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PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

MIRANDA DO DOURO

CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO

1. INTRODUÇÃO ……………………………………………………………………. 2

1.1. Enquadramento ……………………………………………………………. 2

1.2. Área e objectivos da intervenção ……………………………………. 2

1.3. Metodologia ……………………………………………………………….…. 3

1.4. Composição da equipa do Plano ……………………………….…. 4

2. A ÁREA DE INTERVENÇÃO ………………………………………….… 5

2.1. Enquadramento territorial ……………………………………………… 5

2.2. Delimitação e características da área de intervenção ………. 6

2.3. População ………………………………………………………………….… 8

3. PROCURA DE TRANSPORTE ………………………………………….…… 9

3.1. Principais deslocações ………………………………………………. 9

3.2. Principais pólos geradores e atractores de tráfego ………… 11

3.3. Principais percursos utilizados ……………………………………. 13

4. OFERTA DE TRANSPORTE ……………………………………………… 15

4.1. Rede de Transportes Públicos …………………………….……… 15

4.2. Rede viária municipal e urbana ………………………………. 16

4.3. Percursos pedonais …………………………………………………… 22

4.4. Oferta de estacionamento ………….……………………………… 30

ÍNDICE

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA ……………………………… 38

5.1. Rede de transportes públicos ……………………………………… 38

5.2. Estacionamento …………………………………………………………… 39

5.3. Sinistralidade ……………………………………………………………… 39

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE …………… 40

6.1. Cenários de evolução ……………………………………………… 40

6.2. Evolução da motorização e da oferta de transporte ……… 41

6.3. Evolução das dinâmicas urbanísticas ………………………… 41

7. DIAGNÓSTICO …………………………………………………………… 42

7.1. Ruído ………………………………………………………………………… 42

7.2. Síntese do diagnóstico ……………………………………………43

1.1. Enquadramento

O Relatório de Diagnóstico que aqui se apresenta constitui a primeira fase do Plano de Mobilidade Sustentável de Miranda do Douro, tendo sido redigido pela equipa do Grupo de Estudos Territoriais da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, a quem cabe assessorar a respectiva autarquia na elaboração deste Plano, na sequência do protocolo estabelecido com o Instituto do Ambiente (agora APA).

Antes de mais, importa relembrar que o projecto Mobilidade Sustentável foi lançado em 2006, com a finalidade de apoiar a elaboração/consolidação de Planos de Mobilidade Sustentável de um conjunto de 40 municípios seleccionados no âmbito de um concurso nacional, numa primeira fase, e de proceder ao desenvolvimento de um Manual de Boas Práticas para a Mobilidade Sustentável, que integrará experiências nacionais e internacionais de sucesso, numa segunda fase.

Abrangendo municípios com características e tipologias urbanas muito diversas, este projecto tem por objectivo apoiar a elaboração ou consolidação Planos de Mobilidade Sustentável, com o apoio técnico e científico de uma rede de centros universitários seleccionados para o efeito (com base nas competências instaladas, na proximidade física ou no conhecimento do terreno), visando a «melhoria contínua das condições de deslocação, a diminuição dos impactes no ambiente, e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos, indo ao encontro das grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de sustentabilidade». E, segundo os promotores da iniciativa, estes planos constituirão uma vantagem estratégica, quer para os municípios, quer para as áreas urbanas seleccionadas, contribuindo para a fundamentação de eventuais candidaturas a programas de financiamento neste domínio.

1. INTRODUÇÃO

1.2. Área e objectivos da intervenção

A área de intervenção do Plano abrange parte do perímetro urbano da cidade de Miranda do Douro, nomeadamente a zona do centro histórico e a zona comercial.

Quanto aos objectivos, e tendo em conta o formulário da candidatura, a autarquia identificou e hierarquizou, por ordem decrescente, as seguintes áreas de intervenção prioritária:

� Articulação entre as decisões urbanísticas e as suas consequências ao nível da acessibilidade;

� Acessibilidade proporcionada à população com mobilidade reduzida;

� Congestionamento de tráfego no(s) acessos(s) ou no próprio centro.

No entanto, e na sequência das várias reuniões de trabalho realizados com os técnicos da autarquia, procedeu-se a uma revisão da problemática e dos objectivos iniciais, de modo a incorporar as condicionantes à mobilidade entretanto enunciadas. Assim, foram fixados os seguintes objectivos ao Plano:

� Reordenar a circulação e o estacionamento na Zona Histórica e na zona de expansão, reduzindo o impacte do trânsito rodoviário, em termos ambientais (poluição atmosférica e ruído) e de segurança (compatibilização com a circulação de peões)

� Melhorar a sinalização de orientação no centro histórico, definindo os sentidos de circulação automóvel;

� Melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade dos peões na cidade e, em particular, dos cidadãos com necessidades especiais.

1.3. Metodologia

A metodologia adoptada baseou-se na proposta apresentada pelo Coordenador Científico do Projecto, Professor Nunes da Silva, devidamente adaptadas à realidade da área de intervenção ou ainda à natureza e ao alcance da informação disponível. Esta proposta metodologia preconiza a realização de três fases subsequentes, a saber: Caracterização e diagnóstico; Objectivos e conceito de intervenção; Propostas de intervenção. A primeira fase, de que nos ocupamos aqui, engloba a análise e o diagnóstico de um conjunto de aspectos, nomeadamente:

� A delimitação do perímetro do centro urbano objecto do Plano e dos perímetros alargados onde recairá a análise da oferta e procura dos transportes, bem como a justificação das delimitações. A caracterização da superfície e população envolvidas,

� A caracterização da procura de transporte, com a identificação e caracterização das principais deslocações no perímetro de estudo, por modo de transporte, a identificação dos principais pólos geradores de tráfego e os principais percursos utilizados;

� A caracterização da oferta de transporte, identificação e caracterização da oferta de transporte por modo (rede de TC, rede viária urbana e ligações com a envolvente/região, principais percursos pedonais), a localização e capacidade dos parques de estacionamento urbanos e na via pública e o modo de utilização da oferta de estacionamento, bem como os projectos previstos para a rede de transportes (novas vias e parques e serviços;

1. INTRODUÇÃO

� A adequação da oferta à procura de transportes, nomeadamente as áreas ou períodos do dia/semana não servidos ou mal servidos por TC), as vias e percursos congestionados, a insuficiência de estacionamentos (para residentes, utentes, cargas e descargas, durante o dia ou a noite), os pontos negros em termos de sinistralidade (e a sua qualificação);

� As condicionantes à mobilidade na área em estudo (deslocações motorizadas e suaves), através da análise da evolução provável da população, da distribuição espacial, da população, do emprego e das actividades económicas, da evolução da motorização e da oferta de infra-estruturas e sistemas de transporte, dos aspectos urbanísticos (localização de equipamentos colectivos e serviços de hierarquia superior, espaços de expansão urbana e sua capacidade de alojamento);

� A síntese do diagnóstico, com a identificação e a caracterização dos principais problemas de desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, abrangendo a adequação da oferta à procura de transportes e a repartição modal, impactes dos transportes no ambiente, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar, ao ruído e à sinistralidade. Tipificação dos problemas em função dos aspectos que mais condicionem ou contribuem para solução, nomeadamente económicos (emprego e motorização), demográficos (evolução da população, da sua estrutura etária e da dimensão das famílias), sociais e culturais (hábitos e formas de utilização dos centros urbanos), dos sistemas de transporte (oferta e atractividade relativa dos diferentes modos) e a definição das áreas de intervenção prioritária (áreas objecto de intervenção no imediato e no curto prazo, áreas que sendo relevantes, só se conseguem alterar no médio prazo).

A informação utilizada nesta fase foi recolhida junto da Câmara Municipal, no âmbito deste trabalho e através de levantamentos no terreno pela equipa de elaboração. De realçar que, embora estivesse previsto, não foi possível realizar as contagens de tráfego e os inquéritos aos residentes e utentes dos serviços públicos.

1.4. Composição da equipa do Plano

A equipa da UTAD é constituída pelos seguintes elementos:

� Prof. Luís Ramos (Coordenador)

� Eng. Adriano Sousa

� Eng. Joaquim Magalhães

� Dr. Nuno Azevedo

� Eng. Ricardo Bento

Por parte da autarquia, participaram os seguintes elementos:

� Eng. Manuel Rodrigo Martins (Presidente da Câmara Municipal);

� Arquitecto Fernando Silva.

1. INTRODUÇÃO

2.1. Enquadramento territorial

O concelho de Miranda do Douro localiza-se no Nordeste de Portugal, na NUT III Alto Trás-os-Montes e, mais precisamente, no Douro Superior, sendo um dos 12 concelhos que constituem o Distrito de Bragança. Trata-se de um concelho médio em termos territoriais (cerca de 488 Km2), com (25 819 habitantes em 2001), englobando 17 freguesias, tendo como limite a região espanhola de Castilla e León, e os municípios de Mogadouro e Vimioso.

Como a generalidade dos concelhos do Interior Norte, é marcado por dinâmicas de esvaziamento e de envelhecimento demográfico, pelo despovoamento das zonas rurais e pela crescente concentração da população (aumentou 177 habitantes entre 1991 e 2001) e actividades na sede de concelho e ainda por uma relativa “terciarização” da sua economia, continuando, no entanto, o sector agrícola a ocupar um papel preponderante na base produtiva local.

O acesso em termos de rede viária a nível nacional faz-se pela E.N. 221 em direcção ao Sul (Mogadouro - Torre de Moncorvo), e também pela E.N. 218 na direcção Este-Oeste (Vimioso). O concelho está muito dependente das forças de atracção/polarização da cidade de Bragança que determinam parte substancial dos fluxos rodoviários e das deslocações da população. Em termos de acessibilidades e de mobilidade, os principais problemas com que se debate o concelho respeitam a limitações nas acessibilidades externas, à reduzida cobertura de serviços de transporte público nas zonas rurais e à deficiente organização e compatibilização da circulação viária e pedonal na cidade, constituindo este último o objecto central de intervenção no âmbito deste Plano de Mobilidade Sustentável.

2. A ÁREA DE INTERVENÇÃO

Figura 1 – Enquadramento territorial de Miranda do Douro

Figura 2 – Modelo territorial da área envolvente do concelho

2.2. Delimitação e características da área de intervenção

A área de intervenção considerada inicialmente na candidatura abrangia 5 freguesias do concelho (Miranda do Douro, S. Martinho de Angueira, Sendim, Palaçoulo e Malhadas). Posteriormente, foi decidido circunscrever esta área à freguesia de Miranda do Douro, e em particular ao centro histórico e à área comercial adjacente, pelas seguintes razões:

� Por um lado, a área proposta englobava vários aglomerados relativamente distantes e com tipologias claramente diferenciadas (rurais e urbanas), o que punha em causa a sua pertinência espacial e funcional, nomeadamente à luz da natureza e dos objectivos do projecto de Mobilidade Sustentável, centrado essencialmente na problemática da mobilidade urbana;

� Por outro lado, a estratégia de intervenção preconizada para as áreas da circulação, do estacionamento e das condições de mobilidade e acessibilidade dos peões na Zona Histórica (em particular, dos cidadãos com necessidades especiais), implicava que a intervenção fosse circunscrita apenas à cidade, onde estes problemas se colocam com mais pertinência.

Relativamente às características estruturais e funcionais da área de intervenção, importa sublinhar os seguintes aspectos:

� A superfície territorial é de cerca de 23,4 ha, desenvolvendo-se ao longo de cerca de 847 metros no sentido Norte – Sul e cerca de 325 metros no sentido Este – Oeste, atingindo mais de 600 metros no sector mais a norte (zona comercial);


Figura 3 – Divisão administrativa do concelho

� A área de intervenção distingue-se em duas partes: o centro histórico e a zona comercial. A parte do Cento Histórico abrange 19ha, e a zona comercial 4,4 ha.

� De uma forma geral, a área de intervenção apresenta uma forma rectangular, com prolongamento para nordeste, nomeadamente para a zona comercial da cidade.


Figura 5 – Área de Intervenção do PMS de Mirandela Figura 4 – Área de Intervenção do PMS de Mirandela

2.3. População

Em termos da população residente na área de intervenção, importa sublinhar os seguintes aspectos:

� Em 2001 residiam na freguesia de Miranda do Douro 2 127 indivíduos, representando 26,4% da população do concelho;

� Estes valores traduzem um aumento relativamente aos registados em 1981 e 1991 – mais 334 e 177 indivíduos, respectivamente – sinal de que a freguesia não acompanhou a tendência de esvaziamento verificada nas restantes freguesias do concelho – 13 perderam população – contribuindo, na década de 1991/2001, para um decréscimo populacional no concelho de -7,46%;

� A situação das freguesias que aumentaram a população, entre 1991 e 2001, é no entanto distinta: na sede assistimos a um aumento superior a 150 indivíduos. Nas outras freguesias (Sendim e Paradela) o aumento foi inferior a 50 indivíduos;

� Na última década a freguesia aumentou a população idosa (65 e mais anos). Contudo, é nesta freguesia onde a importância dos menores de 25 anos é maior;

� Os indicadores demográficos disponíveis apontam para a consolidação das tendências verificadas nos últimos anos, nomeadamente a diminuição das taxas de natalidade e de crescimento natural, bem como a prossecução dos movimentos migratórios externos;

� Com base nestes indicadores, é expectável que a população da área de intervenção mantenha a tendência de aumentar ligeiramente nos próximos anos, fruto da maior capacidade de atracção da sede do concelho sobre as zonas rurais circundantes.


Figura 6 – Variação da população residente (1981-2001)

3. PROCURA DE TRANSPORTE

A análise da procura de transporte foi feita com base nos dados dos Censos de 2001 e nas poucas informações adicionais recolhidas junto da câmara municipal. Trata-se, em ambos os casos, de uma informação agregada ao nível do concelho, bastante escassa e desactualizada, o que condiciona o rigor e o alcance da análise e das conclusões expressas.

3.1. Principais deslocações

Deslocações externas

As figuras 7 e 8 representam graficamente as principais deslocações externas da população do concelho registadas em 2001. A análise destes dados permite-nos concluir o seguinte:

� Uma grande maioria dos fluxos quotidianos tem como destino os municípios mais próximos (Bragança, Macedo de Cavaleiros, Mogadouro e Vimioso), embora exista uma grande dispersão territorial das deslocações, sobretudo para as principais aglomerações urbanas do país;

� Ao nível dos motivos das deslocações externas verifica-se, um predomínio dos estudantes (357) sobre os activos (179), derivado das deslocações pendulares para os principais centros urbanos;

A pé15%

Transportes colectivos

16%

Automóvel como passageiro

6%

Automóvel como condutor

63%

Figura 7 – Deslocações externas casa/trabalho por modo de transporte

(2001)

� Ao nível da repartição modal das deslocações casa-trabalho verifica-se o predomínio das deslocações em automóvel (63%), seguido dos transportes colectivos (16%).

� Sublinha-se a importância das deslocações a pé, representando mais de 47% das deslocações efectuadas;

� O modo de transporte mais utilizado pelos inquiridos nas deslocações de maior distância é o automóvel ligeiro com cerca de 33%, sendo 26% como condutor e 7% como passageiro;

� Os transportes colectivos representam apenas 15% das deslocações;

� A nível de distribuição das deslocações por motivo de trabalho verifica-se o predomínio das deslocações a pé, tendo as deslocações em automóvel importância relevante;

� Relativamente ao motivo estudo predominam as efectuadas em transportes colectivos, mas também não deixam de ser significativas as deslocações a pé.


Figura 8 – Destinos das deslocações externas (2001)

Deslocações internas

Relativamente às deslocações internas, apenas dispomos de dados relativos aos motivos das deslocações e à sua repartição modal. Ficam assim por apreender a intensidade, a frequência e as origens e destinos destes fluxos. Da análise da informação, representada nas figuras 9 e 10 podemos retirar as seguintes conclusões:

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Activos Estudantes

A pé Transportes colectivosMotociclo/Bicicleta Automóvel como condutorAutomóvel como passageiro Outro meio

Figura 9 – Distribuição modal, por motivo, em Miranda do Douro (2001)

A pé47%

Motociclo/Bicicleta1%


15%

Automóvel como condutor

26%

Outro meio4%Automóvel

como passageiro7%

Figura 10 – Distribuição modal em Miranda do Douro (2001)


� Ao nível interno, as zonas residenciais da cidade são as que geram maior volume de tráfego;

3.2. Principais pólos geradores e atractores de tráfego

Geradores

Os principais pólos de geração de tráfego no concelho são:

� Ao nível externo, os aglomerados populacionais rurais de maior dimensão (figura 11), com especial realce para a cidade, são: Sendim, Duas Igrejas e Palaçoulo (a sudoeste); Malhadas, S. Martinho de Angueira, Póvoa e Infanes (a norte da cidade). Refira-se ainda o tráfego proveniente de Espanha nomeadamente para turismo e comércio na cidade, situação que se verifica durante todo o ano, embora com maior intensidade aos fins-de-semana. Figura 11 – Pólos geradores de tráfego

Atractores

Em termos de atracção de tráfego para a cidade, os principais pólos são (figura 12):

� Os serviços administrativos e os equipamentos de acção social, de cultura e lazer, de educação, de segurança, religiosos e de saúde.

� Os espaços comerciais, que adquirem especial atenção por se concentrarem em dois locais distintos: no interior da muralha (centro histórico) e, fora deste mas relativamente próximo, ao longo das ruas 25 de Abril, do Mercado, das Arribas e do Penedo Amarelo.

� Os elementos patrimoniais, com destaque para a muralha, que atraem muitos visitantes para a cidade.

No centro histórico encontram-se grande parte dos equipamentos e serviços públicos e algum comércio tradicional. Na zona comercial assinalada a vermelho está instalado, e bastante concentrado, o tipo de comércio mais procurado por espanhóis, nomeadamente tecidos e atoalhados.


Figura 12 – Pólos atractores de tráfego

3.3. Principais percursos utilizados

Vias municipais

As principais vias, nacionais e municipais, de ligação à cidade de Miranda do Douro, são:

� A EN218, que liga Miranda do Douro a Vimioso (serve os aglomerados de Malhadas e Genísio e estabelece pontos de ligação às EM543 e EM544) e à fronteira com Espanha.

� A EN221 que liga Miranda do Douro a Mogadouro, passando por Duas Igrejas e Sendim e estabelecendo ligação com as EM221-2, EM221-6 e EM568.

� A EM542 que liga Miranda do Douro a Paradela e faz ligação a Espanha, sendo muito utilizada para quem se desloca para Bragança.

� Outras estradas municipais existentes que, de um modo geral, fazem a conexão com as vias referidas anteriormente.


Figura 13 – Principais vias municipais de ligação à Cidade

Figura 14 – Principais vias urbanas da cidade de Mirandela


Vias urbanas

A EN218 é a principal via que atravessa a cidade. Faz a ligação entre o sector noroeste (ligação a Vimioso e à EN221) e o sector sudeste da cidade (ligação à fronteira com Espanha) e articula-se com várias vias urbanas. Destas, destacam-se as seguintes (figura 14):

� A Estrada Municipal n.º 542, que é uma das principais vias de acesso à cidade, nomeadamente do tráfego proveniente da zona norte do concelho e de Espanha;

� A avenida Aranda del Duero, rua Raínha D. Catarina, rua D. Toridio Lopes e a rua do Paço, que asseguram a ligação da EN218 ao centro histórico da cidade;

� A rua D. Dinis e a Via Circular à Muralha que funcionam como circular urbana exterior ao centro histórico;

� A rua 25 de Abril e a rua Inácio Pinto que asseguram a ligação das EN218 e EM 542 à zona comercial de Miranda do Douro, essencialmente apoiada na rua 25 de Abril, na rua do Mercado, na rua das Arribas e na rua do Penedo Amarelo;

� A rua do Convento que assegura a ligação entre a Via Circular à Muralha no sector Este ao sector Oeste, nomeadamente na transição entre a Via Circular à Muralha e a Rua D. Dinis;

� No interior do centro histórico, a rua D. Pedro L. Távora, a rua M. Albuquerque, a rua da Trindade, a rua Abade de Baçal, a rua Corredoura de Baixo e a rua da Costanilha.

Face à ausência de contagens de tráfego nas vias urbanas não é possível concluir sobre eventuais situações de congestionamento e quais os motivos que lhes estão subjacentes. No entanto pelo que nos foi dado a verificar, quer por avaliações no local, quer também por entrevistas realizadas, não existem ocorrências significativas neste domínio, facto que nos leva a concluir pela ausência de problemas neste domínio.

4.1. Rede de Transportes Públicos


Existem alguns circuitos de transporte público de passageiros que fazem a ligação de vários aglomerados à cidade. Contudo, face à ausência de informação disponível, não nos é possível a sua apresentação e análise.

Transportes Escolares

A rede escolar assegura a ligação dos vários locais do concelho aos núcleos populacionais de Sendim e Miranda do Douro (figura 15), sendo constituída por três níveis de serviço;

� Serviço público, efectuado pela empresa SANTOS, que realiza 9 circuitos;

� Serviço municipal, efectuado pelo município de Miranda do Douro, num circuito que liga os aglomerados de Vimioso, Caçarelhos, Vilar Seco, Genísio e Malhadas a Miranda do Douro;

� Serviço especial, efectuado por táxis ou carrinhas em trajectos com reduzido número de alunos, servindo essencialmente para assegurar a sua deslocação até às paragens dos autocarros que fazem os circuitos regulares.

Táxis

O táxi constitui, para muitos, o principal acesso à sede de concelho, sobretudo para aqueles que vivem em aglomerados mais carenciados de transporte regular de passageiros.

4. OFERTA DE TRANSPORTE

Figura 15 - Circuitos dos transportes públicos no concelho de Miranda do Douro


4.2. Rede viária municipal e urbana

Rede viária municipal

A Estrada Nacional n.º 218, que faz a ligação da cidade a Vimioso, Mogadouro e à fronteira com Espanha (com ligação à ZA-324), a par da EM221 e a EM542 constituem a rede fundamental ao nível da acessibilidade externa do concelho.

Conforme se pode constatar pela figura 16, a rede viária existente no Município de Miranda do Douro é constituída por EENN, EEMM, CCMM e outras estradas.

Destaque espacial para as seguintes:

� EN218;

� EM221;

� EM542;

� EM221-2;

� EM221-6;

� EM544;

� EM545;

� EM568;

� EM569.

Figura 16 – Rede viária do concelho de Miranda do Douro

Rede viária urbana

Não obstante haver necessidade de definir e tipificar com maior rigor uma hierarquia viária para a zona urbana, foi possível, numa análise preliminar, identificar e estruturar, em três níveis, o conjunto de vias existentes segundo a sua importância actual (figura 17):

� Vias de nível 1, que integram as ligações urbanas estruturantes e que fazem a ligação da cidade ao exterior;

� Vias de nível 2 que permitem o acesso ao centro histórico, à zona comercial da cidade e às vias de nível 1;

� Vias de nível 3 que asseguram a irrigação dos diferentes bairros e permitem o acesso às diferentes actividades, correspondendo às designadas vias de acesso local.

Tendo em consideração os níveis de serviço da rede viária urbana e o tráfego verificado em algumas vias, identificaram-se alguns pontos críticos que importa trabalhar futuramente numa perspectiva de melhorar o seu grau de funcionamento e minimizar os problemas actualmente existentes.

Foram identificados 7 pontos críticos (figura 18), relacionados com as seguintes situações: a) circulação pedonal na rotunda da EN218, que separa o centro histórico da zona comercial (figuras 19 e 20); b) cruzamentos entre vias de dimensão reduzida no centro histórico que dificultam as manobras de mudança de direcção (figura 21); c) problemas derivados da existência da muralha que apresenta três pontos de passagem de reduzida dimensão (figuras 22 e 23), um dos quais não permite a passagem da generalidade dos automóveis (figura 24); d) problemas derivados da existência de obstáculos à passagem dos automóveis em vias de reduzida dimensão (figura 25); e estreitamento da via, limitando a passagem dos automóveis (figura 26).


Figura 17 – Níveis de serviço da rede viária urbana da cidade de Miranda

do Douro

Figuras 19 e 20 – Circulação pedonal na rotunda da EN218


Figura 18 – Pontos críticos identificados na rede viária urbana da cidade de Miranda do Douro

Figura 23 – Ponto de atravessamento da muralha

Figura 24 – Atravessamento da muralha não acessível a todos os

automóveis


Figura 21 – Cruzamento de vias de reduzida dimensão

Figura 22 –Ponto de atravessamento da muralha

Foi feito o levantamento dos sentidos de circulação do trânsito automóvel (figura 32). Desde logo, se percebeu a necessidade de promover uma alteração na circulação do tráfego automóvel no interior do centro histórico, atendendo à dimensão que algumas vias apresentam e que não permitem a circulação nos dois sentidos (figuras 27 e 28), situação que é agravada pelo estacionamento ilegal e abusivo (figura 29).

É também indispensável reavaliar toda a sinalética dentro do centro histórico de modo a disciplinar a circulação automóvel. (figura 30) e limitar o trânsito automóvel em algumas ruas, dadas as suas dimensões e características (figura 31).


Figura 25 – Existência de obstáculos em vias de reduzida dimensão

Figura 26 – Estreitamento da via, limitando a passagem dos automóveis

Figura 27 – Via de reduzida dimensão com circulação nos dois sentidos

Figura 30 – Estacionamento nos dois sentidos em via de sentido único

Figura 31 – Via com características limitadas à circulação automóvel


Figura 28 – Circulação nos dois sentidos em via de reduzida dimensão

Figuras 29 – Exemplos de estacionamento ilegal em vias de reduzida

dimensão com circulação nos dois sentidos


Figura 32 – Sentidos de circulação do trânsito automóvel em Miranda do Douro

4.3. Percursos pedonais

No âmbito deste trabalho efectuou-se um levantamento exaustivo da rede pedonal da zona histórica e comercial da cidade de Miranda do Douro, quer das ruas exclusivamente pedonais, quer dos passeios e das travessias pedonais. Foi feito ainda o levantamento dos percursos pedonais, utilizados preferencialmente para função de lazer (figura 33)

A rede pedonal de Miranda do Douro (figura 34) sofreu, nos últimos anos, algumas melhorias significativas. No entanto, importa aproveitar a realização deste estudo para potenciar ainda mais a sua utilização por parte dos peões e corrigir algumas disfunções existentes, nomeadamente ao nível da continuidade de percursos e da eliminação dos obstáculos impeditivos da circulação da generalidade dos peões, em condições de conforto e segurança.

Dada a especificidade deste centro histórico – com alguns constrangimentos ao nível da intervenção no espaço público – o objectivo deste Plano passará, indiscutivelmente, por adoptar o conceito de Shared space, que pretende promover a coabitação entre a circulação rodoviária e a pedonal, ao invés do que tem acontecido nos últimos tempos em que a circulação automóvel tem tido a primazia na definição e na criação do espaço público.

A aplicação desta metodologia faz todo o sentido no centro histórico de Miranda do Douro, em virtude da existência de vias onde os percursos automóveis e pedonais não estão diferenciados (figuras 35 e 36). Há no entanto outros casos em que o material utilizado é algo desconfortável para grupos de cidadãos especiais, nomeadamente idosos e deficientes (figura 37 e 38).

Fora do centro histórico, mais concretamente na zona comercial, a maioria dos passeios não tem a dimensão recomendável para que a circulação pedonal se faça comodamente e em condições de segurança. Verifica-se com frequência a sua ocupação com produtos decorativos, mas que constituem um obstáculo,

Figuras 33 – Rede pedonal da cidade de Miranda do Douro


Figura 34 – Circuito pedonal de Miranda do Douro

nomeadamente para os invisuais (figura 39). Há também obstáculos decorrentes de uma deficiente localização de mobiliário urbano, notando-se a ausência de coordenação entre diferentes serviços nesta matéria (figura 40). Há também uma deficiente intervenção no espaço público, que dá especial relevo às questões relacionadas com a circulação automóvel, deixando para plano secundário os aspectos relacionados com a circulação pedonal e com os acesso às habitações (figuras 41 e 42). Há ainda situações em que o espaço pedonal é escasso devido à insuficiência declarada das dimensões dos passeios (figura 45) e à ocupação ilegal dos mesmos por parte dos comerciantes e dos residentes (figura 43 e 44).

Figuras 35 e 36 – intervenções recentes no centro histórico


Figuras 37 e 38 – Passeios de reduzida dimensão no centro histórico

Figura 39 – Passeios ocupados pelos comerciantes na zona comercial

Figura 40 – – Passeio de reduzida dimensão na zona comercial


Figuras 41 e 42 – Passeios de reduzida dimensão e com obstáculos na

zona comercial

Figuras 43 e 44 – Passeios ocupados pelos residentes e comerciantes

na zona comercial


Figura 45 – Descontinuidade do passeio na zona comercial

O conceito de rua pedonal apenas se verifica, pontualmente, nas ruas estreitas. Há apenas duas em que está expressa a permissão de realizar cargas e descargas (figura 46). Um dos grandes problemas para os peões na cidade de Miranda do Douro, reside na invasão do seu espaço por veículos motorizados sem quaisquer regras, que acaba por ditar o habitual predomínio do automóvel sobre o peão (figuras 47, 48 e 49).

Por este facto seria desejável, nas ruas do centro histórico, avaliar com maior profundidade as condições de circulação e de estacionamento automóvel.

Figura 46 – Rua pedonal com acesso limitado a cargas e descargas

Figura 47 – Estacionamento em rua pedonal no centro histórico


Figuras 48 e 49 – Circulação e estacionamento em rua pedonal no

centro histórico


O levantamento efectuado à circulação pedonal na área de estudo, permitiu verificar a existência de alguns pontos críticos, particularmente na zona de transição entre o centro histórico e a área comercial, onde existe uma espécie de rotunda oval com uma passagem central destinada à circulação pedonal.

Na figura 51 estão esquematizados os percursos que os peões deveriam utilizar (a laranja) e os percursos que tendencialmente eles utilizam (a azul). Estes estão devidamente documentados através das figuras 52,53,54 e 55. Por outro lado uma das duas, passadeiras materializadas no pavimento raramente é utilizada (figura 50).

Figuras 51 – Travessias pedonais existentes versus tendências pedonais

Figuras 50 – Atravessamento sem recorrer às passagens existentes

Figuras 54 e 55 – Conflitos entre circulação pedonal e circulação

automóvel

Figuras 52 e 53 – Atravessamento desordenado sem recorrer às

passagens existentes


A ausência de uma política de estacionamento e de mecanismos de fiscalização que discipline o uso dos lugares existentes, permite que o estacionamento se faça indiscriminadamente em qualquer local, conforme se pode verificar pelas figuras 57 a 61 e faz com que os parques existentes raramente sejam utilizados na sua plenitude, conforme se pode constatar pela ilustração da figura 62 e pelos dados constantes da figura 74.

Durante a realização do levantamento, registaram-se várias situações de estacionamento abusivo, como por exemplo: veículos estacionados no meio de vias de dimensão reduzida (figura 63); carros estacionados em sentido contrário da circulação permitida (figura 64) e operações de cargas e descargas em qualquer local, dificultando, por vezes, a circulação dos veículos (figura 65 a 68). Registou-se igualmente situações de estacionamento em segunda fila na área comercial (figura 69, 70 e 71) e cargas e descargas em segunda fila (figura 72).

4.4. Oferta de estacionamento

A gestão da oferta de estacionamento é hoje vista com particular importância devido essencialmente ao contínuo crescimento do parque automóvel, à escassez do espaço público disponível para albergar essas viaturas, à necessidade de se aumentar a capacidade das vias e ao papel que deve desempenhar na definição de estratégias de desenvolvimento urbano e na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.

Daí que hoje, com mais acuidade e pertinência, haja necessidade de regular os mecanismos de controlo da oferta, nomeadamente através do controle da tipologia dos lugares, das condições de acesso aos mesmos, da sua localização espacial e do pagamento como forma de promover a necessária rotatividade.

A oferta de estacionamento em Miranda do Douro na área estudada (figura 58), é caracterizada da seguinte forma: 250 lugares ao longo das vias públicas e 283 lugares nos sete parques dentro do centro histórico. Em relação à sua localização, verifica-se que enquanto na zona exterior ao perímetro da muralha que delimita o centro histórico, o estacionamento está localizado ao longo das vias, com ou sem marcação dos lugares, na zona interior à muralha, o estacionamento está essencialmente organizado em parques, conforme já referido, para além do estacionamento disperso ao longo das vias, mas em menor número.


Figuras 57 e 58 – Estacionamento em zonas não autorizadas

Figuras 56 – Oferta de estacionamento em Miranda do Douro


Figura 61 – Estacionamento abusivo em zonas não autorizadas

Figura 62 – Parque de estacionamento com lugares disponíveis

Figuras 59 e 60 – Estacionamento em zonas não autorizadas


Figura 63 – Estacionamento em ruas de reduzida dimensão

Figura 64 – Estacionamento em sentido contrário da circulação

permitida


Figuras 65 e 66 – Cargas e descargas na via

Figuras 67 e 68 – Cargas e descargas na via


Figuras 69 e 70 – Estacionamento em 2.ª fila na zona comercial

A procura de estacionamento é geralmente inferior à oferta. As taxas de ocupação de alguns parques de estacionamento são variáveis e divergem entre os dias de semana e o fim-de-semana

Os parques situados dentro da muralha são os mais procurados, nomeadamente durante a semana e na hora de expediente, período de maior afluência ao comércio e aos serviços que, como já foi referido, se encontram-se concentrados no centro histórico.

A grande afluência de pessoas oriundas de Espanha, atraídas pelo comércio e gastronomia que a cidade de Miranda do Douro oferece, provoca alguma saturação da oferta existente em alguns dias da semana, mas é essencialmente ao fim de semana que esta situação se verifica, sobretudo nos parques situados entre o centro histórico e a zona comercial (figura 74).

Figura 71 – Estacionamento em 2.ª fila na zona comercial

Figura 72 – Cargas e descargas em 2.ª fila na zona comercial


Figura 73 – Parque de estacionamento e central de camionagem

Figuras 74 – Taxas de ocupação dos parques de estacionamento no interior do centro histórico de Miranda do Douro


Figura 75 – Estacionamento em lugares privativos

Figura 76 – Estacionamento em lugares privativos

Residentes

Não existe estacionamento para residentes. Existem alguns lugares privativos para alguns serviços (figuras 75 e 76).

Cargas e descargas

Os espaços destinados às cargas e descargas são inexistentes na área em estudo. Há contudo duas vias pedonais que permitem o acesso para cargas e descargas, embora não existam lugares marcados para tal. Tendo em conta as características do centro histórico e da área comercial, considera-se que seria importante a delimitação de alguns lugares destinados para este efeito, quer nas vias de circulação automóvel, quer nas vias pedonais, de modo a evitar que os veículos parem na via e impeçam a normal circulação do trânsito.

Estacionamento Reservado aos PMR

Actualmente não existem lugares de estacionamento reservados às pessoas com mobilidade reduzida. Este aspecto deverá ser objecto de uma análise mais aprofundada no sentido de garantir este tipo de estacionamento, nomeadamente nas imediações dos principais serviços e equipamentos públicos.


Quanto ao nível de serviço, verifica-se:

� Na generalidade, uma baixa frequência no serviço prestado;

� Um aumento significativo de circulações nos dias de feira;

� Um material circulante algo envelhecido.

A rede de transportes escolares, existente no município, assegura actualmente (ano lectivo 2007/2008) o serviço a 436 alunos integrados no sistema de ensino municipal. O serviço de transporte é assegurado através de 10 circuitos, consoante o número de crianças a transportar e apresenta a seguinte composição:

� 3 Circuitos de ligação a Sendim, com o transporte de 89 alunos, proveniente dos seguintes aglomerados: circuito 1 - aglomerados de Brunhosinho, Travanca, Bemposta, Urrós; circuito 2 - aglomerados de Picote, Fonte Aldeia; circuito 3 - aglomerados de Águas Vivas, Palaçoulo, Prado Gatão e Atenor.

� 7 Circuitos de ligações ao aglomerado de Miranda do Douro, transportando 347 alunos proveniente dos seguintes locais: circuito 4 - aglomerados de Barreiros, Fonte Aldeia, Duas Igrejas, Vale Mira; circuito 5 - Fonte Ladrão, Granja, S. P. Silva; circuito 6 - Águas Vivas, Palaçoulo; circuito 7 - Sendim, Picote, Vila Chã, Freixiosa, Cércio; circuito 8 - São Martinho, Cicouro, Constantim, Ifanes, Paradela, Aldeia Nova, Vale D´Águia; circuito 9 - E. Naso, Póvoa, Pena Branca; circuito 10 - Vimioso, Caçarelhos, Vilar Seco, Genisio e Malhadas. O circuito 10 é efectuado pela Câmara Municipal de Miranda do Douro.

5.1. Cobertura da rede de transportes públicos

Os apontamentos efectuados referentes à cobertura da rede de transportes públicos resultam de informação obtida junto dos técnicos da Câmara Municipal, sem ser possível apresentar valores que justifiquem as situações referenciadas.

A rede de transportes de Miranda do Douro é assegurada por dois tipos de transportes: percursos de autocarros outorgados pela ex-DGTT, actualmente assegurados pela empresa Santos, e táxis.

O concelho apresenta um sistema que se apoia fundamentalmente nas ligações aos principais aglomerados do concelho, nas ligações aos concelhos vizinhos e nalgumas ligações aos principais centros urbanos. Em termos globais poder-se-á considerar que o concelho apresenta uma cobertura satisfatória em termos de transportes públicos. No entanto, para além do número reduzido de ligações diárias, não assegura a ligação a todos os aglomerados.

A falta de transportes aos fins-de-semana e feriados continuam a fazer-se sentir.

A melhoria da rede de transportes terá de passar pela reorganização do actual sistema e pela adopção de novas formas de exploração que assentem num binómio custo/benefício aceitável quer para os operadores quer para a Autarquia.

Em termos de cobertura espacial verifica-se:

� A existência de ligações aos concelhos vizinhos e a Bragança, onde são oferecidas ligações para os destinos mais polarizadores.

� Existência de lugares não servidos por transporte público regular;

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA

5.2. Estacionamento

Residentes

Como já atrás referido, não existe regime para os residentes, embora no centro histórico seja desejável proceder à sua regulamentação, reservando inclusive algumas vias apenas para esta finalidade.

Utentes

� A oferta global é considerada suficiente. Há no entanto situações pontuais de alguma saturação nas zonas centrais e uma subutilização de alguns parques do centro histórico.

� Face à ausência de estacionamento tarifado, há apetência pelo estacionamento de longa duração, especialmente no centro histórico;

� Há situações de estacionamento abusivo nas ruas estreitas do centro histórico e algum estacionamento em segunda fila, especialmente junto aos estabelecimentos comerciais;

Cargas e descargas

Na sequência do que ficou dito sobre este aspecto no capítulo da oferta, este tipo de operações faz-se normalmente em plena via pública pelo que deveriam ser limitados mais espaços destinados exclusivamente para este tipo de operações.

5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA

5.3. Sinistralidade

Em 2005, ocorreram 447 acidentes com vítimas no distrito de Bragança, dos quais 16 foram no concelho de Mirandela (4,1%). No distrito registaram-se, nesse ano, 28 vítimas mortais, 88 feridos graves e 538 feridos leves, enquanto no concelho de Mirandela registaram-se 4 vítimas mortais, 10 feridos graves e 96 feridos leves. Relativamente a 2004, no distrito observou-se: aumento no número de acidentes com vítimas (+8,8%), aumento de vítimas mortais (+33,3%), aumento de feridos graves (+49,2%) e de feridos leves (+2,3%). Por conseguinte, o índice de gravidade aumentou, passando de 5,1 para 6,3 mortos em 100 acidentes.

Comparativamente a 2004, no concelho de Miranda do Douro registaram-se mais 4 acidentes, mais 7 feridos graves, mais 4 feridos leves, em termos totais, mais 10 vítimas, mas menos 1 vítima mortal. Em 2005, o índice de gravidade no concelho (0), relativamente a 2004 (8,3), diminuiu, sendo inferior ao registado no distrito (6,3). A vítima mortal registada, em 2004, ocorreu no lugar de Duas Igrejas.

Unidade Territorial Acidentes com vitimas

Vítimas mortais

Feridos graves

Feridos leves

Total de

vitimas

Índice de Gravidade

Continente 37066 1094 3762 45487 50343 3

Distrito Bragança 447 28 88 538 654 6,3 Concelho de Miranda do Douro 16 0 8 16 24 0

Quadro 1 – Sinistralidade no concelho de Miranda do Douro em 2005

6.1. Cenários de evolução

Estes três cenários não esgotam naturalmente todas as alternativas possíveis, mas servem de referência para delimitar o seu campo e pôr em evidência as ameaças e a margem de manobra de que dispõe a área de intervenção. Refere-se ainda que a área em estudo poderá não seguir as mesmas tendências do concelho, dado que a cidade apresenta características particulares tendo em conta que é o principal pólo de atracção existente no concelho.

Sublinha-se que a evolução da população nas próximas décadas poderá, segundo as projecções efectuadas, reger-se segundo três cenários (quadro 3):

� Segundo o cenário tendencial a população de Miranda do Douro registará uma estagnação populacional para cerca de 2 200 habitantes;

� De acordo com o cenário pró-activo a população de Miranda do Douro registará um forte crescimento demográfico para cerca de 3 000 habitantes;

� Finalmente, e segundo o cenário intermédio ocorrerá um crescimento demográfico para cerca de 2 500 indivíduos.

No que concerne às acessibilidades externas a situação poderá sofrer algumas alterações devido à perspectiva de construção de novas vias de acesso, sobretudo a nível externo (IC5).

Em termos de mobilidade e transportes, o concelho apresenta problemas ao nível dos aglomerados rurais e de baixa densidade. A cidade pela sua reduzida dimensão, densidade populacional e repartição modal, dificilmente comportará um sistema de transporte tipicamente urbano. Há no entanto que corrigir algumas situações relacionadas com a cobertura espacial do concelho e com o grau de conexão entre os diferentes percursos.

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE

Tendencial Pró-activo Intermédio

População

- Estagnação demográfica (2 200 hab.) - Envelhecimento acentuado da população (IE – 200).

- Forte crescimento demográfico (3000 hab.) - Forte aumento do peso dos jovens (IDJ – 40).

- Crescimento demográfico (2500 hab.) - Aumento sensível do peso dos jovens (IDJ – 30).

Dinâmicas urbanas

- Consolidação do perímetro urbano.

- Expansão do crescimento urbano e do habitat

- Extensão do perímetro urbano e pressão crescente para a urbanização.

Economia

- Crise do sector agrícola, com ligeiro crescimento do comércio e do turismo.

- Diversificação da base produtiva, provocada por um forte desenvolvimento turístico e do comércio e serviços com forte impacto económico e social.

- Recomposição e ligeira diversificação da base produtiva e das actividades e fontes de rendimento (comércio, serviços e turismo).

Acessibilidade externa

- Manutenção da fraca acessibilidade externas.

- Significativa melhoria das acessibilidades externas com a construção do IC5, e melhoria das ligações aos concelhos vizinhos.

- Melhoria das acessibilidades externas com a construção do IC5.

Mobilidade e transportes

- Constrangimentos à mobilidade. Diminuição do transporte público e incremento do transporte individual

- Incremento de novas formas de exploração de transporte público, nomeadamente através da introdução dos sistemas de transportes flexível em espaço rural.

- Reorganização dos transportes públicos, adaptando a rede escolar ao público em geral.

Quadro 2 – Cenários de evolução

6.2. Evolução da motorização e da oferta de transporte

A taxa de motorização no concelho tem vindo a aumentar (entre 1990 e 1997 aumentou 124% para 370 automóveis por cada mil habitantes). Embora não existindo dados mais recentes prevê-se que tenha aumentado ainda mais, seguindo a evolução ocorrida em Portugal, embora a ritmos mais moderados. De facto, Portugal assistiu a um elevado crescimento da taxa de motorização, que de acordo com dados divulgados pelo Eurostat, passou de 203 automóveis por cada mil habitantes, em 1991, para 558 em 2002, colocando Portugal acima da média da UE 15, que era de 495 veículos por mil habitantes, em 2002.

Em relação à oferta de transporte importa salientar que a provável falta de rentabilidade das empresas de transportes nos circuitos existentes poderá levar futuramente ao abandono de algumas linhas, originando uma substancial redução do transporte público.

A cidade é o principal pólo atractor dos deslocamentos no município, sendo também o principal pólo gerador de tráfego. De uma forma geral, verifica-se que o centro da cidade de Miranda do Douro constitui, por si só, o pólo de atracção no conjunto do município.

O funcionamento do espaço da cidade está essencialmente ligado às actividades e especificidades do seu centro histórico onde se encontram os principais serviços, originando a maioria das origens e destinos dos deslocamentos quotidianos.

6.3. Evolução das dinâmicas urbanísticas

Tendo em conta que não foram fornecidos, à equipa, elementos referentes a esta temática não nos é possível a apresentação de conclusões relativas a esta área.

6. CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE

7.1. Ruído

A carta do Ruído do Centro Histórico de Miranda do Douro foi elaborada pelo Centro de Apoio Tecnológico à Industria Metalomecânica (CATIM), em Outubro de 2003, abrangendo uma área aproximada de 3200m2. A área é caracterizada maioritariamente por construções antigas, de uma altura média de 6m, circundada por uma muralha em blocos de granito com uma altura média de 10m, existindo 5 pontos de acesso ao interior do Centro Histórico. As actividades existentes são essencialmente estabelecimentos comerciais e serviços, não existindo qualquer tipo de indústria.

Foram considerados 13 locais de amostragem (Largo do Castelo, Cruzamento da Rua M. Albuquerque com a Travessa do Castelo, Rotunda da Av. Aranda Del Duero, 3 pontos na Rua D.ª Catarina, Largo D. João II, Rua do Paço junto à Sé, 2 pontos na Rua do Convento, Rua da Costanilha na saída da muralha, Rua D. Lourenço de Távora na saída da muralha e Travessa Santa Cruz em frente à Igreja), com medições diurnas e nocturnas.

Os valores médios, no período diurno, variam entre 53,6dB, na Rua do Convento do lado do Instituto Politécnico, e 69,5dB na Rua D.ª Catarina junto ao Centro de Saúde. No período nocturno os valores médios variam entre 40,1dB, na Rua do Paço junto à Sé, e 56,9dB, na Rua D.ª Catarina junto à entrada da muralha.

De um modo geral, a zona analisada cumpre os limites estabelecidos na legislação aplicável, já que os valores de nível de sonoro estão abaixo de 65dB dia e 55DB noite. Contudo, verificam-se situações acima destes valores na Rua D.ª Catarina no perído diurno e no período nocturno no Cruzamento da Rua M. Albuquerque com a Travessa do Castelo, na Rotunda da Avenida Aranda Del Duero, na Rua D.ª Catarina e na Travessa Santa Cruz em frente à Igreja. Figura 77 – Mapa do Ruído do Centro Histórico de Miranda do Douro

7. DIAGNÓSTICO

7.2. Síntese do diagnóstico

Domínios Principais Problemas Condicionantes à mobilidade Áreas de Intervenção Prioritária

Existência de condicionantes à circulação pedonal em geral, e à circulação de pessoas com mobilidade reduzida em especial (corredores, conforto, segurança e acessibilidade)

Pressão da circulação automóvel. Condicionantes físicas e urbanísticas ao alargamento e criação de passeios e vias pedonais

Reordenamento e disciplina dos percursos de peões Melhoria das condições de circulação dos peões (passeios, iluminação, sinalização, etc). Melhoria das condições de acessibilidade aos espaços e equipamentos públicos

Ausência de um sistema eficaz de gestão da oferta de estacionamento (estacionamento de residentes, estacionamento ilegal e ausência de sinalização dos parques).

Conflitos de interesses e de valores.

Reordenamento e disciplina do estacionamento no centro histórico. Regulamentação do estacionamento tarifado e de residentes. Sinalização dos parques de estacionamento

Ausência de sinalização direccional na zona urbana da cidade

Aumento da circulação parasita nas imediações e no interior do centro histórico

Implementação de um projecto de sinalização direccional e de orientação no perímetro urbano da cidade.

Adequação da oferta à procura

Ausência de regras que articulem as questões urbanísticas com as da

mobilidade.

Existência de descontinuidades e de obstáculos no espaço público pedonal

Criação de regulamentação específica para colmatar as falhas existentes.

Repartição modal Peso excessivo das deslocações externas em automóvel.

Ausência de um sistema de transporte devidamente estruturado para responder a este problema.

Reformulação do sistema de transportes colectivos no concelho

Impactes ambientais

Verificam-se algumas situações de ruído provocado pelo tráfego automóvel, que poderão ser atenuadas com as alterações que este plano

poderá induzir, nomeadamnete nas questões relacionadas com a circulação e estacionamento no centro histórico. Devido à ausência de dados relativos à qualidade do ar, não foi possível avaliar os respectivos impactes ambientais no concelho e, em

especial, na zona de estudo.

Quadro 3 – Diagnostico síntese (principais problemas, condicionantes à mobilidade e áreas de intervenção prioritária)

7. DIAGNÓSTICO

miranda do douro - mobilidade...

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