta ese año. No obstante, y dado que los valores de exportación vinculados a estas posiciones arancelarias no reflejan las posibles exportaciones de los componentes del Gasoducto virtual, que son “abarcativas” de otros sectores industriales, se ha optado por no presentar es-tos valores.

A continuación se presentan una serie de cuadros que reflejan la dinámica expor-tadora sectorial desde el año 1998 a la actualidad. Se debe aclarar que no se conside-ran las importaciones dado que son ínfimas en relación al mercado local.

En el Cuadro 17 se observa el importante crecimiento de las exportaciones de la industria del GNC durante el período bajo estudio. Si se considera el pico de exporta-ción alcanzado en el año 2001 - con aproximadamente u$s 150 millones - y se lo com-para con lo exportado en el año 1998 (aproximadamente u$s 80 millones), se observa un crecimiento del 86%. En el año 2002, se produce una caída del nivel de exportacio-nes del 34% cuando se lo compara con el 2001.

La reducción a corto plazo en el nivel de exportaciones puede analizarse desde la teoría económica como una consecuencia directa de la importante devaluación mone-

Cuadro 17: Exportaciones Industria del GNC (1998-jun 04')Producto 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ene-jun 04

Cilindros 28.108.213 23.634.531 37.132.355 37.689.035 32.942.180 44.228.255 18.938.205

Kits de Conversión y sus partes 12.699.959 14.813.960 22.305.454 23.746.732 16.433.221 18.519.331 12.161.891

Estaciones de Carga, Surt.y sus partes 38.223.317 32.587.160 40.853.187 85.806.851 47.137.668 36.582.648 20.823.833

Componentes ónicos 234.177 610.509 485.596 537.983 337.686 312.739 158.985

Total 79.265.666 71.646.160 100.776.592 147.780.601 96.850.755 99.642.973 52.082.914Fuente: Elaboración Propia en base a INDEC

electr

Evolución de Exportaciones Industria de GNC 1998-2003

70.000.000

80.000.000

90.000.000

0.000.000

0.000.000

0.000.000

0.000.000

0.000.000

0.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004años

en $

+ 86%

-34%

10

11

12

13

14

15

26

taria que se produjo a principios del 2002 y que fue una consecuencia de la crisis eco-nómica de fines del 2001.

En este sentido, existe una corriente de pensamiento (los estructuralistas) que sostienen que las devaluaciones son contractivas al menos durante el primer año. Ese comportamiento, asociado a las devaluaciones monetarias proviene tanto de factores vinculados a la oferta como a la demanda.

El primer caso se refiere a la rigidez que presenta una estructura productiva dada en el corto plazo, aunque los precios relativos cambien. Esto significa que existen re-zagos importantes en la capacidad de una economía para incrementar sus exportacio-nes - al considerarse que la capacidad de producción en el sector transable esta cerca de su límite superior- y por lo tanto, se dificulta la posibilidad de expandir el producto en el corto plazo. Asimismo, puede suceder que los factores de producción, incluido el trabajo, sean específicos para cada sector (en el corto plazo) y esto produce una rigi-dez o escasa respuesta ante el cambio en los precios relativos.

Los factores asociados a la demanda se relacionan con el poder adquisitivo de los consumidores. Es decir, una devaluación monetaria provoca un incremento de precios lo que disminuye el poder adquisitivo y como consecuencia se contrae la demanda.

En el caso de nuestro país y del sector bajo estudio se pueden tomar estos facto-res de oferta y demanda como válidos para explicar la caída en las exportaciones que se produce en 2002, pero se deben adicionar factores internos relacionados con la falta de financiamiento para capital de trabajo y exportaciones, no automaticidad de la devolución del IVA a las exportaciones, el incremento récord en las conversiones mensuales lo que implicó un direccionamiento de los incrementos de la producción hacía el mercado interno, entre otros factores.

En el año 2003 se observa una recuperación gradual de las exportaciones aunque todavía no se alcanza los niveles del 2001. De acuerdo a los números del primer se-mestre del 2004 se estima un incremento con respecto al 2003, ya que comparando con igual período se observa un alza de aproximadamente el 1% en el 2004 o en pro-medio un aumento de las exportaciones mensuales de u$s 80.000.

A continuación se analizan los volúmenes exportados según destino.

FOB Partic. %Brasil 34.341.052 43%Estados Unidos 13.605.791 17%Chile 7.358.496 9%México 6.233.170 8%Bolivia 2.414.908 3%Uruguay 2.238.747 3%Italia 2.223.413 3%Reino Unido 1.750.583 2%España 1.375.328 2%Paraguay 1.171.290 1%Venezuela 989.143 1%Peru 914.980 1%India 693.162 1%Singapur 670.025 1%China 435.468 1%Fuente: Elaboración Propia en base a INDEC

Cuadro 18: Exportaciones según destino (primeros 15 países)

País / Año1998

27

En el Cuadro 18, se presentan las exportaciones de la industria del GNC corres-pondientes al año 1998. El principal destino es Brasil con el 43%, siguiendo en impor-tancia Estados Unidos y Chile con el 17% y el 9% respectivamente.

En el cuadro precedente se puede observar la gran diversidad de mercados de destino e incluso alguno de ellos, como los asiáticos, que no representan mercados de exportación tradicionales para nuestro país.

FOB Partic. %Brasil 20.205.556 20%México 17.837.205 18%Estados Unidos 10.024.732 10%Pakistan 5.048.833 5%Chile 4.965.247 5%China 4.567.218 5%Italia 4.080.678 4%Bolivia 3.798.006 4%Colombia 3.255.382 3%India 2.949.677 3%Iran 2.524.382 3%Peru 2.362.251 2%Canada 1.744.650 2%Emiratos Arabes Unidos 1.670.122

2%

Reino Unido 1.621.425 2%Fuente: Elaboración Propia en base a INDEC

Cuadro 19: Exportaciones según destino (primeros 15 países)

País / Año2003

Cuando se analiza las exportaciones por destino correspondientes al año 2004, se encuentra que Brasil sigue siendo el principal destino, pero con una participación so-bre el total sensiblemente menor (20%). Pero la caída de la participación de Brasil ha sido compensada con nuevos mercados y una mayor participación porcentual de los ya existentes.

Se puede citar el caso de China, que paso del 1% al 5%, y el de Pakistán como un nuevo mercado que representa el 5% del total exportado en el 2004. Nuevamente, se debe resaltar la diversidad de mercados a los que llega esta industria, dado que tanto en el Cuadro 18 como en el Cuadro 19 se presentan los primeros 15 países, pero se informan exportaciones a un total de 68 países.

La caída porcentual en la participación de Brasil sobre el total exportado, obedece a que el mercado de ese país ha crecido enormemente, como se mostrará en el próximo punto. Este crecimiento esta basado en una política de sustitución de impor-taciones que ha implicado, entre otras cosas, que las empresas líderes de nuestro país en cada segmento (kits, compresores, surtidores, etc.) hayan instalado filiales en Brasil2.

2 Brasil ha implementado históricamente políticas de subsidios (vgr. ventajas fiscales y financieras) para aquellas empresas que se instalen en ese país. Esta situación provoca una fuerte asimetría dentro del MERCOSUR, que ha culminado en las instalación de subsidiarias de las principales empresas nacionales del sector GNC en el vecino país.

28

Adicionalmente a beneficios impositivos y financieros, también existen ciertas ba-rreras no arancelarias que obstaculizan la distribución comercial y entrada en general de los productos de las empresas nacionales que no están radicadas en Brasil (vgr. demoras administrativas, certificaciones adicionales, entre otras.).

Esta situación se refleja en el FODA sectorial del punto IV, dado que claramente Brasil representa tanto una oportunidad, por el gran crecimiento de su mercado interno de vehículos propulsados a gas, como una amenaza en cuanto a lograr una posición dominante en la medida que no se igualen ciertas condiciones que favorezcan a la inversión en nuestro país y se produzca una coordinación efectiva de las políticas in-dustriales en el ámbito del MERCOSUR.

En el Anexo IV se presentan los datos de comercio exterior que surgen del Pro-yecto Exportador Argentino (PEA) elaborado y coordinado por la Cámara Argentina de GNC.

En el marco del PEA se señalan los siguientes mercados de exportación como los principales (Cuadro 20).

Cuadro 20: Mercados de Exportación Industria de GNC

America Asia Europa Africa OceaniaBrasil Bangladesh Reino Unido Egipto AustralíaChile India España

Colombia Pakistán EslovaquiaMéxico Tailandia Ucrania

Trinidad y Tobago Taiwán PortugalVenezuela TurquíaEcuador ChinaUruguay CoreaBolivia Irán

Fuente: PEA- Cámara Argentina de GNC

En el punto V-Conclusiones y recomendaciones de política, se proponen una serie de medidas para fortalecer el dinamismo exportador existente y lograr que aquellas empresas que por su tamaño aún no han realizado su primera exportación puedan hacerlo.

III-3 Análisis de los mercados actuales y potenciales de exportación

Para proceder al análisis de los mercados actuales y potenciales de exportación, se han definido una serie de “variables significativas” en explicar la entrada de la in-dustria de GNC y que al mismo tiempo serán las determinantes de que se profundice el intercambio comercial a futuro.

El conjunto de “variables significativas” permitirá además, determinar la potenciali-dad de entrada a nuevos mercados de forma de afirmar el actual liderazgo de nuestro país.

29

Cuadro 21: "Variables Significativas" mercados de exportación (existentes y nuevos)

1- Reservas de Gas Natural2-Infraestructura de Gasoductos

3- Cercanía/lejania zonas gasíferas4- Cercanía/lejanía gasoductos troncales

5- Parque Automotor

Las diez variables “significativas” (VS) determinan las condiciones básicas que debe tener un mercado para que la alternativa GNC en vehículos sea viable desde el punto de vista estratégico, económico y técnico.

Tomando como punto de referencia el enorme desarrollo del mercado de GNC ar-gentino se pueden dividir y ejemplificar las variables definidas en el cuadro 21 de la siguiente manera:

- Variables estratégicas: se relacionan con la disponibilidad de recursos energéti-cos e infraestructura de gasoductos que tenga un país. Para que sea viable la uti-lización del gas vehicular, es necesario que el país / mercado tenga disponibilidad de gas natural. En el caso argentino existe una clara abundancia relativa de gas versus el petróleo (ver cuadro 2) y la extensión de los gasoductos es una de las más importantes del mundo. Si el país no cuenta con recursos propios es relevan-te determinar la cercanía / lejanía a zonas gasíferas, que permitan una interco-nexión a través de gasoductos troncales para poder disponer de gas natural por redes y hacer factible la utilización de gas en vehículos. Un ejemplo es Turquía - que no cuenta con recursos propios de gas natural - en cuyo territorio pasan los gasoductos troncales que distribuyen el gas proveniente de Rusia a varios países europeos. Actualmente, tiene un importante proyecto de construcción de redes que se interconecten con estos gasoductos para permitir la sustitución gradual del Gas Licuado de Petróleo (GLP) entre otros usos, en vehículos.

- Variables económicas: El gas natural es un insumo más abundante y más eco-nómico que su principal sustituto: el petróleo. Si el país cuenta con recursos pro-pios de gas natural, la opción de su utilización tanto en vehículos como en indus-trias y hogares, es la más acertada ya que abarata el costo de transporte otorgan-do una ganancia de competitividad global para los productos locales. En el caso de que el país no cuente con recursos propios y deba importar gas natural, es tan amplio el diferencial de precios con los combustibles líquidos sustitutos que sigue siendo una opción económicamente viable. Adicionalmente, y en un contexto de altos precios del petróleo, disminuir la dependencia permite amortiguar tanto los shocks internos como externos. Por lo tanto, existe una gran cantidad de países que ante los actuales precios del petróleo están orientando sus políticas energéti-cas hacía la sustitución de combustibles líquidos. Otros de los factores económi-cos que pueden señalarse, se refieren al costo social en salud que se asocia a la toxicidad de los combustibles líquidos (en particular el gasoil), en comparación con el gas natural que es un combustible ambientalmente amigable3 y, los beneficios macroeconómicos por ahorro de divisas, en el caso de un menor volumen de con-

3 Diversos estudios epidemiológicos han encontrado una fuerte vinculación entre enfermedades de tipo respira-torias y la concentración de tóxicos en el aire emanadas por las fuentes móviles que utilizan gasoil. (OMS, Banco Mundial, HEI, EPA, y otros)

30

sumo, o de ganancia de divisas en el caso de generarse saldos exportables de gasoil (vgr. Argentina). Finalmente, la magnitud del parque automotor del país / mercado así como el indicador de cantidad de vehículos / habitante brinda una idea del mercado potencial a convertir y del nivel de ingreso del país. Ambas va-riables son claves dado, que las tecnologías de conversión a gas natural o bien los vehículos diseñados específicamente para la utilización de gas natural al no contar todavía con una escala de producción mayor, son más onerosos que sus equivalentes a combustibles líquidos.

- Variables Técnicas: Existen tecnologías de conversión de vehículos livianos to-talmente probadas, como así lo demuestran los tres millones y medio de vehículos a gas existentes en el mundo. En el caso de vehículos de transporte pesado de pasajeros y de carga (ver Anexo III) las grandes terminales automotrices ofrecen tecnología ensayada y probada de motores diseñados específicamente para utili-zar gas natural en vehículos. En lo que respecta a las transformaciones de vehícu-los de transporte pesado gasoleros, varias empresas de vanguardia cuentan en nuestro país con proyectos que en algunos casos ya superaron el estadío de en-sayo y experimentación. La disponibilidad de tecnologías de conversión a gas na-tural para el transporte pesado de pasajeros y de carga – en especial de pasaje-ros – resulta en una alternativa adecuada para mitigar los niveles de contamina-ción en las grandes urbes. El incremento del nivel de tóxicos en el aire (ver Anexo I) ha obligado a las autoridades ambientales a implementar políticas de sustitución de combustibles líquidos y a elaborar normas de emisión vehiculares más estric-tas. En este sentido, las variables ambientales se erigen como un factor decisivo a la hora de introducir el gas natural en la propulsión de vehículos.

En el marco del PEA, se estima un mercado potencial para los productos GNC en el mediano plazo y, sobre la base de un parque automotor mundial de 600 millones de vehículos, de UN digito millón de vehículos propulsados a GNC.

Esta hipótesis surge de los siguientes factores:

1- La evolución de reservas de gas natural en 20 años duplicará a las de petróleo según IEOutlook 2001;

2- La construcción y proyecto de nuevos gasoductos;

3- La necesidad de diversificación de combustibles;

4- La preocupación creciente por combustibles más limpios, con ventajas para el GNC;

5- Se trata de tecnología segura y de bajo costo del combustible.

Para dimensionar el mercado mundial de vehículos propulsados a GNC, se presentan a continuación los datos de la Asociación Internacional de Vehículos a Gas Natural (IANGV):

31

Argentina 1.243.024 1.105 mar-04Brazil 600.000 600 Oct 03 Pakistan 540.000 574 Sep 04

Italy 400.800 463 Oct 03 India 159.000 166 Jul 03 USA 130.000 1.250 may-03China 69.000 270 Apr 03 Egypt 52.000 79 Apr 04 Venezuela 50.000 140 Jan 04 Ukraine 45.000 130 Dec 03 Russia 36.000 218 Dec 03 Bangladesh 27.000 50 Mar 04 Canada 21.000 222 Aug 01 Germany 19.000 337 Dec 03 Japan 18.000 226 Dec 03 Bolivia 15.000 37 jul-03I l d 10 000 10 j l 04

C V

uadro 22: Dimensión del Mercado Mundial deehículos a GNC

Country Vehículos Ultima actualización

Estaciones de Carga

32

Luxembourg 38 3 Dec 03Nigeria 28 2 may-98South Africa 22 1 Jan 00

Uruguay 20 Dec 01 Philippines 12 1 mar-04Taiwan 6 1 jul-03Denmark 5 1 feb-00Singapore 4 1 feb-03North Korea 4 1 Aug 00 TOTAL 3.504.233 6.814

Cuadro 22: Dimensión del Mercado Mundial de Vehículos a GNC (cont.)

Country Vehículos Estaciones de Carga

Ultima actualización

Fuente: International Association of Natural Gas Vehicles (IANGV)

El total de vehículos propulsados con este combustible asciende a 3.504.233 y el número de estaciones de carga es de aproximadamente 7.000.

En el cuadro 22 se observa claramente el liderazgo de Argentina, tanto en vehícu-los convertidos como en estaciones de carga, siguiendo en orden de importancia Bra-sil, Pakistán e Italia con valores significativamente menores.

Brasil ocupa el segundo lugar con 600.000 vehículos a gas natural, lo cual repre-senta la mitad de los existentes en la Argentina. En el caso de Italia, precursor mundial en la utilización del gas (desde el año 1930), hoy ha sido claramente superado por Argentina, Brasil y Pakistán, con aproximadamente 400.000 vehículos.

A continuación se analizan y describen algunos de los mercados actuales de ex-portación de la industria de GNC. Asimismo, se analizan, de acuerdo a las variables definidas “VS” algunas de las mercados potenciales de exportación.

Los Mercados Actuales y Potenciales de exportación

1) Latinoamérica La dimensión actual del mercado latinoamericano de GNC se presenta en el si-

guiente cuadro.

En resumen, la región cuenta con provisión de GNC en 424 ciudades, represen-tando Argentina el 60%. Si se adiciona las ciudades con provisión correspondientes a Brasil el porcentaje asciende al 85%.

Sobre un total de 2.097.748 vehículos propulsados a gas, Argentina tiene el 60% de los mismos.

A nivel mundial, y tomando los datos de la IANGV (cuadro 22), la región latinoa-mericana cuenta con el 60% de los vehículos propulsados a gas y con el 34% de las

en operación proyectos

Argentina 255 1.261 98 1.272.230 1.957Bolivia 5 37 6 15.486 18Brasil 106 791 240 718.629 677Colombia 16 68 97 37.487 87Chile 5 12 1 3.770 15México 2 4 2 2.000 5Trinidad y Tobago 11 12 4 4.000 4Venezuela 24 149 --- 44.146 21Totales 424 2.334 448 2.097.748 2.784Fuente: Revista Prensa Vehicular

Talleres de conversión

Cuadro 23: El mercado latinoamericano de GNC

Países Ciudades con GNC

Estaciones Vehículos convertidos

33

estaciones de carga. Por lo tanto, la región latinoamericana constituye el mayor mercado de vehículos a gas del mundo.

Considerando que el parque automotor de Latinoamérica es de aproximadamente 50 millones de vehículos, esta región representa también una gran oportunidad para el incremento de la penetración del GNC destacando que actualmente sólo el 4% del mismo es propulsado a gas.

En este sentido, la exitosa experiencia argentina, el descubrimiento de grandes reservas regionales de gas natural, las virtudes ambientales de este insumo y el precio más económico en relación a los líquidos, se constituyen en los principales determi-nantes para que gran parte de los países de la región estén orientando sus políticas energéticas e industriales hacía una mayor utilización del gas.

Los programas de sustitución de combustibles líquidos por GNC, que se han in-troducido en la mayoría de los países que conforman esta región, han sido iniciativas aisladas y sin ningún tipo de coordinación a nivel regional.

La principal consecuencia de esta falta de coordinación es la ausencia de una ar-monización de las normas que regulan los aspectos técnicos y de seguridad, lo que dificulta el intercambio comercial regional.

No obstante, y gracias a la vasta experiencia argentina en el uso del GNC, varios países de la región han adoptado en forma íntegra o parcial nuestras normas, lo que facilita la exportación de nuestras tecnologías de conversión y de todos los productos GNC.

A continuación, se describen los principales mercados latinoamericanos de expor-tación y el potencial para el fortalecimiento de estos intercambios a futuro.

1.1 Brasil Brasil es el país / mercado más grande de la región con una población de 170 mi-

llones de habitantes. El parque automotor brasileño es cuatro veces mayor al argenti-no mientras que la población es cinco veces mayor.

Se estima que el parque automotor brasileño es de 32 millones de vehículos, lo que representa casi el 20% del total del parque automotor latinoamericano.

Cabe señalar, que en Brasil esta prohibido el patentamiento de vehículos diesel li-vianos (menos de 2 tn), por lo que la motorización es naftera (ciclo Otto) lo cual favo-rece la utilización del gas, que también funciona con motores de ciclo Otto.

El mercado de GNC en Brasil ha mostrado un impresionante crecimiento desde el año 1993, alcanzando actualmente 700.000 vehículos convertidos a gas y 677 esta-ciones de carga.

341.7923.684

3.9914.883

9.34118.741 43.151

87.225

284.751320.001

718.629

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2004

años

Evolución Conversiones vehículos a GNC -Brasil

+152%

2001/2004

En los primeros años, la introducción del GNC en Brasil fue posible gracias a la importación de gas natural desde Bolivia y Argentina. Recientemente, la empresa esta-tal Petrobras ha descubierto importantes yacimientos de gas natural en Brasil, lo que fortalece y acelera la sustitución de los combustibles líquidos en este país.

De continuar con el ritmo de conversiones y de instalación de estaciones de car-ga, se estima que este mercado será el más importante del mundo, desplazando a Argentina considerando la diferencia de tamaño de mercado.

El proyecto GNC de Brasil tiene sus principales fundamentos en el menor precio del gas natural, en la disponibilidad de gas natural y en la cuestión ambiental. Con respecto a esto último, se debe señalar que Brasil ha definido un plan para el transpor-te público de pasajeros otorgando prioridad a las unidades propulsadas a GNC y que será introducido en las grandes ciudades con altos niveles de contaminación (vgr. San Pablo). En el marco de este plan, también se ha definido que el precio del gas sea el equivalente al 50% del precio del gasoil y, la construcción de una red de abastecimien-to adecuada para que las flotas de transporte de pasajeros que se conviertan a GNC cuenten con la autonomía necesaria.

Durante estos años el mercado de Brasil ha representado una oportunidad de cre-cimiento - a través de las exportaciones - para nuestra Industria de GNC. Así lo de-muestran los guarismos de los Cuadros 18 y 19, donde se muestra que Brasil es el principal destino de las exportaciones de la industria de GNC.

El gobierno de Brasil ha dispuesto una política de sustitución de importaciones, que otorga una serie de beneficios fiscales y financieros a las empresas que se radi-can en ese país tanto para la producción interna como para la exportación. Esta asi-metría con respecto a las condiciones de inversión y exportación que existen en la Argentina, ha contribuido a propiciar que se instalen en ese país gran parte de la líde-res argentinas.

Las VS que han posibilitado la introducción del GNC en Brasil y que determinan la potencialidad de expansión a futuro son:

- Tamaño de Mercado (Economías de escala: 170 MM habitantes; 32 MM de vehículos)

- Disponibilidad de reservas de gas (propias y vía interconexión energéti-ca con Bolivia y Argentina)

- Grandes urbes con problemas de contaminación (necesidad de un transporte más limpio)

- Vehículos particulares y comerciales livianos: cuenta con motores de Ciclo Otto (ley que prohíbe patentamiento de vehículos de menos 1,5 tn a diesel). Facilita y optimiza la conversión a gas en este segmento

- Poca diferencia de precio entre el gasoil y las naftas;

- Precio del gas inferior a sus sustitutos;

- Disponibilidad de tecnologías de gas vehicular (propias e importadas);

35

1.2 Colombia Colombia cuenta con aproximadamente 40.000 vehículos propulsados a GNC y

68 estaciones de carga que se encuentran localizadas en 16 ciudades. Con relación a los valores regionales, Colombia cuenta con el 2% de los vehículos y el 3% de las es-taciones de carga.

El programa GNC colombiano esta orientado principalmente al segmento del Transporte Público de Pasajeros. Este programa fue iniciado por Promigas con 4.600 buses.

Las VS que han posibilitado la introducción del GNC en Colombia y que determi-nan la potencialidad de expansión a futuro son:

- Disponibilidad de reservas de gas

- Cercanía a zonas gasíferas

- Problemas de contaminación (necesidad de un transporte más limpio)

- Motorización a Ciclo Otto del transporte pesado. Facilita y optimiza la conversión a gas

- Poca diferencia de precio entre el gasoil y las naftas

- Precio del gas inferior a los combustibles líquidos

1.3 Bolivia Bolivia, al igual que el resto de los países que integran la región latinoamericana,

es un país en vías de desarrollo con dos tercios de la población debajo de la línea de pobreza. El programa GNC en vehículos se erige – bajo estas condiciones – en una oportunidad para mejorar la calidad de vida de sus habitantes sobre la base de las enormes reservas de gas encontradas recientemente y la limitada capacidad de pro-ducción de combustibles líquidos.

Según el estudios recientes4, el Gas Natural debe ser una opción “obligatoria” pa-ra Bolivia, por los beneficios macroeconómicos en ganancias de divisas a partir de la monetización de las reservas de gas bolivianas y las consecuentes mejoras en el in-greso y las condiciones de vida de los habitantes.

El desarrollo del mercado GNC comienza a inicios de la década del noventa y ha ido creciendo lentamente alcanzando los 4000 vehículos en 1998. Actualmente, ha crecido ininterrumpidamente hasta alcanzar los 15.000 vehículos a gas y 37 estacio-nes de carga.

Con un parque automotor de aproximadamente 500.000 vehículos, los automoto-res propulsados a gas representan el 3% del total.

En el ámbito regional estos valores representan el 1% de los vehículos y el 2% de las estaciones de carga.

Algunos indicadores de Bolivia:

4 Navarro, Fernando “NGV: A Compulsory Fuel option for Bolivia”. NGVA 2002

36

• Reservas de Gas: 52.6 trillones de pies cúbicos (TCF).

• Reservas de petróleo: 1.0 millón de barriles .

• % de las Exportaciones de Gas Natural y Petróleo sobre el total (2001): 40%

• Consumo anual de gas per capita: 0.01 Toneladas de petróleo equivalente (TEP) (USA consume 1.8 TEP, Europe 0.65 TEP, Argentina – el mayor con-sumidor de Sudamérica – 0.75 TEP)

• Reservas de gas natural (años sobre la base de la producción y el consumo): 800 años (a los niveles de producción de 2001)

• Vehículos propulsados a Gas Natural: 15.000, equivalente al 3 % del total (en Argentina asciende al 11% -año 2001-)

A pesar de los incentivos existentes para incrementar el uso del Gas Vehicular en Bo-livia, el crecimiento ha sido lento debido a una combinación de factores, entre ellos los recientes problemas políticos para monetizar las reservas de gas. Asimismo, existen “inhibidores de demanda”5 asociados a otras dificultades que se presentan a continua-ción:

• El costo de conversión resulta prohibitivo para el principal objetivo de Mercado: el transporte público de pasajeros

• Limitada red de distribución de gas

• Baja densidad de vehículos por habitante

• Falta de tradición en la utilización de combustibles alternativos a los líquidos

• La diversidad geográfica de Bolivia determina tres zonas geográficas de acuer-do a la altura sobre el nivel del mar. Esto trae inconvenientes técnicos (presta-ción de los motores) y culturales (hábitos de consumo)

Considerando lo expuesto, se presentan las VS que han posibilitado la introducción del GNC en Bolivia y que determinan la potencialidad de expansión a futuro son:

- Disponibilidad de reservas de gas (el mayor nivel de reservas de la re-gión)


- Poca diferencia de precio entre el gasoil y las naftas

- Precio del gas sustancialmente inferior a sus sustitutos (por la abun-dancia)

- Disponibilidad de tecnologías de gas vehicular (importadas)

- Prohibición de utilización de Gas licuado de Petróleo (GLP)

- Acuerdo de intercambio de gas (20 MM diarios) con Argentina por crisis energética y, para que alimente el próximo gasoducto del nordeste ar-gentino (operativo en el 2006). En contrapartida Argentina facilita pro-ductos de la industria de GNC para el fortalecimiento del proyecto GNC en Bolivia

5 Según el citado informe de Fernando Navarro.

37

1.4 Perú El mercado GNC en Perú es incipiente encontrándose en un estadio de organiza-

ción y estructuración.

Como en el caso boliviano, la opción del gas natural en vehículos surge como consecuencia de los descubrimientos de reservas de gas, principalmente los de CA-MISEA. Recientemente, se ha inaugurado el gasoducto que une esta cuenca con los grandes centros de consumo (Lima y Callao).

El marco regulatorio para el uso de gas vehicular se esta elaborando sobre la ba-se de la normativa argentina, lo cual daría una cierta ventaja para los productos GNC argentinos.

Las VS que posibilitaran la introducción del GNC en Perú y que determinan la po-tencialidad de expansión a futuro son:

- Disponibilidad de reservas de gas (propias- 13 billones de pies cúbicos )


- Inauguración del primer gasoducto y proyectos de interconexión para abastecer a todo el territorio peruano

- Definición de la normativa técnica y de seguridad de los vehículos a GNC sobre la base de la argentina

- Disponibilidad de tecnologías de gas vehicular (importadas)

- Precio del gas inferior al de sus sustitutos (por la abundancia)

1.5 Uruguay

La introducción de un programa de vehículos a GNC es reciente. Como el Uru-guay no cuenta con recursos propios de gas natural para el desarrollo del mercado de GNC, fue necesario esperar la construcción de un gasoducto de interconexión con Argentina.

Ese proyecto finalizó en octubre de 2002 por lo que se puede señalar esta fecha como el inicio del mercado GNC uruguayo.

Los estándares y normativas que regulan este mercado son similares a la norma argentina. Se estima que el 50% del gas natural importado desde Argentina será des-tinado a la utilización en vehículos.

Las VS que posibilitaron la introducción del GNC en Uruguay y que determinan la potencialidad de expansión a futuro son:

reservas de gas (vía importación ) - Disponibilidad de

38

- Inauguración del primer gasoducto (Cruz del Sur) y en proyecto otro ga-soducto de interconexión con Argentina (Paysandú)

- Definición de la normativa técnica y de seguridad de los vehículos a GNC sobre la base de la argentina

- Impulso al turismo regional, permitiéndole a Uruguay recibir turistas de Argentina y Brasil con vehículos propulsados a gas

1.6 VenezuelaEl caso de Venezuela presenta ciertas particularidades. Se trata del único país

con el objeto de incremen-del gas en vehículos.

). A modo de ilustración, las naftas se venden a u$s 0.05 por litro; el gasoil se vend

se encu

GNC en Venezuela y que determinan la po

que tiene un programa gubernamental basado en subsidios tar la utilización

Existen aproximadamente 44.000 vehículos a gas y 149 estaciones. En el ámbito regional, representa el 2% de los vehículos convertidos y el 6% de las estaciones de carga.

No obstante, de los 40.000 vehículos propulsados a gas sólo el 50% lo utilizan, dado que los precios de los combustibles líquidos también son muy bajos (están sub-sidiados

e a u$s 0.03 por litro y el gas natural se vende a u$s 0.005 por metro cúbico.

Asimismo, existen problemas de abastecimiento de gas lo que no permite su dis-tribución en todo el país.

Como consecuencia de los bajos resultados de su programa GNC, el Gobierno entra evaluando cambios a esta política6.

Las VS que posibilitaron la introducción del tencialidad de expansión a futuro son:

- Disponibilidad de reservas de gas (recursos propios- el principal produc-tor de petróleo y de gas de la región latinoamericana )

- Precio del gas subsidiado (su valor es despreciable)

- Disponibilidad de tecnologías conversión (importadas)

- Acuerdo con Argentina para fortalecer la integración energética

- Programa GNC orientado principalmente al Transporte público de pasa-jeros (problemática ambiental)

1.7 México

La introducción del GNC en vehículos está orientada principalmente hacía la miti-ación de los contaminantes tóxicos de las grandes urbes, en particular del Distrito

lo que los esfuerzos hacía la sustitución de líquidos están concentrados en e

determinan la potencialidad de expansión a futuro son:

gFederal, por

l Transporte Público de Pasajeros.

Actualmente, México cuenta con 2.000 vehículos a GNC y 4 estaciones de carga lo que representa a nivel regional el 0,1% y el 0,2% respectivamente.

Las VS que posibilitaron la introducción del GNC en México y que

6 Se estima que medidas tales como el incremento de los precios de los líquidos no serían via-bles, ante la fuerte oposición que puede provocar.

39

- Disponibilidad de reservas de gas (recursos propios )

- Disponibilidad de reservas de petróleo (recursos propios), que posibili-tan la ganancia de divisas por la sustitución de combustibles líquidos por gas (exportación de líquidos)

- Precio del gas inferior a los combustibles líquidos.

- Programa GNC orientado principalmente al Transporte Público de Pa-sajeros (problemática ambiental aguda, en especial en el Distrito Fede-ral)

1.8 Chile

Chile tienetaciones de carga. A nivel regional, representa el 0.2% del parque de vehículos a gas y

l 1% del total de estaciones de carga.

ma similar, a México, Chile estableció un programa de introducción de GNC ante

de transporte diesel por sus equ

lidad de expansión a futuro son:

15 millones de habitantes y cuenta con 3.770 vehículos a gas y 12 es-

e

En for los importantes niveles de contaminación que presenta su ciudad Capital, Santia-

go. Dentro de los lineamientos que fija este plan, sólo permite la introducción de vehí-culos “0 km” y que no superen los 5 años de antigüedad.

En lo que respecta, al transporte pesado de pasajeros se probó tecnología dual (diesel - GNC) y unidades 0 km con motores diseñados específicamente para su pro-pulsión a gas natural.

Cabe señalar, que el objetivo de sustituir unidades ivalentes a gas natural, obedece a la necesidad de disminuir el “material particula-

do” emanado por los motores diesel y que es el tóxico más perjudicial para la salud humana. (Ver Anexo I)Las VS que posibilitaron la introducción del GNC en Chile y que determinan la potencia

- Disponibilidad de gas natural (importaciones vía gasoductos de expor-tación argentinos7 )

- Programa GNC orientado principalmente al Transporte público de pasa-jeros (problemática ambiental aguda en especial en Santiago)

- Normativa ambiental estricta con el objetivo principal de reducir el mate-rial particulado emanado por el gasoil. El gas natural no emite material particulado por lo tanto es la opción óptima.

- Disponibilidad de tecnologías de conversión (importadas)

- Existencia de proyectos de dualización (diesel - gas) de unidades de transporte pesado de pasajeros de carga por parte de empresas argen-tinas

7 Se debe aclarar que durante el presente año hubo problemas de abastecimiento a Chile ante las restric-ciones energéticas que tuvo Argentina como consecuencia de la devaluación y posterior devaluación de principios del 2002. Se espera que con las medidas y planes de inversión energética anunciados por el gobierno argentino esta situación se revierta y se puedan cumplimentar los contratos de exportación con Chile.

40

2) Europa eto de realizar actividades relacionadas a la fijación de estándares, des-4 funci

Con el objde el año 199 ona en Europa la Asociación Europea de Vehículos a gas (ENG-

A), a la que se encuentran asociados oferentes de equipos y empresas de gas. A con la Comisión

ropea que impulsa la utilización de vehículos a gas natural y la comercialización de combustibles alternativos.

Vtravés de la ENGVA también se llevan adelante varios programas Eu

La Unión europea ha definido las siguientes metas en cuanto a la participación de los combustibles vehiculares:

TARGET 2020 de la Unión Europea

Participación de los combustibles alternativos en el mercado Bio - Fuel: 8 %

Gas Natural : 10 % Hidrógeno: 5 %

La meta ombustibles vehiculares europea para el año 2020, constituye una importante oportunidad para la industria de GNC nacional. Asimismo, se define una política de largo plazo que a priori determina incrementos l en vehículos hasta alcanzar la meta del 10%. El incremento de la energías alternativas dentro de la ma-

iz de combustibles europea obedece principalmente a razones ambientales.

utiliza-ción del gas natural como combustible vehicular.

los convertidos como la cantidad de estaciones de carga. Se prevé duplicar riables en 5 años.

te Medio, Sudamérica, China, entre otro

2.3

ta dinámica se fundamenta en la acción gubernamental a través de la provisión e financiamiento (vgr. 5 millones de Marcos a la ciudad de Augsburg para el desarro-

2.4 Gran Bretaña

del 10% de participación del gas natural en la canasta de c

graduales en la utilización del gas natura

tr

A continuación se describen brevemente las principales acciones llevadas a cabo en algunos países europeos en pos de introducir vehículos propulsados a gas natural.

2.1 Italia

Italia, con 400.000 vehículos a gas y 463 estaciones, ocupa el cuarto lugar en im-portancia en el ámbito mundial. Este país ha sido históricamente el líder en la

Actualmente, se está aplicando un programa de expansión para incrementar tantolos vehícuambas va

Con respecto a la disponibilidad de tecnología de conversión, los italianos son productores líderes a nivel mundial, y exportan sus sistemas de conversión de vehícu-los y los compresores de las estaciones al Orien

s.

Alemania

El mercado alemán ha sido el más dinámico desde 1994 a la actualidad, con 19.000 vehículos propulsados a gas y 337 estaciones de carga.

Esdllo de los vehículos a gas y su experimentación).

Asimismo, la industria germana de gas natural ha elaborado una estrategia de de-sarrollo nacional de vehículos propulsados a gas con un horizonte de 5 años.

41

El mercado inglés se ha ido desarrollando en forma continua. El programa imple-mentado esta focalizado a las municipalidades (22 municipalidades cuentan con vehí-culos a gas natural).

Actualmente, existen 875 vehículos convertidos a gas y 34 estaciones de carga.

Se trata de un país con abundantes reservas de gas natural.

2.5 Francia

El mercado francés se ha ido expandiendo en forma constante debido principal-mente a los esfuerzos realizados por la empresa estatal Gaz de France (GdF).

Actualmente hay en Francia 7.000 vehículos propulsados a gas y 102 estaciones de c a ga

de miti-gaci

empresa sueca VOLVO ha sido un activo actor en el desarrollo del Mercado de as natural vehicular, poniendo a disposición tecnología de vanguardia en cuanto a otores dedicados (diseñados para utilizar gas en forma exclusiva) y motores duales.

ente hay en Suecia 4.000 vehículos a gas y 44 estaciones de carga.

arga. Adicionalmente Francia cuenta con 300 unidades de transporte de pasajeross.

2.6 Suecia

En Suecia existe una fuerte actividad por parte del gobierno, cuyas acciones están fuertemente orientadas hacía los problemas ambientales. Una de las opciones

ón es la utilización de gas natural en vehículos, si bien tienen una limitada red de distribución de gas natural.

La gm

Actualm

3) Asia 3.1 India

En la India, el desarrollo del mercado de vehículos a gas natural se produce a par-r de la necesidad de dar solución a los problemas ambientales existentes, principal-ente en Nueva Delhi.

Actualmente, existen 159.000 vehículos a gas y 166 estaciones de carga.

Esta vigente un programa de expansión de los vehículos a gas, pero una de las principales limitantes es la ausencia de la red de distribución hacía todo el país.

3.2

íses europeos.

1930. A fines

tim

Rusia Rusia cuenta con importantes reservas de gas natural y es el principal proveedor

de este insumo a los pa

La utilización de gas natural en vehículos en Rusia se inicia a finales de de 1940 se empezó a gestar una industria rusa dedicada a los vehículos propul-

sados a gas natural.

42

El desarrollo de este mercado se origina a través del establecimiento de tres pro-gram

ayor utilización del gas natural sumados a los ince

ucción de cilindros de alta presión y el equipamiento de gas en los vehí

3.3

.

, stado en los últimos años en I&D más de 25 MM u$s.

as que se utiliza es GNL

iles – más estrictas (1999). Esta regulación prácticamente deja fuera del

a) Se trata de una energía sustitutiva del petróleo

as pilotos.

Los beneficios ambientales de la mntivos económicos – precios del gas, tributación favorable, programas de Investi-

gación y Desarrollo, subsidios estatales, entre otros – fueron las mayores fuerzas im-pulsoras de este mercado.

En el año 1981 se instaura el segundo programa y ya existían al menos 400 esta-ciones de carga de GNC. Para el año 1990, existía un importante sector industrial de-dicado a la prod

culos.

Actualmente, el mercado ruso cuenta con 36.000 vehículos a gas y 218 estacio-nes de GNC.

Simultáneamente, la utilización del Gas Natural Licuado (GNL) se convierte en un commodity popular siendo los principales usuarios, la industria y los municipios. El GNL para uso vehicular mantiene las ventajas en materia medioambientales, resulta una carga más liviana y posee mayor autonomía al estar en estado líquido.

Cabe señalar, que la exportación del gas natural como GNL es, desde el punto de vista logístico, más conveniente y se realiza en los denominados buques metaneros.

Japón Japón no cuenta con recursos propios de gas y de petróleo, por lo que la utiliza-

ción y fomento de energías alternativas, que disminuyan la alta dependencia de las importaciones de petróleo y sus derivados, constituye una política de Estado

En ese sentido, el desarrollo de un mercado de vehículos a gas natural tiene un fuerte apoyo gubernamental y de la industria de gas natural. A modo de ilustraciónJapón ha ga

Como consecuencia de este apoyo todos los productores de automotores tienen un producto a GNC. Asimismo, la industria de gas natural ha apoyado principalmente la introducción de los vehículos a gas natural en flotas.

Actualmente, los vehículos a gas natural ascienden a 36.000 y las estaciones de carga a 226.

Dado que Japón debe importar el gas natural, casi todo el g. A nivel de costos, el GNL tiene un costo mayor que el GNC ya que se le adicio-

nan al gas natural (en estado gaseoso) los costos de la licuefacción para convertirlo a estado líquido.

No obstante, es aún más económico que sus sustitutos principales el diesel, naf-tas y GLP (Gas Licuado de Petróleo).

El gobierno de Japón ha implementado en el año 2000 un programa para incre-mentar el número de vehículos a gas natural a UN millón para el año 2010.

Adicionalmente, se han definido normas ambientales - en cuanto a la emisión de las fuentes móv

mercado a los vehículos propulsados con gasoil por lo que esta medida tiene un impacto positivo sobre la introducción de vehículos a gas natural.

Como resultado varios gobiernos locales – entre ellos Tokio - han decidido la sus-titución del transporte público de pasajeros a unidades propulsadas a gas.

Los factores que facilitan la introducción del GNC en Japón, se pueden resumir en los siguientes puntos:

43

b) Es un combustible limpio con bajas emisiones de CO2

3.4 Tailandia Tailandia tiene una población de aproximadamente 62 millones de habitantes, de

los cuales el 10% reside en Bangkok, la ciudad capital. Por lo tanto, Bangkok no sólo conc

entales, asociados a la cantidad de habitantes y de tránsito.

más perjudiciales para la salud hum s vehículos propulsados a gasoil, y el Monóxido de Carbono (CO) – emanado por los vehículos propulsados a

ción del GNC como combustible alternativo.

el período 2001-2006 cuyos ejes principales on:

Int ado a industrias – para permitir la distribución de gas en el área urbana y posibilitar el expendio de GNC

Se a 3

de carga.

es- mercado, principalmente, con la venta de compresores y de cilindros.

La introducción del GNC en China obedece a cuestiones ambientales y, por ese otivo esta orientado al Transporte de Pasajeros.

Existe mucho interés por parte del gobierno chino de desarrollar una industria lo-uctos GNC. Lo cual podría redundar en una posible amenaza para nuestra

indupect

vehículos de Chin

entra las actividades institucionales y gubernamentales sino que también concen-tra los problemas ambi

Dentro de los tóxicos que predominan y que son ana se encuentra el Material Particulado, emanado por lo

nafta.

Dada esta problemática, la introducción del GNC en Tailandia obedece a los si-guientes factores / objetivos principales:

1. Reducción de la contaminación ambiental en Bangkok

2. Reducción de la dependencia del petróleo

3. Disminución del alto precio de los combustibles líquidos a través de la introduc-

Para la consecución de estos objetivos el gobierno de Tailandia ha definido un plan de expansión del GNC que abarca s

1) erconexión gasoducto de Bangkok – actualmente destin

2) fija como meta que al finalizar este plan las estaciones de GNC se incrementen 0 y el número de vehículos esperados alcancen las 11.000 unidades.

Actualmente, Tailandia tiene 2.000 vehículos a gas y 22 estaciones de carga.

3.5 China

Actualmente, China cuenta con 69.000 vehículos a gas y 270 estaciones

Varias empresas líderes del sector industrial de GNC nacional han ingresado ate

m

cal de prodstria considerando la importante brecha de costos que exhibe este país con res-o al nuestro (diferencias de escala).

No obstante, el potencial de introducción es tan grande que se puede esperar que haya lugar para varias empresas. A modo de ilustración, el 60% de los

a son de tipo comercial.

4) Africa 4.1 Egipto

44

El Gobierno de Egipto en forma conjunta con la empresa Amoco Oil, han estable-cido un activo programa de introducción del gas vehicular el cual ha permitido el in-crem

nes de carga asciende a 79.

o ha impulsado fuertemente el desarrollo del mercado de gas vehicular, financieros a bajas tasas de interés para la conversión de los

.

n estimadas en 55 trillones de pies cúbico (trillon cubil feet) y la producción diar

umen, los factores que determinan la utilización del GNC / Identificación

ento de los vehículos propulsados a gas y de la red de estaciones de carga.

De esta manera, los vehículos a gas pasaron de cero a los actuales 52.000 mien-tras que el número de estacio

El Gobiernotorgando incentivos vehículos.

De la misma manera que en otros mercados, el impulso al desarrollo del GNC tie-ne entre otros objetivos, la mitigación de la contaminación atmosférica de la Ciudad del Cairo.

En este sentido, se considera primordial la introducción del GNC en el transporte para mejorar los niveles de contaminación y la salud pública

Adicionalmente, con el crecimiento del GNC se crea un nuevo segmento de de-manda para las importantes reservas de gas que posee Egipto. Las reservas de gas natural está

ia asciende a 3.1 billones de pies cúbicos (billion cubil feet /day).

En resde Mercados Potenciales, son:

Aspectos Estratégicos

Aspectos Ambientales

Aspectos Económicos

Imagen Ecológica y Limpia de Ciudades

Sobre la base de la identificación de estos factores resultaría posible determinar la pote para que sea viable la introducción de los productos y tecn

an la oferta e tador

VARIABLES SIGNIFI-CATIVAS (CUADRO

21)

ncialidad de un mercado ologías GNC.

Los productos que conform xpor a de este sector han sido des-criptos en el punto II del presente informe y se enumeran a continuación:

2) Cilindros de alta presión

te, estos productos se exportan a más de una veintena de países y las empresas del sector han logrado posicionarse como líderes en

1) Kits de conversión y sus partes

3) Estaciones de carga (incluyen los compresores, surtidores y sus partes)

4) Componentes electrónicos (incluídos tanto en los kits como en las estaciones de carga)

5) Gasoducto Virtual

Como se ha mostrado anteriormen

este segmento.

Además de esta oferta exportadora existe una oferta exportable, es decir, produc-tos me

o tecnologías nuevas que se encuentran en distintas etapas de producción y co-rcialización.

Puede señalarse:

45

1) kits de conversión para motos

2) cilindros aptos para motos

3) transformación de motores gasoleros de transporte pesado a GNC (implica la modificación estructural del motor para su funcionamiento a Gas - cambio de Ciclo Diesel a Otto)

4) conversión de mlización gasoil /

otores gasoleros de transporte pesado a GNC (implica la dua-gas - no cambia el ciclo del motor, que sigue siendo diesel)

f vestigaciones sobre la utilización del Hidrógeno co-momente contaminación cercana a cero.

inviable to-motor que no contamine.

idades de transporte público. En el marco de este proyecto se h

Es decir, los vehículos propulsados a HGNC producen beneficios inmediatos en la mat

onclusiones del

le en el largo plazo”.

A uturo, se espera que las in combustible vehicular prosperen en cuanto a obtener una tecnología comercial-

factible. En ese caso, la utilización del Hidrógeno en vehículos resultaría en una

En varios de los países analizados los niveles de contaminación se han tornado s para sus habitantes, por lo que es imperativo alcanzar una tecnología au

El GNC tiene la particularidad de ser una transición ideal hacía el Hidrógeno, dado que al ser dos combustibles gaseosos tanto el equipamiento en vehículos como las estaciones de recarga serán muy similares. Esto significa que con pe-queñas adaptaciones esta infraestructura servirá para la utilización de Hidróge-no.

A modo de ilustración se puede citar la experiencia piloto que esta desarrollando el Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE-Department of Energy) en el Estado de Arizona con un

a dispuesto una infraestructura de carga para motores de combustión interna que utilizan mezclas de Hidrógeno / GNC (HGNC). En este sentido, se considera que los vehículos propulsados con una mezcla de HGNC, representan el paso previo hacía un transporte del futuro basado en la utilización de hidrógeno.

eria medio - ambiental, tales como la reducción de emisiones de óxidos de nitróge-nos (Nox). Simultáneamente, constituyen la transición hacía los vehículos propulsa-dos con celdas de combustible (ver anexo II) considerando la similar infraestructura de carga que tienen ambas tecnologías.

También en la Comunidad Europea se ha planteado la necesidad de utilizar com-bustibles alternativos a los derivados del petróleo, situando al gas natural como una transición hacía el hidrógeno, de acuerdo a lo que se expresa en las c

plan de acción para el impulso de combustibles alternativos “se concluye que úni-camente tres opciones tendrían el potencial para alcanzar individualemente más del 5% del total de consumo del transporte en los próximos 20 años: los bio - combustibles los cuales se encuentran actualmente disponibles; el gas natural en el mediano plazo; el hidrógeno y las celdas de combustib

El futuro de la industria de GNC argentina debería desarrollarse sobre la ba-se de estas nuevas tecnologías alternativas y de implementación sucesiva, de forma de ser sustentable en el largo plazo. Para ello debe definirse una estrategia pro-ductiva de largo plazo, orientada al mercado internacional, aprovechando las ventajas que otorga tener el mercado de GNC más grande del mundo y el liderazgo que osten-tan las empresas nacionales.

46

IV- Análisis FODA sectorial

IV-1 Consideraciones Preliminares La Matriz FODA, consiste en una herramienta de tipo analítica que permite al in-

estigador analizar aspectos internos y externos a la empresa o al sector bajo estudio.

Este análisis consiste en evaluar las Fortalezas y Debilidades que están relacio-nadas con el ambiente interno (recursos humanos, técnicos, financieros, tecnológicos, etcétera) y Oportunidades y Amenazas que se refieren al entorno externo (Microam-biente: Proveedores, competidores, los canales de distribución, los consumidores) (Macroambiente: economía, ecología, demografía, etcétera) de la empresa.

La importancia en la realización de este análisis, consiste en determinar de forma objetiva, en que aspectos las empresas del Sector tienen ventajas respecto de su competencia y en que aspectos necesita mejorar para poder ser competitiva.

El diagnóstico que se pueda obtener con respecto a la evaluación de los resulta-dos de los conceptos del análisis FODA, servirán de insumo para elaborar las reco-mendaciones de políticas y de líneas de acción estratégicas en cuanto a las problemá-ticas detectadas.

La matriz FODA es de aplicación tanto para el mercado interno como para el mer-cado externo. En el caso de los procesos de exportación, es oportuno efectuar el aná-lisis de acuerdo al conocimiento que el empresario pudo adquirir por medio de su par-ticipación en alguna exposición en el mercado de su interés, como por la realización de algún estudio de mercado de su producto en el mercado de destino.

La utilización del análisis FODA como una herramienta analítica de diagnóstico sectorial, y considerando los aspectos que contempla nos permitirá contestar y anali-zar los siguientes interrogantes:

IV-2 Análisis FODA

Fortalezas

v

1- Liderazgo y prestigio mundial en la utilización del gas natural como combus-tible en automotores:

La Argentina posee la mayor cantidad de vehículos propulsados a gas natural del mundo, apoyada por la existencia de un sector industrial nacional con productos y marcas que han ganado multiplicidad de mercados y que han demostrado una alta calidad en tecnologías y seguridad con el consiguiente prestigio tanto en el merca-do interno como externo. Asimismo, la existencia de este enorme mercado interno otorga al la producción local una base fenomenal de marketing y verificación de

INTERNAS

EXTERNAS¿Cómo aprovechar

oportunidades para reducir la debilidades sectoriales?¿Cómo reducir debilidades

para enfrentar las amenazas?

MATRIZ FODA

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

AMENAZAS

DEBILIDADES

¿Cómo aprovechar las oportunidades con las fortalezas del sector?¿Cómo enfrentar las amenazas con las

Fortalezas del sector?

47

tecnologías para sus productos, así como las economías de escala necesarias pa-ra la competitividad del sector.

- reactiva2 Gestión Empresaria dinámica y p :

Gran parte de la dirección gerencial de las empresas del Sector es experimentada y e ades del mercado (Investigación y Desa-

3-

ntrenada en la búsqueda de oportunidrrollo de nuevas tecnologías, Desarrollo de nuevos productos, aplicación de herra-mientas de diseño industrial y de diseño gráfico, entre otras)

Staff Técnico - comercial con alta capacitación e idoneidad.

La dotación de Recursos Humanos es de alto potencial y está bien entrenado en el manejo de herramientas de gestión gerencial. En la mayoría de los casos, las em-presas utilizan Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) como las herra-mientas de internet (página web, utilización de correo electrónico, etc)

4- Capacidad Financiera.

El sector cuenta con cierta disponibilidad financiera, principalmente en las empre-l sas más grandes, como consecuencia de buenos resultados provocado por e

fuerte crecimiento de las ventas, tanto locales como de exportación.

5- Alta tasa de inversión sectorial. Comprende la realización de importantes inversiones en los últimos cinco años en proyectos para nuevos productos, mejoras en productos y procesos y nuevas for-mas de vinculación con el mercado.

6- Bajos costos operativos.

A raíz de la depreciación del signo monetario evidenciada durante el primer semes-

- Crecimiento orientado hacía la innovación tecnológica y el mejoramiento con-

tre de 2002, las empresas que integran el sector presentan una estructura de bajos costos en términos de divisas extranjeras, particularmente en materia de remune-raciones a los trabajadores (que representan entre el 15 % y el 40% de sus costostotales) y otros servicios e insumos locales.

7tinuo de los procesos.

Se presentan evidencias de innovación tecnológica para la mejora y/o la amplia-ción de la gama de productos para el aprovechamiento y/o generación de nuevas oportunidades de mercado. Algunas empresas presentan antecedentes de acceso a convenios con Instituciones de Investigación y Desarrollo (INTI, FONTAR, Uni-versidades, etc.)

- Instauración de sistemas de gestión de calidad8 .

Implementación (o en proceso de) de sistemas de gestión de Calidad.

9- Alta prioridad a las herramientas vinculadas a la gestión de diseño tendiente a la i cnica, diferenciación de sus productos y satisfacción nnovación, calidad tédel usuario.

10- Importantes recursos orientados a las acciones de marketing (publicidad y propaganda). La mayoría de las empresas cuenta con un Departamento de Comercialización y Marketing dedicado a la promoción y propaganda de sus productos, el cual esta in-tegrado en su gran mayoría por diseñadores gráficos y expertos en comercializa-ción.

Experiencia y dinámica exportadora11- .

48

Amplia experiencia de las empresas de tamaño mediano – que son líderes en sus segmentos - en la exportación de productos a numerosos países del mundo, inclu-

12-

so a mercados no tradicionales.

Utilización de herramientas de asociatividad empresaria.

Existencia de algunos consorcios de exportación. Se puede citar los casos del Consorcio “ARGNC” impulsado por la Fundación GAS BAN en su programa Prime-ra Exportación, y del Consorcio de Exportación impulsado por la Fundación Expor-

13-

tar en conjunto con Global Trade de la Fundación Bank Boston.

Normas y estándares que regulan el sistema GNC que han probado su efica-cia en cuanto a bajísimos niveles de siniestralidad.

La existencia de un Sistema Integrado y Normatizado que organiza y controla la actividad, representa una ventaja comparativa y debe integrarse como producto de

erar una fidelización de los demandantes de tecnología

Deb

exportación a fin de gennacional.

ilidades

1- Restricciones vinculadas al tamaño PyME de las empresas que conforman el sector. Una importante parte de las empresas que conforman este sector, siguen siendo pequeños talleres metalúrgicos de características familiares y presentan dificulta-

cimiento.

2-

des para su ampliación y cre

Ausencia de medidas financieras para el fomento a las exportaciones secto-riales.

a ausencia de apoyo financiero (prefinanciaciones, reintegro de impuestos internos, tc.) puede entorpecer las exportaciones o establecer asimetrías competitivas de rimer orden frente a otros exportadores

Lep

3- Dificultades de acceso a financiamiento para capital de trabajo, financiación a clientes y otros a tasas convenientes.

4- Ausencia de medidas no financieras para el apoyo a las exportaciones secto-riales.

Por ejemplo, el caso de las garantías necesarias para viabilizar las licitaciones in-ternacionales. En este sentido, las empresas tendrían dificultades para encarar ex-portaciones de alto volumen por la magnitud de las empresas individualmente. Asimismo - si bien existen algunos casos – no existe una práctica habitual por par-

tación como te de los empresarios de acciones de asociatividad tanto para la exporpara la compra de insumos.

5- Necesidad de profundizar las acciones tendientes a la diferenciación de pro-ductos y el desarrollo de nuevas tecnologías.

6- Escasa mano de obra calificada de nivel técnico no profesional con conoci-mientos específicos en GNC automotor. Dificultad para conseguir mano de obra calificada de nivel técnico medio no profe-sional. Cabe señalar, que no existen carreras o cursos específicos reconocidos formalmente para el sector de gas vehicular.

49

Oportunidades

1- Implementación de un Plan estratégico sectorial. En el año 2002, la Secretaía de Industria, Comercio y Pequeña y Mediana Empre-

ón del GNC en el transporte

2- Definición de una política de promoción de exportaciones

sa y Desarrollo Regional - SICyP propició un proyecto de Ley que sustentaba el “Plan estratégico productivo nacional de desarrollo de la cadena de la Industria de artefactos móviles impulsados a gas”. Asimismo, y en el actual Foro de Competiti-vidad de la Industria de gas Vehicular se esta elaborando un plan estratégico sec-torial.

Ambas iniciativas buscan dar un enfoque estratégico y de sustentabilidad de largo plazo para el sector, haciendo hincapié en la introduccipesado de pasajeros y de carga. En caso de instaurarse un plan de este tipo, sus-tentado en la coordinación de las políticas industriales, energéticas, de transporte y ambientales, el sector industrial de GNC se vería ante un nuevo desafío - la “gasifi-cación” del transporte- ampliándose el horizonte de oportunidades de crecimiento y exportación de tecnologías asociadas.

.

ica de esta naturaleza requeriría contar con un fuerte apoyo estatal y for-

ortante cantidad de PyMES de tipo familiar que no son exportadoras y la

ndiciones de competencia internacional que

3- s de Combustibles vehiculares cada vez más exigentes en cuanto a las

Una polítmar parte del Plan Estratégico planteado en el punto precedente. La existencia de una imppresencia de empresas medianas con alto dinamismo exportador pero con necesi-dad de un mayor apoyo para desarrollar todo su potencial exportador, determinan la necesidad elaborar e implementar una política de promoción de las exportacio-nes lo cual implicará mejoras en las coredundará en oportunidades de nuevos negocios y mercados.

Políticaemisiones de tóxicos que afectan la salud humana.

Las políticas cada vez mas severas en cuanto al nivel y estándares permitidos de emanación de tóxicos de los combustibles vehiculares, tanto en el orden local co-

especial en el transporte urbano de pasa-

Ame

mo en el ámbito internacional, representan nuevas oportunidades de mercado para el desarrollo y penetración del GNC – enjeros - por ser un combustible ambientalmente amigable y por sus características de combustible gaseoso se erige como una transición óptima al hidrógeno.

nazas

1- Sin definición de políticas de largo plazo peligra el liderazgo mundial. El ingreso de nuevos competidores principalmente del exterior y orientado hacia el mercado internacional puede ser una amenaza cierta al crecimiento de las expor-

están posibilitando un crecimiento

2-

taciones del Sector. Brasil se sitúa como la principal amenaza dado que se están definiendo medidas con fuerte apoyo estatal que muy rápido y que ante la magnitud del mercado brasilero de automóviles, puede hacer peligrar seriamente el liderazgo mundial de nuestro país en la industria del GNC.

Empresas Multinacionales como fuertes competidores en la industria de equi-pamiento y motores de GNC.

La existencia de grandes compañías internacionales que producen productos la

simi-res y que podrían orientarse hacia este negocio, dado el crecimiento esperado el mercado, podría anular las oportunidades que las nuevas exigencias ecológi-d

50

cas plantearán en un futuro inmediato, ya que desplazaría del mercado a las na-cionales por la diferencia de escala.

3- Posicionamiento a futuro de Combustibles Alternativos menos contaminan-tes.

El desarrollo de productos o combustibles sustitutos los que si bien no se prevén en el corto plazo pueden implicar nuevos desafíos a vencer (Hidrógeno, GNL, etc.) en caso que la política en materia de GNC estuviera aislada o fuera independiente del marco global de desempeño del conjunto de combustibles gaseosos.

4- Mercado de motores altamente diversificado en cuanto a combustibles alter-nativos al GNC puede quitar escala de producción.

La mejora de los actuales motores que consumen combustibles alternativos al GNC podría ser también otra alternativa técnica en procura de la disminución de la emisión de gases contaminantes. Ante esta situación la perspectiva de desarrollo de los combustibles gaseosos puede verse disminuida.

5- Falta de actualización de la normativa local. Se trata de una necesidad constante ante la aparición de nuevos desarrollos y tec-nologías, lo que debe implicar un acompañamiento continuo y/o modernización del marco regulatorio de forma de evitar el deterioro del control del sistema. Al tratarse de un sector en el cual las condiciones de seguridad resultan primordiales, la des-actualización de la normativa puede provocar una disminución del crecimiento por la paralización de proyectos de inversión innovadores, o bien ante el incremento de la peligrosidad del sistema y de los ilícitos se puede impactar negativamente sobre la demanda.

51

ROS. MEDIO AMBIENTE Y SALUD.

A mto e veloci-

La cmedsustretación

la contaminación. Es decir, el costo socibienend

Coninterres

Sin eden negar las ventajas de un buen sistema de transporte terrestre e carga y de pasajeros), en el cual se satisfaga la necesidad de movilidad de las

ersonas y productos. En la medida que las economías prosperan el transporte no uede menos que acompañar este desarrollo generando nuevas y mejores formas de ansporte. Sin embargo, este impacto positivo también genera una serie de “efectos dversos”. Es decir, una mayor cantidad de accidentes, mayores niveles de ruido, da-

ños en la salud, embotellamientos, etc.

os costos relacionados con la congestión, la contaminación del aire y el ruido están fectando en forma creciente a la población. Estos costos se pueden encuadrar en lo ue denominamos externalidades. Esto significa que son costos no cubiertos por quellos que lo generan (vgr. los transportistas) y sin embargo son impuestos a toda la ociedad.

n un informe confeccionado por la Organización Mundial de la Salud (O.M.S.) para Europa, se clasifican distintas áreas en las cuales el transporte terrestre genera costos externos. Estas áreas son: CONTAMINACION DEL AIRE:

V- Anexos ANEXO I: LOS COSTOS SOCIALES ASOCIADOS AL TRANSPORTE DE PASAJE-

edida que las grandes ciudades van alcanzando niveles de desarrollo y crecimien-conómico mayores, el problema de la contaminación se va agravando. La

dad de esta expansión genera efectos adversos sobre el medio ambiente y la calidad de vida de estas sociedades.

alidad de vida en general se reduce debido al aumento en la frecuencia de enfer-ades de tipo respiratorias, y otras que se encuentran vinculadas a la exposición de ancias tóxicas. Además, se puede añadir una consecuencia adicional que es el rdo en el aprendizaje de los niños, conclusión a la que arriba la Agencia de Protec- Ambiental de Estados Unidos (E.P.A).

Todo esto puede circunscribirse al Costo Social de al que surge indefectiblemente de un crecimiento y desarrollo sin planificación o sin medir las consecuencias que se están imponiendo al medio ambiente y por e a la salud de la población.

respecto a las emisiones de los motores diesel hay diversos estudios en el ámbito nacional tratando de cuantificar y evaluar el impacto de las mismas sobre los se-

humanos.

duda no se pu(dpptra

Laqas

E

- Salud Humana

- Flora

- Fauna

- Estructuras Edilicias

- Agua

- Contaminación del suelo

- Clima

52

RUIDO:

− Industria/Producción

− Turismo/Recreación

− Salud Pública

ACCIDENTES:

− Salud Pública

− Daños Materiales

− Contaminación del suelo

Como se puede observar el transporte terrestre aumenta los costos externos, mos-trándose que el tráfico hace peligrar la vida humana de varias maneras, especialmente a través de la contaminación del aire, del ruido y de los accidentes.

El transporte automotor es uno de los mayores generadores de contaminación de

izar la incidencia del diesel dentro del Parque

nuestro país. Las razones obedecen a la gran utilización del gasoil como combustible y en la baja calidad del mismo especialmente en términos de la cantidad de azufre que posee8.

Esta situación se agudiza si consideramos que la red de transporte se concentra en las grandes ciudades con mayor densidad de habitantes y en aquellas zonas más po-bres y marginales. Es decir, los ciudadanos más pobres que viven en las regiones me-tropolitanas conviven con niveles de contaminación inadmisibles debido a que sus viviendas se encuentran cercanas a las autopistas con mayor volumen de tráfico y dentro de las zonas o áreas industriales de las mismas.

En el siguiente cuadro, se puede visualAutomotor nacional, y en particular en el transporte de pasajeros y de carga.

8 Se estima que el Gasoil de nuestro país tiene tres veces más cantidad de azufre que su equivalente de Estados Unidos.

Moda

Cuadro 1: Estructura Parque Automotor según medio y motor ocombustible-1997

lidad de Transporte Motor o Combustible (%)

Total 100Motonaftas 10GNC 45Gas Oil 45Total 100

Colec o Gas Oil 100

Omni Gas Oil 100Motonaftas 28,1GNC 15,6Gas Oil 56,4

tal 100

Carga de e 2 Tn Gas Oil 100Motonaftas 73,1GNC 6,7Gas Oil 20,2Total 100

Fuente: Instituto de Economía Energética (IDEE)

Taxis

Total del Parque

Car a nos de 2 Tn

Motonaftas 88,5GNC 4,2Gas Oil 7,3

Automóviles Particulares

tiv s

bus

To

más d

53

g de me

Este cuadro fue realizado por el Instituto de Economía Energética9 basándose en una totalida d os a G.N.C. para el año 1997 de 420.000 unidades. Los datos tidad automóviles, Transporte de Carga y Transporte de Pasajeros se obtuvieron del anuario de A.D.E.F.A. (Asociación de Fabricantes de Automóviles). Cabe aclarar que no existen datos fidedignos acerca de la verdadera dimensión del Parque Automotor en Argentina y se toma como la mejor aproximación los datos publicados por A.D.E.F.A.

esprende que los vehículos a G.N.C. representan el 6,7% del Parque Automotor hículos destinados al transporte de pasajeros el 100% de los mismos usan como combustible el Gasoil y del transporte de carga en el segmento de vehículos n el 15,6% utilizan G.N.C. y más de la mitad utilizan el Gasoil, de transporte de carga de más de 2 Tn se utiliza solamente Gasoil.

ctualmente, no ha habido significativos cambios en cuanto a los combustibles que

ina en una impor-

aron conversiones récord que alcanzaron un total de 50.000 mensuales, por

iento de las unidades produci-

tro país, unidades con mo-

ronsumido de naftas. El G.N.C. también ha mostrado un importante crecimiento dada gran cultura del automovilista argentino en cuanto al uso del G.N.C. lo que ubica a uestro país a la vanguardia en la utilización de este combustible.

ctualmente, y ante el contexto económico mencionado la participación del GNC, en la anasta de combustibles vehiculares asciende al 16%, duplicando la participación del -8% que presentó este combustible desde 1994 hasta el 2001.

omo consecuencia de la “dieselización del parque automotor”, los niveles de conta-inación se han incrementado. Es de particular importancia en el sector de transporte or la casi exclusiva utilización del gasoil en sus unidades de acuerdo a lo mostrado n el cuadro precedente.

as emisiones de los motores diesel son mezclas altamente complicadas, ya que con-isten en un amplio rango de componentes inorgánicos.

n parámetro a tener en cuenta respecto del nivel de emisiones que arroje un ombustible es su calidad. Es decir, la eficiencia, consumo y emisiones del motor van

a depender crucialmente de la calidad del combustible utilizado. Esto representa una

d e vehículos convertidcon respecto a la can

Del cuadro se dtotal. De los ve

con menos de 2 Tsiguiendo en importancia la utilización de Motonaftas (28,1%). En el segmento

Ason utilizados en el transporte pesado de pasajeros y de carga. Es decir, sigue siendo clara la preponderancia del gasoil en el transporte terrestre de nuestro país. No obs-tante, ante la crisis económica desatada a fines del 2001, que culmtante devaluación monetaria los usuarios de motonaftas iniciaron una importante con-versión de sus vehículos hacia el GNC cuyo precio se mantuvo invariante hasta el pre-sente año.

Se registrlo que se supone que gran parte de los automotores particulares y de vehículos de carga de menos de 2 Tn están propulsados a GNC.

En nuestro país, la producción de vehículos propulsados con motores diesel ha evi-denciado un crecimiento sostenido desde 1994. Se puede observar ciertos vaivenes en cuanto al crecimiento producto de las oscilaciones de la economía y en particular del sector automotriz, pero siempre se verifico un crecimdas a diesel.

Con respecto a la utilización de los tres combustibles preponderantes en nuescoincidiendo con el crecimiento evidenciado en la fabricación de las to es diesel, el uso del gasoil ha aumentado significativamente en detrimento de lo clan

Ac7

Cmpe

Ls

Uc

dio realizado a pedido de ADIGAS, por el IDEE (

Norma Cadoppi. 9 Estu “Instituto de Economía Energética”) y el grupo de Estudio de la Dra.

54

depender crucialmente de la calidad del combustible utilizado. Esto representa una

uivalente de Estados Unidos posee aproximada-

ventaja para nuestro país ya que tanto la calidad del gasoil como la del gas natural están por encima del promedio latinoamericano, la cual es comparable con los com-bustibles europeos.

Sin embargo, especialmente el gasoil argentino con respecto a su par estadounidense es de menor calidad. En resumen, si bien el gasoil argentino presenta bajos niveles de azufre, lo cual es fundamental para disminuir los óxidos de azufre (SOx) en los gases de escape de los automóviles10, el eqmente un tercio de la cantidad de azufre del argentino (gasoil argentino aproximada-mente entre 0,15% y 0,20% mientras que el de Estados Unidos posee valores inferio-res al 0,05%).

Los gases que emanan los motores diesel pueden ser clasificados de acuerdo a su toxicidad, es decir:

GASES NO TOXICOS:

NITROGENO (N2): es un gas inerte que sale por el conducto de escape sin modifi-caciones. Es el principal componente del Aire.

OXIGENO (O2): es el gas necesario para la oxidación del combustible. En mez-clas estequiométricas sale por el escape aproximadamente en 0,6%. Si la mezcla es rica (implica mayor proporción de combustible en el ratio aire/combustible) este nivel baja, en cambio, si la mezcla es pobre (mayor proporción de aire) la cantidad de oxígeno aumenta considerablemente.

VAPOR DE AGUA (H2O): es una consecuencia de toda combustión de hidrocarbu-ro (CnHm). En días fríos se caracteriza por humo blanco que emana de los esca-pes.

ANHÍDRIDO CARBONICO (CO2): al igual que el vapor de agua, también es un subproducto de toda combustión de un hidrocarburo. Este gas comienza a ser tóxi-co cuando se encuentra en concentraciones superiores a las que los vegetales son capaces de absorber para la transformación del oxígeno, y de esta forma con-tribuye al “efecto invernadero” el cual es uno de los responsables del calentamiento global del planeta.

GASES TOXICOS

MONÓXIDO DE CARBONO (CO): consiste en un gas incoloro, inodoro e insípido, que resulta especialmente peligroso dada su alta toxicidad y su difícil detección.

N QUEMAR

Las consecuencias más sobresalientes sobre la salud humana son que reduce la capacidad de la sangre de absorber oxígeno y en consecuencia la cantidad de oxígeno presente en el torrente sanguíneo.

HIDROCARBUROS SI (Cn Hm): la característica de este tipo de gases

ación que especialmente irri-es su olor penetrante fácilmente identificable. Conjuntamente con los óxidos de ni-trógeno y la luz solar, conforman productos de la oxidtan las mucosas e incluso algunos hidrocarburos son considerados cancerígenos.

OXIDOS DE NITROGENO (NOx): el monóxido de nitrógeno es un gas incoloro, inodoro e insípido, que en presencia del oxígeno del aire se transforma rápidamen-

10 Debido a que en combinación con el agua producen como subproductos ácidos sulfúricos y sulfuroso

ue, luego se convierten en lluvia ácida afectando la biósfera. q

55

te en dióxido de Nitrógeno (NO2)11. Provoca fuertes irritaciones en los órganos res-piratorios y en concentraciones elevadas puede destruir los tejidos pulmonares y los alvéolos.

Tanto los motores diesel como los nafteros son considerados las principales fuen-

Nox se mezclan con agua en el aire se transforma en lluvia ácida.

es una forma de oxígeno venenoso que daña el tejido pulmonar y a otros irritantes. Estos efectos pueden producir inflamación

respiratoria, dolor de pecho, tos, nauseas, y congestión pulmonar.

articulado es el témino general con

n incompleta de las gotas de diesel, las

en quemarse que uno más liviano (por ejemplo el gas natural ) y como

será por ejemplo, si se trata de una partícula de 10 micrones queda retenida en el aire durante 10 horas, en cambio si es de 2,5 micrones que-

días, y más grave aún si posee un diámetro de 1 micrón ya que es- mes, de aquí la vital importancia del diámetro de las partículas.

La normas de emisión de Estados Unidos y las Europeas contemplan en la actuali-

as”, también presentan serios riesgos

tes de contaminación con NOx. En Estados Unidos se estima que aproximada-mente 11,6 millones de toneladas de NOx por año son emitidas por el transporte.

Los óxidos de nitrógeno conforman una clase de contaminantes del aire veneno-sos e irritantes. Es por esto que estos gases irritan el tejido pulmonar y reducen la resistencia a infecciones respiratorias tales como la gripe.

Cuando losAdemás, cuando éstos reaccionan con los agentes contaminantes del hidrocarbu-ro en el aire, forman un tercer agente contaminador conocido como ozono (O3) o smog. El ozonosensibiliza el pulmón

MATERIAL PARTICULADO (PM): el material pel cual se denomina a cualquier partícula sólida o gotita líquida encontrada en la atmósfera. Su tamaño va desde partículas grandes, tales como polvillo visible, hollín y humo hasta partículas muy finas de 2,5 micrones de diámetro (una milési-ma de pulgada, lo cual es cien veces más fino que el cabello humano).

El particulado se genera por la combustiócuales se vaporizan dentro del motor (por la acción de la bomba inyectora). En ge-neral cuanto más pesado es el combustible más difícil de quemar y por lo tanto la velocidad de combustión completa es más lenta, esto significa que el diesel tarda más tiempo residuo de combustión genera particulados12.

Dado que los particulados de diesel están en su mayoría compuestos por partícu-las cuyo diámetro no excede el micrón (no detectables a simple vista) tienen muy baja velocidad de sedimentación y por lo tanto quedan retenidas en el aire. Te-niendo en cuenta que la velocidad de sedimentación depende del diámetro de la partícula, la relación

dará retenida 7 tará en el aire un

dad PM10 (material particulado con una dimensión de 10 micrones) pero se esta proponiendo que la norma sea de PM 2,5 .

La idea de esta modificación surge como respuesta a investigaciones a nivel inter-nacional que sugieren que las partículas más pequeñas que 50 nanómetros (0,05 micrón), conocidas como “partículas ultrafinpara la salud agravado por lo expuesto en el párrafo anterior con respecto a la re-lación diámetro-sedimentación. Cabe aclarar las limitaciones tecnológicas en cuan-to a la medición de este tipo de partículas y la dificultad para medir la cantidad de

11 Nox derivan de la oxidación del nitrógeno que entra con el oxígeno del aire a la cámara de combustión

r una reacción química da lugar a una serie de óxidos (NO-Monóxido de Nitrógeno, Ny poDióxido de Nitrógeno) incluidos bajo el nombre genérico de NOx. 12 Durante el proceso de combustión existen zonas con mezclas ricas y al alcanzarse elevadas presiones y

2O y NO2-

temperaturas con falta de oxígeno puede suceder que la cadena de hidrocarburos empiece a fracturarse y deshidrogenarse pudiendo quedar convertida en carbón.

56

partículas ultrafinas contenidas en un colectivo conjuntamente con la ausencia de un único método aceptado.

En resumen, el material particulado de los motores diesel produce serios efectos

-

obadamente canceríge-

INANTES DEL AIRE

adversos sobre la salud humana que incluye, la agravación de enfermedades res-piratorias existentes y de enfermedades cardiovasculares, alteraciones en el sis-tema inmunológico, daños en el tejido pulmonar, carcinogénesis (pérdida de control en la replicación de las células), y muerte prematura. La razón de la correlación positiva encontrada entre la existencia de partículas y la posibilidad de contraer enfermedades cancerígenas está relacionado con el hecho de que la partículas es-tán formadas por compuestos poliaromáticos que son prnos. En un documento confeccionado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) se determino que el riesgo de muerte por cáncer de pulmón es exponencial a la concentración de PM10 en el aire, es decir, al número de partí-culas inferiores a 10 micrones que existen en el aire.

CONTAM : tanto los motores propulsados a nafta como a die-que mayores proporciones de estos contaminantes generan. De hecho,

nte pero en

Confue(COdaddec tidad de combustible. Sin embargo, dadcasqueye e

La pró

as

sel son los los automotores son los principales contribuyentes de grandes fuentes de tres tipos de agentes tóxicos el benceno, formaldehído, y 1-3 butadieno. De acuerdo a estu-dios realizados por el “California Air Resources Board”, un contaminante del aire puede causar o contribuir a un incremento en la mortalidad y/o enfermedades se-rias. El efecto preciso de estos contaminantes varia de acuerdo al agetodos los casos es grave.

respecto al “efecto Invernadero” o calentamiento global del planeta, la principal nte de empeoramiento de esta situación son la emisiones de Anhídrido Carbónico

2). Los motores diesel son los que menores emanaciones de este gas producen o que, la reducción de CO2 se logra con una mayor eficiencia en la combustión, es ir, obtener un mayor trabajo con la misma cano lo expuesto precedentemente los motores diesel al liberar otras sustancias tóxi-, como son el material particulado y los óxidos de nitrógenos en una gran cuantía generan efectos dañinos sobre la salud de la población y por lo tanto, no constitu-l mejor combustible a utilizar.

composición típica de los gases de escape en un motor diesel se detallan en el ximo cuadro.

GASES

CUADRO 2: Composición de los gases de unmotor diesel

PORCENTAJE

Fuente: Elaboración Propia en base a Enargas

N2+O2 75%CO2 16%H2O 8,50%CONTAMINANTES(*) 0,50%Total 100%(*) Co+NOx+HC+PM =0,5%

Presentados los principales contaminantes que emanan de los motores diesel y sus efectos sobre el medio ambiente y la salud, se describen a continuación las normde emisión vigentes en los países desarrollados y en nuestro país como así también su evolución.

57

Año HC CO Nox PM

1990 1.3 15.5 6.0 0.61991 1.3 15.5 5.0 0.251994 1.3 15.5 5.0 0.101998 1.3 15.5 4.0 0.10

1991 1.3 15.5 5.0 0.251993 1.3 15.5 5.0 0.101994 1.3 15.5 5.0 0.071996 1.3 15.5 5.0

motores diesel resistentes medido en g/bhp.hr

Para motores Diesel resistentes de camiones

Para Motores de Colectivos Urbanos

0.051998 1.3 15.5 4.0 0.05

ión: Estados UnidosNormas de Emis

Año NMHC THC CO NOx PM

1987 1.3 15.5 6.0 0.61991 1.2 1.3 15.5 5.0 0.251994 1.2 1.3 15.5 5.0 0.10

1991 1.2

Norma de Emisión para Motores Diesel Resistentes del Estado de California

Para motores diesel resistentes de Camiones

Para motores de Colectivos Urbanos1.3 15.5 5.0 0.10

1994 1.2 1.3 15.5 5.0 0.071996 1.2 1.3 15.5 4.0 0.05

Norma Fecha yCate

Test delg/kwh (humo en m-1)

goría Ciclo CO HC NOx PM1992<85 Kw ECE R-49 4.5 1.1 8.0 0.612

1992 >85 Kw 0.361996.10 0.251998.10 0.151999.10 0.022000.10 0.10

0.13*ro I

4.5 1.1 8.04.0 1.1 7.04.0 1.1 7.0

ESC&ELR 1.5 0.25 2.0ESC&ELR 2.1 0.66 5.0

En estos cuadros se pueden apreciar claramente como a lo largo de los años las nor-mas se fueron haciendo más severas, empezando a tener en cuenta una mayor canti-dad de gases y sustancias, y especialmente el material particulado.

Eu V 2005.10 1.5 0.46 3.5 0.02ro Eu V 2008.10 1.5 0.46 2.0 0.02

otores de menos de 0.75 dm3 volumen por cilindro y una tasa de fuerza de velocidadde más de 3000 min –1

ro I

uro II

Eu

E

Euro III

Normas de Emisión: Unión Europea

*para m

58

La tendencia fue hacia una mayor exigencia en cuanto a las tecnologías de los moto-s diesel, requ catali-

adores y filtros. No obstante, estas mejoras no contemplan aún las partículas ultrafi-as y cada vez con mayor presión se les exige a los distintos organismos ambientales na postura más agresiva en relación a las partículas con un diámetro menor a 2,5 icrones.

a legislación de nuestro país se basa en las normas europeas, en la actualidad se ncuentra en vigencia la norma Euro II con una inminente implementación de la Euro I.

e la observación de las normas de emisiones permitidas en nuestro país podemos estacar la brecha que existe en cuanto a la rigidez de las mismas si las comparamos on las actualmente vigentes o que van a entrar en vigencia tanto en la Unión Europea

n la medida que los estados provinciales y el estado nacional impongan normas más everas en cuanto a las emisiones permitidas para cada tipo de vehículo, se tornará ada vez más difícil el sostenimiento de una tecnología como el diesel que si bien esde el punto de vista termodinámico es el de mayor rendimiento cíclico en la actua-

13 produce serios perjuicios en cuanto a la salud de la población y el medio am-iente como ya fuera demostrado. e estima que el costo social de la contaminación de los combustibles líquidos es de ,1 a 0,15 dólares por litro de combustible usado en el transporte (considerando nafta

14. Esto significa que la contaminación urbana generada por l transporte se encuentra entre 0,5% y 0,7% del P.B.I. nacional.

a tecnología aplicada a los motores diesel continua su avance. Las nuevas tecnologí-s consisten en combinar catalizadores y filtros conjuntamente con la utilización de un ombustible con bajo contenido de azufre. El problema de la utilización de tales moto-s en nuestro país reside en el hecho de que el gasoil no contiene niveles aceptables

e azufre como para asegurar el buen funcionamiento de los mismos. Por lo tanto para

rez

iriendo mayores innovaciones tecnológicas a través del uso de

num

LeII

Ddccomo en Estados Unidos.

Escdlidadb

S0y gasoil respectivamente)e

Lacredel funcionamiento correcto de los catalizadores y filtros el combustible debe ser de alta calidad y no se debe olvidar que no se corrige el problema de las partículas ultrafinas. 13 El ciclo diesel posee un 44% a 45% de rendimiento por lo tanto es muy superior al de los motores que siguen un ciclo Otto (motonaftas) que oscila entre el 30% y el 35%. 14 Fuente: “Revista Prensa Vehicular” agosto/00 según nota realizada a la Dra. Norma Cadoppi.

CO HC NOx PM

1994

1995

1996

1998

2000

VCL: Vehí* multiplicado por un factor de 1,7 para aquellos que poseen motores por debajo de 85 kw.

Normas de Emisión: ArgentinaPara Camiones y Colectivos Diesel

Año Categoría Norma de

Colectivos Urbanos EURO 0 11.2 2.45 14.44 -

Colectivos Urbanos EURO I 4.9 1.23 9.0 -

VCL/ Camiones EURO I 4.9 1.24 9.1 0.4*

Colectivos Urbanos EURO II 4.0 1.1 7.0 0.4*

VCL/ Camiones EURO II 4.0 1.1 7.0 0.15

culos Comerciales Livianos

Referencia g/kwh

59

Esta situación nos plantea la necesidad de utilizar combustibles alternativos menos contaminantes que permitan bajar el alto costo social de la contaminación producida por el sector transporte dado que es el mayor demandante de gasoil de nuestro país.

60

ANEXO II: FUENTES ALTERNATIVAS DE COMBUSTIBLE El desarrollo de motores diesel se encuentra en permanente evolución. Se debe notar la existencia de una “cultura diesel” entre los automovilistas y en especial en aquellos relacionados al sector transporte.

Es decir, en cuanto a la puesta en práctica, experimentación y desarrollo no hay duda que es el diesel el combustible más probado y eficiente en cuanto a consumo y confia-bilidad de la gama de alternativas existentes.

Asimismo, los motores diesel de última generación son aptos para cumplir las normas de emisión Euro III y también la futura Euro IV que entrará en vigencia en el año 2005. Sin embargo, el problema de la contaminación no queda solucionado ya que como se señaló en la sección anterior estas normas no contemplan las “partículas ulltrafinas” (menores a 2,5 micrones) las cuales son las más perjudiciales para la salud de las personas.

Los combustibles alternativos para la sustitución del gasoil son varios. Sin embargo en la actualidad no todos están disponibles comercialmente ya que se encuentran en una primera etapa de prueba y experimentación.

Los principales potenciales sustitutos son:

CELDAS DE COMBUSTIBLE: una celda de combustible funciona como una bate-ría. Se genera electricidad combinando hidrógeno y oxígeno electroquímicamente sin ninguna combustión. La diferencia con las baterías convencionales es que no se agota ni requiere recarga. Sólo se obtiene un subproducto de este proceso: agua 100% pura. Hay distintos tipos de celdas de combustibles15, en particular la más adecuada pa-ra el sector automotor podría ser lo que se denomina Polímero Sólido o Membrana de Intercambio Protónico (PEM). Estas celdas funcionan a relativamente bajas temperaturas y pueden variar su salida rápidamente para satisfacer cambios en la demanda de potencia y por lo tanto son las más proclives a ser utilizadas en aque-llas aplicaciones en que se requiera una demanda inicial rápida, como es el caso de los automóviles.

Las ventajas en la utilización de esta tecnología consisten en darle potencia a au-tos más limpios, silenciosos, y más eficientes que los que utilizan naftas o gasoil y también se logrará la reducción de la contaminación.

Esta alternativa en la actualidad no es comercialmente viable, debido a que los de-sarrollos de la misma se encuentran en sus inicios, comparadas con otras tecnolo-gías disponibles y además los costos de las mismas hacen imposible su operativi-dad en este momento.

PROPULSION ELECTRICA PURA: en este caso la fuente alternativa es la electri-cidad. La energía para la propulsión no se produce en el vehículo sino por separa-do y se transmite en modo directo o indirecto. En el primer caso el ejemplo puesto en práctica de una tecnología de este tipo en nuestro país son los trolebuses, y en el segundo caso se transmite de modo indirecto, es decir, acumulando la energía en baterías de acumuladores eléctricos instalados en los vehículos. La propulsión eléctrica permite por un lado alcanzar normas ZEV (“zero emission vehicle”) y por el otro se cuenta con vehículos menos ruidosos. Sin embargo las limitaciones aso-ciadas a esta alternativa son fuertes en cuanto a una utilización de la misma. En el

15 Para una descripción detallada de los otros tipos de celdas de combustible ver nota en revista “ Mundo Gas” 8/00.

61

caso particular de la transmisión directa se debe seguir undo que siga la red de provisión de energía, y se debe añ

recorrido predetermina-adir a esto los mayores

vehículos (menos de 100Km).

costos de infraestructura. Con respecto a la transmisión indirecta la desventaja re-side en el gran peso y volumen de los acumuladores requeridos lo que redundará en una menor autonomía de los

VEHICULOS HÍBRIDOS: es una tecnología que combina dos tipos de energía

eléctrica/térmica y se pueden presentar tres variantes: Vehículos Híbridos Serie Se trata de un motor térmico que acciona un generador eléctrico y mantiene conti-nuamente cargados los acumuladores. Las necesidades, continuamente variables de potencia de los motores eléctricos de propulsión se abastecen de los acumula-dores, mientras que el motor térmico funciona con potencia constante y en corres-

otencia y funcionan a régimen constante. iones con una velocidad máxima menor a

pondencia a un régimen óptimo. La desventaja es que esta tecnología no cumple con las normas ZEV, dado que los motores de combustión siempre producen emi-siones de escapes. Sin embargo las mismas se encuentran notoriamente disminui-das porque utilizan un motor de menor pAdemás, se producen limitadas prestaclos 100 Km/h y limitación a pendientes máximas de 15%. Con respecto a la tecno-logía de propulsión eléctrica pura, posee la ventaja de que disminuye drásticamen-te el peso y el volumen de los acumuladores, la razón es que los mismos sólo de-ben suministrar los consumos de puntas de potencia, por esto la autonomía no es-tá ligada a la cantidad de acumuladores sino al tanque de combustible del motor térmico.

Vehículo Bimodal Posee un motor térmico, con su correspondiente transmisión mecánica a las rue-das y una batería de acumuladores con un motor eléctrico que pueda o no utilizar la misma transmisión. El vehículo entonces puede funcionar como eléctrico o con el motor térmico. La diferencia es que normalmente el motor térmico emplea la máxima potencia. Las desventajas son las mismas que la Propulsión eléctrica pura y además presenta un mayor costo por los sistemas de doble propulsión. Es decir, con respecto a las desventajas se produce limitadas prestaciones y autonomía con el funcionamiento eléctrico, complejidad y costo de la solución técnica y pérdida de carga útil por el peso de los acumuladores.

Vehículo Trimodal o Híbrido Paralelo Se mantiene el motor térmico y la transmisión para el funcionamiento extraurbano con prestaciones análogas a las de un sistema convencional. Durante el uso urba-no el motor térmico pasa a accionar un generador eléctrico que alimenta los moto-res eléctricos de tracción, por lo que pasa a funcionar como un Híbrido Serie.

Las ventajas de esta tecnología, son equivalentes a las del vehículo híbrido serie y la posibilidad de circular como vehículo ZEV en áreas urbanas.

La desventaja consiste en la complejidad y costo de la solución técnica.

Motores a Gas Natural: desde el punto de vista tanto, de las emisiones contami-nantes y tóxicas como de la generación de CO2 (Anhídrido Carbónico) se logra ni-veles más bajos que los correspondientes a los combustibles líquidos tradicionales. Entre las ventajas podemos mencionar una mayor disponibilidad de este recurso a nivel mundial ya que se conocen grandes reservas que están ampliamente distri-buidas alrededor del mundo no encontrándose concentradas en pocas zonas como sucede con el petróleo.

62

En brahac

Actbus tá siendo dejado de

do en busca de combustibles más limpios y eficientes.

factibles a los vehículos con motores a gas natural. Es decir, hasta hace unos años la únic transporte lo constituían las unidades a diesel, pero hoy en día existe una segunda alternativa que son los vehículos a G.N.C.

Congracom

Ampocas unidades han sido construidas y testeadas. Consecuentemente los datos sobre las coscom

El pproplej

Tanque produzcan menores emisiones que los colectivos diesel. Sin embargo, se conside-ra a los vehículos híbridos eléctricos como una tecnología intermedia para ser usada hasta que las celdas de combustibles libres de emisiones se conviertan en disponibles.

Dadnueunapue

ComLas ventajas asociadas al uso del G.N.C. para la propulsión de vehículos no sólo están relacionadas a los ahorros de costos que se generan y a las ventajas estratégicas (re-ser ado interno desarrollado, etc.) que posee nueequ

La que que indipar través de sus es-cap 2,5 mg de este

habnes3,7

Cabnive fue expuesto en la sección 1 varios estudios han compro-

forma creciente van surgiendo nuevas tecnologías sustitutas del diesel. Las nom-das precedentemente son sólo ejemplos de una tendencia cada vez más fuerte ia la sustitución de los combustibles líquidos.

ualmente el vehículo convencional a diesel (aquél vehículo con un motor de com-tión interna que genera potencia directamente a las ruedas) es

la

Comercialmente de las tecnologías alternativas descriptas, sólo encontramos como

a alternativa viable para el

respecto al desarrollo alcanzado en las demás tecnologías se puede mencionar el n interés que ha suscitado la utilización del hidrógeno a través de las celdas de bustible y los vehículos híbridos eléctricos.

bas tecnologías se encuentran en los comienzos del desarrollo comercial. Sólo

emisiones que se emanan de estos vehículos son escasos. No esta claro aún si los tos operacionales y de mantenimiento son suficientes para hacerlos una opción petitiva para los transportistas.

roblema en el avance de estas tecnologías reside en que los vehículos Híbridos a pulsión eléctrica como así también las celdas de combustible son tecnologías com-as que todavía presentan cambios ingenieriles, operacionales y técnicos.

to para los vehículos híbridos eléctricos y las celdas de combustibles se espera

a la imposibilidad actual de utilizar estas tecnologías, y la situación particular de stro país consideramos que el gas natural es el combustible que permitirá lograr mejora sustancial en los niveles de contaminación de las grandes urbes y por su-sto en la salud de la población.

paración de las emisiones de una unidad a G.N.C. versus una unidad diesel.

vas, infraestructura de gasoductos, mercstro país, sino que además es una tecnología mucho menos contaminante que su ivalente diesel.

contaminación ambiental en las grandes ciudades o metrópolis es un problema real afecta a toda la sociedad y a toda la comunidad mundial. Existen estudioscan que en ciudades de más de 400.000 habitantes la concentración de material ticulado (PM) que producen en su mayoría los motores diesel a

3 es es de 130µg/m esto quiere decir que cada persona inhala por día tóxico.

Este fenómeno se agrava aún más si hablamos de ciudades con más cantidad de itantes, por ejemplo en la ciudad de Buenos Aires donde viven más de tres millo- de personas se sabe que se inhala un 50% más de PM es decir aproximadamente 5 mg por día.

e destacar que la Organización Mundial de la Salud (O.M.S.) no considera ningún l como aceptable. Como

63

bado una relación muy estrecha entre el PM y enfermedades respiratorias, canceríge-nas, cardiovasculares etc.

Existe en la actualidad una especie de vacío legal en cuanto al control del PM, debido

acia la inclusión de estas partículas. Pero una for-

a que si bien se conoce la alta peligrosidad del mismo, las normas vigentes no con-templan las denominadas “partículas ultrafinas” aquellas que son menores a 2,5 mi-crones.

Cabe destacar que la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (E.P.A.) atenta a estos estudios epidemiológicos, propuso nuevos estándares de calidad de aire en 1996. Estos nuevos niveles serían:

Claramente, existe una tendencia h

ACTUAL PROPUESTO

PM 10 o < 350 ug/m /año

PM 2,5 o < No existe 15 u

Mantenerse

g/m3/año

ma de anticiparse y realizar una acción correctiva hasta tanto las normas vigentes en nuestro país contemplen el PM es introducir el G.N.C. en el Transporte Urbano de Pa-sajeros y de carga.

Si comparamos las emisiones de un vehículo diesel con uno a G.N.C. con respecto al grado de cumplimiento de las normas vigentes, encontramos que la tecnología a G.N.C. es superior a la diesel. (Cuadro 22 y 23)

Nox THC NMHC CO MPPA 94 6,7 1,7 20,8 0,1URO II 7 1

omparación de las emisiones de un motor a G.N.C. con un motor diesel

EE ,1 4 0,2M tor Diesel con catalizador yF 2,4-4,0 0,05-1,0

M

C

F(*

oiltro de partículasotor a G.N.C. 0,94-2,68 0,16-1,34(*) 0,25-3,75 0,03-0,13

uente: Banco Mundial) incluye Metano

CO HC(*) NOx PMColectivo Urbano de Gas 0,4 2,1 4,3 <0,05Colectivo Regional de Gas 2,5 3,1 2,9 <0,05Diesel 4 1,2 14 0,55Fuente: Banco Mundial(*) Incluye Metano

Es importante tener en cuenta que una tecnología a G.N.C. podría ser más contami-nante que una diesel de última generación (con filtros y catalizadores) si no se toman ciertos recaudos necesarios a la hora de utilizar esta tecnología.

Para un correcto funcionamiento de este combustible es necesarios por un lado la uti-lización de tecnología apropiada de conversión y por el otro la calidad del gas natural.

64

Dada la vital importancia del correcto uso de la tecnología a gas natural conjuntamente con el tipo o calidad que posea este insumo, se detallan a continuación en el anexo III

SPORTE PESADO

tacar que el gas natural que posee nuestro aís es de buena calidad y no presenta variabilidad en la misma. En este sentido, se uede citar la experiencia de la empresa CUMMINS Argentina S.A. con respecto a los sultados que se obtu l gas natural

rgentino. Esta firma es una corporación líder en diseño y manufactura de motores iesel, que también ha incursionado en la fabricación de motores a G.N.C. y a G.L.P y a propuesto una serie de exigencias con respecto al gas natural que aseguran la uena performance de sus motores y por ende resultan en tecnologías menos conta-inantes que el diesel.

as especificaciones que debe poseer el gas natural tanto para motores a G.N.C. co-

o resultados altamen-

las distintas tecnologías disponibles.

ANEXO III: TECNOLOGÍAS DISPONIBLES PARA LA UTILIZACIÓN DEL GNC EN EL TRAN

Como primera consideración, podemos desppre vieron de estudios de regularidad de la calidad deadhbm

Lmo a G.L.P., se detallan en los cuadros 24 y 25.

COM

ESPECIFICACIONES PARA G.N.C.

PONENTES

C4 Y MAYORESC6 Y MAYORESCO2 + N2

HIDRÓGENOMONOXIDO DE CARBONOOXIGENO % en su pesoAZUFREINDICE WOBBE 1300-1377Fuente: Cummins Argentina

0,1% Máximo

0,1% Máximo

0,5% Máximo10 ppm Máximo

1,7% Máximo0,7% Máximo

0,2% Máximo3% Máximo

CANTIDADMETANOETANOPROPANO

90% Mínimo4% Máximo

Los estudios de regularidad en la calidad mencionados han tenid

CANTIDAD90%Mínimo5,0 Máximo

2,5 % Máximopasa

123 ppmAZUFRE TOTAL0,5% Máximo3,0% Máximo

OXIGENO % en pesoCO2 + N2

PROPANOPROPILENOBUTANO y MAYORESSULFURO DE HIDROGENO

ESPECIFICACIONES PARA G.L.P.COMPONENTES

Fuente: Cummins Argentina

te favorables en lo que respecta a nuestro gas natural. Es decir, la calidad del gas na-tural de nuestro país no muestra oscilaciones importantes y por ende se lo considera

65

apto para la introducción de estas tecnologías de última generación. Asimismo, esta firma postula ciertas exigencias en cuanto al mantenimiento de las unidades y las es-pecificaciones de los aceites y lubricantes, las cuales claramente pueden ser cumpli-

as en nuestro país no habiendo inconvenientes para la implementación de esta cnología menos contaminante.

gías de conversión a G.N.C. que sean compatibles con s necesidades del sector del transporte. Es decir, no debemos olvidar que se trata de

relaciona con un factor denominado Lambda, que es el co-

s de emisión HC (hidrocarburos sin uemar) y CO ercanos a 1,1 (mezclas pobres), pero en este punto se alcanza la máxima emisión de Ox (Oxidos de Nitrógeno). Por todo esto se deduce que para obtener bajas emisio-es de contaminantes se debe tener controlada la relación aire/combustible todo el

que se denomina sonda mbda que permite mantener esta relación en los valores adecuados y con la preci-

ión que requiere el motor. mezcla aire/combustible: del inciso anterior se desprende que la

reparación de la mezcla aire/combustible tiene gran importancia en la cantidad de ontaminantes emitidas por el motor. Además, la inflamabilidad, el proceso de com-

por homogeneidad y estratificación del combustible cuando se produce la ignición (en-

endido), así como por la temperatura de la mezcla. Por lo tanto, otra especificación la formación de una mezcla homogénea y una estratificación del combustible

dte

Además de la calidad del insumo, para lograr reducciones en los niveles de contami-nación se debe utilizar tecnololaun servicio que debe recorrer muchos kilómetros por día, con un consumo de combus-tible considerable donde la confiabilidad, autonomía y seguridad de las unidades se torna primordial. La puesta en marcha de cualquier tecnología a gas natural debe considerar ciertos aspectos relacionados al combustible (como se mencionó antes), el diseño del motor, el tratamiento de los gases de escape, para asegurar la obtención de un producto que sea realmente menos contaminante que su equivalente diesel. Las especificaciones más relevantes a tener en cuenta al diseñar un motor que funcio-ne a gas natural serán: Riqueza de la Mezcla: se ciente entre la relación aire/combustible con la que esta trabajando el motor y la rela-ción aire/combustible estequiométrica. Los índiceqc

(monóxido de carbono) más bajos se obtienen para valores de lambda

Nntiempo. Este control puede ser efectuado a través de lo lasPreparación de la pcbustión, y la composición de los gases de escapes están afectados principalmente lacsería controlada.

istribución Uniforme de la mezcla aire/combustible: otro de los aspectos a consi-erar con respecto al diseño del motor, es el adecuado diseño de los conductos de

Ddadmisión. La idea es que para obtener un comportamiento óptimo desde el punto de ista de la contaminación es importante que todos los cilindros operen con igual rela-ión aire/comb

tros aspectos a tener en cuenta en el diseño, como así también en el tratamiento que e le puede realizar a los gases de escape (catalizadores) para bajar los niveles de misión de los motores.

n lo que respecta a la factibilidad tecnológica y económica de la introducción del .N.C. en el transporte de carga, se presentan dificultades adicionales, debido a la ayor autonomía que requieren estos vehículos, por las mayores distancias que de-en recorrer.

n realidad, este sector también incluye unidades más pequeñas con relación a los

vc

ustible.

Ose

EGmb

Eacoplados o grandes camiones para el transporte como son los “Fletes”. En este caso se trata de distancias más cortas y vehículos utilitarios cuya conversión al G.N.C. no presenta inconvenientes, pero el gran obstáculo lo representa la gran informalidad que

66

existe en este segmento, no habiendo registros ni datos de cuantas unidades operan, sus costos y básicamente la antigüedad del parque que se presume bastante alta. Con respecto a los grandes camiones de transporte de todo tipo de producto, también se encuentra el problema de la cuantificación aunque en menor medida que el anterior.

Para el caso de aquellos que deben recorrer grandes distancias, las dificultades más relevantes que se presentan son:

Problema de autonomía. Como en el caso del transporte de pasajeros, este problema tecnológicamente está solucionado. La diferencia reside en que una carga completa quizás no permita realizar el recorrido total, pero para subsanar esto debería contarse con una red importante de estaciones de carga a lo largo del país. Como se ilustró anteriormente, Argentina es líder mundial en la utili-zación del gas básicamente por la cantidad de vehículos convertidos, y por en-de la red de estaciones de carga es muy amplia pudiéndose en la actualidad contar con el suministro necesario en 17 provincias de nuestro país. No obstan-te, para los vehículos de carga de más de 2 Tn y los de Transporte de pasaje-ros el tipo de estación deberá cumplimentar ciertos requisitos como surtidores de alto caudal que implicaran costos de infraestructura adicionales.

Mayor peso de las unidades por los cilindros: Consiste en un problema económico. Por un lado el mayor peso asociado implicará un desgaste más rá-pido de los neumáticos, o bien mayores costos de mantenimiento producto por ejemplo de una mayor utilización de líquido para freno por el mayor peso de la unidad. Además, la gran cantidad de cilindros implicará menor lugar para la carga o bien hará que con una menor carga se alcance la tara estipulada. Esto implica costos de oportunidad para la empresa, en relación al valor de la carga que no pudo ser transportada. Las alternativas de solución pueden ser de dos tipos, por un lado los fabricantes de cilindros aseguran la existencia de mode-

la conversión del transporte de Carga es más compleja en relación a la

sto significa incluir a todo tipo de vehículos de carga livianos,

sólo por la baja en el nivel de emisiones, sino que en este aso dado el horario nocturno que deben cumplimentar, redundará en menores niveles

esarrollo de la Cadena de valor de los bienes que usan gas”, elaborado

los ultralivianos, recubiertos con fibra de carbono lo cual los hace altamente seguros y aducen la experiencia exitosa de algunos países con respecto al uso del G.N.C. en este sector. La otra alternativa se centra en el uso del Gas Li-cuado de Petróleo (G.L.P.). Al no estar en estado gaseoso, tiene menor volu-men (es líquido) y por esa razón no presentaría inconvenientes.

Por lo tanto,del Transporte de Pasajeros fundamentalmente en lo que respecta a los camiones grandes que recorren grandes distancias (mayores a 2 Tn).

Una buena alternativa, y dada la tecnología existente sería la de convertir gradualmen-te este sector empezando por aquellas unidades de menor volumen y que recorren

enores distancias. Emcomo son los utilitarios y los fletes. También se podría agregar los camiones de reco-lección de residuos, los cuales tiene un recorrido estipulado y deben volver cada vez que completan la carga con lo cual la implementación del gas natural es más factible, provocando beneficios nocde ruido.

A continuación se presenta el detalle de las alternativas técnicas para la introducción del GNC en el transporte pesado, de acuerdo a lo presentado en el “Plan Estratégico Nacional de Dpor técnicos de la Ex – Secretaría de Industria, Comercio y Minería (Agosto de 2002).

“ La introducción del GNC en el Transporte Pesado en la Argentina es una “materia pendiente”, a pesar de las ya conocidas ventajas. El Transporte Pesado tiene dos fa-cetas:

67

1- El Transporte Público de Pasajeros: urbano e interurbano. La dificultad que presenta este segmento es la dependencia de procesos licitatorios de difícil resolución, puede resultar una oportunidad de existir una sos-tenida política energética y ambiental. Hay una fuerte capitalización de los beneficios ambientales (reducción del costo social asociado a la sa-lud) en el caso del transporte urbano.

2- El Transporte de Cargas: Su introducción está ligada al cierre de la ecuación económica; generalmente no depende de procesos licitatorios. Si bien los beneficios ambientales son menores en el transporte de car-gas interurbano, para vehículos de uso intensivo la ecuación económica se torna más favorable. Una subdivisión de la introducción del GNC, se-ría:

a. Distribución de carga urbana: con utilitarios entre 2 y 5 Ton sobre piso (por ejemplo, Sprinter, Iveco, Ford 4000,Traffic).

b. Servicios públicos urbanos: recolección de residuos, remolques y auxi-lios mecánicos (camiones entre 12 y 17 Ton). Sujeto a proce

sos licitato-

Las opEn el tfuncionde prof

2- La confiabilidad técnica del vehículo es primordial para no afrontar lu-

es existentes, menciona-

rios, con uso intensivo.

c. Distribución de cargas : fábrica-centro de distribución, tráfico intenso de media distancia.( semirremolques con tractores: 22-26 Ton sobre piso)

d. Transporte de Cargas: en largas distancias (chasis y semirremolques)

ciones técnico-económicas ransporte pesado el vehículo constituye un “bien de capital”, esencial para el amiento y el flujo financiero de la empresa de transporte. La opción técnica es undas consecuencias económicas:

1- En la ecuación económica del vehículo, además del costo de combusti-ble, se considera la inversión inicial, la vida útil y el valor de reventa y el costo íntegro de operación (mantenimiento y reparación)

cros cesantes. Las garantías y el servicio de posventa son indispensa-bles.

En el marco de la sustitución del gasoil por el gas, las opciondas por “orden de mérito” son:

a) Sustitución del parque diesel: Unidades nuevas con motores dedicados a gas

Punto de vista técnico: es una solución integral, con amplia experiencia de implanta-ción mundial. El chasis, la carrocería, el sistema de carga de GNC, la transmisión es-tán diseñados al efecto. Son productos repetibles a escala industrial, conservan la ga-rantía y servicio de posventa.

Punto de vista económico: costos de mantenimiento y consumos específicos de com-bustible acotados. Actualmente algunos tienen un sobreprecio respecto a la unidad gasolera equivalente dados los problemas de escala, políticas de desarrollo y de pre-cios de las terminales automotrices en el MERCOSUR.

Punto de vista regulatorio-legal: sin mayores dificultades, una vez que se homologuen las nuevas unidades.

68

Obstáculos: el acceso al financiamiento a largo plazo y la capacidad económico -s empresas de transporte.

b) Remotorización de las unidades diesel.

financiera de la

Punto de vista técnico: es una solución parcial con aceptable garantía y servicio de

ien el motor diesel se reemplaza por un motor dedicado a gas, son pro-dificaciones estructurales necesarias para agregar el sistema de carga mas de aire y el sistema de transmisión. También requiere modificacio-

ma eléctrico.

posventa. Si bfundas las mode GNC, las tones en el siste

unto de vista económico:P consumos específicos de combustible a demostrar. Pérdida de confiabllo del moto

Punto de v

ilidad y costos de operación y mantenimiento una vez terminado el desarro-r y sujetos a alcanzar una escala industrial en el proceso de su producción.

ista regulatorio-legal: desde el punto de vista de la regulación específica del gas no habría mayores inconvenientes. La regulación relativa al transporte

ación.

sistema dedebería ser modificada para ampliar la vida útil de las unidades, para permitir el repago de la remotoriz

-c) Dualización de unidades con motor diesel (sistemas bi-fuel diesel- GNC)

Punto de vista técnico: Algunas empresas de origen norteamericano que con solucio-nes electrónicas no invasivas logran adaptar el motor para usar una mezcla gasoil-gas, usando el diesel como “ignición” de la combustión. Desarrollaron dos proyectos pilotos en Chile (9 unidades y 60 unidades respectivamente); los desarrollos están hechos pOM366NA y sistema de ca tiene el gasoil como compero dand

Sustitución del gasoil :

ara determinados tipos de motores (se conoce hoy el Mercedes Benz el OM442). Son necesarias modificaciones estructurales para incluir el rga de GNC, pero no así el sistema de transmisión. Man

bustible alternativo, no capitalizando el 100 % de las ventajas ambientales, o mayor autonomía.

entre un 55% y un 80%.

Punto de vista económico: consumos específicos de combustible probados. Costos de operación y mantenimiento altos, pero acotados.

unto de vista regulatorio-legal:P En Chile el Centro de Control e Inspección Vehicular de la Secretarplementaria” a las unidades dedicadas. En Argentina se los consideraría una conver-

ía de Transportes del Estado los permite como solución técnica “com-

sión, con facultades del Enargas para su aprobación

Proyectos relacionados: Dualización en Chile 1: costo de 11,500 U$S16 con un 30% de componentes importados (incluyendo capacitación). Dualización en Chile 2: 23,000 $ a 25,000 $17. Dualización en Arg 18entina: precio esperado entre 16,500 y 18,000 $

16 Valores en dólares a junio del 2001 en Chile, para dualización AFS sobre motor OM366NA , el sistema de carga representa un alto porcentaje sobre los 11,500 U$S y puede ser 100% de origen nacional.

17 Valores en pesos al 10 de mayo del 2002, con un dólar de 3$ e incluyendo el sistema de carga y alma-cenamiento de GNC.

69

Escenario: Por el costo y la baja necesidad de financiación podría resulta una solución “complementaria” ideal a la alternativa 1, para gasificar una flota entera sin tener que

lantear su renovación total. Al ser la gestión electrónica y los costos de implantación e origen norteamericano (Canadá o Estados Unidos), el repago se alarga. Es impor-

tante y necesario que la dualización tenga las adecuadas garantías y servicio de pos-

pd

venta, y que haya una opción nacional comprobada para su viabilidad económica.

d) Gasificación u Ottolización del motor diesel Punto de vista técnico: Aparece aún como la opción técnica en etapa de desarrollo y

ico:

dependerá su futuro de que se realice con una adecuada garantía y servicio para las empresas de transporte, se asegure su repetibilidad a escala industrial y la provisión de repuestos. Las modificaciones estructurales del motor son importantes, (modifica-ción de la relación de compresión, modificación de la cabeza de pistones, introducción de bujías, sustitución del árbol de levas). También sobre el chasis, el sistema de car-ga de combustible y el acoplamiento varios proveedores de equipos argentinos están desarrollando esta tecnología, en fase experimental.

Punto de vista económ consumos específicos de combustible, costos de operación mantenimiento desconocidos hasta tanto completen las pruebas correspondientes.

Punto de vista

y

regulatorio-legal: No regulado, se hace necesaria su homologación por un organismo técnico oficial (presumiblemente el INTI). “

70

ANEXO IV: PROYECTO EXPORTADOR ARGENTINO (PEA)

El PEA tiene como objetivos:

1) Fortalecer el mercado interno de la actividad del GNC

2) Consolidar un nicho de Mercado externo con alta tecnología argentina

3) Superar las barreras a la exportación

-

ciales mercados de exporta-ión, en base a la existencia de ciertas características estratégicas que presenta cada aís (vgr. reservas de gas, infraestructura de distribución de gas natural, precios de

combustibles líquidos, etc.) que también fue distribuido en las embajadas y represen-taciones para facilitar la entrada a nuevos mercados y aprovechar oportunidades co-merciales que pudieran surgir.

Este trabajo conjunto ha resultado muy exitoso permitiendo al sector la entrada a nue-vos mercados y el incremento de los volúmenes exportados de los ya existentes. Adi-cionalmente, se ha logrado la diversificación de los productos exportados en la medida que se afianzaban las relaciones comerciales.

Se adjunta el informe y la encuesta elaboradas en el marco del PEA en el Anexo IV del presente estudio sectorial.

b) Actualización del Marco Regulatorio y su traducción al inglés

Reconociendo que el Marco Regulatorio del Sistema GNC ha sido uno de los pilares del liderazgo nacional alcanzado en este sector, se ha procedido a la actualización de parte del mismo. Asimismo, el sector privado ha financiado la traducción al inglés de la normativa técnica en formato de CD.

Esto también ha facilitado la entrada a nuevos mercados internacionales, dado que en aquellos mercados donde la normativa técnica es similar o igual a la nacional, se facili-ta la entrada de nuestra tecnología de conversión y abastecimiento de combustibles líquidos.

La industria del GNC – en el marco de este proyecto - ha planteado la existencia de las siguientes barreras a la exportación:

1) Se deben solucionar red de ineficiencias y limitaciones reglamentarias que pe-nalizan la competitividad Argentina en el exterior

2) El rol del Estado no ha sido favorable al comercio exterior de productos indus-triales

3) No hay devolución del IVA insumos y otros en tiempo y forma

Para el logro de los objetivos planteados, se estipuló la necesidad de contar con la colaboración de diversos organismos públicos, principalmente la Secretaría de Ener-gía, el ENARGAS, la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Industria y el Ministe-rio de Relaciones Exteriores y Culto.

Las principales acciones que se han desarrollado en este sentido, y que han redunda-do positivamente en el nivel de exportaciones sectoriales han sido:

a) Trabajo conjunto con el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto

El sector elaboró un informe describiendo la cadena de valor industrial y detallando los principales productos de exportación con el objetivo de que las 79 embajadas y las 110 representaciones comerciales, dependientes del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, conozcan al mismo y puedan ser virtuales “agentes comerciales”. Asimis-mo, se confeccionó una encuesta para determinar potencp

71

4) Paradoja del acceso a fuentes de financiación

on relación al de otras

Finalmente , en el PEA se presentan los siguientes guarismos de exportación sectorial:

5) El costo del dinero es muy elevado para las PyMes cplazas industriales

Evolución apertuEvolución apertura mercados externos ra mercados externos

de productos GNCde productos GNCMillonesde U$S

01998 1999 2000 2001

20

40

60

80 266%

100

233%

410%

2002

120

66%11%

2003

72

VI- Bibliografía y fuentes adicionales de info rmación

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ativa óptima para el transportista".

ZQUETA OYAc Graw Hill.

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SECRETARIA

74

VII- Links de Interés

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- http://avt.inel.gov/whathydrogen.html

- http://avt.inel.gov/hydrogen.html

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2) Asociación Americana de Gas

- http://www.aga.org/

3) Asociación Internacional de Gas Vehicular (IANGV)

- http://www.iangv.org/jaytech/

4) Asociación Europea de Gas Vehicular (ENGVA)

- http://www.engva.org/view.phtml?page=articlesissues.phtml

- http://www.energy.gov/engine/content.do?

5) Agencia Internacional de Energía (IEA)

- http://www.iea.org/

6) Portal de Energías Renovables

- http://www.energias-renovables.com/

7) Portal de la Unión Europea

- http://europa.eu.int/index_es.htm

8) Instituto Tecnológico del Gas (GTI)

- http://www.gastechnology.org/webroot/app/xn/xd.aspx?it=enweb&xd=gtihome.xml

9) Asociación Japonesa del Gas (JGA)

- http://www.gas.or.jp/english/index.html

10) Cámara Argentina de GNC

- http://www.gnc.org.ar/indice.htm

75

metodologia estudio sectorial

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