metodologia redevu memoria c152 informe4 v2b

Estudio “Análisis y Actualización Manual REDEVU” Cuarto Informe de Avance, Junio de 2010

Ministerio de Planificación, SECTRA CIPRES Ingeniería Ltda.

ÍNDICE

INFORME DE AVANCE N°4

11.. IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN .............................................................................................................................................................................................................................. 11--11

1.1 PRESENTACIÓN ............................................................................................................. 1-1

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO .............................................................................................. 1-2

1.3 METODOLOGÍA GENERAL ............................................................................................. 1-3

1.3.1 Revisión de Antecedentes y de Contenido del REDEVU ................................................... 1-3

1.3.2 Aplicación y Proposición de Mejoras del REDEVU .............................................................. 1-4

1.3.3 Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU ....................................................................... 1-5

1.3.4 Elaboración Nueva Versión del REDEVU ............................................................................... 1-5

1.3.5 Entrega de Resultados y Presentación del Estudio ............................................................... 1-6

1.4 CONTENIDO DEL INFORME ............................................................................................ 1-7

22.. MMAARRCCOO CCOONNCCEEPPTTUUAALL,, PPRROOPPUUEESSTTAASS DDEE AACCTTUUAALLIIZZAACCIIÓÓNN .............................................................. 22--11

2.1 DISEÑO VIAL URBANO .................................................................................................. 2-1

2.1.1 Definiciones y Ámbito de Acción ............................................................................................. 2-1

2.1.2 Procesos del Diseño Vial Urbano ............................................................................................. 2-1

2.1.3 Componentes del Espacio Vial Urbano .................................................................................. 2-2

2.2 EL PROCESO PROYECTUAL ........................................................................................... 2-4

2.3 EL REDEVU EN EL DISEÑO VIAL URBANO................................................................... 2-6

2.4 PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN ............................................................................... 2-7

33.. AACCEERRAASS .............................................................................................................................................................................................................................................................. 33--11

3.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 3-1

3.1.1 Diagnóstico Aceras ...................................................................................................................... 3-1

3.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Aceras ........................................................ 3-2

3.2 DEFINICIONES................................................................................................................ 3-3

3.2.1 El Diseño de Aceras en el contexto del Diseño Vial Urbano ........................................... 3-3

3.2.2 Requerimientos y Condicionantes de Aceras ....................................................................... 3-5

3.3 COMPOSICIÓN Y DIMENSIONAMIENTO DE ACERAS .................................................... 3-21

3.3.1 Rol de las Aceras ........................................................................................................................ 3-21

3.3.2 Categoría o Tamaño de las Aceras ........................................................................................ 3-23

3.3.3 Categorías de Acera según Condicionantes ........................................................................ 3-25

3.3.4 Características de Borde y entorno ...................................................................................... 3-25

3.3.5 Fajas ............................................................................................................................................... 3-26

3.3.6 Estándares de Aceras ................................................................................................................ 3-30

3.3.7 Pendiente en Aceras ................................................................................................................. 3-32

3.3.8 Esquinas e Intersecciones ......................................................................................................... 3-33

3.3.9 Dispositivos .................................................................................................................................. 3-35

3.3.10 Principios y Recomendaciones de Selección y Especificación de Elementos ............... 3-53



44.. SSEEGGUURRIIDDAADD VVIIAALL ............................................................................................................................................................................................................................ 44--11

4.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 4-1

4.1.1 Diagnóstico Seguridad Vial ......................................................................................................... 4-1

4.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Seguridad Vial .......................................... 4-2

4.2 DEFINICIONES................................................................................................................ 4-3

4.3 PROCESO DE COMPOSICIÓN ......................................................................................... 4-3

4.3.1 Principios Generales .................................................................................................................... 4-3

4.3.2 Componentes de Seguridad Vial ............................................................................................... 4-4

4.4 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN ................................................ 4-5

4.4.1 Tráfico Calmado ........................................................................................................................... 4-5

55.. CCIICCLLOOVVÍÍAASS.................................................................................................................................................................................................................................................... 55--11

5.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 5-1

5.1.1 Diagnóstico Civlovías .................................................................................................................. 5-1

5.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Ciclovías .................................................... 5-2

5.2 DEFINICIONES................................................................................................................ 5-3

5.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO ........................................................................... 5-6

5.4 COMPOSICIÓN DE CICLOVÍAS ..................................................................................... 5-10

5.4.1 Rol o Categoría de las Ciclovías ............................................................................................. 5-10

5.4.2 Selección del Tipo de Ciclovía ................................................................................................ 5-11

5.4.3 Requerimientos Para el Diseño de Ciclovías ....................................................................... 5-12

5.4.4 Dispositivos en Ciclovías .......................................................................................................... 5-32

5.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN ................................................................... 5-35

5.5.1 Sección Transversal ................................................................................................................... 5-35

5.5.2 Diseño en Planta ......................................................................................................................... 5-36

5.5.3 Pendiente Longitudinal .............................................................................................................. 5-37

66.. TTRRAANNSSPPOORRTTEE PPÚÚBBLLIICCOO .................................................................................................................................................................................................... 66--11

6.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 6-1

6.1.1 Resumen del Diagnóstico Transporte Público ...................................................................... 6-1

6.1.2 Indicaciones Para Propuesta de Actualización, Transporte Público ................................. 6-1

6.2 DEFINICIONES................................................................................................................ 6-2

6.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES ....................................................................... 6-4

6.3.1 El Peatón ......................................................................................................................................... 6-4

6.3.2 El Pasajero ...................................................................................................................................... 6-5

6.3.3 El Conductor ................................................................................................................................. 6-5

6.3.4 El Vehículo (Buses) ....................................................................................................................... 6-7

6.4 PROCESO DE COMPOSICIÓN ....................................................................................... 6-13

6.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN ................................................................... 6-21

77.. DDIISSEEÑÑOO GGRRÁÁFFIICCOO DDEELL MMAANNUUAALL .................................................................................................................................................................... 77--11

7.1 PROPUESTA PRELIMINAR DE DISEÑO (3 MAQUETAS) .................................................. 7-1

7.2 PAUTA DE DISEÑO GRÁFICO MANUAL REDEVU ........................................................ 7-2



88.. AANNEEXXOOSS ............................................................................................................................................................................................................................................................ 88--11

8.1 ANEXO: DISEÑO GEOMÉTRICO: PASADO, PRESENTE, Y FUTURO ................................ 8-1

8.2 ANEXO: GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS .................................................... 8-6

8.2.1 Conceptos Emanados del Estudio ............................................................................................ 8-6

8.2.2 Definiciones Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones ................................ 8-7

8.2.3 Definiciones Ley de Tránsito 18.290 ....................................................................................... 8-9

8.2.4 Otras Definiciones Complementarias ................................................................................... 8-10

8.3 ANEXO: BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN RELACIONADA .................................... 8-12

8.4 ABREVIATURAS ............................................................................................................ 8-17

8.5 CATEGORÍAS DE VÍAS URBANAS ................................................................................. 8-18

8.5.1 Red Vial Básica (DEC83.1985) ................................................................................................ 8-18

8.5.2 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC) .................................... 8-22

8.6 ANEXO: UBICACIÓN PARADEROS SEGÚN CRITERIOS DE SEGURIDAD ........................ 8-28

8.7 ANEXO: MAQUETAS DE PRESENTACIÓN DEL MANUAL ............................................. 8-34

Estudio “Análisis y Actualización Manual REDEVU” Cuarto Informe de Avance, Junio de 2010 1-1


1. INTRODUCCIÓN

1.1 PRESENTACIÓN

El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU 1984) se desarrolló el año 1981; posteriormente en el año 1984, fue oficializado mediante el Decreto Supremo Nº 12 en el que se indica que las recomendaciones del ma-nual deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren, en todas las obras viales urbanas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Ministerio de Vivienda y Urbanización, las Municipalidades y, en general, por todo otro organismo público o privado.

En diciembre de 2008, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo aprueba el nuevo “Manual de Vialidad Urbana” denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU 2009) mediante decreto, derogando el DS N°12 que mantenía la vigencia la versión anterior. Este nuevo manual mantiene el carácter indicativo y ámbito de acción, precisando que las referencias de documentos normativos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo que se hacían al REDEVU 1984 deben entenderse refe-ridas al REDEVU 2009.

El tema central del REDEVU es el diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, entendida como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de la ciudad.

Desde la vigencia del REDEVU 1984, este manual se ha convertido en una referencia fundamental para or-denar y unificar los criterios técnicos de diseño de la infraestructura vial de las ciudades del país, siendo utilizado efectivamente por organismos públicos (MINVU, MTT, MOP, Municipios, etc.), privados (empresas consultoras, constructoras) y en general, por cualquier entidad que diseñe, desarrolle o gestione proyectos de vialidad urbana.

El REDEVU 2009 corresponde, en general, a una reedición de la versión original de 1984, manteniendo la estructura general, salvo que en la enumeración de capítulos se desliga la relación con un volumen de un conjunto de manuales que no existen. En cuanto a su contenido, se han ajustado e incorporando nuevas recomendaciones en el tema normativo (consistencia con la OGUC), en la seguridad de los usuarios, com-plemento de recomendaciones de elementos viales urbanos que se han presentado con mayor fuerza en los últimos años (ciclovías, corredores de transporte, etc.), entre otros. Respecto a la presentación, evidente-mente es la que se ha mejorado de manera notable, al emplear técnicas en papel y digitales actualizadas, considerando especialmente que las tecnologías de principios de los ´80 han evolucionado fuertemente.

No obstante, transcurridos más de 20 años desde la puesta en vigencia del Manual de Vialidad Urbana, el país ha acumulado una importante experiencia en diseño y construcción de obras viales urbanas, incorpo-rando nuevos elementos en aspectos tales como: diseño de vías segregadas para transporte público, auto-pistas urbanas, facilidades para peatones y discapacitados, ciclistas, seguridad vial, etc. Lo cual constituye un conjunto de conocimientos y experiencias que eventualmente deberían incluirse en la actualización de un manual de diseño vial urbano, por lo que resulta evidente la necesidad de complementar los contenidos del REDEVU.

Respecto al estado del arte del diseño geométrico en nuestro país y en el mundo – nombre dado al diseño de la superficie de los caminos y calles – éste ha recorrido un largo camino durante el siglo 20, pasando desde caminos para vehículos tirados por animales, hasta caminos para vehículos automáticamente poten-ciados, y desde una red pequeña de caminos, hasta sistemas de vías integrados a nivel de ciudades y país. En



los años ‘90, la investigación se centró en el conductor como control del diseño y seguridad, y además, co-mo medida del comportamiento para evaluar la efectividad. Innovación tecnológica, sustentabilidad, habitabi-lidad y seguridad jugarán un papel más relevante en el presente siglo 211.

En ese escenario, y con una preocupación permanente en el desarrollo y mantenimiento de herramientas metodológicas de apoyo al análisis del transporte y sus interrelaciones con otros sistemas urbanos, el Pro-grama de Vialidad y Transporte Urbano, SECTRA, del Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), ha licitado un estudio para elaborar un documento complementario al REDEVU, que integre la experiencia acumulada en su aplicación por más de dos décadas, los nuevos desarrollos conceptuales en materia de diseño vial, y los requerimientos de nueva infraestructura en las redes viales de las ciudades del país.

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

De acuerdo a lo establecido en las bases técnicas, el objetivo del presente estudio consiste en desarrollar un complemento del manual “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” considerando la experiencia acumulada en su aplicación, complementándose con la revisión de recomenda-ciones y criterios de diseño vial urbano existentes, más la observación de proyectos desarrollados y mate-rializados en nuestro país.

Para lograr este objetivo es necesario alcanzar los siguientes objetivos específicos:

� Análisis crítico de la versión actual del REDEVU. Este objetivo está orientado a la realización del análisis crítico de los siguientes aspectos: temáticas abordadas, recomendaciones técnicas de dise-ño, así como también el diseño gráfico, edición y diagramación.

� Análisis de la aplicación del REDEVU en proyectos de infraestructura vial urbana. Este objetivo está orientado a identificar recomendaciones de diseño que resultan de la experiencia del desarrollo de estudios y proyectos de infraestructura vial urbana elaborados durante los últimos diez años, de modo que, sirvan para identificar aspectos que podrían mejorarse, actualizarse, agregarse o eliminarse del REDEVU.

� Mejoramiento y actualización de las recomendaciones de diseño del REDEVU. Este objeti-vo está orientado a actualizar las recomendaciones técnicas de diseño de infraestructura de transpor-te vial urbano del REDEVU, que surjan como conclusión del análisis crítico y del análisis de las aplica-ciones de diseño en proyectos desarrollados en los últimos diez años.

� Desarrollo de una versión actualizada del REDEVU. Este objetivo está orientado a la elabora-ción de una versión actualizada del REDEVU. La nueva versión será construida a partir de los resulta-dos del análisis crítico, los análisis de la experiencia en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana y el mejoramiento de las recomendaciones de diseño que se identifiquen como necesarias en las distintas tareas del presente estudio.

En el desarrollo de cada uno de los objetivos planteados, las actividades que se ejecutan en el estudio, tie-nen en consideración que el ámbito de acción del REDEVU está centrado en la ciudad, específicamente en el diseño de vías urbanas emplazadas en el espacio público, considerando los aspectos de movilidad de medios motorizados y no motorizados como el centro de acción de las recomendaciones del manual.

1 Ver anexo 6.1 texto extraído del documento “Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro”, en el que se describe resumidamente el estado del arte del diseño geométrico y lo que se requiere resolver en el futuro cercano.



Respecto al contendido, el manual estará dirigido a todos los agentes modificadores del espacio vial-urbano: planificadores, autores y revisores de proyectos, ejecutores e inspectores de obras, actuando individual o conjuntamente, como privados o en representación del Estado.

1.3 METODOLOGÍA GENERAL

De acuerdo a lo establecido en las bases técnicas y conforme a los objetivos descritos, el presente estudio debe abordar aspectos de diagnóstico del REDEVU, proposición de mejoras del mismo y presentación del nuevo REDEVU en medio documental y digital. Sobre esta base, acorde a los criterios establecidos en las bases de licitación (en términos de contenidos y entregas), la metodología considera el desarrollo de las cinco etapas siguientes:

• Etapa Nº 1: Revisión de Antecedentes y Contenido del REDEVU

• Etapa Nº 2: Aplicación y Proposición de Mejoras del REDEVU

• Etapa Nº 3: Diagnóstico de la Funcionalidad del REDEVU

• Etapa Nº 4: Elaboración de Nueva Versión del REDEVU

• Etapa Nº 5: Entrega de Resultados y Presentación del Estudio

1.3.1 REVISIÓN DE ANTECEDENTES Y DE CONTENIDO DEL REDEVU

En la etapa Nº 1 se procede a recolectar y revisar la documentación relacionada con el Diseño Vial Urbano de tal manera de identificar los temas que se deberían abordar en la nueva versión del REDEVU. En com-plemento con la revisión de documentos, se examina el contenido y alcance del REDEVU en función de los temas que aborda y los que omite, haciendo un análisis crítico de las recomendaciones de diseño vial de este manual, indicando la pertinencia de mantenerlas, modificarlas, actualizarlas o eliminarlas, así como tam-bién, incluir recomendaciones de diseño disponibles en otras normas y que serían aplicables a este caso.

Dentro de esta primera etapa, para lograr el objetivo planteado, se consideran las siguientes actividades generales.

� Revisión de Documentos

Se recopilan documentos relacionados con el diseño vial urbano, los que se analizan respecto a pre-sentación, contenido y sustento teórico de elementos considerados en el diseño vial urbano. A partir de esta revisión, se inspeccionan áreas temáticas y contenidos que pudiesen actualizarse, reemplazar-se o incorporarse en el manual de diseño.

� Análisis Experto del Equipo Consultor

En una primera instancia, el equipo de profesionales y especialistas propuesto procede a hacer un aná-lisis crítico de las recomendaciones del REDEVU y propone otras que pudiesen incorporarse.

� Entrevista y Talleres Usuarios del REDEVU

Para llevar a cabo la actualización requerida, y entendiendo que los objetivos perseguidos en la actua-lización del manual se alcanzarían de mejor forma con la participación en este proceso de las entida-



des con injerencia en la materia, se realizan entrevistas y talleres en los que se hace participar a un grupo de profesionales pertenecientes a los distintos Ministerios Centrales y Regionales, más empre-sas del sector privado, vinculados con el tema.

Las entrevistas directas y electrónicas permitirán hacer una recopilación, en Santiago y regiones, de la experiencia en el uso del REDEVU que han adquirido profesionales del sector público y privado, usuarios habituales del manual.

De la misma forma, los talleres de trabajo persiguen recoger experiencias y sugerencias de perfeccio-namiento del REDEVU, a partir de la participación de profesionales del sector público y privado que utilizan de manera habitual el REDEVU, tanto en la revisión como en el desarrollo de proyectos de diseño de infraestructura vial urbana.

� Presentación del REDEVU

Sobre la base de identificar los tipos de usuarios, alcances y objetivos del manual y con el apoyo de profesionales del área de diseño gráfico, se desarrollará un análisis de la presentación de los conteni-dos del REDEVU con el fin de evaluar la componente de diseño grafico como soporte y canal de in-formación. Complementaria a la revisión anterior, se revisarán tecnologías actuales de presentación de documentos en papel y digital, de tal manera de analizar la posibilidad de que el nuevo manual se materialice en estos medios con tecnologías que permitan un uso rápido y sin grandes requerimientos adicionales.

Una vez desarrollado el análisis se identifican aspectos positivos y negativos con el objetivo de esta-blecer líneas de trabajo y criterios para mejorar la componente gráfica de la nueva propuesta.

1.3.2 APLICACIÓN Y PROPOSICIÓN DE MEJORAS DEL REDEVU

En esta tarea se pretende identificar características y condiciones de diseño técnico que se hayan aplicado en proyectos de infraestructura vial urbana durante los últimos diez años, transformándose en un antece-dente adicional para estudiar las modificaciones de las recomendaciones de diseño del REDEVU. Para esto se desarrollan las siguientes tares específicas:

� Identificación de Proyectos Viales Urbanos

De acuerdo a indicaciones de las bases de licitación, se trata de analizar la aplicación del REDEVU en diversos proyectos de diferentes características: vías segregadas de transporte público, autopista ur-bana, conexiones viales, ciclovías, calles veredas, paseos peatonales, estación de transbordo, semáfo-ros, cruces peatonales, puente, túnel, desniveles y proyectos de circulación al interior de un centro comercial, al interior de un establecimiento educacional, al interior de un establecimiento deportivo, al interior de un terminal de buses (urbanos, rurales o interurbanos), al interior de una estación de in-tercambio modal y al interior de un estacionamiento subterráneo.

El consultor propone inicialmente un listado de estudios desarrollados a nivel de prefactibilidad o in-geniería definitiva, que cumpla con las características anteriores, el mandante elige los proyectos que finalmente serán revisados y se realiza el proceso de revisión de los antecedentes, complementando con inspecciones de terreno que permiten ver las soluciones en servicio.



� Revisión de Proyectos Versus Recomendaciones del REDEVU

Para cada uno de los proyectos seleccionados, se realiza un listado de los diversos temas abordados, identificando si están o no considerados en el REDEVU.

Para los temas que están en éste, se revisa si fueron aplicadas las recomendaciones que indica el ma-nual en forma total, parcial o no se aplicó como se indica. Para los temas no tratados en el REDEVU se indica si estos son relevantes para el proyecto vial en cuanto a inversiones, funcionalidad, seguridad u otros aspectos.

� Revisión de la Aplicación de los Diseños en Servicio

Con los resultados de la revisión anterior, se inspeccionan algunos proyectos en terreno en cuanto a su aplicación y además se observa su funcionalidad en servicio.

En esta revisión, se consideran elementos que se diseñaron con recomendaciones del REDEVU, y también aquellos que no presentan tal condición, ya sea porque no está tratado en el manual o por-que no se respetó lo que dice el manual; en ambos casos, se hacen las anotaciones de funcionalidad en cuando a capacidad, operación, seguridad, impacto urbano, requerimientos de los diferentes usua-rios, si responde a los requerimientos, etc.

� Resultados del Análisis Comparativo REDEVU - Proyectos - Obras

De los resultados obtenidos en la revisión del REDEVU, de la aplicación de éste en obras y de la dis-cusión de los mismos con la contraparte técnica, más los talleres de trabajo, se procede a realizar una propuesta de recomendaciones para la actualización del manual. Esta propuesta será presentada por cada tema debidamente justificada y apoyada del marco teórico y técnico correspondiente.

La proposición de modificaciones podrá originarse al detectar que el REDEVU actual no se aplica co-rrectamente por entendimiento del mismo o porque la metodología empleada está obsoleta.

1.3.3 DIAGNÓSTICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL REDEVU

Sobre la base de la revisión de documentación, del análisis crítico del manual y su aplicación, se desarrolla el diagnóstico del REDEVU en proyectos viales.

De esta manera se identifican aspectos críticos, conflictivos o no cubiertos por la versión actual del REDE-VU. En este contexto, se presenta una síntesis del análisis crítico que considerará los siguientes aspectos: facilidad de acceso y difusión, áreas no abordadas, falencias y limitaciones, y evaluación de resultados.

1.3.4 ELABORACIÓN NUEVA VERSIÓN DEL REDEVU

En esta tarea se identifican y desarrollan consideraciones relevantes de orden técnico, que determinan las principales directrices metodológicas y de contenidos específicos del nuevo REDEVU; de igual forma, se analizarán aspectos de presentación del manual.

Dentro de los aspectos técnicos, uno de los temas que se deben definir y precisar adecuadamente corres-ponde a los objetivos que se persiguen con el manual, por lo que en esta actividad se precisará claramente esta definición, la que será visada por el mandante y discutida dentro de los talleres.



En esta etapa se describen las áreas temáticas que abordará finalmente el nuevo manual, las que estarán correctamente justificadas y apoyadas por herramientas técnicas y metodológicas.

A partir de la revisión de documentación, se identificará hacia donde están orientadas las nuevas líneas de investigación y desarrollo en materias de diseño vial urbano, las que será auditadas en el diagnóstico porque en este momento, no hay total claridad en su aplicación, en cuyo caso se podrán proponer nuevas líneas de investigación para ser tratadas en las universidades de nuestro país.

En lo que respecta a la presentación del Manual, en función de los antecedentes analizados y del contenido de la nueva versión del REDEVU, se propondrán maquetas de presentación del manual en papel y digital.

El nuevo REDEVU tendrá una adecuada calidad de edición, diseño y diagramación. Sus contenidos serán de fácil entendimiento y tendrá acceso eficiente para la búsqueda y presentación de la información.

En relación con la edición del nuevo REDEVU, se tendrá especial cuidado en el manejo de la estructura de los contenidos, el tratamiento de las líneas temáticas, el manejo de referencias, el vocabulario, títulos, se-cuencias de ideas, énfasis, pies de página, etc. Para lo anterior, en esta etapa se analiza más de una estructu-ra, que se podrá probar en cada una de las maquetas que se establezcan.

Respecto del diseño del documento, y como parte del informe de avance correspondiente, el Consultor propondrá al director del estudio, maquetas de diseño, considerando los siguientes aspectos: Diseño de tapas, diseño de contratapas, diseño de logotipo, diseño de tipografía, diseño de estructura de títulos, dise-ño de estructura de capítulos, diseño del índice, diseño de una página tipo de texto, diseño de tablas, gráfi-cos, figuras, imágenes, etc., y diseño de anexos. La maqueta definitiva de diseño debe ser aprobada por la contraparte técnica, antes de continuar el desarrollo del nuevo manual de Recomendaciones de Diseño Vial Urbano.

La nueva versión del REDEVU será un documento en papel y también digital, con los detalles técnicos, gráfi-cos y tipográficos que corresponda.

En la versión digital, el Consultor tendrá especial preocupación en maximizar la calidad gráfica del documen-to, pero considerando al mismo tiempo el tamaño computacional de él o los archivos que lo componen, que no deben ser excesivamente “pesados” en términos informáticos. Ello para permitir un manejo eficiente y expedito en un ambiente Internet.

En los diversos organismos consultados y otros que se estime pertinente, se realizará la difusión del nuevo manual de diseño vial urbano, aprovechando herramientas de Internet. Previo a esta actividad, se realizará la presentación de este informe al mandante y en el taller, en que se realizarán los ajustes necesarios, antes de iniciar la difusión del documento.

1.3.5 ENTREGA DE RESULTADOS Y PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

La etapa Nº 5 del estudio, está destinada a la elaboración y entrega del informe final y resumen ejecutivo, en los cuales se detallan las actividades realizadas y los principales resultados obtenidos.

También se contempla la exposición final del estudio y la entrega del nuevo Manual REDEVU.



1.4 CONTENIDO DEL INFORME

El presente informe N°4 contiene la propuesta de actualización del manual REDEVU en cuanto al contenido de los temas y además se presentan tres maquetas con la propuesta de presentación gráfica del manual.

Capítulo 1 Introducción

Se presenta la introducción del estudio, destacando los objetivos del mismo, siendo éste, par-te del capítulo introductorio.

Capítulo 2 Recolección Experiencia Usuarios del REDEVU

En este capítulo se complementan resultados de entrevistas, talleres y reuniones realizadas en el transcurso del estudio, con el objeto de recoger experiencia de diferentes usuarios del REDEVU o interventores de la vialidad urbana en alguno de sus procesos o componentes.

Específicamente se muestran resultados de la segunda ronda de entrevistas en regiones y al-gunos talleres donde se trataron temas específicos.

Capítulo 3 Marco Conceptual para las Propuestas de Mejora del REDEVU

En este capítulo se presenta el marco conceptual para la actualización del REDEVU, destacan-do especialmente las componentes del diseño vial urbano, el proceso proyectual y su relación con el REDEVU. Además en él se precisa el ámbito de acción del manual.

Capítulo 4 Aceras

En este capítulo se presenta la propuesta de actualización para la unidad aceras en los aspec-tos de composición, dimensionamiento y especificación.

Capítulo 5 Seguridad Vial

En este capítulo se reporta la propuesta de actualización de aspectos de seguridad vial en vías urbanas, concentrándose especialmente en el proceso de composición y en la entrega de re-comendaciones de dispositivos de tráfico calmado.

Capítulo 6 Ciclovías

En este punto se describe propuesta de actualización de aspectos de diseño de ciclovías ur-banas, destacando tipos de vías y rol, requerimientos de espaciamientos y recomendaciones para el diseño geométrico de estas componentes urbanas.

Respecto a dispositivos especiales de estas componentes, estas se presentan de manera com-plementada con otras unidades (aceras, calzadas y separadores)

Capítulo 7 Maquetas

Se presentan tres maquetas con la presentación gráfica del manual de diseño vial urbano, y a partir de ello se genera una pauta con el diseño de las principales variables de diseño gráfico.

Capítulo 8 Anexos

Se presentan documentos complementarios al contenido de algunos capítulos reportados, con el objeto de entregar información que respalde el contenido de éstos.



2. MARCO CONCEPTUAL, PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN

Apoyado en el diagnóstico realizado al REDEVU vigente, al proceso de Diseño Vial Urbano, y al análisis de requerimientos actuales de proyectos de infraestructura vial urbana, a continuación se reportan algunas definiciones y fundamentos relevantes al proceso de actualización del manual de diseño vial urbano.

2.1 DISEÑO VIAL URBANO

2.1.1 DEFINICIONES Y ÁMBITO DE ACCIÓN

Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre sí y con el resto del mundo a través de otro complementario y continuo denominado espacio público, conformado por un sistema de vías, parques, plazas, recintos fiscales, cauces, más otras áreas de magnitud significativa no concebidas para la movilidad de los usuarios. De esta manera, se entiende por espacio público a un bien nacional de uso público destinado a la circulación y esparcimiento entre otros usos, y en este espacio, los requerimientos de movilidad de los usuarios se hacen a través de las vías.

En el proceso de Diseño Vial Urbano (DVU) se debe entender que se está interviniendo el espacio público entre propiedades privadas y/u otro espacio público no destinados a la movilidad, hay situaciones en que se deben incorporar superficies privadas a este espacio, para lo que se requiere expropiar. Este espacio desti-nado a la Movilidad Urbana (práctica social de viajes - desplazamiento e interacción - que incluye a personas y vehículos), objeto del Diseño Vial Urbano, se denomina “Vías Urbanas” o “Vialidad Urbana”, donde se incluyen las calles como una vía preferentemente vehicular.

Figura 1: Ejemplos de Vías Urbanas

Luego, se entenderá como Diseño Vial Urbano la acción y efecto de componer, dimensionar y especificar las distintas componentes que permiten resolver requerimientos de movilidad urbana de los usuarios moto-rizados y no motorizados de vías urbanas, o que se basan en ella para resolver estas necesidades.

2.1.2 PROCESOS DEL DISEÑO VIAL URBANO

El proceso del Diseño Vial Urbano se inicia con la recepción de los requerimientos del proyecto, entrega-dos por el solicitante para cumplir algún objetivo específico, luego sigue la identificación de las condicionan-tes reales para el diseño, para posteriormente iniciar la acción de composición, que consiste a la forma de cómo el diseñador ordena y dispone las diferentes componentes de las vías urbanas, para satisfacer reque-rimientos de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados, de manera integral y equilibrada.



Una vez desarrollado el proceso de composición, se procede a dimensionar y especificar las componentes geométricas y operativas que definen la solución vial urbana propuesta. Finalmente se concluye con la gene-ración de planos parametrizados con nivel de detalle y precisión acorde a la fase (preliminar, anteproyecto o definitivo) del proyecto desarrollado.

En la actualización del REDEVU, se estima conveniente incorporar con la importancia que le compete, el proceso de composición en el diseño vial urbano, debido a que las exigencias actuales de los proyectos de infraestructura vial urbanos son mayores (mayores estándares de seguridad y preocupación de usuarios vulnerables) y los espacios disponibles para su emplazamiento cada vez más estrechos y muchas veces en zonas consolidadas. En este sentido, el diseñador debe confrontar requerimientos y condicionantes no siempre compatibles, enfrentándose frecuentemente a situaciones de “negociación”, por lo que un requisito del REDEVU será entregar herramientas y recomendaciones que permitan conocer estos requerimientos específicos del proyecto y poder detectar las condicionantes reales que deberá salvar a través de la compo-sición, para lograr los objetivos perseguidos.

Para manejar diferencias e incompatibilidades se debe utilizar un criterio de priorización, basado en “el res-guardo de la seguridad de todos los usuarios”, especialmente los más vulnerables. Dicha jerarquización de Requerimientos y Condicionantes del proyecto debe ser acordada con el mandante y enmarcarse dentro de un sistema de tamaños mínimos según estándar o categoría definida. Esto permite que el diseñador tome sus decisiones de manera informada sobre cómo priorizar los criterios de diseño, los que se deberán tener presente especialmente en la acción de composición, pero también en los procesos de dimensionamiento y especificación dentro del proceso del Diseño Vial Urbano.

2.1.3 COMPONENTES DEL ESPACIO VIAL URBANO

Se elige la palabra genérica “componente” porque otras similares como unidades, elementos o dispositivos ya se emplean en la literatura para agrupaciones específicas dentro de la vialidad urbana, y con esto se evita confusiones de definiciones y recomendaciones propuestas en otros documentos relacionados, incluso en el mismo REDEVU.

� Unidades

La primera división, de carácter general, que se hace sobre las componentes es de acuerdo a unidades que cumplen con cierta funcionalidad. En ellas se distinguen las calzadas como parte de zonas vehicu-lares, las aceras como parte de zonas no vehiculares, y las unidades mixtas (pasajes, calles veredas y paseos) como parte de zonas compartidas por usuarios motorizados y no motorizados.

Adicionalmente existen separadores viales (medianas, islas y bandejones) como zonas no vehiculares, las que, dependiendo de sus características y tamaños pueden acoger a otros usuarios (peatón, ciclis-tas, entre otros).

También, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes particula-res en tramos específicos, dentro de los que se encuentran: túneles, puentes u otras obras de carac-terísticas particulares.

Por otro lado, se establece para las unidades una distinción entre Sección Normal e Intersección, de-bido a que la circulación e interacción de usuarios en estas secciones se hace de manera distinta y re-quieren de un tratamiento especializado, siendo en las intersecciones donde el diseño adquiere una mayor complejidad.



� Fajas o Franjas

Las unidades presentan divisiones longitudinales que se caracterizan por el uso o función que cumplen en la vialidad urbana, estas se han denominado fajas o franjas. Corresponden a lo que conocemos como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovías, faja de servicios y paisajismo, y faja de seguridad, entre otras.

La utilización de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la viali-dad urbana disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lógica de esta sistematización, es que cada faja adquiera una función, una dimensión y también, según lo determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido.

El objetivo final del ordenamiento de las unidades de las vías urbanas en base a fajas funcionales, es fa-vorecer para la optimización del espacio urbano disponible como también para mejorar las condicio-nes espaciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y seguri-dad de los usuarios del sistema.

� Dispositivos

Los dispositivos corresponden a mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista en el desplazamiento, interacción y/o transbordo, ya sea de vehículos o personas en vías urbanas.

Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y re-gular la interacción de los distintos modos y actores dentro de las fajas y unidades de las vías urbanas. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o el trasbordo, tanto en los tramos (sección normal) como en las esquinas o nodos (intersecciones). También pue-den estar dirigidos a distintos tipos de vehículos o personas según sus características, como son los dispositivos de accesibilidad universal, de tráfico calmado, etc.

Al igual que las fajas funcionales, el concepto y uso de los dispositivos debe ser parte importante del contenido de la nueva versión del Manual ya que el éxito del diseño vial urbano pasa, entre otras co-sas, por el diseño de sus dispositivos y la correcta elección de los elementos que ellos tengan.

� Elementos

Los elementos son componentes de unidades, fajas y dispositivos, y son aquellas piezas que el diseña-dor debe considerar en sus soluciones, ya sea como parte de su propuesta misma o por requerimien-to de otras especialidades. Dentro de los elementos tenemos: pavimentos, soleras, árboles, lumina-rias, postes, escaños, refugios, cámaras, semáforos, kioscos, señalizaciones, demarcaciones, etc.

El diseño específico de los elementos no corresponde ni debiera estar en la temática o dentro de los alcances del manual, sino que forma parte de la información que terceros (fabricantes, proveedores, especialistas, etc.) mediante otros medios (catálogos, especificaciones, publicaciones técnicas, etc.), deben entregar al diseñador.

Sin embargo, existe una serie de características y condiciones formales y espaciales de los elementos que deben ser abordados en este manual, pues son determinantes para el diseñador en el momento de escogerlos y disponerlos en el espacio, ya que afectan la configuración de éste o interactúan con las personas y vehículos, y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos.



En ese sentido, se recomienda que en el manual, el tema de los elementos se aborde sólo desde la óptica de los siguientes aspectos: tipo de elemento, ubicación y disposición.

Cuadro 1: Componentes de Vías Urbanas

UNIDADES FAJAS DISPOSITIVOS ELEMENTOS ELEMENTOS MAYORES

ACERAS

Mínimas Pequeñas Normales Intermedias Grandes Muy Grandes

Sección Normal

- Faja de caminata (vereda) - Faja de servicios, paisajismo y

mobiliario - Faja de seguridad - Faja de acceso, concesión y

comercio - Faja de ajuste o segregación - Ciclopistas - Otras

- De desplazamiento - De intercambio Modal - De transición o advertencia - De intersección o cruce - De detención o permanencia - De movilidad universal - De estacionamiento de

bicicletas - Otros

- Señalizaciones - Refugios paraderos - Topes - Bolardos - Postes - Tapas - Iluminación - Mobiliario - Paisajismo - Vallas - Pavimentos - Otros

- Ascensores - Escaleras Mecánicas - Pasos a desnivel - Túneles - Puentes - Zonas pagas - Centros de intercambio modal

- Otros Intersección

CALZADAS Normales Especiales

Sección Normal

- Pistas normales - Pistas de transporte público - Pistas exclusivas de transporte

público - Ciclobandas - Bandas de estacionamientos - Pistas de cambio de velocidad - Otras

- De estacionamiento - De intercambio - De advertencia o alerta - De transición - De cruce peatonal - De control de velocidad - Otros

- Barreras - Defensas - Tachas - Alertadores - Cebras - Demarcaciones - Semáforos - Otros

- Puentes - Pasos Desnivelados - Pórticos - Estructuras de señalización

- Peajes - Otros Intersección

MIXTAS Pasajes Calles veredas Paseos

Sección Normal - Faja mixta caminata vehicular - Faja de ajuste o segregación - Faja de servicios paisajismo y

mobiliario - Otras

- De transición - De advertencia - De intersección o cruce - Otros

- Postes - Tapas - Iluminación - Mobiliario - Paisajismo - Otros

- Ascensores - Escaleras Mecánicas - Ventilaciones - Otros

Intersección

SEPARADORES Islas Medianas Bandejones

Sección Normal - Faja de caminata - Faja de servicios y paisajismo - Faja de seguridad - Ciclovías - Otras

- De movilidad universal - De intersección o cruce - De transición o advertencia - Otros

- Paisajismo - Iluminación - Vallas - Pavimentos - Otros

- Pasos a desnivel - Ventilaciones - Centros de intercam-bio modal Zonas pagas

- Otros Intersección

ESPECIALES Puentes Túneles Otras

Sección Especial

- Faja caminata - Faja seguridad - Pistas normales - Ciclovías - Otras

- Barreras - Tachas - Alertadores - Demarcaciones - Otros

- Pórticos - Estructuras de señalización

- Otros

2.2 EL PROCESO PROYECTUAL

El proceso que involucra la implementación de obras de Infraestructura vial urbana requiere de varias etapas para el desarrollo de un Proyecto; Planificación, Diseño Preliminar, Anteproyecto, Proyecto Definitivo, Construcción y Operación.

Dentro de estas etapas de un proyecto, el REDEVU se aplica principalmente en la fase de Diseño del Pro-yecto (Preliminar, Anteproyecto y Definitivo), sin embargo sus recomendaciones están relacionadas y son de gran utilidad durante la planificación; en lo que se refiere a la identificación de proyectos, en la Construc-ción; especialmente en lo que se refiere a fiscalización y ajustes, y en la fase de Operación; en lo que a man-tenimiento y reposición de componentes se refiere.



En el cuadro siguiente se muestra el proceso proyectual en sus etapas, acciones, fases y actividades más normales.

Cuadro 2: El Proceso Proyectual y sus Etapas

ETAPAS ACCIONES FASES / NIVELES ACTIVIDADES

�

ESPECIALIDADES

PLANIFICACIÓN IDENTIFICAR CONCEPTUAL

Topografía

Geotecnia

Hidráulica

Servicios

Demanda

Modelaciones

Diseño vial

Diseño urbano

Saneamiento

Iluminación

Señalización

Seguridad

Demarcación

Semaforizaciones

Estructuras

Expropiaciones

Servicios

Otras

DISEÑO

COMPONER DIMENSIONAR

ESPECIFICAR

PREDISEÑO

ANTEPROYECTO

PROYECTO DEFINITIVO

Requerimientos y especificaciones del proyecto Recopilación de antecedentes y estudios de base Diagnóstico Condicionantes para el diseño Análisis de soluciones Desarrollo del proyecto

CONSTRUCCIÓN FISCALIZAR SUPERVISAR

PROYECTO DEFINITIVO

OPERACIÓN MANTENER REPONER

PROYECTO DEFINITIVO

Las acciones de componer, dimensionar y especificar ocurren en cualquiera de los niveles o fases en que el proyecto se encuentre, es decir, tanto en prediseño como en el anteproyecto o en la ingeniería de detalles. Incluso en la fase de planificación se debe recurrir al REDEVU para los estudios sobre la vialidad urbana2.

Es interesante destacar que en la práctica, en nuestro país, la fase de anteproyecto es fundamental en la definición de la solución vial urbana, dado que es donde se genera la interacción entre modeladores, diseña-dores y urbanistas para realizar el proceso de composición desde una óptica integral y equilibrada, apoyán-dose normalmente de herramientas computacionales (asignación, gestión, simulación, CAD, SIG, etc.). Y en muchos casos es la única fase en que se realiza adecuadamente el proceso de composición de la vialidad urbana, dado que en la etapa de ingeniería definitiva, normalmente se parte de una solución de referencia y se complementa con precisiones en el dimensionamiento y especificaciones técnicas especiales de construc-ción, además del desarrollo de los proyectos definitivos complementarios a las obras viales (reposición de servicios, estructuras, expropiaciones, etc.).

2 Artículo 2.3.7 de la OGUC



2.3 EL REDEVU EN EL DISEÑO VIAL URBANO

De acuerdo a las fases y actividades de un proyecto de vialidad urbana y en función del ámbito de acción del REDEVU, el manual debe apoyar al diseñador en todas las actividades relevantes y no centrarse sólo en el diseño geométrico o de parametrización de los elementos geométricos principales de vías vehiculares.

� En primer lugar se deben conocer los objetivos o requerimientos del proyecto que se pretende abordar y el nivel de profundidad solicitado (preliminar, anteproyecto o ingeniería). El diseñador no tiene la facultad de modificarlos con un simple criterio o recomendación de diseño, sino que debe ser autorizado por el solicitante (autoridad competente, director del proyecto y/o el mandante directo).

� Luego, para la fase de desarrollo requerida, el proyectista debe identificar las condicionantes reales de diseño, a las que debe responder el proyecto. Las condicionantes de diseño se obtienen a partir de la determinación de los factores (Reguladores, Sociales, Geográficos, Funcionales, Oferta y Económicos) que intervienen en el diseño vial urbano y que se obtienen como parte del proceso de recopilación de antecedentes y estudios de base.

� Una vez precisados los aspectos anteriores, el diseñador deberá recurrir a recomendaciones y crite-rios de diseño viales urbanos reportados en el REDEVU, con lo que podrá disponer las componentes viales que permiten salvar los requerimientos de todos los usuarios del sistema afectado, desde una óptica integral y equilibrada, para luego dimensionar y especificar estas componentes con la precisión adecuada a la fase de desarrollo del proyecto.

� El apoyo de herramientas computacionales, consulta de documentos técnicos y normativos, más el apoyo de las diversas especialidades involucradas, será siempre una necesidad permanente del diseña-dor durante el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana.

Figura 2: El REDEVU en el desarrollo de obras de infraestructura vial urbana

REDEVU

C O N D I C I O N A N T E S

R E Q U E R I M I E N T O S

CADSISTEMADOCUMENTACIÓNNORMATIVOS - TÉCNICOS

COMPONERDIMENSIONAR

ESPECIFICAR

DISEÑO VIAL URBANO

PROYECTO

PrediseñoAnteproyectoIngeniería

ESPECIA-LIDADESTopografíaHidráulicaEstructuras…



Del diagrama se desprende que el REDEVU debe ayudar al diseñador en la identificación de los requeri-mientos de un proyecto, debe referenciar documentos normativos y técnicos necesarios en el desarrollo de los proyectos, y también debe informar sobre las necesidades y bondades del uso de herramientas compu-tacionales que apoyen el dimensionamiento (CAD) y la composición (operación, simulación, etc.), precisan-do en las actividades en que pueden ser un aporte.

El REDEVU debe entregar criterios y recomendaciones explícitas para la identificación de condicionantes y para las acciones de composición, dimensionamiento y especificación. Es decir debe ser un apoyo funda-mental para el diseñador en el proceso del Diseño Vial Urbano.

También es necesario que el REDEVU incorpore dentro de sus recomendaciones, precisiones sobre la ob-tención y presentación de los estudios de base y productos de un estudio, es decir, que especifique cuando corresponda tipo y precisiones de antecedentes y de presentación para las distintas fases o niveles de un proyecto: preliminar, anteproyecto o ingeniería definitiva.

2.4 PROPUESTAS DE ACTUALIZACIÓN

A partir del diagnóstico del REDEVU y del marco conceptual, reportados en capítulos anteriores, se orien-tan finalmente las propuestas de actualizaciones y complementos a la versión vigente del manual, para lo cual en el presente capítulo se entregan estas propuestas.

En el diagnóstico se concluyó qué aspectos deben ser actualizados o incorporados, por lo que en este capí-tulo corresponde reportar cómo se lleva a cabo finalmente dicha propuesta, es decir, se propone el conte-nido del manual actualizado, justificando cada una de las recomendaciones o criterios propuestos.

Durante el desarrollo del diagnóstico y propuestas, se ha convenido realizar las propuestas a través de te-mas relevantes y específicos que requieren mayor nivel de intervención (Preferentemente complementos y actualizaciones), generando documentos especiales para cada uno de ellos, con el objeto de facilitar la revi-sión a los profesionales de diversas reparticiones públicas u organismos especializados en algún tema que competa al REDEVU (MINVU, SERVIU, Municipios, CONASET, Ciudad Vida, UOCT, etc.), los que en gran parte conforman la contraparte técnica ampliada de este estudio.

Es así como en los capítulos siguientes se presentarán las propuestas para los temas y materias que a conti-nuación se indican, generando además documentos independientes y autoexplicativos de cada uno de ellos, en formato digital.

Los documentos con propuestas de actualización son los siguientes

• Aceras • Seguridad Vial • Ciclovías • Transporte Público • Intersecciones

Finalmente, con el objeto de complementar el contenido del REDEVU con las propuestas de actualización, se generará un último documento que contiene las recomendaciones para el resto de las componentes via-les urbanas.



3. ACERAS

3.1 INTRODUCCIÓN

A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de aceras, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de propuestas de actuali-zación del REDEVU en esta materia.

3.1.1 DIAGNÓSTICO ACERAS

� Revisión de Documentación

En temas afines a los tratados en el REDEVU, no se encontraron documentos que abordaran de ma-nera integral los procesos de composición y dimensionamiento de aceras y sus componentes, no obs-tante si se encontraron antecedentes aislados con requerimientos de diversos usuarios y de empla-zamiento de dispositivos y elementos, que permiten revisar y generar propuestas de recomendacio-nes de diseño.

� Áreas Temáticas

Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los que destacan aspectos de estructura y componentes del espacio vial urbano y las aceras, categor-ías y dimensionamiento de aceras, características de los elementos y más recomendaciones de diseño respecto a la composición y selección de los componentes.

� Análisis Crítico – Equipo Consultor

En el tratamiento de las aceras se sugiere considerar recomendaciones de diseño para resolver re-querimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y Significado de los usuarios motorizados y no motorizados, con una visión integral y con el mismo nivel de rigor que se da al tra-tamiento de zonas vehiculares.

� Experiencia Usuarios, Entrevistas

Las componentes de la vialidad urbana objetos de diseño, a partir de criterios y recomendaciones de-ben permitir el desplazamiento de automóviles y de personas en condiciones de seguridad y auto-nomía.

Hay dificultad en el mantenimiento y operación de los proyectos ya que éstos se desarrollan por au-toridades distintas (SERVIU o MOP) a los municipios quienes son los que finalmente se hacen cargo de los espacios públicos.

La posibilidad de realizar expropiaciones en el futuro para ajustar los proyectos a la nueva demanda y a la realidad de los espacios urbanos es muy remota por lo que se debe tratar de dejar las reservas al inicio aunque no se construyan todos los componentes de la propuesta.

Hay singularidades (geografía, clima, etc.) en vías que deben ser considerados en el dimensionamiento de aceras y no sólo se deben considerar recomendaciones para situaciones normales.



� Experiencia Usuarios, Talleres

No existen criterios de jerarquización de recomendaciones en situaciones en que no se puedan cum-plir todas las indicaciones del REDEVU a la vez. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente con indicaciones sobre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no haya espacio para lograrlas todas. En principio el criterio general que primará será el de SEGURIDAD para los usuarios motorizados y no motorizados.

Ya que el REDEVU es sólo un documento de recomendación, en él se debieran dar estándares distin-tos como establecer por ejemplo medidas mínimas y medidas recomendadas de manera que se pueda usar como referencia en las bases de las propuesta y exigir una de éstas sin tener que infringir la OGUC.

� Aplicación del REDEVU

El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe plantearse una política de jerarquización de recomendaciones.

3.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, ACERAS

� Aspectos Generales: Incluir aspectos de Aceras al mismo nivel que aspectos viales. Mencionar la relación que existe entre el REDEVU y el MESPIVU como manuales complementarios.

� Características y requerimientos de usuarios: Incorporar requerimientos de usuarios con ma-yor nivel de detalles. Tamaño y medidas asociadas al peatón y a los ciclos.

� Composición: Desarrollar los conceptos de categorías de aceras, compatibilidad de fajas en aceras, introducir estándares y la situación de fajas y sus traslapes.

� Dimensionamiento y Especificación: Incorporar ejemplos y casos concretos de diseños, acota-dos y con dispositivos y selección de elementos. Diferenciar al igual que la vialidad los tramos conti-nuos de las intersecciones.



3.2 DEFINICIONES

El Espacio Vial Urbano, objeto de diseño en el REDEVU, se divide en tres unidades funcionales, que corres-ponden a las calzadas, las aceras y los separadores. Las aceras corresponden al espacio público no vehicular, de uso principalmente peatonal y que se encuentra entre la calzada y la línea oficial o de cierre de las pro-piedades de borde o de término de una vía urbana.

Las aceras a su vez presentan fajas funcionales longitudinales que acogen los distintos usos y actividades dentro del espacio peatonal y estas cuentan con dispositivos que permiten regular los desplazamientos que en ellas ocurren. Tanto las fajas como los dispositivos cuentan a su vez con los elementos de apoyo al pe-atón y al vehículo que hacen la diferencia entre un espacio público y otro.

En el cuadro siguiente se muestra algunos ejemplos de los componentes de Aceras

Cuadro 3: Componentes de aceras UNIDAD FUNCIONAL FAJAS FUNCIONALES DISPOSITIVOS ELEMENTOS Y COMPONENTES

ACERAS

- Faja de caminata - Faja de servicios - Faja de concesión y comercio - Faja de segregación - Faja de seguridad - Faja Verde o de Paisajismo - Ciclovías - Otras Fajas

- De desplazamiento - De alerta o advertencia - De Intersección o Cruce - De transición - De movilidad universal - De intercambio Modal - De detención - Otros

- Pavimentos - Vallas peatonales - Asientos - Arboles - Luminarias - Kioscos - Paraderos - Otros

Las aceras acogen los flujos tanto peatonales como de vehículos no motorizados (longitudinales) conjunta-mente con los accesos y cruces peatonales y vehiculares (transversales).

El tamaño de las aceras, sus dispositivos, tipos y dimensión de fajas, y la cantidad y tipo de elementos, debe responder, tanto a los peatones y a las actividades de borde, como a la calzada y a sus vehículos.

El proceso de diseño de aceras involucra la composición, dimensionamiento y especificación de sus compo-nentes y se inicia en el momento en que el planificador y/o la autoridad competente definen los requeri-mientos del espacio vial urbano en general.

Posteriormente, como parte de la composición misma de este espacio y dependiendo de las condicionantes y del espacio disponible o posible de obtener, se establecen las jerarquías y categorías de cada una de sus unidades y componentes y se consensa el uso del espacio entre los distintos actores que intervienen en el proceso de diseño.

Finalmente el diseñador procede a dimensionar y especificar cada uno de los componentes en el espacio disponible, según estándar y categoría para cada una de las unidades (aceras, calzadas, separadores, etc.)

3.2.1 EL DISEÑO DE ACERAS EN EL CONTEXTO DEL DISEÑO VIAL URBANO

El tamaño y características de las aceras no pueden ser la resultante del espacio disponible sino que debe responder a las condicionantes del entorno tanto existente como previstas en el futuro. De allí que se con-sidera de suma importancia el poder dimensionar y justificar el ancho y características requeridas para las



aceras y sus componentes en cada proyecto y evitar que ellas sean consecuencia del espacio resultante o de la resta de los requerimientos vehiculares sobre la faja vial urbana total disponible.

El Diseño de las Aceras con las zonas peatonales y de paisajismo se encuentra asociado al Diseño Vehicular y de Transporte, y se enmarca dentro de las mismas etapas, acciones y niveles del proceso proyectual, co-mo se describió anteriormente, y se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro 4: El proceso Proyectual, sus Etapas, Acciones y Niveles 3

Es importante precisar que el manual de diseño vial urbano (REDEVU) debe hacerse cargo del dimensiona-miento y de las características de las aceras, mientras que el cálculo de demanda y capacidad corresponden y pueden formar parte de otro documento técnico.4

En ese sentido existen actividades y estudios comunes, que se requieren, tanto para evaluar como para di-señar las alternativas, y éstos deben ser hechos en forma conjunta y complementaria.

3 Ver Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU) 4 Por ejemplo pueden estar contenidos en el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). Manual que SEC-

TRA está actualizando e incorpora estos aspectos en forma complementaria y concordante con el REDEVU.

CICLO DE VIDA ETAPAS ACCIONES FASES / NIVELES PRODUCTO ACTIVIDADES

PREINVERSION

PLANIFICACIÓN FORMULACION

(MESPE)

IDENTIFICAR

PROYECTOS ESTRATEGICOS

Perfil o idea

DEFINICION EVALUACION SELECCION

(MESPIVU)

DEFINIR ALTERNATIVAS

MODELAR

EVALUAR

SELECCIONAR

PROYECTOS TACTICOS

Proyectos Seleccionados

Recopilación de anteceden-tes Estudios de base Diagnóstico Formular Alternativas Modelación y Evaluación Selección de Proyectos

DISEÑO

(REDEVU)

COMPONER

DIMENSIONAR

ESPECIFICAR

PREDISEÑO

ANTEPROYECTO

PROYECTO DEFINITIVO

Prediseño (alternativa)

Anteproyecto

Ingeniería

Requerimientos del proyecto Condicionantes de diseño y dimensionamiento Análisis de componentes y Alternativas Desarrollo del proyecto

INVERSION

CONSTRUCCIÓN

FISCALIZAR SUPERVISAR

OPERACIÓN

OPERACIÓN

MANTENER REPONER



A continuación se indican las actividades y objetivos que son propios del estudio de diseño urbano y paisa-jismo correspondiente a las aceras, las que, dentro del proceso proyectual, corresponden a la Etapa de Eva-luación y Diseño del proyecto.

Cuadro 5: Las actividades y Objetivos del Proyecto de Diseño Urbano y Paisajismo

ACTIVIDADES OBJETIVOS

1. Recopilación de antecedentes y estudios de base

1.1 Sistema Normativo 1.2 Sistema de Actividades 1.3 Sistema de Movimientos y Accesibilidad 1.4 Sistema Geomorfológico y Construido 1.5 Sistema de Espacios Públicos y Áreas Verdes 1.6 Sistema Patrimonial y Semiológico 1.7 Clima Medio Ambiente y Población

- Caracterización del área de intervención, destacando aquellos antecedentes y condi-cionantes para definición del proyecto.

- Propuesta de elementos programáticos a incluir en el proyecto según cada variable.

2. Diagnóstico condicionantes y requerimientos.

2.1 Tramificación del área de intervención 2.2 Diagnóstico y análisis de restricciones y oportunidades

por tramo 2.3 Identificación de Condicionantes de Diseño y Reque-

rimientos del Proyecto por tramo 2.4 Definición de Roles y Criterios de Jerarquización 2.5 Definición de Categorías de Aceras

- Tramificación del proyecto

- Definición de roles y objetivos proyectuales.

- Requerimientos y Condicionantes básicos para cada perfil por tramo

- Definición de categorías y tamaños de Aceras

3. Diseño prelimi-nar evaluación y selección de al-ternativas

3.1 Propuesta de Alternativas por tramo 3.2 Propuestas preliminares para zonas especiales y dispo-

sitivos. 3.3 Propuesta preliminar de elementos del espacio Público 3.4 Evaluación de Alternativas por tramos 3.5 Selección de Alternativa

- Diseños preliminares y apoyo en la definición y selección de alternativas de proyecto.

4. Diseño del ante-proyecto y pro-yecto definitivo

4.1 Proyecto Diseño Urbano en toda el área de interven-ción.

4.2 Propuesta de detalle de zonas especiales y dispositivos. 4.3 Propuesta definitiva de elementos del espacio urbano

(mobiliario y elementos vegetales)

- Desarrollo del Anteproyecto

- Desarrollo del proyecto a nivel de Ingeniería de Detalles para construcción

3.2.2 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE ACERAS

Generalmente los requerimientos y condicionantes5 del proyecto de aceras y paisajismo, a diferencia de los del proyecto de diseño vehicular, no son producto de un proceso sistemático de estudios de bases, estima-ciones de demanda y mediciones concretas, sino que responden a decisiones políticas de la autoridad local o central, o a decisiones propias del proyectista sobre la base de las características del entorno y del espacio disponible.

En este sentido y adicionalmente a los requerimientos que pudiera establecer para el proyecto la autoridad correspondiente, se debe seguir un proceso de definición de todos los requisitos del proyecto en base a las características y condicionantes propias del entorno y sus usuarios, tanto en la actualidad como las que se puedan estimar a un futuro de mediano o largo plazo, propio de la vida útil del proyecto.

Este proceso de definición de requisitos comienza con identificar los antecedentes y estudios de base que deben realizarse en relación a las aceras y áreas peatonales, posteriormente se define el rol que debieran tener las aceras respecto al sector y a la ciudad misma, para finalmente analizar las fajas y sus dimensiones mínimas necesarias y poder establecer una relación Rol-Tamaño mediante la definición de categorías de aceras requeridas.

5 Requerimientos (Request) son lo pedido o solicitado, Condicionantes son lo necesario y Requisitos son ambos (Requirement)



3.2.2.1 Recopilación de Antecedentes y Estudios de Base

Dentro de la recopilación de antecedentes que se hace en proyectos de infraestructura vial y como parte de los estudios de base de la especialidad de diseño urbano y paisajismo, la información recopilada debiera cu-brir las siguientes 7 categorías o sistemas6:

• Sistema Normativo • Sistema de Actividades • Sistema de Movimientos y Accesibilidad • Geomorfología y Edificaciones • Sistema de Espacios Públicos y Áreas Verdes • Sistema Patrimonial y Semiológico • Clima, Medio Ambiente y Población

A continuación se explica los alcances para cada una de las siete categorías, de las variables explicativas a utilizar.

a) Sistema Normativo

Los antecedentes a recopilar del sistema normativo apuntan principalmente a establecer aspectos de la Demanda y Movilidad entorno al eje en estudio. Particularmente éste corresponde al análisis de nor-mativas vigentes PRMS, PRC y seccionales que definen las características de densidad, uso y de dimen-siones de Faja entre otras.

Las variables que interesa recopilar corresponden a las siguientes:

• Faja Afecta Se refiere a identificar la faja que el instrumento de Ordenamiento territorial define como necesaria para el eje.

• Usos Permitidos Se refiere a los usos permitidos por el instrumento de Ordenamiento territorial.

• Densidad de edificación permitida Se refiere a la cantidad de superficie que se permite construir en los bordes del eje y que se mide en (m2) a partir de la Altura y Ocupación de suelo definida.

• Categoría de vías y anchos mínimos Se refiere a lo que establece la normativa vigente respecto a anchos de fajas, calzadas y aceras.

A continuación se acompaña un cuadro resumen con los distintos tipos de vías y dimensiones mínimas de la OGUC que es el que se aplica para efectos de la normativa territorial comunal y sobre el cual se deben establecer las categorías y anchos mínimos para el eje en estudio.

6 EL detalle de las categorías, las variables que deben considerarse, el cómo se miden y los estudios de base asociados no forman parte de alcance del REDEVU, por lo que se pueden referir de otro manual complementario, como por ejemplo el MESPIVU.



Cuadro 6: Categoría de vías OGUC – Dimensiones Mínimas de Unidades7 TIPO VÍA

Faja Total (min)

Calzada (min)

Acera (Vereda Min)8

Vía expresa 50 m 21 m 4 m (caletera) Vía troncal 30 m 14 m 3,5 m

Vía colectora 20 m 14 m 3 m Vía de servicio 15 m 7 m 2,5 m

Vía local 11 m 7 m 2 m Pasajes de 50 m o más 3,5 m

Pasajes de menos de 50 m 3,0 m Pasajes en pendiente elevada 1,2 m

• Seccionales, Ordenanzas y Normativa Espacio Público Se refiere a otros instrumentos de regula-ción que existen a nivel central o local y que regulan aspectos de las aceras y sus elementos como mobiliario, señalética, etc.

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos normativos que estén en estudio y afecten el espacio vial urbano y su entorno.

b) Sistema de Actividades

Los antecedentes a recopilar del sistema de usos de suelo o actividades apuntan principalmente a carac-terizar la Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.

Lo que interesa de este sistema es la identificación de los usos o actividades relevantes que determinan la caracterización del perfil y que influyen o se ven afectados por el proyecto, como el Comercio, Habi-tación, Educación, Salud, Servicios, Industria y transporte, entre otros, como también aquellos esporádi-cos que ocurren en el espacio público, como ferias, celebraciones y manifestaciones entre otros.


• Actividades existentes Se refiere a los usos de suelo o actividades existentes en el espacio o pro-piedades privadas entorno a las aceras que son determinantes del flujo y uso de las aceras y que generan interferencia como colegios, estadios, iglesias, etc.

• Usos del Espacio Público, Ferias, Eventos y ceremonias Se refiere a las actividades o eventos que se dan en el espacio público ya sea en la acera misma o dentro de la faja vial urbana, ya sean permanen-tes o esporádicos y que tienen alguna relevancia para el diseño de las aceras.

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos inmobiliarios o de otra índole que afecten el sistema de actividades y la generación o atracción de viajes hacia el sector.

7 OGUC_ Artículo 2.3.4. El ancho mínimo entre líneas oficiales con que se deben proyectar los distintos tipos de vías públicas vehiculares y

peatonales, con motivo de la urbanización de terrenos, será el que indique el respectivo Instrumento de Planificación Territorial o, en caso de no contemplarlo, el que se señala en el cuadro indicado.

8 Para viviendas sociales se acepta veredas de ancho mínimo 1 m, de acuerdo a lo estipulado en la Ordenanza General de Urbanismo y Construccio-nes (Art 3.2.8).



c) Sistema de Movimiento

Los antecedentes a recopilar del sistema de movimientos apuntan principalmente a caracterizar la Segu-ridad, Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.

En relación al Tipo de vía y requerimientos de Acera según Ordenanza, interesa conocer las caracterís-ticas del Transporte Público y Privado, de los peatones y del transporte activo en general.


• Movimiento vehicular Se refiere a aquellos aspectos del movimiento vehicular que interfieren sobre las aceras como flujos, velocidades y características de la vía. Lo que se relaciona con las categorías de vías establecidas en la norma vigente como se muestra en anexo adjunto.

• Transporte Público Se refiere a la existencia de puntos de intercambio o estaciones de transporte público. Reconocer principales nodos de intercambio y ejes de transporte público, accesos a esta-ciones de metro. Reconocer interfaces e interferencias.

• Movimientos y circuitos peatonales Se refiere a los recorridos y circuitos peatonales existentes y que corresponden a flujos posibles de dimensionar en terreno mediante esquemas descriptivos flu-jos relevantes y flujos asociados, incluyendo principales cruces, zonas de parada y otros relevantes.

• Movimientos y recorridos de ciclos Se refiere a circuitos de ciclovías, zonas de guardería y descan-so de ciclos u otros aspectos de los ciclos que interfieran con el diseño de aceras. Incluye descrip-ción de anchos, flujos, trazado, continuidades, interfaces, condiciones de seguridad etc.

• Seguridad Vial Se refiere a la existencia de riesgos de atropello y accidentes (principalmente por la existencia de flujo vehicular en su borde e intersecciones).

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos de transporte o de otra índole que afecten el sistema de movimiento y por ende el uso de las aceras.

d) Geomorfología y Edificaciones

Los antecedentes a recopilar de la geomorfología y edificación apuntan principalmente a caracterizar as-pectos estéticos de composición y proporción como también de seguridad, demanda y movilidad exis-tentes en torno al eje en estudio.

Dentro de esta categoría se analizan aspectos como el Perfil Geomorfológico Inflexiones, pendientes, desniveles, accidentes, grandes paños, etc., como también de la edificación y urbanización como tipolog-ías edificatorias, perfiles de calles asociados y subdivisión predial entre otros.


• Faja disponible Se refiere al perfil de la calle existente entre Línea de Cierros y Línea de Cierros y se diferencia de la faja normativa en el caso que existan zonas afectas.

• Topografía Se refiere a la existencia de elementos geográficos como pendientes, desniveles, cor-tes, caídas, bordes e irregularidades, entre otros y que afectan la seguridad y el confort de las zonas peatonales.



• Edificación Se refiere a los edificios y elementos construidos dentro del espacio de borde a la faja vial y que son determinantes de las sombras, proporciones, accesos y calidad y seguridad del barrio. Interesa los tipos de edificios, fachadas y accesos, la calidad y el estado de deterioro o mantenimien-to en que se encuentran.

• Urbanización, trama vial y subdivisión predial Se refiere a las características de la urbanización en lo concerniente a la trama vial y cantidad de predios determinante de la densidad de accesos de los potenciales de crecimiento y de las características del eje y sus bordes.

• Fricción Transversal y Longitudinal Se refiere a la existencia de intersecciones e interferencias que afectan el desplazamiento como accesos vehiculares, paraderos, estacionamientos, accesos peatona-les, portones, cruces, etc.

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos inmobiliarios o de otra índole que afecten la forma y características físicas de las aceras y del sector.

e) Espacios Públicos y Áreas Verdes

Los antecedentes a recopilar de los espacios públicos y áreas verdes apuntan principalmente a caracte-rizar la Seguridad, Movilidad y calidad estética existente en torno al eje en estudio.

Se analizan aspectos determinantes al diseño de aceras e interesa el reconocimiento de espacios públi-cos y áreas verdes asociados al eje, Incluyendo infraestructura y equipamiento urbano, niveles de man-tenimiento y grados de consolidación.


• Espacios públicos y áreas verdes asociados al eje Se refiere a los espacios públicos y áreas verdes asociados al eje, como arborizaciones, plazas, parques, playas, cerros, acantilados, lagunas, ríos, etc. incluyendo vistas y paisajes que afectan el diseño de las aceras.

• Equipamiento y Mantenimiento Se refiere a la existencia de mobiliario, pavimentos, áreas verdes, riego, nivel de aseo, mantención y reposición, que facilita la circulación y afecta el confort. (Depen-diente principalmente de los recursos disponibles y de la Autoridad Local)

• Infraestructura y Servicios Públicos Se refiere a la existencia de postes, cámaras, transformadores y otro tipo de estructuras que se encuentre en el espacio público y afecte el diseño de las aceras, co-mo ascensores, pasos sobre nivel, ventilaciones, etc.

• Seguridad ciudadana Se refiere a la percepción de seguridad ciudadana asociada a la calidad del ve-cindario, existencia de vigilancia y control, calidad de la edificación y nivel de abandono, lo que prin-cipalmente está asociado con el nivel socioeconómico de la población y del entorno y con la exis-tencia de puntos oscuros, muros ciegos, rincones y recovecos entre otros.

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos del espacio público y paisajístico que afecten a las aceras y su entorno.



f) Sistema patrimonial y semiológico

Los antecedentes a recopilar del sistema patrimonial y semiológico apuntan principalmente a caracteri-zar la Movilidad y calidad estética existente en torno al eje en estudio.

Interesa conocer la existencia de Barrios patrimoniales, Inmuebles patrimoniales y monumentos rele-vantes, Patrimonio Natural y Paisajístico, Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores y barreras, entre otros.


• Barrios patrimoniales. Se refiere a la existencia de Zonas típicas o sectores protegidos o con in-terés de conservar, particularmente los que pertenecen al listado del Consejo Nacional de Monu-mentos (CNM)

• Inmuebles patrimoniales: Se refiere a Inmuebles Patrimoniales o de interés que requieren de con-servación o protección y principalmente aquellos que forman parte del archivo de monumentos na-cionales.

• Monumentos relevantes y elementos menores: Se refiere a elementos conmemorativos o simbóli-cos como monumentos, fuentes, placas y animitas entre otros que deben de ser protegidos e incor-porados al diseño de aceras y su entorno.

• Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores y barreras. Se refiere a lugares del espacios públicos de significación colectiva o puntos con valor perceptual y/o patrimonial que son relevantes al diseño de las aceras y su entorno.

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles proyectos patrimoniales que afecten el espa-cio público y aceras y sean de importancia para su diseño.

g) Clima, Medio Ambiente y Población

Los antecedentes a recopilar de Clima, Medio Ambiente y Población son los que generalmente corres-ponden a la especialidad Urbano - Ambiental dentro del estudio.

Esta categoría de antecedente apunta principalmente a caracterizar aspectos de la Seguridad, Confort, Demanda y Movilidad existente en torno al eje en estudio.


• Clima Se refiere a las características del clima que son determinantes al diseño de aceras como la existencia de frío, calor, hielo, lluvia, humedad, viento y sol y que afectan la seguridad y el confort de las zonas peatonales como también son determinantes en la elección de las distintas especies ve-getales y pavimentos a incluir en el proyecto.

• Medio Ambiente Se refiere a la existencia de ruido, vibraciones, calidad del aire, cantidad de polvo, oxígeno (altura respecto al nivel del mar), etc., en general variables que afectan el confort y la movi-lidad en el espacio público y en particular de las zonas peatonales.



• Población Se refiere a los usuarios y vecinos del sector y dice relación con la edad, nivel socio-económico y tipo de actividades que desarrollan, variables que determinan los niveles de seguridad y calidad del barrio entre otras características, y que son determinantes al diseño de zonas peatona-les, y al nivel de equipamiento y mantenimiento que se puede esperar.

• Proyectos y Planes Programados Se refiere a posibles cambios en el tipo de población o en condi-ciones geográficas que alteren el uso y ocupación de las zonas peatonales

3.2.2.2 Condicionantes

En base a los antecedentes recopilados se deben establecer las condicionantes del proyecto que determinan los espacios necesarios y características de las aceras.

Estas condicionantes podrán variar dentro del mismo eje dependiendo de cada tramo y se manejan en dos niveles, uno más objetivo y cuantitativo y otro más subjetivo o cualitativo como siguen:

� El primer nivel dice relación con la cantidad de personas y vehículos que circulan por la acera (Flujos) y con la facilidad o dificultad de sus desplazamientos (Fluidez). Aquí se apunta a identificar y caracte-rizar la demanda, la movilidad y la accesibilidad, como requisito para el proyecto y se manejan antece-dentes más cuantificables y objetivos.

� El segundo nivel dice relación con la comodidad y tranquilidad (Seguridad y Confort) y con el agrado y atractivo (Diseño y Proporción) que percibe el usuario en su desplazamiento por la acera. Aquí se apunta a identificar la calidad del espacio y un estándar que se quiere lograr o mantener en el proyec-to, y para ello se manejan antecedentes más cualitativos y subjetivos.

De lo anterior distinguimos cuatro condicionantes que se manejan como parte de los antecedentes a reco-pilar y como parte de la propuesta misma y sobre la base de los dos niveles definidos:

Demanda � Cantidad y densidad de usuarios (Adecuadas) Accesibilidad y Movilidad � Accesibilidad y Fluidez de movimiento (Directas y Eficientes) Seguridad y Confort � Seguridad y comodidad en el uso (Cómodas y Seguras) Estética Rol y Significado � Sentido, Belleza y agrado visual (Atractivas)

Aunque las dos primeras condicionantes son más cuantificables y objetivas, y las dos últimas son más per-ceptibles y subjetivas, todas ellas son importantes y el proyectista debe considerarlas en el momento de dimensionar las aceras, evaluar las alternativas y diseñar el proyecto definitivo.

a) Demanda (aceras adecuadas al flujo)

Esta condicionante busca identificar los requerimientos o demanda por espacio en las aceras sobre la base de identificar los flujos existentes y estimar los futuros.

Para identificar la demanda existente en las aceras se considera revisar los antecedentes que indiquen la cantidad de gente y vehículos no motorizados

(transporte activo) que circulan por las aceras, tanto en la actualidad como a futuro.

Para ello interesa conocer la cantidad y densidad de actividades y usos, tanto existentes como permiti-dos y que son atractores y generadores de viajes, cantidad y densidad de edificaciones y movimientos



predominantes lo que involucra revisar la normativa, el sistema de actividades (Usos de Suelo) y el sis-tema de movimientos principalmente.

b) Accesibilidad y Movilidad (aceras directas y eficientes)

Esta condicionante busca identificar las características de accesibilidad y movilidad, (nivel de fluidez), tan-to existentes como estimadas a futuro de las aceras. Para ello se contempla el análisis de las interferen-cias y restricciones que afectan el movimiento ya sea por fricción, distracción, angostamiento, etc.

Se incluye dentro de esta categoría la situación de accesibilidad universal para usuarios que presenten algún tipo de restricción en su movilidad, ya sea permanente o transitoria.9

Para identificar las restricciones al desplazamiento y la accesibilidad existente y futura en las aceras se considera revisar antecedentes de Normativa, usos de suelo y sistema de movimientos y accesibilidad peatonal más aspectos propios de la Geomorfología, Clima y condiciones del lugar, entre otros.

c) Seguridad y Confort (aceras cómodas y seguras)

Esta condicionante busca identificar la calidad o estándar de seguridad y confort, tanto existente como las que se le quiere dar a la acera con el proyecto. Entendiendo como parte de la seguridad la situación de seguridad vial y de seguridad ciudadana10.

Para ello se contempla manejar variables de topografía y pendientes, climáticas, geomorfológicas y de la edificación, de calidad del aire, y de calidad del espacio público, entre otras.

d) Calidad Estética, Imagen Objetivo, Rol y Significado (aceras atractivas)

Esta condicionante busca identificar si existen algunos requisitos o propuestas semiológicas o de diseño y composición que se deben mantener o realzar. Se refiere a características de composición, propor-ción, de perspectivas, de vistas, de paisajismo, etc., como ejes emblemáticos, recorridos o paseos, arbo-rizaciones, u otros aspectos o elementos que se requiere mantener o agregar y que dicen relación con el diseño, la imagen objetivo que se busca lograr, el rol y el sentido o significado del eje.

Para ello se contempla recopilar variables Normativas, de geomorfología y edificaciones, de espacios públicos y áreas verdes y del sistema Patrimonial y Semiológico.

Adicionalmente a las condicionantes anteriores, la mayoría de los proyectos presentan requerimientos pre-supuestarios que deben ser incorporados en el diseño. Se recomienda incorporarlo este requerimiento como parte del proceso de definición y especificación de la cantidad y tipo de dispositivos y elementos que debe contener la acera y sus fajas y no que como parte del proceso de composición y dimensionamiento.

A continuación, se presenta un cuadro resumen con los antecedentes y variables principales que se debieran manejar como parte de los estudios de base de Diseño Urbano y Paisajismo y de acuerdo a estas 7 categor-ías o sistemas.

9 Sobre la base de las definiciones entregadas por la FONADIS.

10 Sobre la base de lo que estipula la CONASET, la seguridad del tránsito se refiere tanto al tránsito vehicular como peatonal en sus vías respectivas y respecto a accidentes, asaltos u otra acción que termine en perjuicio o daño sobre el usuario o sus pertenencias. Seguridad Vial (Safety) Seguridad Ciudadana (Security).



Cuadro 7: Antecedentes y Variables de Diseño Urbano y Paisajismo11

11 Para metodología de identificación, medición y evaluación de estas variables, ver Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)

RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES

VARIABLES PRINCIPALES ESTUDIOS DE BASE

1.1.1.1. Sistema Normativo Sistema Normativo Sistema Normativo Sistema Normativo o Faja Afecta o Usos Permitidos o Densidad de edificación permitida o Seccionales, Ordenanzas y normativa o Proyectos y Planes Programados

2.2.2.2. Sistema de Actividades Sistema de Actividades Sistema de Actividades Sistema de Actividades o Actividades existentes o Usos, Ferias, Eventos y ceremonias o Proyectos y Planes Programados

3.3.3.3. Sistema de MovimientosSistema de MovimientosSistema de MovimientosSistema de Movimientos o Movimiento vehicular o Transporte Público o Movimientos y circuitos peatonales o Movimientos y recorridos de ciclos o Seguridad vial o Proyectos y Planes Programados 4.4.4.4. Geomorfología y EdificacionesGeomorfología y EdificacionesGeomorfología y EdificacionesGeomorfología y Edificaciones o Faja disponible (perfiles de calles) o Topografía (Elementos de la Geografía) o Edificación (tipologías, calidad y estado) o Urbanización, trama vial y subdiv. predial o Fricción Transversal y Longitudinal o Proyectos y Planes Programados 5.5.5.5. Espacios Públicos y Áreas VerdesEspacios Públicos y Áreas VerdesEspacios Públicos y Áreas VerdesEspacios Públicos y Áreas Verdes o Espacios públicos y áreas verdes o Equipamiento y Mantenimiento o Infraestructura y Servicios Públicos o Seguridad ciudadana o Proyectos y Planes Programados 6.6.6.6. Sistema Patrimonial y SemiológicoSistema Patrimonial y SemiológicoSistema Patrimonial y SemiológicoSistema Patrimonial y Semiológico o Barrios patrimoniales o Inmuebles patrimoniales o Monumentos y elementos menores o Espacios significantes, hitos, aperturas o Proyectos y Planes Programados 7.7.7.7. Clima, Medio Ambiente y PoblaciónClima, Medio Ambiente y PoblaciónClima, Medio Ambiente y PoblaciónClima, Medio Ambiente y Población o Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, viento, etc.) o Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, etc.) o Población (edad, nivel socioeconómico, tipo, etc.) o Proyecciones y Planes Programados

DemandaDemandaDemandaDemanda ((((Cantidad y densidad de usuarios)

• Usos permitidos • Densidad de edificación permitida • Actividades y usos existentes • Movimiento vehicular • Transporte público • Movimientos y circuitos peatonales • Movimientos y recorridos de ciclos • Población (cantidad, edad, nivel socio económico)

• Flujos existentes y proyectados de peatones, ciclos y otros usuarios de aceras.

Accesibilidad y MovilAccesibilidad y MovilAccesibilidad y MovilAccesibilidad y Moviliiiidaddaddaddad (Accesibilidad y Nivel de fluidez y eficiencia en el movimiento)

• Faja afecta • Usos permitidos • Densidad de edificación permitida • Actividades existentes • Usos, Ferias, Eventos y ceremonias • Movimiento vehicular • Transporte Público • Movimientos y circuitos peatonales • Movimientos y recorridos de ciclos • Seguridad vial • Espacios públicos y áreas verdes • Equipamiento y Mantenimiento • Infraestructura y Servicios Públicos • Accesibilidad Universal • Seguridad ciudadana • Faja disponible (perfiles de calles) • Topografía (Elementos de la Geografía) • Edificación (tipologías, calidad y estado) • Urbanización, trama vial y subdivisión predial • Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia etc.) • Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, oxígeno,

Polvo, humo)

• Restricciones de movilidad y Accesibilidad, Niveles de Fricción Transversal y Lon-gitudinal. Existentes y proyectados

Seguridad y CoSeguridad y CoSeguridad y CoSeguridad y Connnnfort fort fort fort (Nivel de seguridad, tranquili-dad y comodidad en el uso)

• Usos Permitidos • Faja disponible (perfiles de calles) • Topografía (Elementos de la Geografía) • Edificación (tipologías, calidad y estado) • Urbanización, trama vial y subdivisión predial • Fricción Transversal y Longitudinal • Espacios públicos y áreas verdes • Equipamiento y Mantenimiento • Infraestructura y Servicios Públicos • Seguridad ciudadana • Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, etc.) • Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, Polvo, humo) • Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)

• Estándar de seguridad vial existente y proyectados

• Estándar de seguridad ciudadana existente y proyectada

• Niveles de Confort existente y proyectado

Calidad Estética Rol, Imagen y Calidad Estética Rol, Imagen y Calidad Estética Rol, Imagen y Calidad Estética Rol, Imagen y Significado Significado Significado Significado (Atractivo, Sentido, Belleza y agrado visual)

• Barrios patrimoniales • Inmuebles patrimoniales y Monumentos • Normativa de edificación y usos permitidos • Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores, vías

y barreras • Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)

• Calidad estética, imagen objetivo rol y significado del recorrido y aceras existentes



3.2.2.3 Características y Requerimientos de los Usuarios

En la determinación de las variables que condicionan el diseño de aceras, un aspecto relevante es conocer las características físicas y conductuales de los usuarios. En los acápites que siguen se entrega alguna infor-mación con respecto a tales características, según el rol que dicho usuario asume en el espacio Vial Urbano.

a) El Peatón

Se considera como peatón a cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a las personas de movilidad restringida permanente y temporal con sus equipamientos especiales.

A diferencia de los vehículos, el peatón presenta características de movilidad única dentro de las veloci-dades y alcances que lo caracterizan, puede avanzar, detenerse, girar, subir y bajar con mucha facilidad y en muy poco espacio. Por su movilidad tiende a recorrer las distancias más cortas entre dos puntos y es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas. Tiende a evitar la espera y en el caso de los desniveles la lógica del mínimo esfuerzo prevalece por sobre lo diseñado.

El peatón también es frágil y es sensible a los elementos y pavimentos que le dificulten su marcha, al cli-ma y al confort y agrado o atractivo del entorno. El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulación en las vías.

b) Factores funcionales

Existe un conjunto de factores que son fundamentales en el diseño de los espacios peatonales y que de-terminan su movilidad.

A continuación se acompañan algunos esquemas y análisis del comportamiento y especialidad de los peatones a modo de referencia para el dimensionamiento de los espacios de aceras:

Cuadro 8: Velocidades medias normales de peatones de

distintos grupos en terreno llano y para densidades bajas del diseño EDAD Y SEXO VELOCIDAD

(Km/hr) VELOCIDAD (m/s)

Hombres de menos de 55 años 6,0 1,7 Hombres de más de 55 años 5,5 1,5 Mujeres de menos de 50 años 5,0 1,4 Mujeres de más de 50 años 4,7 1,3 Mujeres con niños 2,5 0,7 Niños de 6 a 10 años 4,0 1,1 Adolescentes 6,5 1,8



Figura 3: Velocidades medias normales de peatones de distintos grupos en terreno llano

En las figuras que aparecen bajo el grafico anterior se muestran esquemas correspondientes de cuatro densidades representativas de sendas bandas del siguiente espectro:

I. Menor que 0.4 peatones/m2: transito libre.

II. Entre 0.4 y 0.7 peatones/m2: transito medio, con adelantamiento fácil pero apareciendo dificultades con el flujo en sentido inverso.

III. Entre 0.7 y 1.0 peatones/m2: transito denso, desplazamiento bastante Perturbado.

IV. Entre 1.0 y 1.5 peatones/m2: transito muy denso, conflictos numerosos, efecto de muchedumbre.

Se considera que la máxima densidad posible en un flujo peatonal es de 2.0 peatones/m2, pero esta si-tuación no es aceptable para proyectos, salvo en el caso de algunas salidas de lugares de espectáculos.

c) Requerimientos Espaciales de Peatones

A continuación se acompañan algunas recomendaciones de los espacios necesarios para el movimiento peatonal extraídas de lo que se conoce como el concepto Europeo de accesibilidad12 y que se basa en la accesibilidad universal para personas con capacidades reducidas y no reducidas.

� Movimiento Horizontal

Las personas deben tener la posibilidad de moverse libremente y sin obstáculos.

En relación con las vías peatonales hay que prestar atención al ancho, espacio de giro, altura libre de paso, superficies horizontales y medios de orientación y aviso.

12 El concepto Europeo de Accesibilidad es el resultado de una petición formulada por la Comisión Europea en1987



Ancho13

El ancho mínimo de cualquier vía peatonal depende de la intensidad de su uso. A mayor uso, más frecuentemente se encontraran las personas y tendrán que cruzarse.

A= Cuando las personas nunca tienen que cruzarse B= Cuando las personas se cruzan ocasionalmente C= Cuando las personas tienen que cruzarse regularmente D= Cuando las personas se encuentran y cruzan continuamente E= Cuando hay un estrechamiento ocasional F= Cuando hay que hacer un giro de 90 grados para entrar en un porche o pasar por el hueco

de una puerta G= Velocidad de desplazamiento de las personas, (este criterio es importante, por ejemplo, de-

terminar cuánto tiempo deben mantenerse abiertas las puertas automáticas y la velocidad a la que cambian los semáforos en los pasos de peatones).

A > 90

(NC: A > 100)

B > 120

(NC: B > 180)

C > 150

(NC: B > 180)

D > 180

E = 85

< 30

G < 0.5 m/s

F : X + Y > 200

Y

X

(NC: X+Y > 225)

NOTA : COTAS EN CENTIMETROS

13 NC Criterio de los países Nórdicos (Se ilustra esta precisión para tener presente una experiencia más exigente)



Espacio de giro

En las vías de peatones sin salida, cuando se llega frente a una puerta cerrada, es necesario dispo-ner de espacio para girar.

H = Espacio necesario para un giro de 90 grados

I = Dimensión para un giro de 180 grados

J = Dimensión para giros de 90 grados, 180 grados (y 360 grados)

K = Orientación práctica para giros fáciles de 180 grados (y 360 grados) con una silla de ruedas eléctricas o de otro tipo.

> 140 > 170

H I

> 140 150

J

K

180


Altura libre de paso

Todas las personas deben tener la posibilidad de usar una vía peatonal sin tener que agacharse continuamente.

L = Mínima altura libre de paso

M = Mínima altura libre de puertas



Superficies horizontales

Las superficies de las vías peatonales deben estar libres de cualquier irregularidad que pueda crear tropiezos o accidentes.

N = Diámetro de los huecos en la superficie de las vías peatonales, como, por ejemplo, rejillas

P = Planeidad de la superficie de marcha

Q = Diferencia aceptable entre distintos niveles sin necesidad de adoptar medidas especiales. < 30

Q < 2

P < 0.5

N < 2

(NC: N < 0.5)

M > 210

L > 220

+

+


Medios de orientación y aviso

Las personas al desplazarse deben tener la posibilidad de orientarse y saber si existen obstáculo. En especial, las personar ciegas o con problemas de visión dependen en todo momento de señales detectables que les definan claramente la vía peatonal y les avisen por anticipado de los obstáculos.

R = Marcas detectables que definen una vía peatonal

S = Pavimento diferenciador para avisar sobre la existencia de objetos en la vía peatonal, como el mobiliario urbano o una escalera.

R R RR< 30

> 5

S = 60

(NC: S > 120)




� Movimiento Vertical

Siempre existe dificultad para las personas que han de salvar distintas alturas, pero todos los usua-rios deben tener la posibilidad de superarlas con el menor esfuerzo posible.

Un ascensor permite a todos salvar las diferencias con un esfuerzo mínimo. No todas las perso-nas pueden utilizar las escaleras ni tampoco es adecuada para todos una rampa inclinada. Por lo tanto:

• Deben evitarse o reducirse al mínimo las diferencias de altura

• Se considera insalvable para usuarios de silla de ruedas una diferencia de más 20 mm, por tanto las diferencias de nivel precisarán de un elevador, una combinación de escaleras y una rampa.

• Todo el mundo puede utilizar una rampa con una pendiente inferior a 1/20, por cuya razón es innecesaria una escalera complementaria.

(Nota: una escalera complementaria es siempre necesaria)

Rampas

La pendiente de una rampa debe mantenerse al mínimo. El ángulo máximo depende de la altura a salvar.

A= Pendiente máxima de una rampa hasta 150/175

B= Pendiente máxima de una rampa hasta 500 mm

500+

< 150 /175+ +

< 20 +

A = 1:12 (8%)+

B = 1:20 (5%)



> 90

> 120

> 140

> 110

180º

G

D

C

F > 2500 N E > 3500 N


Ascensores

La superficie y la potencia de elevación de un ascensor deben ser, por lo menos, las adecuadas pa-ra trasladar a una persona en silla de ruedas y a su acompañante.

C = Área mínima de suelo de un ascensor (plataforma)

D = Área mínima de suelo de un elevador de escalera cuando el acompañante utiliza la escalera

E = Potencia de elevación re-querida de un ascensor

F = Potencia de ascenso requerida de un elevador de escalera

G = Espacio necesario para girar frente a la puerta de un ascensor

Escalones y escaleras

La comodidad y seguridad de uso de las escaleras dependen de la altura y profundidad de los esca-lones y de las relaciones mutuas entre estos. Es igualmente importante la ayuda cuando se ascien-de o desciende.

H= Altura de un escalón

I= Profundidad de escalón

J= Reborde de seguridad

K= Altura de un pasamanos que ofrezca suficiente apoyo

L= Longitud de un pasamanos, al co-mienzo y final de una escalera, que ofrezca suficiente apoyo y ayuda.

H< 15/17,5

J ~15º(NC: H< 12/15)(NC: J=0)

I = 63 -2H

K = 70 / 90+ +

L > 30

L > 30




3.3 COMPOSICIÓN Y DIMENSIONAMIENTO DE ACERAS

La composición y dimensionamiento de aceras se realiza en la fase preliminar del proceso proyectual en la etapa de diseño, ya sea como parte de los pre-diseños o alternativas a evaluar, como parte del anteproyecto a desarrollar, o como parte del proyecto de ingeniería definitivo a construir.

Este proceso de composición y dimensionamiento, se inicia con la definición del rol o función de las aceras, el que debe responder a la propuesta del eje en general y al entorno, luego se define el tamaño o categoría de acera, el que se complementa con la definición de fajas y componentes para finalmente establecer el estándar a seguir, dependiendo de la importancia, el presupuesto y la realidad del lugar mismo.

Dependiendo de si el proyecto se encuentra en el nivel o fase de pre-diseño, de anteproyecto, o de Inge-niería, el nivel de profundidad en que se fundamenta la composición y dimensionamiento de las aceras varía como sigue:

• A nivel de Pre diseño se definen las características generales y dimensiones de las aceras mediante la aplicación de las recomendaciones de categoría o tamaño según las condicionantes del eje (ver cuadro 10).

• A nivel de Anteproyecto se establecen las características y dimensiones de aceras del mismo modo que la fase anterior y se complementan mediante las recomendaciones de fajas y traslapes según características de borde y entorno (ver cuadro 11)

• A nivel de Ingeniería o proyecto definitivo y sobre la base de las características y dimensiones de aceras del anteproyecto se complementan con la definición de estándares de fajas, dispositivos y elementos.(ver cuadro 12)

El proceso de composición y dimensionamiento de aceras termina con la definición, para todas ellas, del rol que cumplen dentro del sector de la ciudad a intervenir, el estándar escogido y la definición de las categor-ías de tamaño, con la definición de las fajas, dispositivos y elementos que las componen.

A continuación se describen los conceptos y procesos propios de la composición y dimensionamiento de aceras como siguen:

• Rol de las Aceras

• Categoría o tamaño de las Aceras

• Cantidad, tipo y tamaño de las Fajas, Dispositivos y Elementos.

• Estándares de Aceras

La composición y dimensionamiento de aceras involucra la determinación de ciertas características y jerar-quías para las aceras y sus tramos, las que responden tanto a los requerimientos y condicionantes analiza-dos, como también a intenciones propias del diseñador respecto al rol que le defina al proyecto y sus ace-ras.

3.3.1 ROL DE LAS ACERAS

Una vez definido los requerimientos urbanos del entorno, y los condicionantes de densidad, movilidad, se-guridad y significado, el diseñador debe definir cuál es el rol e importancia del espacio peatonal, cuáles son sus componentes y como este se relaciona con la red peatonal y usos circundantes.



Para estos fines se debe establecer una categorización de la red peatonal según jerarquía y función, como una forma de definir, previo a la etapa de diseño, el tipo de espacio peatonal que se quiere proyectar en el espacio vial urbano en estudio.

Tal como en el caso de la red de transporte motorizado, una adecuada jerarquización de la red peatonal permite asignar y justificar las dimensiones que debieran tener las aceras, como también apoyar la definición y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales.

En la legislación vigente se plantean roles para las vías expresados en tipos o categorías de vías, los que en gran medida se refieren a la situación del transporte vehicular y de las calzadas, pero no cubren las condi-cionantes propias de las aceras y de su entorno.

Para estas categorías de vías, la OGUC fija también ciertos mínimos de aceras que no necesariamente se ajustan a la realidad de éstas. En ese sentido se recomienda, dentro de lo que permite la ley y sin disminuir esos mínimos, adaptarlos bajo los criterios y recomendaciones que se entregan en el presente documento.

Una acera puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integración con el entorno y según las características del borde. Por ejemplo, de un entorno residencial se puede pasar a otro comercial o también pasar a través de un espacio público, etc. Asimismo, esta variación puede incluso ocurrir en un mismo tramo, cuando los usos predominantes de cada borde difieren entre sí; por ejemplo, en una avenida de borde costero, o aquellas avenidas que bordean paños de infraestructuras portuaria, ferroviaria o indus-trial, o paños baldíos, presentando por lo general bordes inactivos, los que pueden verse enfrentados a zo-nas residenciales o comerciales, cuyos usos pueden implicar mayor actividad y flujos en las aceras.

Sin embargo, lo que se proyecte en el espacio peatonal, no debe necesariamente reflejar todas las variantes existentes en una determinada zona urbana. Efectivamente, un determinado proyecto puede tener dentro de sus objetivos la homogenización de la red peatonal a lo largo de un eje vial, con el objeto de unificar la imagen urbana de la vía y/o para ayudar a valorizar un tramo en deterioro, el cual se desea renovar con usos de mayor categoría.

Respecto a la clasificación propuesta, para la asignación de Roles, se proponen las siguientes tres tipos: Vía peatonal emplazadora o Boulevard, vía peatonal desplazadora o corredor peatonal y Vía peatonal Mixta.

3.3.1.1 Vía peatonal Emplazadora o Boulevard

Corresponde a las rutas peatonales en las que se favorecen las condiciones de permanencia y/o extensión de actividades, dado por la presencia de la actividad de borde y/o la oportunidad de generar un espacio público especial a lo largo de la acera. En este tipo de aceras predominan los aspectos de seguridad, confort, estética y significado por sobre los de movilidad.

3.3.1.2 Vía peatonal Desplazadora o Corredor Peatonal

Corresponde a las rutas peatonales concebidas para promover principalmente la circulación peatonal, ya sea para beneficiar requerimientos de accesibilidad desde y hacia el sistema de transporte, o para favorecer conexión con zonas de intercambio modal, paraderos, estaciones de metro, ferrocarril, terminales de buses. También, esta definición de rutas puede ser asignada a aquellos trayectos donde se desee favorecer la co-nectividad entre polos atractores de actividades peatonales, por ejemplo entre zonas de cambios de medios (trayectos entre zonas de parada y una estación de metro o ferrocarril o entre éstas con un terminal rodo-viario, etc.). Por lo tanto, en esta vías predominan los aspectos de movilidad y seguridad por sobre los de estética y significado.



3.3.1.3 Vía peatonal Mixta

En este tipo de aceras se favorece tanto la circulación peatonal expedita como situaciones de permanencia. En efecto, el diseñador puede asignar dicha categoría en aquellos trayectos donde se proyecte una demanda equivalente por flujo peatonal y por la presencia de un espacio de borde complementario ya sea para la extensión de actividades de borde, la disposición de comercio concesionado o la generación de espacios públicos de mayor jerarquía.

El diseñador debe definir el rol, en base a un sentido o imagen objetivo que se quiere para las aceras, como parte del proceso de composición y de acuerdo a los requerimientos y condicionantes del proyecto.

3.3.2 CATEGORÍA O TAMAÑO DE LAS ACERAS

El dimensionamiento de Aceras se encuentra íntimamente relacionado con la relación entre la cantidad de peatones y vehículos no motorizados que en ellas pudieran llegar a circular y las actividades de borde e in-terferencia de la calzada que pudieran tener.

En este contexto la definición de categorías de aceras responden a dos factores; por una parte a su rol y por otra al tamaño necesario para satisfacer adecuadamente a las condicionantes y requerimientos de dise-ño.

Es importante recalcar que una acera de una categoría determinada puede cambiar en el tiempo de estándar o rol con cierta facilidad, pero difícilmente puede cambiar de categoría de tamaño. Por esta razón en el momento de componer es clave asignar la categoría de tamaño correcta.

Las categorías de aceras tienen una cabida máxima en términos de las fajas y dispositivos que pueden alber-gar y deben contar siempre con las dimensiones mínimas de cada faja y dispositivo. En este contexto se definen seis categorías de ancho que responden a umbrales mínimos requeridos.

Se definen 6 categorías de aceras en base a las fajas que las componen como siguen:

• Mínimas • Pequeñas • Normales • Intermedias • Grandes • Muy Grandes o Especiales

� Aceras Mínimas (0 a 1m)

Son aquellas aceras generadas para proveer un ancho de seguridad entre la calzada y un determinado borde, otorgando una segregación mínima, libre de obstáculos permitiendo el uso peatonal de emergen-cia, generalmente usado en zonas de vehiculares exclusivas como túneles, autopistas o pasos a desnivel y no permite el uso de otra faja funcional que no sea la de seguridad.

En general estas aceras existen como consecuencia de proyectos consolidados y no son recomendadas ya que dificultan la caminata u otra faja funcional. Esta categoría no figura dentro de los alcances ni re-comendaciones del presente manual.



� Aceras Pequeñas (1 a 3m)

Son aquellas que permiten la faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta. Estas aceras aceptan los ac-cesos peatonales pero dificultan enormemente los accesos vehiculares transversales, como también la arborización.

Este tipo de aceras generalmente produce conflictos e interferencias en las esquinas para la disposición de dispositivos de rodados en ambos sentidos y localización de la postación.

� Aceras Normales (3 a 5m)

Son aquellas aceras que permiten fajas de caminatas junto a otra faja, sea ésta servicios, paisajismo y/o seguridad. A partir de los 4,5m se puede disponer de una ciclovía limitando el desarrollo de otra faja. La disposición de áreas verdes se hace viable a partir de la acera de 4m. Además, se presentan dificultades con la accesibilidad vehicular transversal.

Adicionalmente, se presenta conflictos e interferencias en las esquinas, especialmente si se consideran la integración de ciclos en la acera.

En este tipo de aceras las áreas verdes y arborización generalmente se traslapan con otras fajas.

� Aceras Intermedias (5 a 7m)

Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía alterna-tivamente. Eventualmente se pueden considerar fajas estacionamiento vehicular de tipo lineal. La dispo-sición de zonas de parada podría generar la discontinuidad funcional de la acera por ejemplo si se consi-dera fajas de caminata y ciclovía.

También estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones a partir de los 6m, a me-nos que se considere disponer fajas de caminata y ciclovía en la misma acera. Se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la generación de espacios de espera y cruce sin mayores interferencias incluso si se consideran el paso de la ciclovía.

� Aceras Grandes (7 a 10m)

Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía. Even-tualmente se pueden considerar fajas de estacionamiento vehicular de tipo lineal o transversal. Asimismo se pueden generar ciertas condiciones para la extensión de actividades de borde disponiendo zonas de concesión.

Las zonas de parada pueden desarrollarse sin que esto afecte mayormente la continuidad funcional de la acera. Además estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones y se generan condi-ciones aceptables en las esquinas, para la conformación de espacios de espera y cruce sin mayores inter-ferencias.

� Aceras Muy Grandes o Especiales ( + de 10m)

Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía. Se podría considerar fajas estacionamiento vehicular de tipo lineal o transversal. Asimismo se pueden gene-rar condiciones para la extensión de actividades de borde disponiendo zonas de concesión.



Las zonas de parada pueden desarrollarse en cualquiera de sus escalas sin que esto afecte la continuidad funcional de la acera. Asimismo, estas aceras permiten accesos transversales si generar obstrucciones. Más aún, se generan óptimas condiciones en las esquinas, para la generación de espacios amplios de es-pera y cruce sin interferencias. Estas aceras por su magnitud adquieren condiciones de permanencia y características propias de paseos, plataformas o parque, con objetivos más allá de la movilidad.

Lo que es propio de cada una de estas categorías de aceras es su capacidad dada por el hecho de que, de-pendiendo de su tamaño, acepta una cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que a su vez deben respon-der a los usuarios y al espacio, con sus características y requerimientos.

El diseñador debe establecer la categoría o tamaño de acera sobre la base de las condicionantes y estable-cer el tipo, cantidad, disposición y tamaño de las fajas y sus componentes que la conforman.

3.3.3 CATEGORÍAS DE ACERA SEGÚN CONDICIONANTES

En base de los rangos de medida14 obtenidos para las cuatro condicionantes -Demanda, Accesibilidad y Mo-vilidad, Seguridad y Confort, Estética, Rol y Significado, se recomienda una categoría o tamaño de acera, la que se recomienda utilizar como parte del proceso de composición y dimensionamiento inicial en la fase de Pre-diseño o Anteproyecto.

En el cuadro siguiente se relaciona la categoría de acera con los requerimientos asociados a cada una de las cuatro condicionantes que presenta el proyecto.

Cuadro 9: Categorías de Acera según Condicionantes

3.3.4 CARACTERÍSTICAS DE BORDE Y ENTORNO

En forma más particular y una vez definida la categoría general de las aceras se recomienda considerar en el momento de definir las fajas y como parte del proceso de composición y dimensionamiento, en la fase de Proyecto, las características del borde inmediato.

En ese sentido, y complementario a las condicionantes generales establecidas para el proyecto, la demanda particular por espacio en aceras responde principalmente a tres aspectos de su entorno, por una parte al frente construido o borde interior (a), por otra al frente hacia la calzada o borde exterior (b) y por último

14 La forma en que se miden y las unidades que se utilizan para dimensionar las condicionantes (baja, media, alta, reducida, fluida, etc.) forman parte de la metodología que se desarrolla en el MESPIVU.

CATEGORIA DE ACERA RECOMENDADAS

CONDICIONANTES REALES Y PROYECTADAS DEL ESPACIO VIAL URBANO DEMANDA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD SEGURIDAD Y CONFORT ESTETICA, ROL Y SIGNIFICADO

BAJA MEDIA ALTA REDUCIDA MEDIA FLUIDA INFERIOR MEDIA SUPERIOR IRRELEVANTE INTERÉS RELEVANTE

1

PEQUEÑA 1 a 3m

2

NORMAL 3 a 5m

3

INTERMEDIA 5 a 7m

4

GRANDE 7 a 10m

5

MUY GRANDE Más de 10



responden al entorno general en que se encuentran, más allá del tramo o manzana y de los bordes inmedia-tos que enfrentan (c).

En la definición de estas características, el diseñador deberá, no sólo considerar la situación existente sino también tener en cuenta aspectos programados, de proyectos o normativas que sean determinantes de la situación futura de estas características de borde y entorno

� Borde Interior

En la medida que se desarrollen los bordes, se localicen más actividades, tenga mayor densidad, aumen-ten los accesos y circulen más peatones, mas espacio de la acera se verá comprometido y se hace nece-sario un mayor ancho y especialidad de fajas hacia el interior.

� Borde Exterior

En la medida que los flujos vehiculares aumenten, exista transporte público y la interacción de los vehí-culos con los bordes se incremente se genera fricción y se requiere más espacio en aceras para dar ca-bida a zonas de parada y mitigar efectos negativos del tránsito vehicular sobre los peatones y el borde privado, y por ello se hace necesario definir los dispositivos y fajas que sean necesarias.

� Entorno General

Este tercer aspecto se relaciona con la acera dentro del sistema urbano y tiene relación con la propues-ta normativa del plan de Ordenamiento Territorial (PRM o PRC) en donde existe una condición que las aceras debieran cumplir como parte de las características de edificación y urbanización del entorno construido y de la categoría de vías correspondientes que estos instrumentos establecen.

3.3.5 FAJAS

El dimensionamiento de Aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas que requiere la acera en cada tramo en particular y respecto a la categoría recomendada.

En la medida que se reduce el tamaño y categoría de la acera, se tiende a reducir la cantidad y el estándar de las fajas y/o a traslaparse entre ellas, limitando la movilidad de peatones y usuarios no motorizados, y afec-tando el uso y funcionamiento adecuado de cada una de estas fajas y sus dispositivos. De allí que lo que se propone como dimensionamiento de aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas que se requieran para una acera en particular, donde cada una de estas fajas cuenta con dimensiones mínimas recomendadas.

El diseñador debe velar para que sus aceras contengan las fajas necesarias para satisfacer los requerimientos reales y el rol que se le ha asignado y no pretender colocar más fajas de las que caben sobrepasando los mínimos recomendados aunque la autoridad lo requiera.

3.3.5.1 Definición de Fajas

Dentro de las Unidades Funcionales (Aceras, Calzadas y Separadores) encontramos las fajas funcionales, que corresponden a las divisiones longitudinales de estas unidades, que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como vereda o faja de caminata, faja de circulación vehicular o pista, faja de servicios y de paisajismo, faja de ajuste o segregación y faja de seguridad, entre otras.



Mediante el ordenamiento del espacio vial urbano y sus unidades en base a fajas funcionales, se optimiza el espacio disponible, se mejoran las condiciones espaciales y de seguridad, y se favorece el entendimiento por parte de los usuarios del sistema.

En aceras distinguimos las siguientes Fajas Funcionales: 15

• Faja de caminata o vereda

• Faja de servicios y/o paisajismo

• Faja de seguridad

• Faja de concesión y comercio

• Faja de ajuste o segregación

• Ciclovías

� Faja de Caminata (Veredas)

Es el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmente denominado vereda. Es una faja que debe estar libre de obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal. So-lamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo de otras fajas funcionales.

� Faja de Servicios y/o de Paisajismo

Corresponde al espacio disponible sobre el cual se localizan los ejes de arborización, los elementos de mobiliario urbano, señalética, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. También, en estas fajas se organizan las redes de servicio y los poliductos.

Generalmente estas fajas se presentan en forma conjunta (traslapadas) ya que la convivencia de arbori-zación y áreas verdes con equipamiento y servicios urbanos es recomendada.

� Faja de Seguridad

La faja de seguridad corresponde a una banda continua, dispuesta, en aceras y separadores, junto a los bordes de la calzada y a continuación de la solera.

El objetivo de esta banda es permitir un distanciamiento mínimo entre la calzada y cualquier elemento vertical que pueda interferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una faja de se-guridad como faja de segregación entre zonas de permanencia, detención, tránsito peatonal o ciclovías.

� Faja de Concesión o Comercio

Corresponde a la faja dispuesta en forma explícita para el desarrollo de actividades de comercio en aceras o separadores y para una eventual extensión de las actividades de los bordes.

Generalmente esta faja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desarrollarse entre la faja de caminata y la calzada o en el bandejón.

15 Adicionalmente podrán proponerse otras fajas que el diseñador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las

condicionantes del entorno.



� Faja de Ajuste o Segregación

Corresponde a las fajas de separación o segregación entre fajas o entre faja y cierros o límites, y su ob-jetivo es evitar conflictos en deslindes o fricción entre fajas, como a la vez servir, de ajuste tanto pla-nimétrico como altimétrico. Puede presentar elementos verdes como pavimentos y no debiera servir de caminata.

� Ciclovía

Corresponde a una faja continua, para el paso preferente de bicicletas. En aceras normalmente se de-nominará como ciclopista.

Dependiendo de los requerimientos del eje y sus tramos, las aceras requieren de más o menos fajas y de distintos tipos y dimensiones.

Mediante el ordenamiento del espacio vial urbano y sus unidades en base a fajas funcionales, se optimiza el espacio disponible, se mejoran las condiciones espaciales y de seguridad, y se favorece el entendimiento por parte de los usuarios del sistema.

A continuación se acompaña una figura con distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de la acera.

Figura 4 Fajas en Aceras con Ciclovía Junto a Calzada o Separada

Eje

Arbo

rizac

ión

E.R. C

alzada Oriente

CALZADA

FAJA

CIC

LOVI

A

FAJA

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FAJA

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Eje

Arbo

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FAJA

CAM

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FAJA

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3.3.5.2 Traslape de Fajas

Las fajas pueden definirse de manera virtual -manteniendo un mismo pavimento en distintas fajas- o física - diferenciando pavimento o cobertura-. Asimismo pueden presentarse combinadas o traslapadas dentro de las aceras aprovechando mejor el espacio disponible.

Estos traslapes o sobre posiciones son aceptables en algunos casos pero en otros pueden afectar los niveles y estándares de seguridad y confort como también la accesibilidad y movilidad en forma significativa.

Como la acera acoge a usuarios que presentan movilidad restringida la acera debe mantener siempre el ancho mínimo requerido según estándar de la faja de caminata libre y sin obstrucciones horizontales que puedan generar obstáculos o accidentes a no videntes.

La faja de caminata, debido a la flexibilidad y ajuste que presenta el peatón a la movilidad, es la que más se tiende a sobreponer parcialmente con las demás (seguridad, paisajismo y servicios).

Cuando el ancho de acera no sea suficiente para dar cabida a la faja de caminata y la faja de seguridad -ambas en su estándar básico- se permitirá su traslape pero solo en aceras mínimas y pequeñas. En el resto de las categorías de ancho el traslape se podrá hacer generando sobre anchos, en ningún caso se debe so-breponer sobre el ancho mínimo definido por el estándar de diseño. Es decir una acera que requiere una faja de caminata media (1.8m) puede contar con una traslape sobre el excedente de ancho con respecto al mínimo requerido por el estándar.

Las ciclovías no deben sobreponerse a ninguna otra faja y debe mantener su ancho constante y segregado.

La faja de servicios y paisajismo se puede traslapar a la faja de seguridad siempre que no presenten obstácu-los verticales. También se puede traslapar a la faja de concesión especialmente cuando la caminata se en-cuentra hacia el interior y la acera presenta anchos mayores.

Es importante en el diseño determinar los traslapes adecuados que se ajusten a los anchos disponibles y evitar sobreposiciones que afecten la funcionalidad de las fajas y de la acera como un todo.

3.3.5.3 Cabida de Fajas y Dispositivos

Para poder satisfacer las condicionantes del entorno, de los usuarios que ocupan y de las actividades que en ellas se desarrollan, las aceras deben contar con las fajas y dispositivos necesarios.

Una vez establecidas las condiciones de Demanda, de Movilidad y Accesibilidad, de Seguridad y Confort y aquellos aspectos de Significado y estéticos relevantes, y de haber establecido la categoría o tamaño de las aceras, se procede a definir los tipos y cantidad de fajas que éstas requieren para cada uno de sus tramos.

Cada categoría de aceras tiene una cabida en términos de las fajas que pueden albergar. Las aceras deben contar con las dimensiones mínimas para poder cumplir con las distintas funciones y para incluir un mayor número de cantidad y estándar de fajas funcionales, debe contar con un mayor ancho de acera.

A continuación se acompaña cuadro con las cinco categorías de aceras y la factibilidad de Fajas Funcionales y Dispositivos; posibles, opcionales o alternativos, e imposibles o no recomendados.



Cuadro 10: Factibilidad de Fajas Funcionales y Dispositivos Principales

3.3.6 ESTÁNDARES DE ACERAS

Con el objetivo de permitir flexibilidad de diseño y evitar que las definiciones mínimas se conviertan siem-pre en el estándar a aplicar, se establecen indicaciones que cubran el rango entre el óptimo y el mínimo absoluto. Esto se hace por medio de la definición de tres niveles de estándar de diseño; Alto, Medio y Bási-co o Mínimo como siguen:

� Alto cuando se sobrepasa las dimensiones recomendadas de ancho de faja y se cuenta con muchas fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad. Las fajas de este estándar permiten una gran flexibilidad al diseñador, pudiendo incluir distintos dispositivos y elementos y logrando una mayor segu-ridad y comodidad para el usuario.

� Medio cuando se cumple sólo con lo recomendado sin mayor ancho, y se cuenta sólo con alguna fajas, hasta dos traslapes, y algunos dispositivos y elementos. Las fajas tienen una dimensión que permite cumplir con su objetivo pero sin generar excedentes de espacios.

� Básico o Mínimo cuando se recurre al ancho mínimo aceptable y se cuenta con pocas fajas, mas de dos traslapes, pocos dispositivos y a veces elementos de baja calidad. Las fajas cuentan con el mínimo que permita operar sin afectar a las demás espacios dentro de la acera.

Los distintos estándares involucran inversiones y niveles de intervención diferentes los que responden defi-nición de objetivos por parte de la autoridad, las características y restricciones del entorno, los recursos y espacio disponible, u a otra razón. Los estándares permiten por un lado flexibilidad de diseño y por otro distinguir alternativas de diseño entre pares de una misma categoría de aceras dependiendo de la dimensión y numero de las fajas y de sus componentes.

La calidad de la acera tiene relación tanto con el ancho como con la definición de su estándar. De esta ma-nera es posible por ejemplo diseñar una acera pequeña de alto estándar o pequeña de bajo estándar. La idea es poder asociar, exigir o recomendar tipo, tamaño y calidad según entorno y condiciones.

La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y espe-cificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y el más adecuado diseño de aceras.

CATEGORIA DE ACERAS RANGO ANCHO ACERA FAJAS FUNCIONALES DISPOSITIVOS PRINCIPALES

CAMINATA SEGURIDAD SERVICIOS PAISAJISMO

AJUSTE O SEGREGACION

CONCESION COMERCIO

CICLOVIA PARADA DE BUS

(REFUG) ZONA PAGA PLAT.VEH

1. PEQUEÑA 1 a 3m 2. NORMAL 3 a 5m 3. INTERMEDIA 5 a 7m 4. GRANDE 7 a 10m 5. MUY GRANDE Más de 10m

Posible Opcional/Alternativo Imposible o No Recomendada



3.3.6.1 Dimensión de las Fajas por Estándar

La selección, disposición y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de composi-ción de las aceras y es tarea del diseñador, quién deberá poner especial cuidado en no asumir fajas o dimen-siones que no corresponden a los requerimientos ni a las posibilidades del eje y sus aceras.

A continuación se acompaña un cuadro que muestra las fajas y anchos recomendados para las aceras según estándar:

Cuadro 11: Disposición y Dimensiones Mínimas y Recomendadas de Fajas en Aceras

Fajas

Ancho (m) Estándar Mínimo

Ancho (m) Estándar Medio

Ancho (m) Estándar

Alto

Ubicación Reco-mendada

Fundamento

1 Caminata 1,2 2,4 3,6 Hacia Borde Interior

Cantidad de peatones y sentidos, interfe-rencia, seguridad y accesos.

2 Seguridad 0,5 0,6 Borde Exterior Normativa vigente y flujos vehiculares de

calzada

3 Solo Servicios 0,6 - Hacia Borde Exterior

Redes y servicios involucrados

4 Servicios y Paisajismo 1,2 1,6 2,0 Hacia Borde Exterior

Equipamientos y servicios intercalados a los árboles y vegetación, mantenimiento.

5 Ajuste 0,6 0,8 Borde Interior Portón, puerta o acceso a la propiedad

desde la acera, seguridad peatonal

6 Segregación 0,2 0,4 0,8 Variable Variable según topografía y condiciones

7 Concesión 1,2 1,5 1,8 Variable Tipo de uso o actividad del borde

8 Ciclovía16 2,0 3,0 3,5 Variable REDEVU

En base a este cuadro, el diseñador deberá estipular el estándar posible por faja y definir la dimensión o tamaño necesario de las aceras por tramo. También deberá definir aquellos traslapes17 de fajas permitidos de manera de cumplir con los mínimos de fajas establecidos en el cuadro anterior.

3.3.6.2 Aplicación de estándares sobre fajas

Al igual que en la calzada donde las fajas o pistas pueden variar en ancho y características (dentro de un rango) dependiendo de la velocidad, vehículo y estándar que se establezca, en las aceras, también se pueden dar diferentes estándares, incluso de forma más marcada que en las calzadas, donde los rangos de fluctua-ción pueden ser mucho más amplios dependiendo de los factores de demanda, movilidad, accesibilidad, se-guridad, confort e incluso del significado y diseño que se le quiera imponer.

En este sentido es preferible no incorporar una faja de ciclovía o una faja de paisajismo si no se pueden res-petar sus dimensiones mínimas, que colocarlas en tamaños reducidos y mezquinos por cumplir con una imposición o anhelo, ya que al final se atenta contra la operación de las fajas generando traslapes indeseados entre ellas, en detrimento de la acera en su totalidad.

16 Ciclovía Bidireccional. (Para mayor detalle ver capítulo de Ciclovías) 17 Los traslapes se refiere a aquellas fajas que pueden coexistir usando el mismo espacio sin alterar su funcionalidad como por ejemplo paisajismo y

servicios, seguridad y paisajismo, seguridad y ajuste, entre otros



A continuación se acompaña cuadro que muestra el tipo de faja que se requiere según condicionante real medida para el espacio peatonal o acera.

Cuadro 12: Fajas Recomendadas Según Condicionantes

FAJAS RECOMENDADAS

ESTANDAR FAJAS

CONDICIONANTES REALES Y PROYECTADAS DEL ESPACIO VIAL URBANO DEMANDA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD SEGURIDAD Y CONFORT ESTETICA ROL Y SIGNIFICADO

BAJA MEDIA ALTA REDUCIDA MEDIA FLUIDA INFERIOR MEDIA SUPERIOR IRRELEVANTE INTERÉS RELEVANTE

1 CAMINATA ALTO

MEDIO

BASICO

2 SEGURIDAD ALTO

MEDIO

BASICO

3 SERVICIOS ALTO

MEDIO

BASICO

4 SERVICIOS Y ALTO

PAISAJISMO MEDIO

BASICO

5 AJUSTE ALTO

MEDIO

BASICO

6 SEGREGACION ALTO

MEDIO

BASICO

7 CONCESION ALTO

COMERCIAL MEDIO

BASICO

8 CICLOVIA ALTO

MEDIO

BASICO

En este cuadro los casilleros con color definen, para cada categoría de condicionante, el tipo de faja reco-mendado. Por ejemplo si la demanda es baja, la accesibilidad y movilidad reducida, los niveles de seguridad y confort se consideran en un rango inferior y no hay elementos de significado o estéticos relevantes que mantener o crear, se considera suficiente el uso de la faja de caminata simple.

3.3.7 PENDIENTE EN ACERAS

Las aceras a diferencia de las calzadas manejan las pendientes no sólo con inclinaciones de las veredas sino también pueden presentar dispositivos como escaleras, rampas, peldaños, e incluso ascensores y otros me-dios mecánicos de apoyo al peatón.

El manejo de las pendientes tanto transversales como longitudinales y la compatibilización de éstas con la calzada deben ser resueltos en el proyecto y evitar tener que dejar soluciones para la etapa de construc-ción.

El diseñador debe entregar las soluciones adecuadas y compatibilizadas con el proyecto vial y evitar generar conflictos con las aguas lluvias, la seguridad peatonal y las propiedades y accesos del borde.



3.3.7.1 Pendiente Transversal

La pendiente transversal deseable para acera debe estar en el rango de 1 a 2%. En caso de no ser suficiente para resolver desnivel entre línea de propiedad y solera se podrá incluir escalones en faja de ajuste acceso a propiedades o desniveles en faja de servicios y paisajismo. No se recomienda el uso de dobles soleras con escalonamiento hacia la calzada.

De existir desniveles transversales que requieran pendiente o muros de contención estos deberán estar ubicados en una faja de ajuste ubicada , preferentemente entre la faja de seguridad y la línea de propiedad.

Se recomienda evitar que la acera quede a un nivel más bajo que las calzadas y en aquellos casos en que no se pueda lograr, deberán diseñarse los dispositivos necesarios para evitar la acumulación de aguas, caídas que atenten contra la seguridad del peatón y perjuicios a las propiedades del borde.

Cuadro 13: Pendientes y Escalonamientos

ESTÁNDAR ACERA

FAJAS

CAMINATA-SEGURIDAD-CONCESION Y COMERCIO SERVICIOS Y PAISAJISMO AJUSTE Y SEGREGACION

PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONAMIENTO PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONES PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONES

ALTO 1 A 2% NO 50% NO 1 A 2% NO

MEDIO 1 A 2% NO 50% SI 1 A 2% SI

MINIMO 2 A 3% NO 50% SI 2 A 3% SI

3.3.7.2 Pendiente Longitudinal

La pendiente longitudinal reduce la velocidad de los peatones. Esta reducción se hace significativa a partir del 5%. Con un 10% de pendiente desfavorable, dicha reducción llega a ser del 30%. En todo caso, la pendiente longitudinal de la vereda es aproximadamente la de la vía, salvo las situaciones excepcionales en que puede ser necesario salvar un desnivel ocasional. En estos últimos casos se pueden usar rampas, escaleras u otros dispositivos. Cuando esto ocurre se recomienda mantener la parte externa de la acera con faja de seguridad de estándar alto siguiendo la pendiente de la calzada.

3.3.8 ESQUINAS E INTERSECCIONES

La esquina es el vértice del ángulo que forman las líneas de edificación convergentes.

Desde el punto de vista de la seguridad de tránsito, tanto para los peatones como para los vehículos, se requiere que el entorno a las esquinas sea un espacio despejado de elementos verticales para que no se obstruya el transito y la visibilidad. Esto con el fin de permitir que conductores y peatones tengan una buena visión y sean reconocibles para el resto de los usuarios.

En el entorno a la esquina, es recomendable prodigar, de alguna manera, superficies lo más amplias posibles a la actividad peatonal. En este sentido es útil influir en las decisiones que exijan una línea de edificación retranqueada en estas zonas. También resulta muy eficaz la eliminación de las bandas de estacionamiento – si las hay – en favor de una extensión de las veredas antes de las esquinas, a modo de facilitar el cruce y la visibilidad entre peatones y vehículos.

En las aceras, medianas y bandejones se establece un área de exclusión definida por la proyección desde la visual de un conductor a 2.5 metros desde la esquina hasta otro punto imaginario dibujado en el eje del borde de la calzada de la vía perpendicular a 20 metros desde la esquina.



En el área de exclusión no se debe instalar elementos verticales mayores a 60 centímetros que obstruyan la visibilidad ni publicidad de ningún tipo y solo se permitirá la postación y vallas peatonales de seguridad que sean indispensable para la operación de una intersección. Vallas peatonales instaladas en el área de exclusión deberán ser del tipo de alta visibilidad.

Figura 5: Área de Exclusión

20

2.5

20

2.5

D.43 D.44

� Esquinas sin Cruce Transversal

Son aquellas en las cuales no existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está pro-yectando. En este caso no es necesario interrumpir las fajas funcionales.

� Esquinas con Cruce Transversal

Son aquellas en las cuales existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está proyec-tando. En este caso es necesario interrumpir las fajas funcionales, la interrupción de las fajas tiene como objetivo generar una superficie libre de obstáculos al tránsito y se recomienda que sea a una distancia entre 8 y 12 metros de la solera de la calle transversal, dependiendo de la ubicación de cruces y rebajes de solera. Con el fin de facilitar circulación, orientación y seguridad de peatones se incorporan elemen-tos asistencia y protección al cruce. De ellos los principales son; rebaje de soleras y huella táctil 8.

Figura 6: Ejemplo de Esquinas con Cruce Transversal (izq.) y Sin Cruce Transversal (der.)

D.43 D.44

D.43 D.44

En el caso de accesos a las propiedades por sobre la acera se recomienda mantener las características del pavimento de acera en sección normal. En el caso de accesos sobre acera dedicados a servicios de emergencia tales como, ambulancias, bomberos, policías y lugares de alta demanda como centros co-merciales, centros deportivos, culturales, educacionales entre otros. Se recomienda el uso de pavimen-tos de material diferenciados con respecto a la sección normal de acera de manera de servir de alerta a peatones.



3.3.9 DISPOSITIVOS

Cada faja al interior de las aceras, puede contener Dispositivos, Elementos o Estructuras dependiendo del proyecto y sus requerimientos, el estándar que se le quiera dar y la voluntad del diseñador.

Los dispositivos en el caso de las aceras, son mecanismos dispuestos para producir una acción concreta de ayuda al desplazamiento, al trasbordo y a la interacción de los peatones, sus elementos de apoyo18 y los ciclos que en ella coexisten, tanto entre ellos como con otros modos y vehículos que interactúan con las aceras.

Los dispositivos se componen de elementos seleccionados y definidos por el diseñador para lograr este objetivo y se localizan tanto en los tramos o secciones normales como en las esquinas o intersecciones.

En aceras y dentro de las fajas funcionales distinguimos los siguientes dispositivos:

• Dispositivos de seguridad y encauzamiento • Dispositivos de alerta o advertencia • Dispositivos de Accesibilidad Universal y cambios de nivel • Dispositivos de Aparcamiento, Permanencia y Descanso • Dispositivos de Trasbordo o Intercambio Modal • Otros

Una vez definido el tamaño requerido para las aceras y las fajas que las componen y su disposición, se pro-cede a identificar los dispositivos y elementos necesarios para la operación adecuada del eje y sus compo-nentes.

Los dispositivos, como mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción particular responden, tanto a los requerimientos y condicionantes de las aceras mismas en relación a la movilidad de sus usuarios, como también a los requerimientos propios de la interacción con las propiedades del borde y entre aceras y calzadas.

El diseño de los dispositivos y el uso de los elementos que los componen responden a una decisión del di-señador sobre los requerimientos del espacio sobre el que interviene, más que a soluciones preestablecidas, y por ello su definición y emplazamiento es propio de cada caso, siendo posible sólo entregar ciertos princi-pios o criterios y ejemplos de soluciones probadas.

A continuación se acompaña una descripción, selección de ejemplos y recomendaciones para el diseño de Dispositivos:

3.3.9.1 Dispositivos de seguridad, encauzamiento y cruce

Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón y dirigidos a protegerlo de eventuales accidentes especial-mente en los cruces o zonas de interacción con los vehículos motorizados.

Este tipo de dispositivo generalmente está compuesto de vallas, topes, señalización y demarcación peatonal y para personas con movilidad restringida.

Distinguimos los siguientes dispositivos de seguridad, encauzamiento y Cruce:

18 Como coches, maletas, carros, sillas, etc.



• Zona de intersección o cruce (uso mixto en esquina, encuentro TP) • Rebajes y Rampas de acceso vehicular • Rebajes de acceso ciclos (dispositivos de rodados II) • Control de cruce y encauzamientos (dirigir y separar flujos, extensiones de acera)

� Dispositivos de cruce (uso mixto en esquina, encuentro TP)

Las zonas de intersección o cruce requieren de dispositivos dispuestos para favorecer el resguardo y encausamiento de peatones y/o ciclistas, particularmente en zonas de encuentro y entrecruzamiento con el tránsito vehicular. Estos dispositivos se localizan preferentemente en las esquinas, aunque tam-bién en puntos intermedios donde se justifiquen cruces especiales.

El diseño de los Dispositivos de Cruce está determinado por diferentes factores, tales como el tipo de in-tersección, su geometría, su jerarquía, la función de las vías, el sistema de preferencias definido y los usos, ancho y diseño previstos en las aceras.

A pesar de que la forma de los Dispositivos de Cruce siempre depende de las condiciones particulares de-finidas para cada intersección, un buen diseño debe establecer un conjunto de criterios y decisiones pre-liminares que permitan familiarizar al usuario con la forma y funcionamiento de éstos dispositivos. Efec-tivamente, muchos dispositivos fallan principalmente porque el diseño propuesto no genera una lógica de diseño unitaria.

Por lo tanto, es muy importante establecer previamente algunos criterios de diseño unitario que debi-eran reflejarse a lo largo de todo el eje vial diseñado, como también establecer claramente el sistema de jerarquías y preferencias entre vehículos, peatones y/o ciclistas, el cual puede variar según la jerarquía de la vía en que se produce el cruce y la jerarquía propuesta para aceras y ciclovías. Un medio recomenda-do es generar un cuadro de relaciones jerárquicas en el área de proyecto.

Como ejemplo se presenta un cuadro con la mayoría de las relaciones posibles dentro del espacio vial, en el cual se asignan los niveles de prioridad o preferencia más usuales según el tipo de vía. Sin embargo, estas relaciones pueden variar según los criterios deseados por el diseñador o la autoridad respectiva. Por ejemplo, un municipio considera que sobre las vías locales y de servicios debe existir alta prioridad para peatones, lo que puede justificar la generación de cruces con pasos peatonales nivelados. Sin em-bargo, en otras ciudades esta solución se puede considerar altamente inconveniente.

Cuadro 14: Propuesta de Relaciones Jerárquicas Entre Medios de Transporte y Según Tipo de Vialidad VÍA EXPRESA VÍA TRONCAL VÍA COLECTORA VÍA LOCAL/ SERVICIO

TRANSPORTE PÚBLICO ALTA ALTA ALTA

TRANSPORTE PRIVADO ALTA ALTA MEDIA BAJA

CORREDOR PEATONAL(*)

SUPERIOR ALTA ALTA

INTERMEDIO MEDIA MEDIA

BASICO BAJA BAJA BAJA MEDIA

BOULEVARD PEATONAL SUPERIOR ALTA ALTA ALTA

INTERMEDIO MEDIA MEDIA ALTA

BASICO BAJA BAJA MEDIA

CICLOVÍA TRONCALES

Ver recomendaciones en documento de CICLOVIAS (REDEVU) ALIMENTADORAS RECREATIVAS

(*) La alta prioridad de peatones, debe ser justificada mediante la demanda peatonal de acuerdo a lo dispuesto por el capítulo 6 del Manual de Señalización de Tránsito o el MESPIVU.



Teniendo definido claramente el ancho disponible para cada unidad funcional y el sistema de preferencia, se selecciona la forma de canalizar cruces. Lo más importante es que las soluciones sean consistentes a lo largo del eje, para favorecer una adecuada utilización por parte de los usuarios.

Uno de los principios relevantes es que el sistema de cruces debe garantizar la continuidad y fluidez tan-to al tránsito peatonal como ciclovías, evitando desvíos forzados que finalmente favorezcan usos inade-cuados en la acera.

Por ejemplo, si existe un ancho suficiente se pueden definir la generación de cruces retranqueados, permitiendo el almacenamiento de vehículos en viraje, especialmente cuando se cruza vías unidireccio-nales. En estas soluciones se debe cuidar que no se desvíe forzadamente el flujo peatonal, haciendo ex-cesivamente largo el trayecto de cruce, especialmente si se opta por este tipo de soluciones en cruces sobre vías bidireccionales, donde el encauzamiento se debe realizar por la mediana.

Si se proyecta una acera con ciclovía, dependiendo de su jerarquía y del espacio disponible, se debe es-tablecer el tipo de relación jerárquica entre ambos usos. Por ejemplo, si el espacio de acera disponible es estrecho, es probable que la ciclovía sea alimentadora, en estos casos se considera razonable inte-rrumpirla en los cruces importantes, generando esquinas de uso compartido con preferencia a los pea-tones. Por otro lado, si el espacio es suficiente para tener flujos de peatones y ciclos perfectamente se-gregados, se debiera favorecer la continuidad de las ciclo pistas o ciclobandas, manejando la relación en-tre los distintos modos mediante demarcación y/o semaforización, si es justificado apropiadamente.

3.3.9.2 Dispositivos de alerta o advertencia

Corresponde a dispositivos que buscan reducir interferencias ante espacios de riesgo, cruces, o simplemen-te para señalar el término/interrupción de una faja, de manera de que el usuario (peatón o ciclista) pueda reaccionar previamente con precaución.

Este tipo de dispositivo generalmente lo componen elementos que intervienen sobre pavimento, incorpo-rando rugosidades, cambios de pavimento, señalización y demarcación peatonal y para personas con movili-dad restringida.

Distinguimos los siguientes Dispositivos de alerta o advertencia:

• Dispositivo de Transición en Ciclopistas • Zona o Faja de Transición en Intersecciones (alertadores antes de esquinas) • Zona o Faja de Transición de Accesos (alertadores antes de accesos y paradas de TP)

� Dispositivo de Transición en Ciclopistas

Los dispositivos de Transición corresponden a intervenciones en pavimentos que permiten identificar las zonas de inicio o término de una ciclopista, anunciando la presencia de una zona compartida donde no se tiene preferencia.

En general estos dispositivos cubren todo el ancho de la faja interrumpida y dependiendo de su jerarqu-ía, su largo variará entre los dos y cinco metros. Se pueden considerar la utilización de pavimentos más rugosos con el objeto de remarcar el cambio de situación en la acera.

En general estos dispositivos se pueden utilizar en siguientes lugares.



• Antes de una esquinas • Frente a un paradero • Ante un área singular relevante en un tramo intermedio • Para señalar el inicio y fin de una ciclovía

Figura 7: Dispositivo de Advertencia y Transición

FAJACICLOVIA

FAJACAMINATA

FAJASEGURIDAD

FAJAAREAVERDE

FAJASEGURIDAD

LINEA OFICIAL

� Dispositivo de Alerta

Corresponden a los dispositivos táctiles que señalan zonas de detención y alerta compatibles con las re-comendaciones del Manual de Accesibilidad Universal.

Estos dispositivos táctiles corresponden a una banda perpendicular al flujo peatonal de aproximadamen-te 0,4m de espesor, y dispuestos ante las siguientes situaciones

• Accesos a edificios públicos (Establecimientos Educacionales, Hospitales, Teatros, Gimnasios, Es-tadios, Edificios de la Administración Pública

• Zonas de parada. • Bandas de Seguridad borde de calzada • Inicio / término de una escalera, una rampa o ascensor

En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de caminata y faja verde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los dispositivos de transición entre la zona de parada y las Franjas respectivas predominando la caminata e interrumpiendo la ciclovía.

Figura 8: Dispositivo de Advertencia y Transición

FAJACICLOVIA

FAJASEGURIDAD

FAJAAREAVERDE

FAJACAMINATA

FAJASEGURIDAD



3.3.9.3 Dispositivos de Accesibilidad Universal y Cambios de Nivel

Corresponden a dispositivos de apoyo a personas discapacitadas o con movilidad reducida tanto de forma permanente como transitoria y los más conocidos son los dispositivos de rodados y de apoyo a personas visualmente discapacitadas.

Dentro de estos dispositivos se incluyen también aquellos pensados para apoyar al peatón en situaciones de dificultad, ya sea por pendientes, cambios de nivel, condiciones de clima adversos y todas aquellas condicio-nes que atenten contra la movilidad expedita del usuario.

Distinguimos los siguientes Dispositivos de Accesibilidad Universal y Cambios de Nivel:

• Dispositivo de Rodados (I) (rebajes de solera) • Alertadores de cruce (acústicos, visuales, otros) • Sistema de Pavimentos especiales (ciegos, adulto mayor, rodados, clima extremo) • Sistemas de cambios de nivel (rampas, escalas y otros)19

� Dispositivos de Rodados

En los proyectos de vialidad, se suele abstraer el diseño de los Dispositivos de Rodados, representándolos en las planimetrías simplemente con iconos vinculados a un detalle tipo. Estos dispositivos han sido vis-tos como meras soluciones funcionales carentes de mayor significado y se evita el diseño detallado de cada variante o situación particular considerándose una tarea innecesaria.

Sin embargo, la implementación en obra de los Dispositivos de Rodados puede ser un hecho dificultoso si no existen pautas de diseño adecuadas para su ejecución. Además estos dispositivos pueden llegar a ser piezas de diseño de primer orden en el espacio público, que en forma sencilla pueden mejorar conside-rablemente el espacio vial.20

La forma de los Dispositivos de Rodados varía enormemente, dependiendo del espacio disponible, de su localización, de si este se encuentra junto a un tramo rectilíneo o anexo a una curva, o según la geo-metría de la intersección, por lo cual se recomienda el diseño y detalle de cada una de las variantes sin dejar a criterio del contratista la singularidad de la solución.

Los Dispositivos de Rodados constan de dos partes fundamentales: los desniveles laterales y el desnivel central. Los desniveles laterales corresponden a las superficies desniveladas que se disponen a ambos costados del dispositivo, de modo que el desnivel central tenga una superficie uniforme y una pendiente constante. También es posible generar Dispositivos de Rodados sin desniveles laterales, confinando el des-nivel central mediante soleras o solerillas, siempre y cuando la superficie adjunta no sea un área transi-table (área verde). Por lo tanto, en zonas transitables no se considera recomendable Dispositivos De Ro-dados sin desniveles laterales, con el objeto de prevenir eventuales accidentes por posibles tropiezos y caídas.

19 Escaleras ascensores, rampas y pasos bajo o sobre nivel se consideran como elementos o estructuras especiales y se desarrollan en el capítulo de elementos especiales. 20 La importancia de los Dispositivos de Rodados, se ha reforzado por el rol central asignado como objeto en el Manual de Accesibilidad Universal del Ministerio de la Vivienda.



Se recomienda que los desniveles centrales de los Dispositivos de Rodados, siempre tengan lados igua-les, paralelos y que sigan la geometría de la demarcación de cruce, esto con el objeto de permitir una pendiente homogénea y un encausamiento regular y consistente con la demarcación.

Se considera deseable, también, que el Dispositivo De Rodados tenga un ancho equivalente al demarcado para el cruce peatonal o biciclos. En el caso de las ciclovías, el ancho del desnivel central debe ser equi-valente al ancho proyectado por la ciclovía, asegurando la seguridad del cruce y encuentro de bicicletas en ambos sentidos.

Si el espacio disponible en la esquina es estrecho, se recomienda unificar los Dispositivos de Rodados a modo de simplificar su forma y su ejecución, evitando relieves intrincados y difíciles de ejecutar en obra.

Cuadro 15: Estándares para Dispositivos de Rodados

Nivel confort Pendiente Largo (m)

(sin incluir espesor solera) MUY ALTO 8% 2 ALTO 10% 1.5 MEDIO 12% 1.25 BAJO 15% 1 MUY BAJO 19% 0.8

Cuadro 16: Recomendaciones de ancho de Dispositivos de Rodados

Estándar Ancho Desnivel Central Uso Observaciones

SUPERIOR 3.6

o superior Aceras Avenidas Principales, Bulevares, Paseo Peatonal.

Usos Compartido con pista recreativa o acorde a ancho de cruce

INTERMEDIO 2.8 Avenidas con aceras amplias y flujo peatonal significativos

Acorde ancho cruce

BÁSICO 2 Avenidas y corredores con Aceras básicas e intermedias y espacio restringido

Acorde ancho cruce

REDUCIDO 1.2 Aceras reducidas Ancho mínimo, restricciones espaciales

Por su parte la superficie del desnivel central debe ser materializada con una textura de alerta y detención, según los conceptos entregados por el Manual de Accesibilidad Universal.

Respecto de la selección del color se debe considerar la necesidad de generar un contraste suficiente con el pavimento de acera, a modo de orientar adecuadamente a transeúntes con problemas de visión.

En Dispositivos de Rodados para ciclovía se debiera seleccionar materiales que permitan favorecer su identi-ficación y diferenciación respecto del resto.

Respecto de la selección de material para los desniveles laterales, se consideran tres posibles vías

• Utilizar el mismo material previsto para las zonas de cruce, lo que no requiere que los desniveles la-terales sean regulares.

• Utilizar el mismo material y textura utilizado en el desnivel central. Esto implica que el dispositivo deba mantener bordes regulares y paralelos.

• Utilizar un material equivalente al usado en el desnivel central pero cambiando la textura. Ello per-mite un diseño más autónomo y regular sin afectar las superficies de circulación.



Los dispositivos de rodados deben estar asociados a rebajes de soleras cuyo plinto debiera ser entre 1 y 2cm - con el objeto de minimizar los impactos sobre ruedas, especialmente de bicicletas. y quedando siem-pre el punto más bajo en la calzada para evitar acumulación de agua.

Figura 9: Dispositivos de rodados y sistema de pavimentos especiales

� Control de cruce y encauzamientos (dirigir y separar flujos, extensiones de acera)

Corresponde a los dispositivos generados para canalizar y conducir flujos peatonales, especialmente en las intersecciones, mejorando las condiciones de seguridad de transeúntes.

En general estos dispositivos alteran el trayecto natural de un recorrido para evitar interferencias entre peatones y vehículos. Además, ellos actúan como un conjunto de dispositivos complementarios, espe-cialmente en las intersecciones.

Por ejemplo, una jardinera en la esquina permite retranquear un cruce peatonal 6m, lo que a su vez permite generar un espacio de almacenamiento en la calzada especialmente para los virajes. Cuando el peatón llega a la mediana, al cruzar la calzada un nuevo dispositivo provisto de vallas peatonales condu-cirá al peatón hacia el cruce no retranqueado de la segunda calzada. De ese modo en la esquina opuesta el peatón puede continuar por la acera, pero no cruzar la calzada opuesta pues un dispositivo tipo jardi-nera bloquea dicha restricción.

En el diseño de estos dispositivos es importante generar encauzamientos mínimos, que permitan un flujo peatonal fluido evitando desvíos forzados e injustificados, de lo contrario, los dispositivos serán vulnera-dos y su objetivo funcional desvirtuado.



Especial cuidado se debe tener en los cruces sobre calzadas bidireccionales y en diagonal, donde los re-tranqueos pueden ser excesivamente largos y finalmente no respetados, incentivando finalmente usos in-formales y arriesgando la seguridad de los peatones.

3.3.9.4 Dispositivos de Detención y Acumulación

Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón o usuario de vehículos no motorizados y dirigidos tanto para ordenar y facilitar el aparcamiento, como para la detención o descanso. En efecto, los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación y mo-vilidad del resto de los usuarios. Por lo tanto este tipo de Dispositivo, le corresponde abordar los espacios de detención en orden de solucionar los problemas de acumulación y su interacción con las fajas funcionales para evitar las posibles interferencias.

Localización: Generalmente estos dispositivos se encuentran en espacios de detención antes de un cruce, a la salida de una iglesia, frente a un establecimiento educacional, en espacios para el aparcamiento de bici-cletas, o como lugar de descanso aislado o en secuencia a lo largo de la acera, ya sea para disfrutar de una vista u observar las actividades que se realizan en la acera.

Componentes: Generalmente estos dispositivos consisten en espacio anexo a las zonas de circulación, circunscrito mediante vallas, tope de mobiliario, jardineras, señalización y demarcación peatonal y even-tualmente un tratamiento con pavimentos especiales diferenciados. Sin embargo, en los puntos de acumula-ción en esquinas se suele mantener el pavimento de circulación.

Los Dispositivos de Detención y Acumulación más frecuentes se producen en las siguientes situaciones:

• Detención y acumulación intersecciones

• Detención y acumulación en Edificaciones de acceso a público. (Gimnasios, establecimientos educa-cionales, centros de espectáculos, Cines y Teatros, etc.)

• Ciclo-paradas

• Estaciones de descanso

� De detención y acumulación en intersecciones

En las intersecciones se generan ensanches entorno a los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan en otra dirección.

El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulación no supere los 1,5 peatones/m2. En calles existente donde la calzada permite zonas de estacionamiento se pueden generan extensiones de acera en las esquinas que delimiten los espacios de esquina y permitan puntos de acumulación mayores.



� Dispositivos de acumulación en edificaciones públicos

El ingreso o evacuación21 a un recinto de acceso público es un problema que debe ser resuelto por cada edificio, debiendo estudiar las condiciones del espacio público sin interrumpir en lo posible su normal desarrollo.

Sin embargo, en la mayoría de los casos, los edificios de accesos público, afectan el entorno inmediato de la acera, debiendo ésta adecuarse a circunstancias de aglomeración por situación de espera, deten-ción, colas asociadas al ingreso y salida a un edificio público. En efecto la acera debe seguir funcionando como pista de circulación.

En el proyecto de vialidad se deben estudiar la forma en que los espacios de acceso pueden ser mejora-dos, con el objeto de evitar interferencias peatonales e incluso vehiculares, especialmente lo que res-pecta el acceso a colegios, hospitales y recintos deportivos. En el caso de los recintos educacionales, por lo general se recomienda buscar vías alternativas para solucionar los accesos, evitando afectar las vías de mayor jerarquía, a través de accesos secundarios, pasos a desnivel. Además de medidas de segu-ridad como vallas o barreras con el fin de mejorar las condiciones de seguridad los usuarios.

3.3.9.5 Rebajes y Rampas de Acceso Vehicular

Corresponden al dispositivo que permite el acceso vehicular hacia las propiedades a través de la acera. Por lo general estos dispositivos mantienen los mismos patrones de diseño de la acera, sin embargo, requieren de una superficie reforzada que evite que el pavimento se deteriore.

No se recomienda diferenciar los accesos vehiculares del resto del diseño de la acera evitando desvirtuar innecesariamente su homogeneidad. Si se requiere un diseño especial por ejemplo debido al acceso perma-nente de vehículos pesados, se debe estudiar en cada caso condiciones estructurales adecuadas y a la vez compatibles con el diseño de las aceras. Si estos eventos son aislados se considera razonable aumentar la jerarquía del acceso, cortando la acera, para generar una calzada de acceso, que favorezca el ingreso perma-nente de vehículos pesados.

Los accesos vehiculares son dispositivos especiales que están sujetos a permanente cambio en la medida que los bordes se van modificando. La renovación de un eje es un gran estímulo para la renovación de los bor-des, por lo tanto, es muy importante que el diseño de estos dispositivos sea lo más neutro y compatible con el diseño de las aceras para que cualquier modificación posterior no afecte la configuración de lo propuesto.

Cuadro 17: Anchos de Accesos Vehiculares

Tipo de Acceso Ancho vehicular vía local /

servicio. Ancho mínimo vía

troncal. Ancho mínimo acceso

doble. Acceso vehículo liviano 2 2.5 4 Acceso vehículo pesado 3 3.5 6

Los accesos vehiculares en las aceras constan de dos partes principales; una zona desnivelada y otra a nivel de acera. La zona desnivelada no debe tener un largo mayor al ancho de la faja(s) adjunta(s) a la calzada en el

21 El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencia



caso de que éstas correspondan a caminata o ciclovía, evitando así generar desniveles en las fajas de Cami-nata y/o Ciclovía.

En accesos para vehículos livianos, se considera aceptable generar desniveles en tramos más cortos (40-80cm) y a pendientes mayores (20ª 40%), obligando a los vehículos a reducir al mínimo la velocidad antes de ingresar a la acera.

En cambio para accesos vehiculares de vehículos pesados resulta razonable suavizar las pendientes y ocha-vos para facilitar las maniobras de acceso.

3.3.9.6 Dispositivos de Aparcamiento, Detención, Descanso y Acumulación

Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón o usuario de vehículos no motorizados y dirigidos a orde-nar y facilitar el aparcamiento, detención o descanso.

Los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación y movilidad del resto de los usuarios. Este dispositivo dice relación con los espacios de deten-ción, el problema de la acumulación y su interacción con las fajas e intersecciones.

Este tipo de dispositivo generalmente consiste en espacios de detención antes de un cruce, en espacio de acumulación a la salida de una iglesia o una escuela y en zonas o espacios para dejar y aparcar las bicicletas, para realizar una detención prolongada y descansar o para disfrutar de una vista o evento especial dentro de la acera.

Distinguimos los siguientes dispositivos de aparcamiento, detención, descanso y acumulación:

• De detención y acumulación en intersecciones • De acumulación y evacuación en sección normal • Ciclo-paradas y estaciones de descanso en aceras • Estacionamientos vehiculares en aceras

Generalmente estos dispositivos se componen de mobiliario y elementos de apoyo como vallas, topes, señalización y demarcación peatonal y tratamiento con pavimentos especiales diferenciados.

Los dispositivos de detención y acumulación más frecuentes se producen en las siguientes situaciones:

Frente a Cruces de Calzada. Conviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos dificulte la circulación de los que pasan con otros destinos. El criterio para hacer esto será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulación no supere los 1,5 peatones /m2. Estos ensanches son fáciles de hacer cuando existen áreas de estacionamiento, ya que la supresión de estos últimos en las proximidades del cru-ce permite disponer de espacio adicional.

Frente a Lugares de Espectáculos. En el caso de que la acumulación motivo de acceso o evacuación22 produzca puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio de proveer superficies suficientes

22 El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuación de los mismos en ocasiones de emergencia



para un flujo a densidades normales. Un estudio serio de las áreas en cuestión implica estudiar las condicio-nes generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la configuración del interior del mismo hasta el punto de evacuación.

Frente a Escuelas. Al igual que en el caso de los lugares para espectáculos, los espacios destinados a estas detenciones y acumulaciones deben ser considerados en los diseños de los establecimientos mismos más que en el de la plataforma vial urbana. Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales fines, el diseñador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimien-to, prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizar vallas o barreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad del alumnado.

Figura 10: Dispositivo de descanso y estacionamiento ciclos

FAJASERVICIOS

FAJACAMINATA

FAJASEGURIDAD

FAJA TRANSICIÓN ESTACIÓN DE DESCANSO

FAJACICLOVIA

AREA VERDE

3.3.9.7 Dispositivos de Trasbordo o Intercambio Modal

Corresponde a dispositivos que buscan apoyar a los peatones para el trasbordo entre distintos modos de transporte e incluyen los paraderos y los puntos de parada, o de subida y bajada de pasajeros.

Los paraderos y puntos de intercambio modal constituyen dispositivos de trasbordo y generalmente se dis-ponen lejos de los espacios de riesgo y cruces, y en donde se dispone del espacio adecuado para que no interfieran con la operación de las demás fajas y dispositivos.

Distinguimos los siguientes dispositivos de trasbordo o intercambio modal:

• Paradas de transporte público (Paraderos, ZP y Terminales de Intercambio modal) • Puntos de Toma o entrega de pasajeros de transporte privado (kiss and ride y otros) • Puntos de paradas de taxis y taxis colectivos.

La composición de un punto de trasbordo requiere de la selección de los componentes adecuados y de un tratamiento integral de los espacios, por lo que no se puede conformar por recomendaciones geométricas aisladas.

3.3.9.8 Dispositivos de Trasbordo de Transporte Público

Los dispositivos de trasbordo del sistema de transporte público se ordenan en base a 6 categorías depen-diendo de la demanda, operación y localización, y presentan distintos tipos y cantidad de componentes como sigue:



• Paradero simple • Paradero tipo corredor • Zona paga • Estación de intercambio modal (EIM) • Puntos de paradas taxis y taxis colectivos • Puntos de toma o entrega de pasajeros de transporte privado (kiss and ride)

� Paradero simple

Corresponde a los espacios de trasbordo de pasajeros básicos asociados a zonas de parada que permi-ten la detención de uno o dos buses y dispuestos preferentemente en aceras.

Las Zonas De Parada Simple deberán ser ejecutadas siempre a nivel con la acera, considerándose alta-mente indeseable la generación de andenes a nivel de acera, dado que la generación de desniveles en la acera es peligroso, también se dificulta la evacuación de aguas lluvias, más aún se restringen posibles ac-cesos vehiculares a las propiedades de borde y se requiere de soluciones adicionales para minusválidos.

En el momento de definir la modalidad y distribución de las Zona de Parada Simple, es muy relevante considerar los anchos mínimo posibles en las aceras tanto como la faja vial disponible. Por ejemplo, pa-ra la generación de Bahías de Buses (Bay-Bus), se debe considerar tanto el ordenamiento básico de las zonas de parada como el dimensionamiento de las franjas funcionales que debieran tener continuidad a lo largo de la acera, ya sean estas, franjas de caminata, paisajismo o ciclovía. Efectivamente, en la genera-ción de bahías de buses, inicialmente se suele despreciar otros usos funcionales, sin embargo, cuando estos se revelan, la única solución posible es aumentar el ancho de la faja vial disponible.

Respecto de la generación de bahía de buses estas deben hacerse únicamente si la faja vial considera un adecuado espacio de reserva, tanto en aceras como en medianas.

Localización:

Las Zonas de Parada Simple se localizan en la acera, utilizando aquellas franjas funcionales que bordean las calzadas, pudiendo ser usadas las de seguridad y Servicios y/o Paisajismo y/o Concesión. Al igual que la mayoría de los dispositivos de transbordo, estas zonas de parada se localizan en las proximidades a una intersección o cruce.

Dimensionamiento:

Las dimensiones de una Zona de Parada Simple dependen de la jerarquía del paradero y del ancho dispo-nible en la acera. Por ejemplo, el largo de la zona de parada, es variable según la cantidad de buses de-marcados para almacenaje. Por su parte el ancho de la zona de parada debe estar dimensionado en rela-ción al ancho de la acera y los flujos peatonales considerados en ésta.

En ancho la zona de parada NO debe implicar la reducción de la faja de caminata establecida en los tra-mos adyacentes.



Componentes:

a) Zona de transbordo:

Corresponde a la superficie pavimentada compuesta por una Banda de Seguridad al borde de la calzada y una banda de espera. La Banda de seguridad ocupa con un ancho de entre 0.55m a 1 m, incluyendo la solera de borde de calzada más una banda de alerta no-vidente de al menos 0.4m. Por su parte la Banda de Espera, corresponde a la franja longitudinal de ancho variable, dispuesta para la acumulación de peatones y la localización de elementos de apoyo al peatón, tales como re-fugios, señalética, papeleros, etc.

b) Refugios:

Los refugios Peatonales en las Zonas de Parada Simple corresponden a mobiliario de apoyo dise-ñados para proteger al peatón de las condiciones climáticas durante la situación de espera (sol, llu-via, viento y nieve), a través de las caras de protección en cubierta y contornos. También, son uni-dades de soporte de información y publicidad. Generalmente incluyen elementos de apoyo a la si-tuación de espera como asiendo barandas y papeleros.

Los refugios Peatonales en las Zonas de Parada Simple se disponen como unidades modulares aisla-das o en agrupación, de tamaño variable, según los estándares definidos en cada caso, que por lo general tienen una proporción de cubierta de 2m de ancho x 4m de largo aproximadamente. En algunos casos, se considera un refugio por cada puesto de bus dispuesto para ser acumulado en la zona de parada

Los Refugios Peatonales en las Zonas De Parada Simple se localizan hacia los extremos de avanza-da de las zonas de parada, frente a la primera zona de detención de buses, con el objeto de asegu-rar la correspondencia del refugio con los puntos de acceso a cada bus, los que usualmente se en-cuentran dispuestos hacia delante del bus. Así mismo, se mantienen despejadas las zonas de bajada, comúnmente localizadas en las áreas intermedias y/o traseras del bus.

Los Refugios en las Zonas De Parada Simple, deben ser elementos transparentes con el objeto de asegurar las mejores condiciones de iluminación al interior del refugio, asimismo, para garantizar una visibilidad adecuada desde y hacia cualquier punto del espacio vía, de modo de entregar condi-ciones óptimas de seguridad, especialmente durante la noche. Además, los refugios en zonas de parada simple deben contener condiciones físicas adecuadas para resistir y desincentivar el vanda-lismo y facilitar una adecuada reparación o reposición de sus componentes.

c) Componentes Accesibilidad Garantizada:

Se debe generar una banda guía de no-videntes que conecte la zona de parada con el cruce más cercano. Las bandas de guía deberían realizar el trayecto más corto hacia el centro del refugio pea-tonal. La Franja de Seguridad, deberá ser ejecutada como banda de alerta no-vidente a lo largo de la zona de parada, utilizando baldosa tipo MINVU 0, con un ancho no menor a 0,4m. Se debe cui-dar que las bandas de guía en el sentido longitudinal se encuentren al menos a 0.4m de la banda de seguridad, para evitar que transeúntes circulen por dicha franja. En el caso de las vías bidirecciona-les, el sistema de guía de minusválido debiera conectar también la zona de parada opuesta.



Cuadro 18: Anchos mínimos Zonas De Parada Simple y acera correspondiente

ESTANDAR PARADERO SIMPLE

Ancho mínimo Faja Seguridad

Zona mínima de espera (refugio)

Ancho mínimo Zona parada

Banda Paralela

Ancho mínimo Franja Camina-

ta**

Ancho mínimo Acera

MIN SIN REFUGIO 0.55 m

(0,15+0,40) 1,05 1,6 -- 2 m 3.6m

INTER REFUGIO REDUCIDO

0.55 m (0,15+0,40)

1,55 m 2.1 -- 2m 4.1 m

SUP REFUGIO NORMAL

0.55 m (0,15+0,40)

2,05 m 2,6 1 2 m 5.6 m

** El Ancho mínimo de la faja de caminata debe ser igual o superior al ancho existentes tramos adyacentes

En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de caminata y faja verde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los elementos de transición entre la zo-na de parada y las Franjas respectivas predominando la caminata e interrumpiendo la ciclovía

Figura 11: Ejemplo de un Paradero con Ciclovía Interrumpida

FAJACICLOVIA

FAJASEGURIDAD

FAJAAREAVERDE

FAJACAMINATA

FAJASEGURIDAD

En la figura siguiente se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía faja de caminata y faja verde y de servicios en donde ninguna de las fajas se interrumpe sino que se mantiene su continui-dad.

Figura 12: Ejemplo de un Paradero con Interferencia de Ciclovía

AREA DE PARADA

REFUGIO



� Paradero Tipo Corredor

Corresponden a las zonas de parada intermedia asociada a ejes de transporte público de mayor jerarqu-ía y en aquellos puntos de trasbordo que consideran tres o más espacios de almacenamiento para buses. En general se consideran con andenes segregados, a desnivel, con espacios de acceso y/o salida clara-mente establecidos y un espacio de cobertura mayor de refugios peatonales.

Localización:

Las Zonas de Parada Tipo Corredor, se localizan en los bordes en torno a vías exclusivas dispuestos tanto en aceras como medianas. Así como la mayoría de las zonas de trasbordo las Zonas de Parada Ti-po Corredor se ubican en las proximidades a las principales intersecciones o cruces y puntos de mayor afluencia a lo largo de un sistema de transporte, muchas veces también definido por las actividades exis-tentes en el borde.

Componentes:

En las Zonas de Parada tipo Corredor se reconocen tres sub-zonas que debieran quedar claramente defi-nidas y diferenciadas, para favorecer la utilización eficiente del sistema de transporte.

a) Zona de acceso (ZA)

Corresponde a los puntos de acceso a las zonas de parada, desde donde se canaliza en forma explí-cita al peatón desde y hacia las áreas de trasbordo, mediante vallas peatonales.

En medianas, las Sub Zonas de Acceso coinciden con las áreas de cruce. En dichos puntos, se reco-mienda simplificar el sistema de desniveles favoreciendo zonas de espera de formas regulares y nive-ladas. Si las zonas de acceso y cruce en medianas menores a 3.5m se debieran diseñar a nivel de plin-to o a nivel calle, como forma de regularizar las zonas de cruce y evitar desniveles en zonas estre-chas.

Asimismo, tanto en las Zonas De Acceso Y Cruce en medianas se deben considerar fajas de seguri-dad de al menos 0.50m en ambos costados, lo que reduce en al menos un metro el ancho real para la circulación y almacenamiento peatonal, el cual debe ser asegurado mediante el confinamiento con vallas de seguridad que a su vez ayudarán a encauzar los flujos peatonales, desde y hacia los andenes.

b) Zona De Transición (ZT)

Corresponde la zona exclusiva de circulación de peatones que conecta la sub-zona de acceso y los andenes o sub-zonas de transbordo. En las medianas las Sub-Zonas De Transición se desarrollan desde los extremos de los andenes, confinado ambos costados mediante vallas guías para evitando princi-palmente su subutilización como zonas de transbordo informal. En general, las Sub-Zonas de Transi-ción se disponen a nivel superior de solera y/o nivel de acera.

c) Zona Transbordo, Andén o Plataforma. (ZP)

Corresponde a la plataforma segregada para espera y transbordo de pasajeros, diseñada a desnivel para facilitar el acceso a los buses y cuyo largo debe ser equivalente a la cantidad y tipo de buses a almacenar. Esta plataforma de transbordo está compuesta por una Banda de Seguridad Frontal y una Banda Seguridad de Respaldo en el caso de las medianas, además de una Banda de Espera. Eventual-



mente, tanto en acera como en medianas, se pueden considerar bandas de circulación paralelas, que permitirán descongestionar las Bandas de Espera.

La segregación de las sub-zonas de transbordo está dado por el cerramiento de los contornos de respaldo y/o laterales, utilizando vallas metálicas y/o paneles vidriados de alta resistencia y/o muretes en el caso de las medianas. Si se solicita la generación de muretes, éstos deberán ser ejecutados con texturas especiales que desincentiven el grafiti y el vandalismo.

En los siguientes cuadros se resumen los estándares para las zonas de Parada tipo Corredor tanto en medianas como en Aceras

Cuadro 19: Anchos Mínimos Zonas de Parada Tipo Corredor en Medianas

Estándares Zona de Parada Tipo

Corredor Uso Referencial

Banda Seguri-dad Frontal mínima

Banda Seguri-dad Respaldo

mínima

Banda Espera mínima

Banda Paralela circulación mínima

Ancho Mínimo MEDIANA

A MINIMO L=30/ 2 buses

12m 0.55 m

(0,15+0,40) 0.55 m

(0,15+0,40) 2 m --- 3.1 m

B INTERMEDIO L=42 / 2 buses

articulados 0.55 m

(0,15+0,40) 0.55 m

(0,15+0,40) 2m 2m 5.1 m

C SUPERIOR ZP dobles y/o diferidas

0.55 m (0,15+0,40)

0.55 m (0,15+0,40)

2,5 m 2,4m 6 m

Cuadro 20: Anchos Mínimos Zonas de Parada Tipo Corredor en Aceras

Estándares Zona de Parada Tipo

Corredor Uso Referencial

Banda de Seguridad

Frontal mínima


Ancho mínimo Zona Parada

Banda Paralela mínima

Ancho mínimo Faja Caminata

Ancho mínimo ACERA

A MINIMO ZP L=30/ 2 buses 12m

0.55 m (0,15+0,40)

2m 2,6m 1m 3m 6,6m

B INTERMEDIO ZP L=42/2

buses articula-dos

0.55 m (0,15+0,40)

2m 2.6 m 2 m 3m 7.6m

C SUPERIOR ZP dobles y/o

diferidas 0.55 m

(0,15+0,40) 2m 2,6m 3m 4m 9.6m

� Zona Paga

Corresponden a las zonas de parada de mayor demanda, cuyo diseño considera el pago del pasaje pre-vio a acceder al bus, permitiendo que varios pasajeros en forma simultánea puedan abordarlo, por todas sus puertas desde la plataforma. De este modo, la operación de transbordo resulta más eficiente, espe-cialmente en horas “punta”.

Localización:

Las Zonas Pagas, se encuentran asociadas a espacios de intercambio modal, que implican la transferencia de alto flujo peatonal desde uno o más modos de transporte a una zona de parada. Asimismo, estos dis-positivos pueden estar localizados tanto en aceras como medianas.



Componentes:

Las zonas Pagas constan de tres partes fundamentales las Zonas de Acceso y Validación, Zona Transi-ción y Zona de Transbordo o Plataforma.

a) Zona de Control de Acceso y Validación (ZAV).

Las Zonas Pagas cuentan zonas de acceso, conformadas por dispositivos de control de acceso mecá-nico (torniquetes) y/o manuales (inspectores) y sistemas de validación de pago. Además, debe contar con accesos especiales, para minusválidos y coches.

b) Zona De Transición (ZC)

Corresponde a las zonas peatonales intermedias entre las zonas de acceso y las zonas de transbor-do, establecidas con el objeto de garantizar el ingreso expedito y seguro de los usuarios a las zonas de transbordo de las Zonas Paga.

c) Zona Andén o Plataforma.

Corresponde a la plataforma techada y segregada para espera y transbordo de pasajeros, diseñada a desnivel para facilitar el acceso a los buses y cuyo largo debe ser equivalente a la cantidad y tipo de buses a almacenar. Esta plataforma de transbordo está compuesta por una Banda de Seguridad Frontal y una Banda Seguridad de Respaldo en el caso de las medianas, además de una Banda de Espera. Even-tualmente, tanto en acera como en medianas, se pueden considerar Bandas de Circulación Paralelas, permitiendo descongestionar las Bandas de Espera.

La segregación de las zonas de transbordo se realiza por elementos de cerramiento por los contor-nos posteriores y/o laterales, utilizando estructuras flexibles y transparentes, usualmente diseñadas en estructuras y celosías metálicas y paneles vidriados de alta resistencia. Eventualmente las zonas pagas pueden ser segregadas mediante estructuras transparentes provistas de puertas automatizadas para el control de acceso a los buses, con el objeto de mejorar las condiciones de seguridad en las plataforma y evitar evasión.

d) Refugios Peatonales :

Los refugios peatonales en las zonas Pagas son elementos urbanos mayores que cubren por comple-to la plataforma de espera. La estructura debe favorecer la segregación efectiva entre el interior y el exterior de la Zona Paga. Sin embargo, se debe garantizar la mayor transparencia posible, tanto en cubierta como en paneles verticales, con el objeto de reducir el impacto visual de dichos elementos, aprovechar la luminosidad exterior, reducir gasto energético, mantener buena visibilidad desde y hacia las plataformas y así garantizar la seguridad, tanto al interior y como en el entorno a dichos dispositivos.

e) Equipamiento complementario

Las zonas pagas podrían considerar adicionalmente otros elementos anexos que pueden ser inte-grados al diseño del dispositivo, tales como puestos de recarga, estacionamiento de bicicletas, pues-tos de vigilancia y baños. Sin embargo, dicho equipamiento anexo solo podría materializarse en ace-ras en una banda exterior anexo al cerramiento de respaldo de las Zonas Pagas



Los puestos de recarga consisten en mobiliario tipo kiosco, asociados a las zonas de acceso donde se debe prever el espacio adecuado para la generación de filas de espera.

Por su parte, los estacionamientos de bicicleta debieran ser elementos de almacenamiento, seguro y resistente al vandalismo, autónomo y fácil de operar, el cual debe proveer protección contra viento y lluvia.

Se podrían considerar baños especialmente en aquellas Zonas Pagas que requieren de operarios du-rante todo el día.

Cuadro 21: Anchos Mínimos Zonas de Parada Zona Paga en Medianas

Estándar Zona Paga En Mediana

Usos Banda Seguri-dad Frontal mínima

Banda Seguri-dad Respaldo

mínima


Banda paralela mínima

Ancho mínimo Mediana

A MINIMO ZP L=30m /2 buses 12m

0.55 m (0,15+0,40)

0.55 m (0,15+0,40)

3m --- 4.1 m

B INTERMEDIO ZP L=42m / 2 buses Articulados 18m

0.55 m (0,15+0,40)

0.55 m (0,15+0,40)

3m 2m 6.1 m

C SUPERIOR ZP L¨=60 / 3 buses Articulados 18m

0.55 m (0,15+0,40)

0.55 m (0,15+0,40)

3m 3m 7.1 m

Cuadro 22: Anchos Mínimos Zona Paga en Aceras

Estándares Zona paga en ACERA

Usos Banda Seguri-dad Frontal mínima

Banda espera

Banda Equip. Anexo**

Ancho mínimo Zona Parada

Banda paralela mínima

Ancho mínimo Faja Caminata

Ancho mínimo Acera

A MINIMO ZP L=30m

/2 buses 12m 0.55 m

(0,15+0.40) 3 m

(1.5) opcional

3.6m (5.1) 1m 3m 7.6 m

B INTERMEDIO ZP L=42m / 2 buses

Articulados 18m

0.55 m (0,15+0.40)

3m (1.5)

opcional 3,6m (5.1) 2m 4m 9.6m

C SUPERIOR ZP L=60 / 3 buses

Articulados 18m

0.55 m (0,15+0,40)

3m 1,5 5.1m 3m 4m 12.1m



Figura 13: Dispositivo de Zonas Pagas en Aceras

ZON

A PA

GA

FAJA

SER

VIC

IOS

FAJA

CAM

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A

FAJA

SEG

UR

IDAD

FAJA

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FAJA

SEG

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FAJA

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3.3.10 PRINCIPIOS Y RECOMENDACIONES DE SELECCIÓN Y ESPECIFICACIÓN DE ELEMENTOS

La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multidisciplinaria, donde coexisten áreas temáti-cas bien definidas, que a su vez, interactúan permanentemente entre sí hasta obtener una propuesta final única. En ese sentido la definición de los elementos y componentes del espacio vial urbano, muchas veces presenta una clara división ya que cada disciplina presenta sus propios requerimientos y aplica sus propios criterios en la elección de éstos, con un resultado muchas veces caótico. Postes, señales, mobiliario, arbo-les, cámaras y pavimentos, entre otros, deben seguir una lógica y sentido común, no sólo en su diseño sino también en su localización y disposición.



Un buen diseño debiera integrar o al menos compatibilizar estos elementos diversos, propios de cada espe-cialidad y lograr un resultado armónico, en donde lo funcional y lo estético sea al menos adecuado y agra-dable a los usuarios.

Dejando de lado aspectos como materialidad, sistema de fijación, colores, acabados, texturas, formas, etc., aspectos que no forman parte de la temática o alcances del REDEVU, y que el diseñador en conjunto con el mandante podrá definir como parte de su propuesta y en base a la información y recursos de que dispon-gan.

A continuación se acompañan algunas recomendaciones para la selección y disposición de los elementos en aceras en base a lo siguiente:

• Tipo y Escala de Elementos (de qué tipo, tamaño, cumpliendo qué función o uso) • Ubicación de los elementos (donde, en que zona, faja o dispositivo) • Disposición de los elementos (cuantos, a qué distancia, en qué proporción)

Como ordenamiento de la amplia gama de elementos distinguimos 9 categorías como siguen:

• Pavimentos • Segregación, delimitación, confinamiento y seguridad • Control de tránsito (señalización , semaforización y demarcación) • Mobiliario y servicios al peatón • Iluminación • Paisajismo, fuentes y elementos de apoyo • Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano • Infraestructura sanitaria, eléctrica y de comunicaciones • Estructuras y Elementos Especiales

La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y espe-cificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y más adecuado diseño de aceras.

A continuación se acompaña una descripción, y ejemplos de elementos para cada una de las nueve categor-ías anteriores:

3.3.10.1 Pavimentos

Los pavimentos son parte fundamental del espacio vial urbano. La definición del tipo de pavimentos a utilizar está dado por la Función de cada una de las partes del perfil vial urbano, (ya sea para tránsito vehicular, de peatones, o bicicletas, tránsito mixto, permanencia, segregación, etc.); la jerarquía tanto del eje, la acera y la ciclovía; las condiciones urbanas del entorno, el tiempo de vida requerido, las condiciones climáticas, las condiciones de mantenimiento y los costos de inversión. Asimismo son relevantes consideraciones estruc-turales, como la carga prevista (dado el tipo cantidad de flujos), el tiempo de duración proyectado (si es una obra provisional 1 a 5 años o definitiva 5 a 20 años) y las condiciones del terreno. Para la selección de los estándares es muy relevante conocer los requerimientos de las autoridades, especialmente en relación con la factibilidad real que exista mantención adecuada de los pavimentos proyectados. Por lo tanto, se sugiere optar por soluciones constructivas realistas, cuyo diseño pueda ser sustentable en el tiempo.

En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas o unidades pétreas elaboradas, cuya fun-ción principal es el tránsito, cómodo, seguro y rápido. Por lo tanto, los pavimentos se disponen principal-



mente en fajas vehiculares, ciclovías y fajas de caminata. Sin embargo, dependiendo de la jerarquía, uso y diseño previsto, también se considera la ejecución parcial o total de pavimentos en el resto de las fajas fun-cionales, tanto en aceras como en medianas. En consecuencia, se debe considerar una propuesta de pavi-mentos para cada una de las fajas funcionales, las que junto con el tipo de material, pueden estar diferencia-das por la textura y color a utilizar. Por ejemplo, en algunas ciudades se ha establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovías, en otras las pistas de transporte público han sido definidas con verde.

Respecto de la eventual pavimentación de zonas no transitables, se deberá evaluar uso previsto, la jerarquía de la vía, el ancho disponible, la factibilidad de mantención y los costos asociados. Por ejemplo, en aceras estrechas de alto flujo se recomienda la completa pavimentación si no se cuenta con un programa de man-tención adecuado que garantice el cuidado de zonas no pavimentadas. Mientras en las fajas de tránsito se requiere la pavimentación de toda la faja funcional, esto no es requerimiento en las fajas de servicio o paisa-jismo, las cuales dependiendo del espacio disponible y del diseño propuesto, la pavimentación podrá ser parcial.

En los espacios peatonales, tanto en aceras como en medianas, se sugiere evaluar las condiciones de pavi-mentación para cada una de las fajas funcionales. Por ejemplo, en algunos casos, se considera deseable la diferenciación de pavimentos a modo de apoyar una clara identificación de las fajas funcionales ya sea por cambio de textura, color e incluso tipo de material a utilizar. Por ejemplo, en las fajas de Caminata se suele considerar la utilización de pavimentos antideslizantes, dependiendo de las condiciones climáticas de cada ciudad, donde la lluvia y/o el hielo y/o la humedad sean factores hechos significativos. Por su parte, en las fajas complementarias (servicios, paisajismo, concesión y seguridad) esto no es un requerimiento relevante. Efectivamente, en estas fajas se puede considerar pavimentos muy rugosos o y irregulares, (adoquines, pie-dra) para desincentivar el tránsito para caminata o bicicleta y delimitar en forma más clara la localización de equipamiento, vegetación, o la extensión de actividades de borde.

Respecto de la implementación de Pavimentos en obra, como prefabricados se deben considerar las dilata-ciones adecuadas según las recomendaciones estructurales definidas por el cálculo respectivo o según las recomendaciones del fabricantes. Por su parte, respecto de la utilización de pavimento prefabricados, para favorecer el máximo aprovechamiento del materiales y evitar la segmentación de estos, se recomienda que la modulación escogida sea compatible con los anchos de faja previstos, o al revés, en cuanto se elija el ma-terial los anchos de faja debieran ajustarse de acuerdo a la modulación escogida. Por ejemplo si las conside-ran baldosas de 40x40 cm, los anchos de fajas deberían ser múltiplos de 40cm; si los módulos son rectangu-lares se deberá seleccionar una de las caras para la definición de las fajas propuestas.

Otro punto relevante en la definición de pavimentos es la consideración de los elementos de confinamiento en las medidas. En efecto, es muy común que estos elementos se desprecien en el proceso de dimensiona-miento del espacio vial urbano, lo que afecta considerablemente la economía de los diseños y la modulación propuesta.

Por ejemplo, una solera corriente utiliza alrededor de15 cm, si se tienen 4m para las aceras, el espacio de pavimentación disponible es 3.75m. Por lo tanto, en un proceso constructivo más eficiente, cuando se cons-truye con elementos modulares, se recomienda considerar un ancho de faja funcional compatible con el módulo de pavimento deseado y adicionar el espesor de los elementos de confinamiento. Continuando con el ejemplo anterior, si se desea que el ancho efectivo de pavimentación sea 4m, considerando la solera, el ancho total de la acera debería ser 4,15m. Probablemente, despreciar 15cm en un perfil no llame la aten-ción, sin embargo, si se está proyectando un eje que tiene 5km lineales de aceras por ambos costado de la vía, los 15cm equivalen a la considerable superficie1500 m2 (0,15m x 10.000 m) de pavimento extra y sobre costo, que podrían perfectamente ser ahorrados por el proyecto.



� Huella Táctil: Corresponden a superficies podo táctiles diseñadas para ser leídas con el pie, posibili-tando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas ciegas o con baja visión en ba-se a dos códigos: uno de franjas longitudinales orientada en la dirección del movimiento que indica con-diciones de avance seguro y otro de pequeñas formas cónicas dispuestas en cuadrícula que funcionan como aviso de alerta, avance con precaución o, en términos generales, interrupción de la condición de avance seguro.

Estas superficies se crean mediante el uso de baldosas táctiles denominadas MINVU 1, como la de avan-ce, y MINVU 0, como detención, y se grafican en la figura siguiente

Figura 14: Baldosas táctiles Minvu 1 y Minvu 0

La configuración básica de este circuito urbano se grafica en el esquema, de la figura y es de suma importan-cia considerar un color contrastante entre las baldosas, a modo de ayuda adicional para las personas con baja visión.

Figura 15: Configuración básica de la huella táctil MINVU 1 y MINVU 0



A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de pavimentos

Cuadro 23: Tipos de Pavimentos 1 PAVIMENTOS

1.1

Calzadas

1 Hormigón 2 Asfalto 3 Especiales 4 Otros

1.2

Aceras y Medianas

1 Pavimentos Faja de Caminata 2 Pavimentos Faja de Servicio y de seguridad 3 Pavimentos Faja de Concesión Comercial 4 Pavimentos Faja de Ajuste 5 Pavimentos de Franjas y separadores 6 Pavimentos en Medianas 7 Pavimentos de Intersecciones 8 Otros

1.3

Especiales

1 Ciclovías (resistencia, color, textura, tipo de carpeta etc.) 2 Zonas de parada 3 Otros

1.4

Blandos

1 Senderos y zonas de estar en plazas y plazoletas 2 Zonas de Juegos 3 Otros

1.5

Accesibilidad

1 Pavimentos guías para la discapacidad visual (surcos) 2 Pavimentos táctiles de botones para ciegos 3 Rebajes vehiculares, Vados o Rampas de acceso vehicular 4 Rebajes peatonales y ciclos (Dispositivo de rodados) Vados o rampas de acceso peatonal. 5 Otros

3.3.10.2 Elementos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad

Estos elementos son muy importantes especialmente para la definición y delimitación de Unidades y Fajas Funcionales. En general, corresponden a piezas modulares, que agrupados en forma lineal, generan una ba-rrera que permite canalizar tanto flujos motorizados como los de transporte activo.

Por lo general, este tipo de elementos se encuentran localizados en los extremos de las unidades y/o fajas funcionales. Sin embargo, algunos elementos de seguridad son también utilizados en forma transversal, como por ejemplo, las bandas alteradores o lomos de toro.

El distanciamiento entre dichos elementos dependerá de la función que estos deban cumplir. Por lo general, si se requiere delimitar y confinar generando un desnivel entre dos superficies se utilizan bordes continuos. Un ejemplo de esto, es la solera, el elemento de confinamiento más característico del espacio vial urbano, la que es utilizada para delimitar el espacio vehicular de las aceras, generando un desnivel entre ambas unida-des, permitiendo una adecuada canalización y segregación de los flujos vehiculares respecto a los flujos pea-tonales. Si se requiere canalizar flujos con mayores rangos de seguridad se deben considerar barreras conti-nuas que favorezcan una segregación en un trayecto dado.

Por su parte, en calles veredas, dentro de las aceras y algunos tipos de estacionamiento, donde no se pro-yecte desnivel se pueden considerar la disposición de elementos discontinuos, ya sea como topes, bolardos, soleras, etc.

Se recomienda, nunca despreciar el espesor de los elementos de confinamiento, tanto los 6cm de una sole-rilla como los 40cm de un solerón son parte importante de la conformación de una faja funcional, especial-mente cuando el espacio de aceras es limitado. Por ejemplo, si se considera un perfil de acera mínimo se suele simplificar de la siguiente forma: 2m (faja caminata) + 1,2m (faja de servicios) = 3,2m (ancho acera)



Por lo general, la faja de servicios se dispone junto a la calzada, incluyendo el ancho de solera. Por lo tanto, la faja de servicios tendría un ancho de tan solo 1,05 m. Si en este lugar se considera la plantación de un árbol, la faja de servicios no contaría con un ancho adecuado para este fin. Más aún si se considera que las soleras requieren de fundaciones habría que descontar 10 a 15 cm para definir el ancho real de la taza. Por lo tanto, siguiendo el ejemplo anterior, el ancho de plantación real sería de tan solo 90 cm.

En el diseño de detalles, los elementos de confinamiento y delimitación son piezas fundamentales en las terminaciones constructivas de la faja vial, especialmente respecto a las soleras. En efecto, en muchas ciuda-des europeas, el material utilizado en las soleras es mucho más relevante que los propios pavimentos. En nuestro país tenemos algunos ejemplos donde la implementación de soleras especiales ha impactado positi-vamente generando espacios urbanos de mayor jerarquía. Lamentablemente, se suele, supeditar las condi-ciones estéticas a otros fines técnicos, que afectan notablemente la imagen urbana de la faja vial. Un ejemplo de esto es la práctica de pintar soleras y bolardos para favorecer la canalización de flujos, afectando nota-blemente la imagen urbana del área intervenida, pues rápidamente, la pintura es afectada por la suciedad y el roce con neumáticos desvirtuando los fines técnicos y empeorando las condiciones estéticas del lugar.

� Topes

Aspectos Generales. Los topes vehiculares se utilizan como elementos sólidos de segregación cuando es necesario impedir el estacionamiento, el ingreso de vehículos a áreas destinadas sólo al uso de peatones, como aceras, paseos o calles peatonales.

Al igual que otros elementos de segregación, los topes vehiculares verticales requieren una mantención frecuente, especialmente el reemplazo inmediato de dispositivos deteriorados.

Forma: En general tienen forma cilíndrica, sin embargo existen varias alternativas a esta presentación, las que generalmente se encuentran determinadas por las características del mobiliario público del sector donde se emplazan.

Color: El color del cuerpo del tope vehicular queda determinado generalmente por el entorno donde se emplaza.

Dimensiones: Para asegurar que los dispositivos sean visibles tanto para conductoras (es) y Peatones, su diámetro debe ser a lo menos de 60mm, y la altura de su borde superior sobre la acera no debe ser menor a 50cm.

Retrorreflexión: Se recomienda reforzar la visibilidad de los topes vehiculares con elementos retrorre-flectantes que mejoren su percepción nocturna.

Emplazamiento: Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre la acera, en forma paralela a la línea de solera o calzada, dejando una distancia libre de entre 0.3 a 0.5 metros a ella. Para que resulten efica-ces se recomienda que dos elementos contiguos no estén separados por más de 1,5m.

Figura 16: Dimensiones de Topes Vehiculares



� Vallas Peatonales

Aspectos Generales. El propósito de las vallas peatonales es impedir el ingreso de peatones a la calzada en lugares inconvenientes y canalizar a éstos al lugar adecuado para cruzar o para evitar que los tran-seúntes tomen locomoción colectiva en sectores no permitidos.

Construcción: Las vallas peatonales y sus componentes no presentarán cantos vivos o proyecciones que puedan causar heridas a las personas o daños a los vestidos. Tampoco deberán sonar. Toda parte daña-da debe ser reemplazable sin excesiva interferencia a las secciones adyacentes en buen estado. Deben tomarse medidas para dificultar la remoción de cualquier sección por personas no autorizadas.

La distancia mínima entre la valla y la calzada es de 50 cm. Los conectores usados deberán permitir, si fuera necesario, desviaciones horizontales y verticales entre vigas adyacentes. Los extremos de las vallas peatonales en zonas no iluminadas deberán ser provistos de iluminación o marcas reflectantes, por ra-zones de seguridad.

Puertas: Cuando se necesiten puertas, éstas deberán cumplir, cuando estén cerradas y aseguradas, las especificaciones de la valla peatonal. Ellas no deberán diseñarse, por ningún motivo, de modo que pue-dan proyectarse sobre la calzada. La apertura será a través de cerraduras con llaves y deben estar pro-vistas de un mecanismo que las mantenga abiertas cuando sean usadas.

A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de segregación, delimita-ción, confinamiento y seguridad

Cuadro 24: Tipos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad

2 ELEMENTOS DE SEGREGACION, DELIMITACION, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD

2.1

Vehicular

1 Solera, Solerón y Solerillas y elementos de borde menores 2 Tachas, Estoperoles (ojos de Gato) 3 Alertadores, Lomos de toro 4 Topes o Bolardos Vehiculares, Esquineros 5 Barreras y Defensas 7 Otros

2.2

Peatonal

1 Bordes, Límites, solerillas y soleras 2 Topes de segregación Barrera arquitectónica 3 Bolardos, pilonas, pilarotes (colapsables, telescópicos, retractiles, iluminados, goma, caucho, Plástico, metal

(acero, Aluminio, Fierro Fundido, hormigón, piedra, madera, …) 4 Barandas y Pasamanos 5 Rejas de delimitación y cierro, vallados y empalizadas y vallas peatonales 6 Barandillas (barandas bajas) 7 Otros

2.3

Áreas Verdes

1 Límite o Borde de confinamiento áreas verdes. 2 Barandillas y cercos bajos 3 Otros

2.4

Ciclos

1 Bordes, Límites, solerillas y soleras 2 Alertadores 3 Tachas 4 Otros



3.3.10.3 Control de tránsito (señalización, semaforización y demarcación)

Como parte importante del control de tránsito de los vehículos que circulan en las calzadas y en las aceras, se requiere de una serie de elementos de control que dadas las características de operación de la calzadas, se deben localizar dentro de las aceras.

Todos los elementos que digan relación con la calzada y requieran de su cercanía para interactuar con vehí-culos y conductores como señalización, semaforización, parquímetros deberán contemplar una distancia mínima de 0,5m respecto a la solera de borde con la calzada y no deberán interferir con la faja de caminata respectiva.

Corresponden a todos los elementos utilizados para el control de la operación tránsito para vehículos mo-torizados, ciclistas y peatones, ya sean estas señalizaciones, demarcaciones y semaforización, cuya forma, tamaño, y disposición se encuentra debidamente estandarizado. Sin embargo, independiente de las conside-raciones meramente funcionales, también es relevante considerar como estos elementos se integran en forma armónica al espacio vial urbano.

En un estudio de vialidad, los proyectos de demarcación y señalización y los de semaforización deben reali-zarse en forma coordinada con la organización espacial programada en el espacio vial.

Los elementos de postación previstos para la señalización y semaforización deben localizarse en las fajas de servicio dispuestas en aceras y medianas. Si por razones operativas ineludibles no se puede ocupar las fajas de servicio disponible, la localización de la postación debe evitar ser obstáculo para la circulación peatonal.

Las mayores interferencias entre los elementos de señalización y semaforización y la circulación peatonal ocurre en los espacios de acera y mediana entorno a los espacio de cruce de las principales intersecciones.

Los elementos de control de tránsito, podrían considerar algunos elementos de color, materialidad y dise-ño, que no afecten la funcionalidad y que aporten a la conformación de un sello propio, de acuerdo a las directrices de cada municipio. Por ejemplo, en algunos municipios los semáforos son revestidos con los colores determinados para la postación comunal. Este tipo de decisiones deben ser fundadas en un acuerdo entre la autoridad municipal y las unidades técnicas respectivas.

La demarcación debe seguir los lineamientos del manual de señalización de tránsito pero no debe exagerar sus propósitos operacionales sacrificando la imagen urbana del área intervenida. Por lo tanto, la demarca-ción solamente debe disponerse en las fajas de circulación, faja vehicular y faja ciclovía preferentemente, evitando invadir otras fajas y elementos, a menos que circunstancias especiales de seguridad así lo ameriten. Por ejemplo, se debe evitar demarcar soleras, vallas, topes peatonales, postes de iluminación, troncos de árboles, etc.

Como criterio general de diseño se debe tender a racionalizar la cantidad de postación requerida, a modo de minimizar el impacto visual y el costo de dichos elementos.

La señalización de mayor escala para indicar distintas direcciones en forma simultánea, debe ser evaluada su estricta utilidad en relación al impacto visual que estas estructuras generan en el espacio urbano.



Cuadro 25: Tipos de Elementos de Control de Tránsito 3 CONTROL DE TRANSITO

3.1

Vehicular

1 Señalizaciones 2 Demarcaciones 3 Semaforización 4 Alertadores 5 Otros

3.2

Ciclos


3.2

Peatones y Otros


3.3.10.4 Elementos del Mobiliario y Servicios al Peatón

Estos elementos corresponden a todas aquellas componentes de soporte y servicio para las distintas activi-dades peatonales a considerar, sean estas de descanso, transbordo, aseo, información, comercio, etc.

Para la definición y selección de éstos se deberá considerar la función y cobertura de cada uno de los ele-mentos requeridos, la jerarquía del eje, las condiciones climáticas, las líneas de diseño local, las condiciones de mantenimiento y reposición, el espacio disponible y las condiciones de seguridad en el perfil vial propues-to.

La selección y diseño de los elementos debe ser sustentable con los sistemas de mantenimiento y reposición disponibles o comprometidos por las autoridades municipales.

Considerar elementos económicamente viables, no solo en la inversión sino también para ser mantenidos en el tiempo. Hasta el más robusto de los sistemas constructivos utilizados requiere de mantención periódi-ca y una eventual reposición.

En general se debe favorecer los diseños de prefabricación, a modo de garantizar que todos los elementos incorporados en el diseño, pueden ser proveídos, por el mercado local. Por lo tanto, se deben evitar los elementos fabricados en obra, que finalmente encarecen y dificultan la mantención del espacio público.

Se sugiere evitar los diseños especiales, a menos que el número de elementos requeridos y/o la falta de elementos de línea de diseño municipal, justifiquen su implementación.

Privilegiar dar continuidad a los elementos de línea municipal que han demostrado ser efectivos en los espa-cios urbanos. Si no existen lineamientos definitivos se debe acordar los componentes a utilizar por el muni-cipio. Es bien probable que el mobiliario generado se implemente en otros proyectos.

Como el espacio urbano es dinámico, es fundamental que los elementos de mobiliario y servicios puedan ser trasladables, para efectos de su mantención, reposición y/o relocalización.

Si no se cuenta con unidades de gestión operativa que garanticen una adecuada mantención de los elemen-tos, se recomienda minimizar los elementos de mobiliario a proyectar. En esta tarea, es clave el rol de la



autoridad técnica local, la cual debe ser muy realistas a la hora de aprobar proyectos que no puedan ser sustentados en el tiempo, por muy atractivos que sean los diseños propuestos.

Respecto de la localización de los elementos de mobiliario, es muy importante que ésta sea acorde al rol y jerarquía de las aceras, es decir de acuerdo a la función, las condiciones del entorno y el ancho disponible. En general, las aceras emplazadoras integran una mayor variedad de elementos de mobiliario que las aceras de tipo corredor peatonal.

Por ejemplo, la disposición de elementos de mobiliario, en áreas de alto tránsito de peatones, pero cuya acera es estrecha, los elementos terminarán siendo obstáculos y también finalmente dañados, producto de las fricciones en la acera y la falta de un sistema intensivo de mantención.

En el caso de los proyectos en zonas de expansión o en desarrollo, se considera contemplar la posibilidad de guardar o reutilizar elementos urbanos que estén siendo subutilizados por algún tiempo hasta que la actividad alcance los niveles proyectados y justifique su reposición.

Estos elementos del mobiliario deben localizarse en las fajas de servicio preferentemente, aunque algunos de estos componentes también pueden ser cuidadosamente localizados en fajas de paisajismo y concesión, no permitiendo su localización al interior de las fajas de circulación o caminata.

En la selección de los elementos, se debe considerar que cada uno de éstos cuenta con requerimiento es-paciales mínimos para su operación. Asimismo, en la configuración del perfil vial, se debe considerar espa-cios adecuados para la localización de elementos de mobiliario requeridos.

La selección de refugios peatonales adecuados, es uno de los elementos más críticos en la definición del ancho conveniente de las fajas de servicios a lo largo de las zonas de parada. En general, los refugios consi-deran 1,5m a 2,0m de ancho, si se consideran 50cm de faja de seguridad, la faja de servicios debiera contar al menos de 2m a 2,5m.

Asimismo, existen otros componentes que requieren un espacio mayor de operación que el requerido por la estructura propuesta. Por ejemplo, los estacionamientos de bicicletas deben considerar todo el espacio utilizado por la bicicleta o en un kiosco se debe considerar un espacio de espera mínimo para evitar que los clientes se conviertan en obstáculos en la faja de caminata.

En cuanto a la disposición y distanciamiento de los elementos, cada tipo de elementos tiene reglas propias para definir su cobertura, las que están relacionadas, las condiciones fijas del proyecto (por ejemplo: los paraderos deben cubrir las zonas de parada), las características del entorno (para definir zonas de mayor afluencia peatonal) y el espacio disponible (por mas que se quieran elementos de mobiliario).

Como regla fundamental para el diseñador se recomienda optimizar la cantidad de elementos urbanos a utilizar para evitar congestionar física y visualmente el espacio peatonal.

Los elementos de aseo tienen algunas consideraciones fijas mínimas y otras variables según las condiciones del entorno. Por ejemplo, se debe considerar 1 basurero en cada zona de parada, acceso a terminales, acce-sos a instituciones de salud, educación, deportivas, junto al kiosco, las unidades de descanso y en las esqui-nas de las intersecciones importantes.

En los tramos intermedios dependiendo de las condiciones del entorno, se debe disponer al menos 1 basu-rero por cada 1.000m2 (una unidad cada dos cuadras aprox.)



El mobiliario generalmente ocupa espacios dentro de la faja verde y/o de servicios, ya sea en forma continua o creando espacios discontinuos de acogida al peatón.

Los elementos del mobiliario urbano y de apoyo al peatón se deben localizar en relación a los espacios ocu-pados por éstos y a partir de la faja de caminata.

Se recomienda que los elementos del mobiliario urbano apoyen respecto a la seguridad vial y ciudadana mediante la localización adecuada de éstos, evitando la generación de rincones, la obstrucción visual y man-teniendo sistemas de iluminación y protección adecuados especialmente en aquellos que tienen una enver-gadura mayor y acogen a los peatones como kioscos, refugios de trasbordo, marquesinas, etc.

Publicidad. El efecto de la publicidad visual, en términos de la seguridad de los usuarios de la vía pública, es discutible. En este sentido, sería deseable que no existiese en ella ningún objeto que pueda aumentar los riesgos de colisión, en el caso de maniobras accidentales; que pueda obstaculizar la visión que el conductor y los peatones necesitan tener de la plataforma vial y de su señalización, o que pueda eventualmente distraer la atención que ellos deben prestar a sus funciones como usuarios de dicha vialidad.

En atención a esto, es necesario evitar la aparición de elementos de publicidad sobre la calzada y alejarla de sus extremos (soleras) un mínimo de 2,5m si ella está orientada según un eje visual perpendicular al eje de la vía, y otro mínimo de 4m si lo está según un eje visual no perpendicular a dicho eje.



Cuadro 26: Tipos de elementos del mobiliario y servicios al peatón 4 ELEMENTOS DEL MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATON

4.1

Descanso y Restauración

1 Sillas, Banquetas, Escaños y Bancos 2 Asientos y Bordes 3 Barras de apoyo (zonas de parada, parques y plazas) 4 Mesas (zonas de alimentación y recreación)

4.2

Aseo, limpieza y reciclaje

1 Papeleros ,Basureros y Ceniceros (desechos mascotas) 2 Lavapiés 3 Fuentes y bebederos 4 Contenedores de desechos (SKIP) 5 Contenedores para Reciclaje (de recogida selectiva) 6 Composteras y recipientes de residuos vegetales (hojas, ramas, pasto, etc.) 7 Canastillos de basura domiciliaria, Otros

4.3

Trasbordo y Estacionamiento

1 Refugios peatonales, paraderos y marquesinas 2 Estacionamientos de bicicletas (Racks, Horquillas, peinetas, ciclo-parking y guarderías, aparcabicis) 3 Parquímetros y PMC 4 Otros (Sujeta Mascotas) Barreras torniquetes, molinetes

4.4

Servicios Públicos

1 Cabinas telefónicas y teléfonos 2 Cabinas Sanitarias 3 Buzones y expendio postal( murales, de pilar y autosoportantes) 4 Quioscos o cabinas de información, seguridad ciudadana y servicios de información turística 5 Otros

4.5

Servicios Comerciales

1 Quioscos, Cabinas o carritos de venta, Prensa, flores, bebidas, ropa souvenirs, comida, artesanía, helados, etc. 2 Maquinas automáticas expendidoras de productos Autoservicio, Expendido de diarios, revistas y folletos y ATM, Parquímetros

colectivos (PMC) 3 Otros (Ambulantes)

4.6

Señalización, Información y Publicidad

1 Orientación y Direccionamiento 2 Nombre calle, plaza o lugar 3 Número o nombre Edificio (solo en Espacio público) 4 Paneles, totems o columnas o Faro (Paleta) de informaciones (generales, turísticas, entorno, ciudad, redes de transporte

público, edificios, usos de suelo, y otros) Para Consulta directa comercial y publicitaria 5 Columnas, Faros, Mupis o Paletas, Bomas y totems publicitarios 6 Información Variable no permanente Hora T°, Noticias, avisos (Relojes, Termómetros, clima, paneles de noticias y avisos) 7 Advertencia, emergencia 8 Otros

4.7

Decorativos

1 Postes y Columnas con accesorios (Pendones, Colgadores de macetas, colgadores y Pedestales) 2 Arcos y Pórticos decorativos 3 Otros

4.8

Recreativos

1 Juegos Infantiles (destreza y motrices) 2 De ejercicios y deportivos (circuitos biosaludables) 3 Lúdicos y de destreza mental (juegos de mesa, palitroques, rayuela, bocha) 4 Fuentes recreativas y piletas

4.9

Estructuras Menores (movi-bles)

1 Pérgolas, Glorietas, 2 Canopys, Toldos, quitasoles, paraguas y Sombreaderos 3 Muelles, miradores, puentes, Torres y sillas de Vigilancia 4 Otros

3.3.10.5 Elementos de Iluminación

Corresponden a los elementos surtidores de iluminación vehicular, peatonal y ornamental preferentemente.

Para la selección del tipo de elemento de iluminación se debe considerar variables funcionales tales como los estándares lumínicos exigidos (intensidad, lux y homogeneidad), la tecnología a utilizar, el consumo energético (eficiencia, ahorro energía) y los costos de operación y mantenimiento.

Asimismo, se debe considerar variables espaciales como las características del perfil a intervenir, la presen-cia de ejes de postación existente, tratamientos especiales para algunos dispositivos como refugios, cruces, intersticios, zonas de juegos, etc.), evaluar las condiciones de vandalismo existente y también necesidad de



producir algunos efectos especiales mediante el usos de la luz, destacando edificaciones relevantes, juegos de agua, esculturas, monumentos, miradores, plazoletas especiales, etc.

Es importante que el diseñador tenga en cuenta que el objetivo principal de los elementos de iluminación en el espacio vial urbano, es iluminar los espacios de circulación, y que la posibilidad de usos complementarios y/u ornamentales no pueden afectar la circulación y deben ser considerados como secundarios, y se deberá poner especial atención en los encandilamientos, contrastes y focos de distracción que atenten contra la seguridad.

En términos de la localización, los elementos de iluminación se deben localizar en fajas de Servicios. Tam-bién, se puede localizar postes en fajas de segregación a modo de favorecer la separación de dos fajas distin-tas, tales como caminata y ciclovía. Asimismo la postación de iluminación podría disponerse en zonas de concesión a modo de proveer mejores condiciones lumínicas en las áreas de extensión de actividades. Por último se pueden localizar en fajas de paisajismo adjuntas a fajas de caminata localizadas tanto en aceras como en medianas.

En relación con la disposición y distanciamiento se debe optimizar la cantidad de los elementos previsto, evitando duplicar ejes de postación, con el objeto de hacer un uso racional de los recursos disponibles y reducir el impacto visual.

La localización de los postes de iluminación debe integrarse al proceso de configuración del perfil tipo en la etapa de anteproyecto, donde puede reconocer y compatibilizar la relación con los principales componentes del espacio y donde se puede predecir la distribución más eficiente de dichos elementos.

En caso que se requiera mantener los ejes de postación preexistente para el tendido aéreo, se aconseja en lo posible acoplar los ganchos de luminaria a los postes, siempre y cuando, mediante la modificación de ser-vicios, se consiga la distribución de los postes, de acuerdo a los nuevos estándares establecidos por la orga-nización de fajas funcionales, reduciendo, de este modo la contaminación visual.

El distanciamiento entre los postes de iluminación peatonal y vehicular deben ser compatible con el distan-ciamiento de árboles y el espacio definido para las esquinas.

No es posible separar del todo los elementos de iluminación según sirvan a peatones o a vehículos, ya que por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales, propios de las calles y veredas, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones, enlaces, plazas, etc.

En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depende principalmente de dos factores: el nivel de ilumi-nación y la uniformidad de este nivel. En el caso de las calles, a medida que la categoría de éstas asciende, empiezan a adquirir mayor relevancia otros factores, como son el grado de guía óptica que ofrece el sistema de luminarias al conductor y el grado de restricción de brillos y reflejos que se pueda conseguir mediante una distribución acertada de las fuentes de luz.

El nivel de iluminación en cada punto es el resultado de la composición de los efectos lumínicos que produ-ce cada una de las fuentes emisoras que afectan a dicho punto. La uniformidad de la iluminación depende de la altura de las luminarias, del intervalo entre ellas, del ancho de la calzada y del tipo y posición de farol mismo con respecto al poste.

En general, la altura de las luminarias no debe ser inferior a 8m, salvo cuando existe arborización o en cier-tos barrios residenciales. Alturas de 8, 10, 12 y hasta 15m son utilizados con buenos resultados, siendo la tendencia utilizar dispositivos cada vez más eficientes y con mayor entrega de lúmenes, por lo menos en vías



amplias donde los efectos sobre la propiedad circundante pueden ser controlados mediante la adecuada disposición de las luminarias.

El intervalo entre luminarias debe estar comprendido entre 1 y 2 veces la altura de las mismas, salvo en el caso de que éstas sean pequeñas. El ancho de la calzada impone conveniencias a la forma en que las fuentes deben disponerse (véase figura y cuadro adjuntos).

El tipo de farol queda supeditado a factores estéticos y, en el caso de las regiones II, III y IV, a las condicio-nes descritas en la Norma de Emisión para la Regulación de la Contaminación Lumínica, pero su posición con respecto al poste debe ser controlada teniendo en cuenta que un brazo demasiado largo ( > ¼ de la altura) afecta la visión de las soleras y los obstáculos de las veredas.

La banda continua mínima que es preciso considerar para la adecuada implantación de las luminarias no puede ser precisada de manera exacta. En cada caso, se debe estudiar el tipo de poste a emplear y su posición en relación a los demás elementos continuos. En el caso de no existir ningún elemento condicionante, los postes deben colocarse de tal modo que el voladizo delantero de los vehículos no pueda golpearlos en una maniobra de giro ajustado, o sea, 0,5m mínimo (no se contempla el caso de los buses).

Los postes en aceras no deben ser del tipo colapsable, puesto que este factor de seguridad es aplicable sólo a calles en las que no existe el peligro de que la caída del mismo se produzca sobre personas o propiedades adyacentes.

A título indicativo, en cuadro siguiente, se dan valores promedio de iluminancia en veredas (zonas peatonales), distinguiéndose áreas comerciales, mixtas y residenciales, así como dos tipos de calidad de iluminación: el mínimo para una marcha segura y el mínimo llamado “de seguridad especial”, que es aquel nivel que permite identificar peatones a la distancia.

Figura 17: Postación para Iluminación

H

D

L

E

H<E2HD<H/4

si H > L

FIGURA I

H

L

si H < L

FIGURA II

H

L

si H < L

FIGURA III

FIGURA IV

Cuadro 27: Recomendaciones Para Iluminación Horizontal Promedio en Zonas Peatonales

TIPO DE AREA PROMEDIO MINIMOS (LUX) PROMEDIO PARA LA SEGURIDAD ESPECIAL (LUX)

ALTURA DE LA LUZ 3 – 5 m. 5 – 10 m.

COMERCIALES MIXTAS RESIDENCIALES

10 6 2

22 11 4

43 22 9

FUENTE: ANSI/ IES RP-8, 1977



A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de iluminación

Cuadro 28: Recomendaciones Para Iluminación Horizontal Promedio en Zonas Peatonales 5 ELEMENTOS DE ILUMINACIÓN

5.1 Vehicular

1 Luminaria vehicular central (doble gancho o Mástil) 2 Luminaria Mixta (vehicular peatonal) 3 Luminaria simple de borde (de gancho, brazo o columna) 4 Aplique y Brazo mural 5 Luminaria en túnel y desnivel 6 Otros

5.2 Peatonal

1 Columna o poste ,Farola o farol Luminaria, Lampelunas 2 Brazo Mural, Aplique, (sobrepuesto, embutido de piso o de muro) 3 Balizas o Bornas 4 Proyectores y Focos dirigidos 5 Otros

5.3 Especial y Ornamental

1 Como parte de elementos del mobiliario 2 Proyectores o luminaria de edificios, Monumentos y equipamiento 3 Luminaria especial áreas verdes (prados y follajes.) 4 Luminaria en bordes, barandas, muros y suelos (focos, faroles y apliques) 5 Bajo estructuras, pasarelas, túneles 6 Otros

3.3.10.6 Monumentos, Recordatorios, Esculturas y Obras de Arte Urbano

La selección del tipo de elementos está definida, por las condiciones espaciales disponibles en el espacio vial, los efectos visuales deseados, las condiciones de visibilidad, la durabilidad y mantenimiento.

Estos elementos pueden ser puntuales en aceras o medianas, a modo de esculturas, murales, lápidas, bustos, etc. También estos mismos elementos pueden disponerse en secuencia y asociado a un recorrido peatonal; o también pueden llegar a ser hitos más significativos, asociados a un espacio urbano más amplio, como intersecciones importantes, en la modalidad de portales, obeliscos, mástiles, fuentes de agua y esculturas monumentales.

Es importante que la escala del monumento sea acorde con la jerarquía de la vía y que no afecten el funcio-namiento y seguridad del eje.

Si es un elemento conmemorativo relevante o potencialmente importante, este debe considerar un espacio adecuado para recibir visitantes, protegiendo a los transeúntes, proveyendo amplios cruces peatonales y/o restringiendo la velocidad vehicular.

El ordenamiento funcional del perfil vial y la localización de los elementos urbanos asociados debe hacerse en orden de favorecer la visibilidad hacia los monumentos.

Los monumentos deben considerar y/o prever el vandalismo y grafiti, al momento de elegir los materiales a utilizar, rugosidad de superficies, facilidad de acceso, la facilidad de mantención y reparación.

Es indispensable, que en el proceso de concepción de monumentos e intervenciones artísticas, se cuente con la participación y aprobación de las autoridades locales y de representantes de la comunidad. Es muy importante que dichos elementos sean significativos para la comunidad, que no aparezcan como elementos impuestos que no identifican ni el lugar ni las personas que viven en el entorno. Si la comunidad no se en-cuentra identificada en alguna medida con los monumentos es muy difícil que éstos puedan ser mantenidos adecuadamente.



Asimismo, respecto a los monumentos existentes, cualquier modificación del entorno, su relocalización, traslado o eliminación debe ser acordada explícitamente con los actores locales.

A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano

Cuadro 29: Tipos de Monumentos, Recordatorios, Esculturas y Obras de Arte Urbano

6 MONUMENTOS, CONMEMORATIVOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE

6.1 Monumentos y Fuentes Ornamentales

1 Monumentos 2 Fuentes 3 Otros

6.2 Conmemorativos y Recordato-rios

1 Placas, lápidas, Paletas 2 Animitas y recordatorios 3 Otros

6.3 Esculturas y Obras de Arte Urbano

1 Esculturas 2 Obras de arte e instalaciones urbanas 3 Otros

3.3.10.7 Paisajismo, Piletas, Cuerpos de Agua y Elementos de Apoyo

Para la selección de los elementos de paisajismo en un proyecto se debe considerar, la jerarquía del eje, las condiciones del entorno, la función a realizar, los efectos espaciales esperados, las condiciones climáticas, el espacio disponible y las condiciones de mantención existente.

Respecto de la arborización se sugiere que la especie seleccionada sea proporcional a la jerarquía de la vía, utilizando árboles de mayor tamaño y resistencia entorno a los principales ejes (tamaño adulto mayor a 15m), arborización intermedia (tamaño adulto entre 8 a 15m) para vías secundarias y especies pequeñas (tamaño adulto entre 4 a 8m), en vías locales y pasajes.

En general, para la selección de las especies se debe tomar en cuenta las condiciones climáticas, de suelo, la disponibilidad de riego y las posibilidades de reposición en el mercado local.

Asimismo, los elementos vegetales requieren de un espacio propicio para un adecuado crecimiento y desa-rrollo, el cual debe ser considerado durante el proceso de dimensionamiento de las aceras. En el caso de los árboles mayores se deben consideran tazas entre 1,5 a 2m. Un árbol mediano debiera considerar al menos 1m y las especies de menor tamaño 80 cm.

En el caso de los paños vegetales, el ancho adecuado de éstos dependerá de las condiciones de manteni-miento disponible. Las buenas condiciones de mantenimiento están definidas por la existencia de un pro-grama permanente de mantención profesional que debiera incluir el mejoramiento de suelos, programa po-da, corte, riego, control de plagas, reposición y aseo.

No se considera deseable proyectar fajas de césped, arbusto y cubresuelo si no existen condiciones adecua-das de mantención.

Para facilitar el proceso de mantenimiento, no es recomendable generar paños de áreas verdes menores a 2m de ancho. Los paños menores se ven proporcionalmente más afectados por las fricciones generadas por las fajas continuas, y por lo tanto resulta muy difícil mantener la integridad de las áreas verdes.



Respecto a los árboles, si no existen condiciones adecuadas de mantención deberá buscar especies que requieran mínimas condiciones para su crecimiento y subsistencia.

Los elementos de paisajismo podrán ser localizados en fajas de paisajismo y eventualmente en fajas de servi-cios.

Respecto de la disposición y distanciamiento, existen distintas estrategias, según los efectos deseados en el diseño, si se desea generar un corredor continuo es deseable que las copas en estado adulto puedan inter-ceptarse. Si se quiere integrar los árboles al diseño de pavimentos, el distanciamiento debería ser compati-ble con la modulación propuesta.

El diseñador debe manejar, en el momento de la composición y dimensionamiento de las aceras, las posibles interferencias que generalmente el paisajismo presenta con los elementos de infraestructura. Postación y árboles, cámaras de registros y áreas verdes entre otros, deben compatibilizarse en distanciamiento y fun-cionalidad, al comienzo del proceso de diseño, dentro de los elementos de paisajismo y dependiendo del diseño de la faja verde o de los separadores y elementos de riego entre otros.

En la Figura siguiente se muestra una aplicación de alcorques en aceras con franja de paisajismo reducida.

Figura 18: Ejemplo de Elementos de Paisajismo

FAJASEGURIDAD

FAJAAREAVERDE

FAJASERVICIOS

FAJACAMINATA

FAJA SERVICIOFAJA CAMINATA FAJA SEG.FAJA AREA VERDE

A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos del Paisajismo, piletas, cuerpos de agua y elementos de apoyo



Cuadro 30: Tipos de Elementos de Paisajismo, Riego y de Apoyo 7 PAISAJISMO, RIEGO Y ELEMENTOS DE APOYO

7.1 Especies Vegeta

les

Arboles

1 Confinados (alcorques y Jardineras) 2 Faja Verde 3 Espacios abiertos (plazas y parques)

Arbustos 1 Confinados (Jardineras) 2 Faja verde

Setos 1 Fajas y medianas Enredaderas y Trepadoras 1 Sobre estructuras (pérgolas, parronales, etc.)

2 Confinados y sobre muros y terrazas Rastreros 1 Confinados (Jardineras)

2 Faja verde Césped y prados 1 Fajas menores y

2 Faja verde y medianas Flores 1 Macizos confinados

2 Faja verde Otras Especies 1 En cuerpos de Agua

2 Otras

7.2

Jardineras

1 Jardineras movibles para arbustos y flores 2 Jardineras para especies mayores 3 Jardineras fijas en Obra y de gran escala 4 Macetas y Jardineras menores 5 Otros

7.3

Confinamientos y Protección de árboles

1 Tazas o marcos de alcorque en aceras y plazas 2 Taza en faja o área verde 3 Alcorques (Metálico, madera u hormigón) 4 Protecciones Árboles 5 Tutores y Apoyos 6 Tensores y puntales 7 Otros

7.4

Mantenimiento y Riego

1 Recintos y Bodegas de Mantenimiento 2 Cámaras 3 Aspersores y Surtidores 4 Canaleta riego y evacuación de aguas superficiales, Cámaras, Tuberías 2 Medidores, válvulas y Llaves 3 Otros

7.5 Piletas y Cuerpos de Agua

1 Piletas, Espejos de agua y Piscinas 2 Lagunas y lagunillas 3 Canales Fosos y zanjas de agua 4 Otros

3.3.10.8 Infraestructura Sanitaria, Eléctrica y de Comunicaciones

Estos elementos son parte de la infraestructura pública fundamental asociada al espacio vial urbano, utilizada tanto para servir el espacio vial, como para canalizar las matrices de servicios públicos requeridos por las urbanizaciones aledañas.

Los proyectos de mejoramiento vial, por lo general, implican el replanteamiento parcial o total de dicha infraestructura, dependiendo de las características funcionales definidas para el eje vial propuesto.

No obstante la complejidad y detalle de cada especialidad, los elementos de infraestructura deben ser con-siderados dentro del marco funcional y formal previsto en el perfil vial, incluyendo tanto los componentes visibles y emergentes como postes, tendido, cámaras y tableros, como aquellos elementos subterráneos, cámaras, ductos y cañerías.

Los elementos superficiales y visibles deben ser localizados en las fajas de servicios, evitando bajo cualquier circunstancia su localización dentro de las fajas de circulación.



Respecto de la ubicación de cámaras, si éstas quedan localizadas en zonas pavimentadas, se debe mantener los niveles y se sugiere revestir las tapas con el mismo material utilizado en los pavimentos, a modo de favo-recer la uniformidad del diseño y la circulación.

Respecto de la postación se requiere optimizar al máximo posible la cantidad de elementos en orden de maximizar la inversión y reducir el impacto visual de dichos elementos.

Si el proyecto requiriere la mantención del tendido eléctrico y telecomunicaciones por vía aérea, mediante la modificación de servicios, la postación debe ser compatible con la solución propuesta de fajas funcionales en todo el perfil vial.

Además se debe evitar, la duplicación innecesaria de ejes de postación. Por ejemplo, es recomendable que la modificación de servicios se adecue también a los requerimientos y distanciamientos del proyecto de ilumi-nación para que los ganchos de luminaria (vehicular y peatonal) se adosen a postación de servicios, antes de generar un nuevo eje de postación paralelo.

Respecto al distanciamiento de elementos como postación y válvulas de riego, junto con los requerimientos propios de cada especialidad, de debe compatibilizar principalmente con el distanciamiento previsto para la arborización del eje. En efecto, la distancia entre cada poste o válvula debiera ser múltiplo de la distancia utilizada entre cada árbol. Por ejemplo, si se consideran 6m entre cada árbol, la distancia entre postes o válvulas, debieran ser múltiplo de 6, es decir 30, 36, 42, 48. En el caso de la postación también se debe con-siderar postación peatonal en el punto intermedio de cada poste. Por lo tanto, la distancia seleccionada también debiera ser compatible con el distanciamiento de los árboles.

También la postación debe ser compatible con la configuración de esquinas, evitando convertirse en obstá-culos del tránsito peatonal.

A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos de infraestructura sanitaria, eléctrica y de comunicaciones

Cuadro 31: Tipos de Elementos de Infraestructura, Sanitaria, Eléctrica y de Comunicaciones

8 INFRAESTRUCTURA, SANITARIA , ELECTRICA Y DE COMUNICACIONES

8.1 Aguas Lluvias y Saneamiento

1 Sumideros Bocas y Drenajes 2 Cámaras y tuberías 3 Rejillas y canaletas 4 Soluciones de drenaje en áreas verdes, Zanjas de infiltración, pozo absorbente etc. 5 Otros

8.2 Aguas de riego, potable y servidas

1 Válvulas y medidores 2 Cámaras 3 Rejillas y canaletas 4 Otros

8.3 Combate de Incendios 1 Grifos

2 Câmaras y Tuberías 3 Otros

8.4 Fuerza

1 Cámaras y ductos 2 Trafos, Casetas, Tableros, medidores y gabinetes 3 Postes y tensores 4 Otros

8.5

Comunicaciones y Corrientes débiles

1 Cámaras y ductos 2 Tableros, Casetas y gabinetes 3 Postes y tensores 4 Otros



3.3.10.9 Estructuras o Elementos Mayores

Este último punto corresponde a aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehículos, pero donde su existencia responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, razones muchas veces ajenas al diseño del espacio vial urbano mismo.

En este sentido, Ascensores, Escaleras Mecánicas, Ventilaciones, Pasos a Desnivel, Túneles, Puentes, par-queaderos de bicicletas, zonas pagas y Centros o Estaciones de Intercambio Modal entre otros, correspon-den a este tipo de estructuras.

El diseño de estas estructuras es responsabilidad del diseñador, y no está dentro del alcance de este manual y sólo se debieran abordar aspectos o criterios de Ubicación, disposición y características generales, como parte de las recomendaciones de diseño del presente manual.

En general todas las estructuras o elementos mayores, potencialmente pueden generar efectos negativos irreversibles en el espacio urbano, si estas no se realizan considerando adecuadamente las condiciones del entorno. Debido a los altos costos involucrados difícilmente estas estructuras podrán ser modificadas

En los proyectos viales gran parte de estas estructuras se desarrollan siguiendo soluciones estandarizadas, meramente funcionales que difícilmente pueden ser ajustadas, a las diferentes condiciones físicas y funciona-les que cada lugar requiere.

Desde las estructuras más complejas como puentes, pasarelas, hasta la definición de una rampa requieren de un detallado estudio de las condiciones del entorno, implicando la mayoría de las veces, ampliar el área de proyecto a modo de ofrecer soluciones más integrales que potencien las condiciones del entorno en vez de perjudicarlas.

Otro tema sensible respecto a las estructuras y elementos mayores se refiere a las condiciones de habitabi-lidad que estos entregan. Por ejemplo, en los pasos desnivelados, los puentes privilegian la continuidad vehicular, estrangulando las aceras para reducir los costos de inversión. Por su parte, los pasos bajo nivel, por lo general optimizan las luces de dichas estructuras restringiendo al máximo también los espacios pea-tonales.

Finalmente, como resultado, se generan espacios inseguros, incómodos, difíciles de mantener y controlar, desincentivando la circulación de peatonales, generando finalmente una barrera en el área urbana interveni-da, que generalmente afecta las condiciones de localización de los paños aledaños.

Por lo tanto se deben generar infraestructuras que generen las mejores condiciones posibles para los pea-tones, en el caso de los puentes y desniveles se debe como mínimo mantener los estándares desarrollados en las aceras de los tramos contiguos.

En desniveles evaluar la factibilidad de proveer de pendientes más adecuadas para el tránsito confortable de peatones y bicicletas.

Se debe considerar el vandalismo y grafiti, generando espacios más atractivos, amplios, visibles y luminosos, que impida su subutilización.



Los muros deben evitar superficies neutrales y lisas que conformen un fondo adecuado para el grafiti. Por el contrario, se debieran incorporar superficies cuyo diseño considere perforaciones, relieves, figuras, colo-res, texturas y/o modulaciones, que desincentiven su intervención.

En el caso de las ventilaciones, se debe buscar soluciones que eviten generar obstáculos, embotellamientos o barreras en aceras y mediana. Por lo tanto, se debe evaluar la modificación de estas estructuras en orden de mejorar las condiciones espaciales en superficie.

� Escaleras y Rampas

Tanto escaleras como rampas y otros sistemas que se diseñen para salvar los desniveles propios de ace-ras o de cruce se consideran como dispositivos que deben ser diseñados como parte de la propuesta de diseño urbano respectiva.

Se consideran dispositivos especiales a una serie de elementos para uso peatonal que pueden aparecer en cualquiera de las zonas peatonales descritas anteriormente, como es el caso de una escalera o una rampa, o que pueden constituir un elemento aislado, como es el caso de los pasos a distinto nivel.

Pasos peatonales a distinto nivel. Este tipo de paso es necesario cuando el tráfico de peatones y vehícu-los es elevado o cuando la calle que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de circulación altas o a calzadas amplias.

Un paso de estas características brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operación de los vehículos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar a nivel existe. Esta tendencia del peatón medio se puede explicar comparando el tiempo empleado, la distancia recorrida y la energía consumida por él según el tipo de cruce. En el cuadro siguiente se muestran valo-res medios de estas variables para el caso del cruce de una calzada con cuatro pistas.

Cuadro 32: Tiempo y Energía de distintos pasos en vías

TIPO DE PASO LARGO DEL RECORRIDO

DURACIÓN DEL RECORRIDO

ENERGÍA GASTADA

A Nivel 25 m 20 s 1,2 kcal Inferior 55 m 55 s 7,0 kcal Superior 65 m 70 s 11,0 kcal

Además, sucede que la necesidad de proveer rampas de acceso para impedidos o para personas con co-ches infantiles implica la ocupación de superficies mayores y de manera generalmente antiestética en el caso del paso superior, y peligrosa y desaseada en el caso del paso inferior.

- Pasos Inferiores. El ancho mínimo es de 3m, siendo recomendable mantenerse entre 4m y 6m. El dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio expuesto para las franjas conti-nuas para flujo peatonal en zonas peatonales.

El volumen atendido a las horas punta puede ser de 3.000 peatones / hora / metro de ancho, consi-derando una densidad de 1 peatón/m2 y una velocidad de 5 km/h.

La altura mínima es de 2,5m, y de 3m deseado. Los pasos inferiores deben ser bien iluminados, con paredes lisas y lavables, sin recodos que favorezcan los asaltos y en lo posible complementados con establecimientos que favorezcan la seguridad en la utilización del paso inferior.

- Pasos Superiores. Tienen la ventaja de ser más fáciles y baratos de construir que los inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece.



Un paso superior debe respetar el gálibo vertical (4,5m) de la(s) vía(s) urbanas que pasa(n) bajo él o la distancia que la autoridad competente exija en la vía afectada. Se dimensionan igual que los pasos inferiores, debiendo tener un ancho mínimo de 2,5m.

El pavimento debe ser antideslizante y deben contemplarse barandas altas (1,2m – 2,0m). La expe-riencia ha demostrado que es imprescindible que estos pasos superiores estén totalmente cubiertos con una malla metálica para evitar el lanzamiento de objetos a la vía.

- Accesos. Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras, rampas escalonadas, rampas o escaleras mecánicas.

La acera, cuando existe alguno de estos elementos, debe tener un ancho mínimo de 5m, como se ob-serva en la figura adjunta. Conviene situar el acceso en el lado próximo a la calzada, por razones de economía principalmente, salvo que alguna consideración de otra índole obligue a desplazarlo hacia el in-terior. Rara vez será conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado de él, un espacio peatonal de al menos 2m de ancho.

En la figura, también se describen los rangos de las pendientes de los accesos dentro de los cuales los distintos tipos de dispositivos son recomendables. Se observa que las escaleras son ventajosas porque permiten un mejor aprovechamiento del espacio, pero no son adecuadas para sillas de ruedas ni coches de niño.

Figura 19: Accesos e Inclinaciones de Rampas

2.0

0.25 0.25

2.00.5

L min =5m

C

H

ESCALERA MECANICAESCALERA

RAMPA CON ESCALONES

CINTA TRANSPORTADORA

VEREDA

RAMPA

70º

60º58º

40º

20º

15º

5º

Respecto a otras variables de interés para el diseño, el cuadro que cierra este párrafo, contiene una re-capitulación de los valores descritos a continuación.

- Escaleras: La huella (H) y la contra huella (C) se determinan con la fórmula 2C + H = 62 cm, eli-giendo un par de valores (H,C) entre los rangos siguientes:

� 14cm ≤ C ≤ 17cm y 28cm ≤ H ≤ 34cm

� Si se tienen más de 15 escalones seguidos, es preciso intercalar en el medio de la escalera un descanso de 1,5 metros de huella.

� El ancho mínimo de una escalera es de 1m si funciona en un sentido y de 2m en el otro caso.



� Debe considerarse una oferta de 25 a 40 peatones / minuto / metro de ancho. Los valores más bajos reflejan mejor la situación en escaleras que tiene más recodos.

- Rampas Escalonadas: La ventaja de las rampas es que pueden ser usadas por coches de niños. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella puede tener las inclinaciones correspondien-tes a las rampas y las contrahuellas permitirán pendientes mayores como las descritas. Las relacio-nes entre unas y otras serán:

� 2C + H = 90cm H ≥ 60cm

� El ancho mínimo de tales rampas es de 2m.

- Rampas: Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el 15%. Es recomendable aumentar su ancho mínimo (2m), siempre que se pueda, a 2,5m.

El ancho necesario se determina con el mismo método descrito anteriormente, pero considerando:

Donde: I = ancho de la banda F = volumen del flujo peatonal i = pendiente de la rampa d = densidad del flujo v = velocidad del flujo

- Escaleras Mecánicas: Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar, a y desde los distintos pasos, haciendo a estos últimos más efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan más fáciles de adaptar en espacios restringidos.

Existen condicionamientos que deben ser resueltos en el caso de su implantación: los costos de instala-ción y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas o mayores de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse una escalera normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo esté en reparaciones.

Para un ancho de 1m y una velocidad de 0,5m/s, una escalera de este tipo transporta aproximadamente 60 peatones / min. Los valores exactos los debe suministrar el fabricante.

Cuadro 33: Características de los Dispositivos de Acceso

ELEMENTO PENDIENTE ANCHO OFERTA OBSEVACIONES ESCALERA 40 % -60% 1,0m (unidireccional)

2,0m (bidireccional)

25 – 40 Peatones/m/min No accesible a coches ni sillas de ruedas. Descanso para más de 15 escalones

RAMPA ESCALONADA 15% - 40% 2,0m 4 – 60 Peatones/m/min Accesible a coches de niños.

RAMPAS 5% - 15% 2,0m F=d x v (1 - i ) 100

F= Flujo d= densidad v= velocidad i= pendiente Accesible a todos

ESCALERAS MECANICAS 58% - 70%º 0,6m 60 Peatones/m/min Debe existir escalera alternativa.

A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de estructuras y Elementos Mayores



Cuadro 34: Tipos de Estructuras y Elementos Mayores

9 ESTRUCTURAS O ELEMENTOS MAYORES

9.1 En Zonas Peatonales

1 Escaleras 2 Pasarelas 3 Rampas 4 Zonas Pagas ETI 5 desplazadotes, Ascensores y Elevadores 6 Puentes 7 Escotillas 8 Ventilaciones y Claraboyas 9 Edículos, de ascensores, o de escalas de acceso (Metro, Parqueadero, etc.) 10 Ventilaciones, Rejillas, Lucarnas (Metro, Recintos subterráneos)

11 Otras

9.2 En Zonas Vehiculares

1 Puentes 2 Pasarelas 3 Pórticos 4 Rampas 5 Muros 6 Otras

9.3

En Medianas

1 Ventilaciones 2 Muros 3 ETI y Zonas Pagas 4 Otras

9.4

Otras

1 Guarderías de Bicicletas 2 Estación de Intercambio Modal 3 Terrazas 4 Miradores 5 Pilares y Apoyos 6 Otras



4. SEGURIDAD VIAL

4.1 INTRODUCCIÓN

A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de la seguridad vial de los usuarios, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.

4.1.1 DIAGNÓSTICO SEGURIDAD VIAL


En temas afines a los tratados en el REDEVU, hay documentos más actualizados y completos que de-ben ser empleados en actividades de complemento y actualización del REDEVU (ciclovías, seguridad, peatones, discapacitados, rotondas, etc.)


Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los que destacan aspectos de seguridad vial de usuarios motorizados y especialmente no motorizados.


De acuerdo a requerimientos actuales de proyectos de vialidad urbana, se deben incluir aspectos de seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados, discapacitados y otros

Se deben incorporar recomendaciones de diseño de elementos de seguridad a los usuarios, especifi-cando su justificación, dimensiones y materialidad.

Dentro de los criterios y recomendaciones de diseño del REDEVU, se debería incorporar el aporte a la seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados.

En el tratamiento de los usuarios motorizados y no motorizados de aceras se consideran recomenda-ciones de diseño para resolver requerimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estéti-ca y Significado de los usuarios motorizados y no motorizados, con una visión integral y con el mismo nivel de rigor que se da al tratamiento de zonas vehiculares.


Las componentes de la vialidad urbana objetos de diseño, a partir de criterios y recomendaciones de-ben permitir el desplazamiento de automóviles y de personas en condiciones de seguridad y auto-nomía.

El REDEVU debe Incorporar criterios de diseño que consideren la seguridad a los usuarios, tanto a nivel de composición como en el dimensionamiento de sus componentes, incluyendo por ejemplo re-ductores de velocidad.

En temas de ciclovías, se puede indicar que una de las variables más importantes para la seguridad de los ciclistas, corresponde a la velocidad de circulación de los vehículos motorizados, por lo que en al-



gunos casos con velocidades preferentemente bajas se sugiere incorporar medidas de tráfico calmado para resguardar la integridad de los ciclistas. La experiencia internacional indica que para calles me-nores con velocidades vehiculares inferiores a 30 Km/hr, los ciclistas pueden circular compartiendo la calzada con los vehículos, sin mayor riesgo de accidentabilidad.

De manera especial, se recomienda realzar la seguridad de cruces peatonales que no se realizan en las esquinas y se realizan en el tramo de vía. Incluso demarcados con Paso de Cebra son inseguros para los peatones.


Se deben complementar recomendaciones de seguridad de los usuarios, en consistencia con políticas de la CONASET, pero no se debe limitar a referir las fichas de este organismo.

No existen criterios de jerarquización de recomendaciones en situaciones en que no se puedan cum-plir todas las indicaciones del REDEVU a la vez. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente con indicaciones sobre qué recomendaciones priman sobre otras en los casos que no haya espacio para lograrlas todas. En principio el criterio general que primará será el de SEGURIDAD para los usuarios motorizados y no motorizados.

El REDEVU no considera recomendaciones de tráfico calmado, se recomienda incorporar recomen-daciones específicas al respecto, hasta un nivel que pueda haber criterios que indiquen dónde, cuándo y cómo materializar estos dispositivos


El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe platearse una política de jerarquización de recomendaciones.

4.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, SEGURIDAD VIAL

� Aspectos Generales

Destacar la seguridad como un aspecto relevante a tener presente en todo el proceso del Diseño Vial Urbano.

� Características y requerimientos de usuarios

Incorporar requerimientos de seguridad de cada uno de los usuarios de las vías urbanas (motorizados y no motorizados).

� Factores que intervienen en el diseño

Indicar los factores asociados a la seguridad de los usuarios y a evitar accidentes, que condicionan el diseño de las diferentes componentes.

� Composición

Resaltar la seguridad en el proceso de composición como un principio fundamental que se debe tener presente, considerando a todos los usuarios de manera integral y equilibrada.



� Dimensionamiento y Especificación

Incorporar la seguridad como un principio relevante en el diseño de las componentes de vías urbanas.

Recomendar dispositivos y elementos específicos para mejorar la seguridad de los usuarios, especial-mente más vulnerables.

4.2 DEFINICIONES

Dentro del diseño vial urbano, se entenderá como seguridad vial a la forma segura (minimiza riesgos de accidentabilidad) de resolver los requerimientos de movilidad (desplazamiento e interacción) de los usuarios motorizados y no motorizados de la vialidad urbana. Es decir, no se centra sólo en asegurar la operación vehicular, sino que también se hace cargo de la seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios no motori-zados.

4.3 PROCESO DE COMPOSICIÓN

4.3.1 PRINCIPIOS GENERALES

El tratamiento de la seguridad vial de los usuarios se debe concebir en todo el proceso de desarrollo del Diseño Vial Urbano y no sólo debe concentrarse en el diseño de elementos complementarios a obras de señalización y demarcación. Para lo anterior se debe conocer el aporte a la seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados de las recomendaciones de diseño de calzadas, aceras, separadores, dis-positivos y elementos.

Luego, al inicio de un proceso de diseño vial urbano, el diseñador debe identificar los requerimientos del proyecto y las condicionantes reales para el diseño, determinando a los usuarios involucrados y sus necesidades, que permitan satisfacer sus demandas de movilidad de manera clara, segura y autónoma.

El diseñador, en el momento en que se enfrente a más de una recomendación de diseño con restriccio-nes para sus implementaciones, se recomienda privilegiar a partir de la que reporta mayor seguridad a los usuarios, incluyendo en el análisis a usuarios motorizados y no motorizados de la vialidad urbana in-volucrada.

Un principio fundamental para la seguridad vial, es que la apariencia de la vía vehicular transmita al con-ductor la velocidad adecuada, es decir, idealmente la velocidad debiera ser auto acatable. Para ello, el diseñador debe lograr, con el diseño, que los usuarios circulen a una velocidad acorde a la categoría (estándar o nivel de servicio) de la vía, mejorando la interacción entre vehículos y de éstos con peato-nes, ciclistas y otros usuarios vulnerables23. Esta condición, requiere en algunos casos incorporar los ajustes necesarios en el diseño que permitan lograr el nivel de servicio esperado (geometría, ilumina-

23 En las áreas urbanas los accidentes de tránsito se distribuyen de dos formas: una parte se concentra en lugares específicos

denominados “puntos negros” y otra ocurren en forma dispersa en el espacio y tiempo, y por lo general afectan a usuarios más vulnerables.

El tratamiento de accidentes en puntos negros es bastante directo: se identifican factores contribuyentes y luego se buscan medidas para corregirlos. Sin embargo, el tratamiento de accidentes dispersos requiere de la aplicación de una metodología específica de gestión de tránsito, basada en el principio de que, a mayor obediencia de la jerarquía vial (estándar o nivel de servicios), mayor es la seguridad vial. Por lo tanto, se trata de lograr que el tráfico circule por las vías que le han sido asignadas.



ción, etc.), mientras que en otros (especialmente consolidados) es necesario agregar dispositivos que refuerzan los elementos de gestión (medidas de tráfico calmado).

Además de la velocidad, hay otros factores que se deben controlar para minimizar los riesgos de acci-dentes, por ejemplo, la visibilidad en intersecciones y en accesos, los conflictos entre movimientos vehi-culares y entre estos y los peatones o ciclistas lo cual requerirá de elementos de canalización, la noto-riedad de las intersecciones o delineación de la vía, que pueden requerir la incorporación de elementos complementarios.

4.3.2 COMPONENTES DE SEGURIDAD VIAL

Tal como se indicó en los principios generales de composición, las componentes de la vialidad urbana siempre deben ser abordadas con criterios y recomendaciones que apuntan al resguardo de la seguridad de usuarios motorizados y no motorizados, protegiendo especialmente a los más vulnerables.

En la definición de unidades y fajas, esto se logra respetando recomendaciones de dimensiones y opera-ción segura, para un nivel de servicio determinado. Este estándar puede estar definido a través de la adopción de velocidades máximas en calzadas, ciclovías o veredas, entregada a través de la definición de categorías de las vías, que en el caso de vías vehiculares están determinadas por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.

Dentro de las recomendaciones de diseño en unidades y fajas, para un estándar determinado, las condi-ciones de seguridad están incluidas, entre otras, en las siguientes propuestas:

• Anchos de fajas

• Diseño en planta (radios, clotoides, etc.)

• Recomendaciones de diseño en alzada (pendientes longitudinales y transversales, acuerdos verti-cales, etc.)

• Longitudes en fajas (pistas de virajes, visibilidad, frenado, aceleración, etc.)

• Dimensionamiento y ubicación de paradas de buses

• Ubicación de elementos en fajas, sin perjudicar la seguridad de los usuarios

• Diseños especiales para el tráfico calmado, a través de deflexiones horizontales o verticales.

Respecto al tratamiento de dispositivos y elementos de la vialidad urbana para resguardar la seguridad de los usuarios, existe un sin número de estas componentes que se pueden incorporar a las soluciones viales urbanas, dentro de las cuales algunas deben estar contenidas en el REDEVU, mientras que otras están asociadas al área de señalización y demarcación, para lo que el Ministerio de Transportes y Tele-comunicación cuenta con el Manual de Señalización de Tránsito, documento técnico con normativa que rige a nivel nacional.

• Elementos canalizadores (vallas, tachas, tachones, soleras especiales,…)

• Iluminación (pasos de cebra en secciones normales)

• Refugios (paraderos, islas, …)

• Defensas y barandas vehiculares

• Bandas alertadoras

• Señales audibles

• Dispositivos de tráfico calmado

• Dispositivos especiales para algunos usuarios



4.4 PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN

En recomendaciones de diseño del REDEVU para unidades y fajas, en lo que respecta al diseño geométrico en planta y alzada, se encuentra implícito que los usuarios puedan realizar sus requerimientos de movilidad de manera segura.

No obstante, es necesario complementar estas recomendaciones con tratamientos especializados en fajas, más la incorporación de dispositivos y elementos, cuyo objeto fundamental es mejorar la seguridad de los usuarios de la vialidad urbana.

Hay otros dispositivos y elementos que apoyan a la seguridad y accesibilidad en aceras, los que serán repor-tados en documento específico para la unidad correspondiente (rodados, huellas táctiles, vallas, etc.).

4.4.1 TRÁFICO CALMADO

A nivel mundial, se ha demostrado que el impacto de la velocidad en la ocurrencia y especialmente en la gravedad de los accidentes es bastante importante. Por otro lado, el desarrollo tecnológico de los vehículos incentiva que estos circulen a mayor velocidad en espacios reducidos y también ha sido muy difícil imple-mentar herramientas eficaces para controlar la velocidad a través del diseño y de señales, razones por las que se hace necesario incorporar medidas especiales en el diseño que impulsen a calmar las velocidades a niveles acorde a la jerarquía (estándar, nivel de servicio, etc.) de las vías.

Se entiende como “tráfico calmado” o “medidas calmantes de la velocidad” a la implementación de acciones que apuntan a calmar las velocidades vehiculares. Si bien su aplicación se ha focalizado mayormente a sitios y tramos puntuales, este enfoque ha ido evolucionado hacia una óptica más integral de “tráfico calmado”, y cuyo objetivo es producir una red vial por la cual se conduce calmadamente y en forma segura, a una velo-cidad apropiada para el entorno y para los usuarios más vulnerables. Sostiene como principio que la apa-riencia de la vía debe transmitir al conductor la velocidad adecuada, idealmente la velocidad debiera ser auto acatable.

Se pueden clasificar en cuatro tipos:

• Medidas calmantes con deflexiones verticales

• Medidas calmantes con deflexiones horizontales

• Medidas calmantes con elementos que inciden en percepción (señales de tránsito y demarcaciones)

• Medidas calmantes de gestión de tránsito

Se debe destacar, que para que dichos elementos resulten eficaces y contribuyan realmente a la seguridad de tránsito, sin generar efectos adversos tales como daños a los vehículos y al entorno, o generar reasigna-ciones de flujos o demoras excesivas, su instalación debe responder a criterios técnicos de justificación y su diseño debe cumplir con requisitos y estándares predeterminados. Además deben poder ser advertidos por los conductores con suficiente anticipación.

De acuerdo al alcance y ámbito de acción del REDEVU, en este manual deberían incorporarse medidas cal-mantes que intervengan las componentes de las vías urbanas a través de acciones geométricas o incorpora-ción de dispositivos especiales en las unidades principales (aceras, calzadas o separadores). Según esto, y de acuerdo a la clasificación de los dispositivos calmantes de velocidad, el REDEVU debe incorporar los dispo-sitivos que se materializan a través de deflexiones verticales y deflexiones horizontales.



Finalmente, se debe dejar en claro que el REDEVU sólo hace recomendaciones de composición y dimensio-namiento una vez que se haya tomado la decisión de incorporar componentes calmantes de tráfico, es decir su utilización y justificación será en lugares y situaciones en que la normativa o autorizad competente lo permita.

4.4.1.1 Medidas calmantes con deflexiones verticales

Este tipo de medidas son conocidas con el nombre de resaltos reductores de velocidad y se distinguen los siguientes:

• Lomo de Toro: Resalto perpendicular al eje de la calzada, construido o instalado en todo el ancho de ésta. Su superficie puede ser redondeada o plana.

• Acera Continua: Prolongación de la acera a lo largo de la calzada de un cruce (su altura debe ser coincidente con la acera que se prolonga).

• Plataforma: Elevación a nivel de las soleras de un tramo de calzada o del área de una intersección extendiéndose hacia las vías que la componen.

• Lomillo: Resalto similar al lomo de toro redondeado, de altura menos a éste, dispuesto perpendicu-larmente al eje de calzada.

Pueden haber otros dispositivos reductores de velocidad que se pueden emplear, no obstante la implemen-tación de estos deberán cumplir con los principios de contribuir a la seguridad sin generar efectos adversos, ser advertidos con adecuada anticipación, ser justificados con criterios técnicos, responder a estándares predeterminados y ser autorizados por las autoridades competentes.

� Lomos de Toro (redondeados y planos)

Acción

Reducir la velocidad promedio a 30 Km/hr

Vías de uso

Se podrán instalar en vías urbanas de menor jerarquía (vías locales de la Red Vial Básica24, y en vías loca-les y pasajes definidos en la OGUC25), cuyas calzadas no tengan más de dos pistas.

No se podrán instalar lomos de toro del tipo redondeado cuando los flujos de vehículos de carga su-peren el 25% del flujo de un día hábil representativo, ni lomos de toro planos cuando el flujo de vehícu-los de carga pesada y/o de pasajeros, de peso bruto vehicular igual o superior a 3.860 kg, supere el 2% del flujo de un día hábil representativo.

Justificación

La justificación de estos dispositivos se rige por la normativa vigente o será de responsabilidad de la au-toridad competente en la vía afectada.

24 Las categorías de vías definidas en la Red Vial Básica se hace a través de Decreto Supremo Nº 83 de 1985 del MTT (Ver anexos) 25 Las categorías de vías definidas en la OGUC se hace a través del Decreto Supremo Nº 47 de 1992 del MINVU (Ver anexos)



Ubicación

Los lomos de toro deberán ubicarse conforme a las siguientes reglas:

a) A no menos de 30m de un cruce cebra o de un cruce peatonal semaforizado, con excepción de los lomos de toro planos que coinciden con dichos pasos para peatones.

b) A no menos de 25m de una línea de ferrocarril.

c) A no menos de 25m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, como es el caso de pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.

d) En vías con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25m de la cima, y a una distancia no mayor a 70m de otro resalto ubicado en la vía con pendiente.

e) A no más de 5m de una luminaria pública, medidos desde el borde del resalto; de lo contrario, de-berá instalarse iluminación específica para este dispositivo.

f) La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomo de toro más próximo al cruce, a la línea de detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe ser mayor a 25m.

g) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.

h) Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de la curva al borde más cercano del lomo de toro deberá ser de a lo menos 70m. En vías de un sentido de tránsito el último lomo de toro en un tramo recto no deberá ubicarse más allá del punto de inicio de una curva.

Los lomos de toro deberán instalarse preferentemente en serie, con un mínimo de dos. La distancia en-tre ellos, medida entre sus bordes más cercanos, no deberá ser menor a 20m ni mayor a 150m.

Diseño

a) Deben ser instalados formando un ángulo recto con el eje longitudinal de la calzada, debiendo posi-bilitar en sus extremos el drenaje de las aguas u otro sistema adecuado.

b) Pueden ser de superficie redondeada o de superficie plana. Su forma será plana cuando deba facilitar el cruce de peatones.

c) La altura de los lomos de toro redondeados será de 7.5cm máximo y 5.0cm mínimo, y su ancho (sentido longitudinal), de 3.7m.

d) En el caso de los lomos de toro planos, su altura debe ser la misma de la solera, sin embargo su altu-ra mínima no debe ser menor de 5.0cm. Si circulan buses, la altura no debe superar los 7.5cm, de no cumplirse esta condición (las soleras tienen una altura mayor) deberán hacerse rebajes a las sole-ras. El ancho (sentido longitudinal) de su área plana no debe ser inferior a 4.0m, y de 6.0m cuando circulan buses. En las rampas la pendiente debe ser de 1:12, y 1:20 (cuando circulan buses).

e) La superficie vertical que se une a la calzada de los lomos de toro planos, no debe superar los 6mm.



f) Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta el 10% (aprox.), la primera rampa (de subida) de los lomos de toro planos debe ser de 1:15 hasta 1:35. La segunda rampa (de bajada) debe ser de 1:10 hasta 1:13.

g) Los lomos de toro, deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contra-rio se deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo sumideros aguas arriba del sumidero.

Figura 20:

Diseño Geométrico Lomo de Toro Redondeado H 5.0cm

PLANTA CORTE A-A

3.7m

20

5

30

AA

B

B

CORTE B-B, altura (H)=5.0cm

max.min.15

150.

80

00.

00

311.

53

462.

18

622.

78

773.

30

933.

76

108

4.13

123

4.46

139

4.68

154

4.87

170

4.97

185

5.00

200

216

231

247

262

277

293

308

324

339

355

370

3.7m

COTAS EN CENTIMETROS

0.80

0.00

1.53

2.18

2.78

3.30

3.76

4.13

4.46

4.68

4.87

4.97

Figura 21: Diseño Geométrico Lomo de Toro Redondeado H 7.5cm

PLANTA CORTE A-A

3.7m

20 30

AA

B

B

CORTE B-B, altura (H)=7.5cm

max.min.15

151.

20

00.

00

312.

30

463.

30

624.

20

775.

00

935.

60

108

6.20

123

6.70

139

7.00

154

7.30

170

7.45

185

7.50

200

216

231

247

262

277

293

308

324

339

355

370

3.7m

COTAS EN CENTIMETROS

7.5cm

1.20

0.00

2.30

3.30

4.20

5.00

5.60

6.20

6.70

7.00

7.30

7.45



Figura 22:

Diseño Geométrico Lomo de Toro Plano

AA

B

B

1/20 max. (cuando circulan buses)

Mínimo 4.0m(6.0m cuando circulan buses)

Largo depende de la pendiente(Ver corte B-B)

Minimo 4.0m(6.0m cuando circulan buses)


CORTE A-A CORTE B-B

(no mayor a 7.5cm cuando circulan buses)mínimo 5.0cm

1/12 min.

PLANTA

A nivel de solera

(no mayor a 7.5cm cuando circulan buses)mínimo 5.0cmA nivel de solera

� Aceras continuas y plataformas

Acción

Reducir la velocidad promedio a 30 Km/hr

Vías de uso

Se podrán instalar en vías urbanas de menor jerarquía (vías locales de la Red Vial Básica, y en vías locales y pasajes definidos en la OGUC), cuyas calzadas no tengan más de dos pistas.

Sin embargo, en los casos en que el flujo de vehículos de carga pesada y/o de pasajeros, de peso bruto vehicular igual o superior a 3.860 kg, supere el 2% del flujo de un día hábil representativo, no se podrán instalar aceras continuas.

Estos resaltos pueden ser empleados para dar continuidad peatonal en zonas comerciales, parques y otras similares.

Justificación


Ubicación

Las aceras continuas y plataformas deberán ubicarse conforme a las siguientes reglas:

a) A no menos de 25m de una línea de ferrocarril.

b) A no menos de 25m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, tales co-mo pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.

c) En vías con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25m de la cima.



d) A no más de 5m de una luminaria pública, medidos desde el borde de la acera continua o de la plata-forma, según sea el caso, más próximo a ella. En caso contrario, deberá proveerse iluminación espe-cial.

e) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.

f) Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de la curva al borde más cercano de la acera continua o plataforma deberá ser de a lo menos 70m. En vías de un sentido de tránsito la última acera continua o plataforma en el tramo recto no deberá ubicarse más allá del punto de inicio de una curva.

g) La ubicación de las aceras continuas y plataformas, deberá considerar el impacto del flujo vehicular que vira y la fluidez del tránsito, a menos que exista una clara intención de privilegiar el desplaza-miento peatonal por sobre el vehicular.

Diseño Aceras Continuas

a) La altura de las aceras continuas debe ser la misma de las soleras; su ancho debe ser acorde al ancho de la acera que se prolonga, pero no menor a 2.0m; las pendientes, de 1:12 mínimo.

b) La superficie vertical que se une a la calzada de las aceras continuas no debe superar los 6mm

c) Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las ace-ras continuas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de 1:10 hasta 1:13.

d) Las aceras continuas deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contra-rio se deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo sumideros aguas arriba del dispositivo.

Figura 23: Diseño Geométrico de Acera Continua

AA

B

B

1/12 min.

ancho acorde a la aceraque se prolonga (mínimo 2.0m)


Ancho acorde a la aceraque se prolonga (mínimo 2.0m)


CORTE A-A

CORTE B-B

A nivel de solera

PLANTA



Diseño Plataformas

a) La altura de las plataformas debe ser la misma de las soleras. Las plataformas pueden tener un ancho libre, pero nunca menor a 6.0m, y su diferencia con los lomos de toro planos, es que las plataformas se usan, además de calmar la velocidad, para dar continuidad a usos de suelo, tales como, parques, plazas, áreas comerciales, y cívicas, etc.

b) En rampas de acceso a las plataformas la pendiente debe ser de 1:12 y 1:20 (cuando circulan buses).

c) La superficie vertical que se une a la calzada de las plataformas no debe superar los 6mm.

d) Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las pla-taformas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de 1:10 hasta 1:13.

e) Las “plataformas” deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contra-rio se deberán complementar con obras de saneamiento, ej. sumideros aguas arriba del dispositivo.

Figura 24: Diseño Geométrico de Plataformas

6.0m

mín

imo

6.0m mínimo

600BB

C

C

Superficie

~

INTERSECCION TRAMO

mín

imo

PLANTAS

CORTE B-B

CORTE C-C

600mínimo

AA

CORTE A-A1/12 min.

~



1/20 max. (cuando circulan buses)

1/12 min.1/20 max. (cuando circulan buses)

A nivel de solera

SuperficieA nivel de solera



� Lomillos

Acción

Reducir la velocidad promedio a 20 - 30 Km/hr

Vías de uso

Se podrán instalar sólo en vías urbanas de baja velocidad (pasajes definidos en la OGUC), en áreas de circulación de estacionamientos y excepcionalmente en vías locales autorizadas.

Justificación


Ubicación

Los lomillos deberán ubicarse conforme a las siguientes reglas:

a) A no menos de 25m de una línea de ferrocarril.

b) A no menos de 30m de un paso cebra o de un paso peatonal semaforizado.

c) A no menos de 25m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, como es el caso de pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.

d) En vías con pendientes sobre 10%, a no menos 25m de la cima, ni a más de 70m de otro lomillo que se encuentre en la vía con pendiente.

e) La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomillo más próximo al cruce a la línea de detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe ser menor a 10m.

f) A no más de 5m de una luminaria pública, medidos desde el borde del lomillo más próximo a ésta; en caso contrario, deberá proveerse iluminación especial.

g) No debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.

Los lomillos deberán instalarse siempre en serie, con un mínimo de dos. En los pasajes, éstos no de-berán ocupar todo el ancho de la faja pavimentada, debiendo dejar un espacio libre de a lo menos 1.50m. Deben ubicarse en forma alternada a cada lado de la faja pavimentada, y a una distancia entre ellos, no menor a 6m ni mayor a 10m, medida entre sus bordes más cercanos.

Diseño

a) La altura de los lomillos no debe ser menor a 2.5cm ni mayor a 5.0cm y su ancho (sentido longitudi-nal) de 0.90 a 1.00m. Los extremos deben ser redondeados.

b) La superficie vertical que se une a la calzada de los lomillos no debe superar los 6mm.



c) Los lomillos deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su acumula-ción, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contrario se deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo sumideros aguas arriba del disposi-tivo.

Figura 25: Diseño Geométrico de Lomillos

Altura 5.0cm Altura 2.5cm

L=0.90 a 1.0m

H=2

.5cm

CORTE A-A

R=4

06.2

5 cm

501

.25

cm

L=0.90 a 1.0m

H=5

cm

CORTE A-AR

=20 5

.0cm

252

.5cm

R : radio de curvatura

PLANTA

A

De

0.90

a 1

.0m

A

BB

R= (c/2) 2 + h2

2h

L=1.50m

SoleraCORTE B-B

PLANTA

A

De

0.90

a 1

.0m

A

BB

Figura 26: Ubicación de Lomillos en Pasajes

10 m

(min

.)

De

6 m

a 1

0 m

1 .5 m

1.5 m



4.4.1.2 Medidas calmantes con deflexiones Horizontales

Estas medidas calmantes de tráfico se logran generando una desalineación horizontal controlada en la circu-lación de vehículos, a través de la incorporación de dispositivos en la calzada o del trazado en planta de esta misma.

� Chicanas

Acción

Reducir la velocidad promedio a 20 - 60 Km/hr (dependiendo del diseño)

Vías de uso

Se podrán instalar en vías urbanas de mayor jerarquía, excepto en Autopistas y Autovías definidas en la Red Vial Básica, ni tampoco en vías Expresas definidas según OGUC.

Justificación


Ubicación

Los criterios de ubicación de las chicanas, en vías de zonas urbanas son los siguientes:

a) No deben instalarse a menos de 20m de una intersección cuando la chicana esté en una vía de doble sentido de tránsito e interrumpa uno de los sentidos

b) Cuando se instalen próximas a una rotonda, su distancia a ésta debe ser de un rango de 40 a 80m.

c) La vía donde se encuentra la chicana debe tener alumbrado público

d) Su ubicación no debe interferir con accesos vehiculares ni elementos de servicios tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.

e) No deben instalarse a menos de 35m de una línea de ferrocarril.

f) En vías de doble sentido con pendiente sobre el 8%, no deben instalarse chicanas cuando éstas obstaculicen el sentido de tránsito ascendente.

Diseño

a) Las chicanas deben instalarse en forma alternada en el sentido longitudinal a la calzada

b) La distancia entre las chicanas se medirá desde el punto más alto y cercano entre ellas. Dicha distancia deberá ser acorde a la velocidad y al ancho de las pistas que se quiere lograr, es decir, se debe permitir que la manio-bra del vehículo (curva y contra curva) se desarrolle de manera segura para la velocidad de control.



Figura 27: Diseño de Chicanas

L

DL

P

P

T

a

a

45°max.30°max.

45°max. 30°max.

P = ancho de pista proyectado

l = largo (lado de calzada) de 1m a 6m

L = largo (lado de acera) de chicana dado por “l” y ángulos

a = ancho de chicana dado por ancho y número de pistas

T = distancia transversal resultante (Brecha transversal)

D = distancia entre chicanas

Cuadro 35: Distancia Entre Chicanas (D) & Velocidad Vehículos (V)

Tipo Vehículo

Brecha Transversal

(m)

Velocidad (Km/hr)

25 30 40 50

Pesado + 1.0 15 20 28 39 0.0 20 25 35 48

- 1.0 22 28 40 56

Liviano + 1.0 14 17 25 34 0.0 18 22 32 44

- 1.0 21 26 38 52

c) El lado de la chicana que enfrenta la calzada tendrá una longitud (llll )de entre 1.0m y 6.0m. El lado de la chicana que enfrenta la acera tendrá una longitud (L) resultante de los ángulos de entrada y salida.

d) El ángulo de entrada no debe ser mayor a 30º (respecto de la línea solera). El ángulo de salida no debe ser mayor a 45º (respecto de la línea solera).

e) El ancho de la chicana (a) dependerá del número y ancho de pistas proyectado (P) y del ancho de la brecha transversal (T). El ancho de las pistas debe cumplir con los mínimos recomendados para estas fajas.

f) La altura de la chicana debe estar en el rango entre 6.0cm y 15cm, para alturas mayores, se deben respetar es-paciamientos entre un vehículo circulando y un obstáculo lateral (espacio mínimo 30cm).

g) En las chicanas incorporadas en el diseño o rediseño de vías por cambio en la alineación del eje (D), éstos de-ben ajustarse - según las velocidades que se desee lograr- a recomendaciones de “Generación de separadores en recta” del REDEVU; mientras que el tramo recto (L) entre dichos cambios en alineación, se ajustará a los valores entregados en cuadro de figura adjunta para chicanas en el diseño.

h) En caso de existir pista para ciclistas, la chicana deberá considerar la continuidad de dicha pista, si ésta es afec-tada.

i) Las chicanas, deben ser provistas de un sistema eficaz de escurrimiento y evacuación de aguas.



Figura 28: Diseño de Chicanas a través del Trazado en Planta

L

20 5.630 8.340 11.150 13.960 16.770 19.480 22.290 25.0

100 27.8110 30.6120 33.3

L(m)

Velocidad(Km/hr)

Urbano

D: Cambio de alineamiento (transición), según recomendación de generación de separadores en tramos rectos (ver 6.02.109A)L: Largo del tramo recto, según distancia de percepción y reacción (Dr) (ver Manual de Señalización de tránsito, Cap2)

LPDD

DD

DD

DD

� Estrechamientos

Acción

Angostar de la calzada a través del ensanchamiento de las aceras o de la provisión de separadores de tal forma de permitir el paso solamente de uno o dos vehículos.

Reducir la velocidad promedio a 20 - 60 Km/hr (dependiendo del diseño)

Existen dos formas de materializar un estrechamientos: los estrechamientos con extensiones de acera permiten mejorar la visibilidad de los peatones que desean cruzar (ya que éstos ven mejor y son mejor vistos) y de los conductores, y los estrechamientos con separadores que permiten que los peatones crucen más seguros en dos etapas.

Vías de uso

Se podrán instalar en todo tipo de vías urbanas, excepto en Autopistas y Autovías definidas en la Red Vial Básica, ni tampoco en vías Expresas definidas según OGUC.

Justificación




Ubicación – Diseño: Estrechamientos con Extensiones de Acera

a) Los estrechamientos con extensiones de acera pueden instalarse tanto en tramos de vías como tam-bién en las esquinas.

b) Los estrechamientos pueden ubicarse en la mitad de la calzada con respecto al eje, o desplazados, según sea las condiciones del uso de la vía y del entorno.

c) El ancho del espacio de circulación debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y transi-ciones de acuerdo al REDEVU, considerando la velocidad de control deseada en el tramo del angos-tamiento y tipo de vehículos. Para lograr un mejor efecto de reducción de velocidad, se aplicarán en estas situaciones las recomendaciones extremas (ej. mínimos absolutos).

d) La longitud de los estrechamientos construidos en tramos, pueden tener un mínimo de 1.0m pero si existen cruces de peatones debe ser de a lo menos 5.0m. En algunos casos, como lo es el caso de colegios, los estrechamientos pueden ser mucho más largos, incluso cubriendo toda la extensión de la fachada del establecimiento.

e) La longitud de los estrechamientos construidos en esquinas para impedir estacionamientos de vehí-culos no debe ser menor a 10.0m. Y el ancho de las extensiones de acera, debe tener un mínimo de 2.0m. El ángulo de los extremos de las extensiones de la acera con respecto a la solera debe ser de aproximadamente 45º.

10.0

2.0

45º



Ubicación – Diseño: Estrechamientos con Incorporación de Separadores

a) Los estrechamientos con mediana pueden instalarse tanto en tramos de vías como también en las esquinas.

b) El ancho del espacio de circulación debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y transi-ciones de acuerdo al REDEVU, considerando la velocidad de control deseada en el tramo del angos-tamiento y tipo de vehículos. Para lograr un mejor efecto de reducción de velocidad, se aplicarán en estas situaciones las recomendaciones extremas (ej. mínimos absolutos).

c) La longitud del separador puede variar pero cuando exista cruce de peatones se recomienda que ésta no tenga menos de 2.5m y cuando el cruce sea explícito, no menos de 5.0m, y debe proveerse rebaje de soleras. En algunos casos, por ejemplo, frente a colegios, las medianas pueden ser mucho más largas, incluso cubriendo todo el largo de la fachada del establecimiento. Respecto al ancho, el mínimo para rediseños será de 1.2m, siempre que no se utilice como refugio peatonal, que usual-mente será en calles de menor jerarquía.

d) Cuando el separador esté conformado por islas peatonales, el espacio entre la dupla (sentido longi-tudinal al eje de la calzada) no debe ser mayor a 2.5m para impedir que es usada por vehículos.

e) En cuanto al ancho del separador (o islas peatonales) cuando ésta tenga como función asistir el cru-ce de peatones, su ancho no debe ser menor de 2m.

f) Para el diseño de los extremos del separador, se tomará el diámetro del ancho de la mediana, para así poder conformar una semicircunferencia.

Diseño, Criterios Generales

a) Cuando los estrechamientos incorporen vegetación, la altura de ésta no debe ser mayor a 60cm.

b) Cuando se requiera mantener la reducción de velocidad a lo largo de un tramo amplio, pueden im-plementarse varios estrechamientos distantes entre ellos, 30m a 50m.



30 a 50m

30 a 50m

c) En caso de existir pistas para ciclistas, se deberá considerar la continuidad de dicha pista, si ésta es afectada.

d) Las vías donde se instalan estos estrechamientos deben contar con alumbrado público. La ubicación de las medianas o islas peatonales, no deben interferir con accesos vehiculares ni elementos de ser-vicios tales como: sumideros, cámaras de inspección, espiras, paradas de buses, etc.

e) Cuando se instalen estrechamientos en vías urbanas con velocidades permitidas sobre el límite legal, debe considerarse un tramo de transición para que la velocidad sea reducida gradualmente antes de ingresar al tramo en donde se encuentra el estrechamiento. La reducción de velocidad - y la señali-zación correspondiente- debe ser en bloques de 20 km/hr.26

f) En cada pista de circulación (pavimentadas), antes de enfrentar un estrechamiento deberá demarcar-se adecuadamente, según Manual de Señalización de Tránsito.

26 Ver Manual de Señalización de Tránsito, Cap. 2



5. CICLOVÍAS

5.1 INTRODUCCIÓN

A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de la seguridad vial de los usuarios, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.

5.1.1 DIAGNÓSTICO CIVLOVÍAS

A partir de las actividades realizadas para el desarrollo del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de ciclovías, se obtuvieron los siguientes resultados, los que apoyaron la generación de propuestas de actua-lización del REDEVU en esta materia.

� Revisión de Documentación:

En temas afines a los tratados en el REDEVU, hay documentos más actualizados y completos que deben ser empleados en actividades de complemento y actualización del manual (ciclovías, seguridad, peatones, discapacitados, rotondas, etc.)


Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los que destacan aspectos de diseño de ciclovías.


De acuerdo a requerimientos actuales de proyectos de vialidad urbana, se deben incluir aspectos de se-guridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados y discapacitados.

En el tratamiento de las aceras se recomienda considerar recomendaciones de diseño para resolver re-querimientos de Demanda, Movilidad, Seguridad y Confort, y Estética y Significado de los usuarios mo-torizados y no motorizados, con una visión de equilibrio e integración.


Las componentes de la vialidad urbana objetos de diseño, a partir de criterios y recomendaciones deben permitir el desplazamiento de automóviles y de personas en condiciones de seguridad y autonomía.

En temas de ciclovías se puede indicar que una de las variables más importantes para la seguridad de los ciclistas, corresponde a la velocidad de circulación de los vehículos motorizados, por lo que en algunos casos con velocidades preferentemente bajas se sugiere incorporar medidas de tráfico calmado para resguardar la integridad de los ciclistas. La experiencia internacional indica que para calles menores con velocidades vehiculares inferiores a 30 Km/hr, los ciclistas pueden circular compartiendo la calzada con los vehículos, sin mayor riesgo de accidentabilidad.




El REDEVU debe precisar recomendaciones de diseño para ciclovías destinadas al transporte de otras con objetivos más bien recreativas, dado que los requerimientos son distintos, especialmente en las in-tersecciones y zonas de interacción con otros usuarios motorizados y no motorizados. Al igual que las aceras, se debe considerar el rol o funcionalidad de la ciclovía en el proceso de diseño.

El REDEVU debe precisar nombres y definiciones de las vías para ciclistas, las que además deben respe-tar definiciones normativas (OGUC y Ley de Tránsito)


El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse. Debe platearse una política de je-rarquización de recomendaciones.

5.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, CICLOVÍAS


Destacar la seguridad como un aspecto relevante a tener presente en todo el proceso del Diseño Vial Urbano.

� Características y Requerimientos Usuarios

Precisar requerimientos de ciclos, con el objeto de justificar adecuadamente recomendaciones de di-mensionamiento de estas fajas.

� Factores que Intervienen en el Diseño

Precisar los factores asociados al diseño adecuados de ciclovías, los que condicionan el diseño de las di-ferentes componentes.

� Proceso de Composición

Incorporar el diseño de ciclovías en el proceso de composición, considerando a todos los usuarios de manera integral y equilibrada.


Complementar recomendaciones de dimensionamiento de ciclovías en el REDEVU.



5.2 DEFINICIONES

En la práctica nacional e internacional, hay varias definiciones que se emplean en la identificación de fajas para ciclistas, por lo que es necesario revisarlas y precisar estas denominaciones de acuerdo a un criterio funcional, que permita precisar las recomendaciones de diseño de cada una de ellas según sus características y requerimientos.

� Definiciones de la Normativa.

a) OGUC Ciclovía es una vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos menores, tales como, bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas características pueden corresponder a las de ciclopistas o a las de ciclobandas.

b) Ley de tránsito Ley Num. 18.290, Art.2 – Ley 20.068, Art.1 Nº 1 a) D.O. 10.12.2005. Ciclovía o ci-clopista corresponde a un espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos.

Nuevo Proyecto de Ley. Artículo 8º.- Modifíquese la ley Nº 18.290 de la siguiente manera:

Definiciones:

- Bicicleta: es un vehículo impulsado exclusivamente por la fuerza humana de una o más personas, que consta de dos o más ruedas.

- Ciclista: conductor o conductora de bicicleta.

- Ciclovía: es la vía pública destinada principalmente a la circulación de bicicletas. Las ciclovías pue-den ser urbanas o rurales y bidireccionales o unidireccionales, según se permita en ellas la cir-culación en uno o en ambos sentidos.

- Guarderías de Bicicletas: lugar destinado en la vía pública al estacionamiento de bicicletas.

- Red ciclista: Conjunto de ciclovías que cubren una determinada ciudad o zona geográfica.

Suprímase la actual definición de “ciclovía o ciclopista”.

� Documentos Técnicos

REDEVU 1984

c) Ciclopistas. Serán consideradas como tales aquellas pistas para uso exclusivo de biciclos que se en-cuentren segregadas de las pistas vehiculares mediante bandejones u otros elementos, por lo menos en lo que respecta a su sección normal, ya que en las intersecciones pueden diseñarse superficies comunes para todo tipo de vehículos.

Se incluyen en el término “biciclos” a las bicicletas, triciclos de reparto y bicimotos de hasta 49cm3 de cilindrada.

d) Ciclobandas. En aquellas calles donde se desee favorecer el uso de los biciclos, puede crearse una banda lateral a las pistas 1 (+1 ó -1), elevada levemente con respecto a éstas (5 a 10 cm), de un an-cho mínimo de 2m. Estas bandas deben evitarse cuando la primera pista es solobús, aunque éste es un tema que requiere de un mayor estudio. Su inclinación transversal debe ser la misma de la pista contigua.



REDEVU 1998

e) Ciclovía es el nombre genérico que reciben los elementos de infraestructura vial, urbanos o rura-les, destinados al uso exclusivo de biciclos o triciclos de tracción humana, y a veces a las motocicle-tas de dos y tres ruedas con cilindrada inferior a 50 centímetros cúbicos.

Las ciclovías se dividen en ciclobandas y ciclopistas.

f) Las Ciclopistas son aquellas calzadas para biciclos, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, donde la exclusividad del uso ciclístico que se pretende es reforzada físicamente me-diante bandejones u otros elementos separadores. De este modo, la circulación de los biciclos se produce segregada de otros vehículos y de los peatones, salvo en los cruces a nivel que pudieran producirse con otras vías. En el caso rural, la segregación puede ser resultado de un trazado en planta independiente de la vialidad existente o proyectada.

g) Las Ciclobandas son franjas para biciclos, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circu-lación, adyacentes a calzadas o veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de cualquiera de estas superficies. En las ciclobandas la segregación pretendida se resalta y señaliza, pero no se re-fuerza con los elementos separadores de las ciclopistas.

REDEVU Edición 2009

h) Ciclovía: Es el nombre genérico que reciben los elementos de infraestructura vial, urbanos o rura-les, destinados al uso exclusivo de biciclos que se encuentren demarcadas o segregadas de las pistas vehiculares mediante bandejones u otros elementos, y/o compartiendo con los flujos vehiculares en vías de baja velocidad por lo menos en lo que respecta a su sección normal, ya que en las intersec-ciones pueden diseñarse superficies comunes para todo tipo de vehículos. Las ciclovías se dividen en ciclobandas y ciclopistas.

i) Ciclopistas son aquellas calzadas destinadas al uso exclusivo de bicicletas, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, que se encuentran segregadas físicamente del tránsito de vehí-culos motorizados mediante bandejones o separadores. En el caso de estar dichas pistas en la acera, la segregación respecto de las bandas peatonales se ejecuta a través de separadores o bandas ver-des. De este modo, la circulación de los biciclos se produce segregada de otros vehículos y de los peatones, salvo en los cruces a nivel que pudieran producirse con otras vías.

j) Ciclobandas: son franjas para biciclos, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circula-ción, adyacentes a calzadas o veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de cualquiera de estas superficies. En las ciclobandas la segregación pretendida se demarca y señaliza, pero no se re-fuerza con los elementos separadores de las ciclopistas. Solo deben ubicarse donde la velocidad de circulación máxima permitida es de 60 km/h.

MANUAL DE TRÁNSITO, Capítulo 6, Señalización

k) Cicloruta: Red de facilidades para la circulación de biciclos entre un origen y un destino compues-tas por Ciclovías, Ciclobandas y/o Ciclocalles.

l) Ciclovía: vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados. El ancho de ellas varía según los volúmenes de biciclos espera-dos. En todo caso, se recomienda un ancho mínimo de 1,2m por sentido de circulación.

m) Ciclobanda: Pista o senda sobre la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o peatonal sólo por demarcación. Su ancho puede variar según el flujo esperado de bicicletas, pero no debe ser me-



nor a 1,5m. Sólo pueden ubicarse en vías donde la velocidad máxima permitida es igual o inferior a 50 km/h.

n) Ciclocalle: Vía convencional o peatonal donde circulan los biciclos junto a otros vehículos motori-zados, y/o peatones, cuya velocidad máxima permitida no excede los 30Km/hr. Generalmente este tipo de vía contempla medidas calmantes de velocidad.

CIUDAD VIVA

o) Cicloruta: Término genérico que se refiere a la ruta ocupada por un ciclista en su viaje por la ciu-dad. Normalmente está compuesta de ciclobandas, ciclopistas, parques, calles con niveles de tráfico menor o medianas. Debería incluir también intersecciones que tomen en cuenta las especificidades de este modo de transporte.

Analizados normas y documentos descritos se presenta una incongruencia en los conceptos de ciclopista y ciclobanda, siendo la ciclobanda una pista adyacente a calzada o vereda, y una ciclopista la segregada física-mente de vehículos motorizados. En este contexto, una faja adyacente a una vereda y segregada de la calza-da cae dentro de ambas definiciones. Además, en la literatura, para el caso de las ciclobandas, si bien se de-finen de una manera, las recomendaciones de diseño son aplicables más bien a fajas en calzadas que en ace-ras.

Desde el punto de vista del diseño, una ciclobanda adyacente a la vereda tiene características muy parecidas a una ciclopista (especialmente referente a la seguridad de los ciclistas por la interacción con vehículos) por ubicarse físicamente segregado de la calzada, no obstante es el peatón, en este caso, el que disminuye su seguridad, con lo que se debe controlar la velocidad y la interacción de los ciclistas para no poner en riesgo a los peatones.

Luego, tratando de respetar denominaciones y definiciones normativas (OGUC) para el Manual de Diseño Vial Urbano, en aspectos de diseño de facilidades para ciclistas, se emplearán las siguientes definiciones:

� Ciclovía: Vía destinada exclusivamente al tránsito de bicicletas (excluye triciclos y motos de baja cilindrada), de este modo se independiza la circulación de éstos usuarios, de otros moto-rizados y no motorizados, salvo en las intersecciones u otros dispositivos donde se usan superficies comunes. De acuerdo a su función y requerimientos de diseño, estas vías di-viden en ciclopistas y ciclobandas.

� Ciclopistas: Faja de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, destinadas al uso de bicicletas, segregadas físicamente del tránsito de usuarios motorizados (calzada) y peato-nes (veredas), su trazado puede ser paralelo a estas fajas o desarrollarse de manera inde-pendiente. En aceras, esta puede compartir superficie de veredas

� Ciclobandas: Faja destinada al uso de bicicletas (unidireccional o bidireccional, pero evitando siempre contraflujo), adyacente a calzadas con velocidades menores a 60 Km/hr, que resultan de una ampliación o adaptación de estas superficies, segregadas sólo por demarcación.

� Ciclocalles: Unidad mixta, que consiste en un espacio utilizado tanto por usuarios motorizados y no motorizados (vehículos, bicicletas, peatones y otros), condicionado por la velocidad y se-ñalización; cuya velocidad vehicular máxima permitida no excede los 30Km/hr, puede re-querir de medidas calmantes de velocidad.



Las ciclovías urbanas deben formar una red o circuito conexo (red ciclista o cicloruta), de manera que los ciclistas cuenten con facilidades explícitas a través de una ruta de viaje. Esta red podrá estar compuesta por ciclopistas, ya sea insertas en red vial motorizada o en redes independientes a la red vial motorizada (ej. Parques), ciclobandas, ciclocalles, calzadas en vías que permiten el tránsito de biciclos, entre otras fajas.

5.3 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indu-dable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo además un elemento de esparcimiento. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren adecuada-mente la operación de bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. En efecto, dada la evidente fragilidad de las bici-cletas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de éstas debe realizarse en vías o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad.

La bicicleta es un componente de desplazamiento intermedio entre el vehículo motorizado y el peatón, que requiere un espacio de circulación segregado para no invadir otros, ya que cuando no existe tal separación, el tránsito se realiza por la calzada o la vereda; en la primera situación representa un riesgo enorme para el ciclista que es tremendamente vulnerable frente a un vehículo, y en el segundo caso el riesgo que implica al peatón es considerable.

Siempre se deberá tener presente que la bicicleta es inestable frente al viento, paso de vehículos (especial-mente mayores), baches y hoyos en los pavimentos, y frente a otras situaciones, por lo que debe estar pro-tegida y segregada adecuadamente y/o contar con los espacios para realizar las maniobras evasivas necesa-rias.

La función de las facilidades para ciclistas debe dar conectividad, seguridad y comodidad al tránsito de bici-cletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o segregándolo del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria – vías y estaciona-mientos - como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a través de las vías.

� Usuarios

Los usuarios de las ciclovías (ciclistas) pueden ser hombres, mujeres, jóvenes, niños, adultos mayores, entre otros, por lo que las capacidades son muy variadas, y por tanto las facilidades que se incorporen al sistema de transporte deben enfocar las necesidades no de un usuario “promedio” sino de los “más vul-nerables”.

Requieren condiciones aptas para el uso de la bicicleta para múltiples tareas, particularmente las muje-res y las madres y padres, quienes deben poder usar la bicicleta para sus quehaceres diarios, sean estos viajar al trabajo, visitar enfermos, llevar niños, cargar las compras de la feria o el supermercado.

Normalmente, las ciclovías se desarrollan al aire libre, por lo que deben tenerse consideraciones en zo-nas climáticas extremas (lluvia, nieve, desierto, altura, etc.). Como contraposición, permite que los usua-rios disfruten de la naturaleza en sectores adecuados (bosques, costaneras, etc.), por lo que también se deben considerar recomendaciones para percibir estas bondades.

No se debe asimilar la circulación de bicicletas y triciclos con la de las bicimotos y similares, conside-rando las condiciones técnicas y limitaciones de circulación, (se entenderá por estas últimas a los vehí-culos de cilindrada inferior a 50cm3 y velocidad inferior a 45 km/h).



Para el diseño de ciclopistas y ciclobandas, las recomendaciones del REDEVU estarán orientadas a bici-cletas impulsadas exclusivamente por la fuerza humana. Para el caso de triciclos, se indicarán las situa-ciones en las que se pueden incorporar, mientras que para vehículos motorizados de menor cilindrada, el diseñador deberá incorporar las recomendaciones adicionales debido a exigencias por velocidad de circulación y emisión de gases de estos vehículos.

� Espaciamientos de bicicletas

Las dimensiones de las bicicletas y los espacios necesarios para su operación, constituyen la base del proyecto de cualquier facilidad especial para este tipo de vehículos; las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, pero para los fines del diseño se debe considerar las dimen-siones máximas, de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado.

También se deberá considerar espacios horizontales libres, de modo que permitan evadir fácilmente los obstáculos y oscilaciones; también será necesario considerar espacio vertical suficiente, libre de obstá-culos.

La bicicleta no cuenta con elementos de protección contra impactos (parachoques), por lo que los dise-ños, en situaciones que se perciba este riesgo, deben permitir maniobras evasivas que eviten choque con elementos o vehículos en movimiento o estacionados.

En la figura siguiente se muestran los espacios que necesita un ciclista para desplazarse en las vías urba-nas.

Figura 29: Espacios requeridos por un ciclista

hc

pb pa

a1

a2

a3

H

Od

Oe

dv

dh

a1: Ancho ocupado por ciclista + bicicleta

a2: Ancho libre de circulación mínimo para maniobrar en tramo recto

a3: Ancho libre de circulación holgado para maniobrar en tramo recto

hc: Altura ciclista sobre biciclo

H: Altura libre de circulación

Oe: Espacio libre a objeto estático (valla, poste, pared, etc.)

Od: Distancia libre a objeto dinámico (bus, auto, camión, etc.)

pa: Altura pedal en parte superior del giro

pb: Altura pedal en parte inferior del giro

dv: Desnivel máximo en superficie de rodado (en área libre de obstáculos)

dh: Ancho de faja mínima sin desniveles verticales, medida desde la rueda hacia un lado.

Las áreas pintadas de gris corresponden a espacios que se deben considerar libres de obstáculos, para una situación mínima y otra deseada.

La distancia a la que se deben ubicar objetos laterales estáticos (Oe) o dinámicos (Od) se mide desde el límite de la superficie libre de obstáculos (mínima, deseada u otra).

Revisada la documentación técnica levantada en el presente estudio, se obtienen las siguientes recomenda-ciones para las variables indicadas:



Cuadro 36: Espacios Requeridos por un Ciclista

DOC DESCRIPCIÓN ANCHO LIBRE OBSTACULO ALTURAS LIBRES ALTURA PEDALES DESNIVELES

DISTANCIA UBICACIÓN DE OBSTACULOS LATERALES

a1 a2 a3 H hc pb pa dh dv Oe (m) Od m m m m m mm mm mm mm Puntuales Continuos M 64 CROW 0,75 1,00 - 2,50 1,75 - - 250 50 0,20 0,50 0,85 65 Manual Perú, cap.14 0,60 1,00 - 2,5 - 3,0 - 60 - - - 0,25 - 0,60 0,60-0,80 42 Mn/DOT Bikeway 0,60 1,00 1,50 2,40 - 75-100 400 - 450 - - 0,50 - 0,60 1,50 24 AASHTO Bike 1999 0,75 1,00 1,20 - 1,50 2,50 - - - - - 0,60 - 0,90 1,50 - 37 Geometric Design G. - 1,00 - 2,40 2,20 - - - - 0,20 - 0,50 1,00 0,50 - 1,00 - 1,50 (*) 59 Manual Francés 0,75 1,00 - 2,50 - - - - - - - 1,00 30 Diseño Accesible 0,75 1,00 - 2,50 - - - - 50 0,50 - - 63 Plan M. Bogotá 0,60 1,00 1,50 2,50 2.25 - - - - - - - 26 UK Ped. And bicycles - - - - - - - - 50 - - - 33 HDM

1,50 2,50

0,60 – 1,00

VALOR DISEÑO 0,75 1,00 1,50 2,50 60 - 250 50 0,20 – 0,60 0,50 - 1,00 0,50 - 1,50

(*) Ancho según velocidad vehicular: 0,5m � 60 km/h; 1,0m � 80 km/h; 1,5m � 100 km/h

En las figuras siguientes se reportan las dimensiones de una bicicleta, información importante para la deter-minación de los anchos de pistas.

Figura 30: Dimensiones bicicletas

l

h

a

Cuadro 37: Dimensiones bicicletas

DOC DESCRIPCIÓN BICLETAS

l H a m M m 64 CROW 1,70 - 1,95 0,95 - 1,20 0,45 - 0,65 65 Manual Perú, cap.14 1,34 - 1,75 0,97 - 1,01 0,34 - 0,45 42 Mn/DOT Bikeway 1,50 - 1,80 0,75 - 1,10 0,60 37 Geometric Design G. 1,75 -- -- 63 Plan M. Bogotá 1,75 -- 0,60

VALOR DISEÑO 1,75 1,20 0,60

Respecto a los triciclos, estos presentan diseños muy variados, no obstante, en el cuadro y figura siguiente se muestran dimensiones generales de estos vehículos.

Figura 31: Dimensiones triciclos

a

h

a

Cuadro 38: Dimensiones triciclos

DOC DESCRIPCIÓN TRICICLOS

L H a m M m 42 Mn/DOT Bikeway 2,60 - 2,90 1,10 0,80 - 1,10

Proveedores 2,16 - 2,44 1,01 - 1,05 1,03 - 1,12 VALOR DISEÑO > 2 1,10 1,12



� Trazados

Este tipo de transporte depende exclusivamente de la energía humana, por lo que todo desvío y gasto innecesario de energía y esfuerzo será un desincentivo para andar en bicicleta y un incentivo para ocu-par otra ruta en vez de la diseñada, por lo que en su trazado se deberían considerar los siguientes as-pectos.

• Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas de-ben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red.

• Respecto a longitudes que recorre un ciclista, la literatura habla que para distancias inferiores a 10Km el modo es competitivo, no obstante en la práctica, las redes de ciclovías se pueden desarro-llar en distancias mayores sin mayores inconvenientes, teniendo la salvedad de generar áreas de ser-vicios (descanso, mantención, etc.) en tramos muy largos. Estas áreas se pueden resolver en secto-res en que las ciclovías se acerquen a parques, áreas verdes, costaneras u otros espacios urbanos que dispongan de las dimensiones adecuadas.

• Por lo general, respecto al trazado en planta, la geometría empleada para las vías urbanas es más que suficiente, desde el punto de vista dinámico, para las exigencias y limitaciones de la circulación de los biciclos.

Lo mismo ocurre para el diseño altimétrico de las ciclovías, salvo en ciudades que presentan geo-grafía accidentada y hay vías que se desarrollan por cerros cordilleranos o bordes costeros, debien-do salvar pendientes elevadas, de sobre el 10%.

• Para pendientes longitudinales de subida sobre el 5%, se deben generar tramos con pendientes bajas, idealmente nulas, que permitan la recuperación física del ciclista.

• La inclinación transversal mínima deberá ser del 2% en el pavimento superior. Ésta puede ser com-pletamente hacia un lado o con bombeo hacia ambos lados.

• Cuando la ciclopista llegue a una intersección en desnivel con la calzada se deberá hacer un rebaje en la solera.

• El equilibrio de un ciclista en desplazamiento mejora con la velocidad y empeora con la lentitud, por lo tanto son particularmente inestables en intersecciones o situaciones donde deben detenerse a menudo.

Por lo anterior, ciclovías de mayor velocidad requieren, más bien, mayor segregación de calzadas y aceras, que mayores ensanches a la franja de ciclovía.

• Deben considerar un sistema de saneamiento, iluminación, segregación y señalización adecuado, que no se convierta en una trampa para la circulación de los ciclistas.

� Pavimentos

La bicicleta cuenta con sistema de suspensión mínimo, por lo que la superficie de rodado debe ser nece-sariamente lisa sin discontinuidades o imperfecciones importantes. Los pavimentos más usados son: as-falto, hormigón y cerámicos (con rugosidad adecuada para tener agarre con el neumático).



Se debe evitar que sumideros, cámaras de servicios, u otros elementos perturben el paso de la rueda de las bicicletas, evitando accidentes.

En lugares de pendiente fuerte se debe pensar en texturas rugosas y en general se deben evitar pavi-mentos del tipo adoquines o similares.

5.4 COMPOSICIÓN DE CICLOVÍAS

La composición de ciclovías se realiza en la fase preliminar del proyecto y antes de iniciar el diseño mismo de éste. El diseñador en base a los antecedentes recopilados y estudios realizados define las características de las ciclovías bajo los siguientes criterios:

• Rol de ciclovía � Función de la vía dentro del sistema de transporte urbano

• Tipo de ciclovía � Ciclopista, ciclobanda o ciclocalle, según espaciamientos

• Intersecciones � Tipo de cruces en intersecciones y soluciones tipo recomendadas

• Dispositivos � Identificación (interacción, descanso, etc.) y dimensiones generales

Se debe tener presente que en la práctica, muchas veces se intervienen áreas consolidadas de las ciudades, con muy poca disponibilidad para el emplazamiento, razón por la que las recomendaciones que se entregan para materializar una red de ciclovías no se pueden exigir como normas rígidas que se deban respetar a todo costo. No obstante, las situaciones en que no se puedan lograr estas recomendaciones, deberán ser rigurosamente justificadas y analizadas en el proceso de composición, no después, de manera que no se usen para proponer malas soluciones que simplifican el diseño o evitan interferencias que muchas veces tienen soluciones técnica y económicamente factibles.

5.4.1 ROL O CATEGORÍA DE LAS CICLOVÍAS

Tal como se mencionó en la introducción de este capítulo, la bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, constituyendo además un elemento de esparcimiento. Por lo tanto, de acuerdo a la función que debe cumplir esta componente, se pueden identificar las siguientes:

� Ciclovías Troncales o principales (desplazadora) que permitan conectar dos zonas con demanda im-portante de ciclistas, de manera directa, con un mínimo de interferencias e idealmente con prioridad o segregación respecto a otros usuarios.

Esta clasificación corresponde a una ciclovía que cumple con la función específica del traslado entre un lugar y otro, que puede materializarse como ciclopista o ciclobanda con la característica de estar com-puesta por largos tramos, rectos y directos, de desplazamiento expedito, priorizando la velocidad y con ello los tiempos de viaje. Estas vías son parte la red de transporte urbano de las ciudades.

� Ciclovías Alimentadoras o secundaria (emplazadora) que permitan acceder a la red de vías principa-les desde otras zonas o conectarlas con otras redes de ciclovías, e incluso permitir la accesibilidad a zo-nas de intercambio con otros modos de transporte.

Luego, estas ciclovías son de más corto alcance, presentan un trazado de mayor flexibilidad, acorde a condiciones existentes, lo que restringe el nivel de servicio y hace necesario resaltar la seguridad me-diante la incorporación de elementos auxiliares (utilizando materiales, texturas y/o colores llamativos, que alerten, contrasten con las demás fajas de circulación).



� Como medios de esparcimiento, las ciclovías se pueden integrar además a circuitos de parques, áreas verdes, costaneras, u otros espacios urbanos, espacios que se encuentran fuera del ámbito de acción del REDEVU, pero en algunos de sus tramos en vías urbanas podrán dar el servicio de ciclovías alimentado-ras.

Las características de una ciclovía recreativa no deberán percibirse como una forma de evadir los reque-rimientos existentes o bajar el estándar necesario, sino más bien para realizar una real evaluación y cumplir con el objetivo de brindar seguridad en el lugar y de la forma adecuada.

En este sentido, es importante crear un espacio que permita que los viajes cortos y de paseos se realicen cómoda y seguramente, para evitar conflictos nocivos entre los distintos usuarios y modos, e igualmente importante proveer una infraestructura de calidad que permita a los más expertos viajar distancias mayores en la bicicleta.

La exigencias de operación de los ciclistas en cada caso es distinto (velocidad, interacción con otros usua-rios, concentración, etc.) y por lo tanto las recomendaciones de diseño para este modo de transporte de-ben ser adecuadas a la función o rol de la ciclovía en el sistema de transporte urbano.

5.4.2 SELECCIÓN DEL TIPO DE CICLOVÍA

Una vez determinada la jerarquía de la ciclovía a implementar, se debe revisar tramo a tramo de la vía la disponibilidad de espacios e interferencias para definir unidades y fajas que satisfagan los requerimientos de los usuarios.

En la medida que los espacios disponibles lo permitan, siempre será deseado materializar ciclopistas, inde-pendiente del rol funcional de la ciclovía.

Para ciclovías en sectores de faja muy angosta, es recomendable privilegiar una ciclobanda por sobre una ciclopista, de modo de maximizar el uso del espacio disponible.

Por otra parte, para cada tramo, las políticas locales definen su función en relación al tráfico motorizado y no motorizado. Luego, un diseño adecuado deberá compatibilizar de manera equilibrada los requerimientos de los usuarios en cada tramo particular, dando la continuidad del sistema.

En la elección del tipo de ciclovía a recomendar, tres factores son los más importantes:

• La velocidad del tráfico motorizado.

• El volumen del tráfico motorizado y su composición (camiones, micros, automóviles, etc.)

• El volumen del tráfico no motorizado, particularmente de las bicicletas y los peatones.

Partiendo de estos factores se presentan reglas generales:

• Cuanto más alta la velocidad vehicular es necesaria una mayor separación, por ejemplo, para una V > 60 km/h siempre ciclopista.

• Cuanto más alto el volumen vehicular, mayor separación necesaria.

• Si la vía es utilizada por un alto porcentaje de camiones es necesaria una mayor separación.

Figura 32: Factores que intervienen en la definición del tipo de ciclovía



CICLOPISTA

CICLOBANDA

CICLOCALLE

SEPARACIÓNVELOCIDAD VEHICULAR

VOLUMEN VEHICULAR

SEPARACIÓN FÍSICA

SEPARACIÓN VISUAL

SIN SEPARACIÓNVEHICULOSPESADOS

60

30

10%

En el cuadro siguiente se ilustran las posibilidades de tipos de ciclovías según las características de las vías motorizadas, representadas según clasificación de la OGUC.

Cuadro 39: Opciones de Ciclovías en Vías Urbanas

Categoría Velocidad Segregación Presencia Intensidad ROL Y TIPO CICLOVÍA Vía Motorizados Con el Transporte de TRONCAL ALIMENTADORA

OGUC Km/hr Entorno Publico Tráfico

Local / Pasajes < 30 No Indeseado Bajo No recomendable Ciclocalle

Servicio 30 – 40 No Predomina Bajo/Medio Ciclopista / Ciclobanda Ciclopista / Ciclobanda

Colectora 40 – 50 No Bajo Medio/Alto Ciclopista / Ciclobanda Ciclopista / Ciclobanda

Troncal 50 - 60 Parcial Predomina Alto Ciclopista / Ciclobanda Ciclopista / Ciclobanda

60 - 80 Parcial Predomina Alto Ciclopista Ciclopista

Expresa > 80 Total Presente Alto No recomendable No recomendable

NOTA: Pueden haber más de una solución para una situación determinada, lo importante es que se esté pensando en una solución óptima para los ciclistas y considerando las condiciones del entorno y de los usuarios de la vía.

En el caso de vías expresas, el emplazamiento de las ciclovías se realiza en las vías de servicio o locales, según sea la configuración del sistema expreso, pero no es reco-mendable ubicar la ciclovía dentro de la faja de emplazamiento de las calzadas expresas.

En vías troncales la ordenanza (OGUC) sólo permite el uso de ciclopistas, no obstante para velocidades menores a 60 Km/hr no habría problema para la implementación de ciclobandas.

5.4.3 REQUERIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS

Además de definir la ciclovía de acuerdo a su funcionalidad y categoría de la vía urbana de emplazamiento, hay otras consideraciones que se deben tener presente en la definición de la facilidad para ciclistas, que pueden variar en tramos o secciones normales e intersecciones.

Un requisito fundamental de estas facilidades, para que aporten a las necesidades del sistema de transporte urbano, es que conformen un sistema conexo, dando conectividad y accesibilidad a los ciclistas de manera simple y clara (plan maestro de ciclovías). Esto significa, que conecten orígenes y destinos con demanda de estos usuarios, que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones y que sea consistente (forma, mate-rial, color, etc.).



5.4.3.1 Requisitos (Principio) de una Ciclovía en Sección (tramo) Normal

� Directas en término de tiempo y distancia

La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto posi-ble. En tramos normales, el ciclista puede viajar a su velocidad óptima, pudiendo sobrepasar a otros usuarios que sean más lentos, y sin tener que detenerse demasiado por interrupciones causadas por otros usuarios. Para los vehículos a tracción humana, es particularmente importante no tener que dete-nerse una y otra vez, esto debe evitarse en lo posible.

� Atractivas

Es bueno para la seguridad ciudadana que tanto la ciclovía como el entorno sean visibles e iluminados, además de contar con mantención adecuada. Muchas veces este requerimiento se logra mediante una segregación adecuada, aunque los tipos y velocidades de usuarios permitan una solución más ajustada.

Para lograr de mejor manera este requisito, es aconsejable incorporar áreas verdes y elementos de pai-sajismo en el entorno del emplazamiento de las ciclovías.

� Cómodas

Según la función en el tramo de ciclovía – acceso local, viajes cortos o largos – se establece una veloci-dad de diseño que el ciclista debería mantener en el tramo, y que la solución propuesta debe permitirlo.

Esto establece ciertos estándares para curvas y el ancho de las facilidades. Las curvas también producen incomodidad para los usuarios, particularmente si llevan carga, la que además tiende a desestabilizar.

La calidad de la superficie también impacta en la comodidad, por lo que siempre será recomendable su-perficies lisas sin imperfecciones. En las intersecciones es conveniente proyectar rampas.

Es bueno minimizar la cantidad y el grado de las pendientes, escogiendo rutas más planas o manteniendo los ciclistas al nivel de suelo, por ejemplo, y pasando a los automóviles debajo de las vías ciclísticas.

También es importante proteger del clima, particularmente (en buena parte de Chile) el sol, a través de la sombra de árboles que además puedan ayudar a absorber las emisiones de monóxido de carbono y las partículas.

Finalmente, el tráfico también juega un papel importante en la comodidad, dado que otros vehículos pueden molestar la circulación de los ciclistas o también en situación de contaminación (humo y ruido) importante es mejor buscar vías alternativas para ciclistas.

� Seguras (Seguridad Vial)

El diseño de ciclovías debe permitir la minimización de los riesgos de accidentes de tránsito, lo que se logra a través de una definición clara del uso del espacio vial, segregando usuarios motorizados de los no motorizados (disminuyendo su interacción en espacios comunes), permitiendo que todos los usuarios perciban claramente el funcionamiento del espacio vial. Bajo estas condiciones se generan atracciones de usuarios, y con ello se concentran ciclistas en ciertas vías, aumentando así su visibilidad y, por lo tanto, la conciencia de los automovilistas y otros usuarios de su presencia y la necesidad de velar por su seguri-dad. Al mismo tiempo, lugares de menor tránsito y velocidades, donde se mezclan a los ciclistas y los otros usuarios pueden fomentar mejores hábitos de atención, comunicación, cuidado y respeto mutuo.



Para mantener los factores de riesgo bajo control los criterios para lograr un diseño seguro deben ser:

• Evitar conflictos con el tráfico que avanza en dirección contraria al ciclista

Estos conflictos pueden generar accidentes serios, por lo que se debe contar con anchos, visibili-dad, orientación adecuados, y siempre que se pueda mantener la ciclovía segregada de la calzada.

En tramos estrechos se debe reforzar la visibilidad y señalética, además en situaciones complejas es recomendable reducir velocidades de vehículos motorizados.

• Evitar conflictos con el tráfico que cruza la ciclovía

Para minimizar estos conflictos, si es que no se pueden evitar, es necesario contar con buena visi-bilidad, compresibilidad del cruce y velocidades adecuadas para proteger a todos los usuarios.

• Segregar tipos de usuarios

En tramos con altas velocidades es recomendable la segregación de las ciclovías del tráfico moto-rizado. También se pueden segregar las ciclovías de otros usuarios motorizados cuando se pre-sentan porcentajes importantes de vehículos pesados o mayores (camiones, buses, etc.).

• Reducir velocidad de vehículos motorizados, particularmente en puntos de conflicto

Ajustar velocidad de vehículos motorizados a ciclovías (20 a 30 Km/hr) reduce el riesgo de acci-dentes y si estos ocurren las lesiones son menos graves.

• Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovías

Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie de pavimentos, radios de giro, visibilidad y presencia de otros elementos del espacio urbano.

Una superficie lisa es ideal para la operación de los ciclistas, de lo contrario se pueden generar hoyos y baches que pueden ocasionar caídas por sí mismos, o acumular agua o hielo que obliga a los ciclistas a salirse de sus vías, especialmente en las curvas.

Respecto a otros elementos que pueden generar maniobras indeseadas, estos pueden emplazarse en los pavimentos de ciclovías (cámaras, rejillas de sumideros u otro que interfieren con las rue-das de las bicicletas) o muy cercanos al borde (postes, señales, árboles u otros que obstaculizan los espacios necesitados para la circulación de los ciclistas). Por lo que sus diseños y espaciamien-tos deben permitir una operación clara y segura de los ciclistas.

• Categorías de vías reconocibles por los usuarios

Todas las disposiciones de diseño y gestión deben permitir que las vías sean reconocibles con faci-lidad por los diversos usuarios del sistema de transporte urbano (uniformidad en las soluciones).

Este requerimiento adquiere mayor relevancia en la medida que la función de la vía es mayor, da-do que cuando las velocidades son mayores, los ciclistas tendrán menor tiempo de reacción y con ello su operación será más riesgosa.

Sobre este criterio, la visibilidad de las ciclovías es muy importante, y se debe lograr tanto en el día como en la oscuridad.



• Evitar la ambigüedad en las diferentes situaciones de tráfico

Situaciones que no se prestan para equivocaciones o menos ambiguas, aseguran que los usuarios de las vías actúen de buena manera en los momentos en que se requiera de una respuesta a solici-taciones del tráfico.

� Seguridad Ciudadana (Social)

Adicionalmente, tanto en tramos como en intersecciones, siempre deberá tenerse presente en el diseño de ciclovías el requisito de la seguridad ciudadana (social), al igual que para el diseño de las componentes del diseño vial urbano. Para ello, la ciclovías deberán estar iluminadas, debe haber vigilancia del entorno, los espacios deben ser visibles y contar con mantención adecuada.

5.4.3.2 Requisitos (Principios) de una Ciclovía en Intersección

Estadísticas de accidentes de tránsito indican que la causa más importante de accidentes graves que involu-cran a ciclistas, son las colisiones con automóviles, ocurriendo más de la mitad en intersecciones de áreas urbanas, especialmente en intersecciones con velocidades vehiculares sobre los 50Km/hr.

Esto se debe posiblemente a que en las intersecciones los conflictos son múltiples, generados por usuarios motorizados y no motorizados, que cruzan o que giran.

Por lo anterior, como una forma de mitigar estos conflictos, el diseño de una intersección debe apoyar la función del intercambio de la mejor manera posible (segura y cómoda) y debe ser comprensible para todos los usuarios del espacio vial urbano.

Como recomendación general, siempre será aconsejable reducir al mínimo las velocidades de los distintos usuarios del espacio vial urbano durante el intercambio, dado que en una colisión con un automóvil a baja velocidad, la probabilidad de supervivencia es mucho mayor que si el automóvil viaja muy rápidamente.

También, a primera vista se puede pensar que eliminar conflictos puede ser una buena acción, pero se debe tener cuidado de generar problemas en otro cruce de peor diseño, que si permita resolver las necesidades de movilidad, con lo cual se ha empeorado la operación del sistema, aumentando el riesgo de accidentes.

En el caso de las intersecciones, los requisitos más relevantes en el diseño son: directas, seguras y cómodas, siendo menos importante o aplicable el requerimiento de ser atractivas.

� Directas en términos de tiempo y distancia

La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto posi-ble. En intersecciones con mucho flujo, además se deben evitar retrasos indeseados, minimizando tiem-pos de espera (maximizar la preferencia del ciclista) a través del diseño de dispositivos (ej. separadores) o ajustando la regulación de la intersección. En el caso de ciclovías principales (troncales), siempre será aconsejable minimizar la probabilidad de que el ciclista deba detenerse.

El cruce adecuado de una calzada por los ciclistas responde a este requerimiento, el que queda determi-nado por el tiempo de espera, que a su vez depende de la distancia a ser cruzada y los volúmenes de tráfico a ser cruzado. El diseñador tiene a su disposición una serie de instrumentos para lograr un buen nivel de cruces. Se puede mejorar, por ejemplo, al situar los cruces en lugares adecuados, haciendo que las distancias a cruzar sean cortas, y reduciendo los tiempos de espera.



� Seguras (Seguridad Vial)

La seguridad, al igual que en el diseño de otras componentes del diseño vial urbano, es prioritaria en el diseño de ciclovías en intersecciones, y a tal efecto para mantener los factores de riesgo bajo control los criterios para lograr un diseño seguro deben ser:

• Evitar conflictos con el tráfico que viene en dirección contraria al ciclista

Para la prevención de conflictos con el tráfico en dirección contraria es importante que el usuario del espacio vial reconozca los flujos vehiculares opuestos y puntos de conflicto. En el diseño de ciclovías, uno de los aspectos fundamentales es la visibilidad; los ciclistas deben estar dentro del campo visual de los conductores de vehículos motorizados para que éstos puedan reaccionar a su presencia oportunamente.

• Evitar conflictos con tráfico que intersecta y cruza

En las intersecciones los conflictos con el tráfico que intersecta son inevitables dada la función de intercambio que se produce, sin embargo, el diseño de una intersección tiene un impacto significa-tivo en el número y tipo de conflictos.

Un cruce desnivelado, por ejemplo, elimina completamente los conflictos con el tráfico que inter-secta y cruza, pero en la mayoría de los casos no son soluciones viables.

También, los conflictos de cruce se pueden convertir parcialmente en conflictos de paso (general-mente menos graves) si una intersección se transforma en rotonda. Por la misma razón, intersec-ciones tipo Y o T donde se realizan menos movimientos que en una intersección en cruz, son pre-feribles en términos de seguridad.

No obstante lo anterior, el las situaciones en que estos conflictos persistan, y el intercambio de los flujos vehiculares se da al mismo nivel, todos los usuarios viales (conductores de vehículos mo-torizados, ciclistas, peatones, etc.) deben poder ver la intersección oportunamente (visibilidad de parada); además, el tráfico que cruza debe tener una buena visión del flujo vehicular a ser cruzado (visibilidad de cruce).

• Minimizar y juntar los subconflictos

Minimizar el número de subconflictos y lograr que el ciclista esté el más tiempo posible dentro del campo visual del motorista favorecen la seguridad (soluciones del tipo rotonda, T, Y o bayoneta presentan condiciones de seguridad mejores a la que se da en un cruce normal).

Para la seguridad de los ciclistas en una intersección es extremadamente importante que el resto del tráfico los pueda advertir. Por este motivo, se recomienda que en vías urbanas una ciclopista se acerque (0 a 2m) a la calzada antes de llegar a una intersección (> 20m). Si la ciclovía está al la-do o a una distancia corta de la calzada principal, esto crea condiciones óptimas para que los con-ductores tengan una buena visibilidad de los ciclistas al llegar a la intersección.

• Reducir la velocidad en puntos de conflicto

Dado que muchos conflictos surgen en las intersecciones, se recomienda que se minimice la dife-rencia de velocidad entre los distintos usuarios, acercándola a la del ciclista (20 a 30 km/h).



• Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta

Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie del pavimento, los radios de giro, la visi-bilidad y la existencia de otros elementos del espacio urbano (sumideros, cámaras, postación, árboles, etc.). La superficie lisa también se relaciona con el requisito de la comodidad.

• Crear categorías viales reconocibles en cruces

Al diseñar, es recomendable usar un número limitado de situaciones en intersecciones, en las que intervienen diferentes tipos de vías, facilitando el reconocimiento de éstas, logrando así que los usuarios del espacio vial estén más concientes del comportamiento que se espera de ellos.

Dentro de las recomendaciones, es importante resolver de manera adecuada las prioridades de los usuarios que circulan por las diversas vías (troncales, colectoras, servicio, locales y ciclovías).

• Asegurar situaciones de tráfico uniformes

Normalmente no es posible uniformar el diseño de intersecciones, no obstante, la aplicación uni-forme de elementos produce un diseño de intersección comprensible para el usuario.

• Cómodas

El pavimento de las intersecciones debe cumplir con las normas para una superficie lisa (sin per-turbaciones), pero con el coeficiente de roce adecuado para la tracción de estos vehículos.

Maximizar la capacidad de avanzar sin obstáculos: Los ciclistas deben ver la vía a ser cruzada desde lo más lejos posible, para que puedan acelerar o ir más despacio según el caso, evitando detenerse. También, el radio de giro debe ser lo suficientemente ancho para permitir que los ciclistas avancen en las intersecciones sin obstáculos. Las curvas se ensanchan si es necesario.

Poder avanzar fluidamente también se relaciona con evitar retrasos en las intersecciones. Luego, debe minimizarse la cantidad de esperas a lo largo de la ciclovía y el tiempo de cada espera, en el caso que ésta sea inevitable.

Se deben evitar molestias por tráfico en las intersecciones cuando los automóviles detenidos no permiten el movimiento de los ciclistas o cuando los ciclistas deben ceder el paso al tráfico en la calzada principal. En situaciones con mucho tráfico, con emanaciones de gases y ruido importantes, se recomienda buscar una ruta alternativa.

Es muy importante que el diseñador preste mucha atención a formas de minimizar las molestias por el viento, la lluvia y el sol, aunque sea difícil en las intersecciones.

5.4.3.3 Aplicaciones de Principio Generales para el Diseño de Ciclovías

Para el proceso de composición de ciclovías, a partir de los requerimientos indicados, se pueden plantear algunas recomendaciones de carácter general:

� Las Ciclobandas se deberán segregar de los vehículos motorizados manteniendo una banda demarcada de ancho mínimo 50cm. Cuando la ciclobanda sea ancha y permita el adelantamiento puede ser reco-



mendable reforzar la demarcación con tachones o similar, ya que en estos casos el ancho mayor fomen-ta la circulación de vehículos en la pista para bicicletas.

� Es recomendable proteger la ciclovía con valla peatonal en sectores de probable invasión por parte de peatones, como por ejemplo en salidas de lugares públicos (colegios, iglesias, etc.), con esto se logra la percepción adecuada de la existencia de la vía exclusiva.

� Dependiendo de la ubicación de la ciclovía, si ésta permite un bombeo que deslice el agua hacia un área verde, se recomienda instalar la solera o el elemento que cumpla esa función a ras de piso para la eva-cuación del agua.

� La ciclovía deberá cruzar preferentemente en forma perpendicular una vía férrea y otra vías similares.

� El equilibrio de los ciclistas mejora con la velocidad y viceversa, por lo tanto, mientras más condiciones a favor de un diseño directo y menos interferencias se presenten, se logra generar un mejor funciona-miento. En intersecciones o situaciones donde los ciclistas deben detenerse a menudo, son particular-mente inestables, por lo cual debe reforzarse la seguridad por otros medios, manteniendo una continui-dad de un modo claro, consecuente y bien señalizado.

� En cruces es recomendable contemplar demarcaciones y señalizaciones visibles que informen a los vehí-culos la existencia de ciclovías, semáforos especiales para ciclista, conforme a la altura del ojo (1.8m y 1,0m para niños).

� Las ciclobandas se restringen a vías donde la velocidad máxima de circulación permitida es de 60Kkm/hr. En los casos que tiene esta ubicación es muy recomendable reglamentar con señalética la prohibición de estacionar a vehículos, ya que suelen interrumpir el tránsito de ciclistas con esta acción, debido a la poca importancia que para ellos representa, por lo que se hace casi indispensable crear cultura mediante normas legales. En el caso de combinar con estacionamiento de vehículos, se debe incluir una banda adi-cional entre la ciclovía y el estacionamiento, de un ancho de 0,5m como mínimo (espacio de reacción – seguridad frente a la apertura de puertas- frente al conflicto).

� En el caso de ciclopistas adyacentes a veredas, se deberá dividir ambas fajas con algún elemento que se diferencie, por ejemplo una banda de material, textura y/o color diferente, como puede ser una línea de adoquines o baldosas de textura irregular u otros. Además, es conveniente, que la ciclovía sea de color diferente.

� En ciclocalles, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones de los peatones. Los automóviles deben dar prioridad a ciclistas y peatones. Estas preferencias deberán ser indicadas adecuadamente con las señales reglamentarias, informativas y/o preventivas correspondientes para este fin.

� En calles locales, con el objeto de mantener controlada la velocidad vehicular, es recomendable incorpo-rar dispositivos calmantes de velocidad.

5.4.3.4 Diseño de Ciclovías en Intersecciones

Las recomendaciones que a continuación se reportan corresponden a algunos casos que el diseñador se puede enfrentar, a los que se les ha aplicado los requerimientos descritos anteriormente.



Se debe destacar que cuando se refiera a calles principales se está hablando de vías troncales y colectoras, mientras que vías menores se refiere a vías de servicio y locales, según clasificación de la OGUC. De la misma forma, ciclovías principales corresponden a las denominadas troncales y menores a las alimentadoras.

También, aunque no se explicite, se deben tener presente indicaciones del cuadro N°6 respecto a qué tipo de facilidad para ciclistas (ciclopistas, ciclobandas o ciclocalles) se puede implementar en cada una de las categorías de vías (troncal, colectora, servicio o local).

� Intersecciones entre calles menores (locales – servicio)

El principio básico para estas calles, en las que el tráfico motorizado no viaja a más de 30Km/hr, es que todos los usuarios (conductores) son iguales, si bien en casi todos los casos se regula la prioridad, en al-gunos casos esto no se hace, particularmente cuando los flujos son iguales o menores a 100 veh/hr en algún período del día, y los conductores que vienen por la derecha tienen la preferencia.

•••• En algunas situaciones, la existencia de ciclovías principales o pistas especializadas para buses, puede sugerir dar prioridad a estos usuarios. En estas situaciones, se recomienda señalizar adecuadamente y controlar velocidades con medidas calmantes de tráfico.

•••• Si una calle con ciclovía se aproxima a una intersección sin una clara definición de la prioridad de usuarios27, puede crear la impresión de ser una vía con preferencia, con los riesgos que esto involu-cra. Luego, por seguridad, dentro de las soluciones que se puedan recomendar, es truncar la ciclov-ía antes de la intersección o se dirigirla hacia la calzada unos 20m antes de la intersección.

� Intersecciones entre calles principales (troncales - colectoras) y

menores (locales – servicio)

Siempre se define la prioridad cuando los usuarios deban cruzar una vía principal, cuyo principio básico es que el tráfico en la vía principal tiene preferencia sobre el de la calle de menor jerarquía. La señaléti-ca y el diseño deben apoyar esta regulación.

Existen cuatro tipos de intersecciones según la forma como se regulan los flujos de trafico28: intersec-ciones de prioridad, rotondas (que también son intersecciones de prioridad), intersecciones semafori-zadas, e intersecciones a desnivel.

27 En estas intersecciones sin prioridad explícita, en la práctica normalmente se asume una preferencia a través de la suposición de una vía más

importante que la otra (volumen de tráfico, ancho, edificaciones, ciclovías, etc.), cuya clasificación se toma arbitrariamente por los conductores, lo que puede causar accidentes. El diseñador debe evitar estas situaciones a través de la geometría o de la incorporación de dispositivos en las intersecciones, o sugerir que se normalice la prioridad a través de señales y demarcaciones.

28 El manual CROW respecto al diseño de ciclovías presenta las siguientes recomendaciones de soluciones:

Calle menor (servicio o local) o ciclopista apartada

Flujo Motorizado < 500 veq Flujo Motorizado > 450 veq

Cal

le P

rinci

pal (

tron-

cal o

col

ecto

ra),

con

o si

n un

a ci

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ía

prin

cipa

l

Flujo Motorizado Sin cicloruta Cicloruta Cicloruta principal Todas las situaciones

1 - 1.000 veq Prioridad Intersección prioritaria + medidas complementa-rias o rotonda

Rotonda

800 - 1.500 veq Prioridad + medidas complementarias

1.200 –1.750 veq Prioridad + medidas complementarias, rotonda, semáforo o desnivel (solo para ciclovía principal, donde se requiera)

> 1.500 veq Semáforo o desnivel (solo para ciclovía principal, donde se requiera) Rotonda, Semáforo o Desnivel



� Intersección de prioridad, sin medidas complementarias

Una intersección normal se implementa donde la vía principal presenta niveles de flujos no muy altos y la operación con la calle de servicio no genera conflictos importantes.

Una solución en T opera más segura que una intersección en cruz, por lo que cuando se pueda es bue-no reemplazar la intersección tradicional en una tipo bayoneta (dos intersecciones en T separadas por una pequeña distancia desfasada la izquierda)

Desde una perspectiva legal, las ciclovías forman parte de la calzada, por lo que del punto de vista de las prioridades, en estas intersecciones se aplica la misma en la ciclovía que en la calzada.

•••• Si la calzada principal con preferencia y velocidad máxima de 60Km/hr tiene una ciclovía unidi-reccional, se recomienda que ésta se acerque a la calzada unos 20m antes de la calle lateral. El resultado es que el ciclista entra de manera óptima en el campo visual del motorista, lo que favo-rece la seguridad.

Además, el vehículo que está virando y cualquier otro que venga detrás deben detenerse cuando encuentre un ciclista. Esto mejora la seguridad de la intersección y genera más posibilidades para que se integre el tráfico proveniente de la calle lateral. Una desventaja puede ser que los vehícu-los que vienen de la calle lateral deben detenerse para ceder el paso y por ende entorpecer el paso de los ciclistas que siguen derecho por la ciclovía. Esta desventaja puede reducirse con una demarcación apropiada.

•••• Curvar la ciclovía hacia la calzada no se recomienda en vías con una velocidad máxima sobre los 60Km/hr. La diferencia de velocidad entre los vehículos que viran y que deben detenerse porque esperan que pase un ciclista y los vehículos que circulan es tan grande que surge un riesgo consi-derable de un choque desde atrás. Para este tipo de situaciones, se recomienda que la ciclovía cerca de una calle lateral se sitúe al menos entre 5m a 7m desde el costado de la calzada princi-pal, para que exista un espacio entre la calle y la ciclovía donde los vehículos que viran desde la calzada principal puedan detenerse.

•••• En el caso de ciclovías menores en intersecciones con problemas de espacios, se pueden generar áreas comunes para ciclistas y peatones en las aceras, con lo que el cruce de la calle se genera por una faja común, demarcada adecuadamente.

En la figura siguiente se ilustran recomendaciones anteriores.

Figura 33: Cruce de Ciclopistas en Calle Menor

vp

vs



Figura 34: Cruce de Ciclopista Alimentadora

vp

vs Figura 35: Cruce de Ciclobanda

vp

vs

� Intersección de prioridad, con medidas complementarias

Se puede mejorar el cruce de ciclistas en intersecciones con vías principales de mayor tráfico con un se-parador (ancho ≥ 2.5m) en la calzada central.

Las ciclopisas o ciclobandas junto a vías principales se curvan hacia la calzada y luego cruzan la intersec-ción, generando continuidad de los ciclistas en la calzada principal.

Cuando la intensidad de los vehículos motorizados en dos direcciones sea alta (>1.200veq), y cuando hay ciclovías con mucho tráfico junto a vías principales, el espacio de espera para los ciclistas que vienen de la calle lateral y quieren cruzar la vía principal merece una atención especial. Para evitar que los ci-clistas que viran entorpezcan el paso de los ciclistas que siguen derecho, la ciclovía puede construirse a 2.0m - 2.5m de la calzada principal, para crear un espacio de espera. Esto, sin embargo, aumenta el ries-go de que los vehículos detenidos en el costado bloqueen el paso de los ciclistas que siguen derecho. Dada la vulnerabilidad de los ciclistas en las intersecciones, se recomienda que se dé prioridad al requisi-to de la seguridad por sobre el de rutas directas y el paso ininterrumpido



Existen situaciones en las cuales la calle lateral (calle menor) es parte de una ciclovía principal, mientras que la vía principal no lo es. En las ciclovías principales, se deben cumplir rigurosamente los requisitos con respecto al flujo y la comodidad de los ciclistas. Se debe reconocer la preferencia a la ciclovía prin-cipal, respetando de la prioridad mediante el diseño (geometría y gestión). Si la intensidad de vehículos en la calzada principal es muy alta, es difícil resolver adecuadamente el problema de prioridad, por lo que se puede recurrir a otras soluciones.

Las siguientes condiciones deben cumplirse para asegurar que los usuarios motorizados de vías principa-les entiendan y respeten la prioridad de la intersección:

• El flujo del tráfico de la calle lateral es mayor al de la vía principal.

• El diseño de la intersección refuerza una preferencia (inesperada), por ejemplo otorgándole un pa-vimento continuo a la calle menor, con demarcaciones adecuadas. La construcción de dispositivos (meseta, separador, u otros) también es altamente recomendable.

• La preferencia para la dirección lateral (ciclovía principal) debería apoyarse preferentemente en elementos de urbanismo y paisajismo, reforzando la lógica de la preferencia desde la perspectiva es-pacial.

• Si la vía principal tiene ciclopistas, éstas debieran, preferentemente, transformarse en ciclobandas 20m antes de la intersección, para que los ciclistas puedan entrecruzar para virar a la izquierda y mantenerse lo más visible posible frente a usuarios motorizados.

� Intersecciones entre calles principales (colectoras y troncales)

Dos vías principales que se cruzan son equivalentes desde una perspectiva funcional. Si esto se combina con el principio básico de la preferencia, existen tres opciones: Rotonda, Semáforo o Paso a desnivel. 29

•••• Rotonda

- Evitan encuentros entre vehículos motorizados conduciendo en direcciones opuestas;

- Simplifican situaciones conflictivas;

- Aseguran velocidades bajas en puntos conflictivos.

Con estas características, las rotondas ofrecen una solución de mayor seguridad. Junto con su gran capacidad y los flujos relativamente rápidos, las rotondas son muy apropiadas para una intersección de dos vías principales.

29 El manual CROW respecto al diseño de ciclovías presenta las siguientes recomendaciones de soluciones:

Vía Principal, con o sin ciclovía (F2 ≤ F1) F.Motorizado2 < 1,200 veq F.Motorizado2 > 1,000 veq

Vía

Prin

cipa

l (tr

onca

l o

cole

ctor

a), c

on o

sin

cic

lov-

ía p

rinci

pal

Flujo Motorizado1 Sin ciclovía Ciclovía Ciclovía Principal

500 - 1.500 veq Rotonda de una sola pista Rotonda (si es necesario con circunvala-

ción o dos pistas) o Semáforo.

1.200 - 1.750 veq Rotonda (si es necesario con

circunvalación o dos pistas) Rotonda (de varias pistas) con túnel para

ciclistas en la dirección lateral de mayor tráfico (o Semáforo)

> 1.500 veq

(varias pistas) rotonda o semáforo

(varias pistas) rotonda con túnel para ciclistas en la dirección lateral de mayor tráfico (o semáforo)

Semáforo o Desnivel



La rotonda de una sola pista es el tipo de intersección más segura. Las rotondas de dos pistas son más seguras que las intersecciones semaforizadas y casi tan seguras como intersecciones desnivela-das.

Facilidades para el tráfico de bicicletas

En una rotonda con relativamente poco tráfico, hasta 6.000veq, no se requieren facilidades especia-les para ciclistas, pero son posibles si crean un mejor calce con las calles que se conectan. En tal ca-so, es preferible una ciclovía segregada. En rotondas con más tráfico, se recomienda el uso de una ciclopista segregada. En general no se recomiendan las ciclobandas en rotondas, dado que conducto-res de camiones al virar tienen una visión demasiado restringida de los ciclistas andando en las ciclo-pistas por su punto ciego. Adicionalmente, los siguientes puntos de consideración se aplican a las fa-cilidades para bicicletas:

- El diseño de la ciclovía debe estimular la atención de los ciclistas;

- La ubicación del cruce para ciclistas en la calzada debe ser suficientemente claro y evidente;

- Los ciclistas deben ser claramente visibles al llegar al lugar donde deben cruzar la calzada.

- El diseño de las ciclovías alrededor de las rotondas debe ceñirse a la norma de la preferencia.

Siempre que sea posible se evitan las ciclovías bidireccionales en una rotonda, ya que los conducto-res de vehículos motorizados no esperan encontrarse con ciclistas viniendo de direcciones inespe-radas (opuestas)

Rotonda con circunvalación (bypass)

Una alternativa a la rotonda con dos pistas es una rotonda de una pista con uno o más circunvala-ciones. La velocidad en la rotonda se puede controlar mejor, los conductores de vehículos motori-zados no deben zigzaguear en la rotonda y las entradas y salidas pueden diseñarse como pistas indi-viduales.

- La velocidad del tráfico motorizado en el cruce para bicicletas debe ser baja (30 km/h, aproxi-madamente);

- Los ciclistas y motoristas deben ser capaces de detectarse mutuamente y de manera oportuna, lo que establece los requisitos para el ángulo en el cual ambos flujos se cruzan.

En las siguientes figuras se ilustran soluciones generales para rotondas:



Figura 36: Ciclopista en Rotonda Troncal Alimentadora

Figura 37: Ciclobandas en Rotonda

Troncal Alimentadora

•••• Semáforos

Los criterios de instalación de semáforos en nuestro país se basan fundamentalmente en niveles de flujos vehiculares e interrupciones de la continuidad de flujos, es decir es un criterio más bien económico que considera preferentemente los consumos (tiempo y operación) vehiculares. Sólo se mencionan criterios que consideran los accidentes (seguridad), sin existir una metodología explícita para su aplicación.



Criterios y requisitos de diseño

- Justificación de semáforos

En relación a la bicicleta, los semáforos pueden considerarse desde la perspectiva de la seguri-dad y los flujos de bicicletas. La seguridad es un tema importante, especialmente en interseccio-nes de tres y cuatro ramales: los semáforos pueden considerarse si el volumen y/o velocidad del tráfico a ser cruzado es tan grande que dificulta el paso de los ciclistas, pero solamente si es evi-dente que otras medidas no son posibles.

El flujo también puede ser un motivo para instalar semáforos, especialmente en situaciones don-de una ciclovía principal cruce una vía vehicular principal con mucho tráfico. En intersecciones como ésta, los ciclistas debieran tener preferencia frente al tráfico motorizado. Si esta la prefe-rencia no parece lógica al usuario del espacio vial y por lo tanto no es respetada (adecuadamen-te), los semáforos pueden apoyar esta preferencia de los ciclistas.

- Capacidad de flujo

La capacidad de flujo de las ciclopistas es alta (3.300 bic/hr en pistas de 1m de ancho a 4.700 bi-c/hr para un ancho de 1.8m), por lo que para los ciclistas los retrasos solo ocurren producto de colas o saturación por concentraciones muy altas de bicicletas.

Tiempo de espera y probabilidad de detenerse

Los términos “tiempo de espera” y “probabilidad de detenerse/seguir” para el ciclista son muy importantes para evaluar qué tan generoso son los semáforos, esperar en luces rojas parece ser el motivo más significativo de retrasos, ciertamente en ciudades grandes. Detenerse requiere frenar y volver a acelerar, con la inevitable pérdida de energía e incomodidad.

En el proceso de programación de semáforos, el diseñador deberá analizar el tiempo de espera de los ciclistas, de tal manera de incluirlos en las programaciones definitivas del semáforo. En al-gunos países se recomienda como máximo un tiempo de espera de 90seg para los ciclistas en in-tersecciones semaforizadas.

- Longitud de ciclo

El tiempo de espera para los ciclistas también está relacionado con la longitud del ciclo en inter-secciones semaforizadas. Mientras más corta el ciclo, mejor, pero preferentemente no debe du-rar más de 90seg, el tiempo de 120seg, aceptado normalmente para el tráfico motorizado, es por lo tanto demasiado largo para los ciclistas.

- Subconflictos entre vehículos motorizados y bicicletas

Puede ser deseable, por una serie de motivos, permitir subconflictos entre vehículos motoriza-dos y bicicletas en una situación con semáforos, por ejemplo para reducir tiempos de espera o por falta de espacio. Dichos subconflictos solo deben permitirse entre ciclistas que siguen dere-cho y vehículos motorizados que viran desde el flujo de tráfico paralelo (o viceversa). La buena visibilidad de los ciclistas es de vital importancia.



No se recomiendan los conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas si:

o la intensidad del tráfico motorizado que vira es muy fuerte (>150veq);

o hay una ciclopista bidireccional, ya que algunos ciclistas aparecen desde una dirección ines-perada;

o muchos camiones viran a la derecha (por el riesgo de un accidente relacionado con el punto ciego).

Se pueden distinguir tres movimientos principales de los ciclistas en una intersección: pueden vi-rar a la derecha, pueden seguir de largo, o pueden virar a la izquierda. La opción del tipo de faci-lidad para bicicletas en una intersección controlada depende de las facilidades existentes en las vías principales de la intersección, la existencia de subconflictos y las intensidades del tráfico motorizado.

Figura 38: Filtros de Ciclovías en Intersecciones Semaforizadas

- Ciclistas que viran a la derecha

En una intersección semaforizada, se pueden limitar los retrasos para los ciclistas virando a la derecha, al doblar por una pista especializada (filtro) que les permita evitar la luz roja o, si es necesario, virar durante la luz roja. En este caso, los ciclistas que viran a la derecha no deben verse obstaculizados por los ciclistas que siguen derecho (y viceversa). También debe prestarse atención a los ciclistas ingresando al tráfico (usar área de protección si es necesario).

- Ciclistas que siguen derecho

En una situación de tráfico mixto, y sin ciclobandas en las vías de acercamiento, los ciclistas que siguen derecho pueden fluir en paralelo al tráfico motorizado. Puede ser aconsejable construir una ciclopista o ciclobanda prioritaria, que permita que los ciclistas sobrepasen a los automóvi-les en espera. También es posible darle una fase de luz verde propia a los ciclistas que siguen derecho. En este caso, con tráfico mixto, se recomienda introducir una ciclopista prioritaria o una pista de espera para ciclistas. Es importante que los ciclistas permanezcan dentro del campo visual de los motoristas. Si el flujo de ciclistas sigue a una ciclovía, debe haber opciones para que los ciclistas que siguen derecho lo hagan junto a otros grupos que no estén en conflicto. Esto ofrece más posibilidades para que una intersección controlada sea amistosa con la bicicleta.

- Ciclistas que viran a la izquierda

La mayoría de las veces, los ciclistas que viran a la izquierda tienen la peor suerte en una situa-ción de control de tránsito, especialmente cuando, en el caso de dos ciclopistas separadas, do-blar a la izquierda es considerado como dos movimientos diferentes. El tiempo de espera puede acortarse considerablemente si se considera esta maniobra un solo movimiento de paso. Donde hay un perfil combinado (con una intensidad de vehículos motorizados relativamente baja en las



calles aledañas) se puede construir un bicibox (menos de 500veq en un tramo u 800veq en una intersección). Un bicibox debería preferentemente combinarse con islas para crear una facilidad de espera segregada para bicicletas en las calles aledañas. Otra buena solución donde haya gran-des cantidades de ciclistas virando a la izquierda es tener luces en verde en todas las direcciones simultáneamente para los ciclistas.

- Tiempo de espera máximo para el tráfico motorizado

Para un sistema de control de tránsito amistoso con la bicicleta, se debe considerar los criterios de flujos y los requisitos de diseño para el tráfico motorizado y las bicicletas juntos. Los requisi-tos de calidad para el tráfico motorizado también determinan las posibilidades de acortar los tiempos de espera para el tránsito de bicicletas. En general, se usa un tiempo de espera prome-dio de 60seg y un tiempo de espera máximo de 120seg para el tráfico motorizado.

Diseños que realzan a los ciclistas

En el cuadro que sigue se entrega un listado de recomendaciones que se pueden aplicar de forma individual o complementándose con otras que permiten realzar el diseño de las ciclovías en inter-secciones semaforizadas.

Cuadro 40: Recomendaciones de Diseño de Ciclovías Amistosas en Intersecciones Semaforizadas

No. Medida Puede combinarse con 1 Acortar la duración de la fase del semáforo 2, 16 2 Incluir opción de luz verde adicional para ciclistas 1, 3, 4, 7-9, 11-16 3 Permitir viraje a la derecha en luz roja 1, 2, 3-11, 14, 15, 16 4 Dar luz verde a todos los movimientos de ciclistas al mismo tiempo 1, 2, 3, 10-13, 15 5 Aceptar subconflictos vehículos motorizados/bicicletas 1, 3, 7-9, 11-13 6 Establecer un tiempo de espera favorable a ciclistas 1, 3, 4, 9, 11-13, 15, 16 7 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto al transporte público 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11-16 8 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto con otros sentidos 1, 2, 3, 5, 7, 9, 11-16 9 Establecer secuencias de fases favorables a los ciclistas que viran a la izquierda 1, 2, 3, 5, 7, 8, 10-13, 15, 16 10 Establecer una ola verde para el tránsito de bicicletas 1, 3, 4, 5, 9, 11-16 11 Mantener conflictos entre vehículos de menor velocidad fuera del control todas las medidas 12 Implementar viraje a la derecha en luz roja todas las medidas, salvo 3 13 Introducir detección larga distancia/pre-petición para tránsito de bicicletas todas las medidas 14 Crear un punto de espera para bicicletas (bicibox) todas las medidas, salvo 6, 7, 8, 15 Aumentar la capacidad de flujo para el tráfico motorizado todas las medidas, salvo 5 16 Establecer luz verde en dos direcciones todas las medidas, salvo 4, 5, 14



Figura 39: Virajes de Ciclobanda Troncal y Alimentadora en Intersección Semaforizada

vp

vs

Figura 40: Cruce de Ciclopista Troncal y Alimentadora en Intersección Semaforizada

vs

vp



•••• Solución en Desnivel

Las facilidades a desnivel se recomiendan o son necesarias cuando otras soluciones para las inter-secciones no cumplen con los requisitos en relación a rutas seguras en términos viales y de seguri-dad ciudadana (social). Esto no solo se aplica a las ciclovías troncales, sino también a las alimentado-ras, especialmente a las partes de ésta que intersectan vías vehiculares principales con mucho tráfico o con velocidades máximas superiores a 70Km/hr. Sin embargo, con frecuencia no habrá suficiente espacio para una solución en desnivel.

Una vez que se ha decidido construir una intersección en desnivel para el tránsito de bicicletas, exis-te la opción entre un túnel (inferior) y un puente (superior), en cuya decisión se deben considerar los siguientes aspectos.

- Accesibilidad (inferior)

- Seguridad ciudadana (superior)

- Urbanismo (inferior)

- Arquitectura (superior)

- Comodidad (inferior)

- Inversión

Ente paréntesis se destaca que solución normalmente presenta ventaja sobre la otra, no obstante la decisión se debe tomar con un análisis caso a caso.

� Intersección calle menor - ciclopista apartada

Las intersecciones de ciclopistas apartadas (ciclovías con trazado propio e independiente) con vías loca-les están sujetas a las mismas condiciones que las intersecciones entre dos vías locales (todos los con-ductores que vienen de la derecha tienen la preferencia). Ambos tipos de intersección pueden tratarse de la misma manera. Sin embargo, el diseño de intersecciones con ciclopistas apartadas requiere de atención especial, ya que el comportamiento informal de la preferencia fácilmente se desarrolla en esta situación. Más específicamente: si (sin querer) los conductores en la calle de servicio "no se dan cuenta" de que hay una ciclopista apartada, es poco probable que cedan el paso a los ciclistas que vienen cruzan-do. Cuando haya posibilidades reales de este tipo de comportamiento, deben tomarse medidas para ga-rantizar la visibilidad e igualdad.

Si la ciclopista apartada es una ciclovía principal, la ciclopista debiera tener la preferencia por sobre la ca-lle de servicio a ser cruzada.



Figura 41: Ciclopista Alimentadora

Figura 42: Ciclopista Troncal con

Prioridad

Figura 43: Ciclobanda Alimentadora

Figura 44: Ciclobanda Troncal con

Prioridad

� Intersección calle principal - ciclopista apartada

Las intersecciones entre ciclopistas apartadas y vías vehiculares principales deben tratarse de la misma manera que las intersecciones entre vías vehiculares secundarias y principales. En principio, el tránsito por la vía principal tiene la preferencia.

Hay situaciones en que la coclovía principal puede tener la prioridad por sobre la vía vehicular principal, bajo las condiciones que el diseño debe tomar en cuenta cualquier tipo de comportamiento informal de la preferencia y que la seguridad de los ciclistas que cruzan se garantice efectivamente (bajas velocidades del tráfico motorizado).



� Intersección ciclopista apartada - ciclopista apartada

Una intersección entre dos ciclopistas puede considerarse como una intersección entre dos vías locales. Una diferencia con las vías locales "normales" es que no hay grandes diferencias de masa entre los parti-cipantes del tráfico. Por lo tanto hay pocas razones para reducir la velocidad y una intersección en T normal o un cruce completo serán suficientes.

Como vimos con las vías locales, el principio básico aquí es la igualdad de las calles que se intersectan. Esto significa que en teoría, no se necesita ninguna regulación de la preferencia. Solo si una de las rutas es una ciclovía principal puede considerarse la preferencia a favor de los ciclistas en esta conexión. El di-seño de la intersección debiera ajustarse a esto, utilizando pequeñas platabandas en las ciclopistas su-bordinadas, por ejemplo. También debe considerarse realizar dos cruces en T en vez de una intersec-ción de cuatro ramas. Esto enfatizaría la diferencia de función y la regulación de la preferencia. Dicha so-lución solo es aceptable, sin embargo, si no pone en riesgo los requisitos de diseño en cuanto a rutas di-rectas.

Si la intersección involucra dos ciclovías principales, puede considerarse una rotonda para bicicletas. Un cruce triangular también es una solución en este caso.

Figura 45: Intersección Entre Ciclopistas

� Intersección pista de transporte público – ciclopista apartada

En cuanto a las características de tránsito, una pista solobús puede compararse con una vía principal de muy baja intensidad. Esto significa que se aplican las soluciones mencionadas anteriormente.

Una alta concentración de cruces para el tránsito lento en una pista solobús tienen un mismo efecto en las ciclovías que cruzan, sean troncales o alimentadoras. En ambos casos, recomendamos una platabanda ancha en la pista de buses para los ciclistas que cruzan la calle, en combinación con un reductor de velo-cidad para el bus.

Se recomienda una intersección con preferencia para las ciclovías principales, con una platabanda ancha en la pista de buses, un reductor de velocidad y la preferencia para la ciclovía. Si el flujo de transporte público usando la vía es intenso y rápido, se pueden usar semáforos complementarios, con un control favorable al tránsito de bicicletas.

Si la preferencia para las bicicletas no es apropiada y se favorece la pista sol obús, una intersección en desnivel o una solución semaforizada puede garantizar la seguridad y el flujo de ciclistas.



5.4.4 DISPOSITIVOS EN CICLOVÍAS

Junto con el fortalecimiento de la implementación de la red cicloviaria, se requiere una serie de elementos conjugados de una cierta forma para optimizar su uso. Esta disposición de elementos genera dispositivos, los cuales complementan el funcionamiento y permiten que se desarrolle de forma adecuada y segura, ya que la utilización de una bicicleta requiere vías conectadas, espacios y elementos para estacionar, prohibir o permi-tir accesos, entre otros.

Así se retroalimenta este sistema, las vías y sus redes mejoran y por consecuencia aumenta el número de ciclistas que las utilizan, al haber más ciclistas se requieren cada vez más y mejores ciclovías, se genera un mejoramiento circular.

� Estacionamientos

Los estacionamientos de bicicletas son dispositivos esenciales para este medio de transporte. La mayoría de los viajes en bicicleta comienzan y/o terminan con la necesidad de un lugar seguro para estacionar, que ofrezca protección contra robo y daños. La promoción del uso de la bicicleta resultante de la me-joría de las condiciones de movilidad, se verá perjudicada al no encontrarse facilidades y seguridad para estacionar.

La gran variedad de dispositivos de aparcamiento de bicicletas por lo general son agrupados en dos nive-les de protección: de mayor y menor seguridad, principalmente, relacionado con el tiempo de perma-nencia que requieren estacionar. La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y larga du-ración se caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en función del tiempo de exposición a la in-temperie y su vulnerabilidad.

Ningún tipo de estacionamiento satisfará todas las necesidades, en la mayoría de las facilidades para bici-cletas, una composición de estacionamientos de alta y baja seguridad es aconsejable.

A continuación se detallan los aspectos funcionales mínimos que los estacionamientos deben cumplir:

a) Accesibilidad: Como los automovilistas, los ciclistas tratan de estacionar su vehículo lo más cerca posible de su destino, por lo tanto los estacionamientos deben disponerse cercanos a las entra-das de grandes edificios o áreas de concentración de actividades. Se debe proveer suficiente es-pacio para acceder a la instalación, además de un acceso sin obstáculos o con rampas para bici-cletas.

b) Visibilidad: El estacionamiento debe ser visible y con una iluminación buena, con niveles similares a un estacionamiento de automóviles. No debe estar escondido sino a la vista, adecuadamente señalizado y de acceso fácil y directo.

c) Concurrencia: Las bicicletas deben ser estacionadas en lugares concurridos, donde pasa gente a menu-do, no es seguro disponerlos en sitios aislados o solitarios.

d) Interferencia: Si bien los estacionamientos deben ubicarse en sectores concurridos, no deben interferir el desplazamiento de peatones u otros vehículos, de modo de no obstaculizar el flujo normal de éstos.

e) Protección: Las bicicletas deben quedar protegidas de la lluvia, calor excesivo y otros factores climáticos, sobre todo si es un estacionamiento utilizado para larga estadía. El elemento para estacionar debe ofre-cer la posibilidad de amarrar la bicicleta correctamente, ojala en dos puntos de ella. Además es reco-mendable instalarlos en lugares que cuenten con cámaras de vigilancia o guardia.



f) Capacidad: El estacionamiento debe contar con un número de espacios coherente con la demanda del sector urbano donde se ubica.

Ubicación y Dimensionamiento

Como parámetros generales se indica que para minimizar los conflictos con peatones, los estaciona-mientos deben ubicarse en la faja de servicio y paisajismo (donde están los postes, basureros, árboles, etc.). Además, la ubicación de las bicicletas entre la calzada y los espacios usados por los peatones im-pulsan a evitar conflictos, al incorporar un elemento de separación de flujos, siendo un aporte a la segu-ridad y la comodidad.

Donde el espacio es insuficiente, se puede considerar dedicar un estacionamiento de autos por cuadra para la ubicación de bicicletas (el número de bicicletas que cabe en un estacionamiento de automóvil depende del sistema de fijación, pero normalmente es entre 10-15 como mínimo), aumentando esta proporción según la demanda. También cuando existe falta de espacio, pero particularmente en lugares que concentran mucha actividad comercial o institucional, y por lo tanto peatonal, se puede eliminar pis-tas de estacionamiento de automóvil para ensanchar las veredas, enterrar los cables, y contar con el es-pacio necesario para ciclobandas y ciclovías, estacionamientos de bicicletas, bancas para sentarse y otros, que hace más atractivo y seguro el espacio público.

En aceras estrechas y sin oportunidad de utilizar sectores de la calzada para estacionar bicicletas, la dis-posición de éstos puede orientarse de manera que las bicicletas queden alineadas paralelas al borde.

El espacio operativo de estacionamiento de bicicletas es la superficie necesaria para acceder y utilizar es-tas instalaciones, requiere un área adyacente a los estacionamientos mismos, libre de estructuras, mobi-liario urbano y otros. Para fundamentar estos espacios y respecto al diseño se considerará como base un tamaño estándar de bicicleta en tres dimensiones: 1,75m de largo, 0,6m de ancho y 1,0m de alto.

Como pautas generales para la ubicación del estacionamiento para bicicletas se puede mencionar:

• Que los elementos para estacionar (en forma de U invertida por ejemplo) paralelos a una calle prin-cipal debe estar por lo menos a 0.9m del borde de la solera.

• Que estos elementos deben ubicarse entre 0,6 a 0,9m de cualquier obstáculo puntual presente en la calle, tales como postes, macetas y otros.

• La distancia entre un elemento para estacionar y un obstáculo continuo como muros, vallas, defen-sas, soleras, etc., debe ser no menor de 0,9m tanto hacia el lado como atrás o adelante. Si el esta-cionamiento es perpendicular al obstáculo y no hay acceso entre ellos se puede separar a una dis-tancia de 0.6m.

• Con respecto a la distancia que debe tener a dispositivos como refugios de parada o elementos de emergencia que deban funcionar en alguna oportunidad sin interferencias como grifos, el estaciona-miento debería estar a no menos de 4,5m para permitir un adecuado movimiento o acceso.

Bastidores se debe instalar un mínimo de 1,8m de mobiliario urbano (por ejemplo, señales de tráfi-co, buzones de correo, bancos, teléfonos) para cumplir con requerimientos de accesibilidad univer-sal.

El espacio requerido para los estacionamientos dependerá básicamente del tipo de instalación que se diseñe, que puede ser de corta o larga permanencia, y de su capacidad. La idea fundamental es



destinar un espacio suficiente para asegurar su eficiencia y adaptación a los distintos tipos de bicicle-tas, dentro del común existente en el país.

Se puede hacer una estimación del espacio mínimo requerido contemplando el número de bicicletas a contener, multiplicándolo por un ancho de 0,6m y un largo de 2,5m.

� Señalética

Cabe mencionar que el “Capítulo 6, Facilidades explícitas para peatones y ciclistas, del Manual de Señali-zación de Tránsito, del Ministerio de Transportes”, incorpora como señal reglamentaria una que indica donde está permitido estacionar bicicletas. Es importante ocupar una señalética clara, visible y consis-tente en todas las instalaciones de esta naturaleza, para que sean fáciles de ubicar y utilizar.

� Accesos a transporte público, centros de comercio, parque y otros.

Los accesos son un factor importante dentro del diseño de las ciclovías, permitiendo el paso adecuado a distintos sectores, en especial a áreas donde los ciclistas pueden detenerse o estacionar. Estas vías de acceso pueden ser absolutamente exclusivas para bicicletas o sectores compartidos con peatones, lo importante es permitir un tránsito fluido y seguro.

Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta la ubicación de estacionamientos, a pesar de per-tenecer al sistema privado muchas veces, ya que algunas personas utilizan el automóvil para combinar con el transporte público conduciendo distancias menores, las cuales podrían estar dispuestas a trasla-darse en bicicleta si se proveen las condiciones necesarias. Proporcionando accesos se facilita e incentiva el uso de la bicicleta, y se aprovecha de forma más eficiente los estacionamientos existentes o proyecta-dos. Un caso simple de visualizar es el Metro de Santiago; otros ejemplos son los accesos a centros comerciales, de asistencia pública, a parques o plazas.

Resumiendo, para dar acceso a diversos lugares se requiere principalmente continuidad en las ciclovías, proyectando estas salidas con un tipo de pavimento o color de forma que se genere un canal visual cla-ro, y complementándolo con señalización adecuada para optimizar los recursos y proveer un atractivo y cada vez más seguro modo alternativo de transporte.

� Cruce de Ciclovía en Accesos Vehiculares

Por otra parte están los cruces de ciclovías en accesos de vehículos motorizados, que deben tener un tratamiento particular, indicando claramente prioridad de los ciclistas, para lo cual se recomienda refor-zar con el tratamiento de las superficies mediante textura o color.

� Áreas de Descanso

En redes de ciclovías troncales, deberá evaluarse la ubicación de áreas de descanso según el diseño de las vías, por ejemplo, evaluar si existen pendientes fuertes que deban prolongarse por las singularidades del sector una distancia mayor a lo recomendado, o definitivamente se requiera emplazar un área por requerimientos externos, o se den las condiciones (espacios) y necesidades conjuntas de materializarlo, entre otros motivos que puedan existir.

La ruta de acceso desde la vía a esta área debe ser claramente demarcada y señalizada especialmente pa-ra dirigir flujo hacia el estacionamiento.



5.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN

5.5.1 SECCIÓN TRANSVERSAL

Para el proceso de composición de aceras y calzadas es fundamental conocer los requerimientos de anchos de las ciclovías, por lo que, apoyado en los requerimientos de espacios de los ciclistas y de las categorías de ciclovías, se deben recomendar las dimensiones pertinentes.

Cuadro 41: Anchos de Ciclovías y Segregación (m)

CICLOVIA ALIMENTADORACategoría Velocidad CICLOCALLE

Vía Motorizados Mixta

OGUC Km/hr Abs Min Des Abs Min Des Abs Mat Abs Min Des Abs Min Des Abs Min Mat

Local / Pasajes < 30 Si 1.25 1.50 2.00 2.00 2.50 3.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 0.20 0.50 Física

Servicio 30 - 40 1.25 1.50 2.00 2.00 2.50 3.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 0.50 1.00 Física

Colectora 40 - 50 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Troncal 50 - 60 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Troncal 60 - 80 1.50 2.00 2.50 2.00 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Expresa > 80

CICLOVIA TRONCALCategoría Velocidad CICLOCALLE

Vía Motorizados Mixta

OGUC Km/hr Abs Min Des Abs Min Des Abs Mat Abs Min Des Abs Min Des Abs Min Mat

Local / Pasajes < 30

Servicio 30 - 40 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Colectora 40 - 50 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Troncal 50 - 60 1.50 1.75 2.00 0.50 Dem. 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Troncal 60 - 80 1.50 2.00 2.50 2.50 3.00 3.50 1.00 1.50 Física

Expresa > 80

CICLOBANDA EN CALZADA CICLOPISTAS

Unidireccional Bidireccional Segregación Unidireccional Bidireccional Segregación Calzada

CICLOBANDA EN CALZADA CICLOPISTAS

Unidireccional Bidireccional Segregación Unidireccional Bidireccional Segregación Calzada

NOTA: Abs: Mínimo Asoluto / Min: Mínimo / Des: Valor deseado o ideal / Mat: Materialidad / Dem: Demarcación

Los valores están expresados en metro (m)

Recreativas: usar mínimos de alimentadoras

Los anchos de ciclovías indicados son libres, es decir los anchos de separadores o elementos segregadores no están incorporados. Se entregan como un valor adicional que se debe respetar.

En general no se considera la circulación de triciclos ni motos. El diseñador, a partir de los requerimientos físicos y operativos de estos vehículos u otros similares, podrá recomendar una dimensión adecuada.

Para volúmenes de bicicletas importantes, se recomienda no usar mínimos absolutos

Para tramos curvos de radio menor a 25m y pendientes longitudinales superiores al 4%, agregar 0,25m a los anchos indicados

Recomendaciones con mínimos absolutos no permiten adelantamiento seguro, por lo que para lograr maniobras de adelantamiento se recomienda usar sólo anchos mínimos.

En el caso de ciclobandas con anchos mayores al mínimo, es aconsejable que la banda de segragación demarcada de 50cm de ancho se refuerce con tachas o tachones, evitando que vehículos motorizados traten de circular por la ciclobanda.

En ciclobandas con estacionamiento paralelos, a los valores recomendados se deben adicionar 0,5m para maniobras de reacción de los ciclistas.

En Ciclopistas alimentadoras pueden emplazarse adyacente a las veredas, sin embargo ciclovías troncales deberían estar segregadas, al menos en 0,50m.

En el caso de ciclocalles, se puede tener un tráfico compartido de peatones y ciclistas con preferencia sobre vehículos (pasajes, calles veredas, etc.)



La pendiente transversal mínima deseable para ciclovías urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor puede reducirse hasta el 1%, en tramos de no más de 50m, si la pendiente longitudinal en éstos es del orden del 2% o superior.

Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferírseles una inclinación transversal (peralte) que depen-de de la velocidad de diseño y del radio de curvatura, según se muestra en recomendaciones de trazado en planta de ciclovías.

5.5.2 DISEÑO EN PLANTA

Por lo general, la geometría empleada para los arcos de las vías urbanas es apta, desde el punto de vista dinámico, para la circulación de los biciclos y otros vehículos que circulan a velocidades similares al de un ciclista. Esto, obviamente, cuando la geometría de dichos arcos guarda relaciones de paralelismo con las ciclovías incluidas. Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relación no se da, como pude ser el caso de trazados sinuosos dentro de una banda verde amplia, se recomiendan radios de curvatura iguales o supe-riores a 10m. En las intersecciones este mínimo puede reducirse a un mínimo de 2,5m.

Para la determinación de radios mínimos según la velocidad de diseño de la ciclovía, es necesario realizar un análisis del comportamiento dinámico en función de la velocidad, de las inclinaciones transversales y del coeficiente de fricción transversal que equilibra a la fuerza centrífuga.

Este problema se explica con la siguiente expresión:

Donde: V es la velocidad en Km/hr

p es la inclinación transversal en %

f corresponde al coeficiente de fricción transversal en tanto por uno

La solución de la expresión anterior pasa por elegir valores del coeficiente de fricción, variable que depende del clima, del tipo de neumáticos y de la superficie de rodado entre otros parámetros y que la AASTHO ha estudiado y tiene recomendaciones para sectores urbanos, rurales y en intersecciones. Estos se pueden observar en el siguiente gráfico.

Figura 46: Coeficientes de fricción lateral, AASHTO



Para el caso de ciclovías urbanas, los valores recomendados a emplear corresponden a los presentados para vías urbanas y en los extremos de menor velocidad, los reportados en zonas de intersecciones.

En el cuadro siguiente se presenta el resultado de la aplicación de la ecuación anterior, entregando radios para distintas velocidades de diseño y peraltes de 2%, 4%, 6% y 8%.

Cuadro 42: Radios Mínimos de Ciclovías (m)

V f PERALTE CICLOVÍA

Km/hr

2% 4% 6% 8%

10 0,35 2,5 2,5 2,5 2,5

15 0,33 5,0 5,0 5,0 5,0

20 0,31 10,0 9,0 9,0 9,0

25 0,29 16,0 15,0 15,0 14,0

30 0,28 24,0 23,0 21,0 20,0

40 0,25 47,0 44,0 41,0 39,0

5.5.3 PENDIENTE LONGITUDINAL

En general se recomienda que el diseñador no considere pendientes longitudinales mayores a 5%, ya que las subidas son difíciles para muchos ciclistas y, cuando se desciende, estas pendientes estimulan velocidades por sobre las que permiten circular en forma cómoda y segura.

En algunas vías con uso compartido, y en las que las condiciones topográficas lo requieran, los diseñadores pueden exceder el gradiente de 5% sólo en algunas secciones de largo restringido, para lo cual se recomien-da respetar los valores del siguiente cuadro:

Cuadro 43: Tramos máximos para pendiente mayores al 5% (m) Pendiente Longitud máxima para la pendiente

(%) (m)

5 - 6 240

7 120

8 90

9 60

10 30

> 11 15

Cuando se producen longitudes mayores a las recomendadas se deberá agregar un ancho adicional de 1.2m mínimo para permitir a los ciclistas bajar y caminar.

Considerando que en nuestro país, las ciclovías urbanas se desarrollan por calzadas o aceras o separadores de vías vehiculares, los diseños viales generan condiciones más seguras a los ciclistas en cuanto a alineamien-to vertical y longitudes de frenado, por lo que se simplifica el acuerdo vertical de los perfiles longitudinales de las ciclovías, según lo siguiente: En los cambios de inclinación longitudinal se recomienda usar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5m para curvas cóncavas y no inferiores a 10m para las convexas. Si se prevén velocidades de ciclovías superiores a los 30km/h, se deben duplicar estos mínimos absolutos.



6. TRANSPORTE PÚBLICO

6.1 INTRODUCCIÓN

6.1.1 RESUMEN DEL DIAGNÓSTICO TRANSPORTE PÚBLICO

A partir del diagnóstico del REDEVU, respecto al tratamiento de diseño de facilidades para el transporte público, se apoya la generación de propuestas de actualización del REDEVU en esta materia.


Hay documentos más actualizados que deben ser empleados en actividades de complemento y actuali-zación del REDEVU (ciclovías, seguridad, peatones, discapacidad, corredores transporte público, etc.)


Se deben incorporar nuevas recomendaciones en temas pendientes o incompletos del REDEVU, en los que destacan aspectos de diseño de facilidades para transporte público (locomoción colectiva).


De acuerdo a requerimientos actuales de proyectos de vialidad urbana, se deben incluir aspectos de seguridad vial, transporte público, ciclovías, vehículos no motorizados, discapacitados y otros


Facilidades para el transporte público que se resuelvan a través del REDEVU deben permitir el despla-zamiento de automóviles y personas en condiciones de seguridad y autonomía.


No existen criterios de jerarquización en situaciones en que no se puedan cumplir todas las recomen-daciones de diseño del REDEVU. Luego, es recomendable que el REDEVU cuente con indicaciones so-bre que recomendaciones priman sobre otras en los casos que no se lograran todas. En principio, el cri-terio general que primará será el de SEGURIDAD de usuarios motorizados y no motorizados.


El REDEVU debe destacar las recomendaciones que por criterios de seguridad son obligatorias sobre otras que por condiciones de comodidad o estética pueden obviarse.

6.1.2 INDICACIONES PARA PROPUESTA DE ACTUALIZACIÓN, TRANSPORTE PÚBLICO


Incluir aspectos de componentes especiales para el transporte público, reconociendo las necesidades ac-tuales del sistema de transporte urbano de nuestras ciudades.

� Características y requerimientos de usuarios

Incorporar requerimientos de usuarios con mayor nivel de detalles es fundamental para la determina-ción de condicionantes a partir de espacios requeridos en pistas, circuitos peatonales, refugios, etc.



� Composición

Incorporar el diseño de facilidades para el transporte público en el proceso de composición, conside-rando a todos los usuarios (motorizados y no motorizados) de manera integral y equilibrada.


Complementar recomendaciones de dimensionamiento de facilidades para el transporte público en el REDEVU. Incorporar ejemplos y casos concretos de diseños, acotados y con dispositivos y elementos.

6.2 DEFINICIONES

El Espacio Vial Urbano, objeto de diseño en el REDEVU, se divide en tres unidades funcionales principales, que corresponden a calzadas, aceras y separadores, pudiendo ser todas ellas intervenidas por la presencia de transporte público (servicios de locomoción colectiva) en la vía.

En el sistema de transporte de nuestro país, los servicios de locomoción colectiva normalmente se han des-arrollado por vías normales, complementándose con dispositivos de parada en calzada (bahías o simple de-marcaciones) o aceras (zona de paradas, trasbordo, etc.) y elementos de apoyo (señales, refugios, vallas, barreras o muros, etc.). En los últimos tiempos, en ciudades con mayor demanda por transporte público y privado, con el objeto de dar un mejor servicio a este modo, también se han desarrollado vías equipadas para dar cierta exclusividad a este servicio, contando con dispositivos y elementos especializados para dar un nivel de servicio adecuado. Esto se ha complementado con la incorporación de nuevas tecnologías, tanto en el diseño del sistema como en los vehículos.

Luego, dado los actuales requerimientos operacionales y dimensiones de los vehículos de transporte públi-co, es necesario incorporar recomendaciones especiales para el diseño de las diversas componentes de las vías urbanas que cuentan con transporte público, haciendo énfasis especialmente a las situaciones en que se presentan buses urbanos.

En cuanto al uso de calzadas, se pueden identificar cuatro tipos de facilidades para el uso del sistema de transporte público:

� Pista Mixta: Pista destinada al uso de transporte público y privado, sin determinar prioridades de uno sobre el otro. En el REDEVU es lo que se entiende de manera genérica como pista normal, con uso de servicios de buses.

� Pista Sólo Bus: Es una pista de uso especializado sólo para el transporte público que se identifica en la calzada a través de demarcación especial (normalmente pintura amarilla y tachas). Eventualmente, la au-toridad puede permitir el uso de otros usuarios (emergencia, buses escolares y vehículos acondiciona-dos para discapacitados, taxis, colectivos, bicicletas, entre otros).

� Vía Exclusiva: Vías designadas por la autoridad competente que sólo permiten circulación de transpor-te público y se materializan sólo con señalización adecuada. La autoridad puede implementarla de ma-nera permanente o en horarios específicos y también puede permitir otros usuarios (emergencia, buses escolares y vehículos acondicionados para discapacitados, taxis, colectivos, bicicletas, entre otros).

� Corredor Segregado de Buses: Consiste en calzadas especializadas, insertas en vías urbanas, sólo para el uso de transporte público, segregadas del resto de la vialidad a través de separadores (medianas y bandejones), cuando existe.



Respecto a requerimientos de interacción entre los pasajeros y los vehículos de transporte público, se re-suelve a través de los paraderos.

� Paradero de Buses: Es un tipo de estación de transferencia30 destinada al encuentro entre pasajeros y vehículos de transporte público de superficie. Su objetivo es proporcionar el acceso al sistema de trans-porte público, es decir, la facilidad para entrar y salir del sistema.

Conceptualmente, un paradero de buses puede ser entendido como un dispositivo vial compuesto por un área de parada para los vehículos y de un andén para los pasajeros.

- El área de parada es una zona definida de la calzada donde los buses se detienen a tomar y dejar pasajeros y está compuesta de uno o varios sitios destinados a acomodar a los vehículos.

- El andén es una zona definida en aceras o separadores donde los pasajeros esperan a los buses y donde las operaciones de subida y bajada tienen lugar.

Figura 47: Componentes de un Paradero de Buses

� Paradero Simple: Corresponde a los espacios básicos de accesibilidad de pasajeros asociados a zonas de parada que permiten la detención de uno o dos buses y dispuestos preferentemente en aceras. Este tipo de dispositivo no presenta equipamiento y sólo cuenta con señal informativa, no obstante, siempre deberá estar adecuadamente materializado y definido el andén.

� Paradero protegido y/o equipado: Corresponde a los dispositivos de accesibilidad que cuentan con algún nivel de infraestructura y equipamiento y con espacios dedicados al transbordo y espera. Permiten la detención de uno o dos buses y se encuentran dispuestos preferentemente en aceras.

� Paradero Tipo Corredor: Corresponden a zonas de parada intermedia asociada a ejes de transporte público de mayor jerarquía y en aquellos puntos de transbordo que consideran dos o más espacios de almacenamiento para buses. Dispuesto en aceras o separadores, según la configuración del corredor.

� Zona Paga: Corresponden a paraderos de mayor demanda, cuyo diseño considera el pago del pasaje previo a acceder al bus, permitiendo que varios pasajeros en forma simultánea puedan abordarlo, por todas sus puertas desde la plataforma. Al ser cerradas, con control de accesos, normalmente requieren mayores dimensiones que los dispositivos anteriores.

� Estación de Intercambio Modal: Inmuebles (edificios o instalaciones) acondicionados para permitir el transbordo de pasajeros entre distintos medios de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de transporte público (metro, buses urbanos, buses rurales, taxis, colectivos y autos).

30 En términos conceptuales, una estación de transferencia (puerto, aeropuerto, estación de tren, paradero de buses, paradero de taxis) es el lugar

de encuentro entre objetos de transporte (carga, pasajeros) y modos de transporte (diferentes tipos de vehículos) para que los objetos sean car-gados y/o descargados de los vehículos.

La capacidad de una estación de transferencia puede ser definida en términos del número de vehículos que pueden ser servidos por unidad de tiempo, o del número de objetos que pueden ser transferidos por unidad de tiempo.



� Otras Zonas Asociadas: Existen, en menor medida, un conjunto de requerimientos del sistema de transporte público que deben ser resueltos en las vías urbanas.

- Paraderos de Taxis Colectivos: Dispositivos de paraderos establecidos exclusivamente para que este medio de transporte permita acceso de pasajeros.

- Paraderos de Taxis: Zonas especiales de paraderos de taxis, donde estos esperan estacionados, la llegada de pasajeros.

- Terminales Externos: Área ubicada en el recorrido de el o los servicios de locomoción colectiva urbana destinada a la detención temporal de vehículos con el objeto de controlar y regular las fre-cuencias y cambio de personal.

En general, las componentes de estos dispositivos deben ser abordados en el Manual de Diseño Vial Urba-no, de tal manera que se puedan disponer de manera adecuada, integrando el resto de los usuarios de las vías y su entorno. Además, sus definiciones y recomendaciones deberán permitir que los usuarios motori-zados y no motorizados resuelvan sus problemas de movilidad (desplazamiento, transferencia e interacción) de manera segura y confortable.

Respecto a estaciones de intercambio modal, al ser este más bien un edificio, lo que debe contener el RE-DEVU son recomendaciones para el diseño de los accesos.

También hay otros requerimientos de los sistemas de transporte que no se diferencian en lo físico respecto a los dispositivos indicados, sino que más bien requieren de una gestión particular de sus usuarios.

� Puntos de Transbordo: Destinados a facilitar y hacer más expedita la transferencia de pasajeros entre los distintos medios de transporte urbano (buses, metro u otros). Puede estar conformados por para-deros y/o zonas pagas.

6.3 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES

Para determinar los requerimientos de diseño de las componentes especiales para el transporte público (locomoción colectiva), es necesario identificar a los usuarios principales. Estos son los peatones que interactúan con los espacios destinados al transporte público o que son pasajeros y por lo tanto son usua-rios de estos dispositivos, y los vehículos destinados especialmente para esta labor de transporte.

Respecto a la definición de vías destinadas al uso de transporte público cómo la ubicación de paraderos o zonas de transbordo, estas deben cumplir con las jerarquías o roles definidos en la OGUC y se determinan a partir de justificaciones de demanda del sistema de transporte y son acreditados por la autoridad compe-tente. Luego, en el REDEVU no deberían reportarse antecedentes de requerimientos para estas definicio-nes, sino que a partir de la decisión de su implementación, dar recomendaciones para los procesos de com-posición y dimensionamiento que permitan resolver los requerimientos de los usuarios de manera adecuada y segura.

6.3.1 EL PEATÓN

Se considera como peatón a cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a las per-sonas de movilidad restringida, permanente o temporal, con sus equipamientos especiales (personas con discapacidad).



A diferencia de los vehículos, el peatón presenta características de movilidad única dentro de las velocidades y alcances que lo caracterizan, puede avanzar, detenerse, girar, subir y bajar con mucha facilidad y en muy poco espacio. Por su movilidad tiende a recorrer las distancias más cortas entre dos puntos y es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas. Tiende a evitar la espera y en el caso de los desniveles la lógica del mínimo esfuerzo prevalece por sobre lo diseñado.

El peatón también es frágil y es sensible a elementos y pavimentos que le dificulten su marcha, al clima y al confort y agrado o atractivo del entorno. El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulación en las vías.

Los requerimientos de estos usuarios se reportó en el capítulo de aceras, por lo que no es necesario preci-sar algo en este capítulo.

6.3.2 EL PASAJERO

Se entiende por pasajero del transporte público a aquella persona que utiliza este modo, y cuyas necesida-des de acceso a los paraderos, de espera, y de embarque y desembarque, deben ser considerados en los diseños de fajas, dispositivos y elementos.

La más significativa de estas características es precisamente el tiempo que ellos ocupan en dichas maniobras de subida y bajada, puesto que el tamaño de las zonas de parada dependerá del número de pasajeros en la hora punta y de los tiempos aludidos.

Es difícil citar valores estándares con respecto a estas variables, puesto que existen factores exógenos que hacen extraordinariamente variables dichas cifras: intención del conductor de esperar pasajeros, sistema de cobro, utilización de la o las puertas de bajada, son tres de los más importantes. Por esto es preferible recu-rrir a mediciones específicas cada vez que ello sea necesario o utilizar antecedentes particulares que se pue-dan aplicar en una situación particular.

Otra característica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paraderos, que también dependen de la actitud del chofer del vehículo colectivo. Conviene considerar circuitos peatonales claros, seguros y libres de obstáculos hacia las paradas de locomoción incluyendo paradas para el transporte colec-tivo de pasajeros emplazadas pasando los cruces peatonales y después de las intersecciones.

Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para peatones en las paradas e implementar superficies con un tratamiento adecuado en el lugar de parada (asientos, información, etc.).

6.3.3 EL CONDUCTOR

El conductor es el protagonista principal del tránsito motorizado. Por otra parte, dicho tránsito está condi-cionado estrechamente por las características físicas y sicológicas de aquellos.

Hay muchos factores que, a través del conductor, influyen en la dinámica de un vehículo. A continuación se indican algunos que deben ser considerados por el proyectista y que de manera directa o indirecta afectan a los diseños.

� Visión. El sentido de la vista es el fundamental para el funcionamiento de un conductor en la vialidad y es prácticamente el único que utiliza. Es importante entonces conocer y tener en cuenta las capacidades y limitaciones del ojo humano para efectos de diseño de numerosos elementos viales.



El campo visual de una persona normal abarca un ángulo aproximado de 170° en horizontal y 120° en vertical. Dentro de este campo, tiene una visión clara de lo que se encuentra en un cono de 10°, y la máxima agudeza se limita a un cono de sólo 3°. La visión de un objeto que se encuentra fuera del cono de 10° se verá con menor detalle, en color y forma, a medida que se aleje del eje formado por el ojo y el objeto de atención. El objeto puede ser discernido si sustiende un ángulo de un minuto (1’) con res-pecto al ojo.

A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, y la distancia a la que el conductor fija la vista aumenta.

Otra característica de la visión humana es su capacidad de adaptarse a las variaciones de la intensidad luminosa. El límite superior de tolerancia es 1010 veces superior al umbral mínimo de visión, pero no puede cubrir toda la gama a la vez.

El paso desde la claridad a la oscuridad y viceversa requiere de un tiempo de adaptación, que depende del individuo. En el primer caso se necesita hasta cuatro veces más tiempo que el requerido por el ojo para adecuarse a una mayor luminosidad. Esto es fundamental en los diseños de iluminación de túneles.

La altura del ojo es una variable fundamental de los cálculos relativos a las distancias de visibilidad. Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de una serie de parámetros recto-res del diseño, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido Manual de Carreteras, Tópico 3.005.2.

h = Altura focos delanteros 0,60m

h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil 1,10m

h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera 0,20m

h3 = Altura de ojos del conductor de camión o bus 2,50m

h4 = Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería 0,45m

h5 = Altura del techo de un automóvil 1,20m

� Tiempo de percepción y reacción. Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conduc-tor recibe un estimulo lo suficientemente fuerte como para producir su percepción, hasta que se com-pleta un complejo proceso que lleva a este actuar en respuesta a dicho estimulo.

Los tiempos de Percepción y Reacción (tp), medidos en segundos, varían según tantas circunstancias que no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras define tp como 1,8 y 2,0 segundos si la ve-locidad de diseño es 100 km/h o más, o inferior a 100 km/h, respectivamente. Estos valores los aplica también para intersecciones y enlaces rurales.

Parece razonable utilizar aquí tiempos menores, en atención a las condiciones de conducción propias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta.

Como esta variable se aplica, en forma tácita o explícita, en todas las técnicas existentes dedicadas al es-tudio de la capacidad, la seguridad, la señalización o el trazado, esta reducción permitirá diseños más económicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de la ciudad.

Para efectos de la determinación de valores aplicables al diseño de dispositivos viales, el tiempo de per-cepción y reacción será de 1,5 segundos.



6.3.4 EL VEHÍCULO (BUSES)

Las dimensiones de los vehículos y sus condiciones de operación y circulación, son factores de incidencia relevante en el diseño. Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos elementos de la sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los gálibos verticales bajo estructuras. Su peso es uno de los factores determinantes del cálculo estructural de pavimento y estructu-ras.

Respecto a los tipo de buses que se deben considerar en el diseño, se pueden obtener a partir del Decreto N°122 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que fija requisitos dimensionales y funcionales a vehículos que presenten servicios de locomoción colectiva urbana, del que se consideran las siguientes di-mensiones para ser incorporadas en las recomendaciones del REDEVU.

• Longitud de buses: Buses de longitud menor o igual a 12m Buses de longitud entre 12m y 14m Buses de longitud mayor a 14m

• Ancho de buses 2.6m (no considera espejos ni soportes)

• Alto de buses 4.2m

En las figuras siguientes se ilustran ejemplos de buses que son empleados en el sistema de transporte de Santiago de Chile.

Figura 48: Ejemplo de Buses



Estos buses requieren de espacios para sus giros, que es un antecedente fundamental para el dimensiona-miento en situaciones en que esto maniobran. En las figuras siguientes se ilustran estos espacios:

Figura 49: Buses Clase A



Figura 50: Buses Clase B



Figura 51: Buses Clase B (Interurbano)



Figura 52: Buses Clase C



Otros requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y gálibos están da-dos por las dimensiones de los vehículos, mas espacios adicionales para maniobrar y proteger a otros usua-rios y/o instalaciones en los bordes de las pistas. En la siguiente figura se definen requerimientos de estos espacios:

Figura 53: Espaciamientos Requeridos por un Bus en Tramo Recto

dh 2.6m (máx) dh

Ancho Pavimento

e1

e2

e3

eje centro

4.2m (máx)

0.5m

dh: Holgura o sobreancho requerido por un vehículo para maniobrar en un tramo recto. Determina el borde de pavimento requerido.

e1: Franja despejada hasta borde de la calzada (solera).

e2: Franja despejada por la presencia de un objeto vertical (señal, poste, árbol, semáforo, etc.) en el costado de la calzada.

e3: Franja despejada por la presencia de un muro o estruc-tura al borde de la calzada.

Cuadro 44: Requerimientos de espacios transversales mínimos para vehículos motorizados

Requerimiento de Espacios

Velocidad Estacionado 30 Km/hr 50 Km/hr 70 Km/hr

dh ---- 30 cm 40 cm 50 cm

e1 5 cm 40 cm 50 cm 60 cm e2 25 cm 60 cm 80 cm 100 cm e3 50 cm 100 cm 120 cm 140 cm

NOTA: Válido para todo tipo de vehículo motorizado, sólo se debe reemplazar ancho y alto. Por ejemplo para auto: se puede reemplazar 2.6m por 1.75m y 4.2m por 2.06m

En zonas curvas se deben adicionar sobreanchos en función del radio de curvatura y de los espacios ocupados por el vehículo girando.

En tramos con inclinaciones transversales importantes (> 4%) o vehículos con artefactos laterales de dimen-siones mayores se debe hacer una revisión particular de las dimensiones recomendada para e2 y e3.



6.4 PROCESO DE COMPOSICIÓN

En el diseño de sistemas especializados de transporte público es donde el proceso de composición juega un rol transcendental, dado que tiene requerimientos de espacios en calzadas, aceras y separadores, donde diversos usuarios deben resolver sus problemas de transporte, accesibilidad, transbordos, etc. En la figura siguiente se ilustra un ejemplo que muestra la complejidad de un dispositivo de parada.

Figura 54: Ejemplo de Dispositivo de Parada (Paradero) en Corredor Especializado de Transporte Público

PLANTA

ALZADA

El proceso de composición debe realizarse con el tratamiento integral de vehículos y peatones, de manera que en secciones normales e intersecciones los anchos de pistas, veredas y separadores satisfagan requeri-mientos de desplazamientos e interacción de estos usuarios. Además, en paraderos, zonas de transbordos o intercambio, la operación e interacción de los distintos usuarios genera exigencias aún mayores, que deben ser abordadas en el proceso de composición, generando circuitos peatonales claros y seguros, como tam-bién incorporando dispositivos adecuados para paradas, esperas y accesos (espacios, refugios, señales, etc.).

El ordenamiento y dimensiones de estas fajas y dispositivos especializados dependen del sistema de trans-porte público elegido, definición que proviene de un análisis particular del sistema de transporte intervenido (redes, demanda, proyecciones, etc.) de cada ciudad y de las políticas de transporte locales, además deben ser autorizados por la autoridad competente. Las facilidades para la locomoción colectiva, desde el punto de vista del uso de pistas, se clasifican en: Pista Mixta, Pista Sólo Bus, Vía Exclusiva y Corredor Segregado de Buses.



A modo de ejemplo, se pueden indicar algunos criterios generales para recomendar una pista sólo bus y en el caso de corredores segregados, recomendaciones del tipo de corredor que se necesita, según volumen de buses.

Cuadro 45: Intensidades (Bus/hr) de Buses que Justifican Pistas “SOLOBUS”

N° DE PISTAS DE LA CALZADA EN EL MISMO

SENTIDO

N° DE AUTOBUSES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTÁ: Congestionada NO Congestionada

C=50 C=70 C=90 C=30 C=50 2 60 45 35 45 30 3 45 30 25 40 25 4 40 30 25 35 25 5 40 30 25 30 25

NOTA: C = Numero medio de viajeros en los buses. FUENTE: S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T., Paris, Marzo 1970.

Cuadro 46: Requerimientos de Pistas en Corredores Segregados

PERFIL TIPO FLUJO DE BUSES (Bus/hr)

PISTAS EXCLUSIVAS BUSES

PISTAS TRANSPORTE PRIVADO

OPERACIÓN EN

PARADAS PT 1 > 120 2 x SENTIDO 2 x SENTIDO CON Adelantamiento PT 2 40 -120 1 x SENTIDO 2 x SENTIDO CON Adelantamiento PT 3 20 – 40 1 x SENTIDO 2 x SENTIDO SIN Adelantamiento NOTA: Las calzadas de buses y transporte privado están segregadas físicamente. FUENTE: Guía de diseño de corredores segregados, TRANSANTIAGO (2009)

Una vez establecido el sistema de transporte público, el ancho mínimo de las pistas se puede determinar a partir de los requerimientos de los buses ilustrados en figura anterior, es así como se puede configurar el siguiente cuadro:

Cuadro 47: Ancho Mínimo de Pista en Tramo Recto

VELOCIDAD BUSES (Km/hr)

Mínimo Absoluto

Mínimo Recomendado

30 - 40 3.40m 3.50m 50 - 60 3.50m 3.75m 70 - 80 3.75m 4.00m

Ancho válido para cualquier tipo de pista destinada al transporte público.

En tramos curvos, se deben generar los ensanches pertinentes, según velocidad y radio de giro.

En el caso que la pista sea única en la calzada, si se debe mantener el flujo de buses permanente-mente (con adelantamiento), el ancho mínimo de la pista única (calzada) deberá ser de 6.25m de ancho.

En la eventualidad que existan más de dos pistas por sentido, si las pistas centrales son ocupadas por transporte público, el ancho mínimo de estas pistas será de 3.25m.

En vías consolidadas, que no tengan ninguna posibilidad de ser ampliadas, y que se requieran ser utilizadas por buses de transporte público (sin haber otra alternativa), el ancho mínimo absoluto de la pista podrá ser de 3.25m.

Otro aspecto relevante en el diseño de sistemas de transporte público tiene relación con la definición y ubicación de paraderos, zonas pagas, estaciones de intercambio modal, puntos de transbordo y terminales externos, para lo que se debe contar con mediciones, proyecciones y estudios específicos para cada situa-



ción, que permitan definir tanto su ubicación, como sus requerimientos de espacios y accesibilidad o inte-gración a las vías (vehiculares y peatonales) comprometidas.

En esta labor, si bien, a través de modelos de transporte se pueden estimar los parámetros de diseño (dis-tanciamiento y volúmenes de buses y pasajeros), estos resultados se deben considerar como una primera aproximación a la solución definitiva, dado que siempre será necesario un análisis complementario en terre-no, en el que se verifica si estas propuestas iniciales responden a situaciones particulares de las vías involu-cradas. Esta revisión es fundamental áreas consolidadas, dado que la existencia de edificaciones (hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran usuarios (atracción / generación) de locomoción colectiva, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes del proyecto, y no sólo en volumen sino también en los circuitos que realizan entre los accesos y las áreas de paradas. Puede ser una muy mala decisión consi-derar que los paraderos se deben ubicar cada 300m o 400m, de acuerdo a resultados de modelaciones ma-temáticas, sin analizar las actividades de borde.

Una vez que se hayan establecido las condiciones de diseño de una zona de parada de buses, para que esta opere adecuadamente se deberán respetar algunas recomendaciones de diseño operacional y de espacia-mientos.

El requerimiento de bahías debe ser justificado y responder a un diseño geométrico y operativo acorde al sistema de transporte público y privado de la vía intervenida. En la práctica se ha detectado que bahías cor-tas o de malos accesos no funcionan adecuadamente, debido a que los buses no ingresan a ella y con ello bloquean el flujo de paso. También ocurre que por la capacidad de la vía, aunque las bahías sean holgadas, los flujos de vehículos privados o buses no permiten que los buses que ingresaron a la bahía puedan incor-porarse nuevamente a la pista de circulación, y después de un tiempo, las paradas se realizan en la pista de paso, generando bloqueos indeseados. Luego, se debe analizar caso a caso la necesidad de incorporar bah-ías en áreas de paradas, como también los requerimientos de dimensionamientos que tienen que ver con los volúmenes de pasajeros que suben y bajan, y la frecuencia del sistema de transporte. También, en vías prio-ritarias para el transporte público, es recomendable no disponer de bahías.

También, la incorporación de bahías ocupa espacios de aceras, por lo que si estas son muy ajustadas se pue-de afectar de manera importante el desplazamiento de peatones y otros usuarios no motorizados de esta unidad, situación que se debe tener presente en la decisión de requerimientos de bahías y no sólo determi-narla por una condición de capacidad de vías vehiculares.

En situaciones en que justificadamente, se haya decidido disponer de bahías, estas deberán cumplir con los siguientes requerimientos de dimensiones para buses:

� Ancho mínimo absoluto de 2.75m Ancho mínimo de 3.00m

� Longitud mínima para generar bahía: 30m de entrada y 40m de salida (transición parabólica). Si la veloci-dad supera los 50Km/hr se deben aumentar estas longitudes en 5m por cada incremento de 10Km/hr

Se debe tener presente que en el diseño de corredores segregados, en la generación de zonas de para-das, muchas veces se requiere ampliar o generar un andén, que en ningún caso corresponde a una bahía, por lo que el diseño geométrico de las transiciones responde a otras exigencias que tiene relación con la velocidad de operación, peraltes y corrimientos del eje, por lo que no se pueden aplicar las recomen-daciones anteriores. En estos casos se deben definir ejes de replanteo especiales para estos dispositi-vos, los que deben ser parametrizados correctamente para su posterior implementación.



� Transversalmente, ellas no deben superar una inclinación del 2% hacia la calle. Se permite una arista, en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de sus caras que no supere el 4%. Se debe procurar una línea de máxima pendiente con inclinación no inferior al 1,5%.

� La longitud del área de parada (tramo recto) depende del tipo y cantidad de buses que se deban detener en cada paradero (valor obtenido a partir del diseño del sistema de transporte público).

El largo mínimo debe ser de 12m para sistemas que no contemplen buses articulados y de 18m en caso contrario. Sólo si se está seguro que los buses del sistema serán menores en todo el tiempo de servicio, se aceparán longitudes mínimas de 9m.

A estas longitudes, considerando que siempre será recomendable tener a lo menos dos sitios de deten-ción en cada parada, se deben agregar separaciones entre ambos sitios, para lo que se recomienda usar una separación mínima de 2m para sitios de 9m (largo total para dos sitios: 20m), de 4m para sitios de 12m (largo total para dos sitios: 28m) y de 6m para sitios de 18m (largo total para dos sitios: 42m).

En el caso que el sistema de transporte tenga una frecuencia de buses importante, es recomendable ge-nerar más de un grupo de paradas, para lo que recomienda dejar una distancia libre entre cada grupo de 25m como mínimo. Esta recomendación se aplica preferentemente en paradas sin bahías.

Estas dimensiones en la zona de espera de los peatones (andenes) puede estar condicionada por la can-tidad de éstos, que a la vez depende de la frecuencia y capacidad de los buses (diseño del sistema de transporte), por lo que la longitud final del área de parada deberá quedar establecida una vez verificado e largo del andén.

Estas recomendaciones para determinar longitudes áreas de paradas de buses en bahías también son aplicables en paraderos que no contemplan bahías.

� Para evitar escurrimientos superficiales en las áreas de paradas, en los casos que se genere un badén entre la pista adyacente y la bahía, se debe disponer de un elemento de drenaje (sumidero, u otro) in-mediatamente aguas arriba del inicio de la generación de la bahía y del andén.

En los casos en que no se disponga de bahías, el dimensionamiento del área de parada debe respetar reco-mendaciones de anchos de pistas empleadas por buses, por lo que se pueden aplicar directamente las reco-mendaciones del cuadro de anchos. Mientras que para las longitudes de sitios y grupos de paradas son váli-das las recomendaciones anteriores.

Respecto a la ubicación de las áreas de parada en la calzada, con la presencia de intersecciones u otros pun-tos con demanda importante de pasajeros, siempre se debe tratar que las paradas no se alejen mucho de ellas. No obstante se deben considerar varios aspectos antes de precisar su ubicación final:

• Seguridad vial (minimizar cruces, distancias de visibilidad, etc.)

• Seguridad ciudadana (iluminación, áreas cerradas, etc.)

• Puntos de atracción de pasajeros (directas)

• Circuitos peatonales y conectividad entre andenes y redes de veredas u otras fajas peatonales.

• Consideraciones operativas del sistema de transporte (virajes, transbordos, etc.)

• Condiciones del tráfico privado (virajes, volumen, composición, etc.)



• Interacción con ciclovías u otras facilidades para usuarios no motorizados

• Entorno urbano

En general, en la práctica, se recomienda dejar al menos una longitud no inferior al largo del bus detenido, con lo que permite que se detengan otros buses o que adelante otro vehículo para virar o seguir. En el caso de Transantiago, esta medida mínima se ha establecido en 20m.

En anexo adjunto al final del presente documento, se adjuntan recomendaciones de CONASET para la ubi-cación de áreas de paradas en vías urbanas, las que obedecen a un criterio preferentemente de seguridad.

Los circuitos peatonales, así como los andenes de espera y accesibilidad a los buses, también deben cumplir con requerimientos de espaciamientos mínimos, en función del uso del dispositivo de parada (normal, pro-tegido, zona paga, trasborde, etc.). En general, estos dispositivos dispuestos en las aceras, deben cumplir con las recomendaciones generales de composición y dimensionamiento de fajas en estas unidades (veredas, ciclovías, paisajismo, seguridad, etc.), además de otros requerimientos específicos para su buen funciona-miento y entendimiento.

Para precisar el espacio de espera y de circulación de una parada, se debe contar con flujos peatonales en ambas situaciones, y a partir de ello se pueden determinar las superficies, considerando los anchos necesa-rios para la circulación, apoyado en recomendaciones de espaciamientos para peatones en diferentes situa-ciones de tránsito e interacción, más una densidad máxima de 1.5 peatones/m2 en espera que permite de-terminar la longitud de la zona de parada.

� En un paradero normal en acera, sin refugio, el ancho pavimentado (vereda) debe ser al menos de 3m, considerando 2m mínimos para flujo peatonal, y 1m para acoger una hilera de peatones.

En estos dispositivos simples, la superficie del andén debe ser perfectamente reconocibles, idealmente pavimentada, y debe estar libre de obstáculos horizontales (hoyos, bordes, desniveles, etc.) y verticales (postes árboles, publicidad, etc.).

� En un paradero normal en acera, con refugio, el ancho pavimentado (vereda) debe ser al menos de 4m, considerando 1.5m mínimos para flujo peatonal, y 2.0m para acoger el refugio y 0.5m de segregación en-tre el techo del refugio y la solera (espacio libre requerido por el bus detenido).

En algunas situaciones, el refugio puede ser más angosto (1.5m), para lo que se propone que el ancho de la faja peatonal se aumente a 2m como mínimo, manteniendo los 0.5m de segregación entre el refugio y la solera, con lo que el ancho total siempre se mantiene en 4m.

En el caso de requerir implementar una conexión de la zona de parada y el refugio con las veredas en aceras adyacentes, esta deberá tener un ancho no menor a 2m.

Los anchos recomendados, tanto en zona de espera, como en fajas de circulación peatonal, siempre de-berán ser revisados con los volúmenes de peatones esperados, de manera que generen una capacidad adecuada a estos requerimientos.

En zonas consolidadas, donde no existan los espacios suficientes que respeten estas recomendaciones, y no hayan otras alternativas de reubicación de los paraderos, se deberán buscar refugios con estructuras lo más transparente posible, de tal manera que se puedan mezclar peatones en espera con otros de pa-so, tratando siempre de resguardar la seguridad de los peatones y especialmente evitar que bajen a la calzada. No obstante, al ancho mínimo absoluto no deberá ser inferior a 3m.



Figura 55: Paradero en Acera con Refugio (Tipo TRANSANTIAGO)

eje

bord

e so

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bord

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bier

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fugi

o

bord

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bier

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Line

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Cie

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PARADA

bord

e se

ñal

1.5m (mín)2.0m (mín)0.5m (mín)

4.0m (mín)

2.5m (mín)

� En el caso de corredores segregados, en que los paraderos se materializan normalmente en separadores centrales, los requerimientos de espaciamiento pueden ser más angostos debido a que no siempre re-quieren dar continuidad a una vereda (normalmente no existe flujo peatonal de paso, sino que son zo-nas ocupadas especialmente para acceder a los buses). En estos casos sólo se necesitan espacios para el refugio, viajeros esperando y para otros subiendo y/o bajando de los buses.

El ancho mínimo necesario es de 3m y está compuesto por 2m para el refugio y 0.5m a cada lado de los bordes de éste y el borde de soleras.

Figura 56: Paradero con Refugio en Separador (Tipo TRANSANTIAGO)

2.0m (mín)

3.0m (mín)

2.5m (mín)

0.5m (mín)0.5m (mín)

0.3m (mín)

Estas dimensiones mínimas permiten que en el andén se distribuyan los distintos usuarios dentro y fuera del refugio, tanto los que esperan, como los que circulan para subir o bajar de los buses. También este ancho permite conectar de manera adecuada hasta el cruce de las calzadas, generando una faja de cami-



nata de ancho mínimo de 2m y espacios en los bordes para incorporar elementos canalizadores (valla) y también otros elementos de señalización, iluminación, u otro. En la figura siguiente se ilustra un esque-ma en planta con un paradero:

Figura 57: Paradero con Refugio en Separador (Tipo TRANSANTIAGO)

Longitud del Refugio

0.5m

3.0m 2.0m

0.5m

0.3m (mín)0.5m

0.3m (mín)

1.2m

0.9m

0.9m

2.0m (mín)

Canalizador(Valla)

La longitud del refugio se debe diseñar para demandas en horas punta, y se pueden dimensionar consi-derando dos situaciones:

• En zonas con desplazamiento se puede considerar una densidad máxima de 1,5 peatones/m2.

• Para zonas de espera, se puede considerar una densidad máxima de 3 peatones/m2, sobre la base en que no hay contacto entre ellos.

Normalmente, la longitud del andén es mayor que la zona protegida con el refugio, por lo que se reco-mienda que el refugio se ubique al inicio del andén.

Es muy importante para la eficiencia del sistema que las bajadas y subidas se hagan por puertas indepen-dientes, por lo que los buses deben contar con estas facilidades y además los paraderos deben estar perfectamente señalizados. Esta condición es aún mayor en zonas pagas y se debe satisfacer obligato-riamente para que este dispositivo cumpla con su función.

Las superficies de andenes (pavimentos) deben permitir que los peatones puedan circular de manera se-gura, por lo que se deben considerar las condiciones climáticas y pendientes en los paraderos, también es recomendable que estos dispongan de circuitos para personas con discapacidad visual, los que deber-ían emplazarse hasta empalmar a las veredas adyacentes.

En el caso que el andén se encuentre a un nivel mayor al de soleras normales (15cm), se deben evitar escalones, conectando verticalmente los planos a través de rampas que permitan accesibilidad a perso-nas con discapacidad.

Si se incorporan otros elementos canalizadores o de contención, se deben respetar distancias de éstos respecto a la solera (30cm mínimo para velocidades inferiores a 50 Km/hr y 50cm mínimo para veloci-dades de 70 Km/hr) para elementos de baja altura (< 60cm) y de 50cm para construcciones, más los an-



chos de los propios elementos incorporados. Los espacios anteriores se deben sumar a los anchos re-comendados anteriormente.

En el caso de elementos de contención, dependiendo de la configuración de éstos, si el espacio adicional no se puede generar en el andén, este se deberá agregar como un sobreancho (retranqueo) hacia la pis-ta de circulación adyacente.

Figura 58: Paradero en Separador, con Refugio y Protecciones

3.0m (mín)

0.5m (mín)

0.3m (mín)

0.5m (mín)

Ancho de pista

Sobreancho

� Para dispositivos especiales que requieran de cierres mayores de los andenes, como pueden ser zonas pagas o de transbordo, en primer lugar el emplazamiento de las construcciones y su arquitectura, de-berá respetar la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, así como también las normativas locales de las municipalidades involucradas, además de incorporar todos los espacios necesarios dentro de la zona y de los circuitos necesarios para conectarlos a la red de vías peatonales (veredas) de la ciu-dad.

Los espacios necesarios en estas zonas y sus circuitos dependerán de la demanda de viajes y frecuencia de los buses del sistema de transporte, por lo que deberá ser una condición contar con estos antece-dentes para realizar el diseño adecuado.

Respecto a algunas recomendaciones mínimas de estos dispositivos se pueden indicar las siguientes:

• El ancho mínimo de andenes en zonas pagas o estaciones de transbordo será de 3.5m

• En el caso de estar ubicados en las aceras, se deberá revisar el uso de suelo y el flujo de peato-nes de paso, antecedentes que condicionarán la separación mínima de las construcciones necesa-rias para estos dispositivos respecto de la línea de propiedad. No obstante lo anterior, esta se-paración no podrá ser inferior a los 3.0m de ancho.

• La distancia entre los techos y borde de soleras adyacentes deberá ser de 0.5m como mínimo.

• Las conexiones entre los andenes y el sistema de vías peatonales se deben realizar de manera clara, segura e idealmente canalizadas cuando va en separadores, dejando una faja libre para el flujo de peatones de un ancho no menor a 2.0m.



� Para las fajas peatonales de conexión entre los andenes y el circuito de veredas del entorno, si bien ésta debe tener un ancho mínimo de 2m (libre de obstáculos), sólo se recomienda incorporar fajas de paisa-jismo o de elementos (monumentos, publicidad, escaños, etc.), para anchos disponibles superiores a los 3m. Bajo esta distancia siempre será recomendable pavimentar toda la superficie del separador e incor-porar sólo elementos canalizadores y de iluminación.

En estas fajas de circulación peatonal, cuando están canalizadas con vallas u otro elemento, es recomen-dable que el ancho mínimo no sea inferior a 1.8m, por lo que el ancho mínimo del separador no podrá ser inferior a 2.4m. Si se incorpora otro tipo de contenciones, se deberán incorporar las dimensiones necesarias para su emplazamiento sin afectar los anchos mínimos de circulación peatonal.

6.5 DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN

Respecto a recomendaciones y criterios para el proceso de dimensionamiento de calzadas, aceras y separa-dores de sistemas de transporte público, el REDEVU los trata de acuerdo a la jerarquía de las vías (Veloci-dad de diseño), tipo de usuarios motorizados y no motorizados, por lo que se remiten a recomendaciones normales del REDEVU.

• Trazado en planta • Trazado en alzada • Sección transversal (bombeos y peraltes) • Replanteo de elementos geométricos • Representación de documentos (planos, memorias y especificaciones) • Intersecciones • Dispositivos de seguridad vial, accesibilidad universal, ciclovías, etc.



7. DISEÑO GRÁFICO DEL MANUAL

7.1 PROPUESTA PRELIMINAR DE DISEÑO (3 MAQUETAS)

Se diseñaron, de acuerdo a bases de licitación, tres maqueta preliminares con la propuesta gráfica de la ac-tualización del REDEVU, apoyado en contenidos simulados, por lo que no se analiza en esta etapa la edición del documento.

En la metodología empleada para el análisis crítico del diseño del REDEVU, se consideraron 5 temas princi-pales:

• Señalización

• Diagramación

• Uso tipográfico

• Imágenes y Gráficos

• Sistema de Diseño

Son estos mismo temas loas que se han trabajado en la confección de las propuestas de actualización de la presentación del manual, que se traducen en el diseño de los siguientes elementos:

• Portada

• Contratapas

• Diagramación

• Uso tipográfico

• Estructura de títulos

• Estructura de capítulos

• Índice

• Páginas tipo de texto

• Tablas

• Gráficos

• Figuras

• Imágenes

Estas propuestas fueron analizadas y observadas por la contraparte técnica ampliada, posteriormente se realizó una reunión especial con el equipo consultor y el mandante31, en la que se precisó la maqueta que finalmente se debería desarrollar con un contenido más aproximado al del manual y con ello hacer los ajus-tes definitivos.

31 En anexo se reporta acta de la reunión realizada el 10 de mayo de 2010



7.2 PAUTA DE DISEÑO GRÁFICO MANUAL REDEVU

Como era de esperar, la maqueta finalmente adoptada recoge recomendaciones de diseño reportados en las tres propuestas preliminares, por lo que en esta sección se reportan las definiciones tomadas sobre 20 variables de diseño.

1) Formato

Carta en posición vertical y no apaisado.

2) Empaste

Empaste mediante cuadernillos cocidos (cuartillas) + hot melt igual que la versión actual del Do-cumento.

Se debe considerar el espacio necesario como margen interior para que las versiones que se im-priman directamente desde el pdf puedan ser anilladas o perforadas usando sistemas de espiral.

3) Volúmenes y Anexos

En principio, se piensa en un volumen único que incluya todo el contenido del manual, inclusive anexos e introducciones.

En la medida que se defina el contenido definitivo de la actualización del REDEVU, se analizará el tamaño del documento y se reevaluará esta decisión inicial.

4) Versión

Se realizará una versión completa en digital y en papel incluyendo todas las figuras, planos, anexos glosario de términos, etc. (no se diferenciará entre versiones).

5) Papel

Portada: Papel couché mate, de 250 grs. con terminación Polilaminado mate, (película plástica que da rigidez al impreso y que además lo hace más limpio como superficie, se elimina las marcas de dedos, huellas, etc.)

Sin solapas, quedando la posibilidad de incorporarlas antes de entrar a imprenta.

Páginas interiores: Papel couché mate de 90 grs.

6) Estructura y Justificación

Documento en 2 columnas con párrafos justificados y fusionando u ocupando cuartos o tercios dependiendo del diseño de cada página, dando posibilidades de diseñar las páginas, de acuerdo a los contenidos, para tener una lectura más amistosa o menos rígida del documento.

7) Separación de letras y espaciamiento

Tracking o separación de letras y el espaciamiento o interlineado según recomendaciones de la di-señadora, dejando al menos un salto entre cada párrafo.



Tipografía Gillsans (palo seco, sin seriff) en tamaño 9 para los textos principales, y el resto propor-cional según diseño y diagramación.

NOTA: En maqueta siguiente se propondrán opciones de interlineado para títulos, subtítulos y especifica-ciones de tipografías de y tamaños para cada tipo de textos, vale decir, títulos, subtítulos, títulos de tablas, notas, etc. De acuerdo a información actualizada y concreta del documento.

8) Márgenes y Viñetas

Margen interior con espacio suficiente para anillar los documentos.

Margen superior e inferior según la maqueta mostrada (dos columnas) y con viñetas como siguen:

- Viñeta superior con titulo principal y con el desglose de capítulos en diagonal y recto según nivel, a la izquierda. [Precisar en maqueta siguiente hasta que nivel de capítulos se llegará y si se mantiene rectángulo pintado en al lado izquierdo].

- Viñeta inferior, Eliminar MINVU edición 2010 y dejar sólo numeración

- Como regla general se usarán colores llenos sólo al inicio del capítulo y en separatas

En los márgenes exteriores, (margen derecho) se delimitará una zona de color que incluya número y nombre del capítulo en tramas del color. Y en un recuadro que irá cambiando de posición, simi-lar al existente en versión actual del REDEVU, (se sugiere número del capítulo) se usará color al 100% para marcar una diferenciación por temas cuando las páginas del Manual están cerradas.

9) Numeración

Numeración inferior en un costado y junto a viñeta lateral o cuadro color utilizando el sistema de numeración por capítulo y no correlativo (tipo informe o manual). [Precisar en maqueta siguiente hasta que nivel de capítulos se llegará en la numeración]

10) Separata

Incorporar en separata todos los capítulos y subcapítulos al igual que en el índice de modo de que el capítulo actúe de forma autocontenida sin tener que recurrir al índice general. El diseño diagonal y recto según nivel y propuesta de diseño. [Precisar en maqueta siguiente hasta que nivel de capí-tulos se llegará con índice de separata, no se deben considerar todos los niveles]

11) Colores

Se tratará de mantener colores por capítulos existentes en la versión actual del REDEVU, rebajan-do los tonos hacia gamas más pastel, de acuerdo a la nueva propuesta de diseño, incorporando además nuevos colores y sus gamas para los capítulos nuevos.

Se debe considerar la posibilidad de impresiones en blanco y negro, en cuyo caso los colores se-leccionados no deben generar pérdida de información.



12) Notas, Citas, Fuentes y Referencias

Se manejan tres categorías para efectos de las notas, citas, fuentes y referencias según distintos cri-terios a proponer como siguen:

- Notas al pie de la página

- Notas a pié de cuadros

- Cuadros de realce de algún texto, para destacar contenidos relevantes, usando algún tipo de color de texto diferente al normal o a través de un marco.

13) Figura y Fondo

Todas las imágenes; ya sean tablas, cuadros, gráficos, esquemas y figuras se recomiendan que vayan sobre un fondo color suave y utilizando el blanco sin muchas líneas divisorias.

Se analizará la necesidad de dar espacio importante a las láminas y dibujos, ya que serán el referen-te para el usuario. [Precisar en maqueta siguiente este diseño]

14) Otros Comentarios y Contenidos

Adicionalmente se agregaron las siguientes consideraciones para ser incorporadas en la maqueta definitiva como siguen:

- Se debe evitar las tablas o figuras apaisadas

- El diseño de portada debe ser neutro en la línea de la muestra y sin comprometer dibujos o planos

- El diseño del manual debe ser pensado para ser impreso en blanco y negro y los colores y fondos deben funcionar en ambos formatos sin afectar la lectura o navegación.

- Todos los cuadros, láminas, tablas, gráficos, etc. llevarán título, los que deben ser claros y precisos, en lo posible textos cortos para títulos o subtítulos, pensando en el contenido del mismo pero también en el diseño propuesto, de modo que quepan en una línea, o al menos editables para hacerlos más cortos, estos mismos textos serán aplicados en los índices por capítulos.

- Sacar autores y logos de la maqueta y referirse a aquellos que están en la versión actual del documento.

- Colocar colofón para edición del documento, fecha, actualizaciones, impresión, etc. en el in-terior y sacar fechas y ediciones de la portada.

- En el manual se debe hablar de personas discapacitadas y no de discapacitados.

- No habrá diferenciación de acuerdo a géneros intentando usar términos que incluyan a am-bos.



- Analizar si es adecuado incorporar marcas en párrafos, figuras, cuadros, u otro elemento, que permitan destacar que corresponde a una actualización de la versión anterior. Pensar en cómo se podría destacar (nota, marca o ficha de actualización como en los documentos de le-yes)

Se debe destacar, que la incorporación de estas recomendaciones en la maqueta final, se realizará con con-tenido más cercano al que presentará la actualización del REDEVU, por lo que no se reporta su diseño en el presente informe. Esta maqueta además tendrá ejemplos de definiciones que no han sido resueltas hasta el momento (en los párrafos anteriores se han dispuesto marcas grises y cerradas en corchetes)



8. ANEXOS



8.1 ANEXO: DISEÑO GEOMÉTRICO: PASADO, PRESENTE, Y FUTURO

Al final del siglo 20, el diseño geométrico – nombre dado al diseño de la superficie de los caminos y calles- está en proceso de evolución. Pasaron casi 80 años desde la transformación de los caminos para vehículos tirados por animales hasta los caminos para vehículos automáticamente potenciados. Durante esos años, la mayoría de los países desarrollaron guías de diseño geométrico y luego diseñaron y construyeron una ex-tensa red de caminos y calles.

La mayoría, si no todas, de estas vías se diseñaron de modo que los pequeños autos y los grandes camiones pudieran operar con seguridad y eficiencia a velocidades de 50 a 120 km/h.

Los principios fundamentales del diseño geométrico se trataron en los textos de ingeniería tan temprano como en 1912; sin embargo, no fue hasta 1940 que la American Association of State Highway Officials (AASHO), después la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), pu-blicó documentos, formalmente reconocidos como políticas, sobre ciertos aspectos del diseño geométrico.

Las políticas de diseño geométrico de AASHTO se basan en las leyes de la física y suposiciones conservado-ras con respecto al vehículo, conductor y camino. Aunque algunas suposiciones cambiaron, la mayoría de los modelos básicos son los mismos que en estos años.

El proceso de diseño comprende las siguientes etapas generales:

� El diseño conceptual se hace en escalas de 1:20,000 a 1:5,000 para identificar amplias restricciones de diseño y estimaciones globales de costo.

� El diseño funcional (anteproyecto) se hace en escalas de 1:5,000 a 1:2,000 para identificar impactos a la propiedad y servicios públicos, y refinar las estimaciones de costo.

� El diseño definitivo se hace en escalas 1:500 para dar una realzada representación gráfica del camino. Provee una geometría coordinada del alineamiento y la sección transversal, y la estimación final de costo y esquemas de construcción.

Generalmente, los proyectistas mantienen reuniones y comprometen al público en los primeros tres de estos pasos.

La política actual de AASHTO sobre diseño geométrico considera la clasificación funcional, alineamiento, sección transversal, intersecciones, distribuidores, y autopistas. Estos y otros tópicos de diseño relacionados fueron el foco de varios proyectos de investigación en los años ‘90.

� Clasificación Funcional: Conceptualmente, los caminos se diseñan según la función a servir. Una vez es-tablecida la función, los criterios de diseño deben resultar en un comportamiento del conductor co-herente con esa función. Los problemas surgen cuando la función de un camino cambia a través del tiempo o el comportamiento del conductor no es coherente con la función intentada del camino. Estos problemas condujeron a un creciente interés en la relación entre velocidad directriz y velocidad de ope-ración.

� Alineamiento: Generalmente, los investigadores recomiendan modelos de diseño geométrico basados en el comportamiento del conductor, más que en las leyes de la física.



� Sección Transversal: Investigación sobre anchos de calzada y bermas, diseño de intersección de mediana, y pistas de giro-izquierda a mitad de cuadra. Estudios adicionales se enfocaron sobre requerimientos de zona-despejada en ambiente urbano, suburbano, y rural, y diseño seguro de los costados del camino. Mucha de esta investigación se centró en la relación entre elementos de la sección transversal y la segu-ridad; sin embargo, se desarrollaron pocos modelos seguridad-efectividad.

� Intersecciones: Investigaciones recomiendan modelos de distancia visual de intersección sobre la base del comportamiento del conductor, más que en las capacidades del vehículo y camino.

� Autopistas: En los años ‘90 hubo poca investigación sobre el diseño de autopistas, no obstante, estudios recientes se centraron en el diseño de ciertos aspectos de las autopistas urbanas: pistas de aceleración, pistas para vehículos-de-alta-ocupación (VAO), ramas de entrada y de salida, y lugares de detección de accidentes.

Mucha de esta investigación es en respuesta al creciente énfasis puesto sobre los centros de administra-ción del tránsito de autopistas, y la cambiante tecnología y estrategias para administrar el tránsito duran-te los períodos de congestión.

� Normas de Diseño y Seguridad: En los ’90 se realizó un estudio que sintetizó la información relativa a los efectos de las características de diseño sobre la seguridad vial bajo varias condiciones. El esfuerzo reveló que existen significativos claros en el conocimiento básico, lo cual imposibilita recomendar revi-siones o adiciones a las políticas de diseño de AASHTO.

� Conductores Ancianos: En 1997, la FHWA patrocinó una investigación para desarrollar el Manual de Diseño Vial de Conductores Ancianos. Este manual suplementa las normas y guías existentes en las áre-as de geometría vial, operaciones y dispositivos de control de tránsito. Las características viales específi-cas aisladas para su atención son las intersecciones a-nivel, distribuidores, alineamiento vial y zonas de adelantamiento, y zonas de mantenimiento y construcción vial.

� Peatones y Ciclistas: En los ‘90 la FHWA patrocinó varios estudios sobre temas de diseño de peatones y ciclistas. Estos estudios identificaron temas de diseño de peatones y ciclistas y en algunos casos guías de diseño recomendadas. En 1999 AASHTO publicó una guía de diseño para bicicletas.

� Rotondas: Al final de los ‘90 la FHWA patrocinó investigación para desarrollar una guía de diseño de rotondas. Esta investigación trató temas de diseño y guías para las rotondas modernas. Aunque no res-ponden a todos los problemas relacionados con las intersecciones, las guías proveen soluciones efectivas para una cantidad de problemas operacionales y de seguridad.

� Plazas de Peaje: El NCHRP patrocinó un proyecto para sintetizar el estado de la práctica con respecto al diseño de plazas de peaje. Los resultados de este proyecto se publicaron en la NCHRP Synthesis 240. Aunque se recopiló mucha buena información, la tecnología cambiante y el creciente número de cami-nos de peaje pueden necesitar un proyecto adicional.

A fines del siglo 20 existían varias áreas en las cuales se necesita investigación adicional para llenar claros en el estado del arte del diseño geométrico:

• Guías para diseño de zona-despejada para prácticas paisajistas modernas,

• Diseño geométrico de intersecciones a nivel cerca de cruces a nivel ferroviarios,

• Diseños innovativos para intersecciones congestionadas,



• Impactos del diseño geométrico sobre el apaciguamiento del tránsito,

• Implicaciones de la tecnología de sistemas de transporte inteligente (TTI) sobre el diseño geométrico,

• Diseño mejorado de ramas de entrada de autopistas y carriles de aceleración,

• Reevaluación del diseño de las curvas horizontales para comodidad y seguridad, y

• Consecuencias de seguridad de las normas de diseño flexibles.

Varios temas críticos del transporte afectarán las políticas y prácticas de diseño geométrico durante el paso al siglo 21. Estos temas incluyen movilidad y accesibilidad, desarrollo sostenible, seguridad, innovación tec-nológica, y roles institucionales. Los impactos específicos no se conocen; sin embargo, es probable que el diseño geométrico sea tecnológicamente más complejo y más comprometido con valores ambientales y culturales.

� Diseño Flexible: Es un compromiso con la seguridad y movilidad, y al mismo tiempo un compromiso para preservar y proteger el ambiente y los valores culturales afectados por las vías de transporte. Así, los objetivos de diseño flexible son para avanzar simultáneamente en seguridad, movilidad, realce del ambiente natural, y preservación de los valores de la comunidad.

Los proyectistas pueden y deben tomar ventaja de la flexibilidad en las guías actuales de diseño; sin em-bargo, las incógnitas son los efectos de esta flexibilidad sobre la seguridad y responsabilidad civil por agravios.

En el nuevo milenio, los programas de investigación deben proveer respuesta a estas cuestiones. Los programas de entrenamiento y educación deben reenfatizar tres áreas críticas.

• Los planificadores y proyectistas deben buscar activamente el compromiso público en el tiempo más temprano posible y durante todo el proceso.

• Deben desarrollar diseños que satisfagan las necesidades de lugares específicos, más que intentar usar soluciones estandarizadas centralizadas.

• Para satisfacer necesidades específicas, ellos deben considerar la flexibilidad en las actuales guías de diseño, en lugar de optar automáticamente por soluciones eficientes que priorizan la capacidad so-bre intereses ambientales, preservación histórica, y protección vecinal.

� Visualización del Diseño: Los avances en la tecnología de la computación facilitan el uso creciente de las herramientas tri-dimensionales (3D) y tetradimensionales (4D) en el diseño vial. Aunque no para todo proyecto, estas herramientas se volverán más importantes en el siglo 21 mientras los diseños se vuelvan más complejos y el compromiso y aceptación pública se vuelvan aun más importantes.

Algunos ejemplos incluyen fotos, visualización 3D, simulación 4D, y realidad virtual. La mayoría de los departamentos de transporte están construyendo obras y contratando especialistas para desarrollar es-tas actividades.

� Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial: La FHWA ha venido desarrollando el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) para proveer lo que se conoce acerca de la seguridad en una forma útil para los proyectistas viales. El IHSDM es previsto como una herramienta basada en la compu-tación que facilita la evaluación de las implicaciones sobre la seguridad de las decisiones de diseño por



medio de las fases de planificación, diseño y revisión de la construcción y reconstrucción de proyectos viales.

Se está desarrollando para operar en el entorno de diseño asistido por computadora (CAD), en el cual actualmente se realiza la mayor parte del trabajo de diseño.

El IHSDM comprende cinco módulos.

• Módulo análisis de accidentes estima el número y gravedad de los accidentes, analiza los beneficios versus el costo de diseños alternativos de los costados-del camino, e identifica las deficiencias ge-ométricas y sugiere contramedidas.

• Módulo coherencia de diseño provee información sobre la extensión a la cual un diseño vial acuerda con las expectativas del conductor.

• Módulo conductor-vehículo estima la velocidad del conductor y la elección de la trayectoria a lo largo del camino, tanto como la aceleración lateral, demanda de fricción, y momento de vuelco.

• Módulo análisis del tránsito estima los efectos operacionales de los diseños viales bajo las demandas actuales y proyectadas.

• Módulo revisión de políticas verifica las políticas de diseño vial en varios pasos en el proceso de di-seño.

� Tecnología ITS: Varias tecnologías de sistemas inteligentes tienen el potencial para afectar significativa-mente el diseño geométrico de caminos y calles. El uso de luces faros infrarrojos o halógenos y sistemas automáticos de frenado podrían tener un efecto significativo en la distancia visual de detención y en la longitud de las curvas verticales.

El uso de la guía automatizada de los vehículos podría afectar el diseño de curvas horizontales. Por ejemplo, para asegurar operaciones seguras y eficientes puede ser necesario rediseñar las secciones de transición en el principio y fin de una curva horizontal. Los caminos automatizados pueden reducir los requerimientos de zona-de camino.

� Auditorías de Seguridad Vial: Las auditorías de seguridad vial son procedimientos formales para evaluar el potencial de accidentes y comportamiento de la seguridad de caminos y calles, nuevos y existentes.

Aunque el concepto de auditoría de seguridad vial se desarrolló en Australia, es similar a los estudios de diagnóstico y listas de chequeo de expectativas del conductor usadas en los EUA. El objetivo de la audi-toría de seguridad vial es asegurar que todos los caminos nuevos operen tan seguros como sea práctico. Este objetivo significa que la seguridad debe considerarse durante todo el proceso de diseño. El resulta-do de la auditoria es identificar cualesquiera problemas potenciales, junto con recomendaciones sobre cómo rectificar los problemas. Dos principios básicos subyacen en las auditorías de seguridad vial: a) prevenir es mejor que curar, y b) conducir, pasear y caminar en seguridad.

La prevención busca minimizar el riesgo de ocurrencia de choques como resultado de cambios futuros en el camino. Conducir, pasear y caminar en seguridad destaca las necesidades de los más venerables usuarios viales; esto es, la escena vial debe visualizarse a través de los ojos de todos los tipos de usua-rios viales.

� Diseño Simultáneo de Vehículo e Infraestructura: El Diseño Simultáneo de Vehículo e Infraestructura (DSVI) es un enfoque de diseño de vehículo e infraestructura. Junta a los proyectistas de vehículos e in-



fraestructura para evaluar y seleccionar alternativas que mejoran el comportamiento del vehículo y la in-fraestructura.

El concepto DSVI comprende el vehículo, el ambiente en el cual opera el vehículo (la infraestructura), el operador del vehículo, y la comunidad afectada.

El concepto DSVI se refuerza con la emergencia métodos y herramientas que soportan sistemas de de-cisión más capaces, basados en la ciencia

El concepto DSVI es un concepto en evolución. Se ensanchó el dominio de su aplicabilidad desde sólo vehículos e infraestructura vial hasta todo el sistema de transporte.

� Caminos de Uso Exclusivo: Los caminos de uso especial son vías de transporte no disponibles al público en general; por ejemplo, corredores de transporte público.

En el siglo 21, veremos vías para grandes camiones y caminos automatizados en corredores congestio-nados.

� Apaciguamiento del Tránsito: Más comunidades demandan mayor atención por la sustentabilidad y habi-tabilidad. Así, los profesionales del transporte deben planificar, diseñar y operar vías de transporte que contribuyan a este objetivo. Para enfrentar este desafío, los planificadores, proyectistas, y tomadores de decisiones necesitan un firme conocimiento de lo que las medidas de apaciguamiento de tránsito pueden y no pueden hacer para realzar la habitabilidad, mientras que al mismo tiempo proveen seguridad y efi-ciencia al movimiento de personas y bienes. La cuestión básica es cómo se puede usar el diseño geomé-trico para controlar velocidad y volumen sin comprometer la seguridad.

Extracto ajustado del documento “Geometric Design: Past, Present, and Future”



8.2 ANEXO: GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

8.2.1 CONCEPTOS EMANADOS DEL ESTUDIO

� Diseño Vial Urbano: Acción y efecto de componer, dimensionar y especificar las distintas componen-tes que permiten resolver requerimientos de movilidad urbana de los usuarios motorizados y no moto-rizados de vías urbanas, o que se basan en ella para resolver estas necesidades.

� Componer: A partir de los requerimientos de un proyecto y de la determinación de las condicionantes reales de diseño vial urbano, la acción de composición corresponde a la forma de cómo el diseñador ordena y dispone de los diferentes componentes del espacio vial urbano para satisfacer los requerimien-tos de movilidad de los usuarios motorizados y no motorizados, de manera integral y equilibrada.

� Dimensionar y Especificar: Una vez finiquitado el proceso de composición, se procede a dimensio-nar y especificar las componentes geométricas y operativas que definen la solución vial urbana propues-ta. Concluye con la generación de planos de planta y elevación parametrizados con un nivel de detalles y precisión acorde a la fase del proyecto (preliminar, anteproyecto o definitivo).

� Movilidad, Detención y Permanencia: Corresponde al estado en que se encuentran vehículos o personas dentro del espacio vial urbano. La movilidad constituye el objetivo principal de las recomenda-ciones de diseño que entrega el Manual, siendo la detención parte de ello y la permanencia la acción que se asocia a otras actividades más relacionadas con el espacio privado que con el público.

El concepto de movilidad y permanencia se usa con el objeto de acotar la acción que involucra y deter-mina el diseño que se desarrolla sobre el espacio vial urbano y distinguir sobre otras acciones que no constituyen el objetivo mismo del manual.

� Componentes del DVU: Corresponden a las componentes del espacio vial urbano y que se deben organizar para resolver los problemas de movilidad de los usuarios. Están conformados por unidades, fajas, dispositivos y elementos.

� Unidades: Se refiere a las Unidades o Unidades Funcionales dentro de la plataforma vial urbana, co-rresponde a la primera división funcional de componentes de un perfil y corresponden a las Aceras, Cal-zadas, Separadores y Unidades Mixtas (En el actual REDEVU el concepto de las unidades está implícito pero no sigue un orden riguroso).

� Franjas o Fajas: Las Franjas o Fajas funcionales son las divisiones longitudinales de las unidades que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovías, faja de servicios y paisajismo y faja de seguridad entre otras.

El actual REDEVU hace mención a algunas de ellas y utiliza el término de Franjas, pero no desarrolla el concepto en forma sistemática como apoyo a las recomendaciones de diseño. Para el caso de las zonas vehiculares, se mantendrá la identificación de pistas a las bandas de circulación de vehículos, dejando la palabra banda para zonas de paraderos o estacionamientos, es decir en sectores que no son usados es-pecíficamente para la circulación.

� Dispositivos: Los dispositivos corresponden a los mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista en el desplazamiento o trasbordo (Movilidad), ya sea de vehículos o de personas dentro del espacio vial urbano.



Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y regu-lar la interacción de los distintos modos y actores dentro del espacio vial urbano. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o el trasbordo, tanto en los tramos (sección normal) como en las esquinas o nodos (intersecciones).

� Elementos: Los elementos corresponden a los componentes de las distintas unidades, fajas y dispositi-vos y son aquellas piezas que el diseñador debe considerar en su diseño ya sea como parte de su pro-puesta misma o por requerimiento de otras especialidades.

� Estructuras o Elementos Mayores : Corresponde a aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehículos pero donde su existencia responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, ajenas al diseño del espacio vial urbano mismo, como por ejemplo Ascensores, Escaleras Mecánicas, Ventilaciones, Pasos a Desnivel, Túneles, Puentes, Guarderías de bicicletas, Zonas Pagas y Centros o Es-taciones de Intercambio Modal entre otros.

� Requerimientos del Proyecto: Son las exigencias propias del proyecto y que responden a los objeti-vos de éste y que generalmente son producto de la fase inicial de planificación. El diseñador no tiene la facultad de modificarlos simplemente con algún criterio o recomendación de diseño, sino que deben ser autorizados por el solicitante (autoridad competente, director del proyecto, dueño, mandante, etc.).

� Condicionantes de Diseño: Una vez claras las exigencias del proyecto es necesario conocer ahora las condicionantes de diseño para elaborar el proyecto solicitado. Las condicionantes se obtienen a partir de la determinación de todos los factores (Reguladores, Sociales, Geográficos, Funcionales, Oferta y Económicos) que intervienen en el diseño vial urbano y que se obtienen como parte del proceso de re-copilación de antecedentes y estudios de base.

Las condicionantes pueden ser manipuladas por el diseñador, modelador o urbanista, dentro del proce-so de composición, en la búsqueda de una solución integral y equilibrada, mientras que los requerimien-tos del proyecto son de difícil intervención y deben ser necesariamente consultados al solicitante.

� Sistema de Documentación: Conjunto de documentos Normativos y Técnicos que intervienen dire-cta o indirectamente en el diseño vial urbano, dentro de los que el REDEVU es uno de los más relevan-tes, respecto a recomendaciones y criterios de diseño vial urbano (componer, dimensionar y especifi-car).

� Solicitante: Persona competente del ámbito público o privado (autoridad, director de estudio, man-dante, cliente, dueño, etc.) que solicita un proyecto o estudio que involucre el Diseño Vial Urbano en cualquiera de sus etapas, acciones, fases, niveles o actividades.

� Diseñador: Técnico o profesional competente del ámbito público o privado (proyectista, planificador, consultor, urbanista, modelador, especialista, etc.) que ejecuta parcial o totalmente un proyecto de in-fraestructura vial urbana en cualquiera de sus etapas, acciones, fases, niveles o actividades.

8.2.2 DEFINICIONES ORDENANZA GENERAL DE URBANISMO Y CONSTRUCCIONES

� Acera: parte de una vía destinada principalmente para circulación de peatones, separada de la circula-ción de vehículos.



� Área de extensión urbana: área territorial establecida en los Instrumentos de Planificación Territo-rial destinada a la extensión del área urbana.

� Área rural: área territorial establecida en los Instrumentos de Planificación Territorial que está fuera de los límites urbanos o de extensión urbana en su caso.

� Área urbana: área territorial destinada a acoger usos urbanos, comprendida dentro de los límites ur-banos establecidos por los Instrumentos de Planificación Territorial.

� Área verde: superficie de terreno destinada preferentemente al esparcimiento o circulación peatonal, conformada generalmente por especies vegetales y otros elementos complementarios.

� Bandejón: superficie libre entre las calzadas, que forma parte de la vía a la que pertenece.

� Calle: vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público.

� Calle ciega: la que tiene acceso solamente a una vía.

� Calzada: parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.

� Ciclovía: vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos menores, tales como, bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas características pueden corresponder a las de ciclopistas o a las de ciclobandas.

� Depósito de vehículos: inmueble destinado a guardar los vehículos de locomoción colectiva urbana una vez que han concluido sus servicios.

� Espacio público: bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento entre otros.

� Estación de intercambio modal: inmueble destinado al intercambio de pasajeros entre distintos modos de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de transporte público.

� Línea oficial: la indicada en el plano del instrumento de planificación territorial, como deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso público o entre bienes de uso público.

� Mediana: isla continua, realzada altimétricamente mediante soleras, que separa flujos vehiculares.

� Ochavo: chaflán que se aplica a un edificio o cierro situado en la esquina de vías de circulación vehicu-lar o peatonal y que en los predios de esquinas rectangulares se constituye como servidumbre de vista.

� Parque: espacio libre de uso público arborizado, eventualmente dotado de instalaciones para el espar-cimiento, recreación, prácticas deportivas, cultura, u otros.

� Pasaje: vía destinada al tránsito peatonal con circulación eventual de vehículos, con salida a otras vías o espacios de uso público, y edificada a uno o ambos costados.

� Persona con discapacidad: toda aquella persona que vea obstaculizada su movilidad o autonomía, su capacidad educativa, laboral o de integración social, como consecuencia de una o más deficiencias o limi-



taciones físicas, síquicas o sensoriales, congénitas o adquiridas, de carácter permanente o transitorio con independencia de la causa que las hubiera originado.

� Proyecto: conjunto de antecedentes de una obra que incluye planos, memorias, especificaciones técni-cas y, si correspondiere, presupuestos.

� Red vial básica: conjunto de vías existentes, que por su especial importancia para el transporte urba-no, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos de planificación territorial.

� Red vial estructurante: conjunto de vías existentes o proyectadas, que por su especial importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben ser definidas por el respectivo instrumento de planificación territorial.

� Terminal de servicios de locomoción colectiva urbana: inmueble destinado para la llegada y sali-da controlada de vehículos de locomoción colectiva urbana y que puede ser de distinto tipo según las funciones que cumpla, de conformidad con las normas que dicte el Ministerio de Transportes y Teleco-municaciones.

� Terminal de vehículos: inmueble destinado al estacionamiento temporal de vehículos de locomoción colectiva urbana una vez que han concluido un recorrido y que se disponen a salir nuevamente.

� Terminal externo: área ubicada en el recorrido de el o los servicios de locomoción colectiva urbana destinada a la detención temporal de vehículos con el objetivo de controlar y regular las frecuencias y cambio de personal.

� Uso de suelo: conjunto genérico de actividades que el Instrumento de Planificación Territorial admite o restringe en un área predial, para autorizar los destinos de las construcciones o instalaciones.

� Vereda: parte pavimentada de la acera.

� Vía: espacio destinado al tránsito.

8.2.3 DEFINICIONES LEY DE TRÁNSITO 18.290

� Acera: Parte de una vía destinada al uso de peatones.

� Adelantamiento: Maniobra efectuada por el costado izquierdo del eje de la calzada, mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro u otros que le antecedían.

� Avenida o calle: Vía urbana destinada a la circulación de los peatones, los vehículos y los animales.

� Berma: Faja lateral, pavimentada o no, adyacente a la calzada de un camino.

� Calzada: Parte de una vía destinada al uso de vehículos y animales.

� Camino: Vía rural destinada al uso de peatones, vehículos y animales.

� Ciclovía o ciclopista: Espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos.

� Cruce: La unión de una calle o camino con otros, aunque no los atraviese. Comprende todo el ancho de la calle o camino entre las líneas de edificación o deslindes en su caso.



� Cruce de ferrocarriles: intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes.

� Cruce regulado: Aquél en que existe semáforo funcionando normalmente, excluyendo la intermiten-cia; o hay Carabinero dirigiendo el tránsito.

� Demarcación: Símbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o transversal, sobre la calzada, para guía del tránsito de vehículos y peatones.

� Derecho preferente de paso: Prerrogativa de un peatón o conductor de un vehículo para proseguir su marcha.

� Detención: Paralización a que obligan los dispositivos de señalización del tránsito o las órdenes de los funcionarios encargados de su regulación, como asimismo, la paralización breve de un vehículo para re-cibir o dejar pasajeros, pero sólo mientras dure esta maniobra.

� Eje de calzada: La línea longitudinal a la calzada, demarcada o imaginaria, que determinará las áreas con sentido de tránsito opuesto de la misma; al ser imaginaria, la división es en dos partes iguales.

� Esquina: el vértice del ángulo que forman las líneas de edificación o deslinde convergentes, según sea el caso.

� Estacionamiento o aparcamiento: lugar permitido por la autoridad para estacionar.

� Intersección: Área común de calzadas que se cruzan o convergen.

� Paso para peatones: la senda de seguridad en la calzada, señalizada conforme al reglamento. En cruces regulados no demarcados, corresponderá a la franja formada por la prolongación imaginaria de las ace-ras.

� Pista de circulación: Faja demarcada o imaginaria destinada al tránsito de una fila de vehículos.

� Pista de uso exclusivo: espacio de la calzada debidamente señalizado, destinado únicamente al uso de ciertos vehículos, determinados por la autoridad correspondiente.

� Tránsito: Desplazamiento de peatones, animales o vehículos por vías de uso público.

� Vía: Calle, camino u otro lugar destinado al tránsito.

� Vía de tránsito restringido: Aquella en que los conductores, los propietarios de los terrenos adya-centes u otras personas no tienen derecho a entrar o salir, sino por los lugares y bajo las condiciones fi-jadas por la autoridad competente.

� Vía exclusiva: calzada debidamente señalizada, destinada únicamente al uso de ciertos vehículos de-terminados por la autoridad correspondiente.

8.2.4 OTRAS DEFINICIONES COMPLEMENTARIAS

� Bien Nacional de Uso Público: espacio cuyo dominio pertenece a toda la nación y su uso es para todos sus habitantes (calles, plazas, puentes y caminos, el mar, playas, etc.). Definición de la Biblioteca del Congreso Nacional.



� Camino público: vía de comunicación terrestres destinadas al libre tránsito, situadas fuera de los lími-tes urbanos de una población y cuyas fajas son bienes nacionales de uso público. Se considerarán tam-bién caminos públicos, para los efectos de esta ley, las calles o avenidas que unan caminos públicos, de-claradas como tales por decreto supremo…” (El DFL N°850 del 12/09/97, Ley de Caminos, Artículo 24°, Título III).

Para que una vía urbana sea declarada camino público debe cumplir con dos condiciones: la primera, es que esta vía o conjunto de vías al interior de áreas urbanas unan un camino público con otro. La segunda es que se promulgue un decreto supremo en que se señale la calle o avenida en cuestión. Cada región cuenta con un decreto supremo que declara camino público a determinadas vías urbanas. Asimismo varias regiones cuentan con decretos complementarios. A la fecha nuestra Dirección se en-cuentra en pleno proceso de actualización estos instrumentos legales.

� Movilidad Urbana: una práctica social de viaje (incluye personas y vehículos)



8.3 ANEXO: BIBLIOGRAFÍA Y DOCUMENTACIÓN RELACIONADA

TRANSPORTE PÚBLICO

� Manual de Vialidad Urbana Volumen 3. Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestruc-tura Vial Urbana, MINVU Chile, 1984. (DOC.01)

� Recomendaciones para el Diseño del Espacio Vial Urbano, MIDEPLAN Chile, 1998. (DOC.08)

� Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, MINVU Chile, Edición 2009. (DOC.22)

� Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 6, Facilidades Explícitas para Peatones y Ciclistas, MIN-TRATEL Chile, 2003. (DOC.02)

� Procedimientos en Materia de Terminales de Servicios de Locomoción Colectiva Urbana; MINTRATEL Chile, Abril 2005. (DOC.29)

� Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets – Phase I; requested by AASHTO, USA, July 2002. (DOC.46)

� A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington USA, fourth edition 2001. (DOC.13)

� Ley de Tránsito 18.290, MINJU Chile, 1984, última publicación 2007. (DOC.05)

� Ley de Tránsito 20.068, MINTRATEL Chile, 2005. (DOC.06)

� Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones - OGUC, MINVU Chile. (DOC.04)

� Recommendations for traffic provisions in built-up areas ASVV, Record 15, CROW, 1º edition March 1998, The Netherlands. (DOC.55)

� DelDOT Road Design Manual, USA, July 2004. (DOC.34)

� Manual de Accesibilidad Integral, Junta de Comunidades de Castilla – La Mancha, 2ª edición 2003. (DOC.45)

� CBRT Characteristics of Bus Rapid Transit.

� Recomendaciones para provisión segura de facilidades para buses.

� Cyclistes et transports en commun, Développement d’une synergie, Vedemecum vélo en region de Bruxelles-Capitale, Septembre 2007. (DOC. 59)

� Connecticut Department of Transportation, Highway Design Manual, USA, January 1999, March 2000 revisions. (DOC.33)

� Manual for Streets, Department for Transport, London, 2007. (DOC.14)



� Geometric Design Guidelines, South African National Roads Agency Limited, 1999. (DOC.37)

� Página web: www.transantiagoinforma.cl

CICLOVÍAS

� Ley de Tránsito 18.290, MINVJU Chile, 1984, última publicación 2007. (DOC.05)



� Ley General de Urbanismo y Construcciones, MINVU Chile, 1976, última modificación Feb. 2009. (DOC.03)

� Proyecto de Ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta; Cámara de Diputados, Junio 2009. (DOC.61)





� Guide for the Development of Bicycle Facilities, American Association of State Highway and Transpor-tation Officials, AASHTO, NW Washington USA, 1999. (DOC.24)

� Design Manual for Bicycle Traffic, Record 24, C.R.O.W, original Dutch version April 2006, English ver-sion June 2007. (DOC.64)

� Mn/DOT Bikeway Facility Design Manual, Minnesota State Department of Transportation, March 2007. (DOC.42)


� Manual de Diseño Urbano para el Transporte Activo, Grupo de Trabajo Chileno-Holandés, Cuidad Viva-Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, Chile, 2009. (DOC.58)

� Cyclistes et transports en commun, Développement d’une synergie, Vedemecum vélo en region de Bruxelles-Capitale, Septembre 2007. (DOC. 59)

� Manual Diseño Accesible, Construir para todos – Corporación Ciudad Accesible, Chile, 2002. (DOC.30)



� Shared Use by Cyclists and Pedestrians, Department of Transport The Welsh Office, London, August 1986. (DOC.26)

� Highway Design Manual, Division of Design, USA, June 2006. (DOC.33)


� Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, 1ª Etapa, MIDEPLAN Chile, 1997. (DOC.07)

� DelDOT Road Design Manual, USA, July 2004. (DOC.34)

� Bike Lane Design Guide, Chicago USA, 2002. (DOC.62)

� A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington USA, fourth edition 2001. (DOC.13)

� Geometric Design Guidelines, South African National Roads Agency Limited, 1999. (DOC.37)

� Estudio Seguridad para el Uso de la Bicicleta, Consultores GEO SAFE, 2003. (DOC.57)

� Plan Maestro de Ciclorutas - Manual de Diseño, Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá D.C., 1999. (DOC.63)

� Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005 VCHI, Capítulo 14. Facilidades para el transporte en bicicleta, MDGVU, Lima, Perú. (DOC.65)

� Fichas para la Acción CONASET (DOC.47)

ACERAS

� Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones - OGUC, MINVU Chile, 2009. (DOC.04)

� Ley General de Urbanismo y Construcciones; DFL N° 458, de 13 de Abril de 1976; Última modifica-ción Marzo 2008 (Transitorio 7/8). (DOC.03)

� Ley de Tránsito 18.290, MINVJU Chile, 1984, última publicación 2007. (DOC.05)








� Shared Use by Cyclists and Pedestrians, Department of Transport The Welsh Office, London, August 1986. (DOC.26)



� Guía de Accesibilidad Garantizada en el Espacio Público. MINVU Chile, 2007. (DOC.19)

� Espacios Urbanos Seguros. MINVU, Chile, 2003. (DOC.20)

� DDU 176-Recomendaciones Metodológicas Para la Elaboración de Planos Seccionales de Diseño Acce-sible en el Espacio Público. MINVU.

� “Criterios Urbanos Básicos para el Diseño de Proyectos de Infraestructura de Transporte”, OT N° 14, Estudio “Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa”, MIDEPLAN-SECTRA (2003).

� Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, 1ª Etapa, MIDEPLAN Chile, 1997. (DOC.07)

� “Análisis y Proposición de Políticas de Inversión para Favorecer a los Peatones”, MIDEPLAN-SECTRA (1999).

� Técnicas Alternativas para Soluciones de Aguas Lluvias en Sectores Urbanos. Guía de Diseño. Del Mi-nisterio de Vivienda y Urbanismo (1996). (DOC.17)

� Concepto Europeo de Accesibilidad, a petición de la Comisión Europea en 1987. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales – Instituto de Migraciones y Servicios Sociales, Centro Estatal de Autonomía Perso-nal y Ayudas Técnicas. Madrid. (DOC.66)

� Fichas para la Acción CONASET (DOC.47)

SEGURIDAD VIAL

� Ley de Tránsito 18.290, MINJU Chile, 1984, última publicación 2007. (DOC.05)



� Ley General de Urbanismo y Construcciones, MINVU Chile, 1976, última modificación Feb. 2009. (DOC.03)







� Decreto N° 83/1985 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones



� Manual de Diseño Urbano para el Transporte Activo, Grupo de Trabajo Chileno-Holandés, Cuidad Viva-Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, Chile, 2009. (DOC.58)

� Guía de Accesibilidad Garantizada en el Espacio Público. MINVU Chile, 2007. (DOC.19)

� Fichas para la Acción de CONASET. (DOC 47)

� Medidas Calmantes de Velocidad, de CONASET, lomos de toro modificados, cojines, lomillos, plata-formas viales, chicanas, extensiones de acera, estrangulamientos, umbrales. Última versión digital entre-gada en talleres pon CONASET. (DOC 56)

� Concepto Europeo de Accesibilidad, a petición de la Comisión Europea en 1987. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales – Instituto de Migraciones y Servicios Sociales, Centro Estatal de Autonomía Perso-nal y Ayudas Técnicas. Madrid. (DOC.66)

� Estudio Seguridad para el Uso de la Bicicleta, Consultores GEO SAFE, 2003. (DOC.57)



8.4 ABREVIATURAS

REDEVU Manual de Recomendaciones de Diseño Vial Urbano SECTRA Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Transportes SEREMI Secretaría Regional Ministerial SERVIU Servicios de Vivienda y Urbanismo MINVU Ministerio de Vivienda y Urbanismo MESPIVU Manual de Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana MOP Ministerio de Obras Públicas MTT Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones LGUC Ley General de Urbanismo y Construcciones OGUC Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones DOM Dirección de Obras Municipales PRC Plan Regulador Comunal PRM Plan Regulador Metropolitano VNM Vehículos No Motorizados VM Vehículos Motorizados BNUP Bien Nacional de Uso Público LO Línea Oficial LC Línea de Cierro LE Línea de Edificación FS Franja de Seguridad FSP Franja de Servicios y Paisajismo FCC Franja de Concesión y Comercio FC Franja de Caminata FAS Franja de Ajuste o Segregación DD Dispositivo de Desplazamiento DIM Dispositivo de Intercambio Modal DT Dispositivo de Transición DIC Dispositivo de Intersección o Cruce DDP Dispositivo de Detención o Permanencia DMU Dispositivo de Movilidad Universal EVU Espacio Vial Urbano PVU Plataforma Vial Urbana TP Transporte Público ZP Zona Paga EIM Estación de Intercambio Modal



8.5 CATEGORÍAS DE VÍAS URBANAS

8.5.1 RED VIAL BÁSICA (DEC83.1985)

ARTICULO 5º.- Las vías a que componen la Red Vial Básica se clasificarán dentro de algunas de las cate-gorías que se señalan a continuación, considerándose el grado de especialización que en ellas presenta la función transporte:

� AUTOPISTA

Es una vía de elevada capacidad y velocidad de operación entre 80 y 100 km/hr, presenta condiciones de accesibilidad fuertemente restringidas, en relación a otras vías y en especial con respecto a las activida-des y usos de suelo colindantes. Atiende desplazamientos de larga distancia que ocurren predominan-temente en medio automóvil y en flujos elevados. Atiende también los viajes de entrada y salida de la ciudad.

Las restricciones de accesibilidad se materializan en segregación física del entorno y de vías de cruces, excepto en un reducido número de puntos, los que a su vez son controlados por dispositivos físicos u operacionales propios del diseño de carreteras interurbanas de alta velocidad.

� AUTOVIA

Es una vía que presenta características similares a las de una autopista, pero adaptadas al caso urbano. Esto se manifiesta principalmente en que la segregación es menos rigurosa con respecto a otras vías y al entorno urbano y, en consecuencia, la velocidad de operación levemente inferior.

� TRONCAL

Es una vía de elevada capacidad, pero de velocidad de operación inferior al caso anterior. Presenta me-nos restricciones de accesibilidad con respecto a otras vías y a las actividades del entorno.

Atiende desplazamientos principalmente de larga distancia que ocurren en flujos elevados, predominan-temente de locomoción colectiva o en flujos medios de automóvil. Puede atender desplazamientos que ocurren predominantemente en automóvil en flujos elevados, cuando las consideraciones urbanas impi-den asociar a estos casos vías de tipo expreso.

� SERVICIO

Es una vía elevada y media capacidad que opera con velocidades entre 40 y 50 km/hr. Presenta mejor accesibilidad que el caso anterior, sobre todo con respecto al entorno urbano, existiendo facilidades pa-ra la detención de buses y eventualmente estacionamiento para automóviles en áreas segregadas de la calzada. Atiende desplazamientos de media distancia que ocurren predominantemente en locomoción colectiva, en flujos altos o medios. Puede atender también desplazamientos de larga distancia que ocu-rren en locomoción colectiva, cuando las alternativas disponibles para los usuarios impiden la elección de recorridos que transcurran por vías de mayor velocidad. En este último caso tales desplazamientos operan con prioridad respecto del resto de los usuarios de la vía.

Corresponde a una típica vía de comercio y servicios.



� COLECTORA-DISTRIBUIDORA

Es una vía de elevada y media capacidad, que opera con velocidades similares al caso anterior. Presenta accesibilidad sin restricciones con respecto a otras vías no existiendo segregación física de ningún tipo con el entorno.

Atiende desplazamientos de media distancia que ocurren predominantemente en automóvil, en flujos al-tos o medios.

Para los efectos de este artículo, se entenderá como velocidad de operación la velocidad media que desarrollan los vehículos del flujo promedio predominante que circula por la vía, en las doce horas de mayor demanda de un día hábil tipo.

ARTICULO 6º.- Las vías que no reúnan las condiciones descritas en cualquiera de las categorías señaladas en el artículo anterior, es decir, aquellas de capacidad media o baja en que se opere a velocidades modera-das y compatibles con las actividades residenciales del entorno y que presentan el mayor grado de accesibi-lidad a estas actividades, se denominarán "VÍAS LOCALES".

ARTICULO 7º.- En las vías de la Red Vial Básica la circulación de vehículos y peatones se hará del siguien-te modo:

� AUTOPISTA

• Los peatones no tendrán acceso a la calzada de una autopista.

• Solo estará permitido el tránsito de peatones en dirección paralela a la de una autopista cuando existan dispositivos verticales de segregación física que impidan el ingreso de éstos a la calzada.

• Sólo estará permitido el tránsito de peatones en dirección transversal a la de una autopista cuando exista cruce a desnivel.

• La velocidad de los vehículos, máxima y mínima, deberá fijarse entre 100 y 70 km/hr.

• El tránsito de vehículos no será interrumpido bajo ningún concepto en una distancia mínima de 10 kms.

• Sólo se permitirá el tránsito de vehículos en dirección transversal a la de una Autopista cuando exis-ta paso a desnivel.

• Sólo se permitirá el tránsito de vehículos en dirección paralela a la de una autopista cuando existan dispositivos verticales de segregación física que impidan el ingreso de éstos a la calzada.

• El ingreso directo a una Autopista sólo estará permitido a vehículos provenientes de vías de la Red Vial Básica. Del mismo modo, la salida sólo estará permitida con destino a dichas categorías viales.

• En todo caso, sólo se permitirá el ingreso a una Autopista o la salida desde ella, cuando las manio-bras vehiculares inscritas en los elementos viales dispuestos para ello no afecten la velocidad de cir-culación de la vía.

• No estará permitido el desplazamiento de vehículos entre la calzada y la propiedad o las actividades urbanas colindantes.

• No se autorizarán paraderos de locomoción colectiva, sólo se permitirá el tránsito de este tipo de vehículos cuando no requieran detenerse.



• No podrán circular vehículos de tracción animal o humana. Sin embargo, el Ministerio de Transpor-tes y Telecomunicaciones podrá autorizar la circulación de bicicletas cuando existan pistas segrega-das físicamente para ellas.

• Estarán prohibidas las faenas de carga y descarga.

• Estará prohibida la instalación de ferias, el estacionamiento de vehículos o cualquier uso que pudiera alterar sus características operacionales.

� AUTOVIA

• Sólo estará permitido el tránsito de peatones en dirección paralela a la de una Autovía cuando exis-ta una segregación física tal que inhiba el ingreso de éstos a la calzada.

• Sólo estará permitido el tránsito de peatones en dirección transversal a la de una Autovía cuando exista paso a desnivel o en los cruces semaforizados que se señalan más adelante.

• La velocidad de los vehículos, máxima y mínima, deberá fijarse entre 90 y 70 km/hr.

• El tránsito vehicular en una Autovía no estará afecto a interrupciones. Se exceptúa de lo anterior solamente las detenciones obligadas en los cruces semaforizados. Sin embargo, el desplazamiento de vehículos sólo estará expuesto a dichas interrupciones con una distancia no inferior a mil metros.

• Los cruces semaforizados de una Autovía deberán contar con los equipos de control y sistemas de operación que minimicen la probabilidad de detención y las demoras asociadas a tal evento.

• Sólo se permitirá el tránsito de vehículos en dirección paralela a la de una Autovía cuando exista una segregación física tal que impida el ingreso de éstos a la calzada de la última.

• El ingreso directo a una Autovía sólo estará permitido a vehículos provenientes de vías de la Red Vial Básica. Del mismo modo, la salida sólo estará permitida con destino a dichas categorías viales.

• No podrán circular vehículos de tracción animal o humana. Sin embargo, el Ministerio de Transpor-tes y Telecomunicaciones podrá autorizar la circulación de bicicletas cuando existan pistas física-mente segregadas para ellas.

• Estarán prohibidas las faenas de carga y descarga.

• Estará prohibida la instalación de ferias, el estacionamiento de vehículos o cualquier uso que pudiera alterar sus características operacionales.

� TRONCAL

• En una vía Troncal el cruce de peatonales tendrá prioridad en las intersecciones semaforizadas que expresamente contemplen el derecho a vía pertinente y donde existan facilidades peatonales explíci-tas. En cualquier otro lugar de la vía el cruce peatonal estará prohibido.

• La velocidad máxima de los vehículos deberá fijarse entre 50 y 80 km/hr.

• El tránsito vehicular no estará afecto a interrupciones. Se exceptúa de lo anterior solamente las de-tenciones obligadas en los cruces semaforizados y en las facilidades peatonales explícitas. Cruces semaforizados deberán contar con equipos de control y sistemas de operación tales que permitan programar los semáforos y coordinar las redes relevantes en términos de minimizar la probabilidad de detención y las demoras a las personas.

• En este tipo de vías los esquemas de gestión deben tender a dar prioridad a los sistemas de trans-porte público en aquellos casos en que un estudio técnico así lo justifique.



• En las vías que tengan una pista por sentido sólo se autorizará el funcionamiento de nuevos parade-ros de locomoción colectiva cuando estén ubicados fuera de la pista de circulación.

• La distancia entre paraderos contiguos no deberá ser inferior a 400 metros.

• Los vehículos provenientes de una vía local tendrán acceso restringido. Igual restricción operará pa-ra los desplazamientos inversos.

• No podrán circular vehículos de tracción animal o humana, en días hábiles. Sin embargo, el Ministe-rio de Transportes y Telecomunicaciones podrá autorizar la circulación de bicicletas cuando exista ciclovía.

• Sólo se permitirá el estacionamiento de vehículos en áreas especialmente destinadas a dicho fin y físicamente segregadas de la calzada.

• Sólo se permitirá la instalación de ferias en áreas segregadas de la calzada a través de dispositivos de separación y en las que tengan cabida las instalaciones propias de la feria, los vehículos surtidores y los vehículos de la clientela.

• Además de las restricciones señaladas en el párrafo anterior, sólo se permitirá la instalación de fe-rias en días festivos y siempre que se demuestre que el tránsito de vehículos acusa una significativa disminución respecto a los días hábiles.

• Se permitirá las faenas de recolección de desechos en días hábiles de 20.00 a 07.30 horas, sábados desde las 14.00 horas y domingos.

• Se podrán efectuar faenas de carga y descarga entre las 21.00 y las 07.00 horas, sábados de 14.00 horas adelante y domingos, en los sitios y horas señalizados en cada caso.

� SERVICIO

• En una vía de Servicio, el cruce peatonal sólo tendrá prioridad en las intersecciones semaforizadas que expresamente contemplen el derecho a vía pertinente y donde existan facilidades peatonales explícitas.

• En una vía de Servicio los vehículos de locomoción colectiva tendrán prioridad en el tránsito.

• Para tal efecto se habilitarán facilidades tales como, pistas reservadas para buses y prioridad en los semáforos con respecto al resto de los vehículos. Asimismo, la programación y coordinación de semáforos deberá orientarse a privilegiar la circulación de la locomoción colectiva.

• Los paraderos de locomoción colectiva estarán separados a una distancia promedio no inferior a 250 metros y no superior a 500 metros.

• Los vehículos provenientes de vías locales tendrán acceso restringido. Igual restricción operará para los desplazamientos inversos.

• Sólo se permitirá el estacionamiento de vehículos en áreas especialmente destinadas a dicho fin y fuera de las pistas de circulación.

• Sólo se permitirá la instalación de ferias en áreas segregadas de la calzada a través de dispositivos de separación y en las que tengan cabida las instalaciones propias de la feria, los vehículos surtidores y los vehículos de la clientela.

• Además de las restricciones señaladas en el párrafo anterior en una vía de Servicio sólo se permitirá la instalación de ferias en días festivos y siempre que se demuestre que el tránsito de vehículos de locomoción colectiva acusa una significativa disminución con respecto a los días hábiles.



• El tránsito de vehículos de tracción animal o humana estará prohibido en una vía de Servicio. Sin perjuicio de lo anterior, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá autorizar la circu-lación de bicicletas cuando exista ciclovía.

• Se permitirá las faenas de recolección de desechos en días hábiles de 20.00 a 07.30 horas, sábados desde las 14.00 horas y domingos.

• Se podrán efectuar faenas de carga y descarga en días y horas establecidas por la Municipalidad cuando no se generen costos importantes a los usuarios que transitan por ella.

� COLECTORA-DISTRIBUIDORA

• En una vía Colectora-Distribuidora el cruce peatonal sólo tendrá prioridad en las intersecciones semaforizadas que expresamente contemplen el derecho a vía pertinente y donde existan facilidades peatonales explícitas.

• Se podrá permitir el tránsito de vehículos de tracción animal o humana, previa autorización del Mi-nisterio de Transportes y Telecomunicaciones.

• Sólo se permitirá la instalación de ferias en días festivos siempre que se localicen sobre la vereda y platabandas.

• Lo anterior estará también condicionado a la provisión de facilidades para que los peatones puedan mantener sus características habituales de desplazamiento, en términos de comodidad y seguridad.

• Se permitirá las faenas de recolección de desechos en días hábiles de 14.00 a 17.00 y 20.00 a 7.30 horas, sábados desde las 14.00 horas y domingos.

• Se podrán efectuar faenas de carga y descarga en días y horas establecidas por la Municipalidad cuando no se generen costos importantes a los usuarios que transitan por ella.

• Se podrán proveer estacionamientos cuando éstos no alteren en forma significativa el normal des-plazamiento del tránsito.

ARTICULO 8º.- Las normas establecidas en el presente decreto, que signifiquen modificaciones de la in-fraestructura vial o del equipamiento existente, deberán ser cumplidas en la medida que los presupuestos de los organismos competentes en la materia lo permitan.

8.5.2 ORDENANZA GENERAL DE URBANISMO Y CONSTRUCCIONES (OGUC)

Artículo 2.3.2. Atendiendo a su función principal, sus condiciones fundamentales y estándares de diseño, las vías urbanas de uso público intercomunales y comunales destinadas a la circulación vehicular, se clasifican en expresa, troncal, colectora, de servicio y local. Los criterios a considerar para su definición son los si-guientes

� VÍA EXPRESA

• Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes áreas urbanas a nivel regional.

• Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad fun-cional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de Diseño entre 80 y 100 km/h.

• Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4.000 vehículos/hora consi-derando ambos sentidos.



• Flujo predominante de automóviles, con presencia de locomoción colectiva y vehículos de carga. Prohibición de circulación para vehículos de tracción animal y humana.

• Sus cruces con otras vías o con circulaciones peatonales preferentemente deberán ser a distintos niveles

• Sus cruces con otras vías deben estar a distancias no menores de 1.000m, debiendo contar a lo me-nos con enlace controlado.

• Segregación funcional selectiva y física del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos especia-les.

• Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo, sobre la calzada de circulación.

• La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 50m.

• El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21m.

• Debe estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondrá de una mediana de ancho mínimo de 2m, pudiendo contar además, si ello es necesario, con calles de tránsito local.

• En general deben consultar vías locales, que estarán provistas de aceras en su lado exterior, de un ancho mínimo de 4m.

• No se contem|pla en ellas la existencia de ciclovías.

� VÍA TRONCAL

• Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna.

• Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad fun-cional en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de Diseño entre 50 y 80 km/h.

• Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000 vehículos/hora, conside-rando ambos sentidos.

• Flujo predominante de locomoción colectiva y automóviles. Restricción para vehículos de tracción animal y humana.

• Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate de cruces con vías expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel con otras vías troncales deben ser controlados.

• Los cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares, pre-ferentemente deben estar distanciados a más de 500m entre sí.

• Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos sólo con accesos nor-malizados.

• Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo en su calzada.


• El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14m.



• Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede consti-tuirse un Sistema Troncal conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mínimos:

- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 20m.

- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7m.

• Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mínimo, en su condi-ción más desfavorable.

• En el caso de existir ciclovías, ellas deben ser ciclopistas.

� VÍA COLECTORA

• Su rol principal es de corredor de distribución entre la residencia y los centros de empleo y de ser-vicios, y de repartición y/o captación hacia o desde la trama vial de nivel inferior.

• Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcio-nal en una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseño entre 40 y 50 km/h.

• Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500 vehículos/hora, consideran-do ambos sentidos.

• Flujo predominante de automóviles. Restricciones para vehículos de tracción animal.

• Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate de cruces con vías expresas o troncales, los cuales deben ser controlados.

• No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.

• Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno. Servicios anexos sólo con accesos normaliza-dos.

• Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos en ella.


• El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14m.

• Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede consti-tuirse un sistema colector conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mínimos:

- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 15 m.

- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.

• Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3m de ancho mínimo.

• Puede o no existir ciclovías.

� VÍA DE SERVICIO

• Vía central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la accesibilidad a los ser-vicios y al comercio emplazados en sus márgenes.

• Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 1 km. Velocidad de Diseño entre 30 y 40 km/h.



• Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares, aproximadamente 600 vehícu-los/hora, considerando toda su calzada.

• Flujo predominante de locomoción colectiva. Restricción para vehículos de tracción animal.

• Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sólo respecto a las vías locales y pasajes, los cuales podrán ser controlados.

• No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías. La separación entre paraderos de locomoción colectiva preferentemente será mayor de 300m.

• Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno.

• Permite estacionamiento de vehículos, para lo cual deberá contar con banda especial, la que tendrá un ancho consistente con la disposición de los vehículos que se adopte


• El ancho mínimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7m , tanto si

• se trata de un sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito

• Debe estar conformada por un sólo cauce.

• Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5m de ancho mínimo, en su condi-ción más desfavorable

• Puede no existir ciclovías.

� VÍA LOCAL

• Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de Servicios y de acceso a la vivienda.

• Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para servi-cios de transporte. Velocidad de Diseño entre 20 y 30 km/h.

• Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.

• Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana, excepcionalmente locomoción colec-tiva.

• Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sólo respecto a los pasajes.

• No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.

• Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.

• Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.

• La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.

• El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.

• Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor distancia entre el acce-so de un predio y la vía vehicular continua más cercana será de 100m, debiendo contemplar en su extremo opuesto un área pavimentada que permita el giro de vehículos livianos. Podrá prolongarse dicha longitud hasta un máximo de 200m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mínimo al 50% de la longitud total, de 15m de ancho entre líneas oficiales y un ancho de calzada pavimentada no inferior a 7m, que permita el estacionamiento adicional de vehículos en uno de sus costados a lo



menos en 2m de ancho. Cuando su longitud sea inferior a 50m podrán tener hasta 1m menos las medidas contempladas en Los dos puntos precedentes.

• Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2m de ancho mínimo.

• No se contempla en ella la presencia de ciclovías.

� Excepciones:

Con todo, tratándose de vías urbanas existentes, para la ejecución de un proyecto de pavimentación, de mejoramiento del estándar de la calzada, de repavimentación, reparación, remodelación, adecuación de los perfiles existentes o implementación de ciclovías, no será requisito cumplir con los criterios, condi-ciones y estándares de diseño que se establecen en las jerarquías anteriores, siempre que se cumpla co-mo mínimo con los siguientes requisitos, según corresponda:

a) En las vías de una pista que contemplen locomoción colectiva, el ancho mínimo de su calzada pavimen-tada no será inferior a 6,5m. Cuando consulten 2 o más pistas, tendrán a lo menos una pista de 3,5m y las otras de un ancho mínimo de 3,0m.

b) En las vías de una pista que no contemplen locomoción colectiva, el ancho mínimo de su calzada pavi-mentada no será inferior a 4,50m. Cuando consulten 2 o más pistas, el ancho mínimo de cada pista será de 2,75m.

c) En las vías de una pista que contemplen flujo eventual de vehículos, el ancho mínimo de su calzada pa-vimentada no será inferior a 4,0m.

En los casos a que se refieren las letras a), b) y c), precedentes, deberán contemplarse aceras a ambos costados, cada una de ellas de un ancho mínimo de 2,0m. Excepcionalmente y por razones fundadas, el Servicio de Vivienda y Urbanización respectivo, podrá autorizar la disminución de este ancho.

Las ciclovías serán permitidas en todas las vías existentes, debiendo ubicarse preferentemente en el es-pacio de las aceras.

Artículo 2.3.3. Las vías de uso público para la circulación peatonal, se definirán considerando las siguientes características:

� Pasajes en general. Están destinados a la circulación de peatones y al tránsito eventual de vehículos. Su longitud máxima entre vías de circulación vehicular permanente es de 200m, o de 100m cuando sólo tie-nen acceso a una de ellas. Consultan un ancho de al menos 8m entre líneas oficiales, con una faja pavi-mentada de un ancho no inferior a 3,5m y antejardines de al menos 2m de ancho, salvo cuando tienen un ancho de 10m o más entre líneas oficiales.

Los pasajes sin salida consultarán, en el extremo opuesto a su empalme con la vía, un área pavimentada que permite el giro de vehículos livianos. Cuando su longitud sea inferior a 50m tendrán un ancho no menor a 6 m entre líneas oficiales con una faja pavimentada de al menos 3m.

Los pasajes no podrán consultar acceso vehicular a edificios colectivos de más de tres pisos de altura.

La longitud de los pasajes se medirá en su eje, a partir de la línea oficial de la calle que les da acceso.



La distancia desde el acceso a cualquier predio hasta la vía de circulación vehicular más próxima, no podrá ser superior a 100m.

Los pasajes peatonales exclusivos no deben constituirse como único acceso a las viviendas, salvo casos excepcionales.

También como excepción, los pasajes podrán tener un ancho de hasta 3m en los casos que sirvan hasta 3 viviendas interiores, y de hasta 2,5m, cuando sirven sólo a una vivienda interior.

� Pasajes en pendiente elevada: Son vías de uso público exclusivamente para la circulación peatonal ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a 20%. Deben tener un ancho entre líneas oficia-les no inferior a 4m, con una faja pavimentada de un ancho no menor a 1,2m dispuesta como escala, rampa o combinación de ambas.

Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de hasta 15% para las rampas.

Donde se requiere encauzar aguas lluvias se deberá consultar badenes longitudinales para su encausa-miento.



8.6 ANEXO: UBICACIÓN PARADEROS SEGÚN CRITERIOS DE SEGURIDAD

� Antes de una intersección de prioridad

En vías de calzada simple de un sentido, y en vías de calzadas dobles (de uno y dos sentidos), el parade-ro de buses debe ubicarse a lo menos 40m retirada de la esquina. Lo anterior, cuando se trate de vías prioritaria. Si la parada está en una vía secundaria, ésta debe ubicarse a lo menos a una distancia de 10m de la esquina; pero, si existe paso peatonal, ésta debe ubicarse a lo menos 45m de la esquina.

Figura 59: Ubicación de Paraderos, Intersección de Prioridad (un sentido)

P=parada de busesSIMBOLOGIA

vía prioritaria

vía prioritaria

vía

secu

ndar

ia

vía

secu

ndar

ia 10 m

P

40 m

P


40 m

P

vía prioritaria

vía

secu

ndar

ia

10 m

Pvía

secu

ndar

ia

40 m

P

vía prioritaria

También es aplicable cuandoNOTA:

ambas calzadas son de un sentido


vía prioritaria

vía

secu

ndar

ia

45 m

P

vía

secu

ndar

ia

vía prioritaria

En vías de calzadas simples de doble sentido, el paradero debe ubicarse a lo menos a 10m desde la es-quina, pero en el caso que exista paso cebra ésta debe ubicarse a no menos de 20m del paso peatonal. Lo anterior es aplicable tanto a vías prioritarias como a secundarias. En ambos casos se recomienda re-forzar la demarcación del eje con tachones u otro elemento que impida adelantamientos.



Figura 60: Ubicación de Paraderos, Intersección de Prioridad (doble sentido)


P

vía prioritaria

10 m

Pvía prioritaria

vía

secu

ndar

ia

vía

secu

ndar

ia

10 m

P

10 mTachones u otros elementos

Tachones u otros elementos


20 m

P

vía prioritaria

20 m

P

vía prioritaria

vía

secu

ndar

ia

20 m

P

vía

secu

ndar

ia



� Antes de una intersección semaforizada

En vías de calzadas simples (uno y dos sentidos), y vías de calzada doble (de uno y dos sentidos) cuando la parada se ubica antes de una intersección semaforizada, la distancia a la esquina debe ser de a lo me-nos 10m. En los casos de calzadas simples de doble sentido, el eje debe reforzarse con tachones u otro elemento que impida adelantamientos.

Figura 61: Ubicación de Paraderos, Intersección Semaforizada


También es aplicable a :

NOTA :

-vías de calzada simples de un sentido

10 m

P


-vías de calzada doble de uno y doble sentido(en los casos de vías de un sentido los tachones no son necesarios)

� Antes de una intersección con virajes a la derecha

En vías de calzada simple de un sentido, y vías de calzada doble (de uno o dos sentidos), cuando en la intersección (sea esta de prioridad o semaforizada) existan muchos virajes de otros vehículos hacia la derecha y no sea posible reasignarlos ni ubicar la parada pasada la intersección, se debe dejar a lo me-nos 50m desde la parada hasta la esquina para proveer capacidad para dichos virajes. En los casos de in-tersecciones de prioridad, la misma distancia indicada es aplicable tanto cuando la parada se encuentre en la vía prioritaria como en la vía secundaria.



Si se cuenta con antecedentes de flujos de diseño o modelos de simulación, se puede precisar esta dis-tancia, respetando los mínimos indicados en los párrafos anteriores.

Figura 62: Ubicación de Paraderos, Antes de Intersección con Virajes a la Derecha


Virajes de otros vehículos

50 m

P

También es aplicable a vías deNOTA :

calzadas doble de uno y dos sentidos

vía prioritaria

vía prioritaria

vía

secu

ndar

ia

50 m

P

vía

secu

ndar

ia

P=parada de buses

SIMBOLOGIA


50 m

P

También es aplicable a vías de

NOTA :

calzada doble de uno y doble sentido

� Después de una intersección con Virajes a la Derecha

En vías de calzadas simples de un sentido y vías de calzadas dobles (de uno y dos sentidos), cuando existan muchos virajes de otros vehículos hacia la derecha y no sea posible dejar los necesarios 50m desde la esqui-na para esta maniobra, se recomienda que la parada sea ubicada pasada la intersección. En todos los casos, la distancia desde la esquina debe ser no menor a 10m, y cuando exista paso peatonal esta distancia debe ser mayor, dependiendo del ancho del paso peatonal y la distancia entre éste y la esquina. En los casos de intersecciones de prioridad también es aplicable cuando la vía es secundaria. Sin embargo, cuando existen muchos virajes hacia la derecha de otros vehículos desde calle lateral hacia la vía donde se encuentra la pa-rada, esta distancia debe ser de a lo menos 20m y mayor cuando exista cruce peatonal, o cuando el volumen de tráfico que vira lo requiera (excepto cuando existe pista exclusiva en donde los vehículos deben virar a la segunda pista). Si se cuenta con antecedentes de flujos de diseño o modelos de simulación, se puede precisar esta distancia, respetando los mínimos indicados en los párrafos anteriores.

Figura 63: Ubicación de Paraderos, Después de Intersección con Virajes a la Derecha

P

10 m

P

10 m

También es apicable a :NOTA :

-vías de calzada simples de uno y doble sentido-vías de calzada doble de uno y doble sentido

P

vía prioritaria

vía prioritaria

vía

secu

ndar

iaví

a se

cund

aria


20m(mayor si existe paso peatonal)



� Paradas en Rotondas

En el caso de rotondas, la parada en la rama de salida debe estar a no menos de 30m desde la esquina. En el caso de mini-rotondas, esta distancia debe ser de a lo menos 15m.

Figura 64: Ubicación de Paraderos, Rotonda


30 m

P

P

30 m

30 m

P30

m

P

15 m

P

15 m

P

15 m

P

15 m

P


� Paradas con Virajes de Buses a la Izquierda.

Cuando existan virajes (vía de dos o más pista por sentido) hacia la izquierda para ingresar a otra vía, la parada previa a la maniobra debe ubicarse a lo menos 22m desde la esquina (mayor si se debe incluir paso peatonal), distancia que aumenta 10m por cada pista adicional que se deba cruzar, de modo que el bus cam-bie de pistas minimizando entrecruzamientos riesgosos.

Si la ubicación de la parada previa al viraje no afecta a una combinación de transporte público, o la conve-niencia general del usuario, siempre será mejor eliminar esta parada y reubicarla en la vía hacia la cual el bus realizo el viraje.

Si se cuenta con antecedentes de flujos de diseño o modelos de simulación, se puede precisar esta distancia de entrecruzamiento de manera justificada.

Figura 65: Ubicación de Paradas, Virajes a la Izquierda de Buses

>22 m

P

(mayor si se incorpora paso peatonal)Por cada pista a cruzar, agregar 10m

P



� Paradas en Tramos Rectos:

En vías de calzadas simples de doble sentido, las paradas deben ubicarse en forma alternada. Si la ubicación de las paradas no afecta a una combinación de transporte público, o la conveniencia general del usuario, esta distancia debería ser no inferior a 35m.

Figura 66: Ubicación de Paraderos, Tramos Rectos

PP

35 m

Una parada de buses tiene afecciones físicas u operacionales en las aceras, debiendo permitir que el despla-zamiento de peatones y usuarios no motorizados no sea afectado, generando además espacios necesarios para la espera, accesibilidad o transbordo -dependiendo de su función- de usuarios de los sistemas de trans-porte público, los que deben estar adecuadamente conectados al sistema de vías peatonales del entorno.

� Con el objeto de evitar que vehículos detenidos en la pista se transformen en un obstáculo visual para los conductores que circulan por la(s) otra(s) pista(s), impidiendo percibir con anticipación a los peatones que cruzan, es siempre recomendable ubicar las paradas pasados los pasos peatonales (sean éstos de hecho, asistidos con islas, cebras o semaforizados), y a una distancia no menor a 20m.

Figura 67: Ubicación de Paraderos en Tramo con Cruces Peatonal

Paso cebra u otro tipo de paso peatonal

P

P

20 m

20 m

� En el caso de vías de doble calzada o calzada simple de doble sentido, se recomienda la incorporación de islas peatonales o medianas para que los peatones puedan cruzar en dos etapas. Estas islas deben refor-zarse con topes (hitos verticales). En donde el espacio lo permita se recomienda escalonar el cruce peatonal particularmente donde se requiera un mayor espacio para el almacenamiento de los peatones o cuando se requiera forzar a que los peatones crucen en dos etapas.

Figura 68: Ubicación de Paraderos en Tramo con Cruces Peatonal con Refugio Central

|

TopesIslas

NOTA: En estos dispositivos, se debe respetar anchos mínimos de pistas de buses y de separadores que operen

como andén y refugio peatonal.

� Utilizar elementos canalizadores para desincentivar el cruce en los lugares más riesgosos (vallas, jardine-ras, pavimentos irregulares desnivelados, etc.). En el caso de vallas y jardineras (u otros elementos simi-lares), la distancia mínima entre éstos y el borde de la solera debe ser de a lo menos 30cm (50 Km/hr) y de 50cm (70Km/hr). En el espacio entre el elemento y la solera se recomienda desincentivar su uso por peatones (se puede habilitar una superficie irregular). La altura de las jardineras que se instalen a menos de 10m desde la esquina, o a menos de 20m de un paso peatonal, no debe superar los 60cm.



Figura 69: Elementos Canalizadores de Flujos Peatonales

Pavimento irregular Jardineras

A

A

Valla

30cm 30cm1.20

m

Acera

Jardinera

60cm

Valla

� Los circuitos peatonales deben minimizar las distancias, desde y hacia, y entre las paradas de buses (u otros servicios de transporte público) para reducir la exposición al riesgo. Se recomienda resaltar la notoriedad de los circuitos peatonales mediante la incorporación de cambios de textura y/o color del pavimento. Además, estos deben contar con saneamiento de eventuales aguas superficiales y estar per-fectamente iluminados.



8.7 ANEXO: MAQUETAS DE PRESENTACIÓN DEL MANUAL

Edición 2011

Recomendaciones paRa el diseño de elementos

de infRaestRuctuRa Vial uRbana

Manual de Vialidad Urbana

MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO

* El objetivo de esta maqueta es presentar el diseño y diagramación del manual REDEVU. Los ele-mentos de señalización y navegación que se usan en el manual, están orientados a hacer eficien-te la búsqueda de la información, y a presentar los contenidos de manera clara y organizada.

Los aspectos específicos que se están presentando en la maqueta son:

Diseño de la portada.Diseño de contratapa.Diseño de un logotipo.Selección y uso tipográfico.Presentación gráfica de índice de contenidos, capítulos, temas y subtemas.Diseño de páginas tipo de texto.Diseño de presentación de tablas, gráficos, e imágenes.

Los contenidos e imágenes utilizados en esta maqueta no son los definitivos del manual. Se han utilizado como contenidos simulados a fin de presentar una propuesta de diseño.

diRectoR Y cooRdinadoR del pRoYecto

SECTRA

AUTORES

cipres consultores

Geociudad consultores

COLABORADORES_

diseño Vial

Carlos Araya

diseño uRbano Y paisaJismo

Juan José Bas

Rodrigo Reyes

Andrés Letelier

d d u

d i R e c c i o n d e e s t u d i o s

s u b s e c R e ta R i a

s e R V i u

La revisión de este volumen fue

realizada por el Ministerio de Vivienda

y Urbanismo (MINVU) con la

colaboración de los siguientes

departamentos_

Ninguna parte de este libro puede ser reproducida de ninguna forma sin el permiso escrito del autor.

Esta publicación se termino de imprimir en diciembre de 2010 con 500 ejemplares.

5

Co

nte

nid

os

Introducción 5 Presentación 5 Objetivos del estudio 6 Alcances y destinatarios 6

1 Conceptos, fundamentos y definiciones generales 7

1.1 Definiciones y conceptos viales urbanos 8 1.2 Personas, vehículos y movilidad 10 1.2.1 Características de los usuarios. 14 1.2.2 Características funcionales del peatón 14 1.2.3 Características de los vehículos. 15 1.3 Categorías de vias, zonas y unidades funcionales 18 1.3.1 Clasificación de vías 19 1.3.2 Zonas y unidades funcionales 22 1.3.3 Bandas, franjas, dispositivos, elementos y componentes 25

2 Zonas peatonales 31

2.1 Aceras 34 2.1.1 Categorías de aceras 37 2.1.2 Dimensionamiento de aceras 40 2.1.3 Aceras en seccion normal 42 2.1.4 Espacios discontinuos 44 2.2 Franjas 45 2.2.1 Ciclovía o pista recreativa 47 2.3 Dispositivos 50 2.3.1 Dispositivo de trasbordo. 52 2.3.2 Dispositivo de cambio de niveles 54 2.3.3 Dispositivo de estacionamiento ciclos 56 2.3.4 Dispositivo de zonas pagas 58 2.4 Elementos 60 2.4.1 Elementos de iluminación 62 2.4.2 Elementos de paisajismo 65 2.4.3 Elementos de confinamiento y segregación 67 2.4.4 Elementos de estacionamientos de ciclos 70 2.5 Estructuras 79

3 Zonas mixtas 85

4 Zonas vehiculares 90

Glosario de términos y abreviaturas 325

7

1

P R E S E N TA C I Ó N

El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (R E D E V U ) se desarrolló el año 1981, posteriormente en el año 1984 fue oficializado mediante el decreto supremo N º 12 en el que se indica que las recomendaciones del manual deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren en todas las obras viales ur-banas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Mi-nisterio de Vivienda y Urbanización, las Municipalidades y, en gene-ral, por todo otro organismo público o privado.

El tema central del R E D E V U es el diseño geométrico de los elemen-tos principales de la infraestructura vial urbana, la cual se entiende como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de la ciudad.

Desde su vigencia, el R E D E V U , se ha convertido en una referencia fundamental para ordenar y unificar los criterios técnicos de dise-ño de la infraestructura vial de las ciudades del país, siendo utilizado efectivamente por organismos públicos (M I N V U , M T T , M O P , Munici-pios, etc.) y privados (empresas consultoras, constructoras y en ge-neral, por cualquier entidad que diseñe, desarrolle o gestione pro-yectos de vialidad urbana).

No obstante, transcurridos ya casi 30 años desde entonces, el país ha acumulado una importante experiencia en diseño y construcción de obras viales urbanas, incorporando nuevos elementos en aspec-tos tales como el diseño de vías segregadas para transporte públi-co, autopistas urbanas, facilidades para peatones, ciclistas y discapa-citados, seguridad vial, etc.; todo lo cual constituye un conjunto de conocimientos y experiencias que eventualmente deberían incluir-se en un manual de diseño vial urbano, por lo que resulta eviden-te la necesidad de actualizar los contenidos y forma de presentación del R E D E V U .

Respecto al estado del arte del diseño geométrico en nuestro país y en el mundo – nombre dado al diseño de la superficie de los cami-nos y calles – este ha recorrido un largo camino durante el siglo 20, pasando desde caminos para vehículos tirados por animales hasta caminos para vehículos automáticamente potenciados y desde una red de relativamente pocos caminos hasta Sistemas de Vías integra-dos a nivel de ciudades y país. En los años ‘90, la investigación se centró en el conductor como control del diseño y la seguridad, y co-

mo medida del comportamiento para evaluar la efectividad. La in-novación tecnológica, sustentabilidad, habitabilidad y seguridad ju-garán un papel mucho mayor en el presente siglo 211.Luego, siendo una preocupación permanente del Programa de Via-lidad y Transporte Urbano: S E C T R A , del Ministerio de Planificación (M I D E P L A N ), el desarrollo y mantención de herramientas metodo-lógicas de apoyo al análisis del transporte y sus interrelaciones con otros sistemas urbanos, es como ha licitado un estudio para elaborar una versión actualizada del R E D E V U , que integre la experiencia acu-mulada en su aplicación por más de dos décadas, los nuevos desa-rrollos conceptuales en materia de diseño vial y los requerimientos de nueva infraestructura en las redes viales de las ciudades del país.

O B J E T I V O S D E L E S T U D I O

El objetivo del presente estudio consiste en desarrollar una versión actualizada del manual de “Recomendaciones para el Diseño de Ele-mentos de Infraestructura Vial Urbana” (R E D E V U ) considerando la ex-periencia acumulada en su aplicación, complementándose con la revisión de recomendaciones y criterios de diseño vial urbano exis-tentes, más la revisión de proyectos desarrollados y materializados en nuestro país.

A LC A N C E S Y D E S T I N ATA R I O S

Este manual está dirigido a todos los agentes modificadores del es-pacio vial-urbano: planificadores de inversiones, autores y revisores de proyectos, constructores e inspectores de obras; sean ellos pro-fesionales o expertos acreditados; actuando individual o conjunta-mente, como personas naturales o jurídicas, privadamente o en re-presentación del Estado.

El presente Manual como ya se dijo, está dedicado fundamentalmen-te al diseño geométrico de los distintos elementos que configuran las calles e intersecciones de una ciudad (Se consideran centros poblados en que se conforma una trama vial de calles y pasajes).

Su alcance en este sentido llega hasta aquellas vías periféricas que conectan la vialidad urbana (*) con la rural, pudiendo quedar esta úl-tima fuera de su campo de acción. El proyectista debe recurrir al Ma-nual de Carreteras, editando en varios volúmenes por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, para resolver los temas relativos a dichas infraestructuras propiamente de caminos públicos.

1 Ver texto extraído del documento “Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro”, adjunto en capítulo de anexos, en el que se describe resumidamente el estado del arte del diseño geométrico y lo que se requiere resolver en el futuro cercano.

Introducción

9

conceptos, fundamentos y definiciones Generales1

1. Conceptos, Fundamentos y Definiciones Generales

1.1 Definiciones y Conceptos viales urbanos

1.2 Personas, Vehículos y Movilidad

1.2.1 Características de los Usuarios

1.2.2 Características funcionales del peatón

1.2.3 Características de los vehículos.

1.3 Categorías de Vias, Zonas y Unidades Funcionales

1.3.1 Clasificación de vías

1.3.2 Zonas y Unidades Funcionales

1.3.3 Bandas, Franjas, Dispositivos, Elementos y Componentes

CAPÍTULOS SIGUIENTES

2. Zonas Peatonales

3. Zonas Mixtas

4. Zonas Vehiculares

10

Manual de vialidad urbanaR E D E V U | 2011

1

1.2.1

1.1

1.1 D E F I N I C I O N E S Y C O N C E P T O S V I A L E S U R B A N O S

Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios pri-vados, comunicados entre sí y con el resto del mundo a través de otro complementario y continuo: el Espacio Público.

El Espacio Público está constituído por el subsuelo y la atmósfera, entre profundidades y alturas variables. El plano común que los se-para, la Plataforma Pública, es la superficie basal de la parte visible de dicho espacio.

Si se excluyen de la plataforma pública plazas, parques, recintos fis-cales, cauces y otras áreas de magnitud significativa cuyas funciones primordiales no son el transporte, lo que queda es la Plataforma Vial, que es el conjunto de las llamadas vías urbanas definidas en la Orde-nanza General de Urbanismo y Construcciones (Decreto Supremo Nº 47; M I N V U ; Diario Oficial 05.06.92).

La Plataforma Vial-Urbana es la misma plataforma pública, extendi-da hacia la superficie privada -principalmente entre las líneas oficia-les y las líneas de fachada (antejardín)- y hacia la parte no vial de la Plataforma Pública (plazas, cauces, etc.), en la medida que los espa-cios basados sobre unas y otras sean visibles e influyan en la imagen que los habitantes tienen de la ciudad.

El objeto del R E D E V U es la plataforma vial en el área de diseño, in-cluyendo los elementos, unidades y dispositivos que, combinados entre sí y conjugados con los espacios urbanos adyacentes y visi-bles, constituyen el Espacio Vial Urbano.

1.2 P E R S O N A S , V E H Í C U LO S Y M O V I L I D A D

El manual esta dirigido a los usuarios de la Plataforma Vial Urbana, vale decir, personas y vehículos y en relación al traslado o movili-dad de éstos.

1.2.1 C a r a c t e r í s t i c a s d e l o s u s u a r i o s

El diseño de los elementos constitutivos de un dispositivo vial de-pende de las caracteristicas fisicas y conductuales de los usuarios. En los acapites que siguen se entrega alguna informacion con res-pecto a tales caracteristicas.

El Peatón. Se considera como peaton cualquier persona que cami-ne por la ciudad, incluyendo en el grupo a los minusvalidos con sus equipamientos especiales. Este es el modo mas natural y accesible

de transportarse, y muchas veces el mas economico, pero tambien lo es en los accidentes de transito.II) El peaton es el principal protagonista en las actividades urba-nas, al estar en las mejores condiciones para mirar, detenerse espe-rar, comprar, divertirse, conversar y reunirse. El Peaton es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulacion de las vias. Todo esto hace que la provision de espacios adecuados para los quehaceres peatonales sea de una gran impor-tancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transpor-te como del socioeconomico en general , es decir se debe conside-rar como un factor importante a la hora de disenar los espacios peatonales.

El peaton tiene una gran movilidad y tiende a recorrer las distancias mas cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas de cebra, a esperar en las veredas, a utilizar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si exis-ten obstaculos – peatones, materiales varios o superficies en mal es-tado- que la dificulten su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del ambiente y al clima. Por ultimo, es fragil.

Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseno de los espacios peatonales son: el entorno de la via, el espacio que ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situaciones tipo; las velocidades de desplazamiento segun edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geometricas de la ruta.

1.2.2 C a r a c t e r í s t i c a s f u n c i o n a l e s d e l p e a t ó n

Se considera como peatón cualquier persona que camine porla ciu-dad, destacando en el grupo, en términos de la consideración quese les debe, los minusválidos, con sus equipamientos especiales, losan-cianos y los niños. Este es el modo más natural y accesible detrans-portarse, muchas veces el más económico y sin duda el máscompa-sivo con el mundo.

El peatón es el principal protagonista en las actividadesurbanas, al estar en las mejores condiciones para percibirla, pensar enella, de-tenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.Esto hace que la provisión de espacios adecuados para losquehaceres peato-nales sea de una gran importancia para las ciudades,no sólo en los términos vitales recién delineados, sino también desdelos puntos de vista socioeconómico y cultural, incluyendo en este focoa la ciencia del transporte y al urbanismo.

Nuestro peatón tiene una gran movilidad y tiende a recorrerlas distan-cias más cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacioa desviar su ruta hacia cruces establecidos, a esperar en las veredas, ausar pasos

Conceptos, fundamentos y definiciones generales

C a r a c t e r í s t i c a s d e l o s u s u a r i o s

D E F I N I C I O N E S Y C O N C E P T O S V I A L E S U R B A N O S

11


1

1.2.2

1.2

peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada siexisten obs-táculos -otros peatones, materiales varios o superficies enmal estado- que le dificultan su marcha. Es sensible al confort y alatractivo del am-biente y del clima. Es menos pasajero que vecino, frente a los vehículos o bajo ellos, más frágil que débil.

Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseño de los espacios peatonales son: el entorno de la vía, el espacio que ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situacionestipo; las velo-cidades de desplazamiento según edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geométricas de la ruta.

A continuación se acompañan algunos esquemas y análisis del compor-tamiento y especialidad de los peatones a modo de referencia para el di-mensionamiento de los espacios de aceras. Igualmente, debe considerar las características del desplazamiento de las personas con movilidad res-tringida ya sea permanente u ocasional 1.

1 Existe un manual desarrollado por el M I N V U en relación a los peatones con movilidad restringida, ver inserto.

Accesibil idad garantizada en el Espacio Público

El Ministerio de Vivienda y Urbanismo ha decidido adoptar algunos est-ándares constructivos tendientes a garantizar la accesibilidad universal en el espacio públi-co de las áreas urbanas para lo cual diseñó una guía de apoyo a los diseñadores y planificadores del espacio público.El propósito es implementar progresivamente una franja multiusuario sobre las aceras y adecuar los cruces de calzadas, con la intención de facilitar el desplaza-miento de todo tipo de transeúntes, brindando especial atención a las personas con discapacidad, tanto permanente como ocasional.


P E R S O N A S , V E H Í C U LO S Y M O V I L I D A D

C a r a c t e r í s t i c a s f u n c i o n a l e s d e l p e a t ó n

Dimensiones en Planta de peatones y usuarios con movilidad restringida

Figura 1

Se considera como peatón cualquier persona que camine porla ciu-dad, destacando en el grupo, en términos de la consideración quese les debe, los minusválidos, con sus equipamientos especiales, losan-cianos y los niños. Este es el modo más natural y accesible detrans-portarse, muchas veces el más económico y sin duda el máscompa-sivo con el mundo.

El peatón es el principal protagonista en las actividadesurbanas, al estar en las mejores condiciones para percibirla, pensar enella, de-tenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.Esto hace que la provisión de espacios adecuados para losquehaceres peato-nales sea de una gran importancia para las ciudades,no sólo en los términos vitales recién delineados, sino también desdelos puntos de vista socioeconómico y cultural, incluyendo en este focoa la ciencia del transporte y al urbanismo.

Nuestro peatón tiene una gran movilidad y tiende a recorrerlas distan-cias más cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacioa desviar su ruta hacia cruces establecidos, a esperar en las veredas, ausar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada siexisten obs-táculos -otros peatones, materiales varios o superficies enmal estado- que le dificultan su marcha. Es sensible al confort y alatractivo del am-biente y del clima. Es menos pasajero que vecino, frente a los vehículos o bajo ellos, más frágil que débil.

Esto hace que la provisión de espacios adecuados para losquehace-res peatonales sea de una gran importancia para las ciudades,no só-lo en los términos vitales recién delineados, sino también desdelos puntos de vista socioeconómico y cultural, incluyendo en este focoa la ciencia del transporte y al urbanismo.

12


1

1.2.2

1.2


Características funcionales del peatón

P E R S O N A S , V E H Í C U LO S Y M O V I L I D A D

Velocidad de peatones

Gráfico 1

13


1

Ancho Alto Largo Tipo Maximo Máximo Máximo

Bus 2.6 4.2 13.2

Bus Articulado 2.6 4.2 18,0

Camión 2.6 4.2 11,0

Semiremolque (exceptuando 2,6 4,2 14,4

el semiremolque especial

para el trasporte de automóviles)

Remolque 2,6 4,2 11,0

Tractocamión con semiremolque 2,6 4,2 18,6

Camión con remolque o 2,6 4,2 20,5

cualquier otra combinación

Tractocamión con semirremolque 2,6 4,3 22,4

especial para el transporte de

automóviles

Camión con remolque especial 2,6 4,3 22,4

para el tranporte de automóviles

Vías Categorías

desplazadoras Expresa

Troncal

mixtas Troncal con Transporte público

Servicio con Transporte público

Distribuidora

Colectora

emplazadoras Local

Pasaje

Peatonal

1.2.3 C a r a c t e r í s t i c a s d e l o s v e h í c u l o s

Las dimensiones de los vehiculos y su movilidad son factores de in-cidencia relevante en el diseno. Largo, ancho y alto de los vehiculos condicionan en gran medida diversos elementos de la seccion trans-versal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los galibos verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores de-terminantes del calculo estructural de pavimento.

El Manual de Carreteras, en el tema de los V E H I C U LO S T I P O, descri-be y tabula oficialmente los valores que se debe asignar a estas va-riables, segun una clasificacion que distingue cuatro tipos de ve-hiculos: automovil, camiones de dos ejes, buses interurbanos y camiones semi-remolque.

En las láminas 2 . 0 2 . 4 0 2 A y B se presentan las dimensiones y radio de giro minimo de estos vehiculos. En la tabla 2 . 0 2 . 4 0 2 A se refle-jan las dimensiones de los vehiculos pesados, segun una proposi

1.3 C AT E G O R Í A S D E V Í A S , Z O N A S Y

U N I D A D E S F U N C I O N A L E S

1.3.1 C l a s i f i c a c i ó n d e v í a s

Se reconocen tres clases de vías urbanas: Desplazadoras, Emplaza-doras y Mixtas como se muestra en cuadro adjunto:

a ) Desplazadoras Son, como su nombre sugiere, vías que privilegian los desplaza-mientos a distancia. Esto implica favorecer velocidades de operación relativamente altas, para volúmenes vehiculares elevados, y mante-ner controlada en cierta medida la fricción con el entorno, lo que re-presenta algún grado de restricción a la accesibilidad.

En suma, la habitabilidad se transa en favor de la movilidad, y tanto el urbanista al planificar la ciudad, como el diseñador vial-urbano al hacer lo propio con el E V U , deben adecuar sus decisiones y diseños a los ob-jetivos implícitamente jerarquizados en dicha transacción, sin olvidar los resguardos mínimos a los valores estéticos. Dentro de esta clase existen dos subclases: vías Expresas y vías Tron-cales. En las expresas se distinguen Autopistas y Autovías, y las Tron-cales se subdividen en Mayores y Menores. A estos cuatro tipos corresponden niveles decrecientes de velocidad de diseño y de con-troles de la fricción con el entorno, y por lo tanto de volúmenes y ni-veles de servicio.

b ) Mix tas Son vías que cumplen funciones desplazadoras y emplazadoras a la vez, generalmente inclasificables en alguna de dichas categorías si se consideran en toda su extensión. Su vocación es atender flujos

Dimensiones máximas para vehículos pesados

Cuadro resumen Categorías de vías y zonas del REDEVU

Tabla 1

Tabla 2

1.3.1

1.3


C AT E G O R Í A S D E V I A S , Z O N A S Y U N I D A D E S F U N C I O N A L E S

Clasif icación de vías

14

Los itinerarios son extensos y por lo general cruzan-centralmente- ora territorios que presentan actividades comercial y de servicio in-tensas en sus bordes viales, ora vecindarios sin esas características donde la vía se asemeja más a las desplazadoras.

Los viajes pueden ser largos, entre hogares y lugares de trabajo, y entonces la función desplazadora está enfatizada; o tener como ori-gen o destino las zonas activas antes mencionadas, y en tal caso la función emplazadora es la que destaca.

Esta categoría incluye las vías más complejas desde el punto de vis-ta del D V U , que son aquéllas especialmente diseñadas para favore-cer dicha vocación, principalmente mediante pistas segregadas para uso exclusivo de la locomoción colectiva.

c ) Emplazadoras Son vías de alcance restringido en los cuales, como su nombre sugiere, se privilegia la irrigación de un sector de la ciudad, favore-ciendo explícitamente el estacionamiento y el acceso a la propiedad adyacente. Es la clase de vía con la más amplia gama de fisonomías y diseños: por una parte están aquellas con rasgos cercanos a los de la vía troncal menor , en las que es necesario afirmar su condición de local mediante diseños específicos, y por el otro extremo se tienen las calles-vereda y las calles peatonales. Las vías emplazadoras se subdividen en vías locales y vías peatona-les. Entre las primeras se distinguen las calles vecinales y los pasajes, y entre las segundas, las calles exclusivamente peatonales y las ca-lles-vereda.

1.3.2 Z o n a s y u n i d a d e s f u n c i o n a l e s

Z o n a s

Recomendamos mantener el sistema y orden de Zonas estable-cido en el R E D E V U actual ya que constituye la división base del espa-cio vial urbano respecto a la movilidad y sobre ella se organizaría to-do el resto de las temáticas del manual.

En este sentido las zonas vehiculares son las utilizadas principal-mente por los vehículos motorizados y son de su prioridad, las zonas peatonales las utilizadas principalmente por los peatones y son de su prioridad, y las zonas mixtas, son aquellas en que ambos, vehícu-los y peatones, pueden coexistir pudiendo uno u otro.

categoría especial de zonas para ellos. Con esto lo que se pretende explicar es que la identificación que se da a cada zona es a través de su usuario predominante. En este sentido la nueva propuesta de R E -

D E V U (01-09) establece la ciclovía como una categoría mas de vías

pero no como zona ni como franja, situación que analizaremos en conjunto con la contraparte y los talleres.

Esta división de Zonas es clara y determinante de cómo se ordenaría todo el contenido del manual, la que se ajustaría respecto a las cate-gorías de vías como sigue:

U n i d a d e s

Las Unidades o Unidades Funcionales, son las partes o compo-nentes de cada una de las zonas.En ellas se distinguen las calzadas como parte de las zonas vehicula-res, las aceras (y no veredas) como parte de las zonas peatonales, y las unidades mixtas (pasajes, calles veredas y paseos) como parte de las zonas mixtas.

Adicionalmente recomendamos la incorporación, dentro de las Uni-dades, de los separadores viales (medianas, islas y bandejones) co-mo unidades no vehiculares, las que, dependiendo de sus caracterís-ticas y relacionadas con las zonas peatonales o no viales.

Vias Zonas Unidades (Categorias REDEVU (REDEVU + Propuesta) REDEVU OGUC)

Troncal Zonas Peatonales Aceras mínimas

Distribuidora muy Pequeñas

Colectora pequeñas

Servicio reducidas

Local medianas

Pasaje grandes

Ciclovia muy grandes y especiales

Peatonal Separadores islas

medianas

Bandejones

Local Zonas Mixtas Mixtas Pasajes

Pasaje Calles veredas

Ciclovia Paseos peatonales

Peatonal

Expresa Zonas Vehiculares Calzadas Calzadas Simples

Troncal Calzadas Compuestas

Distribuidora

Colectora

Servicio

Local

Pasaje

Ciclovía


1Manual de vialidad urbanaR E D E V U | 2011

1

1.3.2

1.3


Zonas y unidades funcionales


1.3.3

1.3



Bandas, franjas, dispositivos, elementos y componentes

Dimensiones máximas para vehículos pesados

Tabla 3

15

En el actual R E D E V U el concepto de las unidades está implícito pe-ro no sigue un orden riguroso y particularmente los separadores son tratados bajo otra categoría y en forma desarticulada.

Por otro lado y siguiendo la clasificación existente del R E D E V U para las unidades vehiculares, en donde se establece para las calzadas una clara distinción entre Sección Normal e Intersección, recomen-damos utilizar este concepto, tanto para las Aceras como Separa-dores y Unidades Mixtas.

Lo anterior se plantea, ya que al igual que en el diseño de calzadas, tanto aceras como medianas y pasajes, presentan características de diseño particulares y diferenciadas entre secciones normales e in-tersecciones, y es en estas últimas en donde se da la interacción de los distintos modos y de las distintas unidades.

distintos modos y de las distintas unidades.1.3.3 Bandas, Franjas, Dispositivos, Elementos y Componentes

Dentro de las Unidad Funcional (Aceras, Calzadas y Separadores) encontramos las franjas funcionales, que corresponden a las divi-siones longitudinales de estas unidades, que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como vereda o franja de caminata, franja de servicios y paisajismo y franja de se-guridad entre otras.

La utilización de estas franjas funcionales busca obtener un adecua-do ordenamiento de la faja vial disponible respecto de los reque-rimientos de un determinado proyecto. La lógica de esta sistema-tización, es que cada franja funcional adquiera una “función”, una dimensión y también, según lo determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido.

Lo anterior se plantea, ya que al igual que en el diseño de calza-das, tanto aceras como medianas y pasajes, presentan característi-cas de diseño particulares y diferenciadas entre secciones norma-les e intersecciones.

El objetivo final del ordenamiento de la faja vial y sus unidades, en base a franjas funcionales, es favorecer la optimización del espacio urbano disponible como también mejorar las condiciones espa-ciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y seguridad de los usuarios del sistema.En aceras distinguimos las siguientes Franjas Funcionales; franja de caminata o vereda, franja de servicios, franja de paisajismo, franja de seguridad, franja de concesión y comercio, franja de ajuste o segrega-ción, ciclovías o pista recreativa.

a) Franja de Caminata Es el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmen-te denominado vereda. Es una franja que debe estar libre de obstácu-los, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peato-nal. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas don-de el ancho de la acera no permita el desarrollo de otras franjas funcionales.

Se recomienda como ancho mínimo de vereda o franja de caminata 1,4m. cuando existe alguna otra Franja entre calzada y vereda (franja de seguridad) y entre vereda y Línea de cierre (franja de ajuste) y 2 m cuando sólo se da la Franja de Caminata.

b) Franja de Ser vicios y/o de Paisajismo Corresponde al espacio disponible sobre el cual se dispondrán los ejes de arborización, los elementos de mobiliario urbano, seña-lética, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. Tam-bién, en estas franjas se organizan las redes de servicio y los poli-ductos.

Solo a lo largo de las franjas de servicios se debieran ver las cámaras de registro y la localización de redes y cámaras en las zonas de caminata se debiera considerar una mala práctica.

En las franjas de servicios se proyectan paños de áreas verdes siem-pre y cuando el ancho de ésta sea igual o superior a 2m. Esta pro-puesta se considera para facilitar una mejor y más fácil mantención de las áreas verdes existentes. De lo contrario ésta debe ser conside-rada con pavimentos.

c) Franja de Seguridad La franja de seguridad corresponde a una banda continua, dis-puesta, en aceras y medianas, junto a los bordes de la calzada y a continuación de la solera. Para esta franja, se considera un ancho mínimo de 0.55 m desde el borde externo de la solera de confina-miento de la calzada. Además, esta franja, considera una rasante de 45º desde el borde externo de la solera hasta el borde.

El objetivo de esta banda es permitir un distanciamiento mínimo en-tre la calzada y cualquier elemento vertical que pueda interferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una franja En las aceras mas anchas la franja de seguridad quedara incluida en la franja de paisajismo. Es decir, siempre se debe considerar un distancia-miento mínimo de la calzada de al menos 55cm para la localización de cualquier elemento vertical del espacio público, ya sean árboles, postes de alumbrado o señalética, asientos, barreras, etc.



1

1.3.2

1.3


Zonas y unidades funcionales


1.3.3

1.3




16

d)d Franja de Concesión o Comercio Corresponde a la franja dispuesta en forma explícita para el desa-rrollo de actividades de comercio en aceras o bandejones y para una eventual extensión de las actividades de los bordes. Para la generación de una franja comercial se requiere de un ancho suficiente tanto para el desarrollo de estas actividades como para el libre paso de los peatones. En los espacios más restringidos una franja de concesión podría estar contenida en una franja de servicios.

e)d Franja de Ajuste o Segregación Corresponde a las franjas pequeñas de separación o segrega-ción entre franjas o entre franja y cierros o límites, y su objetivo es evitar conflictos en deslindes o fricción entre franjas como a la vez servir de ajuste tanto planimétrico como altimétrico.

Puede presentar elementos verdes como pavimentos y no debiera servir de caminata. En aquellos casos en donde existen pavimentos en forma continua esta franja se puede lograr con un cambio de ma-terial, color o textura que marque el límite o deslinde de franja.

f)d Ciclovía o Pista Recreativa Corresponde a una franja continua, para el paso preferente de bicicletas y se encuentra claramente segregada de la calzaday de la vereda.

Como materiales a utilizar en la carpeta de ciclovía, se considera la carpeta de asfalto teñido rojo confinado en bandas de adoquín piedra.

En el proyecto de pista recreativa, también resulta importante re-gular la relación de peatones y ciclistas en las zonas de cruces, con el objeto de evitar interferencias entre ambos flujos. Se recomien-da generar áreas compartidas, sin segregación física, pero mante-niendo la diferenciación de pavimentos como alerta a los usuarios peatones o ciclistas. Además, se proyectan pasos diferenciados pa-ra peatones y ciclistas dispuestos de tal forma de evitar obstaculizar los cruces transversales.

D i s p o s i t i v o s

Los dispositivos corresponden a los mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista en el desplazamiento o trasbordo, ya sea de vehículos o de personas dentro del espacio .

Los dispositivos son particularmente importantes para evitar acci-dentes o conflictos, y controlar y regular la interacción de los dis-tintos modos y actores dentro del espacio vial urbano.

E l e m e n t o s

Los elementos corresponden a los componentes de las distintas unidades, franjas y dispositivos y son aquellas piezas que el diseña-dor debe considerar en su diseño ya sea como parte de su propues-ta misma o por requerimiento de otras especialidades. Como se ha mencionada anteriormente en el transcurso del estu-dio, el diseño particular de los elementos no es objeto del presente manual. El diseño de pavimentos, soleras, árboles, luminarias, pos-tes, escaños, paraderos, cámaras, semáforos, kioscos, señalizacio-nes, demarcaciones, etc. no corresponde ni debiera estar en la



1

1.3.3

1.3




1.3.3

1.3




Adjunta a calzada y separada

de peatones

Adjunta faja caminata y separada

de calzada

Perfil con franjas en aceras

Gráfico 2

17

temática o dentro de los alcances del manual, sino que forma par-te de la información que terceros (fabricantes, proveedores, espe-cialistas, etc.) mediante otros medios (catálogos, especificaciones, publicaciones técnicas, etc.), deben entregar al diseñador. En ese sentido se recomienda que en el manual el tema de los ele-mentos se aborde sólo desde la óptica de los siguientes tres aspec-tos:

a) Tipo (de que tipo, tamaño, cumpliendo que función o uso)

b) Ubicación (donde, en que zona, faja o dispositivo)

c) Disposición (cuantos, a que distancia, en que proporción)

Dejando de lado aspectos como materialidad, sistema de fijación, colores, acabados, texturas, formas, etc., aspectos que el diseña-dor en conjunto con el mandante podrán definir como parte de su propuesta y en base a la información y recursos de que dispongan pero que no forman parte de la temática o alcances del R E D E V U .

La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multi-disciplinaria, donde coexisten áreas temáticas bien definidas, que a su vez, interactúan permanentemente entre sí hasta obtener una propuesta final única. En ese sentido la definición de los elemen-tos y componentes del espacio vial urbano, muchas veces presenta una clara división ya que cada disciplina presenta sus propios re-querimientos y aplica sus propios criterios en la elección de éstos. Un buen diseño debiera integrar o al menos compatibilizar estos elementos diversos propios de cada especialidad y lograr un resul-tado armónico, en donde lo funcional y estético sea al menos agra-dable a los usuarios.

A continuación se propone tentativamente las distintas categorías o familias que agrupan el sinnúmero de elementos que se requie-re compatibilizar 2:

a) Pavimentos

b) Segregación, delimitación, confinamiento y seguridad

c) Control de transito (señalización , semaforización y demarcación)

d) Mobiliario y servicios al peatón

2 En el anexo 5.4 se entrega un listado preliminar a modo de ejemplo con más de 100 elementos ordenados bajo estas categorías y sus respectivas familias, de manera de ir avanzando en la propuesta definitiva.

e) Iluminación

f) Paisajismo, piletas, cuerpos de agua y elementos de apoyo

g) Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano

h) Infraestructura, sanitaria, eléctrica y de comunicaciones

i) Estructuras o Elementos Mayores

i) Estruc turas o Elementos Mayores Este último punto corresponde a aquellos elementos mayo-res o estructuras que se encuentran dentro del espacio vial urba-no y que afectan la movilidad de personas y vehículos pero donde su existencia responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, en donde su existencia generalmente responde a razones ajenas al diseño del espacio vial urbanomismo.

En ese sentido el diseño de Ascensores, Escaleras Mecánicas, Ven-tilaciones, Pasos a Desnivel, Túneles, Puentes, parqueaderos de bi-cicletas, zonas pagas y Centros o Estaciones de Intercambio Modal entre otros, no esta dentro del alcance de este manual y sólo se de-bieran abordar aspectos o criterios de Ubicación, disposición y ca-racterísticas generales, como parte de las recomendaciones de diseño del presente manual.

La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multi-disciplinaria, donde coexisten áreas temáticas bien definidas, que a su vez, interactúan permanentemente entre sí hasta obtener una propuesta final única. En ese sentido la definición de los elemen-tos y componentes del espacio vial urbano, muchas veces presenta una clara división ya que cada disciplina presenta sus propios re-querimientos y aplica sus propios criterios en la elección de éstos. Un buen diseño debiera integrar o al menos compatibilizar estos elementos diversos propios de cada especialidad y lograr un resul-tado armónico, en donde lo funcional y estético sea al menos agra-dable a los usuarios.



1

1.3.3

1.3




1.3.3

1.3




Zonas peatonales2CAPÍTULO ANTERIOR


2. Zonas Peatonales

2.1 Aceras

2.1.1 Categorías de aceras

2.1.2 Dimensionamiento de aceras

2.1.3 Aceras en seccion normal

2.1.4 Espacios discontinuos

2.2 Franjas

2.2.1 Ciclovía o pista recreativa

2.3 Dispositivos


2.3 Dispositivos

2.3.1 Dispositivo de trasbordo

2.3.2 Dispositivo de cambio de niveles

2.3.3 Dispositivo de estacionamiento ciclos

2.3.4 Dispositivo de zonas pagas

2.4 Elementos

2.4.1 Elementos de iluminación

2.4.2 Elementos de paisajismo

2.4.3 Elementos de confinamiento y segregación

2.4.4 Elementos de estacionamientos de ciclos

2.5 Estructuras

CAPÍTULOS SIGUIENTES

3. Zonas Mixtas


20

Las Zonas Peatonales se dividen en aceras y separadores ya que ellos son los espacios que acogen al peatón en forma exclusiva o preponderante. Se incluyen también en esta zona aquellos paseos o pasajes que son de uso exclusivo de peatones.

1.2 A C E R A S

Generalmente la oferta vial a proveer en cada proyecto responde a los resultados de la modelación de transporte respectiva ya sea tan-to para el transporte privado como para el público y el diseño de las vías, en tipo, cantidad y dimensión tiende a ser la respuesta a esos requerimientos.

En este sentido y como resultado del análisis de casos y de las acti-vidades participativas ya realizadas, se plantea la necesidad de en-tregar algunas recomendaciones en el sentido de poder dimensio-nar en el momento adecuado los espacios no viales requeridos, de manera mas sistemática y lógica. Lo anterior busca evitar confluir en soluciones no viales inadecuadas y muchas veces desastrosas, pero de manera simple y a modo de recomendaciones, sin caer en la ten-tación del diseño de modelos o mecanismos mas sofisticados de di-mensionamiento de la demanda no vial.


Las aceras corresponden al espacio público no vial, de uso principalmente peatonal y que se encuentra desnivelado de la cal-zada y entre ésta y la línea de cierre de las propiedades de borde o

de término de la faja vial. Sobre la base de la revisión de casos, de la experiencia del consultor en el diseño urbano y paisajístico de espacios públicos, y de los re-querimientos propios del espacio de las aceras, se establecieron sie-te tipologías o categorías de aceras como siguen:

a) Aceras Mínimas (0 a 1m.) Son aquellas que solo permiten la fa-ja caminata sobrepuesta a otra faja o en exclusiva, o incluso sin faja caminata y a modo de separador.

b) Aceras Muy Pequeñas (1 a 3m.) Son aquellas que permiten la faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta.

c) Aceras Pequeñas (3 a 5 m.) Son aquellas que permiten la faja caminata junto a otra faja o ciclovía.

d) Aceras Reducidas (5 a 7 m.) Son aquellas que permiten la ca-minata y plataforma vehicular transversal u otras fajas y ciclovía al-ternativamente.

e) Aceras Intermedias (7 a 10m.) Son aquellas que permiten la caminata y plataforma vehicular u otras fajas y ciclovía

f) Aceras Grandes (10 a 20 m.) Son aquellas que permiten

g) Aceras Muy Grandes o Especiales ( + de 20 m.) Son aquellas que permiten varias fajas y ciclovía además de fajas especiales o de gran tamaño.

Figura 2 Figura 3

Aceras Mínimas (0 a 1m.) sólo faja caminata sobrepuesta a otra faja. Dificultad para pasar dos peatones, interferencia de servicios, posta-ción o señalización. Situaciones indeseadas e inaceptables.

Aceras Muy Pequeñas (1 a 3m.) faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta, generalmente pavimentada o con faja de seguridad junto a solera.Dificultad en el acceso vehicular transversal, imposible plantear ciclovías o refugios de parada y dificultad para la arborizacióny postación.


2

2.1.1

2.1

Zonas Peatonales

Categorías de aceras

A C E R A SManual

de vialidad urbanaR E D E V U | 2011

2

2.1.2

2.1

Zonas Peatonales

A C E R A S

Dimensionamiento de aceras

21


Introducción

A pesar de que dentro de los objetivos y alcances del R E D E V U , los métodos para el cálculo de demanda y capacidad en general no co-rresponden y forman parte del Volumen 2 del Manual de Vialidad Urbana, la situación de los espacios no viales y particularmente pea-tonales no cuenta con un método que permita dimensionar los an-chos y requerimientos de aceras en forma adecuada.

Se considera de suma importancia el poder contar con alguna herra-mienta de este tipo que permita dimensionar y justificar el ancho y ca-racterísticas requeridas para las aceras en cada proyecto y evitar que ellas sean consecuencia del espacio resultante de la resta de los requeri-mientos viales sobre la faja vial urbana total disponible.

I) Propuesta de Dimensionamiento

El dimensionamiento de la acera depende de la situación que presente la vía misma (el lado vial o zona vehicular) y el entorno inmediato o bor-de (el lado privado o zona pública fuera de la faja vial urbana) y que di-ce relación con el uso y el nivel de demanda por el espacio no vial, los niveles de seguridad y confort de los usuarios y las posibles interferen-cias a la movilidad dentro de este espacio.

a) Flujos Esta variable busca identificar los requerimientos o demanda por espacio en las aceras sobre la base de identificar los flujos exis-tentes y estimar los futuros. Para ello se contempla manejar tres va-riables como siguen:

b) Flujos existentes Se refiere al volumen de personas, vehículos, trasbordos, exis-tencia de transporte público, ciclos y VNM que existen en la acera para lo cual se deberá identificar el Rol urbano y categoría de la faja Vía, (conectora, emplazadora, troncal, ceremonial, etc) junto con las condiciones de los dos puntos siguientes.

c) Usos y Actividades Se refiere a la existencia de Actividades atractoras y generado-ras de viajes tanto existentes como permitidas, actividades que gene-ran interferencia, colegios, estadios, iglesias, etc. para lo cual se debe-rá revisar el Plano Regulador y la situación de usos existentes en el eje. También se refiere a la existencia de puntos relevantes con valor per-ceptual y/o patrimonial y espacios públicos asociados relevantes, que afectan el flujo sobre las aceras

d) Densidad Se refiere a la cantidad y densidad de actividades de borde que afectan las aceras para lo cual habrá que revisar la Constructibilidad permitida y la situación existente de altura y densidad de edificación entre otras.

I I) Seguridad y Confor t

Esta variable busca identificar las condiciones de calidad o estándar de seguridad y confort, tanto existente como las que se le quiere dar a la acera con el proyecto. Para ello se contempla manejar cuatro variables como siguen:

a) Topografía y Clima Se refiere a la existencia de pendientes e irregularidades, hielo, lluvia, viento y sol que afectan la seguridad y el confort.

b) Medio Ambiente y Seguridad vial Se refiere a la existencia de ruido, polvo, velocidad, humo, ries-gos de atropello y accidentes (principalmente por la existencia de gran flujo vehicular en su borde).

c) Calidad, equipamiento y Mantenimiento Se refiere a la existencia de mobiliario, pavimentos, áreas ver-des, riego, mantención, reposición, aseo, vigilancia, que facilita la circulación y que depende principalmente de los recursos y de la Autoridad Local.

d) Seguridad ciudadana Se refiere a la percepción de seguridad ciudadana asociada a la calidad del vecindario, calidad de la edificación y nivel de 2.1.3.

III) Aceras en seccion normal

Dentro de las zonas peatonales hay espacios que sirven para el de-sarrollo de ciertas funciones que requieren, o a las que les conviene, una banda continua.

Estos dispositivos pueden eventualmente compartir una misma banda, sobre todo en las aceras, que presentan restricciones espa-ciales propias de su condición de elementos de la sección tipo. No así en plazas, calles peatonales y otras zonas en las que la linealidad de la acera queda modificada por disponibilidades superficiales que permiten un diseño más libre y una ubicación de los mismos como elementos individuales.


2

2.1.1

2.1

Zonas Peatonales

Categorías de aceras

A C E R A SManual


2

2.1.2

2.1

Zonas Peatonales

A C E R A S

Dimensionamiento de aceras

22

2.1.4 Espacios discontínuos

Dentro de las zonas peatonales hay espacios que son ocupados por elementos aislados o para funciones esporádicas. En el presente pá-rrafo se darán algunas indicaciones relativas a cómo estos espacios afectan las dimensiones de dichas zonas. Espacios para Detenciones. Los peatones no siempre se encuentran en movimiento. Cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulación si no se estudian los espacios requeridos para ello. Las paradas más frecuentes se producen:


2

2.1.4

2.1

Zonas Peatonales

Espacios discontínuos

A C E R A SManual


2

2.2.1

2.2

Zonas Peatonales

F R A N J A S

Ciclovía o pista recreativa

Aceras en sección normal

Figura 4

a) En Paradas de Locomoción Colectiva. El ancho mínimo de una vereda frente a una de tales paradas debe ser de 3 metros, considerando los 2 metros mínimos para flujo peatonal.

En los casos en que se prevea una cantidad importante de esperas simultáneas, debe dimensionarse el espacio suponiendo una densi-dad máxima de 1,5 peatones m2, sobre una longitud que depende del sistema de parada de los buses: si es diferido y las líneas que se detienen son pocas, ésta cae en el rango comprendido entre 6 y 10m.

23

2.2 F R A N J A S

Las zonas verdes son un elemento principal del paisaje urbano, sien-do imprescindible la incorporación de ellas a la mayor cantidad de zo-nas peatonales que sea posible. En plazas, parques y espacios amplios en general, no es imprescindible que las plantaciones se diseñen como franjas continuas, como suele ocurrir en las aceras y los paseos, cuya geometría requiere un tratamiento de este tipo.

a) Franja de Caminata Se recomienda como ancho mínimo de vereda o franja de cami-nata 1,4m. cuando existe alguna otra Franja entre calzada y vereda (franja de seguridad) y entre vereda y Línea de cierre (franja de ajuste) y 2 m cuando sólo se da la Franja de Caminata.

b) Franja de Ser vicios y/o de Paisajismo Solo a lo largo de las franjas de servicios se debieran ver las cá-maras de registro y la localización de redes y cámaras en las zonas de caminata se debiera considerar una mala práctica.

c) Franja de Seguridad El objetivo de esta banda es permitir un distanci-amiento míni-mo entre la calzada y cualquier ele-mento vertical que pueda inter-ferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una franja de seguridad como franja de segregación entre zonas de per-manencia, detención, tránsito peatonal o ciclovías.


2

2.1.4

2.1

Zonas Peatonales

Espacios discontínuos

A C E R A SManual


2

2.2.1

2.2

Zonas Peatonales

F R A N J A S

Ciclovía o pista recreativa

Espacios para detenciones en Paradas de Locomoción Colectiva

Figura 5

d) Franja de Concesión o Comercio. Generalmente esta franja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desarrollarse entre la franja de caminata y la calzada.


Como materiales a utilizar en la carpeta de ciclovía, se considera la carpeta de asfalto teñido rojo confinado en bandas de adoquín piedra. Generalmente esta franja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desarrollarse entre la fran-ja de caminata y la calzada. Generalmente esta franja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desa-rrollarse entre la franja de caminata y la calzada.

Figura 6 Ciclovía o pista recreativa

24

2.3 D I S P O S I T I V O S

A continuación se muestran algunos ejemplos de dispositivos en ace-ras los que corresponde al diseñador definir según las características del contexto y el efecto que quiere logar con el dispositivo.

2.3.1 Dispositivos de trasbordo

En la figura N° ww se muestra un paradero de buses con la interac-ción de ciclovía franja de caminata y franja fverde y deEn la figura N° ww se muestra un paradero de buses con la intecios en donde ninguna de las franjas se interrumpe aino que se mantie-ne su continuidad.

2.3.2 Dispositivo de cambio de niveles

Tanto escaleras como rampas y otros sistemas que se diseñen pa-ra salvar los desniveles propios de aceras o de cruce se consideran como dispositivos que deben ser diseñados como parte de la pro-puesta de Diseño Urbano respectiva.

2.4 ELEMENTOS

Los elementos se consideran en el momento del diseño de aceras tanto para su colocaciónb en franjas como en el momento de dise-ñar los dispositivos.

24.1 Elementos de iluminación

Los beneficios de la iluminación son variados, tanto para conducto-res como para peatones. Para estos últimos, los beneficios más im-portantes provienen de la seguridad que ella implica frente a las posibilidades de accidentes (véase párrafo 2.02.201) y de la tran-quilidad que se produce al poder ver los detalles del camino.

En la Tabla 1 se acompañan recomendaciones de Luxes según tipo de iluminación.

2.4.2 Elementos de paisajismo

Dentro de los elementos de paisajismo y dependiendo del diseño de la franja verde o de los elementos verdes se recomienda el uso de confinamientos, alcorques, solerillas, separadores y elementos de riego entre otros.


2

2.3.1

2.3

Zonas Peatonales

Dispositivos de trasbordo

D I S P O S I T I V O SManual


2

2.4.3

2.4

Zonas Peatonales

E L E M E N T O S

Elementos de conf inamiento y segregación

a) Alcorques En la Figura N° GGG se muestra una aplicación de alcorques en aceras con franja de paisajismo reducida.

2.4.3 Elementos de confinamiento y segregación

Dentro de los elementos de confinamiento y segregación se mues-tran algunos topes y separadores como se señala en la tabla a continuación:

Promedios para seguridad especial (lux)

Promedios Altura de la luz

Tipos de área mínimos (lux) 3 - 5 metros 5 - 10 metros

comerciales 10 22 43

mixtas 6 11 22

Residenciales 2 4 9

Tabla 4

Recomendaciones para la iluminación horizontal

promedio en zonas peatonales

Aplicación de alcorques en aceras con franja de paisajismo reducida.

Figura 7

25


2

2.3.1

2.3

Zonas Peatonales

Dispositivos de trasbordo

D I S P O S I T I V O SManual


2

2.4.3

2.4

Zonas Peatonales

E L E M E N T O S

Elementos de conf inamiento y segregación

Se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de caminata y franja verde y de servicios en donde ninguna de las franjas se interrumpe aino que se mantiene su continuidad.

Figura 9

Figura 8

Se muestra un paradero de buses con la interacción de ciclovía franja de caminata y franja fverde y de servicios en donde se aprecian los alertadores y los elementos de transi-ción entre la zona de parada y las Franjas respectivas predomi-nando la caminata e interrumpiendo la ciclovía.

27

Zonas mixtas3

CAPÍTULOS ANTERIORES


2. Zonas Peatonales

3. Zonas Mixtas

3.1 Aceras





3.2 Franjas


3.3 Dispositivos


CAPÍTULOS SIGUIENTE


29

Zonas Vehiculares4

CAPÍTULOS ANTERIORES


2. Zonas Peatonales

3. Zonas Mixtas


4.1 Aceras





4.2 Franjas


4.3 Dispositivos


30

Glosario de términosA C E R A parte de una vía destinada principalmente para circulación de peatones, separada de la circu-lación de vehículos.

A LT U R A D E E D I F I C A C I Ó N la distancia vertical, ex-presada en metros, entre el suelo natural y un plano paralelo superior al mismo. (pag 12, 14, 345, 120)

A N T E J A R D Í N área entre la línea oficial y la línea de edificación, regulada en el instrumento de planifi-cación territorial.

A N T E P R OY E C T O presentación previa de un proyec-to de loteo, de edificación o de urbanización, en el cual se contemplan los aspectos esenciales relacio-nados con la aplicación de las normas urbanísticas y que una vez aprobado mantiene vigentes todas las condiciones urbanísticas del Instrumento de Planifi-cación respectivo y de la Ordenanza General de Ur-banismo y Construcciones consideradas en aquél y con las que éste se hubiera aprobado, para los efec-tos de la obtención del permiso correspondiente, du-rante el plazo que señala la OGUC.

Á R E A R U R A L área territorial establecida en los In-strumentos de Planificación Territorial que está fuera de los límites urbanos o de extensión urbana

Á R E A U R B A N A área territorial destinada a acoger usos urbanos, comprendida dentro de los límites ur-banos establecidos por los Instrumentos de Planifi-cación Territorial.

Á R E A V E R D E superficie de terreno destinada prefer-entemente al esparcimiento o circulación peatonal, conformada generalmente por especies vegetales y otros elementos complementarios.

Á R E A V E R D E P Ú B L I C A bien nacional de uso públi-co que reúne las características de área verde. BANDA Faja o segmento contínuo

B A N D E J Ó N superficie libre entre las calzadas, que forma parte de la vía a la que pertenece.

C A L Z A D A parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.

C I C LO V Í A vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos menores, tales como, bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas caracterís-ticas pueden corresponder a las de ciclopistas o a las de ciclobandas.

C O N S T R U C C I Ó N obras de edificación o de urbanización.

C O N S T R U C T O R profesional competente que tiene a su cargo la ejecución de una obra sometida a las disposiciones de la Ley General de Urbanismo y Con-strucciones. Se entenderá también por “Constructor”, la persona jurídica en cuyo objetivo social esté com-prendida la ejecución de obras de construcción y ur-banización y que para estos efectos actúe a través de un profesional competente.

C U A D R A costado de una manzana medido entre líneas oficiales de vías vehiculares continuas.

D E N S I D A D número de unidades (personas, familias, viviendas, locales, metros cuadrados construidos, etc.), por unidad de superficie (predio, lote, manzana, hectárea, etc.).

D E P Ó S I T O D E V E H Í C U LO S inmueble destinado a guardar los vehículos de locomoción colectiva urba-na una vez que han concluido sus servicios.

D E S M O N T E rebaje de terrenos no rocosos en la lad-era de un cerro, que no requiere refuerzo estructural. DISPOSITIVO Mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista.

E D I F I C I O toda edificación compuesta por uno o más recintos, cualquiera sea su destino.

E S PA C I O P Ú B L I C O bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento entre otros.

E S TA C I Ó N D E I N T E R C A M B I O M O D A L E I M inm-ueble destinado al intercambio de pasajeros entre distintos modos de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de transporte público.

I N M U E B L E D E C O N S E R VA C I Ó N H I S T Ó R I C A el individualizado como tal en un Instrumento de Planificación Territorial dadas sus características ar-quitectónicas, históricas o de valor cultural, que no cuenta con declaratoria de Monumento Nacional. I N S P E C T O R T É C N I C O profesional competente, inde-pendiente del constructor, que fiscaliza que las obras se ejecuten conforme a las normas de construcción que le sean aplicables y al permiso de construcción aprobado. Se entenderá también como tal, la persona jurídica en cuyo objeto social esté comprendido el ser-vicio de fiscalización de obras y que para estos efectos actúe a través de un profesional competente. Tratán-

dose de construcciones que ejecuta el Estado, por cuenta propia o de terceros, podrá el inspector fiscal desempeñarse como inspector técnico.

I N S T R U M E N T O D E P L A N I F I C A C I Ó N T E R R I T O -

R I A L vocablo referido genérica e indistintamente al Plan Regional de Desarrollo Urbano, al Plan Regula-dor Intercomunal o Metropolitano, al Plan Regulador Comunal, al Plan Seccional y al Límite Urbano.

L Í M I T E C O M U N A L Línea virtual que limita dos co-munas adyacentes.

L Í N E A D E E D I F I C A C I Ó N la señalada en el instru-mento de planificación territorial, a partir de la cual se podrá levantar la edificación en un predio.

L Í N E A D E L A P L AYA aquella que señala el deslinde superior de la playa hasta donde llegan las olas en las más altas mareas y, que, por lo tanto, sobrepasa tierra adentro a la línea de la pleamar máxima o línea de las más altas mareas

L Í N E A O F I C I A L la indicada en el plano del instru-mento de planificación territorial, como deslinde entre propiedades particulares y bienes de uso públi-co o entre bienes de uso público.

L Í N E A D E C I E R R E Generalmente es considente con la línea de propiedad excepto en aquellas comu-nas en donde se exige apertura de antejardines o en aquellos sectores donde no se requiere de cierros.

LO T E superficie de terreno contínua resultante del proceso de división y urbanización del suelo, o de modificaciones, anexiones o sustracciones de la misma.

M A N Z A N A predio o conjunto de predios rodeados de bienes nacionales de uso público.

M E D I A N A isla continua, realzada altimétricamente mediante soleras, que separa flujos vehiculares.

M U R O M E D I A N E R O el que pertenece en común a los dueños de dos predios colindantes.

O C H AV O chaflán que se aplica a un edificio o cierro situado en la esquina de vías de circulación vehicular o peatonal y que en los predios de esquinas rectan-gulares se constituye como servidumbre de vista.

31

R E D E V U Recomendaciones de Diseño Vial UrbanoS E C T R A Secretaría Ejecutiva de la Comisión de TransportesS E R E M I Secretaría Regional MinisterialS E R V I U Servicios de Vivienda y UrbanismoM I N V U Ministerio de Vivienda y UrbanismoM O P Ministerio de Obras PúblicasM T T Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

LG U C Ley General de Urbanismo y ConstruccionesO G U C Ordenanza General de Urbanismo y ConstruccionesD O M Dirección de Obras MunicipalesP R C Plan Regulador ComunalP R M Plan Regulador MetropolitanoV N M Vehículos No MotorizadosV M Vehículos Motorizados

B N U P Bien Nacional de Uso PúblicoLO Línea OficialLC Línea de CierroL E Línea de EdificaciónF S Franja de SeguridadF S P Franja de Servicios y PaisajismoF C C Franja de Concesión y Comercio

F C Franja de CaminataFA S Franja de Ajuste o SegregaciónD D Dispositivo de DesplazamientoD I M Dispositivo de Intercambio ModalD T Dispositivo de TransiciónD I C Dispositivo de Intersección o CruceD D P Dispositivo de Detención o Permanencia

D M U Dispositivo de Movilidad UniversalE V U Espacio Vial UrbanoP V U Plataforma Vial Urbana

Abreviaturas

MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO

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Manual de Vialidad Urbana RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

MINVU EDICIÓN 2010

DIRECTOR Y COORDINADOR DEL PROYECTO !"#$%"&'(#)*+,'-*.%*/$%0&'!1*.#/02&'-!34567*%898'-0:2$';8<*80*%&'-!3456

AUTORES 30=%*>'3&8>#:/&%*>'?*&.0#"$"'3&8>#:/&%*>'

COLABORADORES@;-!AB'C;6D'3$%:&>'6%$E$'

DISEÑO URBANO Y PAISAJISMO F#$8'F&>G'H$>'5&"%0<&'5*E*>'68"%G>'D*/*:0*%'

DIBUJO DE LAMINAS' ' 'F#$8'I$8#*:'J*%$:/$

REVISION Y EDICION DE TEXTOS 5#/K'I*:<$%*1&'

DISEÑO GRAFICO' ' ' '!#<*80$'J%$"&

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CONTENIDOS

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1. INTRODUCCIÓN 1-4

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2. CONCEPTOS, FUNDAMENTOS Y DEFINICIONES GENERALES 2-5

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3. ZONAS PEATONALES (Recomendaciones de Diseño) 3-22

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4. ZONAS MIXTAS (Recomendaciones de Diseño) 3-10

5. ZONAS VEHICULARES (Recomendaciones de Diseño) 3-11

6. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS 3-12

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! Introducción

1.1 PRESENTACIÓN

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.3 ALCANCES Y DESTINATARIOS

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1.1. PRESENTACIÓN

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1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

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1.3. ALCANCES Y DESTINATARIOS

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2.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS VIALES URBANOS

2.2. PERSONAS, VEHÍCULOS Y MOVILIDAD

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2.3. CATEGORÍAS DE VÍAS, ZONAS Y UNIDADES FUNCIONALES !"9"#$.32,)'*2*):($;&$1<2,$

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2.2.1. Características de los usuarios

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Conceptos, fundamentos y definiciones generales $

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2.2.2. Características funcionales del peatón

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Figura N° zz Dimensiones en Planta de peatones y usuarios con movilidad restringida

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ACCESIBILIDAD GARANTIZADA EN EL ESPACIO PÚBLICO

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2.2.3. Características de los Vehículos

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Tabla 20.02.402 A / Dimensiones máximas vehículos pesados

ALTOMÁXIMO

(m)

W,XW,XW,X

W,XW,XW,XW,X

W,YW,Y

ANCHOMÁXIMO

(m)

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X,\X,\X,\X,\

X,\X,\

LARGOMÁXIMO

(m)

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TIPO

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DESPLAZADORAS

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MIXTAS

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2.3. CATEGORÍAS DE VIAS, ZONAS Y UNIDADES FUNCIONALES

2.3.1. Clasificación de Vías

CLASE DE VÍAS:

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Cuadro N° YYYYCuadro Resumen Categoría de Vías y Zonas del REDEVU

VIAS

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CATEGORÍAS

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2.3.2. Zonas y Unidades Funcionales

ZONAS

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Cuadro N° 4.3 2Cuadro Resumen Categoría de Vías y Zonas del REDEVU

UNIDADES

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VIAS(CATEGORIAS

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2.3.3. Bandas, franjas, dispositivos, elementos y componentes

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A. FRANJA DE CAMINATA

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B. FRANJA DE SERVICIOS Y/O DE PAISAJISMO


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C. FRANJA DE SEGURIDAD

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D. FRANJA DE CONCESIÓN O COMERCIO

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E. FRANJA DE AJUSTE O SEGREGACIÓN

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Figura N° 5.3.1Perfil con franjas en aceras

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F. CICLOVÍA O PISTA RECREATIVA

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DISPOSITIVOS

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ESTRUCTURAS O ELEMENTOS MAYORES

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1 PAVIMENTOS

Cuadro N° XX Elementos del Espacio Vial Urbano

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3 CONTROL DE TRANSITO


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7 PAISAJISMO, RIEGO Y ELEMENTOS DE APOYO


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3.1. ACERAS

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3.1.1. CATEGORÍAS DE ACERAS

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2. Aceras Muy Pequeñas''QT'$'YMUR'-&8'$h#*::$>'h#*'=*%M0/*8':$'N$1$'.$M08$/$'E'&/%$'N$1$'>0M=:*'&'>&P%*=#*>/$

3. Aceras Pequeñas''QY'$'Z'MUR'-&8'$h#*::$>'h#*'=*%M0/*8':$'N$1$'.$M08$/$'1#8/&'$'&/%$'N$1$'&'.0.:&2[$

4. Aceras Reducidas 'QZ'$'`'MUR''-&8'$h#*::$>'h#*'=*%M0/*8':$'.$M08$/$'E'=:$/$N&%M$'2*K0.#:$%'/%$8>2*%>$:'#'&/%$>'N$1$>'E'.0.:&2[$'$:/*%8$/02$M*8/*U

5. Aceras Intermedias!Q`'$'T]MUR''-&8'$h#*::$>'h#*'=*%M0/*8':$'.$M08$/$'E'=:$/$N&%M$'2*K0.#:$%'#'&/%$>'N$1$>'E'.0.:&2[$

6. Aceras Grandes QT]'$'X]''MUR'-&8'$h#*::$>'h#*'=*%M0/*8'

7. Aceras Muy Grandes o Especiales' Q't'"*'X]'MUR'-&8'$h#*::$>'h#*'=*%M0/*8'2$%0$>' N$1$>'E'.0.:&2[$'$"*M9>'"*' N$1$>'*>=*.0$:*>'&'"*'<%$8'/$M$)&U

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3.2. ESTÁNDARES DE ACERAS

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3.5 ESTRUCTURAS

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4.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS (Textos simulados)

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ALTOMÁXIMO

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W,XW,XW,XW,X

W,YW,Y

ANCHOMÁXIMO

(m)

X,\X,\X,\

X,\X,\X,\X,\

X,\X,\

LARGOMÁXIMO

(m)

TY,X#AJa

TT,]

TW,WTT,]#AJb

X],Z'

XX,WXX,W

TIPO

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(Zonas Vehiculares(Recomendaciones de diseño)

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5.1. PRESENTACIÓN (Textos simulados)

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5.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

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5.3. ALCANCES Y DESTINATARIOS

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"Glosario de términos y abreviaturas

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5. ANEXOS

Glosario de términos y abreviaturas definiciones emanadas del estudio

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REDEVUManual de Vialidad Urbana

MINVU EDICIÓN 2010

REDEVUManual de Vial idad Urbana

RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA


MINVU EDICIÓN 2010

REDEVU

DIRECTOR Y COORDINADOR DEL PROYECTO Eduardo Nuñez, Secretario Ejecutivo SECTRAHernán Silva Ingeniero SECTRA

AUTORES Cipres Consultores Geociudad Consultores

COLABORADORESDISEÑO VIAL Carlos Araya

DISEÑO URBANO Y PAISAJISMO Juan José Bas Rodrigo Reyes Andrés Letelier

DIBUJO DE LAMINAS Juan Manuel Peralta

REVISION Y EDICION DE TEXTOS Ruth Melgarejo

DISEÑO GRAFICO Eugenia Prado

La revisión de este Volumen fue realizada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) Con la colaboración de los siguientes profesionales y Departamentos

DDU DIRECCIÓN DE ESTUDIOS SUBSECRETARIA SERVIU

CONTENIDOS

1. Introducción 1-41.1 Presentación 1-41.2 Objetivos del Estudio 1-41.3 Alcances y destinatarios 1-5

2. Conceptos, fundamentos y definiciones generales 2-52.1 Definiciones y Conceptos viales urbanos 2-52.2 Personas, Vehículos y Movilidad 2-5

2.2.1 Características de los Usuarios 2-62.2.2 características funcionales del peatón 2-62.2.3 Características de los vehículos 2-10

2.3 Categorías de Vías, Zonas y Unidades Funcionales 2-112.3.1 Clasificación de vías 2-112.3.2 Zonas y Unidades Funcionales 2-122.3.3 Bandas, Franjas, dispositivos, elementos y componentes 2-14

3. Zonas peatonales (Recomendaciones de Diseño) 3-223.1 Aceras 3-22

3.1.1 Categorías de aceras 3-223.1.2 Dimensionamiento de aceras 3-263.1.3 aceras en sección normal 3-313.1.4 espacios discontinuos 3-32

3.2 Fanjas 3-333.2.1 Ciclovía o Pista Recreativa 3-2

3.3 Dispositivos 3-23.3.1 Dispositivo de Trasbordo 3-23.3.2 Dispositivo de cambio de niveles 3-33.3.3 Dispositivo de estacionamiento ciclos 3-43.3.4 Dispositivo de zonas pagas 3-4

3.4 Elementos 3-5 3.4.1 Elementos de Iluminación 3-53.4.2 Elementos de Paisajismo 3-73.4.3 Elementos de Confinamiento y segregación 3-83.4.4 Elementos de estacionamientos de ciclos 3-8

3.5 Estructuras 3-9

4. Zonas mixtas (Recomendaciones de Diseño) 3-10

5. Zonas vehiculares (Recomendaciones de Diseño) 3-11

6. Glosario de términos y abreviaturas 3-12


MINVU EDICIÓN 2010

REDEVU

1. INTRODUCCIÓN1.1 Presentación

1.2 Objetivos del Estudio1.3 Alcances y Destinatarios

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MINVU EDICIÓN 2010

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1. INTRODUCCIÓN1.1 Presentación

1.2 Objetivos del Estudio2.3 Alcances y Destinatarios

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11.1. Presentación

El Volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana denominado “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU) se desarrolló el año 1981, posteriormente en el año 1984 fue oficializado mediante el decreto supremo Nº 12 en el que se indica que las recomendaciones del manual deberán tenerse presente en tal carácter y si procedieren en todas las obras viales urbanas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por el Ministerio de Vivienda y Urbanización, las Municipalidades y, en general, por todo otro organismo público o privado.

El tema central del REDEVU es el diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la cual se entiende como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de la ciudad.

Desde su vigencia, el REDEVU, se ha convertido en una referencia fundamental para ordenar y unificar los criterios técnicos de diseño de la infraestructura vial de las ciudades del país, siendo utilizado efectivamente por organismos públicos (MINVU, MTT, MOP, Municipios, etc.) y privados (empresas consultoras, constructoras y en general, por cualquier entidad que diseñe, desarrolle o gestione proyectos de vialidad urbana).

No obstante, transcurridos ya casi 30 años desde entonces, el país ha acumulado una importante experiencia en diseño y construcción de obras viales urbanas, incorporando nuevos elementos en aspectos tales como el diseño de vías segregadas para transporte público, autopistas urbanas, facilidades para peatones, ciclistas y discapacitados, seguridad vial, etc.; todo lo cual constituye un conjunto de conocimientos y experiencias que eventualmente deberían incluirse en un manual de diseño vial urbano, por lo que resulta evidente la necesidad de actualizar los contenidos y forma de presentación del REDEVU.

Respecto al estado del arte del diseño geométrico en nuestro país y en el mundo –nombre dado al diseño de la superficie de los caminos y calles– este ha recorrido un largo camino durante el siglo 20, pasando desde caminos para vehículos tirados por animales hasta caminos para vehículos automáticamente potenciados y desde una red de relativamente pocos caminos hasta Sistemas de Vías integrados a nivel de ciudades y país. En los años ‘90, la investigación se centró en el conductor como control del diseño y la seguridad, y como medida del comportamiento para evaluar la efectividad. La innovación tecnológica, sustentabilidad, habitabilidad y seguridad jugarán un papel mucho mayor en el presente siglo 21[1] .

Luego, siendo una preocupación permanente del Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA, del Ministerio de Planificación (MIDEPLAN), el desarrollo y mantención de herramientas metodológicas de apoyo al análisis del transporte y sus interrelaciones con otros sistemas urbanos, es como ha licitado un estudio para elaborar una versión actualizada del REDEVU, que integre la experiencia acumulada en su aplicación por más de dos décadas, los nuevos desarrollos conceptuales en materia de diseño vial y los requerimientos de nueva infraestructura en las redes viales de las ciudades del país.

1.2. Objetivos del estudio

El objetivo del presente estudio consiste en desarrollar una versión actualizada del manual de “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU) considerando la experiencia acumulada en su aplicación, complementándose con la revisión de recomendaciones y criterios de diseño vial urbano existentes, más la revisión de proyectos desarrollados y materializados en nuestro país.

1.3. Alcances y destinatarios

Este manual está dirigido a todos los agentes modificadores del espacio vial-urbano: planificadores de inversiones, autores y revisores de proyectos, constructores e inspectores de obras; sean ellos profesionales o expertos acreditados; actuando individual o conjuntamente, como personas naturales o jurídicas, privadamente o en representación del Estado.

El presente Manual como ya se dijo, está dedicado fundamentalmente al diseño geométrico de los distintos elementos que configuran las calles e intersecciones de una ciudad (Se consideran centros poblados en que se conforma una trama vial de calles y pasajes).

Su alcance en este sentido llega hasta aquellas vías periféricas que conectan la vialidad urbana (*) con la rural, pudiendo quedar esta última fuera de su campo de acción. El proyectista debe recurrir al Manual de Carreteras, editando en varios volúmenes por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, para resolver los temas relativos a dichas infraestructuras propiamente de caminos públicos.

!"#$ Ver texto extraído del documento “Diseño Geométrico: Pasado, Presente, y Futuro”, adjunto en capítulo de anexos, en el que se describe resumidamente el estado del arte del diseño geométrico y lo que se requiere resolver en el futuro cercano.

Manual de Vialidad Urbana REDEVU

MINVU EDICIÓN 2010

2. CONCEPTOS, FUNDAMENTOS Y DEFINICIONES GENERALES2.1 Definiciones y conceptos viales urbanos

2.2 Personas, vehículos y movilidad2.3 Categorías de Vías, Zonas y Unidades Funcionales

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REDEVU

2.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS VIALES URBANOSUna ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre sí y con el resto del mundo a través de otro complementario y continuo: el Espacio Público.

El Espacio Público está constituído por el subsuelo y la atmósfera, entre profundidades y alturas variables. El plano común que los separa, la Plataforma Pública, es la superficie basal de la parte visible de dicho espacio.

Si se excluyen de la plataforma pública plazas, parques, recintos fiscales, cauces y otras áreas de magnitud significativa cuyas funciones primordiales no son el transporte, lo que queda es la Plataforma Vial, que es el conjunto de las llamadas vías urbanas definidas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (Decreto Supremo Nº 47; MINVU; Diario Oficial 05.06.92).

La Plataforma Vial-Urbana es la misma plataforma pública, extendida hacia la superficie privada -principalmente entre las líneas oficiales y las líneas de fachada (antejardín)- y hacia la parte no vial de la Plataforma Pública (plazas, cauces, etc.), en la medida que los espacios basados sobre unas y otras sean visibles e influyan en la imagen que los habitantes tienen de la ciudad.

El objeto del REDEVU es la plataforma vial en el área de diseño, incluyendo los elementos, unidades y dispositivos que, combinados entre sí y conjugados con los espacios urbanos adyacentes y visibles, constituyen el Espacio Vial Urbano.

2.2. PERSONAS, VEHÍCULOS Y MOVILIDAD El manual esta dirigido a los usuarios de la Plataforma Vial Urbana, vale decir, personas y vehículos y en relación al traslado o movilidad de éstos.

2.2.1. Características de los usuariosEl diseno de los elementos constitutivos de un dispositivo vial depende de las caracteristicas fisicas y conductuales de los usuarios. En los acapites que siguen se entrega alguna informacion con respecto a tales caracteristicas, segun el rol que dicho usuario asuma en la via publica.

(1) El Peatón. Se considera como peaton cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a los minusvalidos con sus equipamientos especiales. Este es el modo mas natural y accesible de transportarse, y muchas veces el mas economico, pero tambien lo es en los accidentes de transito.

(2) El peaton es el principal protagonista en las actividades urbanas, al estar en las mejores condiciones para mirar, detenerse esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse. El Peaton es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulacion de las vias. Todo esto hace que la provision de espacios adecuados para los quehaceres peatonales sea de una gran importancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transporte como del socioeconomico en general , es decir se debe considerar como un factor importante a la hora de disenar los espacios peatonales .

El peaton tiene una gran movilidad y tiende a recorrer las distancias mas cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas de cebra, a esperar en las veredas, a utilizar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si existen obstaculos – peatones, materiales varios o superficies en mal estado- que la dificulten su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del ambiente y al clima. Por ultimo, es fragil.

Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseno de los espacios peatonales son: el entorno de la via, el espacio que ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situaciones tipo; las velocidades de desplazamiento segun edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geometricas de la ruta.

2. CONCEPTOS, FUNDAMENTOS Y DEFINICIONES GENERALES

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22.2.2. Características funcionales del peatón

Se considera como peatón cualquier persona que camine porla ciudad, destacando en el grupo, en términos de la consideración quese les debe, los minusválidos, con sus equipamientos especiales, losancianos y los niños. Este es el modo más natural y accesible detransportarse, muchas veces el más económico y sin duda el máscompasivo con el mundo.

El peatón es el principal protagonista en las actividadesurbanas, al estar en las mejores condiciones para percibirla, pensar enella, detenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.Esto hace que la provisión de espacios adecuados para losquehaceres peatonales sea de una gran importancia para las ciudades,no sólo en los términos vitales recién delineados, sino también desdelos puntos de vista socioeconómico y cultural, incluyendo en este focoa la ciencia del transporte y al urbanismo.

Nuestro peatón tiene una gran movilidad y tiende a recorrerlas distancias más cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacioa desviar su ruta hacia cruces establecidos, a esperar en las veredas, ausar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada siexisten obstáculos -otros peatones, materiales varios o superficies enmal estado- que le dificultan su marcha. Es sensible al confort y alatractivo del ambiente y del clima. Es menos pasajero que vecino, frente a los vehículos o bajo ellos, más frágil que débil.

Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseño de los espacios peatonales son: el entorno de la vía, el espacio que ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situacionestipo; las velocidades de desplazamiento según edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geométricas de la ruta.

A continuación se acompañan algunos esquemas y análisis del comportamiento y especialidad de los peatones a modo de referencia para el dimensionamiento de los espacios de aceras:

Figura N° zz Dimensiones en Planta de peatones y usuarios con movilidad restringida

2.1 Definiciones y conceptos viales urbanos2.2 Personas, vehículos y movilidad

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Igualmente, debe considerar las características del desplazamiento de las personas con movilidad restringida ya sea permanente u ocasional!%#.



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!%#$ Existe un manual desarrollado por el MINVU en relación a los peatones con movilidad restringida ver inserto.

ACCESIBILIDAD GARANTIZADA EN EL ESPACIO PÚBLICO

El Ministerio de Vivienda y Urbanismo ha decidido adoptar algunos estándares constructivos tendientes a garantizar la accesibilidad universal en el espacio público de las áreas urbanas para lo cual diseñó una guía de apoyo a los diseñadores y planificadores del espacio público.

El propósito es implementar progresivamente una franja multiusuario sobre las aceras y adecuar los cruces de calzadas, con la intención de facilitar el desplazamiento de todo tipo de transeúntes, brindando especial atención a las personas con discapacidad, tanto permanente como ocasional.


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2.2.3. Características de los VehículosLas dimensiones de los vehiculos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el diseno. Largo, ancho y alto de los vehiculos condicionan en gran medida diversos elementos de la seccion transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los galibos verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores determinantes del calculo estructural de pavimento y estructuras.

El Manual de Carreteras, en el tema de los VEHICULOS TIPO, describe y tabula oficialmente los valores que se

debe asignar a estas variables, segun una clasificacion que distingue cuatro tipos de vehiculos: automovil, camiones de dos ejes, buses interurbanos y camiones semi-remolque.

En las laminas 2.02.402 A y B se presentan las dimensiones y radio de giro minimo de estos vehiculos.

En la tabla 2.02.402 A se reflejan las dimensiones de los vehiculos pesados, segun una proposicion de la Direccion de Vialidad del MOP.


ALTOMÁXIMO

(m)

4,24,24,2

4,24,24,24,2

4,34,3

ANCHOMÁXIMO

(m)

2,62,62,6

2,62,62,62,6

2,62,6

LARGOMÁXIMO

(m)

13,218,011,0

14,411,018,620,5

22,422,4

TIPO

BusBus ArticuladoCamiónSemirremolque, exceptuando el semirremolque especial para el transporte de automóvilesRemolqueTractocamión con semirremolqueCamión con remolque o cualquier otra combinaciónTractocamión con semirremolque especial para el transporte de automóvilesCamión con remolque especial para el transporte de automóviles


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CLASE DE VÍAS: Se reconocen tres clases de vías urbanas: Desplazadoras, Emplazadoras y Mixtas como se muestra en cuadro adjunto:


VIAS

Desplazadoras

Mixtas

Emplazadoras

CATEGORÍAS

ExpresaTroncal

Troncal con Transporte PúblicoServicio con Transporte Público

DistribuidoraColectora

LocalPasaje

Peatonal

DESPLAZADORASSon, como su nombre sugiere, vías que privilegian los desplazamientos a distancia. Esto implica favorecer velocidades de operación relativamente altas, para volúmenes vehiculares elevados, y mantener controlada en cierta medida la fricción con el entorno, lo que representa algún grado de restricción a la accesibilidad.

En suma, la habitabilidad se transa en favor de la movilidad, y tanto el urbanista al planificar la ciudad, como el diseñador vial-urbano al hacer lo propio con el EVU, deben adecuar sus decisiones y diseños a los objetivos implícitamente jerarquizados en dicha transacción, sin olvidar los resguardos mínimos a los valores estéticos que orientan sus respectivas acciones.

Dentro de esta clase existen dos subclases: vías Expresas y vías Troncales. En las expresas se distinguen Autopistas y Autovías, y las Troncales se subdividen en Mayores y Menores. A estos cuatro tipos corresponden niveles decrecientes de velocidad de diseño y de controles de la fricción con el entorno, y por lo tanto de volúmenes y niveles de servicio.

MIXTASSon vías que cumplen funciones desplazadoras y emplazadoras a la vez, generalmente inclasificables en alguna de dichas categorías si se consideran en toda su extensión. Su vocación es atender flujos cuantiosos de locomoción colectiva y, por lo tanto, grandes volúmenes de pasajeros.

Los itinerarios son extensos y por lo general cruzan-centralmente- ora territorios que presentan actividades comercial y de servicio intensas en sus bordes viales, ora vecindarios sin esas características donde la vía se asemeja más a las desplazadoras.

Los viajes pueden ser largos, entre hogares y lugares de trabajo, y entonces la función desplazadora está enfatizada; o tener como origen o destino las zonas activas antes mencionadas, y en tal caso la función emplazadora es la que destaca.

Esta categoría incluye las vías más complejas desde el punto de vista del DVU, que son aquéllas especialmente diseñadas para favorecer dicha vocación, principalmente mediante pistas segregadas para uso exclusivo de la locomoción colectiva.


2.3 Categorías de Vías, Zonas y Unidades Funcionales

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EMPLAZADORASSon vías de alcance restringido en los cuales, como su nombre sugiere, se privilegia la irrigación de un sector de la ciudad, favoreciendo explícitamente el estacionamiento y el acceso a la propiedad adyacente. Es la clase de vía con la más amplia gama de fisonomías y diseños: por una parte están aquellas con rasgos cercanos a los de la vía troncal menor , en las que es necesario afirmar su condición de local mediante diseños específicos, y por el otro extremo se tienen las calles-vereda y las calles peatonales, en las que la función emplazadora encuentra su máxima expresión.

Las vías emplazadoras se subdividen en vías locales y vías peatonales. Entre las primeras se distinguen las calles vecinales y los pasajes, y entre las segundas, las calles exclusivamente peatonales y las calles-vereda.

2.3.2. Zonas y Unidades FuncionalesZONASRecomendamos mantener el sistema y orden de Zonas establecido en el REDEVU actual ya que constituye la división base del espacio vial urbano respecto a la movilidad y sobre ella se organizaría todo el resto de las temáticas del manual.

En este sentido las zonas vehiculares son las utilizadas principalmente por los vehículos motorizados y son de su prioridad, las zonas peatonales las utilizadas principalmente por los peatones y son de su prioridad, y las zonas mixtas, son aquellas en que ambos, vehículos y peatones, pueden coexistir pudiendo uno u otro tener prioridad de circulación.

Respecto a ciclistas y otros usuarios (motos de baja cilindrada, bicicletas con motor, etc.), en principio se pueden considerar como pertenecientes a la franja sobre la que se emplacen, sin considerar una categoría especial de zonas para ellos. Con esto lo que se pretende explicar es que la identificación que se da a cada zona es a través de su usuario predominante, sin evitar que se presenten otros como por ejemplo los ciclistas.

En este sentido la nueva propuesta de REDEVU (01-09) establece la ciclovía como una categoría mas de vías pero no como zona ni como franja, situación que analizaremos en conjunto con la contraparte y los talleres.

Esta división de Zonas es clara y determinante de cómo se ordenaría todo el contenido del manual, la que se ajustaría respecto a las categorías de vías como sigue:


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UNIDADESLas Unidades o Unidades Funcionales, son las partes o componentes de cada una de las zonas.

En ellas se distinguen las calzadas como parte de las zonas vehiculares, las aceras (y no veredas) como parte de las zonas peatonales, y las unidades mixtas (pasajes, calles veredas y paseos) como parte de las zonas mixtas.

Adicionalmente recomendamos la incorporación, dentro de las Unidades, de los separadores viales (medianas, islas y bandejones) como unidades no vehiculares, las que,

dependiendo de sus características y tamaño pueden acoger al peatón y tienden a estar más relacionadas con las zonas peatonales o no viales.

En el actual REDEVU el concepto de las unidades está implícito pero no sigue un orden riguroso y particularmente los separadores son tratados bajo otra categoría y en forma desarticulada.

Cuadro N° 4.3 2Cuadro Resumen Categoría de Vías y Zonas del REDEVU

ACERAS

SEPARADORES

MIXTAS

CALZADAS

MínimasMuy Pequeñas

PequeñasReducidasMedianasGrandes

Muy Grandes y Especiales

IslasMedianas

Bandejones

PasajesCalles veredas

Paseos peatonales

Calzadas SimplesCalzadas Compuestas

TRONCALDISTRIBUIDORA

COLECTORASERVICIO

LOCALPASAJE

CICLOVIAPEATONAL

LOCALPASAJE

CICLOVIAPEATONAL

EXPRESATRONCAL

DISTRIBUIDORACOLECTORA

SERVICIOLOCALPASAJE

CICLOVIA

ZONASPEATONALES

ZONASMIXTAS

ZONASVEHICULARES

ZONAS(REDEVU)


VIAS(CATEGORIAS

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Por otro lado y siguiendo la clasificación existente del REDEVU para las unidades vehiculares, en donde se establece para las calzadas una clara distinción entre Sección Normal e Intersección, recomendamos utilizar este concepto, tanto para las Aceras como Separadores y Unidades Mixtas. Lo anterior se plantea, ya que al igual que en el diseño de calzadas, tanto aceras como medianas y pasajes, presentan características de diseño particulares y diferenciadas entre secciones normales e intersecciones, y es en estas últimas en donde se da la interacción de los distintos modos y de las distintas unidades, y en donde el diseño adquiere una mayor complejidad.

Respecto a la distinción de calzadas, si bien es cierto se puede mantener la clasificación de Sección Normal e Intersección, hay elementos importantes del diseño vial que no clasifican dentro de estas definiciones, como son las pistas de cambio de velocidad, paraderos, transiciones, puentes, túneles, cruces ferroviarios, entre otras.

En la medida que se vaya definiendo en el transcurso del estudio, la forma de cómo se incorporan estos elementos especiales dentro de Secciones Normales o Intersecciones o independientemente como Zonas Especiales, se irá precisando en la definición de las unidades en la calzada.


Dentro de las Unidad Funcional (Aceras, Calzadas y Separadores) encontramos las franjas funcionales, que corresponden a las divisiones longitudinales de estas unidades, que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como vereda o franja de caminata, franja de servicios y paisajismo y franja de seguridad entre otras.

La utilización de estas franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la faja vial disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lógica de esta sistematización, es que cada franja funcional adquiera una “función”, una dimensión y también, según lo determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido.

El objetivo final del ordenamiento de la faja vial y sus unidades, en base a franjas funcionales, es favorecer la optimización del espacio urbano disponible como también mejorar las condiciones espaciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y seguridad de los usuarios del sistema.

En aceras distinguimos las siguientes Franjas Funcionales:

a. Franja de caminata o vereda

b. Franja de servicios

c. Franja de Paisajismo

d. Franja de seguridad

e. Franja de concesión y comercio

f. Franja de ajuste o segregación

g. Ciclovías o pista recreativa


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2A. FRANJA DE CAMINATAEs el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmente denominado vereda. Es una franja que debe estar libre de obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo de otras franjas funcionales.


B. FRANJA DE SERVICIOS Y/O DE PAISAJISMOCorresponde al espacio disponible sobre el cual se dispondrán los ejes de arborización, los elementos de mobiliario urbano, señalética, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. También, en estas franjas se organizan las redes de servicio y los poliductos.


En las franjas de servicios se proyectan paños de áreas verdes siempre y cuando el ancho de ésta sea igual o superior a 2m. Esta propuesta se considera para facilitar una mejor y más fácil mantención de las áreas verdes existentes. De lo contrario ésta debe ser considerada con pavimentos.

C. FRANJA DE SEGURIDADLa franja de seguridad corresponde a una banda continua, dispuesta, en aceras y medianas, junto a los bordes de la calzada y a continuación de la solera. Para esta franja, se considera un ancho mínimo de 0.55 m desde el borde externo de la solera de confinamiento de la calzada. Además, esta franja, considera una rasante de 45º desde el borde externo de la solera hasta el borde interno de la propia franja.

El objetivo de esta banda es permitir un distanciamiento mínimo entre la calzada y cualquier elemento vertical que pueda interferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una franja de seguridad como franja de segregación entre zonas de permanencia, detención, tránsito peatonal o ciclovías.

En las aceras más estrechas, la franja de seguridad quedará incluida en forma virtual dentro de la franja de servicios o de paisajismo. En las aceras mas anchas la franja de seguridad quedara incluida en la franja de paisajismo. Es decir, siempre se debe considerar un distanciamiento mínimo de la calzada de al menos 55cm para la localización de cualquier elemento vertical del espacio público, ya sean árboles, postes de alumbrado o señalética, asientos, barreras, etc.

D. FRANJA DE CONCESIÓN O COMERCIOCorresponde a la franja dispuesta en forma explícita para el desarrollo de actividades de comercio en aceras o bandejones y para una eventual extensión de las actividades de los bordes. Para la generación de una franja comercial se requiere de un ancho suficiente tanto para el desarrollo de estas actividades como para el libre paso de los peatones. En los espacios más restringidos una franja de concesión podría estar contenida en una franja de servicios.

Generalmente esta franja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desarrollarse entre la franja de caminata y la calzada.

E. FRANJA DE AJUSTE O SEGREGACIÓNCorresponde a las franjas pequeñas de separación o segregación entre franjas o entre franja y cierros o límites, y su objetivo es evitar conflictos en deslindes o fricción entre franjas como a la vez servir de ajuste tanto planimétrico como altimétrico. Puede presentar elementos verdes como pavimentos y no debiera servir de caminata. En aquellos casos en donde existen pavimentos en forma continua esta franja se puede lograr con un cambio de material, color o textura que marque el límite o deslinde de franja.



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Figura N° 5.3.1Perfil con franjas en aceras

2. ADJUNTA FAJA CAMINATA Y SEPARADA DE CALZADA1. ADJUNTA A CALZADA Y SEPARADA DE PEATONES

F. CICLOVÍA O PISTA RECREATIVACorresponde a una franja continua, para el paso preferente de bicicletas y se encuentra claramente segregada de la calzada y de la vereda.

Como materiales a utilizar en la carpeta de ciclovía, se considera la carpeta de asfalto teñido rojo confinado en bandas de adoquín piedra.

En el proyecto de pista recreativa, también resulta importante regular la relación de peatones y ciclistas en las zonas de cruces, con el objeto de evitar interferencias entre

ambos flujos. Se recomienda generar áreas compartidas, sin segregación física, pero manteniendo la diferenciación de pavimentos como alerta a los usuarios peatones o ciclistas. Además, se proyectan pasos diferenciados para peatones y ciclistas dispuestos de tal forma de evitar obstaculizar los cruces transversales.

A continuación se acompaña un perfil esquemático mostrando algunas de estas franjas.


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2DISPOSITIVOSLos dispositivos corresponden a los mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista en el desplazamiento o trasbordo, ya sea de vehículos o de personas dentro del espacio vial urbano.

Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y regular la interacción de los distintos modos y actores dentro del espacio vial urbano. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o el trasbordo, tanto en los tramos (sección normal) como en las esquinas o nodos (intersecciones).

Ellos no solo afectan la movilidad sino que pueden ser también de apoyo al trasbordo actuando entre más de un modo y estar dirigidos a distintos tipos de vehículos o personas según sus características como los dispositivos de accesibilidad universal.

El diseño particular y el tipo de dispositivos que se han implementado han ido cambiando en el tiempo producto de los nuevos materiales, tecnologías y presupuestos, y especialmente a la luz de los nuevos requerimientos de seguridad que se han hecho exigibles. De lo anterior es que se recomienda que el manual entre su temática y alcances, mas que definir los dispositivos y sus componentes entregue las recomendaciones y criterios de diseño de manera de que el profesional al aplicarlo pueda definir los dispositivos y diseñarlos dependiendo de la disponibilidad de componentes y recursos del momento.

Al igual que las franjas el concepto y uso de los dispositivos debe ser parte importante del contenido de la nueva versión del Manual ya que creemos que el éxito del diseño vial urbano pasa, entre otras cosas, por el diseño de sus dispositivos y la correcta elección de los elementos y componentes que ellos tengan.

ELEMENTOSLos elementos corresponden a los componentes de las distintas unidades, franjas y dispositivos y son aquellas piezas que el diseñador debe considerar en su diseño ya sea como parte de su propuesta misma o por requerimiento de otras especialidades.

Como se ha mencionada anteriormente en el transcurso del estudio, el diseño particular de los elementos no es objeto del presente manual. El diseño de pavimentos, soleras, árboles, luminarias, postes, escaños, paraderos, cámaras, semáforos, kioscos, señalizaciones, demarcaciones, etc. no corresponde ni debiera estar en la temática o dentro de los alcances del manual, sino que forma parte de la información que terceros (fabricantes, proveedores, especialistas, etc.) mediante otros medios (catálogos, especificaciones, publicaciones técnicas, etc.), deben entregar al diseñador.

Sin embargo existen una serie de características y condiciones formales y espaciales de los elementos que deben ser abordados en este manual, pues son determinantes para el diseñador en el momento de escoger los elementos, o afectan la configuración del espacio urbano, ya que interactúan con las personas y vehículos y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos.

En ese sentido se recomienda que en el manual el tema de los elementos se aborde sólo desde la óptica de los siguientes tres aspectos:

Tipo (de que tipo, tamaño, cumpliendo que función o uso).

Ubicación (donde, en que zona, faja o dispositivo).

Disposición (cuantos, a que distancia, en que proporción).

Dejando de lado aspectos como materialidad, sistema de fijación, colores, acabados, texturas, formas, etc., aspectos que el diseñador en conjunto con el mandante podrán definir como parte de su propuesta y en base a la información y recursos de que dispongan pero que no forman parte de la temática o alcances del REDEVU.

La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multidisciplinaria, donde coexisten áreas temáticas bien definidas, que a su vez, interactúan permanentemente entre sí hasta obtener una propuesta final única. En ese sentido la definición de los elementos y componentes del espacio vial urbano, muchas veces presenta una clara división ya que cada disciplina presenta sus propios requerimientos y aplica sus propios criterios en la elección de éstos.

Un buen diseño debiera integrar o al menos compatibilizar estos elementos diversos propios de cada especialidad y lograr un resultado armónico, en donde lo funcional y estético sea al menos agradable a los usuarios.



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A continuación se propone tentativamente las distintas categorías o familias que agrupan el sinnúmero de elementos que se requiere compatibilizar:

1. Pavimentos 2. Segregación, delimitación, confinamiento y

seguridad 3. Control de transito (señalización , semaforización

y demarcación)4. Mobiliario y servicios al peatón5. Iluminación6. Paisajismo, piletas, cuerpos de agua y elementos

de apoyo 7. Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de

arte urbano8. Infraestructura, sanitaria, eléctrica y de

comunicaciones9. Estructuras o Elementos Mayores

En el anexo 5.4 se entrega un listado preliminar a modo de ejemplo con más de 100 elementos ordenados bajo estas categorías y sus respectivas familias, de manera de ir avanzando en la propuesta definitiva.

ESTRUCTURAS O ELEMENTOS MAYORESEste último punto corresponde a aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehículos pero donde su existencia responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, en donde su existencia generalmente responde a razones ajenas al diseño del espacio vial urbano mismo.

El diseño de estas estructuras al igual que los demás elementos vistos en el punto anterior no son objeto ni están dentro de los alcances del presente manual, a pesar de que algunas de ellas corresponden a estructuras de infraestructura de transporte y tienen como objeto la movilidad.

En ese sentido el diseño de Ascensores, Escaleras Mecánicas, Ventilaciones, Pasos a Desnivel, Túneles, Puentes, parqueaderos de bicicletas, zonas pagas y Centros o Estaciones de Intercambio Modal entre otros, no esta dentro del alcance de este manual y sólo se debieran abordar aspectos o criterios de Ubicación, disposición y características generales, como parte de las recomendaciones de diseño del presente manual.


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2En el CUADRO XX se entrega un listado con mas de 100 elementos ordenados bajo estas categorías y sus respectivas familias:

Clase A (resistencia, color, textura, uso, tipo de carpeta etc.)

Clase B

Clase C

Otros

Pavimentos Faja de Caminata

Pavimentos Faja de Servicio y de seguridad

Pavimentos Faja de Concesión Comercial

Pavimentos Faja de Ajuste

Pavimentos de Franjas y separadores

Pavimentos en Medianas

Pavimentos de Intersecciones

Otros

Ciclovías (resistencia, color, textura, tipo de carpeta etc.)

Zonas de parada

Otros

Senderos y zonas de estar en plazas y plazoletas

Zonas de Juegos

Otros

Pavimentos guías para la discapacidad visual (zurcos)

pavimentos táctiles de botones para ciegos

Rebajes vehiculares, Vados o Rampas de acceso vehicular

Rebajes peatonales y ciclos (Dispositivo de rodados) Vados o rampas de acceso peato-nal.

Otros

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1.1 Calzadas

1.3 Aceras y Medianas Bandejones

1.4 Especiales

1.5 Blandos

1.6 Accesibilidad

1 PAVIMENTOS

Cuadro N° XX Elementos del Espacio Vial Urbano



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1 Solera, Solerón y Solerillas y elementos de borde menores

2 Tachas, Estoperoles (ojos de Gato)

3 Alertadores, Lomos de toro

4 Topes o Bolardos Vehiculares, Esquineros

5 Barreras y Defensas

7 Otros plataformas, lomillos, cojines, chicanas

1 Bordes, Límites, solerillas y soleras

2 Topes de segregación Barrera arquitectónica

3 Bolardos, pilonas, pilarotes (colapsables, telescópicos, retractiles, iluminados, (goma, caucho, Plástico, metal (acero, Aluminio, Fe Fundido), hormigón, piedra, madera

4 Barandas y Pasamanos

5 Rejas de delimitación y cierro, vallados y empalizadas y vallas peatonales

6 Barandillas (barandas bajas)

7 Otros

1 Límite o Borde de confinamiento áreas verdes.

2 Barandillas y cercos bajos

3 Otros

1 Bordes, Límites, solerillas y soleras

5 Alertadores

6 Tachas

7 Otros

2.1 Vehicular

2.2 Peatonal

2.3 Áreas Verdes

2.4 Ciclos




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1 Señalizaciones

2 Demarcaciones

3 Semaforización

4 Alertadores

5 Otros

1 Señalizaciones

2 Demarcaciones

3 Semaforización

4 Alertadores

2 Otros

1 Señalizaciones

2 Demarcaciones

3 Semaforización

4 Alertadores

2 Otros

3.1 Vehicular

3.2 Ciclos

3.2 Peatones y Otros

3 CONTROL DE TRANSITO




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1 Confinados (alcorques y Jardineras)2 Faja Verde3 Espacios abiertos (plazas y parques)1 Confinados (Jardineras)2 Faja verde1 Fajas y medianas1 Sobre estructuras (pérgolas, parronales, etc.)2 Confinados y sobre muros y terrazas1 Confinados (Jardineras)2 Faja verde1 Fajas menores y 2 Faja verde y medianas1 Macizos confinados2 Faja verde1 En cuerpos de Agua2 Otras

1 Jardineras movibles para arbustos y flores2 Jardineras para especies mayores3 Jardineras fijas en Obra y de gran escala4 Macetas y Jardineras menores5 Otros1 Tazas o marcos de alcorque en aceras y plazas2 Taza en faja o área verde3 Alcorques (Metálico, madera u hormigón)4 Protecciones Árboles5 Tutores y Apoyos6 Tensores y puntales7 Otros1 Recintos y Bodegas de Mantenimiento2 Cámaras 3 Aspersores y Surtidores4 Canaleta riego y evacuación de aguas superficiales, Cámaras, Tuberías2 Medidores, válvulas y Llaves3 Otros

1 Piletas, Espejos de agua y Piscinas2 Lagunas y lagunillas3 Canales Fosos y zanjas de agua4 Otros

7.2 Jardineras 7.3 Confinamientos y Protección de Árboles

7.4 Mantenimiento y Riego

7.5 Piletas y Cuerpos de Agua

7 PAISAJISMO, RIEGO Y ELEMENTOS DE APOYO

FALTA NOMBRE PARA ESTE CUADRO

Árboles

Arbustos

SetosEnredaderas y TrepadorasRastreros

Césped y prados

Flores

Otras Especies

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2En el cuadro N° XXX se muestra un cuadro resumen con todos los componentes de la Plataforma Vial Urbana.

ZONAS(REDEVU)

FRANJAS(REDEVU + PROPUESTA)


DISPOSITIVOS(PROPUESTA)

ELEMENTOS(PROPUESTA)


(PROPUESTA)




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ZONAS PEATONALES(RECOMENDACIONES DE DISEÑO)33.1 ACERAS

3.1.1 Categorías de aceras3.1.2 Dimensionamiento de aceras3.1.3 aceras en sección normal3.1.4 espacios discontinuos

3.2 FANJAS3.2.1 Ciclovía o Pista Recreativa

3.3 DISPOSITIVOS3.3.1 Dispositivo de Trasbordo3.3.2 Dispositivo de cambio de niveles3.3.3 Dispositivo de estacionamiento ciclos3.3.4 Dispositivo de zonas pagas

3.4 ELEMENTOS 3.4.1 Elementos de Iluminación3.4.2 Elementos de Paisajismo3.4.3 Elementos de Confinamiento y segregación3.4.4 Elementos de estacionamientos de ciclos

3.5 ESTRUCTURAS

3. ZONAS PEATONALES (Recomendaciones de diseño) 3.1 Aceras

3.2 Estándares de Aceras3.3 Dispositivos

3.4 Elementos 3.5 Estructuras

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Las Zonas Peatonales se dividen en aceras y separadores ya que ellos son los espacios que acogen al peatón en forma exclusiva o preponderante. Se incluyen también en esta zona aquellos paseos o pasajes que son de uso exclusivo de peatones.

3.1. ACERASGeneralmente la oferta vial a proveer en cada proyecto responde a los resultados de la modelación de transporte respectiva ya sea tanto para el transporte privado como para el público y el diseño de las vías, en tipo, cantidad y dimensión tiende a ser la respuesta a esos requerimientos.

Por otro lado, en el caso del espacio no vial, las dimensiones y características del espacio asignado, tienden a ser el resultado de la resta entre lo disponible o económicamente posible y los requerimientos viales establecidos.

En este sentido y como resultado del análisis de casos y de las actividades participativas ya realizadas, se plantea la necesidad de entregar algunas recomendaciones en el sentido de poder dimensionar en el momento adecuado los espacios no viales requeridos, de manera mas sistemática y lógica. Lo anterior busca evitar confluir en soluciones no viales inadecuadas y muchas veces desastrosas, pero de manera simple y a modo de recomendaciones, sin caer en la tentación del diseño de modelos o mecanismos mas sofisticados de dimensionamiento de la demanda no vial y su espacio asociado.

En la línea de lo anterior es que se propone incluir en el manual, aspectos relacionados con el dimensiona-miento de Aceras y Separadores como unidades funcionales integradas y acordes a la vialidad y al entorno en que éstas se desarrollan, entregando una herramienta simple que permita establecer anchos y longitudes mínimas de acuerdo al contexto y entorno respectivo. Del mismo modo se propone establecer las recomendaciones para el diseño de los dispositivos necesarios y definir los elementos mínimos que estas aceras y separadores debieran incluir, o al menos dejar los espacios necesarios para que ellos puedan ser incorporados llegado el momento, con los recursos y las circunstancias que los justifican.

3.1.1. CATEGORÍAS DE ACERASLas aceras corresponden al espacio público no vial, de uso principalmente peatonal y que se encuentra desnivelado de la calzada y entre ésta y la línea de cierre de las propiedades de borde o de término de la faja vial.

Las aceras acogen los flujos tanto peatonales como de VNM longitudinales conjuntamente con los accesos peatonales y vehiculares transversales. Ellas responden, tanto a los peatones y a las actividades de borde, como a la calzada y a sus vehículos.

Sobre la base de la revisión de casos, de la experiencia del consultor en el diseño urbano y paisajístico de espacios públicos, y de los requerimientos propios del espacio de las aceras, se establecieron siete tipologí-as o categorías de aceras como siguen:

1. Aceras Mínimas (0 a 1m.) Son aquellas que solo permiten la faja caminata sobrepuesta a otra faja o en exclusiva, o incluso sin faja caminata y a modo de separador o elemento de seguridad vial.

2. Aceras Muy Pequeñas (1 a 3m.) Son aquellas que permiten la faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta

3. Aceras Pequeñas (3 a 5 m.) Son aquellas que permiten la faja caminata junto a otra faja o ciclovía

4. Aceras Reducidas (5 a 7 m.) Son aquellas que permiten la caminata y plataforma vehicular transversal u otras fajas y ciclovía alternativamente.

5. Aceras Intermedias (7 a 10m.) Son aquellas que permiten la caminata y plataforma vehicular u otras fajas y ciclovía

6. Aceras Grandes (10 a 20 m.) Son aquellas que permiten

7. Aceras Muy Grandes o Especiales ( + de 20 m.) Son aquellas que permiten varias fajas y ciclovía además de fajas especiales o de gran tamaño.

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3. ZONAS PEATONALES (Recomendaciones de diseño)


Con el objeto de diferenciar una misma categoría de acera se plantean distintos estándares dependiendo de la calidad de las fajas y de sus componentes.

Estos estándares involucran inversiones y costos diferentes los que responden al entorno, a los recursos disponibles, a la prioridad de la autoridad u a otra razón y se usan para poder distinguirlas entre pares de una misma categoría o entre categorías.

En ese sentido se definen los siguientes estándares de aceras en relación a sus fajas:

Alto cuando se sobrepasa las dimensiones recomendadas de ancho de faja y se cuenta con muchas fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad. Medio cuando se cumple sólo con lo recomendado sin mayor ancho, y se cuenta sólo con alguna fajas, algunos traslapes, y algunos dispositivos y elementos.Bajo cuando se recurre al ancho mínimo aceptable y se cuenta con pocas fajas, muchos traslapes, pocos dispositivos y a veces elementos de baja calidad.

La definición de categorías o tamaños de aceras se usa para definir básicamente anchos, pero debiera asociarse a estándares para estos efectos, como por ejemplo acera pequeña de alto estándar o pequeña de bajo estándar etc.

Lo mismo es válido para los roles establecidos en las aceras en donde una acera tipo bulevar puede asociarse también a las connotaciones anteriores y ser denominada, por ejemplo acera tipo bulevar, intermedia de alto estándar. La idea es poder asociar , exigir o recomendar tipo, tamaño y calidad según entorno y condiciones.

Es importante recalcar que una misma acera de un mismo tipo y tamaño puede cambiar de estándar en el tiempo con cierta facilidad, puede cambiar de tipo pero difícilmente puede cambiar de ancho, por lo que en el momento de componer la relevancia esta en asignar la categoría de tamaño correcta mas que el estándar.

La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y especificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y el mas adecuado diseño de aceras.

3.1 Aceras3.2 Estándares de Aceras

3.3 Dispositivos3.4 Elementos

3.5 Estructuras


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4. ZONAS MIXTAS (Recomendaciones de diseño)

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4. ZONAS MIXTAS (Recomendaciones de diseño) 4.1 Textos simulados. Aceras

4.2 Fanjas4.3 Dispositivos


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Textos simulados para este capítulo. Las Zonas Peatonales se dividen en aceras y separadores ya que ellos son los espacios que acogen al peatón en forma exclusiva o preponderante. Se incluyen también en esta zona aquellos paseos o pasajes que son de uso exclusivo de peatones.

4.1. ACERASGeneralmente la oferta vial a proveer en cada proyecto responde a los resultados de la modelación de transporte respectiva ya sea tanto para el transporte privado como para el público y el diseño de las vías, en tipo, cantidad y dimensión tiende a ser la respuesta a esos requerimientos.

Por otro lado, en el caso del espacio no vial, las dimensiones y características del espacio asignado, tienden a ser el resultado de la resta entre lo disponible o económicamente posible y los requerimientos viales establecidos.

En este sentido y como resultado del análisis de casos y de las actividades participativas ya realizadas, se plantea la necesidad de entregar algunas recomendaciones en el sentido de poder dimensionar en el momento adecuado los espacios no viales requeridos, de manera mas sistemática y lógica. Lo anterior busca evitar confluir en soluciones no viales inadecuadas y muchas veces desastrosas, pero de manera simple y a modo de recomendaciones, sin caer en la tentación del diseño de modelos o mecanismos mas sofisticados de dimensionamiento de la demanda no vial y su espacio asociado.

En la línea de lo anterior es que se propone incluir en el manual, aspectos relacionados con el dimensiona-miento de Aceras y Separadores como unidades funcionales integradas y acordes a la vialidad y al entorno en que éstas se desarrollan, entregando una herramienta simple que permita establecer anchos y longitudes mínimas de acuerdo al contexto y entorno respectivo. Del mismo modo se propone establecer las recomendaciones para el diseño de los dispositivos necesarios y definir los elementos mínimos que estas aceras y separadores debieran incluir, o al menos dejar los espacios necesarios para que ellos puedan ser incorporados llegado el momento, con los recursos y las circunstancias que los justifican.

4.1.1. CATEGORÍAS DE ACERASLas aceras corresponden al espacio público no vial, de uso principalmente peatonal y que se encuentra desnivelado de la calzada y entre ésta y la línea de cierre de las propiedades de borde o de término de la faja vial.

Las aceras acogen los flujos tanto peatonales como de VNM longitudinales conjuntamente con los accesos peatonales y vehiculares transversales. Ellas responden, tanto a los peatones y a las actividades de borde, como a la calzada y a sus vehículos.

Sobre la base de la revisión de casos, de la experiencia del consultor en el diseño urbano y paisajístico de espacios públicos, y de los requerimientos propios del espacio de las aceras, se establecieron siete tipologí-as o categorías de aceras como siguen:

1. Aceras Mínimas (0 a 1m.) Son aquellas que solo permiten la faja caminata sobrepuesta a otra faja o en exclusiva, o incluso sin faja caminata y a modo de separador o elemento de seguridad vial.

2. Aceras Muy Pequeñas (1 a 3m.) Son aquellas que permiten la faja caminata y otra faja simple o sobrepuesta

3. Aceras Pequeñas (3 a 5 m.) Son aquellas que permiten la faja caminata junto a otra faja o ciclovía

4. Aceras Reducidas (5 a 7 m.) Son aquellas que permiten la caminata y plataforma vehicular transversal u otras fajas y ciclovía alternativamente.

5. Aceras Intermedias (7 a 10m.) Son aquellas que permiten la caminata y plataforma vehicular u otras fajas y ciclovía

6. Aceras Grandes (10 a 20 m.) Son aquellas que permiten

7. Aceras Muy Grandes o Especiales ( + de 20 m.) Son aquellas que permiten varias fajas y ciclovía además de fajas especiales o de gran tamaño.

4. ZONAS MIXTAS (Recomendaciones de diseño)

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Con el objeto de diferenciar una misma categoría de acera se plantean distintos estándares dependiendo de la calidad de las fajas y de sus componentes.

Estos estándares involucran inversiones y costos diferentes los que responden al entorno, a los recursos disponibles, a la prioridad de la autoridad u a otra razón y se usan para poder distinguirlas entre pares de una misma categoría o entre categorías.

En ese sentido se definen los siguientes estándares de aceras en relación a sus fajas:

Alto cuando se sobrepasa las dimensiones recomendadas de ancho de faja y se cuenta con muchas fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad. Medio cuando se cumple sólo con lo recomendado sin mayor ancho, y se cuenta sólo con alguna fajas, algunos traslapes, y algunos dispositivos y elementos.Bajo cuando se recurre al ancho mínimo aceptable y se cuenta con pocas fajas, muchos traslapes, pocos dispositivos y a veces elementos de baja calidad.

La definición de categorías o tamaños de aceras se usa para definir básicamente anchos, pero debiera asociarse a estándares para estos efectos, como por ejemplo acera pequeña de alto estándar o pequeña de bajo estándar etc.

Lo mismo es válido para los roles establecidos en las aceras en donde una acera tipo bulevar puede asociarse también a las connotaciones anteriores y ser denominada, por ejemplo acera tipo bulevar, intermedia de alto estándar. La idea es poder asociar , exigir o recomendar tipo, tamaño y calidad según entorno y condiciones.

Es importante recalcar que una misma acera de un mismo tipo y tamaño puede cambiar de estándar en el tiempo con cierta facilidad, puede cambiar de tipo pero difícilmente puede cambiar de ancho, por lo que en el momento de componer la relevancia esta en asignar la categoría de tamaño correcta mas que el estándar.

La definición y dimensión de las fajas, la implementación de los dispositivos adecuados y la selección y especificación de los elementos que los componen son la clave para obtener la mejor calidad y el mas adecuado diseño de aceras.


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5. ZONAS VEHICULARES (Recomendaciones de diseño) 5.1 Textos simulados. Aceras



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REDEVU

Textos simulados para este capítulo. Por otro lado y siguiendo la clasificación existente del REDEVU para las unidades vehiculares, en donde se establece para las calzadas una clara distinción entre Sección Normal e Intersección, recomendamos utilizar este concepto, tanto para las Aceras como Separadores y Unidades Mixtas. Lo anterior se plantea, ya que al igual que en el diseño de calzadas, tanto aceras como medianas y pasajes, presentan características de diseño particulares y diferenciadas entre secciones normales e intersecciones, y es en estas últimas en donde se da la interacción de los distintos modos y de las distintas unidades, y en donde el diseño adquiere una mayor complejidad.

Respecto a la distinción de calzadas, si bien es cierto se puede mantener la clasificación de Sección Normal e Intersección, hay elementos importantes del diseño vial que no clasifican dentro de estas definiciones, como son las pistas de cambio de velocidad, paraderos, transiciones, puentes, túneles, cruces ferroviarios, entre otras.

En la medida que se vaya definiendo en el transcurso del estudio, la forma de cómo se incorporan estos elementos especiales dentro de Secciones Normales o Intersecciones o independientemente como Zonas Especiales, se irá precisando en la definición de las unidades en la calzada.


Dentro de las Unidad Funcional (Aceras, Calzadas y Separadores) encontramos las franjas funcionales, que corresponden a las divisiones longitudinales de estas unidades, que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como vereda o franja de caminata, franja de servicios y paisajismo y franja de seguridad entre otras.

La utilización de estas franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la faja vial disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lógica de esta sistematización, es que cada franja funcional adquiera una “función”, una dimensión y también, según lo determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido.

El objetivo final del ordenamiento de la faja vial y sus unidades, en base a franjas funcionales, es favorecer la optimización del espacio urbano disponible como también mejorar las condiciones espaciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y seguridad de los usuarios del sistema.

En aceras distinguimos las siguientes Franjas Funcionales:

a. Franja de caminata o vereda

b. Franja de servicios

c. Franja de Paisajismo

d. Franja de seguridad

e. Franja de concesión y comercio

f. Franja de ajuste o segregación

g. Ciclovías o pista recreativa

5. ZONAS VEHICULARES (Recomendaciones de diseño)

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5A. FRANJA DE CAMINATAEs el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmente denominado vereda. Es una franja que debe estar libre de obstáculos, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal. Solamente ocupará todo el ancho de la acera de acuerdo al diseño propuesto en los planos, en la zona de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo de otras franjas funcionales.


B. FRANJA DE SERVICIOS Y/O DE PAISAJISMOCorresponde al espacio disponible sobre el cual se dispondrán los ejes de arborización, los elementos de mobiliario urbano, señalética, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. También, en estas franjas se organizan las redes de servicio y los poliductos.


En las franjas de servicios se proyectan paños de áreas verdes siempre y cuando el ancho de ésta sea igual o superior a 2m. Esta propuesta se considera para facilitar una mejor y más fácil mantención de las áreas verdes existentes. De lo contrario ésta debe ser considerada con pavimentos.

C. FRANJA DE SEGURIDADLa franja de seguridad corresponde a una banda continua, dispuesta, en aceras y medianas, junto a los bordes de la calzada y a continuación de la solera. Para esta franja, se considera un ancho mínimo de 0.55 m desde el borde externo de la solera de confinamiento de la calzada. Además, esta franja, considera una rasante de 45º desde el borde externo de la solera hasta el borde interno de la propia franja.

El objetivo de esta banda es permitir un distanciamiento mínimo entre la calzada y cualquier elemento vertical que pueda interferir la operación de vialidad. Por otro lado se puede proyectar una franja de seguridad como franja de segregación entre zonas de permanencia, detención, tránsito peatonal o ciclovías.

En las aceras más estrechas, la franja de seguridad quedará incluida en forma virtual dentro de la franja de servicios o de paisajismo. En las aceras mas anchas la franja de seguridad quedara incluida en la franja de paisajismo. Es decir, siempre se debe considerar un distanciamiento mínimo de la calzada de al menos 55cm para la localización de cualquier elemento vertical del espacio público, ya sean árboles, postes de alumbrado o señalética, asientos, barreras, etc.

D. FRANJA DE CONCESIÓN O COMERCIOCorresponde a la franja dispuesta en forma explícita para el desarrollo de actividades de comercio en aceras o bandejones y para una eventual extensión de las actividades de los bordes. Para la generación de una franja comercial se requiere de un ancho suficiente tanto para el desarrollo de estas actividades como para el libre paso de los peatones. En los espacios más restringidos una franja de concesión podría estar contenida en una franja de servicios.

Generalmente esta franja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede desarrollarse entre la franja de caminata y la calzada.

E. FRANJA DE AJUSTE O SEGREGACIÓNCorresponde a las franjas pequeñas de separación o segregación entre franjas o entre franja y cierros o límites, y su objetivo es evitar conflictos en deslindes o fricción entre franjas como a la vez servir de ajuste tanto planimétrico como altimétrico. Puede presentar elementos verdes como pavimentos y no debiera servir de caminata. En aquellos casos en donde existen pavimentos en forma continua esta franja se puede lograr con un cambio de material, color o textura que marque el límite o deslinde de franja.




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6. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS6.1 Textos simulados. Aceras



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REDEVU

5. ANEXOS

Glosario de términos y abreviaturas defini-ciones emanadas del estudio

dimensionar y especificar materialmente las distintas “componentes” que permiten resolver adecuadamente los requerimientos de movilidad de medios motorizados y no motorizados que son usuarios de las vías urbanas o que se basan en ella para resolver estas necesidades.

proyecto y de la determinación de las condicionantes reales de diseño vial urbano, la acción de composición corresponde a la forma de cómo el diseñador ordena y dispone de los diferentes componentes del espacio vial urbano para satisfacer los requerimientos de movilidad de los usuarios motorizados y no motorizados, de manera integral y equilibrada.

proceso de composición, se procede a dimensionar y especificar las componentes geométricas y operativas que definen la solución vial urbana propuesta. Concluye con la generación de planos de planta y elevación parametrizados con un nivel de detalles y precisión acorde a la fase del proyecto (preliminar, anteproyecto o definitivo).

al estado en que se encuentran vehículos o personas dentro del espacio vial urbano. La movilidad constituye el objetivo principal de las recomendaciones de diseño que entrega el Manual, siendo la detención parte de ello y la permanencia la acción que se asocia a otras actividades mas relacionadas con el espacio privado que con el público.

El concepto de movilidad y permanencia se usa con el objeto de acotar la acción que involucra y determina el diseño que se desarrolla sobre el espacio vial urbano y distinguir sobre otras acciones que no constituyen el objetivo mismo del manual.

componentes del espacio vial urbano y que se deben organizar para resolver los problemas de movilidad de los usuarios. Están conformados por unidades, fajas, dispositivos y elementos.

Funcionales dentro de la plataforma vial urbana, corresponde a la primera división funcional de componentes de un perfil y corresponden a las Aceras, Calzadas, Separadores y Unidades Mixtas (En el actual REDEVU el concepto de las unidades está implícito pero no sigue un orden riguroso).

las divisiones longitudinales de las unidades que se diferencian según uso o función y corresponden a lo que conocemos como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovías, faja de servicios y paisajismo y faja de seguridad entre otras.

El actual REDEVU hace mención a algunas de ellas y utiliza el término de Franjas, pero no desarrolla el concepto en forma sistemática como apoyo a las recomendaciones de diseño. Para el caso de las zonas vehiculares, se mantendrá la identificación de pistas a las bandas de circulación de vehículos, dejando la palabra banda para zonas de paraderos o estacionamientos, es decir en sectores que no son usados específicamente para la circulación.

mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista en el desplazamiento o trasbordo (Movilidad), ya sea de vehículos o de personas dentro del espacio vial urbano.

Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y regular la interacción de los distintos modos y actores dentro del espacio vial urbano. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o el trasbordo, tanto en los tramos (sección normal) como en las esquinas o nodos (intersecciones).

componentes de las distintas unidades, fajas y dispositivos y son aquellas piezas que el diseñador debe considerar en su diseño ya sea como parte de su propuesta misma o por requerimiento de otras especialidades.

6. GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

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6aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehículos pero donde su existencia responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, ajenas al diseño del espacio vial urbano mismo, como por ejemplo Ascensores, Escaleras Mecánicas, Ventilaciones, Pasos a Desnivel, Túneles, Puentes, Guarderías de bicicletas, Zonas Pagas y Centros o Estaciones de Intercambio Modal entre otros.

del proyecto y que responden a los objetivos de éste y que generalmente son producto de la fase inicial de planificación. El diseñador no tiene la facultad de modificarlos simplemente con algún criterio o recomendación de diseño, sino que deben ser autorizados por el solicitante (autoridad competente, director del proyecto, dueño, mandante, etc.).

del proyecto es necesario conocer ahora las condicionantes de diseño para elaborar el proyecto solicitado. Las condicionantes se obtienen a partir de la determinación de todos los factores (Reguladores, Sociales, Geográficos, Funcionales, Oferta y Económicos) que intervienen en el diseño vial urbano y que se obtienen como parte del proceso de recopilación de antecedentes y estudios de base.

Las condicionantes pueden ser manipuladas por el diseñador, modelador o urbanista, dentro del proceso de composición, en la búsqueda de una solución integral y equilibrada, mientras que los requerimientos del proyecto son de difícil intervención y deben ser necesariamente consultados al solicitante.

Normativos y Técnicos que intervienen directa o indirectamente en el diseño vial urbano, dentro de los que el REDEVU es uno de los más relevantes, respecto a recomendaciones y criterios de diseño vial urbano (componer, dimensionar y especificar).

o privado (autoridad, director de estudio, mandante, cliente, dueño, etc.) que solicita un proyecto o estudio que involucre el Diseño Vial Urbano en cualquiera de sus etapas, acciones, fases, niveles o actividades.

público o privado (proyectista, planificador, consultor, urbanista, modelador, especialista, etc.) que ejecuta parcial o totalmente un proyecto de infraestructura vial urbana en cualquiera de sus etapas, acciones, fases, niveles o actividades.

metodologia redevu memoria c152 informe4 v2b

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