mini kroŽna kriŽiŠČana osnovi 330. člena statuta univerze v mariboru (ur. l. rs, št.32/2008)...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Rok Držečnik

MINI KROŽNA KRIŽIŠČA

Diplomsko delo

Maribor, avgust 2009

I

UNIVERZA V MARIBORU


SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa


Študent: Rok DRŽEČNIK

Študijski program: univerzitetni, Promet

Smer: Cestni promet

Mentor: izr. prof. dr. Tomaž TOLLAZZI, univ.dipl. inž. grad.

Somentor: viš. pred. dr. Marko RENČELJ, univ.dipl. inž. grad.

Maribor, avgust 2009

II

UNIVERZA V MARIBORU


SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17 Številka: DP/128 Maribor, 30.07.2009

Na osnovi 330. člena Statuta Univerze v Mariboru (Ur. l. RS, št.32/2008) izdajam

SKLEP O DIPLOMSKEM DELU Rok Držečnik, študent univerzitetnega študijskega programa PROMET, smer CESTNI PROMET, lahko izdela diplomsko delo pri predmetu Tehnični vidiki varnosti v cestnem prometu. MENTOR(ICA): izr. prof. dr. Tomaž Tollazzi Naslov diplomskega dela: MINI KROŽNA KRIŽIŠČA Nalov diplomskega dela v angleškem jeziku: MINI ROUNDABOUTS Diplomsko delo je potrebno izdelati skladno z “Navodili za izdelavo diplomskega dela” in ga oddati v treh izvodih ter en izvod elektronske verzije do 30.07.2010 v referatu za študentske zadeve. Pravni pouk: Zoper ta sklep je možna pritožba na senat članice v roku 3 delovnih dni.

DEKAN red. prof. dr. Ludvik Trauner

Obvestiti:

kandidata -ko, mentorja, somentorja, odložiti v arhiv

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju dr. Tomažu Tollazziju

za pomoč in vodenje pri opravljanju

diplomskega dela. Prav tako se za pomoč in

posredovano literaturo zahvaljujem komentorju

dr. Marku Renčelju.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi

omogočili študij, še posebej pa se za pomoč in

podporo skozi vsa leta študija zahvaljujem punci

Mateji.

IV


Ključne besede: krožno križišče, alternativni tipi krožnih križišč, mini krožno križišče

UDK: 625.739(043.2)

Povzetek

Krožna križišča so danes močno razširjena po celem svetu, njihov razvoj pa se še vedno

nadaljuje.

Mini krožna križišča sodijo med alternativne tipe krožnih križišč. Alternativni tipi

krožnih križišč so krožna križišča, ki se po eni ali več lastnostih razlikujejo od

»običajnih« krožnih križišč.

Mini krožno križišče je projektna rešitev, postavljena v gabarite obstoječega

»klasičnega« križišča in izvedena z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v

skladu s prometno – varnostnimi zahtevami, namenjena pa je izboljšanju pretočnosti

prometa in/ali prometne varnosti.

V

MINI ROUNDABOUTS

Key words: roundabout, alternative type of roundabouts, mini roundabouts

UDK: 625.739(043.2)

Abstract

Roundabouts are being used all over the world, the evolution is still proceeding.

Mini roundabouts are belonging among alternative types of roundabouts. Alternative

types of roundabauts are roundabouts, which are distinguisht from »usual«

roundabouts upon one or more properties.

Mini roundabout is project solution, which is placed in space of existent »classical«

crossing and accomplished with elements, installation of traffic signs and aquipment

that is an accordence with traffic – safety requests and which is meant for improvement

of traffic permeability or/and traffic safety.

VI

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH ................................................................ 3

2.1 PREDNOSTI IN SLABOSTI KROŽNIH KRIŽIŠČ ........................................................ 4

2.2 PROMETNA VARNOST V KROŽNIH KRIŽIŠČIH ...................................................... 5

2.3 ALTERNATIVNI TIPI KROŽNIH KRIŽIŠČ ............................................................... 7

3 MINI KROŽNA KRIŽIŠČA ............................................................................... 17

3.1 SPLOŠNO O MINI KROŽNIH KRIŽIŠČIH ............................................................... 17

3.2 ZGODOVINA MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ ................................................................ 18

3.3 POZNEJŠE RAZISKAVE ...................................................................................... 20

3.4 LASTNOSTI MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ .................................................................. 22

4 POSTOPEK IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ............................... 24

4.1 PREVERITEV USTREZNOSTI IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ...................... 24

4.2 PROJEKTIRANJE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ...................................................... 26

4.3 IZVEDBA MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA ................................................................ 32

5 TUJE IZKUŠNJE ................................................................................................. 33

5.1 ANGLIJA .......................................................................................................... 33

5.2 NEMČIJA .......................................................................................................... 37

5.3 HRVAŠKA ........................................................................................................ 42

5.3.1 Rab I ....................................................................................................... 42

5.3.2 Rab II ...................................................................................................... 45

6 IZKUŠNJE V SLOVENIJI .................................................................................. 48

6.1 SPLOŠNO .......................................................................................................... 48

6.2 PRVO MINI KROŽNO KRIŽIŠČE .......................................................................... 50

6.3 MINI KROŽNO KRIŽIŠČE V CELJU PRED MERKURJEM ....................................... 53

6.4 MINI KROŽNO KRIŽIŠČE V MELJSKEM DOLU .................................................... 56

6.5 PRIMERJAVA OSNOVNIH PROJEKTNO TEHNIČNIH ELEMENTOV DOMAČIH IN TUJIH

PRIMEROV IZVEDBE MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ ................................................................. 58

VII

6.6 SLABOSTI MINI KROŽNIH KRIŽIŠČ .................................................................... 58

6.7 PROMETNA SIGNALIZACIJA IN OPREMA V MINI KROŽNEM KRIŽIŠČU ................. 61

6.7.1 Vertikalna signalizacija. ......................................................................... 61

6.7.2 Horizontalna signalizacija. .................................................................... 63

6.7.3 Prometna in druga oprema..................................................................... 65

7 7 SKLEP ................................................................................................................ 68

8 VIRI, LITERATURA ........................................................................................... 71

9 PRILOGE .............................................................................................................. 74

9.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................... 74

9.2 SEZNAM PREGLEDNIC ...................................................................................... 77

9.3 NASLOV ŠTUDENTA ......................................................................................... 77

9.4 KRATEK ŽIVLJENJEPIS...................................................................................... 78

VIII

UPORABLJENE KRATICE

TRL - Transport Research Laboratory

CSS - County Surveyors' Society

PLDP - Povprečni letni dnevni promet

Mini krožna križišča Stran 1

1 UVOD

Zamisel krožnega poteka prometa se je začela razvijati v začetku 19. stoletja v Ameriki in

kasneje še v večjih mestih Evrope. Prvo enosmerno krožno križišče »Roind-point de le

toile« so postavili v začetku 20. stoletja v Parizu. S tem so želeli rešiti problem velikega

prometa v centrih velikih mest.

Takoj na začetku se je pojavilo tudi vprašanje prednosti na enosmernih krožnih križiščih.

Ali ima prednost vozilo v krožišču ali vozilo na dovozu? V državah z desnim prometom so

uvedli desno prednost, kar pomeni, da ima prednost vozilo na dovozih. V tem primeru se

pojavi problem blokiranja prometa v močno obremenjenih križiščih. Da ne bi rušili

enotnega prometnega režima v Evropi, se dolgo časa nobena država ni odločila za uvedbo

leve prednosti. Šele leta 1966 so v Veliki Britaniji prvi uvedli levo prednost, kmalu pa so

jim sledili še Francozi in nato tudi druge države. Ko so se pravila »obnašanja« v krožnih

križiščih tudi zakonsko določila, se je njihov razvoj močno pospešil. Danes so v Evropi

aktualna majhna in mini krožna križišča z visoko frekvenco vozil. Raziskave v državah z

večjim številom krožnih križišč so pokazale, da so jih vozniki dobro sprejeli.

Krožna križišča oz. takrat imenovani »prometni otoki« so se izvajali na našem ozemlju že

v Kraljevini Jugoslaviji. Nastali so na enak način, kot drugod po svetu. Na začetku je bil to

le mestni trg okoli katerega so se izvajale različne dejavnosti (trgovina, sprehajališče,

zbirališče ljudi, iskanje delovne sile…), med njimi pa tudi promet.1 Primer z zožitvami prej

širokih trgov in uvedbe deniveliranih otokov, okoli katerih je potrebno krožiti, je bil tudi

Trg Revolucije oz. v tistem času Kralja Petra Trg v Mariboru.

V zadnjih 20. letih smo v Sloveniji priče povečanemu zanimanju za krožna križišča. Po

neuradnih podatkih smo imeli meseca julija 2007 že več kot sto krožnih križišč in so

postala pomemben element cestne infrastrukture. Pravilna izvedba krožnega križišča

1 Tollazzi T., Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo, Maribor 2005, str. 77

omogoča visoko prometno varnost, zmanjšajo se čakalni časi in posledično poveča

pretočnost.

Namen diplomske naloge je predstaviti mini krožna križišča, kot alternativni tip krožnih

križišč. Mini krožna križišča so krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi

katera osebna vozila vozijo kot skozi običajna krožna križišča, dolga vozila pa kot skozi

klasična križišča.

V diplomskem delu obravnavam izkušnje pri izvedbi mini krožnih križišč iz tujine, kot tudi

domače izkušnje in medsebojne primerjave. Podajam teoretične opise te vrste krožnega

križišča v primerjavi z običajno obliko krožnega križišča, saj je očitno, da je lahko

območje na katerem se izvaja ta oblika krožišča tudi znatno manjša in da je možno precej

povečati kapaciteto, ne da bi se pri tem povečala sama površina križišča. Predstavljene so

faze izvedbe, ter prednosti in slabosti mini krožnih križišč.


2 SPLOŠNO O KROŽNIH KRIŽIŠČIH

Naloga cestnih križišč je, da omogočajo varno, udobno, hitro in ekonomično križanje,

prepletanje, združevanje ali cepljenje prometnih tokov enakih ali različnih cestnih vozil ter

pešcev.1

Krožno križišče je kanalizirano križišče krožne oblike z nepovoznim, delno povoznim ali

prevoznim sredinskim otokom ter krožnim voziščem, v katerega se steka več cest in po

katerem poteka vožnja nasprotno od smeri gibanja urinega kazalca.2

Posebnosti krožnih križišč, po katerih se razlikujejo od klasičnih nivojskih križišč, so:

krožna križišča so križišča s kombinacijo prekinjenega in neprekinjenega

prometnega toka;

prednost imajo vozila v krožnem toku pred vozili na uvozih v križišče (v krožnih

križiščih torej ne velja »pravilo desnega«);

vozilo na uvozu v krožno križišče se, v primeru prostega krožnega vozišča, ne

ustavlja temveč z zmanjšano hitrostjo uvozi v krožni tok;

majhna krožna križišča v urbanih območjih omogočajo le vožnjo z majhnimi

hitrostmi in velikim zasučnim kotom prednjih koles;

za pešce in kolesarje v krožnih križiščih veljajo enaka pravila kot v klasičnih

križiščih, v krožnih križiščih je prepovedana (pa tudi nepotrebna) vzvratna vožnja;

dolgim vozilom je dovoljeno tekom vožnje po krožnem vozišču uporabljati tudi

neasfaltirani (tlakovani) del krožnega vozišča (povozni del središčnega otoka); za

majhna vozila to ni potrebno.3

1 Lipičnik M., Cestna križišča, Tehniške fakultete Maribor, Maribor 1976, str. 4


3 Povzeto po TSC 03.341, Krožna križišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 7

2.1 Prednosti in slabosti krožnih križišč

Prednosti krožnih križišč pred klasičnimi nivojskimi križišči so predvsem v njihovih

naslednjih lastnostih:

velika prometna varnost (manjše število konfliktih točk kot pri klasičnih nivojskih

križiščih, eliminacija konfliktnih točk križanja, nemogoča vožnja skozi krožno

križišče brez zmanjšanja hitrosti…);

možnost prepuščanja prometnih tokov velikih jakosti;

manjši čakalni časi (kontinuiranost vožnje);

manjši hrup in emisija škodljivih plinov;

manjša poraba prostora (kot pri nivojskih s pasovi za zavijalce, pri enaki

kapaciteti);

dobra rešitev pri križanjih s približno enako jakostjo prometnega toka na glavni in

stranski prometni smeri;

dobra rešitev pri večkrakih križiščih (pet ali več);

manjše posledice prometnih nesreč (ni čelnih trkov in trkov pod pravim kotom);

manjši stroški vzdrževanja (kot pri semaforiziranih križiščih);

dobra rešitev kot ukrep za umirjanje prometa v urbanih območjih;

estetski videz.

Pomanjkljivosti krožnih križišč pa so:

s povečanjem števila pasov v krožnem vozišču se raven prometne varnosti

zmanjšuje (nasprotno od klasičnih nivojskih križišč);

zaporedna krožna križišča ne omogočajo sinhronizacije (»zelenega vala«);

težave s pomanjkanjem prostora za izvedbo središčnega otoka v zazidanem

območju;

prometa v krožnem križišču ni možno usmerjati s prometno policijo;

krožna križišča niso priporočljiva pred inštitucijami za slepe in slabovidne ter

slušno motene, pred domovi za ostarele, bolnišnicami in zdravstvenimi domovi in

na vseh drugih mestih, kjer nemotorizirani udeleženci v prometu zaradi svojih


začasnih ali trajnih fizičnih prizadetosti ne morejo varno prečkati ceste brez

svetlobnih signalnih naprav;

velika krožna križišča niso priporočljiva pred otroškimi vrtci in šolami ter na drugih

mestih z velikim številom otrok;

problemi pri močnem kolesarskem in peš prometu, ki seka enega ali več krakov

enopasovnega krožnega križišča;

slaba rešitev pri močnem toku levih zavijalcev;

naknadna semaforizacija ne vpliva bistveno na kapaciteto.1

2.2 Prometna varnost v krožnih križiščih

V primerjavi s klasičnimi tri – štirikrakimi križišči je glavna prednost enopasovnih krožnih

križišč v eliminaciji konfliktne površine in konfliktnih točk križanja in prepletanja ter

zmanjševanje števila konfliktnih točk priključevanja, odcepljanja.

Teoretično ima klasično štirikrako križišče 32 konfliktnih točk (16 križanja, 8 cepljenja in

8 združevanja), enopasovno krožno križišče pa le 8 točk nižjega reda (4 cepljenja in 4

združevanja). V primeru, da krožno križišče tvorita dva vozna pasova, se število

konfliktnih točk poveča za konfliktne točke prepletanja, katerih število je teoretično enako

število priključnih cest, vendar je to število še vedno manjše od 32. Velika krožna križišča

so manj varna od majhnih. Vzrok je torej v osnovni lastnosti velikih krožnih križišč.

1 Ibidem

Slika 2.1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem križišču

Tudi posledice prometnih nesreč v krožnih križiščih so bistveno drugačne kot pri klasičnih.

Predvsem so manjše in načeloma brez smrtnih žrtev in težkih telesnih poškodb. Vzrok zato

je v tem, da v krožnih križiščih ni čelnih trkov, kjer so posledice prometnih nesreč

največje. Pri krožnih križiščih so trki med vozili večinoma stranski, pod ostrim kotom ali

vsled naletov, od zadaj. Trki med motornimi vozili in kolesarji (pešci), ki prečkajo krak

krožišča, so enaki kot pri klasičnih križiščih, le posledice trkov so nekoliko manjše (zaradi

zmanjšane hitrosti na uvozih in izvozih).1

Le malokateri voznik ve, da je vozišče krožnega križišča nagnjeno navzven in da zaradi

tega dopušča manjše hitrosti, kot bi jih sicer glede na premer kroga. Zaradi odtekanja

meteorne vode mora biti vozišče nagnjeno (prečni nagib). Krožno vozišče je v povprečju

nagnjeno 2,0 do 2.5 %. Če bi bilo nagnjeno navznoter (tako kot so sicer praviloma

nagnjena vozišča cest v krivinah), bi dvignjeni zunanji rob krožnega vozišča na priključkih

dovoznih in izvoznih cest oviral voznike in ogrožal varnost vožnje. To je posebej nevarno

na večjih krožnih križiščih (npr. ljubljansko krožno križišče na Tomačevem), kjer velik

premer navidezno dovoljuje vožnjo z večjo hitrostjo.

1 Ibidem, str. 8


Zavedati se moramo, da je ustavljanje in še posebno vzvratna vožnja v krožnem križišču,

kljub razmeroma nizkim hitrostim, zelo nevarna in zato prepovedana. Seveda se dogaja in

se bo še dogajalo, da bo voznik zapeljal mimo želenega izvoza. V takem primeru nikakor

ne sme ustaviti, ampak mora še enkrat zakrožiti in krožno vozišče ga bo ponovno

pripeljalo k pravemu izvozu. Preden zapusti krožno križišče, se mora voznik na primerni

razdalji pred želenim izvozom razvrstiti na zunanji prometni pas, s katerega je mogoče

varno zapustiti križišče. Če tega zaradi kratke razdalje in gostega prometa ni mogoče varno

storiti, mora odpeljati še en krog.

Po preveritvi ustreznosti lokacije in položaja v cestni mreži, je potrebno pri oblikovanju

krožnega križišča upoštevati naslednje:

vodenje krakov cest v križišče;

širina uvoza v križišče in dolžina razširitve;

ukrivljenost poti vozila;

uvozni in izvozni radii;

prehodi za pešce in kolesarje;

ločilni otoki;

odvodnjavanje krožnega križišča;

povozni del središčnega otoka;

razsvetljava krožnega križišča;

kontrola hitrosti vožnje skozi krožno križišče.

2.3 Alternativni tipi krožnih križišč

Alternativni tipi krožnih križišč so v splošnem nekoliko novejšega datuma, izvajajo se le v

posameznih državah in so mnogo manj številčni od »običajnih« krožnih križišč. Ena od

njihovih osnovnih lastnosti je, da po enem ali več projektno - tehničnih elementih

odstopajo od »običajnih« krožnih križišč. Druga pa je, da so večinoma namenjeni

reševanju le ene določene vrste problema in ne sodijo v »splošne« rešitve.

Med alternativne tipe krožnih križišč sodijo:

montažna krožna križišča;

krožna križišča s kvadratnim sredinskim otokom;

s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«);

par krožnih križišč (»dumb-bell«);

krožna križišča namenjena le kolesarjem;

krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča (t.i. »turbo-krožna

križišča«);

semaforizirana krožna križišča;

krožna križišča v dveh ravninah;

s povoznim sredinskim otokom (»mini-krožna križišča«)…

Alternativni tipi krožnih križišč so v Sloveniji manj znani. V nadaljevanju so predstavljeni

nekateri tipi alternativnih krožnih križišč.

Montažno krožno križišče je začasna projektna rešitev, postavljena v gabarite

obstoječega »klasičnega« križišča in izvedena z elementi, prometno signalizacijo in

opremo, ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami, namenjena pa je izboljšanju

pretočnosti prometa ali/in prometne varnosti.1

1 Tollazzi T., Montažno krožno križišče, str. 292 in Tollazzi T., Renčelj M., Toplak S., BPI d.o.o. Maribor,

APPIA d.o.o. Ljubljana: Prihodnost razvoja krožnih križišč v RS- Alternativni tipi krožnih križišč in možnost

njihove uvedbe v slovenski prostor- »primer – Maribora«, razvojno raziskovalna naloga, prvo vmesno

poročilo [naročnik Mestna občina Maribor, Komunalna direkcija], Maribor, Fakulteta za gradbeništvo,

Center za prometno tehniko in varnost v prometu, 2007


Slika 2.2: Montažno krožno križišče v Slovenj Gradcu

Krožna križišča s kvadratnim sredinskim otokom so v Angliji delali že na samem

začetku prejšnjega stoletja, nato pa zopet v petdesetih letih prejšnjega stoletja. Na Otoku

prevladuje zelo pozitivno mnenje o njih, predvsem zaradi njihove velike pretočnosti, saj je

na uvozu prostor za dve osebni vozili hkrati.

Slika 2.3: Skica krožnega križišča s kvadratnim sredinskim otokom

Slika 2.4: Krožno križišče s kvadratnim sredinskim otokom, Anglija


Krožna križišča s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«) izvajajo jih v

primerih, ko »klasično« krožno križišče ne more požirati velikih prometnih tokov oz. v

primerih, ko se na običajnih krožnih križiščih naknadno vzpostavi glavna prometna smer s

prevladujočim prometnim tokom. Če imamo prostorsko možnost izvedemo tudi

denivelacijo glavne prometne smeri oz. dvonivojsko krožno križišče s povoznim

sredinskim otokom. Izvedemo jo tako, da speljemo glavno prometno smer v podvoz,

priključke na njo pa preko ramp. Rampe in prečna smer (preko sredinskega otoka) se

morajo opremiti s svetlobnimi signalnimi napravami.

Slika 2.5: Krožno križišče s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«); Barcelona,

Španija

Par krožnih križišč (»dumb-bell«) zmanjša število premostitvenih objektov z razliko od

običajnega dvonivojskega krožnega križišča, ki zahteva izvedbo dveh premostitvenih

objektov.

Slika 2.6: »Dumb-bell« na angleški avtocesti M1 Junction 19

Krožna križišča namenjena le kolesarjem se izvajajo na kolesarskih stezah, kot krožišče.

Takšen tip krožišč se pojavlja predvsem v Skandinavskih državah.


Krožna križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča (t.i. »turbo-krožna križišča«)

katerega glavna prednost je, da sta v dvopasovnem turbo-krožnem križišču raven prometne

varnosti in prepustnosti večji. Prometni tokovi se vodijo po ločenih voznih pasovih.

Ločimo jih že pred uvozom, torej se mora voznik že tukaj odločiti za smer izvoza. Fizično

ločevanje izvedemo z deniveliranimi otoki ali pa z delineatorji.

Slika 2.7: Fizična ločenost prometnih tokov v turbo – krožnem križišču; Heerlen,

Nizozemska

Semaforizirana krožna križišča se od običajnih krožišč razlikujejo po vpeljavi svetlobnih

signalnih naprav, s katerimi reguliramo vozila na uvozih in izvozih iz krožnega križišča ali

pa v samem krožnem vozišču, odvisno od namena vpeljave. Semaforizacija krožnih križišč

ne vpliva bistveno na povečanje kapacitete.

Slika 2.8: Semaforizacija na vseh uvozih v krožno križišče; Bristol, Anglija


Na dvonivojskem krožnem križišču so prevoznemu in krožečemu prometu podane

omejitve hitrosti, s čimer se doseže skladnost nivojskega prometa. Prevoznemu prometu na

glavni prometni smeri je na drugem nivoju dovoljen prosti tok, krožeči (podrejen) promet

pa je s povezovalnimi cestami povezan z glavno prometno smerjo.1

Slika 2.9: Dvonivojsko krožno križišče; Rotterdam, Nizozemska


Krožna križišča s povoznim sredinskim otokom (»mini-krožna križišča«) so se začela

uveljavljati v urbanih območjih predvsem zaradi prostorske omejenosti. Osnovni koncept

vožnje v mini krožnih križiščih je takšen, da kratka vozila (vozila s kratko medosno

razdaljo) vozijo na enak način kot v običajnih krožnih križiščih, dolga vozila pa vozijo kot

v klasičnih križiščih.

Slika 2.10: Mini krožno križišče, Celje

Diplomska naloga obravnava prav ta alternativni tip krožnega križišča.


3 MINI KROŽNA KRIŽIŠČA

3.1 Splošno o mini krožnih križiščih

Mini krožna križišča so pri nas v tem trenutku še dokaj neznana. Njihova glavna lastnost

je, da so to krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi katera kratka vozila

vozijo na isti način, kot v običajnih krožnih križiščih - okoli otoka, dolga vozila pa tako,

kot v klasičnih križiščih.

Slika 3.1: Mini krožno križišče, Cricketfild Rd, Turčija

Slika 3.2: Mini krožno križišče - slikano v trenutku, ko lahko tovorno vozilo prevozi

sredinski otok, Taunton, Somerset

3.2 Zgodovina mini krožnih križišč1

Informacije o tem, kje in kdaj so pričeli z izvedbo prvih mini krožnih križišč v svetu so si

med seboj nasprotujoče. Razširjeno mnenje pa je, da so bili "prometni krogi", ki jih je v

prvem desetletju 20. stoletja v Ameriki uporabljal Eno, prva prava mini-krožna križišča.

Promet je krožil okoli središčnega droga ali kamnitega stolpa, znanega kot "dummy cop"

("policist lutka"). Promet je potekal enosmerno. Kasneje pričnejo z uvajanjem majhnih

otokov oblike gobice, predvsem v krožnih križiščih z minimalnim premerom 10 metrov.

Pisna dokazila pričajo, da je država Conneticut (iz katere poteka Eno) bila prvo in morda

tudi edino upravno območje, ki je uporabljalo središčne otoke, označene zgolj z belo

barvo. Enojevo mini krožno križišče s ''tarčo'' v središču je bilo tvorjeno zgolj iz 60 cm

širokega, z belo barvo označenega središčnega kroga, ki sta ga obdajala dva bela

koncentrična kroga širine 30 cm, na medsebojni oddaljenosti 30 cm. Premer vsega skupaj

1 Ibidem, str. 176


je tako znašal 3 m. To je bil začetnik krožnih križišč z označbo tarče, ki se še dandanes

uporabljajo širom po Angliji, Malti in Avstraliji.

Slika 3.3: Osnovni koncept mini krožnega križišča iz začetka 1980 – tih, ki je še vedno v

uporabi, Beech Lane, Earley

Kasneje so v Angliji sledile študije in analize o primernosti uporabe mini krožnih križišč,

ki so porodile smernice (leta 1971) o majhnih krožnih križiščih s ploskimi ali rahlo

dvignjenimi središčnimi otoki premera do 4 m. Ta križišča so znana kot prava "mini

krožna križišča". Poskusi so se nadaljevali do leta 1975, ko so bila mini križišča v Angliji

uzakonjena s predpisom.

Od takrat se mini krožna križišča v Angliji uporabljajo v urbanih območjih in izjemoma

tudi v med-urbanih območjih. S tem se izboljša delovanje križišč, za katera je na voljo le

malo prostora.

Slika 3.4: Mini krožno križišče v utesnjenem prostoru, Erith, SE London

Mini-krožna križišča se v Angliji načeloma uporabljajo kot nadomestek za druge tipe

križišč in semaforizacijo. Glavni kriterij za varno delovanje je primerna hitrost vozil na

vseh uvozih v krožišče, ki naj bi znašala maksimalno 48 km/h. Če je središčni otok

premera 4 m ali manj, ne sme biti deniveliran, s čimer je omogočeno dolgim vozilom, da

ga lahko prevozijo. Središčni otok je v takih primerih le rahlo izbočen in pobarvan z belo

odsevno barvo.

3.3 Poznejše raziskave1

Po uspešnem eksperimentalnem obdobju je bilo v Angliji, leta 1966, pri vseh krožnih

križiščih vpeljano pravilo desnega. Po takšni radikalni spremembi, ki je preprečila

prometne zastoje, je Road Search Laboratory (danes TRL) izvedel večje število

pomembnih eksperimentov. Eksperimenti so bili izvajani na testnih stezah (poligonu)

1 Ibidem, str. 178


omenjenega inštituta. Cilj praktičnih eksperimentov je bil preprost in ekonomičen način

izboljšanja kapacitete in zmanjšanje zastojev v teh križiščih.

Z eksperimenti je ugotovljeno, da je majhen (mini) središčni otok zelo učinkovit, saj v

kombinaciji s horizontalno defleksijo zagotavlja večje kapacitete od običajnih krožnih

križišč.

Slika 3.5: Trikrako mini krožno križišče, Taunton, Somerset

Obdobje med 1966 in 1974 je bilo obdobje obširnega eksperimentiranja s krožnimi križišči

z majhnimi deniveliranimi in zelo majhnimi ali minimalnimi ne-deniveliranimi središčnimi

otoki. Njihova nizka cena je omogočila preizkus mnogih idej in osredotočenje na pogoje za

delovanje krožnega križišča.

V kasnejšem obdobju pa so se, v procesih širjenja in rekonstrukcij, razvili tudi

kompleksnejši tipi krožnih križišč ("split minis", ''multiple minis, ''hollow minis" in "ring

systems").

Leta 1971 so v Angliji objavili prva navodila za oblikovanje mini krožnih križišč

("Preureditev konvencionalnih krožnih križišč v krožna križišča z malimi središčnimi

otoki" - CSS). V začetku so navodila predvidevala uvedbo mini krožnih križišč le v

primeru trikrakih križišč. Glavna novost pri načrtovanju mini krožnih križišč je bila

obvezna izvedba izbočenega sredinskega otoka, obarvanega z odsevno barvo ali

termoplastiko, premera 1 m. Središčni krog je ob robu v višino meril 2 cm, njegova

najvišja točka pa je bila višine največ 20.cm.

Začetni problemi so se pojavili z izbiro primerne enačbe za izračun kapacitete mini krožnih

križišč. Predpisi so narekovali, da se kapaciteta izračunava po enačbi za velika krožna

križišča, v praksi pa je bila bolj razširjena Blackmor-jeva "full-capacity" enačba.

Na začetku je bilo priporočeno, da se uvozi razširjajo, defleksija pa se je zagotovila z

nagnjenimi deniveliranimi otoki, s stebri ali prizmami za talno označbo, oznakami na

vozišču ob uvozu in z velikostjo, ter položajem središčnega otoka.

Okoli središčnega belega kroga so že od samega pričetka uvedbe mini krožnih križišč

izvajali tri puščice v dveh velikostih. Ena velikost se je uporabljala v krogih, ki so v premer

merili do 2,5 m, druga velikost pa pri krogih premera od 2,5 do 4 m. Črta za odvzem

prednosti je bila poudarjena, širine 70 cm in s 30 cm širokimi presledki. Običajni znaki in

označbe za odvzem prednosti so bili na začetku le redkokdaj potrebni. Edini prometni znak

je bil postavljen 20 metrov od prečne črte za odvzem prednosti na vsakem uvozu.

Povečanje prometne površine s pomanjšanjem otokov in povečanjem širine uvozov je kot

rezultat dalo večjo kapaciteto, pri tem pa ni bilo opaziti zmanjšanja ravni prometne

varnosti.

Do takrat je izraz "mini" predstavljal majhne tlakovane otoke, CSS pa je izraz ''mini''

prenesel tudi na druge vrste otokov. Manjše kupolaste tipe otokov so v poročilu raziskave

zato poimenovali "mikro". Zaradi takega označevanja se šteje, da je bilo prvo mini-krožno

križišče na javnih cestah zgrajeno v Peterborough-u leta 1968, prvo dvojno mini-krožno

križišče pa leta 1970 pri Upton Cross Dorsetu.

3.4 Lastnosti mini krožnih križišč

Mini krožno križišče je praviloma trajna projektna rešitev, postavljena v gabarite

obstoječega klasičnega križišča. Izvedena je z elementi, prometno signalizacijo in opremo,


ki je v skladu s prometno - varnostnimi zahtevami. Namen mini krožnih križišč je

izboljšati pretočnost prometa ali/in prometne varnosti.

Uporabljajo se v strnjenih urbanih okoljih z namenom umirjanja prometa. Pričakovana

hitrost vozil je do 25 km/h. Pri vodenju kolesarjev se uporablja vzporedno vodenje (ob

zunanjem robu krožnega vozišča). Zaradi majhnih dimenzij mini krožnih križišč so ločilni

otoki montažni in velikosti, ki so manjše od minimalnih dovoljenih za majhna in srednje

velika krožna križišča. V primerjavi s klasičnim nesemaforiziranim križiščem, ima mini

krožno križišče praviloma večjo kapaciteto z neprimerno večjo varnostjo udeleženih v

prometu, hkrati pa nizke stroške za izvedbo.1

1 Povzeto po TSC 03.341, Krožna križišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 12

4 POSTOPEK IZVEDBE MINI KROŽNEGA KRIŽIŠČA

Postopek izvedbe mini krožnega križišča je identičen postopku izvedbe klasičnega

krožnega križišča. Sestoji iz treh faz:

preveritev ustreznosti (smiselnosti) izvedbe mini krožnega križišča;

projektiranje mini krožnega križišča;

izvedba mini krožnega križišča.

4.1 Preveritev ustreznosti (smiselnosti) izvedbe mini krožnega križišča

Preveritev ustreznosti izvedbe mini krožnega križišča je popolnoma enaka kot pri izvedbi

''klasičnega'' krožnega križišča. V prvi fazi se izvede preveritev izpolnjevanje splošnih

kriterijev za smiselnost izvedbe mini krožnega križišča.

Preverjajo se naslednji kriteriji:

funkcionalni kriterij;

kriterij prepustnosti;

prostorski kriterij;

projektno – tehnični kriterij;

kriterij prometne varnosti;

ekonomski kriterij.

Pri presoji smiselnosti (upravičenosti) izvedbe krožnega križišča s stališča funkcionalnega

kriterija, gre za preveritev funkcije (notranji promet ali tranzitni), vloge (pretočnost ali

prevoznost) in položaja (v ali izven urbanega območja) obravnavanega križišča v globalni


cestni mreži nekega naselja ali širšega območja, in za preveritev ali je krožno križišče

ustrezna rešitev za pričakovano funkcijo, ki jo bo imela izbrana oblika (tip) križišča.1

S preveritvijo kriterija prepustnosti je mišljena preveritev ustreznosti rešitve s stališča

možnosti sprovajanja prometnih tokov pričakovanih jakosti tudi na koncu planske dobe.2

Pri preveritvi prostorskega kriterija ugotavljamo razpoložljivost prostora za izvedbo

rešitve. Pri krožnem križišču večinoma za izvedbo sredinskega otoka oz. zunanjega

polmera krožnega križišča. Razpoložljivost prostora je v urbanem območju (okoliška

pozidava) namreč lahko vprašljiva.3

Opredelitev za izvedbo krožnega križišča je, s stališča prometno – tehničnega kriterija,

primerna in priporočljiva pri križanjih:

v obliki X, Y, A in K (oster kot sekanja);

v obliki F in H (dve zaporedni T križišči na kratki medsebojni oddaljenosti);

v primeru približno enake prometne obremenitve na glavni in stranski prometni

smeri;

v primeru majhnega števila levih zavijalcev;

večjega števila krakov (pet ali več);

kjer semaforizacija ni upravičena, je pa presežena kapaciteta nesemaforiziranega

križišča.4

Presoja kriterija prometne varnosti se izvaja v vseh primerih, ne glede na to ali gre za

rekonstrukcijo ali novo gradnjo, saj sta si prepustnost in prometna varnost lahko premo

sorazmerna. Še posebej je presoja tega kriterija pomembna pri opredelitvi za tip križišča

(klasično ali krožno).5


2 Ibidem

3 Ibidem, str. 112

4 Ibidem

5 Ibidem, str. 113

Pod ekonomski kriterij je mišljena ekonomska upravičenost predlagane rešitve oz.:

Kolikšni bodo stroški (izvedbe in združevanja) krožnega križišča?1

4.2 Projektiranje mini krožnega križišča

Projektiranje mini krožnega križišča je identično kot projektiranje klasičnega krožnega

križišča. Projektiranje se izvede v petnajstih korakih in sicer:

zunanji premer;

širina krožnega vozišča;

širina vozišča pred krožnim križiščem;

širina uvoza v krožno križišče;

razširitev uvoza;

uvozni radij;

uvozni kot;

širina izvoza iz krožnega križišča;

izvozni radij;

horizontalno in višinsko vodenje;

prečni nagibi in odvodnjavanje;

ostali elementi;

preglednost;

oprema;

ureditev.

Potrebno je upoštevati tudi naslednje faktorje:

preglednost in prepoznavnost mini krožnega križišča;

hitrost vozil;

karakteristike ceste;

PLDP;

1 Ibidem


število krakov;

struktura prometa;

drugi udeležence v prometu;

cestne povezave ter hrup in vibracije.

Preglednost in prepoznavnost mini krožnega križišča

Za mini krožna križišča je pomembno, da vozniki križišče dovolj zgodaj prepoznajo in ga

pravilno prevozijo. Projektirati ga moramo tako, da vozila lahko pravočasno upočasnijo, po

potrebi tudi ustavijo, ter potem varno nadaljujejo z vožnjo. Voznike moramo s pomočjo

pravilnih dimenzij odvračati od nepravilne vožnje.

Slika 4.1: Območje z zadovoljivo preglednostjo, Anglija

Slika 4.2 Območje z odlično preglednostjo, Anglija

Hitrost vozil

Mini krožna križišča niso projektirana za visoke hitrosti, saj imajo funkcijo umirjanja

prometa. Pričakovana hitrost vozil je do 25 km/h.

Karakteristike ceste

naklon terena (mini krožna križišča bi morala biti samo na ravnih terenih in terenih

z majhnimi nagibi, saj bi lahko tako večja in težja vozila imela težave pri

speljevanju v krožišče, če bi bil nagib terena prevelik);

kategorija ceste (pri tem je potrebno upoštevati v katero kategorijo spada cesta na

kateri predvidimo mini krožno križišče, upoštevati pa je potrebno tudi PLDP);

število voznih pasov (v mini krožnih križiščih se moramo držati pravila, da imamo

enako število voznih pasov za vstop v krožišče, kot za izstop);


Slika 4.3: Več - pasovni dostop, Anglija

pešci in kolesarji (v mini krožnih križiščih postavljamo, če že, prehode za pešce na

oddaljenosti približno 20 m navzven od zunanjega roba krožišča. Kolesarskih stez

pri tem tipu krožišč praviloma ne predvidevamo);

javni potniški promet (mini krožna križišča lahko predstavljajo težavo za javni

potniški promet – avtobuse, zato morajo biti projektanti pozorni na krivuljo sledi

merodajnega vozila - avtobusa);

javna razsvetljava (zelo pomembno je, da so mini krožna križišča primerno

osvetljena, da lahko voznik tudi ponoči in ob slabih vremenskih pogojih varno

predvidi nastalo situacijo);

urbana in ruralna področja (mini krožna križišča se uporabljajo v strnjenih urbanih

okoljih z namenom umirjanja prometa, redkeje jih najdemo v ruralnem področju).

PLDP

Mini krožna križišča projektiramo v Sloveniji na okvirno 10.000 vozil/dan, z zmanjšanjem

števila vozil so odvisne tudi karakteristike posameznega mini krožnega križišča. Okvirne

kapacitete so le aproksimativne vrednosti za štirikraka krožna križišča z enakomerno

porazdelitvijo prometnih tokov. Podane vrednosti so torej le informativne, pri reševanju

konkretnih primerov pa je potrebno vsako krožno križišče prometno preveriti glede na

dejanske prometne tokove in uporabljene projektno – tehnične elemente.

Število krakov

Prva mini krožna križišča so bila izvedena samo za križišča s tremi kraki, kasneje so se

šele uveljavila tudi na 4-ih in več krakih. Tudi danes priporočajo postavitev mini krožnih

križišč na križiščih s tremi kraki.

Struktura prometa

Mini krožno križišče projektiramo tudi glede na merodajno vozilo (kombi, sedlasti

vlačilec...). Velika vozila bi imela težave z manevriranjem vozila, če bi hotela obkrožiti

sredinski otok, zato je njim dovoljeno, da ga povozijo.

Cestne povezave

obstoječe prometne povezave (mini krožna križišča ne smejo biti v povezavi ali

navezavi z lokalnimi križišči, ki predstavljajo mestne vpadnice in so urejene po

principu »zelenega vala«);

lokalne kolesarske in pešpoti (mini krožna križišča ne smemo projektirati tam, kjer

poteka v navezavi z motornimi vozili močan tok lokalnih kolesarskih in pešpoti, ne

smemo pa jih uporabiti tudi na t.i. varnih poteh v šolo).

linije javnega potniškega prometa (mini krožna križišča praviloma ne

projektiramo na tistih področjih, kjer je velika obremenjenost prometa z linijami

javnega potniškega prometa, ker lahko vožnja skozi takšno krožišče pripomore k

zamudam vozil);


Slika 4.4: Avtobus na mini krožnem križišču, Anglija

območje umirjanja prometa (mini krožno križišče je pogosto v navezavi z

območjem, na katerem želimo umiriti promet in zato morajo biti v skladu s tem tudi

projektirana).

Slika 4.5: Mini krožno križišče in območje umirjanja prometa, Anglija

Hrup in vibracije

Speljevanje, ustavljanje in obračanje večjih vozil okoli otoka povzroči hrup in vibracije tal,

kar lahko povzroči spor s prebivalci na tem območju, zato je potrebno premisliti o tej

rešitvi ali pa uporabiti drugo.

4.3 Izvedba mini krožnega križišča

razširimo uvoze in izvoze, ter jih, če je le možno, s tipskimi deniveliranimi

elementi fizično ločimo;

povozni otok mora biti izveden na način in z materiali, ki voznike kratkih vozil

odvrača od uporabe oz., da se ga poslužujejo le tista vozila, ki brez uporabe le tega

ne morejo prevoziti mini krožnega križišča;

mini krožno križišče opremimo s primerno horizontalno in vertikalno signalizacijo;

zagotovljena mora biti dobra vidljivost v vseh vremenskih pogojih.


5 TUJE IZKUŠNJE

Mini krožna križišča so zelo dobro poznana v tujini. Prva prava mini krožna križišča so se

začela pojavljati v prvem desetletju 20. stoletja v Ameriki. To so bili preprosti »prometni

krogi«, ki jih je uporabljal Eno. Danes lahko mini krožna križišča zasledimo že skoraj

povsod.

5.1 Anglija

Anglija je država, ki je zelo naklonjena krožnim križiščem. Je država, v kateri so z

razvojem krožnih križišč prišli najdlje. Njihove raziskave se izvajajo na Transport

Research Institute (TRL) in so gonilo razvoja krožnih križišč v Angliji.

V Angliji so, kar se tiče krožnih križišč, poskusili že praktično vse: krožna križišča

kvadratne oblike, semaforizirana nivojska krožna križišča, krožno križišče s prevoznim

sredinskim otokom, majhna krožna križišča, mini krožna križišča, dvojna mini krožna

križišča, izvennivojska nesemaforizirana in semaforizirana krožna križišča.1

Zadnjih dvajset let se v Angliji velika pozornost posveča predvsem mini krožnim

križiščem. Prvo eksperimentalno mini krožno križišče je bilo zgrajeno pred več kot četrt

stoletja v Peterbourgh-u. Šlo je za pretvorbo semaforiziranega trikrakega križišča v mini

krožno križišče s pobarvanim in dvignjenim sredinskim otokom.

Mini krožna križišča so bila leta 1980 na novo definirana kot »krožna križišča z

enosmernim krožnim voziščem okoli ploske ali nekoliko dvignjene krožne označbe, ki v

premer meri manj kot 4 metre z ali brez razširjenih uvozov«. Maksimalna velikost mini

krožnega križišča je bila določena z 22. metri premera, minimalna velikost sredinske

oznake je znašala še vedno en meter, višina kupole na sredini pa se je znižala z višine 20


cm na višino 12.5 cm. Sredinski otok je predstavljal bel krog, narisan s prizmami za talno

označbo. Še vedno je bila obvezna defleksija ob vožnji v levo. Leta 1993 so bila izdana

zadnja navodila za oblikovanje krožnih križišč, pri mini krožnih križiščih pa so bila

prejšnja priporočila modificirana le v detajlih. Omejitve so podane na maksimalno širino

pasov na uvozu, ki v ustju naj ne bodo ožje od 2.5 m in krajše od 5 m in pri premeru

zunanjega kroga, ki je povečan na 28 metrov. Krožna označba naj bi bila čim večja (s

premerom od 1 - 4 metra) in na sredini dvignjena na 12.5 cm. Za manjše sredinske otoke je

višina sorazmerno nižja. Na kupolo ne smemo nameščati tabel, znakov, svetlobnih znakov

in druge cestne opreme. Kupole morajo biti popolnoma bele in odsevne, ter narejene iz

bituminoznih materialov, betona ali tlakovane. Če pričakujemo velike hitrosti na uvozu v

mini krožno križišče, je potrebno izvesti ukrepe za umirjanje prometa neposredno pred

uvozi.

Ključni varnostni ukrepi za mini krožna križišča so sledeči:1

1. izbira strani mora temeljiti na objektivnih kriterijih;

2. vozniki morajo biti pravočasno obveščeni, da se približujejo krožišču;

3. zagotovljena mora biti dobra vidljivost v vseh pogojih, da se vozniki med seboj

opazijo;

4. hitrost mora biti na vseh konfliktnih točkah primerno zreducirana, da ima

voznik najboljšo možnost varno prevoziti križišče;

5. mini krožno križišče mora biti že pred uvozom dobro označeno tako, da vozniki

pravočasno sprejmejo svojo odločitev, kje na izvozu bodo zapustili krožišče in

se ne ustavljajo po nepotrebnem na samem uvozu;

6. za varnost pešcev je poskrbljeno tako, da pešci lahko prečkajo le en prometni

tok hkrati, pod nobenim pogojem pa ne smejo prečkati sredinskega otoka.

Hitrost vozil na prehodih mora biti prilagojena realnim razmeram.

Z naraščanjem števila mini krožnih križišč v Angliji so pod drobnogled vzeli varnostni

aspekt teh krožišč. Prve analize so pokazale, da se je število prometnih nesreč zmanjšalo za

1 Povzeto po Mini – Roundabouts A Definitive Guide for small and mini – roundabouts Right Hand Drive

Version, Clive Sawers MA (Cantab), MICE, CEng Traffic Engineering Consultant, UK, 2007, str. 6


39%. V največji meri se je zmanjšalo število prometnih nesreč motornih vozil. Kasnejše

analize so objavili leta 1980, v katerih so bila zajeta mini krožna križišča, od katerih je bilo

95% trikrakih.

Glavni rezultati analize so bili naslednji:

mini (in običajna) krožna križišča so imela nižje stopnje prometnih nesreč kot drugi

tipi krožnih križišč;

stopnja prometnih nesreč je bila nižja pri mini in mnogokratnih krožnih križiščih

(več majhnih krožnih križišč na velikem krožnem križišču) kot pri drugih krožnih

križiščih;

na mnogokratnih krožnih križiščih je bilo največ prometnih nesreč, kjer je bilo

udeleženo eno vozilo in pešec, čeprav je bilo število prometnih nesreč tega tipa zelo

majhno;

pri vseh tipih prometnih nesreč je šlo za veliko število dvoosnih vozil;

število nesreč »vozilo - vozilo« se je povečevalo z zmanjševanjem velikosti

krožnega križišča;

pri mini krožnih križiščih ni bilo zabeleženih nesreč pri polkrožnem obračanju (U).1

V Angliji označujejo običajna krožna križišča na nam poznan način – z normalnim

predsignalom in pripadajočo vertikalno signalizacijo. Mini krožna križišča pa označujejo z

drugačnim predsignalom in obvezno osvetljenim prometnim znakom neposredno pred mini

krožnim križiščem.


Slika 5.1: Vertikalna signalizacija v mini krožnem križišču, Haldon Hill, Devon

Slika 5.2: Predsignalna vertikalna signalizacija


5.2 Nemčija

Krožna križišča v Nemčiji niso novost, saj so se začela pojavljati kmalu po drugi svetovni

vojni oz. s koncem štiridesetih let prejšnjega stoletja. Najprej so se pojavljali primeri

velikih krožnih križišč izven urbanih območij, kasneje pa so se pričeli uveljavljati tudi v

mestnih središčih. V poznih osemdesetih letih beležimo porast števila krožnih križišč in na

to temo sta bili izvedeni dve obsežni raziskavi. Leta 1988 se je pričel program preureditve

križišč na državnih in krajevnih cestah, zaradi precejšnega števila prometnih nesreč.

Namen raziskav je bil preveriti primernost krožnih križišč in odpraviti mesta zgostitev

prometnih nesreč. Znanstveno raziskavo je po naročilu Ministrstva za promet Badem –

Wuerttemberg opravil prof. dr. Werner Brilon, ki je v tem trenutku verjetno največji

strokovnjak na tem področju.

Mala krožna križišča z zunanjim premerom najmanj 26 m, so se v Nemčiji uveljavila kot

standardna oblika križišča, medtem ko so v drugih evropskih državah (Velika Britanija,

Francija, Švica, Danska,…) nastajala križišča enakih oblik in podobnih dimenzij, vendar s

povoznim središčnim otokom. Zaradi pozitivnih izkušenj z malimi in mini krožnimi

krožišči v tujini je Ministrstvo za gospodarstvo, tehnologijo in promet Nemčije dovolilo

izvedbo projekta mini krožnega križišča v Nemčiji. V okviru tega projekta so 18 križišč in

priključkov rekonstruirali v mini krožna križišča.

Slika 5.3: Zgornja slika prikazuje mini krožno križišče v urbanem območju, spodnja pa v

ruralnem območju Nemčije

Tipsko nemško mini krožno križišče ima zunanji premer od 13,4 m do 25 m, središčni

otok, ki je tlakovan, asfaltiran ali iz betona, pa mora biti oblikovan tako, da ga težka vozila

brez problemov prevozijo s počasno vožnjo. Dnevna dovoljena obremenjenost križišča

znaša od 2000 do 17000 motornih vozil. Rekonstruirana križišča so bila v prvotnem stanju

različnih oblik (prednostno križišče opremljeno s tablami, semaforizirana križišča) in sicer

na glavnih in lokalnih cestah. Zastopana so bila križišča v velikih mestih, mestnih centrih


in tudi v stanovanjskih področjih. Stroški gradnje križišč so znašali od 15000 do 140000

nemških mark.1

Povozni sredinski otok, ki je poglavitni del mini krožnega križišča, so izvajali načeloma na

dva načina. Prvi način je z ročno izvedbo (asfalt in granitne kocke), drugi pa že v celoti v

naprej izvedenim montažnim otokom iz kovine.

Slika 5.4: Primer ročne izvedbe sredinskega otoka iz granitnih kock, Nemčija

Na rekonstruiranih križiščih so tri mesece po začetku obratovanja snemali promet.

Ugotovljeno je bilo, da so se vozniki hitro navadili na novo situacijo in so pravilno

prevozili križišče, le pri redkih je bilo opaziti negotovost glede prometnih pravil. Ti

vozniki so z zmanjšano hitrostjo zapeljali v križišče in prevozili otok. Število in težavnost

prometnih nesreč se je zmanjšalo, posledično pa se je povečala prometna varnost.

1 Povzeto po Ministerium fuer Wirdschaft und Mittelstand, technologije und Verkehr des Landes Nordrhein –

Westfalen: Untersuchung von Mini – Kreisverkehrsplaetzen, Schlussbericht der Ruhr – Universitaet

Bochum, 1999

Slika 5.5: Prvi grafikon prikazuje število prometnih nesreč na milijon vozil pred in po

rekonstrukciji križišča, drugi grafikon pa prikazuje strošek prometnih nesreč v evrih na

1000 vozil

Domačini so vsa križišča v anketah, ki so bile izvedene, ocenili za zelo pozitivna. Odlično

oceno so si zaslužila križišča, v katerih je prej prihajalo do velikega števila prometnih

nesreč in nevarnih situacij ali pa je bila kapaciteta križišča premajhna. Kot pozitivno stran

rekonstruiranih križišč so zraven prometne varnosti izpostavili zmanjšanje čakalnih časov

in boljši izgled objektov.

Mini krožna križišča v Nemčiji so na vseh dovozih opremljena s tablo za odvzem prednosti

in dodatno tablo, ki simbolizira potek mini krožnega križišča. Omejitev mini krožnega

križišča narišejo na dovozih v smislu čakalne vrste dolge 0,5 m in široke 0,5 m, z

vmesnimi prekinitvami dolgimi 0,25 m. Izvozni pasovi pa so dolgi 0,75 m in široki 0,25 m,

s prekinitvami dolgimi 0,75 m. Zaradi boljše prepoznavnosti se označuje tudi rob

sredinskega otoka.1

Kot zaključek za uporabo in oblikovanje mini krožnih križišč, lahko po raziskavi

navedemo naslednje trditve:

zmanjšanje števila prometnih nesreč (zmanjšanje težavnosti prometnih nesreč in

izognitev nesrečam s poškodovanimi osebami);

1 Ibidem


izboljšanje kvalitete poteka prometa (rešitev problema kapacitete na obstoječem

križišču);

zmanjšanje hitrosti (dosežemo zmanjšanje hitrosti na 40 km/h približno 50 m pred

križiščem, medtem ko na čakajoči liniji v večini primerov vozijo s hitrostjo

pešcev);

prihranek pri stroških (mini krožno križišče lahko zelo ugodno postavimo v

obstoječem objektu);

mali prostorski zahtevek (pomemben kriterij je majhna zahteva po prostoru, saj

delujejo tudi mini krožna križišča z zunanjim premerom 13 m);

rekonstrukcija prednostnih križišč (v veliko primerih so taka križišča pretvorili v

mini krožno križišče, kar se je izkazalo za zelo ustrezno rešitev).1

1 Ibidem

5.3 Hrvaška

Po zgledu Zahodne Evrope in Slovenije je tudi Hrvaška začela posegati po krožnih

križiščih. Po uveljavitvi le – teh in pozitivnimi izkušnjami uporabnikov z njimi, so na

Hrvaškem začeli uvajati tudi alternativne tipe krožišč. Tako sta bila realizirana dva

projekta mini krožnih križišč na otoku Rabu.

5.3.1 Rab I. Osnovni elementi:

tlakovan povozni sredinski otok premera 9 m;

zunanji premer 22,4 m;

sredinski otok je deniveliran za 12 cm

zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm;

ločilni otoki so na vseh krakih dvignjeni za 3 cm;

merodajno vozilo je sedlasti vlačilec.

Slika 5.6: Mini krožno križišče, Rab I


Zaradi prepogostih kršitev pravil vožnje skozi krožno križišče, so se oblasti odločile na

sredino otoka postaviti cvetlično korito. S to potezo se je kultura vožnje in s tem prometna

varnost skozi mini krožno križišče izboljšala.

Slika 5.7: Korito na sredinskem otoku, Rab I


Slika 5.9: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab I


5.3.2 Rab II. Osnovni elementi:

• tlakovan povozni sredinski otok premera 7,10 m;

• zunanji premer 19,70 m;

• sredinski otok je deniveliran za 12 cm;

• zunanji rob je tlakovan in dvignjen za 3 cm;

• ločilni otoki so na vseh krakih dvignjeni za 3 cm;

• merodajno vozilo je tovorno vozilo.

Slika 5.10: Mini krožno križišče, Rab II

Slika 5.11: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab II

Slika 5.12: Postavitev betonskih ovir za zaščito pešcev


Neupoštevanje pravil vožnje skozi krožno križišče se pojavlja v vseh državah, ki so uvedle

ta alternativni tip krožišč. Več kršitev se dogaja v mini krožnih križiščih, ki imajo slabo

izvedene uvoze in izvoze ali pa zaradi pomanjkanja prostora boljša izvedba ni bila možna.

Tudi na Rabu na krožišču II je bilo to opaziti.

Slika 5.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno krožišče, Rab II

6 IZKUŠNJE V SLOVENIJI

6.1 Splošno

Krožna križišča so se v zadnjih 20. letih močno razširila tudi pri nas. Zaradi pomanjkanja

strokovne literature o krožnih križiščih, smo se pri začetnih projektih morali zanašati na

tujo. Zanašali smo se predvsem na angleške, nizozemske in nemške vire, ob zavedanju, na

specifiko izvajanja prometa v posameznih državah, prometno kulturo in navade voznikov,

ter različnih vplivnih dejavnikov.

Družba za raziskave v cestni in prometni stroki in društva za ceste so s pomočjo strokovnih

konferenc in bienalnih simpozijev približala krožna križišča prometnim in drugim

strokovnjakom, ter s pomočjo zbornikov izboljšala situacijo na področju strokovne

literature. Ves čas so strokovnjaki obeh slovenskih gradbenih fakultet aktivno delovali in

tudi pripravili slovensko specifikacijo za krožna križišča.

Osnovne pozitivne lastnosti krožnih križišč, kot so velika prometna varnost, manjši čakalni

časi in možnost prepuščanja tokov velikih jakosti, so se po začetnih dvomih o njihovi

ustreznosti in negotovosti pri voznikih zelo dobro prijela. Danes so krožna križišča nekaj

povsem običajnega. Vedno bolj so se začeli uveljavljati tudi drugi alternativni tipi krožnih

križišč, kot so mini krožna križišča. V Mariboru pa je že zgrajeno tudi prvo krožno križišče

s spiralnim potekom krožnega vozišča oz. »turbo - krožno križišče«.


Slika 6.1: Skica prvega turbo krožnega križišča v Sloveniji, Maribor

6.2 Prvo mini krožno križišče

Prvo mini krožno križišče v Sloveniji je bilo zgrajeno leta 1999 v Celju. V obstoječem

križišču na uvozu na celjsko tržnico je prihajalo do velikih zastojev in pogostih prometnih

nesreč tako z materialno škodo, kot tudi s poškodbami pešcev. Za varnost pešcev ni bilo

poskrbljeno, saj ni bilo ustreznih površin.

Zaradi prostorske omejenosti je bil projekt ocenjen na preizkusnem polju avto poligona,

kjer so ugodno ocenili karakteristike in prevoznost projektiranega mini krožnega križišča.

Slika 6.2: Mini krožno križišče, Celje (pri tržnici)


Slika 6.3: Iz slike je razvidna prostorska stiska, Celje (pri tržnici)

Osnovni elementi:

povozni sredinski otok premera 4,5 m;

zunanji premer 16 m;

sredinski otok je tlakovan in v središču dvignjen za 15 cm (zunanji rob ni dvignjen

zaradi lažjega vzdrževanja v zimskem času, če pa bo prihajalo do velikega števila

voženj osebnih vozil preko otoka, bo potrebno zunanji rob dvigniti za 3 cm, s tem

pa se bo zmanjšala višina v središču otoka na 12 cm);

ločilni otoki so zaradi pomanjkanja prostora dvignjeni samo na širšem delu

(izvedeni kot povozni dvignjeni povozni otoki), na preostalem delu pa so označeni

samo s horizontalno signalizacijo.

Slika 6.4: Ročna izvedba sredinskega otoka iz granitnih kock, Celje (pri tržnici)

Slika 6.5: Dvignjen ločilni otok


Z rekonstrukcijo križišča so izboljšali pretočnost prometa in prometno varnost. Mini

krožno križišče omogoča dostop do tržnice tudi večjim vozilom, kot so interventna vozila,

vozila za dostavo in vozila za odvoz smeti. Problematiko s pešci so rešili s pomočjo

stebričkov.

Slika 6.6: Ločilni stebrički s katerimi so izboljšali varnost pešcev, Celje (pri tržnici)

6.3 Mini krožno križišče v Celju pred Merkurjem

Osnovni elementi:

povozni sredinski otok je premera 7 m;




ločilni otoki so zaradi pomanjkanja prostora na dveh krakih označeni samo s

horizontalno signalizacijo, na enem kraku pa je ločilni otok deniveliran;

merodajno vozilo: sedlasti vlačilec.

Mini krožna križišča se v bližini večjih nakupovalnih središč tudi uspešno uporabljajo kot

ukrep za umirjanje prometa, saj je potrebno zaradi velike koncentracije vozil in pešcev

poskrbeti za varnost.

Slika 6.7: Mini krožno križišče, Celje (pri Merkurju)


Slika 6.8: Dvignjen ločilni otok z vertikalno signalizacijo, Celje (pri Merkurju)

Slika 6.9: Merodajno vozilo: sedlasti vlačilec, Celje (pri Merkurju)

6.4 Mini krožno križišče v Meljskem dolu

Osnovni elementi:

povozni sredinski otok je premera 7 m;




ločilni otoki so na dveh krakih dvignjeni za 3 cm, na enem kraku pa zaradi

pomanjkanja prostora označeni samo s horizontalno signalizacijo;

merodajno vozilo: kombi.

zaradi povoznega sredinskega otoka je možen tudi prevoz večjih tovorov,

komunalne storitve (odvoz smeti) ter intervencije (gasilci).

Slika 6.10: Dvignjen ločilni otok za 3 cm, Maribor


Slika 6.11: Mini krožno križišče, Maribor

Slika 6.12: Asfaltiran in delno pobarvan sredinski otok, Maribor

6.5 Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih primerov

izvedbe mini krožnih križišč

V tej točki je povzeta in tabelarično podana primerjava prometno tehničnih elementov mini

krožnih križišč v Celju pri tržnici in pri Merkurju, v Mariboru v Meljskem dolu in dveh

mini krožnih križišč iz sosednje Hrvaške natančneje iz otoka Rab.

Tabela 1: Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih primerov

izvedbe mini krožnih križišč.

Projektno tehnični elementi

Mini krožno križišče pri

tržnici v Celju

Mini krožno križišče pri Merkurju v

Celju

Mini krožno križišče v Meljskem

dolu, Maribor

Rab I Rab II

Število krakov

3 3 3 + 2 dovoza 3 3 + dovoz

Merodajno vozilo

Tovorno vozilo

Sedlasti vlačilec

Kombi Sedlasti vlačilec

Tovorno vozilo

Zunanji premer

16 m 19,50 m 16 m 22,40 m 19,70 m

Premer sredinskega

otoka 4,50 m 6 m 7 m 9 m 7,10 m

Širina vozišča

4,00 m 6,80 m 4,50 m 6,70 m 6,30 m

Tip sredinskega

otoka

Tlakovan in v sredini

dvignjen za 15 cm

Asfaltiran in dvignjen za

12 cm

Asfaltiran in dvignjen za

12 cm


dvignjen za 12 cm


dvignjen za 12 cm

Iz tabele lahko vidimo, da ima Hrvaška podobne smernice za projektiranje kot Slovenija.

6.6 Slabosti mini krožnih križišč

Skoraj v vsakem poglavju tega diplomskega dela se omenjajo prednosti krožnih in mini

krožnih križišč v primerjavi s klasičnimi štiri oz. tri-krakimi križišči. Vendar pa imajo mini

krožna križišča tudi slabost in sicer neupoštevanje pravil vožnje skozi krožno križišče. Te

težave se pojavljajo v vseh državah, ki so že uvedle ta alternativni tip krožišč na svoje


ceste. Več kršitev se dogaja v mini krožnih križiščih, ki imajo slabo izvedene uvoze in

izvoze ali pa zaradi pomanjkanja prostora boljša izvedba ni bila možna.

Prekrške bi bilo mogoče zreducirati tako, da se ustrezno kanalizirajo uvozi in izvozi iz

krožišč in sicer tako, da voznike prisilijo k pravilni vožnji v krožišču in s prevzgojo

voznikov, saj sem med opravljanjem meritev sredinskega otoka enega izmed mini krožnih

križišč pri nas opazil veliko nejevolje med vozniki, ker zaradi mene niso mogli povoziti

sredinskega otoka in tako po najkrajši možni poti peljati proti svojemu izvozu, ampak so

morali sredinski otok pravilno obvoziti.

Slika 6.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje


6.7 Prometna signalizacija in oprema v mini krožnem križišču

Prometna signalizacija in oprema v mini krožnih križiščih je zelo pomembna, saj je od tega

odvisna prometna varnost vseh udeležencev v prometu.

6.7.1 Vertikalna signalizacija. Vsako mini krožno križišča naj bo načeloma opremljeno z

naslednjimi prometnimi znaki:

križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem drogu v ustju

vhoda v krožno križišče;

opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko prečno črto;

obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev prometnega

otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka (na vrhu otoka v

smeri vožnje).

Na območju približevanja krožnemu križišču moramo postaviti:

omejitev hitrosti (II-30) na primerni oddaljenosti od krožnega križišča, na kateri je

potrebno zagotoviti zmanjšanje hitrosti na cestah zunaj naselja;

križišče s krožnim prometom (I-30) izjemoma na cestah v naselju, kjer krožno

križišče ni opremljeno z znakom predkrižiščna tabla (III-84);

predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim križiščem.

Slika 6.16: Križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem drogu v

ustju vhoda v krožno križišče, Celje (pri Merkurju)

Slika 6.17: Obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev prometnega

otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka, Celje (pri Merkurju)


Slika 6.18: Predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim križiščem,

Maribor

6.7.2 Horizontalna signalizacija. Vsako mini krožno križišče naj bo načeloma opremljeno

z naslednjimi označbami na vozišču:

prekinjeno široko prečno črto (V-10 ali V10.1), ki je praviloma označena pred

prehodom za pešce ali kolesarje, in ki je lahko za prehodom ponovljena, kateri je

dodan opozorilni trikotnik (V-39);

kratko prekinjeno črto (V-4) za označitev zunanjega roba krožnega križišča;

prehod za pešce (V-16) in prehod za kolesarje (V-17 in V-17.1), kadar so v

krožnem križišču prisotni kolesarji in pešci;

ločilno črto (V-1) pred ločilnim otokom na območju približevanja križišču

predpisane debeline.

Slika 6.19: Opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko

prečno črto, Maribor


Slika 6.20: Slika prikazuje narisan ločilni otok, prekinjeno široko prečno črto, opozorilni

trikotnik na uvozu v krožišče, kratko ločilno črto za označitev zunanjega roba krožnega

križišča in znak za prepovedano parkiranje in ustavljanje vozil na izvozu iz krožišča, Celje

(pri Merkurju)

6.7.3 Prometna in druga oprema. Ločilni otoki

Uporaba deniveliranega ločilnega otoka na uvozu v krožno križišče je obvezna, razen pri

mini krožnih križiščih, saj je izjemnega pomena za varno vodenje tako motornih vozil, kot

pešcev in kolesarjev.

Tudi v mini krožnih križiščih naj se, če je le možno, s tipskimi deniveliranimi elementi

fizično ločita uvoz in izvoz iz krožnega križišča, saj bo ožji ločilni otok vsekakor bolje

opravljal funkcijo varovanja pešcev pri prečkanju kraka krožnega križišča in usmerjanja

vozil kot talne označbe.

Linije ločilnega otoka naj bodo prilagojene linijam uvoznega, izvoznega in krožnega pasu

v krožnem križišču. Presečišča teh linij naj bodo zaokrožena z radijem velikosti vsaj 0.5 m.

Slika 6.21: Minimalne dimenzije ločilnega otoka

Prehodi za pešce in kolesarje

Med obvezno opremo križišč in seveda tudi krožišč sodijo prehodi za pešce in kolesarje,

saj je ta oprema ključnega pomena za njihovo varnost. Da pa bi bili prehodi za pešce čim

bolj varni in ne bi povzročali prekomernih zastojev v prometu, morajo biti izvedeni na

način, da privlačijo maksimalno število pešcev in da so dovolj opazni, da lahko vozniki

pravočasno ustavijo vozilo.

Priporočljivo je prehode za pešce nekoliko odmakniti od izvozov iz krožnega križišča. Ta

lastnost pozitivno vpliva na pretočnost prometa v krožišču, saj omogoča vozniku umik iz

krožišča in posledično nemoten prometni tok, če pa so prehodi preveč oddaljeni od

prehoda, pa jih pešci ne bodo uporabljali.


Za večino krožnih križišč je priporočena razdalja med izvozom iz krožnega križišča in

prehodom za pešce ena do tri dolžine osebnega vozila.

7 SKLEP

Nivojska križanja prometnic so bila že od nekdaj predmet raziskav in načrtovanja

prometnih strokovnjakov. Cilj vsake urejene civilizirane družbe je, da se življenje odvija

varno, kar še posebej velja na področju cestnega prometa, kjer je žrtev veliko več kot na

drugih področjih človekove dejavnosti. Strokovnjaki, ki se ukvarjajo s cestnim prometom

imajo v tem sistemu še posebej odgovorno vlogo, saj sodelujejo v procesih načrtovanja,

gradnje, nadzora, spoštovanja prometnih pravil, vzgoje, represije, zmanjševanja prometnih

nesreč…

To diplomsko delo podrobneje obravnava alternativni tip krožnih križišč in sicer mini

krožna križišča s povoznim sredinskim otokom, skozi katera osebna vozila vozijo kot skozi

klasična krožna križišča, večja tovorna vozila pa lahko zaradi omejenega prostora sredinski

otok povozijo.

Proces razvijanja krožnih križišč v Sloveniji prehaja, kot v drugih državah, skozi različne

faze. Na začetku uvedbe krožnih križišč je bilo veliko pomanjkanje lastnih smernic, zato se

je projektant moral odločiti za uporabo tujih. Za katero od tujih smernic se je odločil je bilo

odvisno katere so mu bile dostopne oz. od tujega jezika, ki ga je obvladal. Posledica tega je

bila raznolikost pri oblikovanju in sami izvedbi krožnih križišč. Smernice so izhajale iz

dotedanjih izkušenj držav z dolgoletno tradicijo na področju uvedbe krožnih križišč, kot so

Anglija, Nizozemska in Francija. Poleg teh so začeli v zadnjih desetletjih krožna križišča

sistematično uvajati tudi drugod v Evropi. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki

in društva za ceste so s pomočjo strokovnih konferenc približala krožna križišča

strokovnjakom, ter s pomočjo zbornikov izboljšali situacijo na področju strokovne

literature. Pri tem so ves čas aktivno sodelovali strokovnjaki obeh slovenskih gradbenih

fakultet in pripravili slovensko specifikacijo za krožna križišča.

Krožna križišča so se v Sloveniji v zadnjih dvajsetih letih močno razširila in so danes že

nekaj povsem običajnega. Pozitivne lastnosti krožnih križišč kot so velika prometna


varnost, manjši čakalni časi in možnost prepuščanja tokov velikih jakosti, so se po začetnih

dvomih o njihovi ustreznosti in negotovosti pri voznikih zelo dobro prijela.

V zadnjih nekaj letih smo v Sloveniji uspešno vključili v okolje tudi nekaj alternativnih

tipov krožnih križišč (montažna krožna križišča, mini krožna križišča, v Mariboru pa tudi

prvo turbo – krožno križišče). Osnovna lastnost alternativnih tipov je, da se po enem ali

več projektno – tehničnih elementih razlikujejo od običajnih krožnih križišč.

Prvo mini krožno križišče smo dobili leta 1999 v Celju.

Poleg splošnih lastnosti mini krožnih križišč je v diplomskem delu predstavljena tudi

zgodovina prvih mini krožnik križišč.

Mini krožno križišče je trajna projektna rešitev, postavljena v gabarite že obstoječega

križišča. Izvedena je z elementi, prometno signalizacijo in opremo, ki je v skladu s

prometno varnostnimi zahtevami. Namen mini krožnih križišč je izboljšati pretočnost

prometa ali/in prometne varnosti. Uporabljajo se v strnjenih urbanih okoljih.

Postopek izvedbe mini krožnega križišča je identičen postopku izvedbe »klasičnega«

krožnega križišča. Najprej preverimo ustreznost (smiselnost) izvedbe le-tega, kasneje se

osredotočimo na projektiranje in v končni fazi na izvedbo. Pri tem moramo preveriti

funkcionalni kriterij, kriterij prepustnosti, prostorski kriterij, projektno tehnični kriterij,

kriterij prometne varnosti in ekonomski kriterij.

Natančneje so predstavljene tuje izkušnje iz Anglije, ki so z razvojem krožnih križišč

najdlje, Nemčije, iz katere izhaja največji strokovnjak na tem področju prof. dr. Werner

Brilon, in Hrvaške.

Podajam izkušnje v Sloveniji in podrobneje opisujem mini krožna križišča v Celju in v

Mariboru. Opisana je vertikalna in horizontalna signalizacija, ter prometna in druga

oprema, ki jo uporabljamo v mini krožnih križiščih. V tabeli so tudi strnjeni osnovni

projektno tehnični elementi treh mini krožnih križišč iz Slovenije in dveh iz sosednje

Hrvaške.

Dejstvo je, da imajo krožna križišča veliko pozitivnih lastnosti in jim tudi nestrokovna

javnost pripisuje veliko vlogo, vendar je za pravo odločitev nujna preveritev strokovnega

mnenja o njihovi upravičenosti do izvedbe. Pri mini krožnih križiščih je potrebno

namenjati večjo pozornost vzgoji voznikov, saj, kot sem ugotovil, velik odstotek osebnih

vozil krši pravila vožnje skozi krožno križišče, tako da sredinski otok kar povozijo.


8 VIRI, LITERATURA

vrsta

dela

citiranje v

tekstu

seznam citiranih virov

knjiga –

en avtor

(Tollazzi

2005)

Tollazzi, T 2005, Krožna križišča, Fakulteta za Gradbeništvo,

Maribor.

knjiga –

en avtor

(Lipičnik

1976)

Lipičnik, M 1976, Cestna križišča, Tehniške fakultete

Maribor, Maribor.

knjiga –

brez

navedbe

avtorja

( TSC 03.341

2002)

Tehnična specifikacija Krožna križišča 2002, Direkcija RS za

ceste, Ljubljana

knjiga –

brez

navedbe

avtorja

(Mini –

Roundabouts

A Definitive

Guide 2007)

Mini – Roundabouts A Definitive Guide for small and mini –

roundabouts Right Hand Drive Version, 2007, Clive

Sawers MA (Cantab), MICE, CEng Traffic Engineering

Consultant, UK.

knjiga –

brez

navedbe

avtorja

(Untersuchung

von Mini –

Kreisverkehr-

splaetzen,

Schlussbericht

der Ruhr

1999)

Untersuchung von Mini – Kreisverkehrsplaetzen,

Schlussbericht der Ruhr, 1999, Ministerium fuer Wirdschaft

und Mittelstand, technologije und Verkehr des Landes

Nordrhein – Westfalen: – Universitaet Bochum.

razvojno

razisko-

valna

naloga -

poglavje

'Montažna

krožna

križišča'

(Tollazzi,

Renčelj &

Toplak 2007)

Tollazzi, T, Renčelj, M, Toplak, S, BPI d.o.o. Maribor,

APPIA d.o.o. 2007: Prihodnost razvoja krožnih križišč v RS-

Alternativni tipi krožnih križišč in možnost njihove uvedbe v

slovenski prostor- »primer – Maribora«, razvojno

raziskovalna naloga, prvo vmesno poročilo [naročnik Mestna

občina Maribor, Komunalna direkcija], Maribor, Fakulteta za

gradbeništvo, Center za prometno tehniko in varnost v

prometu, Ljubljana, str. 292

knjiga –

brez

navedbe

avtorja

(practice

guidance

2006)

Mini roundabouts, good practice guidance, 2006, Department

for Transport, County Surveyors’¨Society,

spletna

stran

(Presentations

Roundabout

Conference

2005)

Presentations Roundabout Conference, 2005. Dostopno na:

<http://www.teachamerica.com/roundabouts/

ra_conference.htm> [12.6.2008]

spletna

stran

(MIDI-

roundabouts at

Crossroads

2006)

MIDI-roundabouts at Crossroads , 2006. Dostopno na:

<http://www.midi-roundabout.co.uk/crossroads.html>

[30.6.2008]

spletna

stran

(A general

guide 2009)

A general guide, 2009. Dostopno na:

<http://www.bathnes.gov.uk/BathNES/transportandstreets/

roadsafety/roadsafetytrafficschemes/MiniRoundabouts.html>

[20.4.2009]

spletna

stran

(Design

manual for

roads and

bridges 2007)

Design manual for roads and bridges, 2007. Dostopno na:

<http://www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol6/

section2/td5407.pdf > [4.7.2008]


spletna

stran

(Roundabouts

2005)

A State of the Art in GermanyAGermany,2005. Dostopno na:

<http://www.teachamerica.com/roundabouts/

RA055A_ppt_Brilon.pdf> [4.7.2008]

spletna

stran

(Roundabouts

2000)

An Informational Guide, 2002. Dostopno na:

<http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm> [4.7.2008]

spletna

stran

(Članki 2000) Članki: Mni krožna križišča s povoznim sredinskim otokom,

Varnost kolesarjev in pešcev v krožnih križiščih, Analiza

prometne varnosti v krožnih križiščih, Zgodovina krožnih

križušč na slovenskem in 'novi val'' krožnih križišč. Dostopno

na: <www.tollazzi.com> [27.8.2008]

9 PRILOGE

9.1 Seznam slik

Slika 2.1: Konfliktne točke v štirikrakem klasičnem in štirikrakem krožnem

križišču

Slika 2.2: Montažno krožno križišče v Slovenj Gradcu

Slika 2.3: Skica krožnega križišča s kvadratnim sredinskim otokom

Slika 2.4: Krožno križišče s kvadratnim sredinskim otokom, Anglija

Slika 2.5: Krožna križišča s prevoznim sredinskim otokom (t.i. »hamburger«);

Barcelona, Španija

Slika 2.6: »Dumb-bell« na angleški avtocesti M1 Junction 19

Slika 2.7: Fizična ločenost prometnih tokov v turbo – krožnem križišču; Heerlen,

Nizozemska

Slika 2.8: Semaforizacija na vseh uvozih v krožno križišče; Bristol, Anglija

Slika 2.9: Dvonivojsko krožno križišče; Rotterdam, Nizozemska

Slika 2.10: Mini krožno križišče, Celje

Slika 3.1: Mini krožno križišče, Cricketfild Rd, Turčija

Slika 3.2: Mini krožno križišče slikano v trenutku, ko lahko tovorno vozilo prevozi

sredinski otok, Taunton, Somerset

Slika 3.3: Osnovni koncept mini krožnega križišča iz začetka 1980 – tih, ki je še

vedno v uporabi, Beech Lane, Earley


Slika 3.4: Mini krožno križišče v utesnjenem prostoru, Erith, SE London

Slika 3.5: Trikrako mini krožno križišče, Taunton, Somerset

Slika 3.6. Osnovni elementi krožnega križišča

Slika 3.7: Povprečna efektivna dolžina razširitve

Slika 3.8: Tokovi v krožnem križišču

Slika 4.1: Območje z zadovoljivo preglednostjo, Anglija

Slika 4.2 Območje z odlično preglednostjo, Anglija

Slika 4.3: Več - pasovni dostop, Anglija

Slika 4.4: Avtobus na mini krožnem križišču, Anglija

Slika 4.5: Mini krožno križišče in območje umirjanja prometa, Anglija

Slika 5.1: Vertikalna signalizacija v mini krožnem križišču, Haldon Hill, Devon

Slika 5.2: Predsignalna vertikalna signalizacija

Slika 5.3: Zgornja slika prikazuje mini krožno križišče v urbanem območju,

spodnja pa v ruralnem območju Nemčije

Slika 5.4: Primer ročne izvedbe sredinskega otoka iz granitnih kock, Nemčija

Slika 5.5: Prvi grafikon prikazuje število prometnih nesreč na milijon vozil pred in

po rekonstrukciji križišča, drugi grafikon pa prikazuje strošek prometnih nesreč v

Evrih na 1000 vozil

Slika 5.6: Mini krožno križišče, Rab I



Slika 5.9: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab I

Slika 5.10: Mini krožno križišče, Rab II

Slika 5.11: Vertikalna signalizacija in denivelirani ločilni otok, Rab II

Slika 5.12: Postavitev betonskih ovir za zaščito pešcev

Slika 5.13: Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno krožišče, Rab II5.3 Hrvaška

Slika 6.1: Skica prvega turbo krožišča v Sloveniji, Maribor

Slika 6.2: Mini krožno križišče, Celje (pri tržnici)

Slika 6.3: Iz slike je razvidna prostorska stiska, Celje (pri tržnici)

Slika 6.4: Ročna izvedba sredinskega otoka iz granitnih kock, Celje (pri tržnici)

Slika 6.5: Dvignjen ločilni otok

Slika 6.6: Ločilni stebrički s katerimi so izboljšali varnost pešcev, Celje (pri tržnici)

Slika 6.7: Mini krožno križišče, Celje (pri Merkurju)

Slika 6.8: Dvignjen ločilni otok z vertikalno signalizacijo, Celje (pri Merkurju)

Slika 6.9: Merodajno vozilo: sedlasti vlačilec, Celje (pri Merkurju)

Slika 6.10: Dvignjen ločilni otok za 3 cm, Maribor

Slika 6.11: Mini krožno križišče, Maribor

Slika 6.12: Asfaltiran in delno pobarvan sredinski otok, Maribor


Slika 6.14 Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje

Slika 6.15 Primer nepravilne vožnje skozi mini krožno križišče, Celje

Slika 6.16: Križišče s prednostno cesto (II-1) in krožni promet (II-48) na skupnem

drogu v ustju vhoda v krožno križišče, Celje (pri Merkurju)


Slika 6.17: Obvezna vožnja mimo po desni strani (II-47) in znak za označitev

prometnega otoka (VI-8) na skupnem drogu na zunanjem delu ločilnega otoka,

Celje

Slika 6.18: Predkrižiščna tabla (III-84) na primerni oddaljenosti pred krožnim

križiščem, Maribor

Slika 6.19: Opozorilni trikotnik (V-39) označen na vozišču pred prekinjeno široko

prečno črto, Maribor

Slika 6.20: Slika prikazuje narisan ločilni otok, prekinjeno široko prečno črto,

opozorilni trikotnik na uvozu v krožišče, kratko ločilno črto za označitev zunanjega

roba krožnega križišča in znak za prepovedano parkiranje in ustavljanje vozil na

izvozu iz krožišča, Celje (pri Merkurju)

Slika 6.21: Minimalne dimenzije ločilnega otoka

9.2 Seznam preglednic

Tabela 1: Primerjava osnovnih projektno tehničnih elementov domačih in tujih

primerov izvedbe mini krožnih križišč.

9.3 Naslov študenta

Rok Držečnik

Strossmayerjeva 11

2000 Maribor

9.4 Kratek življenjepis

Rojen: 22.08. 1982

Šolanje: 1982. – 1997. Osnovna šola Tabor I, Maribor

1997. – 2001. Gimnazija in srednja kemijska šola Ruše – smer gimnazija

2001. – 2009. Fakulteta za gradbeništvo Univerze v Mariboru

mini kroŽna kriŽiŠČana osnovi 330. člena statuta univerze v mariboru (ur. l. rs, št.32/2008)...

Documents