mlazni motor vikipedija

Млазни мотор

Врсте ваздухопловних мотора

Мотори са унутрашњимсагоревањем:1. Клипни мотор

1.1. Линијски клипни мотор

1.2. Радијални клипни мотор

1.3. Ротациони клипни мотор

1.4. V клипни мотор

1.5. Боксер клипни мотор

2. Ванкелов мотор

Мотори без сагоревања:1. Људски погон авиона

2. Електро мотор

Реактивни мотори:1. Млазни мотор:

1.1. Елисномлазни мотор

1.2. Турбоелисни мотор

1.3. Турбомлазни мотор

1.4. Двопроточни турбомлазни мотор

1.5. Пулсирајући млазни мотор

1.6 Набојномлазни мотор

1.7.Надзвучни набојномазни мотор

2. Ракетни мотор

Портал:Ваздухопловство

Млазни моторИз Википедије, слободне енциклопедије

Млазни мотор је уређај са којим се остварује потисак за погонлетелице. Принцип добијања потиска заснива се на Њутновим

законима, где се користи принцип убрзања излазног млаза гасова.Ова општа групација мотора обухвата елисномлазне, турбоелисне,турбомлазне, двопроточне турбомлазне, пулсирајуће млазне,набојномлазне и ракетне моторе. У принципу, већина млазнихмотора јесу уређаји са унутрашњим сагоревањем, али међу њимапостоје разлике у типу сагоревања. У теорији, млазне моторемеђусобно одваја њихов принцип рада и термодинамички циклус.Исто тако, поједине његове врсте, међусобно се разликују поконструкцији. За турбомлазне моторе је актуелан Брајтоновциклус, док је за пулсирајуће Хамфријев термодинамички циклус.

Захтеви за погон летелица су различити, што је довело и доразлика у концепцији и у конструлцији млазних мотора. Запутничке авионе на дугачким линијама лета потребан јеекономичан мотор као што је двопроточни турбомлазни мотори, аза ракете велики потисак на великим брзинама, што испуњава

ракетни и набојномлазни мотор.[1][2]

Садржај

1 Историја1.1 Почеци1.2 Развој мотора Френка Витла1.3 Развој мотора Ханс фон Охаина1.4 Војни развој током Другог светског рата1.5 Развој за војну употребу1.6 Развој за цивилну употребу

2 Употреба3 Врсте

3.1 Сабијање ваздуха3.1.1 Турбински погон3.1.2 Елисномлазни мотор3.1.3 Турбоелисни/Турбороторски мотор3.1.4 Турбомлазни3.1.5 Двопроточни турбомлазни

3.1.5.1 Допунско сагоревање3.2 Природна разлика притиска

3.2.1 Пулсирајући млазни мотор3.2.2 Набојномлазни мотор

3.2.2.1 Надзвучни набојномазни мотор3.3 Ракетни мотор

4 Општи физички принципи4.1 Потисак4.2 Енергетска ефикасност4.3 Пропулзивна ефикасност4.4 Ефикасност циклуса4.5 Специфични импулс и потрошња горива4.6 Однос потиска и тежине4.7 Поређење типова4.8 Надморска висина и брзина лета4.9 Бука

5 Напомене

Млазни мотор — Википедија http://sr.wikipedia.org/sr/Млазни_мотор

1 of 17 31.3.2013 10:21

Еолипил

Френк Витл, британски инжењер, официр

Краљевског ваздухопловства

6 Референце7 Види још8 Литература9 Спољашње везе

Историја

Почеци

Проналазак млазног мотора, по принципу рада, могао би се приписати Грку ХеронуАлександријском. Он је са својим проналаском еолипилом доказао принцип рада.Уређај му се састојао од кугле и две закренуте млазнице, управне на радијусротације. Кроз млазнице је испуштан млаз водене паре и тако се са тангенцијалномсилом потиска кугла ротирала. Вода се загревала у посуди а пара се преносила прекоцеви спојених с куглом. Херонов проналазак није у то доба препознат као могућностодвођења и коришћења механичке енергије, те је остао само као атракција за

дивљење.[3]

Млазни погон поново се појавио у 11. веку, када су Кинези направили ракету.Издувни гасови од сагоревања барута су истицали из ракете у ваздух, стварали супотисак, а уједно су имали и визуелни ефекат ватромета. До следећег напретка

прошле су стотине година.[4]

Авиони са елисним погоном су достигли граничне брзине, даље повећање је билоспречено са појавом локалних ударних таласа на крајевима кракова елисе, а са тимеи повећање отпора и губитак снаге. Постојала је велика потреба да авиони лете савећим брзинама од 800 km/h, у томе циљу, тражила су се нова решења за погон, којанемају ограничења. Схваћено је да их нема без преласка на примену сасвим нове технологије.

Први самостално изведен погон са гасном турбином, развио је Агидус Елинг 1903. године. Затим је, ВикторКараводин је 1906. године, ударио темеље млазном мотору са брзим сагоревањем. Жорж Марконет је 1909. годинеконцептирао млазни мотор за апликацију погона летелице. Коначно, млазни мотор је концепцијски био спреман запогон летелица.

Посебан правац развоја млазних мотора, био је усмерен на решења, са којима се компресија ваздуха врши саспољним извором енергије. У томе правцу је било неколико извођења где је ваздух сабијан са класичнимбензинским мотором. Прављена је смеша ваздуха и горива и убацивана у комору сагоревања, где се палила исагоревала. Чак је у Јапану спремано такво решење за погон авиона камиказа, крајем Другог светског рата. Ова

решења нису имала практичан успех. [3][5][6]

Развој мотора Френка Витла

Британац, ваздухопловни инжењер, официр Краљевског ваздухопловстваФренк Витл, понудио је решење за турбомлазни мотор, својимпретпостављенима, 16. јануара 1930. године. Френк Витл је у Енглескојпатентирао и касније наставио истраживања на турбомлазном мотору, сацентрифугалним компресором. Тешко је добијао подршку за свој рад, коначнога је уобличио 1932. године, као млазни мотор са једностепеном турбином иса центрифугалним компресором. Значајнија подршка је пристигла 1935.године, изграђен је мотор и прва испитивања су почела 12. априла 1937.године и добијени су задовољавајући резултати. Министарство војске јеодвојило буџет и отпочео је организован развој мотора W.1 и одговарајућегавиона са тим погоном, у фабрици Глостер авиони (енгл. Gloster Aircraft).Витлов први мотор на течно гориво покренут је у априлу 1937. године. Мотор

је имао властиту пумпу за гориво те је тако радио независно. Догађај који је Витлов стручни тим довео до панике биоје наставак рада мотора и након затварања довода горива. Наиме, гориво које није успело сагорети, накупило се на

доњим деловима мотора и наставило изгарати и након затварања пумпе.[7][8][9][10]


2 of 17 31.3.2013 10:21

Ролс-Ројс Дервент

Један од првих млазних мотора:

Јункерс Јумо 004

Климов РД-33МК, побољшана верзија, на

авиону МиГ-29

Развој мотора Ханс фон Охаина

Не знајући за Витлов рад и резултате, Ханс фон Охаин, 1935. године, у Немачкој, започео је рад на сличном пројекту.Његов мотор није самостално радио, компривовани ваздух се доводио из спољњег извора. Своју конструкцију јеприказао фабрици авиона „Хенкел“, где је вредност пројекта препозната. Одмах је покренут програм развоја, из когаје произашао мотор, са којим је почело да се експериментише, у септембру 1937. године, употребљавајући водониккао гориво и сабијени ваздух из спољњег извора.

Континуална истраживања и развој променули су пројекат, који је реализован са мотором који је користио бензин каогоривом. Интегрисан је овај мотор на конструкцију авиона Хенкел He-178, са оствареним потиском од 5 kN. Са овимавионом, 27. августa 1939. године, са аеродрома Маринехе, полетео је пилот Ерих Варситз. На овај начин је Хенкел

He-178 ушао у историју, као први авион са млазним мотором. [10][11]

Војни развој током Другог светског рата

Први немачки турбомлазни мотор, имао јеаксијални компресор и на тај начин и мањипречник попречног пресека од енглеског сацентрифугалним. Основни развој је био уфабрици Јункерс Јумо 004, којих је произведено4 750 примерака, за авионе Месершмит Me 262и Arado Ar 234. Произведено је само 750примерака BMW 003 за авионе Хајнкел Хе 162и Arado Ar 234.

Приоритет немачког развоја је био повећање брзина, смањење потрошње горива,смањење тежине и повећање стабилности и поузданости у раду. После 1941. године, било је неопходно да сепостигне већи потисак, и постигнуто је око 7,8 kN. Ускоро је настала несташица бензина, али је дизел-гориво (које јебило лакше доступно) захтевало промену система паљења и сагоревања, то јест модификације мотора.

До краја рата, произведено је око 6 700 мотора BMW 003 и Јумо 004, код којих су направљена побољшања уперформансама, касније је постигнут потисак од око 8,8 kN. Мотор Хајнкел HeS 011 је коришћен у рату, са око 12,7kN и то је био тада најјачи турбомлазни мотор на свету. BMW и Хајнкел, први су почели са развојем погона елисе сатурбином.

На основу решења W.1, развијен се у Уједињеном Краљевству, мотор Ролс-Ројс Веланд, са потиском од око 7,56 kN.Овај мотор је првобитно коришћен на авиону Глостер Метеор. Касније је унапређен у варијанту Ролс-Ројс Дервент(горе на слици, лево), који је такође био коришћен на истом авиону. Ова два мотора су била једино у употреби наборбеним авионима, у Великој Британији. Развој млазних мотора на основу концепта центрифугалног компресора,задржан је све до раних 50-их година прошлог века, у Великој Британији.

Први оперативни амерички млазни мотор је Џенерал Електрик J31, базиран на концепту радијалног компресора.Много моћнији Алисон Ј33, развијен је од Хавиленд Гоблина. Коришћен је за погон авиона Локид P-80, у завршномделу Другог светског рата.

У Совјетском Савезу и у Јапану, током Другог светског рата покренути су такође значајни програми развоја млазних

мотора. [12][13][14]

Развој за војну употребу

При крају и на завршетку Другог светског рата, немачки стручни кадар,посебно из домена савремених истраживања и развоја ваздухопловнихборбених средстава, био је веома интересантан за доскорашње савезнике. Каопример, американци су ангажовали чувеног научника и стручњака за ракетнутехнику Вернера фон Брауна, совјети пробног пилота Ериха Варсица (енгл.Erich Warsitz), који је одбио сарадњу и завршио је у Сибиру.

Постигнуте немачке резултате, на развоју млазних мотора, интензивно супроучавале обе победничке савезнике стране, што је много допринелоубрзању даљем развоју совјетских и америчких авиона. Преузимањеаксијалног протока флуида кроз мотор, огледа се у чињеници да су практично


3 of 17 31.3.2013 10:21

Изглед мотора Снекма М88.

Ролс-Ројс Нене Mk.II

Мотори Кузњецов НК-12,

на авиону Ан-22.

већина првих послератних авиона, интегрисали млазне моторе у гондоле накрилима. Све до 1950. године, млазни мотори су у борбеним авионима, билимање или више типизирани. У томе периоду су британци почели сапројектима њихових апликација и на цивилним авионима.

Стечена знања, освојене технологије у Немачкој, преливени су у даљи развоји војно јачање ново оформљених војних савеза, Варшавског пакта и НАТО.

Даљи развој, био је усмерен на побољшање перформанси без повећања масе игабарита мотора. То је убрзо довело до развоја мотора са допунскимсагоревањем, што је резултирало са малим повећањем масе, али је значајнопобољшало перформансе. Међутим, ово је постигнуто на рачун потрошњегорива. Типични представници апликација 1950. године, на западу су били Џенерал Електрик Ј79, а на истокуТумански Р-11. Оба мотора су омогућили ловачким авионима да лете са брзином, које одговарају еквивалентуМаховог броја 2. Технички проблеми су углавном решени. Тада је настао тренд развоја, средином 60-их годинапрошлог века, у смеру постизања Маховог броја 3. У Совјетском Савезу, развијен је Тумански Р-31 а у САД, Пратенд Витни Ј58, који је због великог топлотног оптерећења, на тим брзинама, користио посебно гориво (JP-7). У токуте трке, за све веће брзине и висине, захтеви развоја авиона су условили промену мотора. Тада је искристалисанкритеријум на велику специфичну снагу и на малу потрошњу горива, добро убрзање прираста потиска, поузданост испособност у надзвучном лету. Та тенденција је довела до увођења Двопроточног турбомлазног мотора у војномваздухопловству, као што је Прат енд Витни F100 и Тумански Р-33. Да би се покрио широк опсег брзина може битипонекад врло сложен проблем, па су у употреби различите апликације. Све у свему, мотори су увек билидоминантног утицаја на карактеристике ловачких авиона и стицање предности над противником у циљу избегавања

његових ракета и заузимање повољног положаја за лансирање својих. [11][15][16]

Развој за цивилну употребу

Ефикасност турбомлазних мотора и даље је расла, превазишла је клипнемоторе. Од 70-тих година, прошлога века, са појавом високог односадвопроточности код двопроточних млазних мотора, постигнуто је да навеликим брзинама и висинама лета, смањена је потрошња горива, на нивоелисно клипних мотора.

Први експеримент је изведен на цивилном британском авиону Викерс VC.1,где су два елисно клипна мотора замењена са млазнима Ролс-Ројс Нене.Експеримент је успешно и доказан у лету, 6. априла 1948. године, када судоказане основне погодности овог погона у цивилном ваздухопловству.

После овога успеха, почела је конверзија војних млазних мотора на цивилнеавионе, првенствено путничке. Прво су интегрисани млазни мотори на ДеХевиленд Комет. На Комету је то решење више него добро прихваћено,првенствено због удобности путника, због вишеструког смањења вибрација.Кроз мистериозне серије несрећа Комета (који нема никакве везе са новиммоторима, већ са концетрацијом напона у правоугаоно исеченим прозорима),нарастао је скептицизам и не поверење према новим моторима, све до нијеоткривен прави узрок, средином 50-тих година прошлог века. То неповерењеје смањило број путника по авио-компанијама и успорило процес увођењамлазног погона на путничким авионима. Након дуготрајних испитивањазамора структуре и концетрације напона на Комету, дат је одговор и скинутоје неповерење у млазни погон путничких авиона. Млазни мотори су ималибрз тренд свога развоја, те нису били кочница за развој путничких авиона. То је била једна од значајних предности ито је подстакло развој њихових нових генерација.

Совјетски Савез је истовремено радио на развоју мотора за цивилне авионе. Претходно је развијен најјачиелисномлазни мотор Кузњецов НК-12, интегрисн на Тупољев Ту-95, убрзо је после тога уграђен и у цивилниТупољев Ту-114, за примену и показало се у експлоатацији да турбомлазни и елисномлазни мотор нису међусобноудаљени по карактеристикама брзине лета и потрошње горива.

Микулин АМ-3, 1955. године, демонстриран је на авиону Тупољев Ту-104, који је настао од војног мотора, као што јеи Прат енд Витни JT3, настао од војног Прат енд Витни J57. Први Двопроточни турбомлазни мотор, представљен је уапликацији Ролс-Ројс Конвеј, који је, као Прат енд Витни JT3D турбомлазни мотор са малом двопроточношћу. Првинаменски Двопроточни турбомлазни мотор, развијен за цивилно ваздухопловство и уведен је у Совјетском Савезу


4 of 17 31.3.2013 10:21

Упоредна илустрација типова проточних

млазних мотора, са турбином.

1960. године, Соловјев Д-20, који је са смањеном потрошњом горива.

двопроточни турбомлазни мотори, убрзо су постали масовнији у употреби у цивилном, него у војномваздухопловству. Постало је правило да се уводе и на мање, пословне авионе, а на путничке линијске обавезно.Једино је оправдано одступање било код надзвучних путничких авиона. Ту је предност, на надзвучним брзинамазадржао класични турбомлазни мотор, као што је био случај на Конкорду са Ролс-Ројс Олимпус 593 и совјетскиКузњецов НК-144, на основу војне верзије Кузњецов НК-22, на авиону Тупољев Ту-144.

Нафтна криза и повећање трошкова за коришћење енергије, био је допунскипритисак на развој економичнијих мотора. Тако да се ваздухопловна светскаиндустрија фокусирала на повећање ефикасности погона авиона и наиспуњење савремених захтева екологије, првенствено у домену буке изагађивања средине. Усавршене су технологије, уведена су нова

конструктивна решења као што је прстенаста комора сагоревања и друго. [17]

Употреба

Млазни мотори, првенствено се користе за погон авиона. Такође се користе запогон крстарећих ракета и беспилотних летелице. У специфичнимапликацијама, користе се за погон специјалних пловила и тркаћихаутомобила.

Једна од његових врста, ракетни мотори, користе се за погон војнихпројектила и ракета, свемирских летелица, преноса сателита у свемир, заватромет и за погон модела ракета.

Тренутно најбржи аутомобил на свету има погон са млазним мотором.

Млазни мотори, често су конструктивно модификовани за апликације изванваздухопловства, као индустријске гасне турбине. Они се користе упроизводњи електричне енергије, погон пумпи за уље и у друге, сличне сврхе.Многи од ових мотора су изведени из старијих војних турбомлазних мотора,као што су Прат енд Витнеј J57 и J75.

Често се користе старији мотори (чији је ваздухопловни ресурс истекао) заградњу уређаја за одмрзавање полетно слетних стаза на аеродромима.

Врсте

Свима врстама и типовима млазних мотора је заједничко да стварају потисак,усмереног дејства према напред, супротно од смера истицања убрзаног млаза гасова. Међусобно су подељени накарактеристичне типове, у оквиру чега постоје варијације по апликацијама и конструктивним решењима.

Сабијање ваздуха

Сви млазни мотори, изузев ракетних, узимају ваздух из атмосфере за стварање мешавине са горивом, која сагорева иослобађа велику количину топлотне енергије. Током развоја, брзо је схваћено да ефикасност мотора зависи одстепена компресије узетог ваздуха. Тражен је повољан и ефикасан начин узимања ваздуха, што је и међусобноодвојило врсте и типове млазних мотора.

Турбински погон

За више информација погледајте чланак Гасна турбина

Гасна турбина је ротациони мотор, који претвара топлотну енергију гаса у механичку. Они имају испред компресоркоји погони турбина са погонским вратилом, а између њих је комора сагоревања. У авионским моторима, ово су три

основна сегмента. Постоји много различитих варијација гасне турбине, али све користе систем гас генератора. [18]

Елисномлазни мотор


5 of 17 31.3.2013 10:21

Анимација рада турбине.

Елисномлазни мотори Прогрес Д27, на

авиону Ан-27.

Анимација спрегнутог рада

компресора и турбине.

За више информација погледајте чланак Елисномлазни мотор

Елисномлазни мотор („ултра висока двопроточност“ ) је млазни мотор којикористи свој гас генератор за погон вентилаторске елисе, за велике брзине. Уодносу на турбоелисни, елисомлазни мотор генерише погон преко елисе, азадржао је и део потиска са издувним гасовима. Једна од разлика измеђуконструкције турбоелисног и елисомлазног мотора је да су кракови елисе на

елисомлазном мотору подешени за високе подзвучне брзине.[a] Омогућена имсје добра ефикасност и на брзинама лета, којима одговара Махов број и око0,8, што је упоредиво са савременим цивилним двопрточним турбомлазним

моторима. Ови мотори су у предности по мањој потрошњи горива. [19]

Турбоелисни/Турбороторски мотор

За више информација погледајте чланак Турбоелисни мотор

Турбоелисни моторје произашао из млазног мотора, који искључиво преносисву енергију гасова на турбину да обрће погонско вратило за пренос на елисуавиона или ротор хеликоптера, преко редуктора. Није стриктно млазни мотор,пошто не производи директно потисак, већ преко помоћног механизма. Имавеома много сличности у систему спреге компресора и турбине и између њихкоморе сагоревања. Зато се ова врста млазног мотора назива да је хибридна.Веома су ефикасни на малим брзина, док на већим нису, а турборотоскаконцепција је постала незаменљива за погон хеликоптера.

Елисномлазни мотор Турбороторски мотор

Турбомлазни

За више информација погледајте чланак Турбомлазни мотор

Турбомлазни мотор се заснива на принципу гасне турбине. Основни су муделови усисник, компресор, комора сагоревања, турбина и млазница.Првенствено је развијен за војне ловачке авионе, током Другог светског рата.Компресор (аксијални, центрифугалне, или оба, у комбинацији) сабијаваздух, гориво се меша са компримованим ваздухом, та смеше се пали исагорева у комори сагоревања, а затим тако топла пролази кроз турбину.Компресор покреће турбина, која узима енергију из ширења гаса који пролазикроз њу. Кинетичка енергија издувног млаза гаса, кроз млазницу, генеришепотисак.

Овај тип млазног мотора је претходник свима осталима. [20]

Двопроточни турбомлазни


6 of 17 31.3.2013 10:21

Анимација рада двопроточног

турбомлазног мотора.

За више информација погледајте чланак Двопроточни турбомлазни мотор

Двопроточни турбомлазни мотор је тип ваздухопловног млазног моторазаснованог на гасној турбини и на вентилаторском протоку ваздуха ококомплетног склопа једнопроточног турбомлазног мотора („ језгра“). Укупнипотисак се постиже са доприносом ова два ефекта струјања, крозвентилаторски систем и кроз млазницу. Део вентилаторског ваздуха пролазикроз језгро мотора, снабдевајући горионик са кисеоником за сагоревањегорива. Међутим, остатак ваздуха заобилази језгро мотора, меша се саубрзаним његовим током, што између осталога значајно смањује и букуиздувних гасова. Знатно спорији вентилаторски проток ваздуха (обилазни)производи ефикаснији потисак него сама млазница од језгра мотора, а тачињеница доприноси смањују специфичне потрошње горива.

Склоп двопроточног турбомлазног мотора се конструктивно изводи уапликацијама, са заједничком и са одвојеним млазницама.

Двопроточни турбомлазни мотори имају мању брзину издувних гасова, у односу на класичне турбомлазне. То ихчини много ефикаснијим у подзвучној и крозвочној области брзина и на мањим надзвучним брзинама одтурбомлазних мотора. На вишим надзвучним брзинама је ефикасан у комбинацији са уређајем за допунскосагоревање.

Двопроточни турбомлазни мотори се грубо деле на категорије, са малом и са великом количином обилазећег ваздуха,око језгра. Мотори са малим односом двопроточности, кориснији су за ловачке авионе, пресретаче. За борбенеавионе, за непосредну подршку, при земљи, користе се мотори са великим односом двопроточнсти, а завишенаменске борбене авионе са средњом, од 0,45 до 0,5. За путничке авионе се захтева висок однос

двопроточности, што обезбеђује ниску потрошњу горива и малу буку. [21][22]

Двопроточни турбомлазни мотор, са заједничком и са одвојениким млазницома.

На левом цртежу је илустрација са 2-вратила, ниске-двопроточности, са заједничком млазницом. Ниски притисак јеозначен са зелено, а високи са љубичасто. Вентилатор и степен ниског притиска компресора је на заједничкомвратилу, које покреће турбина ниског притиска, док степен високог притиска компресора покреће турбина високогпритиска, са краћим вратилом, већег пречника.

Допунско сагоревање

За више информација погледајте чланак Допунско сагоревање

Допунско сагоревање је додатни уређај, додат неком млазном мотору, пре свега на војним надзвучним авионима.Његова сврха је да обезбеди привремени пораст потиска, за надзвучни лет, полетање и за перформансе суперманевра. На војним авионима додатни потисак, посебно може бити пресудан за исход борбе у ваздушном простору.Допунско сагоревање се постиже са убацивањем додатног горива у млазницу, иза турбине. Предност допунскогсагоревања је значајно повећање потиска, мана је његова веома висока потрошња горива и неефикасност, и ако је то


7 of 17 31.3.2013 10:21

Допунско сагоревање на авиону МиГ-23.

Анимација рада пулсирајућег

млазног мотора.

Илустрација набојномлазног мотора.

често прихватљиво из нужде потребе, у кратком временском периодуупотребе. Допунско сагоревање се користи на турбомлазним и двопроточно

турбомлазним моторима, који погоне надзвучне ловачке авионе. [23]

Природна разлика притиска

Произилази, да је код млазног мотора компресор „нужно зло“, пошто захтеватурбину за свој погон, а то је заједно компликовано решење, са достапокретних делова и одвод значајног дела енергије. Конструктори иистраживачи су покушавали направити једноставнији млазни мотор и то сууспели, али условљено са другим манама. Ова решења се заснивају наприродној разлици зауставног притиска (укупни статички и динамички),испред и иза улазног попречног пресека у комору сагоревања. На томе принципу раде две врсте млазних мотора.

Пулсирајући млазни мотор

За више информација погледајте чланак Пулсирајући млазнимотор

Пулсирајући млазни мотор је карактеристичан по процесу, у комесе узимање ваздуха, горива, сагоријевање и стварање млаза (сапотиском) одвија у импулсима. Састоји се од уводника (усисника)ваздуха, система неповратних вентила (или без њих), коморесагоријевања, бризгаљки горива и млазнице.

Мотору, са вентилима, није потребна почетна брзина да би почео сарадом, за разлику од набојно млазног, а за неке без вентилапотребно је убацити почетни, свежи ваздух. Пулсирајући млазнимотор има веома мали статички потисак. Исти расте са повећањембрзине, односно са динамичким притиском, испред неповратнихвентила, односно испред коморе сагоревања. Из тога разлога, се овимотори користе у комбинацији са додатним почетним погоном (као што је био случај са V-1 са стартном ракетом).Поред тога, пулсирано сагоревање ствара буку и представља извор јаких вибрација. Из тога разлога су непрактичниза употребу, без обзира на убедљиву предност у једноставности конструкције, производњи, одржавању и у малој

цени. [24][25]

Набојномлазни мотор

За више информација погледајте чланак Набојномлазни мотор

Набојномлазни мотор (енгл. Ramjet) је врста млазног мотора, у којем немапокретних делова. Мотор је у ствари обликована цев, са чијом променомпопречних пресека, трансформише се динамички у статички притисакваздуха. Оптимизација законитости промене попречних пресека „цеви“,везана је за постављени критеријум испуњења услова потребног статичкогпритиска за ефикасно сагоревање. На основу искључивог услова, да је за радовога мотора неопходан динамички притисак ваздуха на његовом улазномпресеку, исти не може радити у статичким условима, нити се може сампокренути из стања мировања. Његов најефикаснији рад је при великимнадзвучним брзинама лета, еквивалента у Маховом броју око М = 3, ауспешно функционише и до М = 6.Посебно је погодан за апликације које захтевају мале и једноставне погоне на великим брзинама лета, као што суракете, посебно за противоклопну борбу. У неким специјалним и изолованим случајевима користе се и за погонпосебних брзих авиона.

По термодинамичком циклусу, сврстава се у исту категорију са Пулсирајућим млазним мотором и ако је овајиспрекиданог

принципа рада, а набојно млазни је континуалног. [26][27]

Надзвучни набојномазни мотор


8 of 17 31.3.2013 10:21

Ракетни мотор Викинг 5C

За више информација погледајте чланак Надзвучни набојномазни мотор

Надзвучни набојномазни мотор, механички је врло сличнан набојномазном мотору. Оба се састоје од усисника,коморе сагоревања и млазнице. Основна разлика између њих је што надзвучни набојномазни мотор не успоравадолазећи проток ваздуха на подзвучне брзине за сагоревање, они користе „надзвучно сагоревање“. По тој особини једато име на енглеском језику енгл. Scramjets (од речи суперсоник и рамјет). Ови мотори могу добро да раде навеликим брзинама лета, чак и на Маховим бројевима већим од 6, где би обични набојно млазни мотор бионеефикасан. Још једна разлика између ова два типа мотора је и та што надзвучни набојномазни мотор користидопунски скок притиска услед ударних таласа.

У свету је веома мали број надзвучних набојномазних мотора изграђено илетело. У мају 2010. године, Боинг X-51 поставио је рекорд издржљивости за

најдуже трајања надзвучног сагоревања од преко 200 секунди. [28]

Ракетни мотор

За више информација погледајте чланак Ракетни мотор

Ракетни мотор користи исте основне физичке принципе као и млазни,генерисање потиска и његова употреба за погон, али се разликује по томе штоне захтева атмосферски ваздух за обезбеђење неопходног кисеоника засагоревање, он носи све неопходне компоненте за сагоревање у гориву.

Користи се за лансирање сателита, истраживање свемира са летелицама са ибез људске посаде.

Ракетни мотори се користе за висинске летове разних летелица, посебно упростору са смањеном густином ваздуха и кисеоника. Карактеристика им јевеома висок потисак и однос потисак/маса.

Посебно су познати по погону ракета и пројектила за војне намене.

Велике брзине издувних гасова и специфична тежина горива им обезбеђују велику ефикасност на великим брзинама

лета. [29]

Модел за једначину потиска.

Једначина за нето потисак ракетног мотора:

Где је:

потисак, у аеродинамици се обележава са

еквивалент брзине

брзина излазног млаза гасастандардна гравитација, проток горива у kg/s, излазни пресек млазнице и атмосферски притисак. притисак излазног млаза гаса

Општи физички принципи


9 of 17 31.3.2013 10:21

Илустрација промене притиска,

температуре и брзине издумних гасова,

дуж осе млазног мотора.

Потисак код млазних мотора зависи од

разлике брзине ваздуха на улазу и на излазу

из мотора, попречног пресека A и густине

ваздуха .

Сви млазни мотори су реактивног дејства, стварају потисак емисијомсагорелих гасова, на излазној млазници позади, са релативно великомбрзином. На овај начин генеришу реактивну силу потиска, која га гураунапред заједно са авионом, у који је и уграђен.

Млазни мотори се напајају са млазом горива из резервоара, који јеприкључен на њега, ваздух узима из атмосфере, изузев ракетног мотор,који носи и кисеоник као гориво.

Потисак

Приближна једначина за потисак млазног мотора (зависи и од типа),заснива се на производу:

Где је:

проток масе у секунди и брзина издувних гасова.

Другим речима летелица је погоњена са истим потиском ако се валикаколичина гаса споро креће на излазу, или мала количина брзо. У праксилокални делови издувних гасова могу бити бржи од других, али је важанњихов „просечан ефекат“ што се зове „ ефективна брзина издувних гасова“ -

.

Међутим када се летелица креће са одређеном брзином , ваздух имарелативно кретање према њему, тада кроз усисник мотора улази масеонаколичина ваздуха:

Код већине типова млазних мотора, тај унос ваздуха, највећи је део који се садржи у издувним гасовима.Конвенционални ракетни мотори, међутим, немају унос ваздуха, оксидант и гориво се носи унутар летелице. Дакле,ракетни мотори немају усисник, па је бруто потисак млазнице и нето потисак мотора. Сходно томе, карактеристикепотиска ракетног мотора се разликују од проточног млазног мотора са ваздухом, пошто њихово сагоревање није уфункцији брзине лета.

Унос ваздуха у канал млазног мотора једино даје корист ако је брзина гаса из мотора већа од брзине летелице . Нето потисак мотора постоји када и вредност . Тако је потисак једнак:

Ова једначина показује, да већа маса гасова мора проћи кроз мотор и да се наставља убрзавати по истом прирасту,али сви мотори су пројектом лимитирани на ово. Зато што једначина подразумева да летелица не може да убрза ипрестигне брзину издувних гасова, јер би то дало негативан потисак, а то би изазвало њено успоравање. Маса

издувних гасова је:

Где је:

, густина ваздуха [30][31]

Енергетска ефикасност

Енергетска ефикасност ( ) млазних мотора, интегрисаних у летелицама, има две основне компоненте ефикасностциклуса ( ), што је мера ефикасности мотора за убрзање прираста енергије млаза и пропулзивна ефикасност ( ),што је мера енергије пренетог потиска на летелицу, без успутних губитака.

Укупна енергетска ефикасност , изражена је:[30]


10 of 17 31.3.2013 10:21

Зависност енергетске ефикасности (ηp) од односа брзина

летелице / издувних однос брзине (v/vg) за млазнe моторe.

Специфични импулс

Пропулзивна ефикасност

Пропулзивна ефикасност је проценат механичке енергије, којисе искористи за погон летелице, у односу на уложену. Увек јемањи од 100% због губитка кинетичке енергије у издувнимгасовима, а мањи је од идеалне ефикасности погонскогмеханизма, као што је принцип са елисом. Поред тога,погонска ефикасност, у великој мери зависи од густине ваздухаи брзине лета. На пример, ефикасност погонске елисе наглопада при приближавању брзине лета летелице, брзини звука,због аеродинамичких ефеката стишљивости на краковимаелисе. Увек постоји неки губитак енергије у погонскомпроцесу кретања кроз ваздух.

За све млазне моторе погонска ефикасност је највећа, када сеиздувни гасови избацују са брзином која је иста као, илиприближно иста као, брзина лета, тада су минимални губици у

кинетичкој енергији избачених гасова.[30]

За ракетни мотор:

Ефикасност циклуса

Ефикасност циклуса ( ), односи се на топлотну ефикасност млазног мотора. То је у облику искоришћења топлоте,створене у мотору. Топлотна ефикасност мотора одређује однос температуре која се унесе у мотор са сагоревањем, уовом случају на улазу у млазницу, и температуре гасова на крају процеса ширења, који излазе у атмосферу. То јеусловљено са укупним односом притиска који се може постићи, кроз мотор.

Циклус ефикасности, највећи је код ракетних мотора (~ 60 +%), пошто они могу да постигну изузетно високетемпературе при сагоревању и могу имати веома велику, енергетску ефикасност млазнице. Циклус ефикасноститурбомлазних мотора (и сличних), ближе је вредности од 30%. Практично, са сагоревањем се постижу ниже

температуре, пошто су им млазнице много мање ефикасности.[30][32]

Специфични импулс и потрошња горива

Укупни импулс је:

еквивалент брзине

Специфични импулс је:

Потисак је:


11 of 17 31.3.2013 10:21

Еквивалент брзине је:

за проточне млазне моторе

за ракетни мотор

Специфична потрошња горива, код млазних мотора, мери се са специфичним импулсом или са оствареном снагом.Специфични импулс и ефикасност брзине издувног млаза, директно су пропорционални, док је специфичнапотрошња горива обрнуто. је дато у секундама. Специфични импулс представља дужину времена трајањаједног килограма масе горива, за потисак од једног Њутна.

Појам енергетске ефикасности и специфичне потрошње горива, у блиској су вези. За млазне моторе, енергетскаефикасност и горивна ефикасност су сасвим иста ствар, јер је гориво извор енергије. Код ракетног мотора, сагоривом, ствара се само издувни млаз, а то значи да висока енергетска горива, даје бољу ефикасност, али ипак могуу неким случајевима дати и мању, пошто зависи и од других фактора. Може се видети да подзвучни двопроточнитурбомлазни мотор, попут Џенерал Елецтриц CF6 користи много мање горива за генерисање потиска, у односу натурбомлазни на Конкорду. Међутим, пошто је енергија производ силе и пређеног пута, а Конкорд у јединици временапређе већи пут, зато његов мотор генерише већу снагу, за исту количину горива, при своме надзвучном лету савеликом брзином, еквивалента M = 2. Зато су Конкордови мотори много ефикаснији на линијском лету, за јединицупотиска, по километру пређеног пута, пошто пређу километар пута за много краће време.

Специфични импулс је параметар за опис ефикасности млазних мотора, укључујући и ракетне. Користан је запоређење вредности мотора, као и за способност летелица да пређу одређени пут по јединици количине горива.Погон са већим специфичним импулсом је и са већом ефикасношћу горива. Специфична потрошња горива јеобрнуто пропорционална специфичном импулсу и ефикасности издувне брзине.

Специфични импулс, даје брз одговор о карактеристикама ракете, ако се зна масеони проток кроз млазницу. Друго,то је упоредни показатељ ефикасности мотора. Два различита ракетна мотора имају различите вредностиспецифичних импулса. Мотор са већом вредношћу специфичног импулса је ефикаснији, јер производи више потисказа исту количину горива. Треће, специфични импулс поједностављује математичке анализе термодинамичкихпроцеса у бездимензионом облику, без тешкоћа коришћења система мера. Четврто, даје лак начин за одређивање„ величине“ мотора, током прелиминарне анализе. Резултат термодинамичке анализе одређених вредностиспецифичног импулса, за одређену тежину ракете, дефинише потребну вредност потиска, па и величину мотора.[30][32][33][29]


12 of 17 31.3.2013 10:21

Специфични импулс разних врста млазних мотора

Карактеристике разних врста млазних мотора

Тип мотора Условиǂ SFC уg/(kN·s)

Специфични импулса(s)

Брзина млаза(m/s)

NK-33 ракетни мотор Вакуум 309 330 3,240

SSME ракетни моторСпејс Шатл у

вакууму225 453 4,423

Набојномлазни M = 1 127 800 7,877

J-58 двопроточни SR-71 M =3,2 53,8 1 900 18,587

Ролс-Ројс/Снекма Олумпус 593 Конкорд M=2 33,8 3 012 29,553

CF6-80C2B1F двопроточни Боинг 747-400 17,1 5 950 58,400

Џенерал Електрик CF6двопроточни

Ниво мора 8 696 11 700 115,000

ǂ Специфична потрошња горива

Однос потиска и тежине

Параметар, однос потиска и тежине, је однос потиска према тежини код ракетног, млазног, елисно клипног мотора,односно тежине летелице коју покреће тај мотор. Тај параметар је показатељ перформанси мотора и те летелице.Однос потиска и тежине, код летелице је променљив у функцији времена рада мотора, због прогресивне потрошњегорива. Због тога се у поређењу дају почетне, или неке стандардне оперативне вредности, за летелице. Односпотиска и тежине код млазних мотора, сличних принципа варира у одређеном распону вредности, али углавном је уфункцији примењене технологије градње. Пожељно је, за дати мотор, постићи што мању његову тежину, за захтеванипотисак. Са мањом тежином мотора, обично иду и мањи његови габарити, па и мањи отпор, а и могућности за већикорисни терет летелице, за одређене перформансе лета. Ракетни мотори генерално, имају далеко бољи односпотиска и тежине, од проточних млазних мотора, као што је нпр. двопроточни турбомлазни мотор. То је пре свегазбог тога што ракетни мотори готово универзално користе густа течна горива, у којима су сви састојци за


13 of 17 31.3.2013 10:21

Мотори Маса[kg]Потисак

[kN]Потисак /Тежина

RD-0410нуклеарни ракетни мотор 2 000 35,2 1,8

J-58 авион „Црна птица“ 2 722 150 5,2

Ролс-Ројс/Снекма Олумпус 593 наКонкорду

3 175 169,2 5,4

RD-0750 ракетни мотор 4 621 1 413 31,2

RD-0146 ракетни мотор 260 98 38,5

Спејс Шатл SSME ракетни мотор 3 177 2 278 73,2

RD-180 ракетни мотор 5 393 4 152 78,6

F-1 Сатурн V 8 391 7 740,5 94,1

NK-33 ракетни мотор 1 222 1 638 136,8

Однос потисак / тежина за разне врсте млазних мотора[34][35][36][37][38][34][39]'[40][41][42][43]

Упоредни преглед ефикасности млазних мотора, у

функцији брзине лета, на висини од 10 километара.

сагоревање, док код проточних млазних мотора се ваздух уводи и сабија са допунским уређајима, који имајугабарите, масу и одводе део енергије преко турбине на компресор. То упоређење се види у табели, десно.

Однос потиска и тежине испецифично оптерећењекрила, најважнија су двапараметра у одређивањуперформанси

ваздухоплова.

Пример су перформансехоризонталног лета.

За вишеинформација

погледајте чланакАеродинамика

Хоризонтални лет,дефинисан је сапоједностављеним

једначинама:

Поређење типова

У овој анализи, разматрани су и елисно клипни мотори, збогсагледавања разлика и специфичности у поређењу. Они саелисом убрзавају велику масу ваздуха, са релативно маломграницом максималне брзине лета. Ова ниска брзина је збогограниченог максималног потиска (вучне силе) елисе у погонуавиона. Међутим, зато што се у принципу убрзава велика масаваздуха, код мотора са елисом, као код елисномлазног мотора,исти могу бити врло ефикасни.

Са друге стране, турбомлазни мотори убрзавају много мањумасу ваздуха са истом потрошњом горива, али га убрзавају намного већу излазну брзину са Лаваловом млазницом. Таособина је разлог да су ови мотори погодни за великеокозвучне и надзвучне брзине.

Ниска двопроточност, код турбомлазних мотора, заснива на двапроточна канала ваздуха, кроз језгро и кроз обилазни канал, са

различитим брзинама .

Потисак таквог мотора је:

Где су: и масе ваздуха, кроз језгро мотора и кроз обилазницу.

Такви мотори су ефикаснији при мањим брзинама лета, у односу на класичне турбомлазне, али су мање ефикасни оддвопроточних турбомлазних мотора и елисномлазних. На пример, на висини лета од 10 km, двопроточнитурбомлазни мотори су најефикаснији око Маховог броја= 0,4, са малом двопроточношћу ефикаснији су на око 0,75,а класични турбомлазни су ефикаснији од двопроточних при брзинама, еквивалента Маховом броју 2-3.


14 of 17 31.3.2013 10:21

Елиса за велике брзине, за елисномлазнимотор.

Ракетни мотори имају изузетно велике брзине издувних гасова и са тиме су најбоље решење за велике хиперсоничнебрзине лета, на великим висинама. Потисак и ефикасност ракетног мотора се побољшава са повећањем надморскевисине лета, зато што се са тиме повећава разлика притиска у излазном млазу и у атмосфери. Са висином лета падагустина улазног ваздуха, па код проточног млазног мотор нето потисак опада. Ракетни мотори су ефикаснији и од

надзвучних набојномлазних око Маховог броја M=15. [32][44]

Надморска висина и брзина лета

Са изузетком надзвучних набојномлазних, проточни млазни мотори, могу да прихвате ваздух само на брзини окополовине брзине звука. Довод система уводника за моторе крозвучних и надзвучних авиона успорава ваздух и вршињегову компресију.

Ограничење максималне висине за моторе одређују услови које је потребно обезбедити за сагоревање на веомавеликим висинама, где ваздух постаје сувише редак и тешко га је обезбедити за сагоревање. Са компресијом, увеликом степену сабијања, исти се много загреје и пре коморе сагоревања. За турбомлазни мотор, гранична висинаје око 40 km, док је за набојномлзне 55 km. Надзвучни набојномлзни мотор може теоретски стабилно радити довисина од 75 km, а ракетни мотор, нема ограничење висине.

На мањим висинама лета лакше се компримује ваздух у усиснику мотора, и то у великој мери загрева ваздух. Горњаграница брзина се обично сматра, изражено преко Маховог броја, да је око M=5-8. На већим брзинама азот изатмосфере има тенденцију да реагују због високе температуре на улазу у усисник, што значајно троши енергију.Изузетак је надзвучни набојномлазни мотор, који може бити у стању да постигне око M=15 и више, пошто не

успорава ваздух, а ракетни немају ограничење брзине.[45]

Бука

Бука је због мешања и међусобног утицаја издувних гасова и спољњег ваздуха. Интензитет буке је пропорционаланпотиску, као и брзини издувних гасова. Генерално, са смањењем брзине издувних гасова, као што је високадвопроточност добију се најтиши мотори, а најбрже истицање из млазнице је најгласније.

Пошто се на претходну законитост тешко може утицати, ако други услови имају приоритет у избору типа мотора,примењују се постоје, додатне конструктивне мере. Да се преко решења одређених пригушивача умањи бука.

Напомене

^ Поред тога што су кракови елиса направљени од танких аеропрофила, њиховојнападној ивици се континуално мења угао стреле, са удаљавањем од осе обртања(од корена). Тако исти имају изглед, као што је облик сечива традиционалнетурске сабље. На овај начим им је повећана критична брзина, то јест одложена јепојава првих локалних ударних таласа, на веће локалне брзине струјања ваздуха.Користи се аеродинамички ефекат угла стреле крила, за окозвучне и надзвучнебрзине. Овде не може бити константан угао стреле, прво је променљиве негативневредности, до неке превојне тачке закривљености, па прелази на растућепозитивне вредности (види слику десно).

1.

Референце

^ Енциклопедија britannica (http://www.britannica.com/EBchecked/topic/290504/internal-combustion-engine) ,узети 28. јануара 2011.г.

1.

^ Пропулзија (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bgp.html) , узети 28. јануара 2011.г.

2.

^ а б „Историја“ (http://www.facstaff.bucknell.edu/mvigeant/therm_1/je2/history.htm) Приступљено 29. 1. 2011.

3.

^ Кинеске прве ракете (http://history.msfc.nasa.gov/rocketry/tl1.html) , Приступљено 3. 02. 2012.г.

4.

^ „Пропулзори“ (http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=534801&KC=&FT=E) Приступљено 29. 1. 2011.

5.

^ „JET PROPULSION FOR AIRPLANES“(http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov

6.

/19930091225_1993091225.pdf) Приступљено 29. 1.2011.^ „FRANK WHITTLE“ (http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/innovators/fwhittle.html) Приступљено

10. 2. 2011.

7.

^ „Frank Whittle (1907 - 1996)“ (http://www.bbc.co.uk/history/historic_figures/whittle_frank.shtml) Приступљено

10. 2. 2011.

8.

^ „Патент FRANK WHITTLE“ (http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=GB&NR=347206&KC=&FT=E) Приступљено 10. 2. 2011.

9.

^ а б „Jet Engines - Hans von Ohain and Sir Frank Whittle“(http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm)Приступљено 10. 2. 2011.

10.

^ а б The First Jet Pilot (http://www.pen-and-sword.co.uk11.


15 of 17 31.3.2013 10:21

Комора сагоревања GE J79. Турборбина GE J79

/?product_id=1762) , 10. фебруара 2011.г.^ „Messerschmitt Me262“ (http://www.stormbirds.com/schwalbe/history/history2.htm) Приступљено 12. 2. 2011.

12.

^ „Gloster E28/39 (Pioneer)“ (http://www.meteorflight.com/waveplus/meteor.nsf/pages/jet_age-e2839) Приступљено

12. 2. 2011.

13.

^ „Глостер Метеор“ (http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1945/1945%20-%202107.html) .Flightglobal.com. 25. 10. 1945. Приступљено 29. 12.2011.

14.

^ „Turbojet Engine“ (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturbj.html) Приступљено 13. 2. 2011.

15.

^ „Двопроточни турбомлазни потисак“(http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/turbfan.html)Приступљено 13. 2. 2011.

16.

^ CFM'S Advanced Double Annular Combustor Technology(http://www.cfm56.com/press/news/cfms+advanced+double+annular+combustor+technology/198), 11. фебруара 2011.г.

17.

^ „1.htm Турбина“ (http://www.history-science-technology.com/Notes/Notes) Приступљено 14. 2. 2011.

18.

^ „Елисномлазни мотор“ (http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html) Приступљено 14. 2. 2011.

19.

^ „Turbojet Engine“ (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturbj.html) Приступљено 14. 2. 2011.

20.

^ „Како гаснотурбински мотори раде?“(http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/turbine.htm) Приступљено 14. 2. 2011.

21.

^ „Двопроточни турбомлазни мотор“(http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturbf.html)Приступљено 14. 2. 2011.

22.

^ „Допунско сагоревање“ (http://books.google.com/books?id=MLlmJSRUY50C&pg=PA19&dq=afterburner+wet+dry&lr=lang_en&num=50&as_brr=3&ei=V55XSO-CM6OQjgGHq6yFDA&sig=-HazcCz3q21cDq-lYC-VBj62MGo=#v=onepage&q=afterburner%20wet%20dry&f=false) . Books.google.com.25. 4. 2005. Приступљено 29. 12. 2011.

23.

^ „О пулсирајућем мотору“ (http://gofurther.utsi.edu/Projects/PulseDE.htm) Приступљено 4. 1. 2011.

24.

^ „V-1“ (http://v1armedudesespoir.free.fr/un_tir.htm)Приступљено 4. 1. 2011.

25.

^ „Aeronautics: Here Comes the Flying Stovepipe“(http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,834721-1,00.html) Приступљено 23. 1. 2011.

26.

^ „Le statoréacteurpassé, présent ou futur?“(http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page4.html)Приступљено 23. 1. 2011.

27.

^ „{X-51 Waverider makes historic hypersonic flight}“(http://www.af.mil/news/story.asp?id=123206525) . Af.mil

28.

Приступљено 29. 12. 2011.

^ а б „Специфични инпулс“ (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/specimp.html) Приступљено 17. 2.2011.

29.

^ а б в г д „Mass-Flow Rate, Thrust, and PropulsiveEfficiency“ (http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/app-e.htm) Приступљено 17. 2. 2011.

30.

^ „Propulsion Index“ (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/shortp.html) Приступљено 17. 2. 2011.

31.

^ а б в „Ефикасност пропулзије“ (http://hathor.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/) Приступљено 17. 2.2011.

32.

^ „Шта је специфични импулс?“(http://www.qrg.northwestern.edu/projects/vss/docs/propulsion/3-what-is-specific-impulse.html) Приступљено

17. 2. 2011.

33.

^ а б „{RD-0410}“ (http://www.astronautix.com/engines/rd0410.htm) . Astronautix.com Приступљено 29. 12.2011.

34.

^ „РД0410“ (http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=11&prod=66) .Kbkha.ru Приступљено 29. 12. 2011.

35.

^ „{Lockheed SR-71A Blackbird}“(http://www.marchfield.org/sr71a.htm) . Marchfield.org. 28.2. 1990. Приступљено 29. 12. 2011.

36.

^ „{Pratt & Whitney J58 Turbojet}“(http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=880) . Nationalmuseum.af.mil. 27. 8.2009. Приступљено 29. 12. 2011.

37.

^ ROLLS-ROYCE SNECMA OLYMPUS(http://www.janes.com/transport/news/jae/jae000725_1_n.shtml)

38.

^ „РД0750“ (http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=11&prod=57) .Kbkha.ru Приступљено 29. 12. 2011.

39.

^ „{SSME}“ (http://www.astronautix.com/engines/ssme.htm). Astronautix.com Приступљено 29. 12. 2011.

40.

^ „{RD180“ (http://www.astronautix.com/engines/rd180.htm) . Astronautix.com Приступљено 29. 12.2011.}-

41.

^ „{F1“ (http://www.astronautix.com/engines/f1.htm) .Astronautix.com Приступљено 29. 12. 2011.}-

42.

^ „{NK33“ (http://www.astronautix.com/engines/nk33.htm) .Astronautix.com. 8. 11. 2006. Приступљено 29. 12.2011.}-

43.

^ „{High Speed.pdf High Speed Propulsion}“(http://www.energy.kth.se/courses/4A1346/2ndLecture/KTH) . Energy.kth.se Приступљено 29. 12.2011.

44.

^ Travel/Scramjets/Scramjets.htm SCRAMJETS(http://www.orbitalvector.com/Orbital)

45.

Види још

Елисномлазни мотор

Турбоелисни мотор

Турбомлазни мотор

Двопроточни турбомлазни мотор

Пулсирајући млазни мотор

Набојномлазни мотор

Надзвучни набојномазни мотор


16 of 17 31.3.2013 10:21

Викимедијина остава има јошмултимедијалних датотека везанихза: Млазни мотор

Ракетни мотор

Литература

Mlazna propulzija, III deo, performanse, varijante i buka turbomlaznih propulzora, Dipl. Ing. Miloš Ž. Vujić, 1974.Mlazna propulzija, II deo, turbomlazni propulzori, Dipl. Ing. Miloš Ž. Vujić, 1974.

Спољашње везе

Млазни мотор (http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch10-2.htm)A New “Open Rotor” Jet Engine That Could Reduce FuelConsumption (http://www.greenoptimistic.com/2008/10/27/open-rotor-jet-engine-reduce-fuel-consumption/)Technology Speed of Civil Jet Engines (http://www.techzoom.net/papers/innovation_in_civil_jet_aviation_2006.pdf)Animated Jet Engines to understand how it works (http://www.keveney.com/jets.html)RMCybernetics - A simple Homemade Jet Engine (http://www.rmcybernetics.com/projects/DIY_Devices/homemade_jet_engine.htm)Journey through a jet engine(flash) (http://www.rolls-royce.com/education/schools/how_things_work/journey02/index.html)How Stuff Works article on how a Gas Turbine Engine works (http://travel.howstuffworks.com/turbine.htm)Influence of the Jet Engine on the Aerospace Industry (http://www.generalatomic.com/jetmakers/chapter15.html)An Overview of Military Jet Engine History (http://www.rand.org/publications/MR/MR1596/MR1596.appb.pdf)A jet propulsion bicycle (http://bikerodnkustom3.homestead.com/danger.html)Basic jet engine tutorial (Quicktime Video (http://www.geae.com/education/engines101/)Jet powered model of an Airbus A330 at 1/16 scale (http://a330.over-blog.com)Pulsejet in aeromodelling (French) (http://pulsoreacteur.over-blog.com)Interactive jet engine simulator for learning (http://www.soton.ac.uk/~ge102/Jet.html)The official Erich Warsitz website–the world’s first jet pilot (http://www.erichwarsitz.com)

- Добављено из „http://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Млазни_мотор&oldid=7028135“Категорије: Ваздухопловство Мотори | [+]

Ова страница је последњи пут измењена у 15:27, 26. март 2013.Текст је доступан под лиценцом Creative Commons Ауторство-Делити под истим условима 3.0 Unported;могући су и додатни услови. За детаље види: Услови коришћења Задужбине Викимедија.


17 of 17 31.3.2013 10:21

mlazni motor vikipedija

Documents