månedens synspunktasp.vejtid.dk/artikler/2008/11/7842.pdf · månedens synspunkt 3 tanker på vej...

Status for en vejregel

Kan man regne med regnen

Ny Trafik- og mobilitetsplan for Odense Kommune

Vejudstyr nu - og i fremtiden

■ Månedens synspunkt

3 Tanker på vej mod årets vejforum

■ Status for vejreglerne • Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet

6 Kan man regne med regnen?

18 Vejudstyr nu - og i fremtiden

26 Nye vejregler vedrørende afmærkning

30 Nyt fra Vejregelgruppen for Varmblandet asfalt AG U.21

48 Nye udbudsforskrifter for »Styring og samarbejde« og «Arbejdsplads«

52 Status for en vejregel

60 Nyt fra arbejdsgruppen om IT på vej

■ Vejforum • Otto Schiøtz, Viatrafik

10 Hastighed og sikkerhed på motorvejene efter indførelse af 130 km/t

16 Vejen til fremtiden

22 Automatiske parkeringsanlæg i Danmark

32 Vejprojektering i Roskilde Kommune

36 SMA - det stærke belægningsvalg

40 Succeskriterier for gode kunderelationer

42 Hvad gemmer sig i dybet...?

44 Ny Trafik- og mobilitetsplan for Odense Kommune

50 Forsegling af asfaltbelægninger betaler sig

56 Administration af gadejord og private fællesveje på gadejord

62 Grønne Korridorer -Dedikerede Lastvognsbaner

■ Diverse

4 Dansk Vejtidsskrift bliver til Trafik & Veje

8 Proffessor P.H. Bendtsen's Trafikforskningspris

14 Dansk version af Warm-Mix-Asphalt med flere miljøgevinster

28 Børn & Trafik

54 Vejdirektoratets brev af 28. marts 2008 om afhændelse af offentligt vejareak

65 Fra den store verden: Forskningsbehov vedrørende erhvervstransporter og miljø

66 Kalenderen

67 Leverandørregister

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 11 • 2008 - årgang 85Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279.

Meddelelsesblad for: Transport- og EnergiministerietVejdirektoratetDansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8, 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.E-mail: [email protected]

Regnskab/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre.Kr. 800,- udland, + moms og porto

Løssalg:Kr. 80,- + moms og portoUddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:1.924 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)Bygaden 48, 9000 AalborgTelf. 9635 1327Telf. 9818 0853 (aften)Fax 9818 0853 (aften)Mobil: 2271 1837 E-mail: [email protected].

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)Parkvej 5, 2830 VirumTelf. 4583 6365 . Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan HansenDirektør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/SKommunikationskonsulent Mikkel Bruun, VejdirektoratetAfdelingsleder Hans Faarup, LE34Professor Bent ThagesenCivilingeniør, Dr. Tech. Jens RørbechDirektør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

I N D H O L D N O . 1 1 • 2 0 0 8

2 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER

Tanker på vej mod årets VEJFORUMHård budgetlægningFor mange af årets deltagere i VEJFORUM har de sidste måneder været som en tur i den strideste efterårsstorm. Jeg tænker på den netop afsluttede kommunale budget-lægning, hvor det set med vejsektorbriller i mange kommuner igen er gået ud over vejbudgetterne. Nogle steder endda meget hårdt. På ny vil der i mange af landets kom-muner til næste år blive tæret yderligere på den i vejnettet anbragte kapital som følge af ingen eller kun yderst ringe fornyelse af slidlag. På anlægsområdet er situationen mange steder også yderst bekymrende, idet man ikke har kunnet finde midler til blot de allermest nødvendige trafiksikkerheds-fremmende anlæg, og heller ikke midler til forskønnende tiltag, som selvfølgelig må komme i 2. omgang.

Heldigvis har den kommunale budget-lægning da nogle steder været tilsmilet af sensommersol eller kun meget lidt mod-vind.

På det statslige område har vi en ny fi-nanslov til gode. Som jeg husker det, har vore kolleger i Vejdirektoratet ofte også højlydt ytret stor bekymring for udsigterne på såvel drifts- som anlægsområdet. Det skal blive spændende at se, hvordan det går denne gang. At dømme efter yderst spek-takulære aktiviteter mange steder i landet tyder meget dog på, at direktoratet også til næste år vil have meget at se til.

Ovenstående synspunkter skal ikke for-stås anderledes end, at undertegnede natur-ligvis fortsat har den største respekt for be-slutningstagernes fulde legitime ret og pligt til at træffe beslutninger, som hver gang skal afspejle en nødvendig prioritering blandt mange påtrængende behov i samfundet, og det hvad enten det er i det mindre, lokale eller i det store, nationale samfund.

Men man kan godt spørge, om vi vejfolk er gode nok til at gøre opmærksom på sek-torens behov? Hvad gør kollegerne der, hvor det går godt? Har vi behov for nye doku-mentationsværktøjer? Eller er der simpelt-

hen behov for en ny finansieringsreform, hvor der ad lovgivningsvejen fastlægges mi-nimumsbudgetter for drift og vedligehol-delse? Naturligvis ikke blot på vejområdet, men på alle områder, hvor samfundet har investeret midler i et aktiv. Eller skal alle områder, der driver et aktiv, bl.a. vejene, som vandsektoren selskabsgøres og finan-sieres af brugerbetaling? Dette alene tænkt for at få det nødvendige gjort.

Store og spændende udfordringerRegeringen modtog i januar i år Infrastruk-turkommissionens rapport om nødvendige investeringer i den nationale infrastruktur. Vejinfrastrukturen blev naturligvis meget omtalt, men også den skinnebårne kollek-tive trafik fik mange ord og anbefalinger med på vejen, og godstrafik på havet blev tilgodeset. Hvordan det ender, ved vi ikke i skrivende stund, men forventningerne er, at vi kender et udspil til efterfølgende politisk diskussion inden, vi mødes til VEJFORUM i begyndelsen af december. Men forventnin-gerne er store rundt omkring.

Et andet spændende udspil fra regerin-gens side, som også forventes at fremkomme meget snart, har en naturlig tilknytning til investeringsplanen. Det er den længe ven-tede CO2-handlingsplan for transportom-rådet.

Vi har planlagt, at begge disse store til-tag får kompetent omtale på det kommende VEJFORUM.

Et forhold, som til gengæld nok ikke vil blive berørt så meget på dette års VEJFO-RUM, er problemerne for den ikke-skinne-bårne kollektive trafik. De generelt stigende omkostninger, ændringer i byrdefordelin-gen og en aftagende kundetilstrømning gør, at sektoren er inde i en dødsspiral. Mange kommuner overvejer at reducere trafikom-fanget, hvilket efter undertegnedes mening kun vil forværre situationen.

Udfordringen for sektoren er derfor at samarbejde, så meget vi kan, om de kom-munegrænse-krydsende ruter og i øvrigt

pege på tiltag på vejnettet, som kan forbedre den kollektive trafiks vilkår. Naturligvis skal vi også være med til at pege på reduktioner der, hvor sammenlægningen af kommuner har gjort dette muligt.

Men alt i alt er der altså generelt grund til stor bekymring for fremtiden for denne del af den kollektive trafik. En hjælpende hånd fra regeringens side er nødvendig også på dette område.

Samarbejdet i sektorenEt af formålene med kommunalreformen var, at der inden for alle fagområder skulle skabes bæredygtige miljøer i alle kommu-ner. Også inden for vejsektoren. Selv om der ved reformen blev fjernet 13 fagmiljøer i amterne, hvilket ikke var rart at gennem-føre, er der i de fleste kommuner skabt reel mulighed for bæredygtige vej- og trafikmil-jøer, og der er dannet 6 nye statslige vejcen-tre. Da samarbejdet imellem vejcentrene og kommunerne er kommet godt fra start, bl.a. inden for planlægning, trafiksikkerhed og vintertjeneste, og de centrale dele af Vej-direktoratet i øvrigt er fortsat ad de gamle kendte veje også omkring anlæg, drift og vedligeholdelse, forskning og udvikling og information, er det ikke forkert at sige, at den offentlige del af sektoren er kommet godt i gang efter reformen.

Med den større kompetence og de større volumener har jeg vanskeligt ved at forestille mig, at den øvrige del af sektoren ikke også er godt tilfredse med udviklingen.

Med de store udfordringer, som vi står overfor, er der brug for en vejsektor i fortsat udvikling.

Et af midlerne hertil er videndeling. Her bidrager dette fantastiske fagtidsskrift. Et andet er VEJFORUM, hvor sektoren i år mødes for 8. gang omkring et bredt udsnit af udfordringer og muligheder.

Vi bliver ca. 825 deltagere. Jeg glæder mig. Vel mødt i Nyborg den 3. - 4. decem-ber 2008.

<

M å N e D e N S S y N S P U N K T

NOVEMBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Af teknisk direktør Jacob Madsen, Egedal Kommune, formand forVeJFORUM’s repræ[email protected]

Vejsektoren er under forandring. Efter strukturreformen er kommunerne og Vejdi-rektoratet efterhånden ved at have fastlagt de fremtidige organisationer.

Dansk Vejtidsskrift har i den sidste tid også fået mange flere abonnementer i kom-munerne og i Vejdirektoratet. Antallet af abonnementer er således de seneste 2 år ste-get fra 1500 til 1900.

Og vi har godt fat i annoncemarkedet, og Vejviseren giver et godt overskud. Så er det overhovedet behov for justeringer? Be-styrelsen har vurderet situationen og kon-kluderet – ja det er der.

Der er ingen tvivl om, at bladet kan fort-sætte, som den gør i dag – i hvert fald i en årrække. Men på længere sigt vil der være behov for justeringer.

Flere forhold gør det nærliggende at foretage et par ændringer her og nu bl.a.:

at situationen er den, at næsten alle ar-•tikler om veje og trafik nu bliver bragt i Dansk Vejtidsskriftat artiklerne i Dansk Vejtidsskrift deler sig •nogenlunde ligelig mellem trafikog vej-relaterede artiklerat bestyrelsen også har ønsket, at vi be-•væger os mere ud på det skandinaviske markedat vores nuværende Internet-site er ikke •tilsvarende.

Bestyrelsen har på denne baggrund vedta-get

at bladet pr. 1. januar 2009 omdøbes til •Trafik & Vejeat Internettet samtidig relanceres og pla-•ceres på www.trafikogveje.dk

Uændret organisationDer vil ikke ske de store justeringer i redak-tionen.

Redaktionen får i fremtiden følgende opbygning:

Ansv. redaktør •Redaktør•Bestyrelsen som deltager i drøftelse af den •overordnede redaktionelle linje i forbin-delse med bestyrelsesmøderneFagredaktører, der hver dækker et specielt •område. De deltager ikke i redaktions-møder m.v., men inviteres til at deltage i generalforsamlingen i maj og redakti-onsmødet i forbindelse med Vejforum i december.

Artikler og temaerVi har i bladet to temaer hver måned. Der har siden 2000 været 4159 sider artikler i Dansk Vejtidsskrift fordelt på emner som vist i tabel 1.

Tabellen viser, at ca. halvdelen af artik-lerne har været om veje og resten overve-jende om trafikale emner.

InternettetInternetsiden relanceres også pr. 1. januar

2009. Hjemmesiden www.trafikogveje.dk vil blive åbnet 1. januar.

Internettet omfatter i dag en omfat-tende artikeldatabase med ca. 5000 artikler, der har været bragt i Dansk Vejtidsskrift si-den 1991. Det er muligt at finde aktuelle artikler bl.a. via titel, forfatter, stikord og

fuldtekstsøgning. Artiklerne er siden 2000 lagt ud på Internettet i PDF-format, når de er ca. et halvt år gamle.

Vejviserdatabaserne indeholder nu :2020 personer hvoraf 1910 har e-post-•adresse1173 firmaer, kommuner m.v. hvoraf 893 •har e-postadresse446 poster i fagregistret fordelt på ca. 175 •forskellige fagemner.

Hertil kommer en kalenderfunktion, hvor firmaer kan indlægge deres aktiviteter.

Der er ca. 50 forespørgsler på den nuvæ-rende hjemmeside www.vejtid.dk hver dag, og ca. 700 forskellige besøger hjemmesiden hver måned.

Hertil kommer 350 daglige søgninger i vejviserdatabasen og knap 1000 daglige søg-ninger i artikeldatabasen.

Alle søgefunktioner vil i afpudset form blive ført videre på den nye hjemmeside.

Vejforum 2008Vi skal alle sammen vænne os til, at bladet fremover hedder Trafik og Veje. Det gamle navn vil dog også være en det af logoet Dansk Vejtidsskrift ligesom www.vejtid.dk også vil lede til den nye hjemmeside.

Spørgsmålet er nu, hvorledes den frem-tidige redaktionelle linie skal være.

Det får du mulighed for at drøfte på en workshop på Vejforum onsdag eftermiddag. Her vil jeg sammen med Chefredaktør Mi-chael Nørgård, Teknik & Miljø, Pressechef Brian Christensen, Vejdirektoratet og Di-rektør Ib Frandsen, Asfaltindustrien lægge op til debat.

Hvis du er interesseret i at påvirke den fremtidige redaktionelle linie – så mød op til workshoppen.

<

Af ansv. red. Svend Tøfting, Dansk Vejtidsskrift

Dansk Vejtidsskrift bliver til TRAFiK & VEJE

Bladets forside vil i fremtiden se anderledes ud. Det vil blive afsløret, når januarnummeret kommer på gaden.

Bestyrelsen for Dansk Vejtidsskrift har vedtaget, at bladet fra januar 2009 skal skifte navn til Trafik & Veje.

Tabel 1. Fordeling af temaer siden 2000.


Vejen til fremtidens medarbejdere

En af de største udfordringer vejsektoren står overfor er at sikre tilstrækkeligt med medarbejdere til at drive og udvikle vores infrastruktur i de kommende mange år.

Derfor inviterer Odense Kommune, Ingeniørforenin-gen og GMCB alle deltagerne på Vejforum til delta-gelse i workshoppen ”Vores medarbejdere i fremtiden” torsdag den 4. december kl. 9-12.

Formålet er: at informere og inspirere hinanden angående

aktiviteter målrettet den fremtidige mangel på medarbejdere

at udpege en række aktiviteter, som vi i vejsektoren i fællesskab vil arbejde med for at modvirke den frem-tidige medarbejdermangel.

Foto

: Sør

en W

esse

ltof

t

En række forskellige personer fra vejbestyrelserne, Universiteterne, KL, IDA og Vej-EU indgår med korte inspirations-indlæg på workshoppen. Læs mere på www.grontmij-carlbro.dk


En svær fødselVejreglen Afvandingskonstruktioner indgår som hæfte 2 i serien: Konstruktion og vedli-gehold af veje og stier. Den tidligere arbejds-gruppe 3.5 færdiggjorde den efter endt hø-ring i 2001 – men grundet bl.a. drøftelse af normtekst kontra vejledningstekst, om-strukturering i vejregelarbejdet mv. – forelå den som Vejregelforslag indtil den i 2005 blev ophøjet til egentlig vejregel.

Vejreglen indeholder afsnit om hydrau-lisk dimensionering, styrkeberegning, fysisk udformning, myndighedsbehandling mv., og kan anvendes som en projekteringsvej-ledning.

Da vejreglen blev skrevet, bestod det gældende grundlag for hydraulisk dimen-sionering af Spildevandskomiteens Skrift nr. 16 (SVK 16) og Spildevandskomiteens Skrift nr. 26 (SVK 26).

SVK 16, som udkom i 1979, indeholder regndata for årene 1933 til 1962. Man kan således mene, at dataene allerede dengang ikke var helt up to date – men til gengæld udmærkede SVK 16 sig ved at være meget brugervenlig, f.eks. kunne man ved simpel aflæsning i en figur få angivet et bassinvolu-men ud fra få parametre.

Løbende indsamling af regndata har vist, at de gamle regndata fra før 70’erne ikke falder i tråd med det regnmønster, man har registreret de seneste årtier. Man har således opsamlet og behandlet data for perioden 1979 til 1996 i SVK 26.

Nye regndataI tiden fra vejreglens færdiggørelse og til i dag har tingene ikke ligget stille. Dels har man i afløbskredse haft en diskussion om

”gængs dimensioneringspraksis” for afløbs-systemer, dels har man løbende opsamlet og behandlet nedbørsdata.

Man har således udvidet den samlede periode i SVK 26 (1979-1996) med yder-ligere 8,5 år og samlet disse i skriftet SVK 28, der dækker perioden 1979 til og med juli 2005.

Ved behandlingen af data i SVK 26 fandt man, at Danmark kunne inddeles i 3 ”regn-regioner”, hvor der indenfor de

Kan man regne med regnen?Der tales i denne tid meget om klimaændringer, der venter os ude i fremtiden. Man forventer et ændret regnmønster, som vil medføre ændrede dimensioneringskriterier for fremtidens vejafvandingssystemer. Men inden vi når til fremtiden, og de udfordringer der ligger der, må vi kigge på nutiden. Hvilke regndata har vi i dag – og bruger vi dem rigtigt?

➥•§ Status for vejreglerne

Af Ole Jensen, [email protected]

Peter Nielsen, Orbicon A/[email protected]

Figur 1. Inddeling af Danmark i regnregioner (SVK 28).


Mht. ændret nedbørsmønster viser de forskellige klimascenarier for Danmark, at nedbørsmængden om sommeren vil blive mindre – til gengæld vil det regne mere in-tenst, når det regner. Dette vil alt andet lige stille øgede krav til ledningsdimensioner.

Om vinteren vil nedbørsmængden stige, og der vil være flere længerevarende regn-hændelser, der typisk er dimensionsgivende for regnvandsbassiner.

For at fremtidssikre sit afvandingssy-stem vil det således være formålstjenligt at dimensionere med et sikkerhedstillæg, der kan modsvare bl.a. den usikkerhed som de anvendte regndata og modeller indeholder, samt de forøgede nedbørsintensiteter og -mængder, der forventes at komme som

pestationer osv., eller hvor konsekvenser af opstuvning over dækselniveau medfører oversvømmelse af følsomme arealtyper (tra-fikveje, bebyggede arealer mv.)

SVK 28 åbner ikke umiddelbart op for et simpelt opslag, hvor man kan finde en dimensionsgivende regnintensitet eller et bassinvolumen, som den gamle SVK 16 gjorde det.

Mht. regnintensiteter kan man få dette beregnet på frit tilgængelige regneark på www.ida.dk, hvor Spildevandskomiteen har lagt deres skrifter ud, foruden regneark til beregning af regnintensiteter og regneark til beregning af bassinvolumen.

Det nuværende regneark til beregning af bassinvolumen er begrænset til to afløbstal, hhv. 1,0 og 10,0 l/s/ha. Der er dog udarbej-det nyt regneark for vilkårligt afløbstal. Reg-nearket forventes lagt ud på hjemmesiden i den nærmeste fremtid.

For begge dokumentationsniveauer gæl-der det, at acceptable overskridelseshyppig-heder for det givne afvandingssystem skal fastlægges. Vejreglen angiver minimumskrav til disse overskridelseshyppigheder. Det står således den enkelte vejbestyrelse frit for evt. at skærpe disse krav.

Hvad med klimaændringerne?Et af tidens store fokusemner er klimaæn-dringer, og de medfølgende udfordringer vi som samfund bliver mødt med.

niveau og Normalt dokumentationsniveau.Lempet dokumentationsniveau vil typisk

blive udført som en håndberegning med opslag af nødvendig ledningsdimension i tabeller eller nomogrammer. Lempet doku-mentationsniveau tillades hvor afvandings-systemet ikke er kompliceret opbygget, og hvor konsekvenser af overskridelser af sy-stemets kapacitet (typisk opstuvning over dækselniveau, dvs. oversvømmelse), ikke skønnes at være for alvorlige.

Normalt dokumentationsniveau vil kræve en edb-beregning, for at eftervise, at dimen-sioneringskriterier er overholdt. Normalt dokumentationsniveau skal anvendes, hvor afvandingssystemet er komplekst opbyg-get med f.eks. flere bassiner i serie, pum-

regn med mere end 20%, i forhold til pe-rioden 1979 til 1996!

Hvorvidt disse stigninger skal tilskrives ”statistiske udsving” eller egentlige klima-ændringer, kan man ikke afgøre entydigt. Der er dog god overensstemmelse mellem resultater fra tidlige klimamodeller og de faktisk registrerede ændringer i regnmøn-steret.

Klimaændringer eller ej – mht. dimen-sionering af vejafvandingssystemer skal vi forholde os til seneste regndatagrundlag, og det vil i det væsentlige sige SVK 28.

Revision af vejreglenDen gamle SVK 16 med data fra 1933 til 1962 udgår, og til gengæld bliver SVK 28 skrevet ind som gældende dimensionerings-grundlag. Det bemærkes, at selvom SVK 28 umiddelbart dækker perioden 1979 til 2005, så er opsamling og behandling af regndata ikke indstillet.

Nedbørsmålinger bliver fortløbende re-gistreret, og man kan fra de enkelte regnmå-lere i Spildevandkomiteens regnmålersystem indhente regndata fra 1979 og op til i dag. Regnserierne bliver således løbende forlæn-get, og deres statistiske validitet forbedret.

Dokumentationsniveauer og overskridelseshyppighederAfvandingsvejreglen opererer med beregnin-ger på to niveauer: Lempet dokumentations-

enkelte regioner var et nogenlunde ens ned-børsmønster, afhængig af den enkelte loka-litets årsmiddelnedbør. De tre regioner var København Øst, København Vest og Øvrige Danmark.

Den seneste opsamling og behandling af data i SVK 28 viser, at denne inddeling ikke længere holder stik – man arbejder nu i ste-det med 2 overordnede regioner: Vestdan-mark og Øst danmark, med Storebælt som skillelinje (se figur 1).

Nok mere vigtigt er det, at man kan kon-statere, at regnintensiteter for regnhændelser med samme varighed og gentagelsesperiode, der typisk er relevante for ledningsdimen-sionering, i perioden fra 1997 til 2005 er steget med ca. 10%, og for visse ekstreme

følge af klimaændringer.Man kan nu spørge: hvor meget mere

regn, skal vi dimensionere for? Er det 10, 20 eller 30%? Og hvor meget koster det ekstra i anlægsomkostninger?

Disse spørgsmål bliver IKKE besvaret i vejreglen. Fastsættelsen af sikkerhedsfaktor er dels en afvejning af, hvilke klimascena-rier og dermed udvikling i fremtidens regn-mønster man tror på, dels en afvejning af hvilken sikkerhed den enkelte vejbestyrelse vil indbygge.

I den kommende revision af vejreglen vil vi derfor omtale klimaændringsproble-matikken og henvise til det mest opdaterede grundlag for fastsættelse af sikkerhedsfakto-rer, herunder klimafaktoren. I det væsent-lige udgør SVK 27: ”Funktionspraksis for afløbssystemer under regn” og SVK 29: ”For-ventede ændringer i ekstremregn som følge af klimaændringer” dette grundlag.

Hvornår kommer denreviderede vejregel?Der arbejdes i skrivende stund på at få de sidste detaljer på plads, og det forventes, at vejreglen kan udsendes i høring omkring årsskiftet 2008/2009 efter endt behandling i Vejregelrådet i december 2008.

Høringsudgaven vil blive lagt ud på www.vejregler.dk sammen med et nyheds-opslag, der kortfattet beskriver de væsent-ligste ændringer. <


Trafikforskningspris til en yngre forskerEn testamentarisk gave fra professor P. H. Bendtsen, som var professor i trafik ved DTU fra 1949 til 1977, har gjort det muligt at oprette en fond, hvis formål er at uddele en Trafikforskningspris til en yngre dansk forsker. Professor Bendtsen arbejdede ved Institut for Veje, Trafik og Byplan, som i dag hovedsagelig indgår i Institut for Transport på DTU. Prisen uddeles normalt hvert andet år som be-lønning for et videnskabeligt arbejde, for-trinsvis inden for trafikteknik, trafikplan-lægning, trafikmiljø, transportøkonomi eller trafiksikkerhed. Da konferencen Tra-fikdage på Aalborg Universitet velvilligt har tilbudt at bidrage med supplerende midler, vil prisen fremover foreløbig blive uddelt hvert år. Med prisen følger i 2009 et rejselegat på kr. 20.000,-.

Hermed indkaldes ansøgninger fra danske trafikog transportforskere, som er under 40 år den 31. marts 2009, og som mener at kunne komme i betragt-ning ved uddelingen af prisen i 2009.

Med ansøgningen skal følge en arti-kel eller et resumé på ca. 10 sider af et

videnskabeligt arbejde, hvoraf arbejdets indhold og lødighed kan vurderes. Ar-bejdet må gerne have været publiceret, fx som en ph.d.-afhandling, en artikel eller et konferenceindlæg.

Fondsbestyrelsen vurderer de ind-komne ansøgninger. Bestyrelsen kan ind-hente sagkyndige vurderinger udefra af de indkomne arbejder, men bestyrelsen alene har det fulde ansvar for prisudde-lingen. Bestyrelsen består for tiden af:

Professor Oli B.G. Madsen, DTU, for-•mandAdjungeret professor Jens Rørbech, •DTU, samt rådgivende ingeniørDirektør Carsten Falk Hansen, Trafik-•styrelsen for Jernbane og FærgerDirektør Per Jacobsen, Vejdirektoratet•Seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdi-•rektoratet/Vejteknisk Institut

Prisuddelingen forventes i 2009 at finde sted i forbindelse med ”Trafikdage på Aal-borg Universitet 2009” eller ved et møde arrangeret af Institut for Transport, og prismodtageren forventes at give en fore-læsning om arbejdet ved denne lejlighed.

Fondsbestyrelsen ønsker at medvirke til, at det prisbelønnede arbejde publiceres, hvis det ikke er sket. Det ønskes derfor oplyst, om et indsendt arbejde har været publiceret tidligere.

Ansøgning om at komme i betragt-ning ved prisuddelingen skal, som nævnt, indeholde en artikel eller et resumé af ar-bejdet, som ønskes bedømt, oplysning om arbejdet har været publiceret samt oplysninger om ansøgerens navn, adresse og fødselsdato.

Ansøgning indsendes inden 1. april 2009 til:

Professor P.H. Bendtsens Trafikforskningspris

att.: Afdelingen for Forskningog Innovation, DTU

Bygning 101 A2800 Kgs. Lyngby

PROFeSSOR P.H. BeNDTSeN’S TRAFiKFORSKNiNGSPRiS

DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/SRUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUPTLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . [email protected] . WWW.DOB.DK KVALITET TIL TIDEN...

KVALITET TIL

TIDEN...

Vi tilbyder nye løsninger på gamle problemer...� Overfladebehandling - slidlag og kørebaneafmærkning på veje, pladser og stier� Forsegling - giver en målbar forlængelse af levetiden på gamle asfaltbelægninger� Sporopretning og slidlag med Colfalt Plus - “just in time” udførelse - kort spærretid� Asfaltreparationer - mindre reparationer og opretning af veje med videre

Dansk Overfladebehandling I/S har i mere end 25 år lavet gode, holdbare og økonomisk fordelagtige løsninger til vedligehold af det eksisterende vejnet for stat, amt og kommune siden 1981.

10 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER NOVEMBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 1010 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER

På den halvdel af vejnettet, hvor der nu er en skiltet hastighedsbegrænsning på 110 km/t, faldt gennemsnitshastigheden med 3-4 km/t, og her faldt antallet af dræbte og tilskadekomne med 40 pct. og emissionerne faldt med 3-5 pct.

En sammenligning med uheldsudvik-lingen på landevejene viser, at der i efter-perioden er signifikant flere tilskadekomne på 130-vejene og signifikant færre på 110-vejene.

Datagrundlaget er så stort, at det har væ-ret muligt at lave en statistisk modellering af sammenhængen mellem hastighedsud-viklingen og antallet af tilskadekomne. På 110-vejene er der en særdeles signifikant sammenhæng: En hastighedsændring på én km/t modsvares af en tilsvarende ændring i antallet af tilskadekomne på ca. 13 pct. På 130-vejene beregnes den tilsvarende sam-menhæng til 4 pct., men dette resultat er ikke signifikant.

BaggrundDen 30. april 2004 blev den generelle ha-

stighedsgrænse på motorvejene hævet fra 110 km/t til 130 km/t. På knap halvdelen af motorvejsnettet fastholdt man imidlertid hastighedsgrænsen på 110 km/t. På disse strækninger er der nu hastighedstavler med ”110 km/t”.

Ændringen af hastighedsgrænsen blev ledsaget af en række tiltag, som normalt vil påvirke hastigheden i nedadgående retning. Det drejer sig bl.a. om en periode med et betydeligt højere antal hastighedskontrol-ler på motorvejsnettet, skærpede straffe for overtrædelser, betydelig kampagneaktivitet samt skiltning af hastighedsgrænsen på 110-strækningerne.

Der er derfor både foretaget en vurde-ring af konsekvenserne for de strækninger, hvor hastighedsgrænsen blev hævet til 130 km/t, og for de strækninger hvor den for-blev 110 km/t.

Vurderingen gælder de faktiske gen-nemsnitshastigheder; antallet af uheld og personskader samt miljøbelastningen. End-videre har vi beregnet sammenhængen mel-lem hastighedsændringerne og antallet af

uheld og personskader.

Vurdering af korttidseffektenUndersøgelsen vurderer alene korttidsef-fekten af den nye hastighedsgrænse – vi har alene set på effekten de første 16 måneder med den nye hastighedsgrænse. Herefter blev klippekortet indført, og dermed er det ikke længere muligt at analysere en hastig-heds- eller uheldsudvikling, som med rime-lig sikkerhed kan isoleres til alene at være en effekt af den nye hastighedsgrænse og de ledsagende tiltag.

HastighedsudviklingenI de første fire måneder med den nye ha-stighedsgrænse var der overraskende store udsving, i nedadgående retning, i gennem-snitshastigheden på motorvejene. Ændrin-gerne var særligt markante på de veje, hvor hastighedsgrænsen uændret var 110 km/t. Her faldt hastighederne betydeligt. På grund af den særlige situation de fire første måneder med 130 km/t behandles hastig-hederne i denne periode – initialperioden

Hastighed og sikkerhed

Vejforum

Af Lars Klit Reiff, projektleder,kompetencecenter for trafiksikkerhed, [email protected]

Seniorforsker Tove Hels, DTU [email protected]

Civilingeniør Hans V. Lund, [email protected]

IT – projektleder Stig Hemdorff,[email protected]

Projektleder Inger Foldager, [email protected]

på motorvejene efterindførelse af 130 km/tVejdirektoratet og DTU Transport har i samarbejde undersøgt effekten af, at den generelle hastighedsgrænse på motorvejene i 2004 blev hævet til 130 km/t: Gennemsnitshastigheden steg med knap én km/t, og antallet af dræbte og tilskadekomne steg med ca. 9 pct. Hastighedsstigningen medførte en stigning i emissionerne på ca. én procent.

11 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER NOVEMBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

Tabel 1. Effekt på gennemsnitshastigheden på tre strækningstyper.

– særskilt i undersøgelsen. De efterfølgende 12 måneder betragtes som den egentlige efterperiode, og resultaterne for denne pe-riode kan opsummeres til følgende: På de veje, hvor hastighedsgrænsen på 130 km/t blev indført, steg gennemsnitshastigheden med knap én km/t til ca. 121 km/t. På den halvdel af motorvejsnettet, hvor hastigheds-grænsen forblev 110 km/t, viser beregnin-gerne, at hastighederne faldt med ca. 3 km/t til ca. 111 km/t i københavnsområdet og til ca. 116 km/t på de øvrige motorveje. Bereg-ningerne er foretaget på data fra Vejdirekto-ratets hastighedsbarometer. Resultaterne er vist i tabel 1.

Effekterne er beregnet i statistikpro-grammet ”SAS” med ” multipel lineær regression”, hvor der er taget højde for sæ-sonudsving, og hvor trenden i hastigheds-udviklingen fra måned til måned kan være forskellig i før- og efterperioden.

Udviklingen i antal uheld og personskaderUheldsudviklingen er belyst for 130-vejene samt for 110-vejene under ét (dvs. inklusive motorveje med 110 km/t i Storkøbenhavn). Udviklingen i antallet af personskader er vist i tabel 2.

Som det ses af tabel 2, steg det samlede antal tilskadekomne pr. år på 130-vejene med 9 pct. efter indførelsen af 130 km/t. På 110-vejene faldt antallet i samme periode med 40 pct. Landevejene er benyttet som

kontrolgruppe, og her faldt antal tilskade-komne med 18 pct.

Der er tale om markante forskelle i ud-

viklingen, og dette bekræftes af de statisti-ske tests, som er udført på tallene: Når man sammenligner med udviklingen på landeve-jene, er der i efterperioden signifikant flere tilskadekomne på 130-vejene og signifikant færre på 110-vejene.

Udviklingen i trafikkens fordeling på vejnettet kan ikke forklare de store ændrin-ger i antallet af tilskadekomne. I perioden fra 2002 til 2005 var der en stigning i trafik-ken på motorvejsnettet; men stigningen var nogenlunde ens på 130-vejene og på 110-vejene. I 2002 foregik 34,3 pct. af motor-vejstrafikken på 130-vejene, og i 2005 var andelen steget til 34,7 pct. Den beskedne ændring er jævnt fordelt over perioden.

MiljøpåvirkningenEmissionerne fra trafikken hænger bl.a. sammen med hastighedsniveauet. For at vurdere hastighedsændringernes betydning for emissionerne blev der hos Danmarks Miljøundersøgelser foretaget en modelbe-regning. Grundlaget er, udover gennem-snitshastighederne, baggrundsdata fra mo-dellen COPERT IV. Resultaterne fremgår af tabel 3.

På 130-vejene er emissionerne steget med ca. én pct. På 110-vejene ligger faldet på mellem ca. tre og fem pct., med størst fald på de københavnske motorveje. I ab-solutte tal er der tale om et betydeligt større

Tabel 3. Ændringer i emissioner fra motorvejene (CO2 og NOx) før/efter 130 km/t.

Tabel 2. Antal personskader pr. år, før og efter indførelsen af 130 km/t.

MORA MAST® nydesignede eftergi-velige belysningsmast i aluminium. Denne nye mast er baseret på, og er en videreudvikling af den vel-kendte Oktal-mast, som er opsat mange steder i Danmark.

Testet og godkendte efter EN 12767 som eftergivelige i både LE & HE - klassen.

Masterne kan forsynes med for-skellige arme hvorpå der let kan monteres det ønskede belys-ningsarmatur.

Tidløst design

Anodiseret aluminium

Lang levetid uden nogen form for vedligeholdelse

Danintra A/S · Frederiksværkvej 24 · DK-3600 Frederikssund Tel +45 47 38 48 22 · fax +45 47 38 48 33

MORA MAST® · Eftergivelige aluminiums master

Danintra markedsfører et bredt program i eftergivelige master i stål og alu-minium til både belysning og trafiksignaler

Oplæg til annonce Skal selvfølgelig tilpasses aktuelle spaltebredde og længe og medie i øvrigt/pl.


fald på 110-strækningerne end stigningen på 130-vejene. Det skyldes, at ca. 2/3 af tra-fikken foregår på veje med 110 km/t, og at hastighedsfaldet her er større end stigningen på 130-vejene.

Sammenhængen mellem hastighed og sikkerhedDe konstaterede hastighedsændringer ved-rører så stort et vejnet (knap 500 km med henholdsvis 130 km/t og 110 km/t), at der har været et tilstrækkeligt stort uhelds-data-grundlag til at lave en statistisk bestemmelse af sammenhængen mellem gennemsnitsha-stighed og antallet af uheld og personska-der.

Den egentlige effektundersøgelse af 130 km/t går som nævnt til september 2005, hvor klippekortet blev indført. Beregnin-gen af sammenhængen mellem hastighed og antal uheld og personskader har imid-lertid kunnet foretages over en længere pe-riode, idet denne sammenhæng antages at være upåvirket af de forhold, som påvirker hastighedsudviklingen (indførelsen af 130 km/t samt klippekort).

Sammenhængen mellem gennemsnits-hastighed og antallet af uheld og personska-der er modelleret med Poisson-regression, idet uheldene antages at være Poissonfor-delte. Til beregningerne har vi benyttet statistikprogrammet ”SAS”. I modellen ses antallet af uheld (eller personskader) i hver måned som en funktion af månedens gen-nemsnitshastighed samt ”sæson”.

Som ventet resulterer et fald i gennem-snitshastigheden i færre uheld og personska-der, og tilsvarende har stigende hastigheder

medført flere uheld og personskader. Det er imidlertid kun på 110-vejene, at sammen-hængen er statistisk signifikant. Her resul-terer en hastighedsændring (op eller ned) på 1 km/t i en tilsvarende ændring i antallet af personskader på ca. 13 pct. På 130-vejene giver en hastighedsændring på 1 km/t en tilsvarende ændring i antallet af personska-der på ca. 4 pct., men som nævnt er dette resultat ikke signifikant.

I figur 1 er samhørende månedsværdier af gennemsnitshastighed og antallet af per-sonskader vist for 110-vejene. På figuren er der endvidere indsat en simpel eksponen-tielfunktion, som er dannet i Excel. Den indlagte kurve tager således ikke hensyn til sæson, men svarer ellers godt til den sam-menhæng, der er beregnet.

DiskussionForud for indførelsen af 130-km/t fokuse-rede både den faglige og offentlige debat primært på de forventede følger af de for-udsete hastighedsstigninger på 130-vejene. Undersøgelsen har imidlertid vist, at virk-ningen faktisk var størst på de stræknin-ger, hvor hastighedsgrænsen blev fastholdt på 110 km/t – men her var der tale om betydelige fald i hastighederne. Undersø-gelsen forsøger ikke at forklare faldet på 110-strækningerne, men der er en række forhold, som oplagt kan have spillet ind. Det drejer sig primært om stor kampag-neaktivitet i forbindelse med indførelsen, betydelig optrapning af hastighedskontrol-lerne på motorvejsnettet, skærpede straffe for hastighedsovertrædelser, trafikanternes mulige øgede accept af hastighedsgrænserne

samt det forhold, at hastighedsgrænsen nu er skiltet på 110-vejene.

Det er også på 110-vejene, at der bliver fundet den stærkeste og klareste sammen-hæng mellem hastigheden og antallet af per-sonskader. På forhånd måtte man forvente, at sammenhængen ville være nogenlunde lige stor og lige entydig på 110-vejene og på 130-vejene. Forklaringen på forskellen er ikke fundet; men man kan forestille sig, at det dels spiller ind, at 130-vejene fik en betyde-lig sikkerhedsmæssig opdatering i starten af 2004 og dels, at gennemsnitshastighederne på 110-vejene (uden for Københavnsområ-det) i hele perioden er omkring 10 km/t over hastighedsgrænsen, mens de på 130-vejene i hele efterperioden ligger 5-10 km/t under hastighedsgrænsen. Fastlæggelsen af de nye hastighedsgrænser var netop baseret på en grundig sikkerhedsvurdering af hele motor-vejsnettet, og det er derfor nærliggende at forestille sig, at sikkerheden på de veje, hvor der køres betydeligt over hastighedsgrænsen, er mere følsom for hastighedsændringer end på veje, hvor gennemsnitshastigheden er et stykke fra hastighedsgrænsen.

Som nævnt går den egentlige undersø-gelsesperiode frem til september 2005, hvor klippekortet blev indført. Klippekortet re-sulterede umiddelbart i faldende hastighe-der på alle vejtyper. Herefter har det ikke været muligt at isolere hastighedsændringer på motorvejene, alene som et resultat af den ændrede hastighedsgrænse. Inden for det første år efter klippekortet var hastig-hederne igen oppe på det tidligere niveau, og der har siden generelt set været tale om stigende hastigheder. På 110-vejene ligger hastighederne dog fortsat noget under ni-veauet fra før indførelsen af 130 km/t, mens niveauet på 130-vejene, som forventet, er højere end tidligere.

Artiklen er baseret på Vejdirektoratets rapport: 130 km/t på motorveje – Virkning på faktisk hastighed, uheld og miljøbelastning. Rapportens forfattere er: Tove Hels, DTU Transport, Hans Lund, Stig Hemdorff, In-ger Foldager og Lars Klit Reiff, alle Vejdi-rektoratet. Rapporten kan downloades fra Vejdirektoratets hjemmeside.

<

Figur 1. 110-veje. Månedsdata fra jan. 2002 til sept. 2007, gennemsnitshastighed og antal personskader.


PileByg a/s

14 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 OKTOBER

Warm-Mix-Asphalt i forskellige versionerBegrebet Warm-Mix-Asphalt dækker asfalt-belægninger, hvor blandingen af asfalt dvs. blandingen af bitumen og tilslag foregår ved lavere temperatur sammenlignet med tradi-tionel varmblandet asfalt.

De senere år har Warm-Mix-Asphalt været genstand for meget forskning og ud-vikling rundt omkring i Europa og USA. Formålet med at producere asfaltblandin-gen ved lavere temperaturer er typisk af miljømæssig karakter i form af lavere ener-giforbrug og dermed lavere CO2-emission samt bedre arbejdsmiljø i form af mindre bitumen røg under udlægningen.

Flere forskellige teknologier på området er kommet frem og anvendes i større el-ler mindre udstrækning i Europa og USA. Nogle er baseret på en reduktion af bi-

tumens viskositet for derved bedre at kunne omhylle stenene ved lavere temperaturer. Andre anvender forskellige metoder til at opskumme bitumen og dermed også gøre den lettere blandbar. Se evt. www.warm-mixasphalt.org for en uddybende gennem-gang af de forskellige muligheder.

Udvikling af dansk Warm-Mix-Asphalt teknologiPankas har taget tråden op, og bl.a. inden for rammerne af et igangværende part-neringsamarbejde med Vejdirektoratet/

Dansk version af Warm-Mix-Asphalt med flere miljøgevinster

Warm-Mix-Asphalt er karakteriseret ved, at blandeprocessen på asfaltværket foregår ved væsentligt lavere temperatur end normalt med flere miljømæssige fordele til følge. Der eksisterer i dag forskellige teknologier inden for Warm-Mix området, og Pankas A/S har i samarbejde med Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark udviklet og afprøvet en dansk version af Warm-Mix-Asphalt.

Af Teknisk Chef Poul Henning Jensen, Pankas A/[email protected]

Fagkoordinator Ole Olsen, Vejdirektoratet/Vejcenter [email protected]

Udlægning af Warm-Mix-Asphalt.


Vejcenter Syddanmark omkring udvikling af nye teknologier inden for vejbelægninger er der arbejdet med Warm-Mix-Asphalt. Formålet har været at udvikle en Warm-Mix teknologi, som kan anvendes under danske forhold, både hvad angår regler og krav, pro-duktions- og udlægningsudstyr samt klima-tiske og økonomiske forhold.

En række asfaltrecepter er blevet udvik-let, som tillader, at bitumen og tilslag blan-des ved temperaturer 25-40 °C lavere end for tilsvarende varmblandet asfaltrecepter. Den lavere blandingstemperatur er gjort muligt ved at modificere asfaltblandingen med en række overfladeaktive stoffer. Disse stoffer gør, at bitumen selv ved de lave tem-peraturer kan omhylle stenene i blandepro-cessen i tilstrækkeligt omfang og dermed danne basis for en solid og holdbar asfaltbe-lægning. Viskositeten af bitumen i Pankas Warm-Mix-Asphalt er uændret i forhold til normale bitumen viskositeter, da der ude-lukkende er tale om en modificering af bi-tumens overfladeegenskaber.

Forventede fordele ved Warm-Mix-Asphalt

Den lavere blandingstemperatur medfø-•rer forskellige fordele, som kan tillægges større eller mindre værdi afhængig af situ-ationen, og hvad der sammenlignes med:Reduceret energiforbrug•Reduceret emission af CO• 2, NOX og støv Reduceret hærdning af bitumen under •blanding, transport og udlægningMeget mindre bitumenrøg under udlæg-•

ning med bedre forhold for asfaltarbej-dere, trafikanter og beboere til følge.

Positive resultater hidtil med dansk Warm-Mix-AsphaltIndtil videre er Pankas Warm-Mix-Asfalt blevet testet på nogle mindre jobs i Jyl-land. Produktionsmæssigt på asfaltværket er blandingsprocessen forløbet problemfrit. Inspektion af blandingen umiddelbart efter blandeprocessen viste en normal omhylning af stenene, selvom blandetemperaturen ek-sempelvis ved produktionen af bærelag med slidlagsegenskaber på basis af en bitumen af typen 70/100 kun har været 125 °C. Nor-malt er blandetemperaturen omkring de 165 °C for belægninger af denne type, når de produceres som almindelig varmblandet asfalt.

Ved at sænke blandetemperaturen i denne størrelsesorden er der målt en be-sparelse på ca. 20-25% af energiforbruget i forhold til en normal asfaltproduktion og dermed en miljømæssig gevinst i form af en tilsvarende stor reduktion af CO2-emission.

Den mindre hærdning af bitumen un-der blanding, transport og udlægning og dermed forventet længere levetid af belæg-ningen er endnu ikke eftervist i de konkrete jobs, men lyder sandsynlig, da varmepåvirk-ningen af bitumen alt andet lige er mindre, når det blandes, transporteres og udlægges ved lavere temperaturer.

Udlægningsmæssigt fungerede Warm-Mix belægningerne på samme måde som tilsvarende traditionelle asfaltbelægninger

og kunne udlægges og bearbejdes uden pro-blemer. Alle komprimeringsresultater var over kravet og uden unormale variationer. Temperaturen på asfalten, når den kom fra udlæggeren, var typisk i størrelsesordenen 115-120 °C.

Forbedret arbejdsmiljøDen største gevinst ved Warm-Mix-Asphalt forekommer måske at være på arbejdsmiljø-området. I de jobs, som Pankas indtil videre har lavet, har mængden af bitumen røg ved udlægningen været markant mindre. Alle formænd og andre medarbejdere på de as-falthold, som har arbejdet med Warm-Mix, har bemærket en direkte forbedring af ar-bejdsmiljøet omkring udlæggeren.

FremtidenDer er en række åbenlyse miljø- og arbejds-miljøfordele ved Warm-Mix-Asphalt, som gør, at Pankas og Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark samt forhåbentligt også andre aktører vil arbejde videre med de forskellige teknologier på området. Der er stadig behov for udvikling og afprøvning især omkring at finde yderpunkterne og eventuelle begræns-ninger i anvendelse af Warm-Mix-Asphalt.

Indtil videre er Pankas og Vejdirektora-tet/Vejcenter Syddanmark meget positive omkring potentialet.

<

16 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER NOVEMBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 1616 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER NOVEMBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 1616 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 16

Senior Specialist Arne Blaabjerg Jensen,COWI A/[email protected]

Af Specialkonsulent Tony K. Andersen, [email protected]

Kodeordet er bæredygtighedDanmark har fra naturens side været velsig-net med store mængder råstoffer i form af sand og grusmaterialer til vejbygning. Disse forekomster er efter mange års stigende for-brug naturligvis aftagende, og vi er nødsaget til at finde en mere bæredygtig måde at for-valte vores naturlige råstoffer på.

Uanset hvor kede af det vi er over foran-dringer i vejsektoren, er vi nødt til at ændre opfattelse af, hvordan vi skal bygge vejene i fremtiden. Kodeordet for fremtidens vej skal være ’bæredygtighed’ – både set i relation til respekt for vores råstoffer og miljøet og til vejens fysiske bæreevne.

I praksis vil det sige, at vi skal tage ud-gangspunkt i de materialer, der ligger i tra-ceet. I dag er vi nemlig i stand til at designe disse materialer, så de opnår de egenskaber og den styrke, vi mener er nødvendigt for vores vej.

Fremover bør man derfor ikke erstatte jord med grusgravsmaterialer, bare fordi man finder jorden uegnet til indbygning. Ved at bruge materialerne på stedet undgår man både at tære på råstofferne og slide på

vejene mellem grusgraven og byggeplad-sen. Endvidere formindsker man forbruget af brændstof med en mindre udledning af CO2 til følge.

Midlet er mindre koblingshøjdeVi kan i dag hæve Eo-modulet på vores un-derbund og bærelag, således at vi opnår en bæredygtighed i form af en større bæreevne og en længere levetid for vores vej.

Traditionelt har vi en motorvejsopbyg-ning med en koblingshøjde, som ofte kan være +100 cm, afhængig af underbundens beskaffenhed og styrke. En underbund med et Eo-modul på under 30 MPa giver typisk en større koblingshøjde. På figur 1 er vist en traditionel motorvejopbygning.

Vores forslag er, at man arbejder hen mod en koblingshøjde på mellem 70-50 cm og så designer en underbund til at opnå en bæreevne svarende til en Eo på minimum 40-45 MPa. Det giver os en god og solid bund at bygge på. Oven på den stabiliserede underbund skal der udlægges et 20 cm kø-restabilt og drænende lag. Bærelaget består af 20 cm cementbundet grus med 8-10 cm asfalt på toppen. På figur 2 er vist et eksem-pel på fremtidens opbygning.

Med samme trafikbelastning har denne

belægning en levetid på 25 år i forhold til den traditionelle, som kun har en levetid på 20 år.

Hvis vi anlægger de nye veje efter de om-talte principper, vil de få en længere levetid og kræve mindre vedligehold. Desuden vil de være mere miljøvenlige, råstofbesparende og billigere. En ekstra sidegevinst ved de halvstive/stive belægninger er, at brændstof-forbruget og dermed også CO2-udledninger fra især de tunge køretøjer reduceres med 5-7 procent på grund af den mindre rulle-modstand. Så vejen til fremtiden er måske alligevel belagt med ”guld”. Den er i alt fald bæredygtig.

<

Vejen til fremtidenStigende trafik og en større koncentration af tunge lastbiler sætter i dag vores veje så meget under pres, at de bliver nedbrudt væsentligt hurtigere end forventet. Ud over den kortere levetid for vejene får vejmyndighederne også stigende udgifter til drift og vedligehold, og de hyppigere vejarbejder medfører tillige store gener for trafikken og erhvervslivet, som følge af den hurtigere nedbrydning.

Vejforum

Figur 1. Traditionel motorvejsop-bygning.

Figur 2. Fremtidig motorvejsopbyg-ning.

�

�


Netop nu renoverer vi fx de 14 km lange

Thorsbroledninger efter “No-dig” metoden,

så vi kan sikre, at de 750.000 borgere i 8

omegnskommuner og København forsynes med

frisk grundvand mange år fremover.

Din kilde til videnFra cykelstier til motorveje

www.niras.dk

Hos os er en vej mere end en jævn sort asfalt.

NIRAS arbejder for eksempel som rådgivende ingeniører på den spinkle og visionære bro over Ågade i København, på den nye havnefront ved Havnegade i København, på om-lægning af fortove og cykelstier i Gentofte Kommune, og på renovering af ca. 300 km hovedvej i Etiopien.

Så uanset om dine projekter er store eller små, er vi klar til at realisere dine visioner. Kontakt divisionen for Anlæg & Forsyning og aftal et møde.

© Illustration: Stibro over Ågade/Dissing & Weitling a/s, arkitekt og visualisering

NIRAS • Sortemosevej 2 • 3450 Allerød • Tlf. 4810 4200

210x297_12_2008_bro.indd 1 11-11-2008 14:15:20


Af Tim Larsen, [email protected]

ForhistorieVejreglerne har snart gennem en ½ men-neskealder styret udviklingen af ny vej-udstyr inden for afmærkningsmateriel i Danmark med det resultat, at der næsten ikke er udviklet noget som helst nyt siden slutningen af 1970’erne, hvor vejreglerne blev til. Det er en konsekvens af, at alle producenter har holdt sig til de standard-tegninger, der allerede findes i vejreglerne, fordi der i udbudsmaterialet altid har været henvist til disse.

Hvis en bydende kom med noget andet og dermed ville prøve noget nyt, ja så var det ikke konditionsmæssigt, og tilbuddet blev derfor afvist. Hvis der endelig skulle prøves noget nyt, skete det ofte på forsøgsbasis, men det var meget sjældent, at disse nye ting fandt frem til vejreglerne.

For belysningsmaster var udviklingssi-tuationen nogenlunde den samme, da den europæiske standard ”EN 40 Belysningsma-ster”, der for del 1’s vedkommende udkom i 1994 (er stadig gældende), satte standarden for udvikling af belysningsmaster. Efterføl-gende er standarden udvidet med 7 ekstra dele, hvor den sidste udkom i 2006. Den ”gamle” del af EN 40 serien ligner indholds-mæssigt til forveksling produktstandarder, og det er aldrig kommet noget godt ud af rent udviklingsmæssigt.

Først ved Vejdirektoratets udskrivningen af en konkurrence i slutningen af 1990’erne om design af nyt vejudstyr kom der lidt for-nyelse.

Den 26. januar 2000 kunne man – og

kan også stadig – læse følgende på Vejdirek-toratets hjemmeside:”Et nyt design af vejudstyr er udviklet af Vej-direktoratet i samarbejde med Knud Holscher Industriel Design. Udviklingen er et resultat af en designkonkurrence afholdt af Vejdirek-toratet og Dansk design Center. Udstyret er et komplet og universelt system, der spænder lige fra den mindste udstyrsdel til den større motor-vejsportal. Med en sådan altomfattende serie får kommuner og amter et værktøj til at skabe orden, systematik og rationalitet i de ofte noget tilfældige gadebilleder, som præger vore veje og bybilleder rundt om i landet”.

Det var noget af en mundfuld – sikkert skrevet af en arkitekt. Vi lader lige billedet stå lidt.

Desværre blev det således, at kun den ”mindste udstyrsdel” blev realiseret, dvs. skilte, signalstandere og belysningsmaster. Motorvejsportaler havnede i skraldespan-den, formentligt pga. meget høje fremstil-lingspriser. Det øvrige udstyr var på davæ-rende tidspunkt også meget dyrt.

Omkring samme tid indførte daværende Frederiksborg Amt eftergivelige master efter et nyt koncept med aluminiummaster på deres vejnet og i den efterfølgende periode udbredte konceptet sig til statsvejnettet, da det var noget billigere end det ”arkitektteg-nede” og havde de samme trafiksikkerheds-mæssige fordele i form af masternes eftergi-velighed ved en påkørsel.

Indførelse af ”passiv sikkerhed”Den første europæiske standard vedrørende passiv sikkerhed ”EN 1317-1 Vejudstyr. Passive sikkerheds-foranstaltninger Del 1: Termi-nologi og ge-nerelle prøv-ningskrite-rier” blev u d s e n d t i 1998. Standar-den om-

handler primært autoværn. Den er senere erstattet af en revision i 2000. Standarden er efterfølgende udbygget med flere dele bl.a. også påkørselsdæmpere.

En anden europæisk standard for passiv

Vejudstyr nu – og i fremtiden


Vejudstyr er efter indførelse af fælleseuropæiske standarder kommet ud af det mørke hul og er nu i en rivende udvikling. Eftergiveligt vejudstyr, bedre kendskab til virkemåde af autoværn og dermed klassificering er bare to ting, der er resultatet af den fælles harmonisering af standarderne. Med indførelse af CE-mærkningen siges der også farvel til bjerge af dokumentationsdokumenter. Hvis ellers producenterne tør, er der også åbnet for muligheden for at producere vejudstyr ud fra funktion i stedet for en produktspecifikation, hvilket kan føre til et mere varieret og smukkere vejudstyr. Men slangen lurer i paradiset, hvis vi ikke forvalter standarderne efter hensigten.

Figur 1. Hvorfor skal et trafiklys se ud som det gør? Tænk hvis du havde

et tomt lærred. (Kilde: Annonce fra bilia.dk)


sikkerhed ”EN 12767 Passiv sikkerhed af standere til vejudstyr - Krav, klassifikation og prøvningsmetoder” så dagens lys for før-ste gang i år 2000. Denne standard er senere revideret i 2007.

Med indførelse af disse standarder blev der også sat fokus på vejudstyrs trafiksikker-hedsmæssige aspekter. Vejudstyrs farlighed kan nu – så at sige – måles og vejes, og der-med er det muligt at sammenligne forskel-lige typer af vejudstyr for at finde det eller de optimale produkter, der bør anvendes på opstillingsstedet, både med hensyn til æste-tisk og ønsket virkemåde.

Nye standarder for vejudstyrSamtidig med, at der kom fokus på passiv sikkerhed, blev den nye europæiske stan-dard ”EN 12899 Stationære, vertikale vej-trafikskilte” blev udsendt i år 2000, og da åbnedes vejen så småt for udvikling af nyt vejudstyr inden for afmærkningsmateriel, da standen efter et meget stort dansk fin-geraftryk blev baseret på funktionskrav og dermed en slags ”åben standard” til forskel fra en ”produktstandard”.

Udsendelsen af de nye standarder kom så at sige samtidig med, at det nye ”arkitekt-tegnede” vejudstyr og eftergivelige master blev introduceret i Danmark, og det var nok ikke en tilfældighed, da der i en lang periode havde været behov for en slags nytænkning.

I 2007 blev EN 12899 revideret og ud-sendt i sin helhed. Herved kom standarden også til at indeholde et afsnit om CE-mærk-ning.

Ligeledes blev ”EN 1317-5 Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 5: Produktkrav og evaluering af overens-stemmelse for autoværn” udsendt i 2007 og indeholdt også denne muligheden for CE-mærkning.

De variable tavler blev også ”standar-diseret” med udsendelsen af ”EN 12966 Vejudstyr - Lodrette vejtavler - Vejtavler med skiftende meddelelser” i 2005. Denne standard lægger sig tæt op af EN 12899-1 for så vidt angår belastninger, udbøjninger etc. og indeholder ligeledes et afsnit om CE-mærkning.

Indførelse af CE-mærkningSom tidligere nævnt er der nu mulighed for, at alt vejudstyr fremover kan CE-mærkes, for så vidt der findes en europæisk standard for det pågældende produkt. Denne CE-mærkning bliver obligatorisk, efterhånden som standarderne bliver bindende.

Det er allerede tilfældet for belysnings-master og vil om et års tid også være gæl-dende for afmærkningsmateriel.

Det vil vise sig, om kravet til CE-mærk-ningen fremover vil være en hæmsko for ud-

vikling af nyt vejudstyr, da det ikke er helt gratis at få sit udstyr CE-mærket, eller om det bliver en gulerod da hele den europæi-ske union til gengæld bliver tilgængelig som markedsplads uden yderligere dokumenta-tion.

Et er sikkert, alle de dubiøse produ-center, der gennem tiderne har huseret på det danske marked, er så at sige ”out of business”, hvis de ikke få et dokumenteret CE-mærke, og det kræver en meget kraftig

holdningsændring blandt disse dubiøse le-verandører.

Af CE-mærkningen skal det enkelte vejudstyrs karakteristika fremgå i form af klasser eller lignende som defineret i de re-levante standarder.

Mange fabrikanter har fået øjnene op for, at der allerede er eller inden for en over-skuelig tid kræves en CE-mærkning af vej-udstyr i overensstemmelse med indfasnin-gen af de nu gældende standarder. Det kræ-ver en stor indsats for mange af de berørte virksomheder med at få etableret nye for-retningsgange, kontrolforanstaltninger etc. Fx har alle vejbelysningsmaster skullet være CE-mærket for flere år siden, men er først blevet det eller er i færd med at blive det her og nu, efter at det er gået op for branchen, at der er dette krav.

Indføring af CE-mærkning vil lette kravet til dokumentation, og alle de auto-riserede og uautoriserede godkendelseslister med vejudstyr kan dermed fjernes fra di-verse hjemmesider, da det kun er et Notified Body, der kan udstede et CE-mærke.

Derimod vil der være et større behov for at beskrive eller tolke, hvordan det CE-mærkede vejudstyr skal anvendes eller sammensættes i praksis for, at det virker ef-ter hensigten, og at det stadig kan opfylde kravene til passiv sikkerhed, men det er en anden sag.

En CE-mærkning gør ikke alt, men er dog et skridt på vejen. Man skal stadig tænke sig om og lade være med at slå autopi-loten til, ellers kan det gå grueligt galt.

CE-mærkning udelukker ikke, at der efterfølgende kan begås fejl, specielt i for-bindelse med montagen.

Hurtigere dimensioneringDa de europæiske standarder for vejudstyr opererer med klasser, vil valg af korrekt dimensioneret vejudstyr blive lettere end i dag. I fx EN 12899-1 opereres med forskel-lige klasser for bl.a. vindlast, punktlast og midlertidig samt permanent udbøjning. Af CE-mærket fremgår, hvilke klasser det på-gældende vejudstyr er klassificeret til og for masters vedkommende også deres moment-kapacitet.

Når placeringen af afmærkningsmate-riellet er fastlagt, kan klassen for vindlast bestemmes ud fra placeringen af tavlens centrum i forhold til det omliggende ter-ræn. Herefter er det så at tilvælge de øvrige ønskede karakteristika som fx krav til mak-simal udbøjning, optagelse af punktlast, klasse af passiv sikkerhed.

En bestilling til producenten kunne foruden tavlens størrelse og frihøjde over terræn være følgende: PAF1, WL2, DSL2, PL1, TDB2, TDT2, NE.100.2


Figur 2. Alle de fejl, der kan gøres er næ-sten gjort på denne simple skiltning af en Marguerite rute. Kantprofilen er ”vendt” forkert og monteret med formentlig et flad-jernsbeslag. Burde være monteret med kæ-bebeslag. Tavlerne er ikke lige store (tavlen med kantprofilen skulle ifølge vejreglerne være den største pga. selve kantprofilen). Skruerne til fastgørelse af tavlerne burde være indfarvet i samme brune farve som tavlerne. Med en CE-mærkning var dette undgået. Kilde: Berlingske Tidende Boli-gen 9. november 2008.


det være en pestilens at overgå fra en pro-duktstandard til en funktionsstandard, da variationen af vejudstyr herved mangfoldig-gøres.

Her skal der er nytænkning til – eller måske bare indførelse af de registrerings-muligheder af vejudstyr, der allerede findes i dag, hvor der er rigtigt mange muligheder baseret på GPS- og GIS-informationer.

Ved en målrettet registrering af vejud-styret kan der tilmed indføres en vedlige-holdelsesstrategi, der ikke kun er baseret på fornemmelser, men på reelle værdier, og dermed kan der foretages en optimering af de ressourcer, der nu en gang er stillet til rådighed. En sådan prioritering og optime-ring ligger lige til højrebenet for den, der ellers tør eller vil tage det første spark.

Den indsamlede viden kan udover op-timering af ressourcer kunne bidrage til ud-vikling af nyt og bedre vejudstyr, men her er der desværre nok lang vej endnu, inden dette mål kan nås.

<

men for at få det helt perfekte resultat af anstrengelserne er det også nødvendigt, at montagen bliver udført i overensstemmelse med monteringsvejledningen (se figur 2). VejregelarbejdeHele grundlaget for både at kikke det gamle vejudstyr efter i sømmene og udvikle nyt og måske bedre vejudstyr er nu ved at blive til-vejebragt. De ”gamle” vejregler og udbuds-forskrifter er ved at blive tunet til de nye tider med større mulighed for innovation inden for rammerne af de funktionskrav, der er fastlagt i de enkelte europæiske stan-darder for vejudstyr.

Drift og vedligeholdMed hensyn til drift og vedligehold kan

Det kræver måske lidt efteruddannelse at få alle termerne (eller forkortelserne) ind på nethinden, men det er faktisk alt, hvad pro-ducenten behøver af oplysninger ud over, hvad der skal stå på tavlen, og hvilken type refleksfolie, der ønskes. Der kan også stilles krav om, hvilke materiale tavle og stander må/skal fremstilles af, lige som der fx kan stilles yderligere krav til, om tavlen skal have en beskyttelseskant (kantprofil) ved at an-give ekstra klasser eller en yderligere krav-beskrivelse.

Ud fra disse oplysninger kan producen-ten nu sammensætte enkeltdelene til det ønskede skilt, således at det af CE-mærket fremgår, at de ønskede krav er opfyldt.

Alt dette kræver selvfølgelig, at produ-centen har styr på alle dele af produktionen,

PAF1 = PArtial safetety Factor = [dynamisk last = 1,35 og egenvægt = 1,2]WL2 = Wind Load 2 = 0,6 kN/m2

DSL2 = Dynamic Snow Load 2 = 2,5 kN/m2

PL1 = Point Load 1 = 0,15 kNTDB2 = Temporary Deflection Bending 2 = 5 mm/mTDT 2 = Temporary Deflection Torsion 2 = 0,06 °/mNE.100.2 = Non Energy Absorbing - 100 km/h - sikkerhedsklasse 2

Localised to: UK | IRELAND | BELGIUM | FRANCE | SPAIN | NORWAY | SWEDEN | DENMARK | FINLAND | ICELAND | INDIA | VIETNAM | THAILAND | MALAYSIA | KENYA

Novapoint moduler:

Anlæg Arealplan Basis Bro Jernbane Kørebaneafmærkning Landskab Reshaping Site Tool Støj Terræn Tunnel VA (Vand og Afløb) Vej Professionel Vejtavler Virtual Map VTurn (Arealbehov)

Novapoint er en komplet samling af fagmoduler, der anvendes til at udføre opgaverinden for områderne: generel infrastruktur, planlægning og projektering. Du kan vælge og sammensætte moduler efter behov.Novapoints brugerfladen er intuitiv og brugervenlig med AutoCAD som grafiskplatform. Novapoint er selvfølgelig tilpasset de danske vejregler.

Vianova Systems Denmark A/S - Dusager 10, 1. sal - 8200 Århus N+45 8930 4750 - [email protected] - www.vianova.dk

MØD OS PÅ VEJFORUMMØD OS PÅ VEJFORUM


En sikker vinder på vejeneØg tra ksikkerheden med eftergivelige master

Alfred Priess A/SSevelvej 517830 VinderupTel.: 9744 1011Fax: 9744 [email protected]

ALU Round er en unik løsning overalt, hvor der er fokus på den passive trafi ksikkerhed. Aluminiums-masternes specielle konstruktion betyder, at de giver efter ved kollision og absorberer en del af kraften fra stødet. Fysiske crash tests har tydeligt vist, at antallet af personskader reduceres betydeligt i kolli-sioner med eftergivelige master sammenlignet med traditionelle stålmaster.

De arkitekttegnede ALU Round-master er CE-mærket og opfylder alle gældende EU sikkerhedskrav under EN 12767. Masterne er godkendt af Vejdirektoratet til anvendelse på statsvejnettet i Danmark. Masterne, som også kan anvendes som signalmaster, fås som bertlede, koniske og cylindriske med rå aluminiumsoverfl ade, med anodiseret overfl ade eller lakeret i en valgfri RAL-farve.

Læs mere på www.priess.dk, hvor Nedal-brochuren kan downloades eller rekvireres.

ALFRED PRIESS | EFTERGIVELIGE ALUMINIUMSMASTER

ww

w.s

impa

tico.

dk

111654_Priess_nedal_annonce.indd 1 01/10/08 16:08:19


Det voksende parkeringsbehovI Danmark vokser behovet for parkering støt i takt med den voksende bilpark og den

almindelige forventning om fri mobilitet. Samtidig er der i flere af de større danske byer et stærkt politisk ønske om at få bilerne væk fra gader og pladser. Løsningen er let tilgængelig og effektiv parkering i trans-portsystemets knudepunkter samt parke-ringsanlæg på udvalgte steder i byerne, hvor behovet for beboer- og/eller forretnings- og pendlerparkering er stort.

Parkeringsproblemet er især kendt fra København, hvor det ikke er ualmindeligt, at man som beboer i visse områder kan komme til at bruge mere end en time på at parkere sin bil. Udfordringerne genkendes i

Århus og Aalborg. I København var beboere og forretningsfolk i sensommeren 2008 vil-lige til at betale 500.000 kr. for en privat parkeringsplads under tag, mens en plads i gadeniveau kostede ca. det halve.

Køenhavn vedtog i 2006 en parkerings-strategi, som har det mål at få de parkerede biler væk fra gader og pladser til fordel for rekreative byrum, og som samtidig skal sikre beboerne nem adgang til parkering. I Øre-staden har det tidligere Ørestadsselskab, nu ”By & Havn” forpligtet sig til at etablere en parkeringsplads per 200 m2 beboelse/ kon-tor areal. 75-90% af pladserne skal etableres i konstruktion.

Hvordan løses parkeringsbehovet?Automatiske parkeringsanlæg er den opti-male løsning på mange af de lokaliteter, hvor der ønskes parkering i hus eller kælder. Men de automatiske anlæg har også begrænsnin-ger, og der er en række forudsætninger, der skal vær på plads, for at anlægget bliver en succes. Derfor er det vigtigt at analysere en række forhold knyttet til det område, an-lægget skal opføres i, inden denne løsning vælges.

Automatiske parkeringsanlæg er en god løsning, når pladsen er trang, byggegrunden kostbar, eller når omkostningerne forbun-det med at etablere selve bygværket er høje. Et automatisk anlæg fylder 30-50% min-dre end et traditionelt anlæg, der rummer det samme antal biler. Det kan indbygges i andet byggeri, eller under pladser, sports-arealer og veje. Automatiske anlæg udnyttes bedst, hvis brugergruppen er blandet, såle-des at anlægget ikke skal fyldes eller tømmes på kort tid.

Traditionelle anlæg er derimod en god og billig løsning, når pladsen er tilstrække-lig, prisen på byggegrunden rimelig og pri-sen for bygværket overskuelig. Traditionelle

Automatiske parkeringsanlæg i Danmark

Interessen for automatiske parkeringsanlæg er stigende i Danmark i takt med det voksende ønske om at få parkerede biler væk fra gader og pladser i byerne. Løsningen er effektiv og i mange tilfælde også økonomisk fordelagtig, men det er vigtigt nøje at analysere og overveje en række forhold knyttet til den enkelte lokalitet, inden beslutningen tages.

Vejforum

Af Charlotte von Scholten, Projektleder, bygherrerådgiver,ALECTIA A/[email protected]

Figur 1. Visualisering af forslag til et automatisk parkeringshus i Ørestaden.


anlæg i konstruktionen fungerer – som de automatiske anlæg – bedst, hvis bruger-gruppen er blandet. Tømning af anlægget inden for kort tid kan forårsage propper i anlægget afhængig af anlæggets indretning. Et velgennemtænkt layout kan dog i nogen grad forebygge dette problem.

Miljømæssigt er begge anlæg konkur-rencedygtige med et lille forspring til de automatiske. Nem adgang til parkering vil eliminere søgetrafikken og få bilerne væk fra vejen. I et automatisk anlæg slukkes moto-ren allerede i indkørslen, og bilerne er des-uden beskyttet mod indbrud og hærværk. Begge typer af anlæg kan rent arkitektonisk udformes og indpasses i det omgivende miljø på en måde, så de bidrager positivt i stedet for at skæmme.

Et traditionelt anlæg kan udmærket kombineres med et automatisk anlæg f.eks. således, at parkering i terræn niveau foregår traditionelt, mens parkering i højden/dyb-den foregår automatisk.

Der er i dag tre automatiske underjor-diske parkeringsanlæg under opførelse i Kø-benhavns indre by. Anlæggene vil komme til at rumme henholdsvis 407, 209 og 164 biler. Anlæggene kan rumme biler med di-mensioner på op til: længde x brede x højde = 5,25 x 2,20 x 2,00 m og max vægt på 2300 kg. Det betyder, at 99% af personbilerne i den danske bilpark nu og fremover kan par-kere i anlægget. Det første anlæg står færdigt i januar 2010. Der er desuden eksempler på private initiativer. Det planlægges f.eks. at opføre et underjordisk automatisk parke-ringsanlæg på ca. 400 pladser i forbindelse med det kommende eksklusive forretnings- kontor- og boligbyggeri på Bryghusgrunden i København. Desuden er der fortsat over-vejelser om at opføre automatiske anlæg I Ørestaden.

Hvad er et automatisk parkeringsanlægEt automatisk parkeringsanlæg består af et

bygværk over eller under jorden, et afleve-ringsareal og en maskine. Afleveringsarealet består af ind- og frakørselsareal samt et antal elevatorzoner. Den parkerende får således adgang til anlægget gennem indkørslen til en elevatorzone, hvor bilen parkeres på en palle. Når chauffør og passagerer har forladt elevatorzonen, lukkes arealet af, og maski-nen transporter bilen på pallen ind til en reolplads i lageret.

Der findes forskellige typer af parkerings-maskiner, som anvendes i forskellige typer af anlæg. Den såkaldte ”multiparker” fungerer som en portalkran. Det er en og samme ma-skine, der fragter bilen fra elevatorzonen til reolpladsen, dvs. at den klarer både niveau-skift og transport på langs af reolsystemet. En ”elevator-shuttle”-maskine håndterer niveauskift med en elevator og transporten på langs af reolen med en shuttle. En eleva-tor betjener således flere shuttles – mindst en på hvert niveau. Disse to typer maskiner benyttes i rektangulære anlæg, og rummer reoler, hvor 2-3 biler placeres uden på hin-anden (se plantegningen i figur 4). Der fin-des desuden en maskine, der anvendes ved runde anlæg: en elevator, der drejer om sin

egen akse, således at den kan betjene samt-lige lagerpladser placeret i en cirkel omkring elevatoren, i flere niveauer.

Ud over de nævnte typer, findes yder-ligere en række forskellige maskiner, som enten er variationer af ovennævnte, eller som er egnet til små anlæg, herunder simple semiautomatiske anlæg.

De anlæg, der er ved at blive bygget i København, vil komme til at rumme begge typer af maskiner ”elevator-shuttle” eller ”mulitiparker”. Disse maskiner anses for at være de hurtigste og mest pladsbesparende.

Afleveringsarealet rummer ofte flere ele-vatorzoner ved siden af hinanden. Arealet er typisk placeret i stueetagen (hus) eller øver-ste kælderetage. Det kan også være fordelt over et større areal som de aktuelle anlæg i København, hvor de enkelte elevatorzoner er bygget ind i små huse (elevatorbokse) placeret i terrænet over det underjordiske anlæg.

Kapaciteten af et automatisk anlæg er en kombination af det antal biler, der kan komme henholdsvis ind og ud af anlægget per time (anlæggets performance) samt an-læggets størrelse målt i antal biler. Anlæggets


Figur 2. Eksempel på forslag til et underjordisk anlæg i København.

Figur 3. Multiparker variation, Istanbul.

�

�


performance er bestemt af antallet af eleva-torzoner, layoutet af lagret samt maskinens funktion og hastighed. Hastighed og lay-out er afgørende for den tid, maskinen skal bruge til at håndtere en bil fra den modtager den, til den er klar til at håndtere den næste. Maskinen arbejder mest effektivt, hvis den kan tage en bil med tilbage fra lagret til af-leveringszonen.

Den personlige tid ved parkering på pal-len og indcheckning, inden maskinen kan overtage pallen, kan – afhængig af maski-nens arbejdsrytme – få afgørende betydning for den resulterende performance.For den parkerende tager det 45-60 sek. at aflevere en bil og 120-180 sekunder at afhente en bil i et automatiske anlæg. Til sammenligning tager det 200-500 sekunder at aflevere og hente en bil i et traditionelt parkeringsanlæg.

Det er muligt at indbygge en vis intel-ligens i maskinen, f.eks. således at biler, der

afhentes på faste tider, flyttes frem i syste-met. Alternativt kan brugeren på sigt be-stille sin bil til aflevering per sms, hvorefter maskinen sørger for, at bilen står i første række. Disse operationer udføres, når ma-skinen har tid til overs.

Hvad man skal overveje inden man be-slutter sigInden man beslutter sig for at etablere et automatisk parkeringsanlæg, er det vigtigt at analysere en række forhold, som er speci-fikt knyttet til det geografiske område, som anlægget ønskes opført i. Det drejer sig ind-ledningsvis om en regulær undersøgelse af parkeringsbehovet samt eventuelle politiske eller kommercielle beslutninger vedrørende adgangen til parkering i lokalområdet.

Behovsundersøgelsen bør suppleres med en kortlægning af parkanttyper og deres adfærd. Den heraf resulterende belastning på den aktuelle anlæg beskrives i en belast-

ningsprofil hen over døgnet. Belastnings-profilen holdes op imod kapaciteten af de anlæg, der er under overvejelse.

Adgangen fra vejnettet til anlægget skal nøje overvejes. afleveringsområdet med ele-vatorzoner skal placeres i det omgivende by-rum, så de er nemme at komme til og rigtigt placeret i forhold til selve lageret. Mulighed for opmarch af ventende biler i myldretiden skal overvejes. En kø på 5 biler kan afvikles relativt hurtigt – men blokerer vejen, hvis der ikke er plads til den i indkørslen til an-lægget.

Når man har besluttet sig for et auto-matiske anlæg er det en god idé at indbygge fleksibilitet i designet, således at anlægget ikke på et for tidligt tidspunkt låses til en bestemt maskine. Det kan være en fordel at inddrage myndighederne som f.eks. brand-væsnet tidligt i processen. Desuden skal grænsefladerne til evt. omgivende anlæg og byrum samt mellem bygværk og maskine nøje gennemtænkes.

Prisen for anlæg og driftPris for et automatisk parkeringsanlæg af-hænger selvfølgelig af de anlægsmæssige udfordringer samt bygværkets arkitektoni-ske og materialemæssige udformning. Pri-sen for et automatisk underjordisk anlæg er 350.000-550.000 kr. I vanskelige jordbund-forhold vil prisen for et traditionelt anlæg være synligt højere end for et automatisk. For automatisk parkering i hus over jorden er prisen 240.000-280.000 kr. per plads, hvilket nogenlunde svarer til prisen for en plads i et traditionelt parkeringshus af god kvalitet. Prisen for selve maskineriet ligger erfaringsmæssigt på 120.000-140.000 kr. per plads.

Erfaringer fra udlandet viser, at omkost-ningerne forbundet med drift af en automa-tisk anlæg er sammenlignelig med drift et traditionelt parkeringsanlæg. For eksempel opvejes omkostningerne til elektricitet og service af et automatisk anlæg til fulde af omkostningerne til lys, ventilation, og ren-gøring af et traditionelt anlæg.

Automatiske anlæg uden for DanmarkAutomatiske Parkeringsanlæg er ikke en ny opfindelse. Der findes i dag en lang række anlæg af forskellig størrelse og type i og uden for Europa. Der er således anlæg i drift i Stockholm, Tyskland, Østrig og Spanien samt enkelte relativt store anlæg i Tyrkiet og Ungarn. Anlæggene, som er en kombi-nation af private og offentlige initiativer, er populære blandt brugerne, og driftserfarin-gerne er gode. Der findes desuden en lang række anlæg i Japan og USA.

<

Figur 4. Elevator-shuttle løsning, typisk plansnit i lager, forslag til Ørestaden.

Byggros A/S · tlf.: 59 48 90 00 · www.byggros.com · [email protected]

Leverandør af byggematerialer til bl. a.

Skaber sikre løsninger

Læs meget mere om vore produkter på www.byggros.com

• Anlægsarbejde • Boligbyggeri

• Vejbygning • Havne- og marine miljøer


RGSSlaggegrus- grundlaget for et godt alternativ

RGS 90 sætter miljø og genbrug i højsædet, derfor er vi specialister inden for oparbejdning og genbrug af bl.a slaggegrus.

Vi leverer slaggegrus i hele landet, til byggeprojekter som landbrugshaller, vejbyggeri, havneudvidelser, p-pladser, cykelstier osv.

Slaggegrusen er som alternatiSlaggegrusen er som alternativ, til bundsikringsgrus og fyld-materiale, blevet en stor succes grundet:

• Det er billigt• Er nemt at lægge ud og arbejde med• Har gode mekaniske egenskaber• Er vejrbestandigt• Sparer på naturressourcer

Vi sørger for godkendelse, sagsbehandling samt råd og vejledning.

Ring gerne og få et uforpligtende tilbud, samt uddybende rådgivning.

Vi er naturligvis ISO 14001 og EMAS registreret.RGS 90 A/SSelinevej 4, 2300 Købehavn S Tlf.: 32 48 90 90 Tlf.: 32 48 90 90 Fax.: 32 50 80 80 E-mail: [email protected]

Figur 1. Nye parkeringsvejvisere


ParkeringsvejvisningVejregelrådet godkendte i november 2007 en ny vejregel for parkeringsvejvisning. Vej-reglen beskriver en systematisk planlægning og projektering af vejvisning til offentlige og private parkeringspladser i byer. Dog kun til de private parkeringspladser, som er of-fentligt tilgængelige dvs. typisk pladser eller P-huse ved butikscentre, institutioner eller virksomheder.

Tidligere har der ikke været meget vej-ledning eller regler om vejvisning til parke-ringspladser, og vejreglen giver derfor vej-bestyrelserne et bedre grundlag for planlæg-ning og udførelse af parkeringsvejvisning.

Der er bl.a. indført to nye tavletyper. F 33,1 Parkeringspilvejviser og F 33,2 Parke-ringstabelvejviser (figur 1), som skal sup-plere de eksisterende parkeringstavler.

Vejreglen beskriver desuden de 2 parke-ringssøgesystemer:

Stationær parkeringssøgning ved brug af •almindelige faste tavlerDynamisk parkeringssøgning ved brug af •variable tavler.

Med vejreglen er der indført krav om, hvordan disse parkeringsvejvisningssyste-mer skal udformes, og den sikrer derved større ensartethed i parkeringsvejvisningen i landets byer.

Cykel-, ride- og vandrerruterVejregelrådet godkendte i sommeren 2008 en revideret vejregel for vejvisning på cykel-, ride- og vandrerruter. Kommunerne og tu-ristorganisationer m.fl. har nu et rigtigt godt grundlag for at give en god vejvisning på ruterne for de lette trafikanter.

I forhold til høringsudgaven er hæf-

tet justeret således, at logoer i flere farver undtagelsesvis tillades på de europæiske cy-kelruter gennem Danmark. Storbyforhold tilgodeses med tilladelse til brug af pullerter til opsætning af tavler, så længe vejreglernes krav til design og placering opfyldes.

I høringsperioden ønskede flere, at Vej-direktoratet har mere ansvar for de natio-nale cykelruter, men det vil være imod de nuværende aftaler mellem Kommunernes Landsforening og Vejdirektoratet.

Midlertidig vejafmærkningEt forslag til vejregler for midlertidig vej-afmærkning er sendt i høring med svarfrist den 1. november 2008.

I de senere år er der kommet en række nye midlertidige tavler på vejnettet. Med vejregelforslaget gives et forslag til, hvordan en række af de mest almindelige midlerti-dige tavler og kørebaneafmærkning skal se ud, sammen med en række anvisninger på, hvordan tingene skal udføres i marken. Herunder også, hvordan den midlertidige afmærkning skal fungere sammen med den afmærkning, der normalt er på stedet.

God midlertidig vejafmærkning er ikke kun god service til trafikanterne, men har også stor betydning for kapaciteten på ve-jene og trafiksikkerheden, mens ændrin-gerne står på. Midlertidig vejafmærkning anvendes både ved permanente ændringer (f.eks. når ny rundkørsel skal tages i brug)

og ved midlertidige trafikomlægninger (f.eks. vejarbejder eller store koncertarran-gementer).

Der er introduceret forslag til en række nye midlertidige færdselstavler:

A 16,1 Ny rundkørsel •A 19,1 Nyt lyssignal •A 20,1 Midlertidig kø •A 36,1 Midlertidigt bump •A 99,1 Anden midlertidig fare •A 99,2 Uheldskryds •A 99,3 Uheldsstrækning •A 99,4 Ændret vigepligt •A 99,5 Nye signaltider •

Endvidere beskrives og illustreres anven-delse af E 15 Vognbaner ved kryds og E 16 Vognbaneforløb.

Ud over de nye tavletyper, beskriver vej-reglen god praksis for overdækning og over-stregning af eksisterende tavler, der midler-tidigt skal udgå.

VelkomsttavleEt forslag til velkomsttavler er sendt i høring med svarfrist den 1. november 2008.

Forslaget til revision af regler for vel-komsttavle er udarbejdet for at forhindre brugen af variable (f.eks. lysende) vejtav-ler med forskellige velkomstbudskaber ved kommunegrænser. Vejregelrådet mener, at det er vigtigt for trafiksikkerheden, at variable tavler kun anvendes til korte og trafikrelevante beskeder til trafikanterne, fordi disse tavler generelt er mere iøjnefal-dende end de normale vejtavler. Forslaget, der er en supplering til vejvisningshæfte 1, giver mulighed for at eksperimentere med udformningen, samtidig med at der sikres sammenhæng med anden afmærkning.

Vejvisning for særlige køretøjerArbejdsgruppen er i gang med en omfat-

Nye vejreglervedrørende afmærkning

en række nye og kommende tiltag medfører ændringer af vejvisning på veje og stier. Artiklen beskriver dels hvad vejbestyrelserne skal være opmærksomme på og dels generelt nyt fra vejregelgruppen.


Kim Schwartzlose, Afdelingsleder, Moe & Brødsgaard.Sekretær for vejregelarbejdsgruppe [email protected]

F 33,1 Parkeringspilvejviser.

F 33,2 Parkeringstabelvejviser.


tende revision af den eksisterende vejregel. Vejreglen forventes at kunne fremlægges på Vejregelrådets kommende møde.

Vejreglen beskriver og illustrerer, hvor-dan og hvornår der skal vejvises, når en tra-fikant ikke kan følge den almindelige vej-visning og dermed skal ledes via en anden rute.

Problemstillingen set fra trafikantens synspunkt opstår, når trafikanten møder en

restriktion. Det kan eksempelvis være en højdebegrænsning, der medfører, at trafi-kanten skal foretage en korrigerende hand-ling.

Med den kommende vejregel bliver det væsentligt lettere for vejbestyrelserne at planlægge og projektere vejvisning for sær-

lige køretøjer.

Færdselstavler og kørebaneafmærkningArbejdsgruppen har netop igangsat revi-sion af vejregler for forbudstavler, herunder parkeringsreglerne. Det er en stor opgave, og arbejdsgruppen vil informere nærmere herom i Dansk Vejtidsskrift, når der forelig-ger et forslag til en revideret vejregel.

<


Figur 2. Eksempler på udformning af nye midlertidige færdselstavler.

COWI SØGER TRAFIKPLANLÆGGERE

- Yngre kandidat til Århus/Vejle- Erfaren kandidat til Vejle/Odense- Leder til kollektiv trafi k i provinsen

SE MERE PÅ WWW.COWI.DK


Grontmij | Carl Bro og Ekstrakt har i for-bindelse med flere typer af opgaver gode erfaringer med at involvere børn i planlæg-ningsprocesser. Ved at inddrage børnene får vi et indblik i, hvordan de oplever deres om-givelser, og hvordan de agerer i forskellige fysiske sammenhænge. Denne viden anven-des, når vi udarbejder udviklings-, trafikog trafiksikkerhedsplaner, samt konkrete for-slag til udformning af byens rum.

Børn ser andre farer end voksneEn nærmere analyse viser, at børn ofte udpe-

ger steder som værende usikre eller utrygge. De samme steder opleves ikke altid på sam-men måde af voksne. Det kan f.eks. være ste-der, hvor oversigtsforholdene er usædvanligt gode, men hvor børnene kan se bilerne lang tid før de kommer til stedet. Derfor bliver de utrygge. Omvendt viser vores analyser i forbindelse med adskillige trafiksikkerheds-planer for danske kommuner, at børnene ikke bemærker steder, hvor oversigtforhol-dene rent faktisk er dårlige, og hvor der sker mange ulykker.

Når børnene ikke kan se bilerne, tror de,

at der er fred og ingen fare. Under en tiende-del af børnene nævner ”dårlige oversigtsfor-hold” som årsag til oplevelsen af utryghed. Men ofte er der ”dårlige oversigtsforhold” mange steder, når man befinder sig i bør-nehøjde. Steder, hvor trafikforholdene er kaotiske, som f.eks. ved skoler, hvor mange børn hentes og bringes i bil, opleves også som farlige.

I forbindelse med skolevejsundersøgel-ser bliver børnene bedt om at give deres egne beskrivelser af, hvordan de oplever deres skolevej. Her optræder ofte formule-ringer som ”det er meget mørkt”, ”der er grus og huller i vejen”, ”farlige mennesker” og ”vejarbejde” – altså forhold, som voksne straks identificerer som midlertidige eller uvedkommende i forbindelse med trafik-ken, men som børn opleverer som utryg-hedsskabende.

SkolevejsanalyseNår der laves trafiksikkerhedsplaner, er det afgørende, at vi afdækker, hvor trafikanterne føler sig utrygge i trafikken. Det kan nemlig give et billede af potentielle ’nær-ved-ulyk-ker’ og er derfor et uundværligt supplement til f.eks. ulykkesstatistikkerne, som jo kun viser de ulykker, der rent faktisk er sket.

Når vi spørger borgerne om, hvor de fø-ler sig utrygge, spørger vi børn og voksne på forskellige måder, fordi børn kræver mere vejledning end voksne. Kortlægningen af de steder, hvor børnene føler sig utrygge, fore-går i en dialog med lærere og klassekamme-rater. Der kigges på kort, udfyldes spørge-skemaer, og der bruges forskellige internet-baserede værktøjer. Skolevejsundersøgelser foregår altid i tæt samarbejde med lærerne på de enkelte skoler.

Hvorvidt børnene oplever en vej som ”farlig” eller ”utryg”, er naturligvis et udtryk for elevernes subjektive vurderinger. En vej, der opleves som farlig eller føles utryg, kan imidlertid godt være relativ sikker set i for-hold til antallet af færdselsuheld – og set i forhold til en voksens vurdering.

Camilla Hviid Hummer,Grontmij | Carl [email protected]

Børn & TrafikBørn orienterer sig anderledes i trafikken end voksne. Blandt andet på grund af deres størrelse har de svært ved at få overblik over trafikken, og deres opmærksomhed fanges let af noget andet. Det har betydning, når de færdes alene i trafikken.

Af Barbara Le Maire Wandall, [email protected]

Måløv Aksen. Illustration af Adept og LIW Planning fra vinderforslaget i den efterføl-gende konkurrence.


aktører, der tolker, indtager og bruger deres omgivelser, og derfor skal vi også involvere dem, når det handler om trafiksikkerhed. Ved at afdække deres adfærd i trafikken og deres oplevelse af de rumlige og trafikale for-hold opnår vi et kvalificeret udgangspunkt for at udforme byens rum, så de understøt-ter børnenes trafiksikkerhed.

Involvering af børn kvalificerer projek-terne både i forbindelse med planlægningen af nye eller eksisterende byområder og de-sign af konkrete løsningsforslag. Det er dog vigtigt, at man tager udgangspunkt i børne-nes alder og kompetencer, når man planlæg-ger og gennemfører involveringen.

At føle sig tryg og sikker i trafikken er vigtigt for os alle. Både så vi ikke selv kom-mer til skade, og så vi undgår at skade andre. Vores børns sikkerhed er af særlig betydning for os, og derfor er sikre færdselsarealer og skoleveje vigtige for udvikling af børns selv-stændighed og frihed til at færdes alene.

<

Hvorfor skal børn inddrages og hvad får vi ud af det?Der er mange fordele ved at inddrage børn i planlægningen og omdannelsen af de mil-jøer, de færdes i til daglig. Involvering af børn giver os som fagfolk et indblik i, hvor-dan de orienterer sig i trafikken, og hvor-dan de oplever byens rum. Børn har ofte en stor viden om stedernes kvaliteter og mange brugbare ønsker og forslag til fremtidige forandringer.

Involvering handler fundamentalt om at møde folk med det sprog, de har. Ønsker man at inddrage voksne, kan man i højere grad benytte sig af traditionelle møder og verbal kommunikation, men hvis man ind-drager børn, er det en fordel at benytte sig af mere kreative værkstedsmetoder. På denne måde får børnene mulighed for at beskrive og illustrere deres iagttagelser, idéer og ønsker via forskellige sprog; det talte, det kropslige, det billedlige og det rumlige.

Som planlæggere kan vi bruge børnenes input til at sikre, at de tiltag, vi planlægger og designer, også forstås af børn og dermed reelt bidrager til at gøre det mere sikkert for dem at færdes i trafikken.

Et procesforløb med børnBørn bliver i stigende grad opfattet som

Børnene passer ofte bedre på de steder, hvor de er utrygge. Derfor sker de uheld, børnene frygter ikke lige der.

I en skolevejsundersøgelse, som Gront-mij | Carl Bro har udarbejdet for Slagelse Kommune, angav børnene andre årsager til, hvorfor de følte sig utrygge, end de voksne. Blandt de ca. 1000 besvarelser angav en tredjedel af børnene årsager som ”mange biler og lastbiler” og ”de kører stærkt” som hovedårsagen til, at de var utrygge. En til-svarende fordeling ses for andre skolevejs-undersøgelser, som Grontmij | Carl Bro har lavet. Umiddelbart kan børnenes udsagn virke upræcise. Derfor er det vigtigt, at man som planlægger sørger for at få uddybet og konkretiseret børnenes svar i dialogen med dem. Dette kræver nogle andre kompeten-cer og metoder, end hvis man arbejder med voksne.

Involvering af børn i forbindelsemed Måløv Aksen I forbindelse med udarbejdelse af koncept for udvikling af Måløv Aksen, et byrum i stationsbyen Måløv i Ballerup kommune, stod Ekstrakt i efteråret 2007 for en om-fattende involvering af byens borgere. Bl.a. blev en gruppe børn fra skolen og en gruppe unge fra den lokale ungdomsklub inddraget i arbejdet med konceptudviklingen.

Måløv Aksen er den primære stiforbin-delse for bløde trafikanter mellem det gamle Måløv og den nye bydel Søndergård. Den leder fodgængere og cyklister under de to trafikbarrierer – Frederikssundsvejen og S-banen. Måløv Skole ligger i den gamle sta-tionsby, og aksen fungerer derfor bl.a. som skolevej for alle de børn, som bor i den nye bydel Søndergård.

Ekstrakt planlagde og gennemførte en heldagsworkshop med 5.a på Måløv skole, som tog udgangspunkt i børnenes nuvæ-rende brug og oplevelse af aksen, og deres ønsker til det fremtidige byrum.

På workshoppen arbejdede børnene gruppevis, bl.a. med at bygge modeller af fremtidens Måløv Akse som deres ’drømme-byrum’. Fælles for alle grupper var, at de ønskede sig en skolevej, hvor de uden at skulle bekymre sig om bilerne, kunne cykle, gå og stoppe op og lege undervejs. Børnene drømte om, at aksen var en integreret del af byen, og at den ud over at fungere som en sikker sti, også bød på sjove aktiviteter og in-spirerende oplevelser. De ønskede sig et by-rum, der understøtter den måde, de allerede bruger byen på – nemlig både til transport, men også leg og ophold.

Børnenes, og de øvrige borgeres input, blev brugt som udgangspunkt for en arki-tektkonkurrence, som netop er afgjort med LIW Planning og Adept som vindere.

Børnene bygger modeller af deres ”drømme-byrum”.


Indarbejdelse af CEN standarderCEN arbejdet har fortsat optaget en pæn del af vejregelgruppens arbejde. De udkomne CEN standarder er dog efterhånden med få undtagelser blevet implementeret i de respektive udbudsforskrifter, som U.21 har ansvaret for at vedligeholde.

Implementeringen er foretaget gennem de såkaldte CEN revisioner af vejreglernes udbudsforskrifter, som er forløbet siden no-vember 2006, hvor AAB for Varmblandet asfalt udkom, som den første CEN revision. Det har været vejregelgruppe U.21’s inten-sion, at udbudsforskrifter fastholdes i deres eksisterende struktur. Revisionerne har over-sat de nuværende krav og formuleringer, så disse bringes i overensstemmelse med de nye CEN standarder. Bygherren kan således blot ved reference til AAB sikre, at alle relevante forhold vedrørende CEN standarderne og CE-mærkning er beskrevet i henhold til EU byggevare- og udbudsdirektiverne.

CEN revisionen af udbudsforskrifterne for Koldasfalt er endnu ikke på plads. Revi-sionen forventes dog gennemført i løbet af 2009. Også den vejregelforberedende rap-port for Semi-fleksible belægninger ”SFB” er under revision. SFB er forkortelsen for den type af slidlag, som består af en speciel type drænasfalt i hvis hulrum, der slæmmes en særlig cementmørtel. Slidlagstypen er kendt under navnene henholdsvis Densip-halt eller Confalt.

Et andet vigtigt arbejdsområde for U.21 er emnet støjreducerende slidlag ”SRS”. Under Vejregelgruppe U.21 er nedsat en SRS gruppe, som skal følge op på udvik-lingen af de støjreducerende asfalttyper og metoder for dokumentation af slidlagenes støjreducerende effekt. 1. generationssyste-met for udbud og dokumentation af støjre-ducerende slidlag blev udgivet som vejregel-

forberedende rapport i november 2006 og revideret januar 2008.

Paradigmemateriale for støtte af udbud af asfaltarbejderDerudover har U.21 arbejdet med paradig-memateriale for støtte af udbud af asfaltar-

bejder. I langt de fleste tilfælde vil asfaltar-bejder være forholdsvis enkle arbejder bestå-ende af udlægningen af asfaltmaterialerne og de dermed forbundne ydelser, som f.eks. afspærring, fræsning, hævning af brønde m.v. I disse tilfælde vil et udbudsbrev være dækkende for bestillingen af sådanne arbej-der.

Det vejledende rutediagram, vist i figur 1, opdeler arbejder i henholdsvis enkle as-

Nyt fra Vejregelgruppen for Varmblandet asfalt AG U.21

I denne artikel redegøres i korte træk for de arbejdsopgaver, som Vejregelgruppen for Varmblandet asfalt, AG U.21, har beskæftiget sig med i 2008.


Af H J Ertman Larsen, Projektkoordinator, Vejdirektoratet, Vejteknisk [email protected]

Mikael Thau, Konsulent, [email protected]

Figur 1. Vejledende rutediagram for udbud af asfaltarbejder.

faltarbejder, asfaltarbejder med nogen kom-pleksitet samt komplekse og særlige projek-ter. Drejer det sig om enkle asfaltarbejder, leder rutediagrammet mod anvendelsen af et udbudsbrev. Der kan dog også være til-fælde, hvor særlige asfaltrelaterede ydelser vil være involveret, hvorfor et egentlig ud-budsmateriale bliver nødvendigt. Til dette formål har U.21 udarbejdet et paradigme for et samlet udbudsmateriale, som anbe-fales anvendt ved asfaltarbejder med nogen kompleksitet.

Er der derimod tale om komplekse og særlige projekter (herunder hovedentrepri-ser), må der udarbejdes et særligt udbuds-materiale for det specifikke projekt.

I tilknytning til henholdsvis et udbuds-brev og det samlede udbudsmateriale har U.21 tillige udarbejdet særlige arbejdsbe-skrivelser (SAB) for en række specielle asfal-trelaterede ydelser.

Med det formål at give udbyderne af asfaltarbejder den bedst mulige baggrund for valg af den mest hensigtsmæssige ud-budsform og anvendelse af de tilgængelige udbudsparadigmer vil de nye dokumenter vil blive præsenteret på Vejforum under tit-len: ”Den nemme vej til udbud af asfaltar-bejder”.

Yderligere informationYderligere information om stadet af det igangværende arbejde med revision af Ud-budsforskrifter på asfaltområdet kan fås ved henvendelse til formand/sekretær for AG U.21 ved at benytte de angivne e-mail adresser eller ved at følge den løbende opda-tering på www.vejregler.dk

<


Vi har desuden eget skilteværksted, hvor vi producereralt i skilte, selvklæbende tekst, storformat print, samtprint til banner display, streamers, reklamebanner,bilreklamer og plancher til udstillinger m.m.

Dansk Vejsikring A/SIndustrigrenen 21 A 2635 Ishøj Telefon 70 210 210 Telefax 43 53 63 31 info@vejsikring,dk www.vejsikring.dk

Vejen til en sikker arbejdsplads ! Vi sørger for sikkerhedenved diverse vejarbejder.

Vi har godkendte skiltevogne samt TMAer til hurtig udrykning.

Salg og udlejning af variable og alm. vejskilte,afspærringsmateriel samt Delta Bloc autoværn

Totalløsning af afspærringsopgaverudføres hurtigt og professionelt

Støjskærme

Rundkørsler

Kantelementer

Autoværn

Støttemurer

Afvandingskanaler

Fundamenter

Dragsholm Beton A/S -

Rødhøj 49 - 4550 Asnæs

Tel. 59 65 04 00 -

[email protected]

www.dragsholm-beton.dk


Figur 1. En ny omfartsvej nord om Trekroner skitseprojekteres ved hjælp af InRoads.


Af Civilingeniør Marianne Rask, Park og vejafdelingen, Roskilde [email protected]

Et typisk projektforløbProjektering og udførelse af et vejprojekt hos Roskilde Kommune er typisk opdelt i disse

faser:Idé / Lokalplan1. Politisk behandling, herunder anlægsbe-2. villingSkitseprojektering på grundlag af højde-3. modelOpmåling af vejkorridoren4. Detailprojektering – typisk hos rådgiver5. Udbud6. Anlæg7. Arkivering af tegninger af det udførte an-8. lægDrift.9.

I Park og vejafdelingen arbejder vi med GeoMedia og MicroStation, og vi har an-skaffet InRoads til at skitseprojektere i 3D (se figur 1.) Det giver os den fordel, at vi selv kan vurdere tracé og mængder og udvælge én eller få løsninger til detailprojektering. Detailprojekteringen overlader vi typisk til en rådgiver.

Vores anlægsprojekter dukker først op på vores grundkort efter, at det er udført, og Scankort har fløjet over det og har leve-

ret et nyt grundkort. Nøjagtigheden i dette er langt fra nok til at detailprojektere videre på, så selvom der muligvis et eller andet sted ligger et som-udført-projekt, sender vi land-inspektøren ud for at måle op igen. Måske kunne det gøres smartere, eller kan man vir-kelig kun stole på en ny opmåling?

ArealbehovTil vurdering af arealbehov på parkerings-pladser og i kryds og overkørsler har vi an-skaffet AutoTurn. Med det kan vi hurtigt visualisere problemer med nedkørte skilte-standere og opkørte heller og fortove.

I et aktuelt tilfælde måtte vi konstatere, at et vejanlæg frem til en af vores store virk-somheder ikke fungerede. En visualisering med AutoTurn (se figur 2) blev årsag til et forlig, hvor kommunen, virksomheds-ejeren og ejerens anlægsentreprenør delte udgifterne til at ændre anlægget, så det fremover burde fungere uden problemer for vognmændene og gentagne reparationer af vejanlægget.

Vejprojektering i Roskilde Kommune

Hos Park & vejafdelingen i Roskilde Kommune ønsker vi at fastholde mulighederne for selv at kunne projektere. Vi har derfor inden for det sidste år anskaffet os et par ekstra CAD-applikationer (InRoads og AutoTurn), som skal gøre det lettere for os. Samtidig er vi inde i overvejelser om skæbnen for vores papir-tegningsarkiv og muligheden for arkivering i fremtiden.

Vejforum

Firma: “G9 Udventar ApS”Tlf. (+45) 70 23 29 99

Mail. [email protected], www.udventar.dk

BYINVENTAR TERRÆNUDSTYRVEJTILBEHØR LEGEPLADSREDSKABER

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø


Hvad skal der ske med tegningsarkivet?Endelig er vi inde i overvejelser om skæb-nen for vores tegningsarkiv. Arkivet har de seneste år lidt under manglende ajourføring, og bedre blev det ikke efter kommunesam-menlægningen, hvor 3-4 forskellige arkiver skulle samles. Visse dele af de 3 kommuners og amtets tegninger er beklageligvis forsvun-det i processen.

På sin vis har vi nu fået en ny chance for at starte et nyt digitalt arkivsystem, så for øjeblikket er vi på udkik efter erfaringer fra f.eks. andre kommuner, der må stå i en lignende situation.

Standardisering af digital udvekslingStrukturering af et nyt digitalt arkiv leder tilbage til selve projekteringen. Her skal der stilles krav til tegningsnummereringen, hvilke dataformater skal vi gemme i, skal vi have papirtegninger eller er PDF eller TIFF nok? Skal vi kunne arbejde videre med pro-jekterne, eller bruge dem som grundlag for nye projekter? Uanset hvad har vi brug for modelfiler i MicroStation eller AutoCad.

Vores landinspektører skal strukturere deres data på den samme måde hver gang, så vi kan lave rutiner for import til vores 3D-modeller. Det samme gælder for de råd-givere, der projekterer for os.

Her er bips’ lagstruktur for Anlæg en mulighed, men endnu ikke et krav fra vo-res side. Lagstrukturen er en prædefineret liste med lagnavne, som grafiske elementer i CAD-filer struktureres efter. Følger man denne, vil man let kunne genfinde elemen-ter (f.eks. hvor der er nedsænket kantsten) fra projekt til projekt (se figur 3).

Det vigtigste er dog, at data er strukture-ret fornuftigt og entydigt fra gang til gang.

Hvad gør vi så nu?Vores foreløbige erfaringer tyder på, at vi vil lade tegningsarkivet forblive, som det er, og så kun scanne de tegninger vi efterhånden får brug for. Vi vil i stedet lægge energien i, at fremtidige projekter arkiveres digitalt i både PDF- og CAD-format (MicroStation eller AutoCAD). Et ønske er, at alle PDF-tegninger forsynes med en geo-reference, så de kan optræde på et kort via kommunens elektroniske sags- og dokumenthåndterings-system (vi bruger FICS) (se figur 4).

Derfor har vi indledt et projekt, der skal standardisere udvekslingen af digitale data med landinspektører og rådgivere.

Vi vil dog meget gerne høre om gode eller dårlige erfaringer fra andre i samme situation.

<

Figur 2. AutoTurn afslørede, at et sættevogntog dårligt kunne komme ind ad indkørslen. Samtidig ses, hvor der skal ændres, for at anlægget kan fungere.

Figur 3. Det er vigtigt, at CAD-data er struktureret fornuftigt. Til vejprojekter anvendes bips’ Lagstruktur for Anlæg.

Figur 4. Igangværende projekter fremgår allerede nu af Kommunens GIS-kort. Vi vil gerne have, at man herfra skal kunne få adgang til gældende tegninger.

2

3

4


VIA TRAFIK


Skærvemastiksens fødselDet begyndte reelt allerede i 1968. Det var på mange måder en omvæltningens tid med ungdomsoprør, flowerpower, hippie-kultur, ny musik, nye ideologier og mange nye tan-ker. På samme tidspunkt blev der – om end i helt andet regi – tænkt nye tanker i det tyske asfaltfirma Strabag-Bau AG’s udviklingsla-boratorium.

Der havde igennem længere tid været irriterende problemer med, at traditionelle asfaltbeton slidlag havde alt for kort levetid på grund af pigdækslitage. Strabag-Baus Dr. Gerhard Zichner udtænkte derfor koncep-tet til en ny, særlig robust belægningstype, som skulle kunne anvendes til belægnings-udskiftning i de slidte spor. For at sikre

stor modstand mod pigdækslitage skulle stenskelettet sammensættes af stærke, grove, helknuste klippeskærver. Dette ville også give god stabilitet og sporkøringsmodstand, når de stærke, sammenkilede skærver under belastning fra trafikken stod ”skulder ved skulder”. Samtidig skulle det sikres, at be-lægningen kunne opnå en god holdbarhed.

Da et højt bindemiddelindhold prin-cipielt altid er garant for en lang levetid, skulle den nye belægningstype også have et højt bitumenindhold. Zichners idé var at udfylde det skærverige stenskelets hulrum med en næsten grødagtig ”mastiks”, bestå-ende af hård/stiv bitumen og stabiliserende filler, hvorved man burde kunne opnå et næsten ideelt produkt til det ønskede for-mål. Som følge af sammensætningen var det naturligt at kalde produktet for ”SplittMa-stix Asphalt” (=”Skærvemastiks”), forkortet til ”SMA”.

Videreudviklingen af SMAZichners SMA blev i starten benyttet til lapning og reparation af pigdækskader, men vandt med tiden så småt større udbredelse.

Konceptet blev løbende videreudviklet og justeret. Det oprindelige SMA-koncept, som praktisk taget kun bestod af grove skærver, filler og min. 7% bitumen, viste sig uundgåeligt at føre til afblandingspro-blemer: Bitumen-mastiksen kunne ikke fastholdes homogent i stenskelettet, og som følge deraf opstod der under udlægningen fede plamager i belægningen.

Sammensætningen blev justeret, og en vis mængde stenmel og mellemkorn blev tilsat. Der var dog også behov for tilsætning af en form for ”støttefiller”, som kunne fastholde den store bindemiddelmængde i den varme asfalt og sikre mod afdrivning og afblanding under silolagring og transport til udlægningsstedet – uden at dette gik ud over belægningens andre egenskaber.

Der blev forsøgt med forskellige spe-cialfillere og fibre, herunder asbestfibre, som dog af miljømæssige årsager – ligesom glasuldsfibre – relativt hurtigt blev udfaset. Det viste sig efter få år, at cellulosefibre (”papiruld”), fremstillet af gamle genbrugs-aviser eller lignende, var et ideelt produkt til at stabilisere SMA-massen. I starten blev

SMA – det stærke belægningsvalg

Siden skærvemastiks (SMA) for mere end 30 år siden blev introduceret i Tyskland er der opnået en enorm udbredelse af belægningstypen over hele verden. Danskerne var blandt de første, som tog belægningstypen i brug i begyndelsen af 1980’erne, og siden begyndelsen af 1990’erne har SMA bl.a. været det foretrukne motorvejsslidlag. Der er senere videreudviklet nye, tynde og prisgunstige varianter, hvoraf de senest udviklede typer i tilgift har opnået en bemærkelsesværdig miljøgevinst i form af gode støjreducerende egenskaber. Artiklen beskriver udviklingsforløbet frem til i dag og opstiller forslag til belægningsvalg.

Vejforum

Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/[email protected]

SMA er bl.a. et udbredt valg i de danske lufthavne.

Principskitse af opbygning i tætgraderet AB (venstre) og SMA (højre).

Cellulosefiber-pellets modvirker bitumen-afløb og afblanding i varm SMA.


Storebælts Vestbro’s SMA-slidlag med mo-dificeret bitumen har klaret sig fint siden færdiggørelsen i 1995.

Udlægning af en i Danmark sjælden variant, SMA 16 (FLEX-modificeret) på motorvejen ved Køge, juli 2001.

fibrene leveret til asfaltproducenterne i form som løs papiruld, hvilket i sagens natur var vanskeligt at håndtere på asfaltværkerne. Man introducerede herefter sammenpres-sede ”rugbrød” med cellulosefibre, som var nemmere at håndtere, men til gengæld ind imellem kunne være så sammenpressede, at de ikke efterfølgende kunne finfordeles til-strækkeligt i asfaltværkets blander.

I 1990’erne introducerede cellulosefiber-producenterne ”pellets”, hvor fibrene blev leveret i pilleform, som kendt fra foderpiller til dyr. Bedst kendt i Danmark var igennem en lang årrække Karacell fibrene, fremstil-let af dansk genbrugspapir fra KARA i Ros-kilde. Karacell produktionen eksisterer dog ikke længere, og i dag er cellulosefibrene importeret fra udlandet, typisk fra de store producenter i Tyskland (Politiken og Ber-lingske Tidende er således i denne sammen-hæng blevet erstattet af f.eks. Süddeutsche Zeitung, men princippet er det samme).

Fiberpellets er med automatiserede ned-vejningssystemer nemme at dosere nøjagtigt og kan også nemt dispergeres helt homo-gent i asfaltmiksen. Erfaringerne fra dansk SMA-produktion siden medio 1990’erne dokumenterer, at afblandings- og bitumen-afdrivningsproblemet takket være fiberpel-lets i dag er elimineret.

ABS blev afløst af SMA med bedre spor-køringsmodstandI 1984 blev SMA introduceret i de tyske ”vejregler”, ”ZTVbit-StB” og blev snart herefter det foretrukne slidlagsvalg til de tungt og tæt trafikerede tyske motorveje. I Danmark var vi imidlertid allerede på for-

kant med denne udvikling. For eksempel blev SMA 11 allerede i 1983 anvendt som slidlag ved det omfattende rekonstruktions-arbejde af den ene af hovedstartbanerne i Københavns Lufthavn, Kastrup. Dette pro-jekt var i øvrigt også på genbrugsområdet et ”pionerprojekt” for konsekvent anvendelse af bærelag med store mængder varmt gen-brug.

Der blev op igennem 1980’erne udført adskillige danske SMA-belægninger, men vi skulle helt frem til begyndelsen af 1990’erne, før SMA som følge af den dengang opståede sporkøringsproblematik fortrængte ”ABS”-belægningerne fra de danske motorveje. På dette tidspunkt havde introduktion af de enkeltmonterede ”Super-single” hjul på lastbiler, kraftigt øget trafikintensitet, samt øget tilladt akseltryk på specielt internatio-nale transportkøretøjer, givet anledning til alvorlige sporkøringsproblemer på en række af de danske motorveje.

Den hidtil foretrukne, men meget sandrige (og støjende) slidlagstype, ”ABS”, kunne ikke længere klare presset fra trafik-ken. Hvor stenskelettet i SMA typisk består af ca. 75% stærke klippeskærver og ca. 25% knust stenmel (< 2 mm) samt filler, bestod den fra England inspirerede ABS typisk kun

af ca. 33% 8/11 sten, 33% 0/2 mm stenmel samt 33% 0/2 mm uknust (rundkornet) sand. Alene ud fra dette forhold synes styr-keforskellen indlysende.

Den muligvis sidst udførte danske ABS-motorvejsbelægning ligger på strækningen mellem Ringsted og Slagelse, som blev ind-viet i 1994. Det tunge spor er på største-delen af denne strækning for længst blevet udskiftet med SMA, ligesom talrige repara-tioner i det lette spor vidner om, at ABS-be-lægningskonceptet ikke udviser den forven-tede lange levetid og dermed ikke længere er ideelt til danske motorveje. Til gengæld er, så vidt det er forfatteren bekendt, endnu ingen SMA-belægninger på de danske mo-torveje blevet udskiftet.

Vejdirektoratet kalkulerer officielt med en forventet levetid for SMA på 14 år mod 11 år for traditionel asfaltbeton. I praksis har vi dog i Danmark SMA-belægninger liggende, som er mere end 20 år gamle, så de 14 år er givetvis et konservativt skøn. Da amerikanerne i forbindelse med det mange millioner dollars dyre forskningsprojekt ”SHRP” i begyndelsen af 1990’erne var på studietur i Europa, var SMA da også et af ”guldkornene”, som blev bragt med hjem til USA.

�

�


drænasfalt (hollandsk/fransk inspireret koncept) erkendte man i Danmark, at dræ-nasfaltbelægninger nok ikke ukritisk kunne udbredes på det danske vejnet.

Igennem det europæiske SILVIA forsk-ningsprojekt søgte man derfor efter en ny type mere tætte og langtidsholdbare slidlag. I ”SILVIA.DK” blev forskellige tynde kon-cepter afprøvet. Erfaringerne fra disse ind-går nu i Vejdirektoratets ”SRS”-system for StøjReducerende Slidlag (rapporter og AAB med vejledninger er tilgængelige via www.vejsektoren.dk). Af de afprøvede og SRS-standardiserede støjreducerende slidlag til-lægges typen ”SMA SRS 6+” den længste forventede levetid (13 år mod f.eks. 10 år for TBk SRS og AB å SRS).

Hos Skanska Asfalt hedder den fra SIL-VIA udviklede belægningstype ”SkanTOP LowNoise 6+”, og denne indeholder over-korn op til 8 mm. I forbindelse med reno-vering af en del af Køge Bugt Motorvejen i 2005 introducerede Skanska Asfalt en ny, endnu mere støjreducerende variant, kaldet SkanTOP XL SILENCE. Denne variant indeholder sten helt op til 11 mm. Belægningen har dannet grundlag for SRS belægningstypen ”SMA 6+11 SRS”. Der er for denne belægningstype med ”CPX” støj-målemetoden (ved 80 km/h) dokumenteret en støjreduktion helt op imod 8 dB(A) i for-hold til et gammelt ABS motorvejsslidlag.

Hvor anvendes SMA med fordel?Som det fremgår af artiklen kan SMA, i forskellige varianter, anvendes til mange forskellige formål, men selvfølgelig ”vokser træerne ikke ind i himlen”. SMA skal – i tra-ditionel forstand – først og fremmest anven-des på veje (og pladser) med tung og hård trafikbelastning. På mindre trafikerede lan-deveje, bygader og boligveje vil pulverasfalt (eller elastomermodificerede specialvarian-ter som ”SkanFLEX”) fortsat være det mest ideelle valg, idet pulverasfaltens smidighed

danske forhold og kendes i dag også i Dan-mark under navnet ABB. At man ofte har skelet til tyske ideer skyldes i væsentlig grad, at man som følge af den store Autobahn-trafikintensitet ofte har erfaret de nye, tra-fikskabte problemer tidligere i Tyskland end i Danmark.

I Tyskland introducerede man i begyn-delsen af 1990’erne en ny variant af SMA, bestående af et finkornet stenskelet med blot 6 mm maksimalkornstørrelse. For at undgå, at belægningsoverfladen blev for fin-kornet (med for lav friktion), foretog man dog et specielt ”kunstgreb” ved at tilsætte en begrænset mængde 5/8 mm ”overkorn” – deraf betegnelsen ”6+”.

Formålet med 5/8 overkornene var at give belægningen en lidt mere ru over-flade med bedre friktion og dermed bedre trafiksikkerhed uden at miste den 0/6 mm baserede masses mulighed for at kunne an-vendes i en lille lagtykkelse. Resultatet blev den i dag velkendte SMA 6+, som mulig-gør udførelse af stærke SMA-belægninger i lagtykkelser helt ned til 40 kg/m2 på steder, hvor der ikke er plads til en mere traditionel SMA, eller hvor man af økonomiske årsager blot ønsker et tyndt, holdbart, nyt slidlag. En mere detaljeret omtale kan findes i ar-tiklen ”Tynd belægning med stor effekt” i Dansk Vejtidsskrift, oktober 2008. Det for-ventes, at SMA 6+, grundet den væsentlige udbredelse, vil indgå som officiel ”vejregel-type” i den næstkommende revision af Vej-direktoratets AAB for varmblandet asfalt.

Støjreducerende, tynde SMA-belægningerSom det tidligere bl.a. er beskrevet i artikler i Dansk Vejtidsskrift, er der igennem de se-neste 5 år sat kraftigt øget fokus på støjmil-jøet og trafikstøjen, herunder anvendelsen af støjreducerende vejbelægninger. Efter i en årrække at have fulgt nogle enkeltstående forsøgsbelægninger med støjreducerende

Stærk SMA-belægningSom tidligere nævnt, består SMA af stærke, knuste klippeskærver samt knust stenmel, tilsat en hård bitumen (normalt B 40/60, evt. modificeret). Danske sporkøringstests udført med ”Hamburg”-sporkøringsappa-ratet har for år tilbage dokumenteret SMA-belægningens solide sporkøringsmodstand. Mest overbevisende er dog de efterhånden mange års gode erfaring fra praktisk anven-delse af SMA, som generelt dokumenterer den store styrke over for sporkøring, ind-tryksmærker og dækvrid (f.eks. i svingbaner og kryds).

SMA har f.eks. vundet indpas ved slidlagsfornyelser i Kastrup og Billund lufthavne, ligesom belægningen i stor ud-strækning er anvendt ved f.eks. havnebyg-geri (containerterminaler), i tungt belastede industriområder, på motorveje, landeveje samt ved stærkt trafikerede indfaldsveje og bygader i større byer. På de danske vejbroer, hvor man med særlig stor ildhu søger at op-timere belægningernes langtidsholdbarhed, har SMA ligeledes vundet indpas som det foretrukne slidlagsvalg.

Der kan i denne forbindelse f.eks. peges på SMA-belægningen på Storebælts Vestbro, som blev udlagt i 1994-95. SMA-belægnin-gen udviser 13 år efter fortsat fortræffelige egenskaber og ingen tendens til sporkøring. SMA synes således også på broområdet at overgå den tidligere foretrukne, men langt dyrere støbeasfalt (bl.a. anvendt på Store-bælts Østbro).

Endnu et tysk koncept: Mini-SMA 6+Der skal ikke lægges skjul på, at mange gode ideer inden for de seneste 25 års dansk as-faltvejbygning har haft sit udspring i tyske idéer. Det sporkøringsresistente tyske bin-delag ”AsphaltBeton Binderschicht” (ABB) blev i de tidlige 1990’ere hentet til Danmark og introduceret under navnet ”GAB S”. Belægningen er senere blevet optimeret til

Udlægning af SAS-modificeret SMA på Århus Havns nye containerterminal, 2006.


fra det bløde bindemiddel bedre tillader f.eks. bevægelser i underliggende lag uden at revne.

De nyere, tynde SMA 6+ belægninger er ideelle til f.eks. bygader, men kan også – grundet større variationsmulighed i bin-demiddelhårdheden – anvendes til en række andre formål. Man skal dog huske, at et tyndt slidlag ikke bidrager ret meget til ve-jens bæreevne. Tynde slidlag bør derfor ikke anvendes uden forudgående reparation og/eller forstærkning, hvis vejens bæreevne ikke er tilstrækkelig.

De støjreducerende SRS-varianter af SMA 6+ (SMA 6+8 SRS hhv. SMA 6+11 SRS) må forventes at få betydeligt større udbredelse i de kommende år, idet det er oplagt at medtage den miljømæssige gevinst ved slidlagsfornyelsesarbejder. Som eksem-pel på nyere projekter, hvor støjreducerende SMA er anvendt, kan f.eks. peges på Skan-ska Asfalts SkanTOP XL Silence belægninger på Køge Bugt Motorvejen ved Greve og på Motorring 3 ved Herlev.

Desuden stiller et EU-direktiv nu krav til de danske vejmyndigheder om støjkort-lægning og efterfølgende udarbejdelse af støjhandleplaner. Tillægsudgiften til et mil-jørigtigt støjreducerende slidlag giver her langt større effekt pr. anvendt krone end andre støjdæmpningsforanstaltninger, som f.eks. støjskærme o.l.. Man skal dog fortsat huske, at støjreducerende belægninger kun bør anvendes, hvor der reelt er behov for og mærkbar gevinst af støjreduktion.

En ekstra ”sidegevinst” for SMA er i øv-rigt, at den længere levetid (færre udskift-ningsarbejder over tid) indirekte medvirker til at nedbringe CO2-belastningen! Det må derfor afslutningsvis konkluderes, at SMA i mange tilfælde er det stærkeste belægnings-

Miljørigtigt belægningsvalg.

valg! Kunsten er blot at vælge den til arbej-det mest ideelle SMA-variant!

<

Ved det omfattende kapacitetsudvidelsesprojekt på Motorring 3 blev der på en ca. 5 km lang strækning ved Herlev udlagt støjreduce-rende SkanTOP XL Silence.

Vejledende belægningsvalg, SMA. Forslag til vejledende belægningsvalg (kg/m2). Blå kursivtal angiver bitumen. For PA og AB afhænger angivne udlægn.mængde af stenstørrelsen.�

�


NVF 21 har gennem de seneste 4 år be-skæftiget sig med relationerne mellem vej-myndighederne og deres kunder. På basis af erfaringer fra de enkelte nordiske lande anbefaler udvalget 9 forskellige kriterier for en succesfuld dialog med kunderne. Jeg vil gennemgå de enkelte kriterier i korte træk.

Hvem er vore kunder?Som noget af det første skulle vi blive enige om, hvad vi forstår ved ”kunder” – eller bor-gere som vi måske foretrækker at benytte i Danmark. Jeg har dog i denne artikel valgt at bibeholde kunder som begreb. Efter et par møder blev vi enige om, at kunder er de, der anvender vejsystemet, samt de der er/bliver berørt af vejsystemet. Endelig drøftede vi også, hvem vi skulle udarbejde anbefalingerne til. Ret hurtigt blev vi enige om, at succeskriterierne udarbejdes til brug for vejmyndighederne. Det vil sige dem, der har ansvaret for de offentlige veje – på alle niveauer. Herudover mener vi også, at kriterierne er til stor gavn for kunderne. Så kender de lidt til ”spillereglerne” for relatio-nerne mellem parterne.

Vejmyndighederne er til for kundenDer er meget vigtigt at erkende, at alle, der er beskæftiget hos vejmyndighederne, er til for kunderne, og ikke omvendt. Den samme erkendelse må rådgivere og entreprenører

have gjort sig, når de udfører opgaver for vejmyndighederne. På tilsvarende vis skal man i dialogen med kunderne være åbne og tage dialogen seriøst. De bedste resultater opnås, når dialogen sker på kundens præ-misser.

Kunderne har krav på et forudsigeligt vejsystemNår kunderne har viden om den kvalitet og det serviceniveau, de kan forvente, sker dialogen på et fælles grundlag. Derfor kan man med god ret sige, at kunderne har ret til en defineret kvalitet med hensyn til udbyg-ningsstandard samt drift og vedligeholdelse. Heri ligger også muligheden for at skaffe sig viden om fremkommelighed, trafiksikker-hed og miljø.

Organisationen skal tilgodese gode kunderelationerVejmyndighedernes organisering af opga-verne skal tilrettelægges på et sådan måde, at kunderne på en så enkel måde som muligt kan komme i dialog med den rette person hos rette myndighed. Organisationen skal tilgodese nærhed til kunderne. De fleste kommuner har etableret borgerbutikker, som i mange tilfælde kan vejlede kunden hen til rette person/afdeling. Den samme tankegang har været anvendt ved reorgani-seringen af Vejdirektoratet efter kommunal-reformen. Med 6 vejcentre har direktoratet gjort sit til en vis nærhed til kunderne.

Endelig kan det være en fordel at have vigtige kunder som ”tilsynsansvarlige”. Den der har skoen på – ved hvor den trykker.

Kundeperspektivet er en del af vejmyndighedernes styresystemKundetilfredsstillelse bør være en vigtig pa-

rameter i vejmyndighedernes handlingspla-ner. Det er derfor vigtigt at have kendskab til tilfredsheden hos kunderne. Derfor må der med jævne intervaller gennemføres kun-deundersøgelser på specifikke områder. Må-lene for denne tilfredshed skal være målbare. Herved vil det være muligt at vurdere, hvor lang der er igen til målet er nået.

De statslige vejmyndigheder i Norden gennemfører alle kundeundersøgelser – lige-som kundeperspektivet er medtaget i hand-lingsplanerne for respektive virksomheder.

Vejmyndighederne kommunikerer godt med kunderneNår vejmyndighederne sender information til kunderne, skal det ske målrettet og i en form, som tager udgangspunkt i den enkelte kunde. Håndtering af henvendelser fra kun-derne skal prioriteres højt. Det gælder såvel telefoniske som skriftlige henvendelser. En fakta-baseret kommunikation anbefales. Det er vigtigt, at resultater af kundeunder-søgelserne kommunikeres tilbage til kun-derne.

Vejmyndighederne skal sørge for at kunden kan medvirke i processerFør der igangsættes dialogprocesser med kunderne er det vigtigt at identificere og involvere kunderne. Kunderne skal tidligt ind i planlægningsprocessen. Som en natur-lig del af processen er det vigtigt at skaffe sig viden om det tavse flertals synspunkter. Vejmyndighederne bør overveje forskellige metoder for dialog/samarbejde, alt efter hvilken proces der er tale om. Det er vigtigt, at alle synspunkter/behov fra kunderne gen-nemgås seriøst. Ikke alle synspunkter kan tilgodeses. Nogle synspunkter vil ligefrem være i strid med hinanden.

Succeskriterier for gode kunderelationer

Under titlen ”Kunder – fra besvær til resurse” holdt Nordisk Vejteknisk Forbunds udvalg 21 (NVF 21) en session under sommerens vejkongres ”Via Nordica 2008”. Den afsluttende del af sessionen rummede en gennemgang af 9 succeskriterier for gode kunderelationer, som udvalget havde formuleret. Denne artikel indeholder en nærmere præsentation af succeskriterierne. På Vejforum 2008 vil en præsentation af disse kriterier indgå i en række af flere kunde/borger relaterede indlæg.

Af Teknikumingeniør Frank Hagerup, Vejdirektoratet, Vejcenter Sjæ[email protected]

Vejforum


til at arbejde med alternative løsninger på opgaverne.

Synspunkter på de 9 succeskriterierDe 9 succeskriterier for gode kunderelatio-ner er – som tidligere nævnt – et resultat af et nordisk arbejde gennem 4 år. Langt hen ad vejen håndterer medarbejderne hos de danske vejmyndigheder kundeperspektivet bevidst eller ubevidst ud fra disse kriterier eller nogle tilsvarende. Det væsentlige er vel, at man har gjort sig nogle tanker ved orga-nisering af arbejdet.

Jeg vil gerne invitere til en dialog om gode kunderelationer. Først og fremmest på Vej-forum 2008, men også senere i andre fora.

<

Kundernes behov og ønsker styrermyndighedernes problemløsningerVejmyndighederne bør samle relevant in-formation/viden om kundernes nuværende og kommende behov/ønsker. Denne viden skal spredes i den enkelte organisation. Vej-myndighederne må i ord og handling tage konsekvenserne af denne viden.

Kunderne er klar overhvornår de skal agereDet er vigtigt, at kunderne har realistiske forventninger til dialogen med vejmyndig-heden. Et vist engagement fra kundernes side må kunne forventes. Vejmyndighederne bør anvende de fora og andre dialogmulig-heder, som findes.

Vejmyndighederne er åbne for nye løsningerI dialogen med kunderne er det vigtigt at signalere vilje til at ville rette fejl ”her og nu”. Rådgivere og entreprenører skal tilskyndes

Eksempel på dialog med naboer til en ny vej. Foto: Vejdirektoratet.

Dialog med vejens naboer er vigtig. Foto: Vejdirektoratet.

Trafikanter har krav på et forudsige-ligt vejsystem. Foto: Vejdirektoratet.

�

�

�


Hvad gemmer der sig i dybet…?Vejteknisk Institut undersøger i øjeblikket sedimentet i regnvandsbassinerne for at vurdere mulige tiltag i forhold til klimaændringer.

Bassinernes evne til at håndtere store regnmængderMed de kommende ændringer i nedbørs-mønstre og vindforhold, får vejsektoren nye udfordringer vedrørende oversvømmede veje. Regnvandsbassinerne langs vejene er konstruerede til at opsamle og forsinke større nedbørshændelser og til at forhindre miljøfremmede stoffer i at komme ud i re-cipienten.

Mange af dem har dog eksisteret i 20-30 år og har de fleste steder fungeret, som man har ønsket det. De er dog sjældent blevet oprenset, så vi ved reelt ikke så meget om, hvad de gamle bassiner gemmer på, og hvor meget sediment der er aflejret på bunden, siden de blev anlagt. Hvis der er rigtig meget sediment i bunden, kan det påvirke kapaci-teten i bassinet, og en oprensning vil mu-ligvis være den bedste løsning for at undgå fremtidige oversvømmelser. Det er også en mulighed, at kapaciteten i bassinerne er in-takte, men at det svage led er andre steder i afvandingssystemet.

Sedimentets sammensætningSammensætningen af sedimentet er også et vigtigt spørgsmål, for det er jo ikke natur-

lige vandhuller, men hovedsageligt opsam-lingsbassiner for vejvand. De fleste regn-vandsbassiner i Danmark har udløb, hvilket måske vil betyde, at en stor del af det fine suspenderede materiale vil flyde ud af bas-sinet igen. Bassiner uden afløb har – indtil nu – vist sig at have mere sediment, og man må gå ud fra, at dette sediment giver et godt billede af den samlede miljøfremmede ud-ledning fra motorvejen over tid.

Hvis nedbøren i fremtiden bliver mere intensiv eller falder i længere perioder, kan vi måske risikere, at større dele af sedimen-tet i bassinerne bliver skyllet ud, og derved ender i de naturlige recipienter. Det er der-for en god ide at vide, hvad sedimentet in-deholder af miljøfremmede stoffer, så vi kan igangsætte mulige tiltag.

Boringer og analyser er godt på vejEt af projekterne under Vejteknisk Instituts tema ”Klima & Miljø”, handler derfor om at undersøge regnvandsbassinerne grundigt. En lang række bassiner skal kortlægges i for-hold til opland, kilden til vandet, konstruk-tion og morfologi af bassinerne, og især al-der, mængde og kemisk sammensætning af sedimentet.

Arbejdet med at bore sedimentkerner er allerede begyndt og har indtil nu vist meget store variationer i type og mængde af sedi-ment. Yderligere boringer i de næste måne-der vil give et bedre indtryk af, om de første resultater har været retvisende.

<

Vejforum

Af Marianne Grauert, Vejteknisk Institut, [email protected]

Michael Larsen, Vejteknisk Institut, [email protected]

1) Boring i smalt regnvandsbassin uden afløb, langs M11. De fleste bassiner er ikke dybere end, at man kan klare sig med waders.

2) 20 cm sediment oven på hård bund, i regnvandsbassin på M30. Bassinet har undersænket udløb og åbent vand, og det er muligvis medvirkende til, at der er me-get lidt sediment aflejret.

3) Over 1 meter meget fast sediment med 10 cm gråt ler fra et bassin uden afløb på M11. Leret stammer sandsynligvis fra konstruktionen af bassinet og er i en an-den kerne over 90 cm dybt. Det underlige i dette bassin er, at der er organisk sedi-ment under leret.

1 3

2


DALUISO


gerforbindelser med en forbedret tilgænge-lighed for de handicappede og med fokus på sikkerhed og fremkommelighed. De op-levelsesmæssige kvaliteter skal forbedres ved at indrette attraktive pladser, gaderum og stier for fodgængere.

CyklisterCykeltrafikken er vigtig for byens liv og for sundheden. Odense er kendt som den fø-rende cykelby i Norden, og cykeltrafikken stiger fortsat. Idet Odense allerede har et veludbygget cykelstinet med 510 km cykel-sti, skal der bl.a. satses på at øge fremkom-meligheden for cyklisterne. Ud over tunnel-ler og pendlerruter skal der etableres bedre cykelparkeringsforhold, ligesom der skal ses på muligheden for både studentercykler og delecykler. Endelig skal der til stadighed ske en målrettet kampagne for at få flere til at cykle.

Den kollektive trafikDen kollektive trafik skal være et reelt alter-nativ til bilen, hvilket kræver væsentlige kva-litetsforbedringer. Der skal satses på hurti-gere rejsehastigheder og hyppigere frekvens. For at sikre adgang til fodgængerområdet og en god forbindelse til havnen overvejes en citybus, som cirkulerer mellem bymidten og havnen med hyppig frekvens. Hyrevogne skal indgå som en del af den kollektive trafik

Odense Byråd har således besluttet at skabe en sammenhængende midtby med bylivet i fokus. Der skal etableres nye byrum, og den gennemkørende biltrafik skal ophøre.

Mobiliteten skal udvikles i et netværk med fokus på gang, cykling og kollektiv trafik, hvor der gives reelle alternativer til brug af bilen. Planen skal danne grundlag for, at folk kan ændre deres trafikale vaner, og løsningerne skal tilskynde til bæredygtige mobilitetsvalg, herunder at tilskynde til ud-videt brug af elbiler.

I det følgende er hovedtrækkene i Tra-fik- og mobilitetsplanen gennemgået. Hele planen kan ses på www.odense.dk/trafikog-mobilitetsplan

FodgængereFodgængere skaber liv i byen – desuden er det vigtigt for sundheden at bevæge sig. En-hver tur begynder og slutter som fodgænger – uanset om man cykler, tager med kollektiv trafik eller kører i bil.

Fodgængertrafikken i Odense skal stige ved at indrette attraktive pladser og fodgæn-

Ny Trafik- og mobilitetsplanfor Odense Kommune

Om 10 år vil nye byrum, fodgængervenlige gader og en letbane binde midtbyen sammen og fredeliggøre centrale del af Odense. Gadegennembruddet Thomas B. Thriges Gade, der blev gennemført i 1960’erne, vil være fortid, og i stedet vil der være et varieret byrum uden biler som binder midtbyen sammen.

Vejforum

Connie Juul Clausen, Trafikplanlægger,

Odense [email protected]

Jette Schmalfeldt, Projektleder,

Odense [email protected]

Forslag til nye gågader (gul), nye byrum (gul) og nye gode fodgænger-forbindelser (stiplet gul). Illustration Juul | Frost Arkitekter

Nuværende cykelforbindelser (orange) og kommende cykelforbindelser (gul). Illustration Juul | Frost Arkitekter

�

�


og have adgang samme steder som busserne. Kollektiv trafik skal markedsføres som et al-ternativ til bilen med fokus på miljørigtig, effektiv og billig transport.

I februar vedtog byrådet at arbejde hen imod etablering af en letbane i Odense, og de første indledende undersøgelser er gjort. Letbanen kan begrundes ud fra en række hensyn som eks. miljø, komfort og hastig-hed.

BilerDet skal fortsat være muligt at køre i bil i Odense. Der vil hverken blive indført ro-adpricing el. bompenge, og planen er udar-bejdet under hensyntagen til erhvervslivet. Forholdene for bilisterne forbedres på Ring-gaden og P-søgeruten. Den gennemkørende trafik i midtbyen skal ophøre, og privatbiler skal ind og ud af samme zone i midtbyen.

Tykkelsen på pindene angiver antal ture i bil mellem bymidten og delområder uden for bymidten på baggrund af data fra kom-munens biltrafikmodel. Forslag til fire kor-ridorer, hvor muligheden for en letbane bør undersøges nøjere. Illustration Juul | Frost Arkitekter

�

Figuren viser den fremtidige klassifikation af Odenses vejnet med ringgaden yderst og P-ruten inderst. Gaderne vist med sort samt P-ruten udlægges til fordelingsveje i kommuneplanen. Mellem ringgaden og P-ruten tilstræbes en hastighed på 40 km/t på fordelingsvejene. På P-ruten og indenfor benyttes om nødvendigt egent-lig hastighedsdæmpende foranstaltninger. Boligområder afgrænset af fordelingsveje trafiksaneres til 30 km/t. Illustration Juul | Frost Arkitekter

Forslag til etablering af knudepunkter i form af Park, Ride and Bike (lilla) og Ride and Bike (Pink). Illustration Juul | Frost Arkitekter

�

�


på trafikarter – er vurderet ud fra udenland-ske erfaringer kombineret med faglig vur-dering.

Mobilitet i OdenseNedenstående afsnit er fra en folder, der blev udarbejdet i forbindelse med et af inte-ressentmøder. Folderen blev lavet for dels at forklare begrebet mobilitet og dels for kort at informere om den igangværende proces.

Familien HansenPeter og Helle Hansen bor sammen med de-res børn Laura på 8 og Frederik på 5 i et hus i Dalum. De købte drømmehuset i 2002 efter et par trange år i en lejlighed.

Helle kører hver dag til arbejde i Bolbro i sin bil. På vejen sætter hun Laura af på Odense Friskole. Peter kører i bil til Nyborg, hvor han arbejder. Han afleverer tit Frederik i dagplejen i nærheden af deres hjem.

Familien Hansen kører mange kilome-ter i bil – både når der skal handles, og når de skal på ferie. Familien ser ikke noget pro-blem i den daglige transport, men de kan heller ikke forestille sig andre løsninger.

Men familien kunne faktisk ændre en række ting:

Peter cykler sammen med Laura til sko-•len. Han fortsætter selv til toget. Når vej-ret er meget dårligt, tager de bilen.Helle trækker cyklen hen til dagplejen •sammen med Frederik og cykler derfra til sit arbejde.Helle og Peter skiftes til at tage Laura med •hjem afhængigt af, hvem der får først fri.Familien køber oftere ind, men gør det nu •lokalt i Dalum.Ferier foregår nu med tog, bil og cykler.•

Familien har solgt den ene bil, mens den an-den bil nu kun kører halvt så langt som før.

Familien er kommet i bedre form, Odense har fået et bedre bymiljø – og fami-lien fik råd til et nyt køkken!

<

teforum bestående af repræsentanter for erhvervsliv, organisationer og borgere med særlig interesse for midtbyen og trafik. Der har desuden været holdt en række fokus-gruppemøder, dels med repræsentanter for beboere (som vil få mere biltrafik i fremti-den), dels med repræsentanter fra erhvervs-livet/transportsektoren om tung trafik og faretransport.

Der har været en generel tilslutning til planens overordnede mål. Det har været nogle aktive og konstruktive møder med kvalificerede forslag til planforslaget, og disse er i et vist omfang indarbejdet.

Modal splitAndelene af cykelture vurderes at stige fra 24% til 34%, mens andelen af ture med kollektiv trafik vurderes at stige fra 6% til 8%, og antallet af bilture forventes at falde fra 47% til 40%.

Modal split – den fremtidige fordeling

Der indføres hastighedszoner inden for Ringgaden for at fremme lysten til at be-nytte Ringgaden.

Via P-søgeruten vil der være adgang til underjordiske parkeringsanlæg, hvilket gør det let for besøgende til midtbyen at finde en parkeringsplads, hvorved der undgås en stor mængde p-søgende trafik.

KnudepunkterDer etableres kundepunkter mellem de forskellige transportformer, så mobiliteten øges, og der opstår bedre mulighed for den enkelte til at træffe bæredygtige transport-valg. Det gøres f.eks. ved at anlægge cykel-parkering på parkeringspladser i tilknytning til P-ruten, ved busstoppesteder og parke-ringspladser i tilknytning til motorvejen.

Inddragelse af interessenterUnder udarbejdelse af planforslaget har mål og virkemidler været diskuteret i et Bymid-

Venstre søjle viser den procentvise fordeling på trafikarter angivet som antal ture pr. dag pr. odenseaner i 2006. Højre søjle viser vurderingen af den fremtidige fordeling med de indsatser, Trafik- og mobilitetsplanen angiver. Retningen mod at få flere til at gå, cykel og benytte kollektiv trafik må tænkes som en dynamisk proces, hvor ændringer i omver-denen, miljøkrav, ny teknologi mv. kan give nye muligheder for at påvirke til øget gang, cykling og benyttelse af kollektiv trafik. Illustration Juul | Frost Arkitekter


IKKE ALLE GADEKRYDS ER LIGE INTELLIGENTEHos Rambøll viser vi vejen inden for ITS (Intelligente Transport Systemer), klima og bæredygtighed, processer, støjreduktion, drift og vedligehold samt 3D. Besøg Rambølls stand på Vejforum den 3. og 4. december 2008 og hør mere om intelligente transportløsninger. www.ramboll.dk

INFRASTRUKTUR & TRANSPORT

215x307 ikke alle gadekryds.indd 1 2008-10-20 13:08:56


BaggrundVejregelrådet nedsatte i 2002 arbejdsgruppe U.11 (se figur 1), der som kommissorium fik at udarbejde udbudsforskrifter for ”Sty-ring og samarbejde” samt at revidere eksi-sterende udbudsforskrifter vedrørende ”Ar-bejdsplads”.

Baggrunden var, at der havde vist sig behov for ændringer af de eksisterende ud-budsforskrifter for ”Arbejdsplads m.v.”, der var udarbejdet kort efter udgivelsen af AB 92 og dermed var næsten 15 år gamle.

Af forhold, der indebar behov for æn-dringer, kan nævnes:

Nye love og bekendtgørelser og vejregler, •herunder ny national lovgivning for ind-hentning af tilbud samt nyt EU-direktiv om offentligt udbudStørre fokus på miljø og arbejdsmiljø•Behov for præcisering af parternes roller •og pligter i relation til miljø, arbejdsmiljø, trafiksikkerhed, kontakt til myndigheder mv.

Behov en mere konsekvent opdeling mel-•lem de juridiske bestemmelser anført i Særlige Betingelser og de styringsmæssige og tekniske bestemmelser anført i Almin-delige Arbejdsbeskrivelser (AAB) og Sær-lige Arbejdsbeskrivelser (SAB).

Sideløbende hermed blev der i arbejds-gruppe U.10 igangsat revision af ”Betin-gelser mv.”, der omfatter ”Paradigme for Særlige Betingelser” (SB-P). Dette arbejde blev færdiggjort i 2005 (Dansk Vejtidsskrift, november 2005).

I det følgende redegøres for de nye ud-budsforskrifters anvendelsesområde, opbyg-ning og nyskabelser i forhold til de tidligere gældende forskrifter. Ønsker læseren en mere uddybende vejledning henviser vi til www.vejsektoren.dk (Love og regler ⇒ Ud-budsforskrifter → Generelt), hvor der er ad-gang til udbudsforskrifterne med tilhørende vejledninger.

GenereltDet samlede indhold af udbudsforskrifter for hhv. ”Styring og samarbejde” og ”Ar-bejdsplads” fremgår af figur 2.

Udbudsforskrifterne er delvist baseret på de nu udgåede forskrifter for ”Betingel-ser m.v.” og ”Arbejdsplads m.v.”. I figur 3 er vist sammenhængen mellem de udgåede forskrifter og de nye forskrifter.

Anvendelsesområdet for de nye udbuds-forskrifter er:

Udbud efter tilbudsloven og EU-direkti-•verneUdbud af hoved- og fagentrepriser•

Vejcenterchef Michael Ebbesen, Vejdirektoratet, Vejcenter Ø[email protected]

Nye udbudsforskrifterfor ”Styring og samarbejde”

og ”Arbejdsplads”Ved udgangen af 2007 blev udbudsforskrifter for ”Styring og Samarbejde” og ”Arbejdsplads” godkendt i Vejregelrådet. Formålet med de nye udbudsforskrifter er at ajourføre forskrifterne, at give et løft på områder, der tidligere har været mangelfuldt behandlet, samt at indføre en konsekvent opdeling mellem juridiske, styringsmæssige og tekniske bestemmelser.


Arbejdsgruppe U.11 (AG U.11) (primo 2008)Vejcenterchef Michael Ebbesen, Vejdirektoratet (formand)•Projektchef Jørn A. Kristensen, Rambøll (fagsekretær)•Vej- og parkchef Ib Doktor, Fredericia Kommune•Specialkonsulent Tony K. Andersen, Vejdirektoratet•Projektanalytiker Henning Stokbro Larsen, Vejdirektoratet •Funktionsleder Henning Gaarde Larsen, Atkins Danmark•Sektionsingeniør Gunnar Thomsen, Per Aarsleff A/S•

Figur 1. Medlemmer af arbejdsgruppe U.11.

Projektchef Jørn A. Kristensen, Rambøll, [email protected]


Flytning af relevante bestemmelser til •udbudsforskrifter vedrørende ”Styring og samarbejde”Ændring af struktur i afsnit 3: Arbejds-•område, arbejdsplads og adgangsvejeTilføjelse af nyt afsnit vedrørende almin-•deligt forekommende miljøforhold (støj, vibrationer, støv, lugt, forurening på veje, beskyttelse af dyre- og planteliv, forure-ning af vandløb mv. og affaldshåndte-ring) Tilføjelse af nyt afsnit vedrørende vinter-•foranstaltninger (kun i SAB-P).

AAB Arbejdsplads er udformet således, at den ved mindre entrepriser kan anvendes uden en supplerende SAB Arbejdsplads.

AfslutningUdbudsforskrifter for ”Styring og samar-bejde” er nye og vil derfor i første omfang indebære mere arbejde for den projekte-rende, men på sigt er det vores forventning, at udbudsforskrifterne samlet set vil føre til et forbedret, klarere og mere ensartet ud-budsgrundlag og dermed styrke og smidig-

kan anvendes ved entrepriser med kortere varighed, entrepriser med kun én arbejdsgi-ver, eller entrepriser med ikke-stationære ar-bejde. Valget mellem de to udgaver af AAB beror dog i sidste ende på en vurdering hos den projekterende.

Det skal bemærkes, at de ydelser, der er beskrevet i arbejdsbeskrivelser for ”Styring og samarbejde” forudsættes afregnet under de ydelser, der fremgår af tilbudsliste for ”Arbejdsplads”. Der er således ikke forudsat en tilbudsliste (TBL) og tilbuds- og afreg-ningsgrundlag (TAG) for ”Styring og sam-arbejde”

ArbejdspladsMens udbudsforskrifter for ”Styring og sam-arbejde” er helt nye, er udbudsforskrifter for ”Arbejdsplads” primært en ajourføring af de eksisterende forskrifter.

Ajourføringen omfatter primært:

Udbud af anlægs- og driftsarbejder inden •for vej- og anlægssektorenUdbudsforskrifterne forudsætter anven-•delse af SB-P samt AB 92.

Styring og samarbejdeUdbudsforskrifter for ”Styring og samar-bejde” er nye udbudsforskrifter, der påreg-nes at indgå i alle udbud.

Udbudsforskrifterne indeholder bestem-melser for entreprenørens indsats ved styring af entreprisen og samarbejde med bygherre/tilsyn i relation til:

Tid (arbejdsplan)•Kontrol og dokumentation•Kvalitet, miljø og arbejdsmiljø•Sikkerhed og sundhed•Trafiksikkerhed og -afvikling•Kontakt til myndigheder og lednings-•ejere.

På baggrund af blandt andet høringssvar er det valgt at disponere AAB og SAB så-ledes, at AAB indeholder de bestemmelser, der erfaringsmæssigt kommer til anvendelse ved de fleste udbud.

F.eks. er det i AAB i afsnittet vedrørende sikkerhed og sundhed forudsat, at entre-prenøren på bygherrens vegne varetager afgrænsning, koordinering og planlægning af sikkerheds- og sundhedsarbejdet i fælles-områder. I SAB-P findes paradigmetekster til brug for de relativt få entrepriser, hvor bygherren varetager disse opgaver.

Denne disponering af bestemmelserne afviger fra øvrige udbudsforskrifter, men indebærer den fordel, at arbejdet med ud-budsmateriale lettes ved det flertal af entre-priser, hvor den pågældende organisering af sikkerheds- og sundhedsarbejdet kommer til udførelse.

Afsnit vedrørende kvalitetsstyring og miljøledelse indebærer mulighed for om-fattende krav og dermed risiko for meget dokumentation. Dog vil de grundlæggende krav anført i AAB i praksis ikke medføre øgede dokumentationskrav i forhold til gængs praksis. I vejledningen til SAB-P er anført en advarsel mod omfattende krav til kvalitets- og miljøledelse, med mindre en-treprisen er stor, er kompliceret eller inde-holder store risici.

Ligeledes med baggrund i høringssvar, primært fra kommunerne, findes AAB Sty-ring og Samarbejde i to udgaver:

En ”normal” udgave•En udgave til brug ved mindre entrepriser•

Den normale udgave fordrer normalt udarbejdelse af en tilhørende SAB, mens udgaven for mindre entrepriser er udformet således, at der ikke nødvendigvis skal udar-bejdes en SAB. Endvidere er omfanget af krav til dokumentation reduceret.

I vejledningen til udbudsforskrifterne er anført, at AAB for mindre entrepriser f.eks.

Udbudsforskrifter for Styring og Samarbejde:

Vejledning•AAB - Styring og samarbejde•AAB - Styring og samarbejde – •mindre entrepriser SAB-P - Styring og samarbejde•UKP-P - Styring og samarbejde•

Udbudsforskrifter for Arbejdsplads:

Vejledning•AAB - Arbejdsplads•SAB-P - Arbejdsplads•TBL-P - Arbejdsplads •TAG-P - Arbejdsplads•UKP-P - Arbejdsplads•

Figur 3. Sammenhæng mellem udgåede og nye udbudsforskrifter.

Figur 2. Indhold af udbudsforskrifter for ”Styring og samarbejde” og ”Arbejds-plads”

gøre samarbejdet mellem entreprenør og bygherre/tilsyn.

Specielt skal nævnes, at forhold vedrø-rende blandt andet sikkerhed og sundhed i de udgåede bestemmelser har været man-gelfuldt behandlet, hvorfor udbudsforskrif-terne i denne sammenhæng indebærer en markant forbedring.

Med de ændringer, der er beskrevet ovenfor, vil udbudsforskrifter for ”Arbejds-plads” for de fleste brugere fremstå med form og indhold, der er velkendt. De nye afsnit vedrørende miljøforhold indebærer fornuftigt håndteret mulighed for en mar-kant forbedring og ensartet stillingtagen til disse problemstillinger fra udbydernes side.

Med henblik på implementering af de nye udbudsforskrifter er der i efteråret 2008 afholdt orienteringsmøder på Vejdirektora-tets 6 vejcentre. Møderne har været velbe-søgte, og fra mødedeltagerne er modtaget mange konstruktive kommentarer, der dels har bekræftet behovet for udbudsforskrif-terne, dels har givet nyttige input til en fremtidig revision. <


Præventivt vedligeholdFørst og fremmest skal en forsegling betrag-tes som præventivt vedligehold. Kombineret med opfølgende behandlinger har uvildige rapporter og tekniske analyser bekræftet for-delene ved forsegling.

For at beskytte det værdifulde slidlag i asfalten mod tidligt forfald kan man vælge at forsegle belægningen. Forseglingsproduk-ter består af bitumen, der penetrerer ned i belægningen.

Rent praktisk sker der det, at den pro-centvise andel af bitumen i belægningen øges, hvorved den blødgøres. På den måde genskaber vi vedhæftningen og bindemid-lets oprindelige egenskaber. Derved forhin-dres yderligere mørtel- og stentab.

Hvorfor vælge forsegling?Der er andre udbydere af forsegling i Dan-mark – og i det øvrige Europa for den sags skyld – men det er typisk asfaltfirmaerne, der har det som et supplement. Eshacold Danmark A/S har specialiseret sig inden for området, og med PenTack® har vi udviklet et helt unikt produkt.

Den helt afgørende fordel ved at vælge forsegling er, at man forlænger belægningens levetid markant. En forsegling holder typisk 3-5 år, hvorefter en opfølgende behandling anbefales.

En løsning med forsegling er samtidig

en væsentligt billigere løsning end en helt ny asfaltbelægning, og selve entreprisen er hur-tigere overstået, således gener i forbindelse med arbejdets udførelse og med afspærrin-ger minimeres mest muligt. Afhængig af de vejrmæssige forhold skal forseglingen hærde i 2-5 timer, hvorefter vejen kan tages i brug igen.

At forsegling er en løsning, der med fordel kan anvendes på mange belægninger bekræftes af, at Sund & Bælt efter en licita-tionsrunde i år har valgt at entrere Eshacold Danmark A/S til at forsegle Øresundsfor-bindelsen. Efter forbindelsen stod færdig, er den tidligere blevet forseglet, så løsningen er ikke ny og ukendt.

Hvad gør forseglingen?Forseglingen penetrerer ned i belægningen og fylder selv meget små revner i slidlaget op. Den efterfølgende afsanding med sten-mel erstatter sammen med den tilførte bi-tumen emulsion det mørteltab, der måtte have fundet sted.

I åbne slidlag ældes bindemidlet som følge af oxidation hurtigere end i tætte slid-lag. Præventiv vedligeholdelse af drænende slidlag er således meget effektivt med forseg-ling. Det vil ikke gå ud over belægningens drænende egenskaber, idet afsandingen med stenmel i dette tilfælde kan undlades.

For at sikre udspredningen i den op-timale mængde samt den nøjagtige inline

blanding af bitumenemulsionen og de ak-tive miljørigtige komponenter, har vi udvik-let vores eget computerstyrede doseringssy-stem på spredebilerne.

PenTack® påføres på vejoverfladen i en bredde på op til 4,25 meter. Afhængig af slidlagstypen (åben eller tæt) og vejrforhol-dene kræves der kun en tørretid på 2 til 5 timer.

Den korte afspærringstid betyder, at ve-jen kan tages hurtigere i brug igen, end hvis der skal lægges en ny belægning.

Af figur 2 og 3 kan man se forskellen på belægning før og efter forsegling.

Hvor kan forsegling anvendes?Der er ingen begrænsning for, hvor man vælge at forsegle. Således har Eshacold Dan-mark A/S forseglet:

Kommercielle og militære lufthavne med •asfaltbelægningMotor-, hoved- og landeveje med både •tætte og åbne asfaltslidlagVillaveje og gader•Testbaner•Asfalterede pladser og parkeringsarealer.•

Dertil kan siges, at forsegling med fordel kan anvendes på de fleste bituminøse be-lægninger, hvor de er udtørret med mørtel og stentab til følge, og hvor belægningen har enkelte rivninger eller oplapninger. <

Forsegling af asfaltbelægninger betaler sig

Det er almindeligt kendt, at mørtel- og stentab på asfaltbelægninger er en følge af påvirkningen fra luftens ilt, sollys, salt og syrer samt mekaniske kræfter fra trafikken. Bitumen bliver for hård, og derved ældes slidlaget hurtigere. Forsegling er en løsning på problemet. Den er god, den er billigere – og den forlænger slidlagets levetid.

Vejforum

Figur 1. Forsegling spredes ud.

Figur 2. Borekerne før forsegling.

Figur 3. Borekerne efter forsegling.

Af Claes Drud, Eshacold Danmark A/[email protected]

12 3


Hovedkontor: LMK VEJ A/S • Nørreskov Bakke 1• 8600 SilkeborgTelefon 87 22 15 00 • Fax 87 22 15 01

www.lmkvej.dk • [email protected]

Vejservice: Vardevej 268 • Knabberup • 7100 VejleTelefon 76 40 12 20 • Fax 76 40 12 [email protected]

- veje for fremtiden

5 De nye belægningstyper er ble-

vet støjmålt efter CPX metoden

og giver støjreduktioner i størrel-

sesordenen fra 3 til næsten 7 dB !

Se de tilhørende SRS støjdekla-

rationer på vores hjemmeside

www.lmkvej.dk.

5 LMK VEJ har udviklet en række

støjreducerende slidlag, som dækker

anvendelse fra let trafikerede villaveje

til tungt trafikerede motorveje.

Shhh! Skru ned for vejstøjen...

Fakta om LMKLMK VEJ varetager alle op-

gaver inden for produktion og

udlægning af asfalt samt special-

opgaver med bla. broer og industrigulve.

Vejservice tilbyder fleksible og rentable løsnin-

ger inden for anlæg, drift og vedligehold af

veje og grønne områder. Med 7 asfaltfabrikker

og 6 afdelingskontorer fordelt over hele Danmark,

beskæftiger vi ca. 350 medarbejdere. LMK er en

del af Lemminkäinen Group, Helsinki, der siden

1910 har drevet entreprenørvirksomhed i Norden

og beskæftiger ca. 9.000 medarbejdere.

...med LMK Whisper


En aktuel vejregelLige siden sidst reviderede udgave af ”Vejre-gel for projektering af stålrørstunneler un-der veje” så dagens lys i november 2002, har den påkaldt sig en vis opmærksomhed.

Regelkomplekset på området består af dokumenterne:

Vejregel for projektering af stålrørstunne-•ler under veje (nov. 2002)Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) •(nov. 1997)Vejledning (nov. 1997)•Paradigma for Særlig arbejdsbeskrivelse •(SAB – P) (nov. 1997)Paradigma for Tilbuds- og afregnings-•grundlag (TAG – P) (nov. 1997)Paradigma for Tilbudsliste (TBL – P) •(nov. 1997)

Dokumenterne indeholder hver især ”cirku-lære referencer” samt referencer til danske standarder. Komplekset tegner et billede, der i flere henseender slører hensigten og indholdet.

Succeskriterier for en vejregelSom udgangspunkt er målet med vejregel-systemet at virke til gavn for og udbredelse af den bedste praksis på vejområdet. Midlet er, at vejreglerne skal være et samlende hele, så den store ekspertise, der generelt findes i vejsektoren, bliver formidlet og brugt på den mest optimale måde.

Der findes både gode og dårlige eksem-pler på, at det er lykkedes. Et godt eksempel er ”Fauna- og menneskepassager”, oktober 2000”.

Et mindre godt eksempel er ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje” bl.a. fordi:

projekteringsreglens juridiske placering 1. i hierarkiet er ikke veldefineretreglen beskriver flere faggrupper (geo-2. teknik, stålteknik, æstetik, korrosions-teknik m.fl.)

leverandørerne i en årrække har in-3. troduceret og henvist til udenlandske reglerinteressen har været for lille til en fyl-4. destgørende og løbende opdatering.

Ad1. Mange vejregler indledes med en be-skrivelse af deres struktur. Der opereres med følgende kategorier: normer, ret-ningslinier, vejledninger og kommen-tarer. Normer skal altid overholdes. De er markeret med ”. Retningslinier bør normalt overholdes. De er marke-ret med ’. Vejledninger består af ajour-ført erfaringsmateriale. De har ingen markering. Endelig indeholder ’kom-mentarer’ forklaringer og uddybende tekst til de netop nævnte. Kommen-tarer er markeret med .. I ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje” er der ingen markering, så denne regel er kun en vejledning.

Ad2. Formelsættet i ”Vejregel for projekte-ring af stålrørstunneler under veje” er noget langhåret at kaste sig i lag med. Hertil kommer, at belastningernes

Status for en vejregelArtiklen tager udgangspunkt i ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje”. Det er hensigten, at den kan inspirere alle, der daglig arbejder med vejregler i en vejregelgruppe, som rådgivende ingeniør, som entreprenør eller som leverandør.


Af akademiingeniør Søren Nielsen, [email protected]

størrelse og påvirkning umiddelbart ikke tåler sammenligning med uden-landske. Empiriske formler, hvoraf mange er tunge potensformler, kan derfor medvirke til, at dimensione-ringsresultaterne kan variere meget.

Ad3. Som et resultat af 1 og 2 har aktørerne omkring stålrørstunneler været gode til at bruge reglerne netop på deres måde.

Ad4. Stålrørstunneler indgår ofte som et mindre infrastrukturelt element i større jord- og anlægsentrepriser. I den store sammenhæng vil tunnelerne så-ledes ”kun” repræsentere en beskeden værdi; men det må stadig være hen-sigten, at vejreglerne skal medvirke til at sikre, at bygherren får leveret den rigtige stålrørstunnel til den rigtige pris. Det medfører, at vejreglerne til enhver tid bør være opdaterede og i tråd med nu kommende Eurocodes og standarder.

Revision af en vejregel er ikke enkelI december 2007 indkaldte Vejdirektoratet og deres rådgiver til et møde med leveran-dørrepræsentanter om ”Vejregel for projek-tering af stålrørstunneler under veje” for at få noget klarhed på området. Hele projekte-ringsregelen blev gået igennem, og der kom mange gode synspunkter frem, som man ville arbejde videre med. Siden er det gået meget trægt med arbejdet, der er meget om-fangsrigt og omfattet af mange interesser.

Det formodes, at målet har været og sta-dig er at udvikle ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje” til et samlet, entydigt arbejdsdokument for alle involve-rede parter.

Hvis rådgiverne ukritisk benytter den eksisterende regel i udbuds- og kontrolma-terialet, bliver det ofte af en sådan kvalitet, at det er meget vanskeligt at afgive en fast pris,

Skema 1. Skemaet viser en række punkter, der aktuelt bør bearbejdes af vejregelgrup-pen.

Vejregelgruppe

Præcisering af hvilken • kategori reglen tilhører

Præcis definition af deformationer•Belastninger, jorddækning m.m.•Korrugeringsformer•Bolteforbindelser•Skrå endeafslutninger•Korrosionsbeskyttelsessystemer•Udbudskontrolplaner•


som det normalt kræves. Helt fra starten kan udbudsmaterialet derfor medvirke til en vis konkurrenceforvridning.

Under arbejdets gennemførelse og ved udarbejdelsen af KS-materiale kan der yder-ligere opstå adskillige definitionsmæssige og tekniske problemstillinger med økono-miske konsekvenser til følge, som kunne have været undgået, hvis grundlaget havde været i orden fra starten. Situationen er ikke til glæde for nogen, og bygherren risikerer i sidste ende at få leveret et helt andet slutpro-dukt, end det han har forventet, både hvad angår design og økonomi. For bygherren har først en stålrørstunnel, når den er samlet og indbygget korrekt i konstruktionen.

I det fortsatte arbejde med revision af ”Vejregel for projektering af stålrørstunne-ler under veje” er der i skema 1 angivet en række punkter, der især må påkalde sig den udarbejdende vejregelgruppes opmærksom-hed. I skema 2 er vist en række punkter, der resumerer, hvilken rolle de enkelte aktører kan spille i et aktuelt tunnelprojekt med stålrørstunneler.

Hvad angår vejregelgruppens indsats, bør man, hvis det ikke allerede er gjort, starte med at få udarbejdet et kommisso-rium, der fastlægger rammerne for arbejdet

på basis af de bevilgede økonomiske midler. Er der f.eks. tale om såkaldte redaktionelle ændringer, eller går man efter en gennemar-bejdet revision?

Implementering af Eurocodes i størst mulig udstrækning er en selvfølge.

Endelig kan det næves, at de nyeste

svenske regler på området: ”TRITA-BKN. Report 112, Structural Design and Bridges, 2007” er særdeles overskueligt og logisk op-bygget.

<

Skema 2. Skemaet viser input til de enkelte aktørers rolle ved et tunnelprojekt med stål-rørstunneler.

Rådgivende ingeniør

Bør ikke ukritisk henvise til ”Vejregel for projektering af stålrørstunneler under veje,• november 2002”

Bør konkretisere hvem man ønsker, der skal dimensionere stålrørstunnelen•

Jordentreprenør

Sørger for korrekt udført jordarbejde herunder udgravning, udformning• af underbund samt tilfyldning og komprimering

Leverandør

Kan foretage dimensionering•Kan rådgive om korrosionsbeskyttelsessystemet•Sørger for korrekt levering, montage og håndtering af stålrørstunneler •Udarbejder KS-materiale hvad angår tunnelleverancen•

Nu kan borgerne i Gladsaxe-Herlev området også nyde »The sound of SILENCE«

SkanTOP XL SILENCE- asfaltbelægning med fløjsblød trafiklyd

Nu 16 km støjsvag SILENCE-belægning på Storkøbenhavnske motorveje

KøgeSkanska Asfalt A/SNordhavnsvej 94600 KøgeTlf.: 56 30 36 66Fax: 56 30 36 60

HorsensSkanska Asfalt A/SKometvej 138700 HorsensTlf.: 76 26 16 66Fax: 76 26 16 60

AalborgSkanska Asfalt A/SKlippevej 169220 Aalborg ØTlf.: 96 36 12 66Fax: 96 36 12 60 www.skanska.dk/asfalt


Aletica

Vejdirektoratets brev af 28. marts 2008 om afhændelse af offentligt vejareal

I e-mail af 12. marts 2008 har kommunen bedt os om en udtalelse om ovennævnte emne.

I har oplyst, at kommunen ønsker at slippe for vedligeholdelsen af nogle skråninger og raba-tarealer langs offentlig vej. Arealerne er udskilt sammen med det egentlige vejareal. Fx hvor arealet består af en skråning med en støttemur ned mod fortov. Naboen er ikke indstillet på at vedligeholde arealet, og kommunen må jævnligt klippe, slå, rive og pusle.

I går ud fra, at arealer som disse kan nedlægges som offentlig vej uden at anvende proceduren i vejlovens (lov om offentlige veje - lovbekendtgø-relse nr. 671 af 19. august 1999) kap 9, idet selve vejen ikke ændres.

Jeres spørgsmålKan kommunen med hjemmel i vejloven tilpligte naboen at overtage et areal som nævnt ovenfor? Hvis § 91, stk. 4, er relevant i denne sammen-hæng, så skal der vel laves en forudgående ned-læggelsesprocedure efter § 90?

Hvad forstås ved ”særlige tilfælde” i § 91, stk. 4?

Vejdirektoratets udtalelseHøjesteret oplyser i en dom af 20. september 1984 (UfR 1984.972 H), at vejlovens kap. 9 om nedlæggelse af offentlige og almene veje for-udsætter, at der er tale om anlagte veje, og at bestemmelserne efter deres indhold alene tager sigte på tilfælde, hvor en offentlig vej eller vej-strækning nedlægges i hele dens bredde. I dom-men er det dog tilføjet, at det findes naturligt at anvende lovens regler om nedlæggelse af veje analogt i det omfang, hvori det er muligt.

Det sidste forstår vi således, at bestemmelserne i lovens kap. 9 bør anvendes analogt, hvis nogen har en relevant retlig interesse i, at de omtalte bestemmelser finder analog anvendelse. Dette vil naboen have, hvis der ikke kan opnås enighed om prisen for vejarealet, idet en grundejer har krav på, at dette spørgsmål afgøres af taksati-onsmyndighederne. Det fremgår af lovens § 91, stk. 2.

Vi mener derfor, at et vejareal som det omtalte kan nedlægges uden at anvende proceduren i vejlovens kap. 9, hvis ejerne af de tilgrænsende ejendomme ikke har en retlig interesse i, at pro-ceduren anvendes.

Kommunen kan alene tilpligte ejeren af en til-grænsende ejendom at overtage et nedlagt vej-areal i særlige tilfælde. Det fremgår af lovens § 91, stk. 4.

Vi kan oplyse, at formålet med § 91, stk. 4, er at skabe en løsning på det problem, at nedlagte vejarealer kommer til henligge uden vejadgang som følge af, at ejerne af de tilgrænsende ejen-domme ikke ønsker at overtage arealet. Ordlyden ”i særlig tilfælde” omfatter derfor de tilfælde,

hvor et nedlagt vejareal ikke grænser til en vej, således at der fysisk kan skabes vejadgang til arealet.

Dette er ikke tilfældet i den skitserede situation, hvor det nedlagte areal fortsat grænser til ve-jen.

Uanset om det pågældende vejareal nedlæg-ges med eller uden anvendelse af proceduren i vejlovens kap. 9, vil kommunen derfor ikke i det nævnte tilfælde kunne påtvinge en grundejer arealet.

Vi kan ikke svare entydigt på, om samtlige tilfæl-de omfattet af § 91, stk. 4, også vil være omfat-tet af proceduren for nedlæggelse i § 90. Dette afhænger af de konkrete omstændigheder.

Vejdirektoratet, 28. marts 2008 (Dok. 08/03414-4)

55 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2008 NOVEMBER NOVEMBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 55www.colas.dk

Trafik behøver ikke at støje

Støjdæmpende asfalt

Med støjdæmpende asfalt kan vi hjælpe med til at nedbringe trafik-støj, så det igen bliver behageligt at bo i byen, også selvom du er nabo til tæt trafik.

Støjreducerende asfalt fra Colas er udviklet i flere varianter såsom Microville og Rugosoft.

BYS

TED

COL 4860049 Annonce_DanskVejtidsskrift.indd 1 30/10/07 9:32:51


Historisk baggrundBegrebet ”gadejord” har sin historiske op-rindelse i forholdene før landboreformerne i 1700-tallet. Som led i disse reformer blev der blandt andet gennemført en udskiftning med det formål at få samlet gårdenes jorder i én jordlod. Før denne udskiftning lå der typisk flere landsbyer rundt om de enkelte godser og herregårde. Disse landsbyer ud-gjorde sociale enheder (ejerlaug). Landsby-ernes jord var på solidarisk vis delt i mange mindre jordlodder, som lå spredt. Med denne opdeling forsøgte man at sikre, at alle

gårde i landsbyen havde lige dele af både den gode og den dårlige jord (se fig. 1).

Dette jordfællesskab indebar hindringer for den enkelte jordbrugers initiativ og van-skeliggjorde forbedringer på det landbrugs-tekniske område. Derfor forsøgte regerin-gen i sidste halvdel af det 18. århundrede at støtte bestræbelserne for en udskiftning, så den jord, der hørte til de enkelte gårde blev samlet på et eller enkelte steder.

Forordningen om Jordfællesskabets Op-hævelse af 23. april 1781 blev det afgørende skridt mod den struktur, vi kender i dag. Forordningen gav hver enkelt lodsejer ret til at forlange sin andel i jordfællesskabet ud-skiftet, dvs. udlagt som maksimalt tre lod-der. Lodsejerens begæring udløste krav om en udskiftningsplan for hele ejerlauget, dvs. hele landsbyens jord, og udgifterne skulle fordeles på samtlige lodsejere.

Ved udskiftningen blev landsbyens area-ler opmålt og indtegnet på et kort. Efter en bonitering, hvor jordens kvalitet som dyrk-ningsjord blev undersøgt i forhold til hinan-

den, blev der udarbejdet en udstykningsplan og et udstykningskort. Planen blev i nogle tilfælde vedtaget af parterne, men som regel måtte en landvæsenskommission afgøre tvi-stigheder mellem parterne. Når planen var vedtaget, eller landvæsenskommissionen havde afsagt kendelse, blev skellene afsat i marken (se figur 2).

Udskiftningsplanen omfattede også ud-læg af de fornødne offentlige og private veje og afsætning af fællesarealer til vanding mv. Der var ikke hjemmel til udskiftning af fæl-lesskab med hensyn til søer og arealer, der ikke egnede sig til dyrkning. De enkelte lodsejere kunne heller ikke kræve mindre arealer som fx vandingssteder, driftsveje, grusgrave mv. udskiftet. Disse arealer er der-for forblevet henliggende til fælles brug.

Begrebet ”gadejord” dækker således kun over en del af de fællesarealer, der lå tilbage efter udskiftningen. Andre arealer med fæl-lesfunktioner er fx sand- og lergrave, gade-kær (figur 2) og grønninger. I matriklen er disse arealer betegnet ved angivelse af ordet ”fælles” (”vanding”, ”sand- eller lergrav”) samt ”gade”. Arealerne kan samlet betegnes som ”fællesjorder”.

Udstykningslovens § 46Bestemmelsen blev indført med udstyk-ningslovens vedtagelse i 1990. Baggrunden for bestemmelsen var den uafklarede ejen-domsret til gadejorden. Mange steder havde kommunalbestyrelsen overtaget administra-tionen af arealerne uden at kunne disponere retligt over disse.

Det var svært at foretage matrikulære forandringer, hvis der skulle indhentes sam-tykke fra ”ejeren” af arealet. Dette samtykke kunne kun fremskaffes, hvis et bylaug fort-

Administration af gadejord og private fællesveje på gadejordGadejord er en af betegnelserne for de fællesarealer, der ligger tilbage efter udskiftningen i 1781. Disse arealer formodes at være ejet af kommunen, hvis ikke andre kan godtgøre deres ejendomsret til arealerne. Men indebærer denne formodning i sig selv en ejendomsret, og hvordan administrerer kommunen private fællesveje, der ligger på gadejord?

Vejforum

Af konsulent, cand.jur. René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet [email protected]

Figur 1. En landsby før udskiftningen, hvor de mørke felter er en enkelt gårds jordlodder.

Figur 2. Landsbyen i figur 1 efter udskift-ningen.


sat håndhævede ejendomsretten til arealet, eller der kun var få lodsejere i et ejerlaug.

Med bestemmelsen blev der skabt en forhåndsformodning for, at kommunen får tillagt adkomst til arealet. Derimod indebæ-rer bestemmelsen ikke umiddelbart, at kom-munen uden således at få tillagt adkomst kan disponere over arealet som ejer.

På ét punkt er kommunen dog tillagt en beføjelse, der nærmer sig en ejers. I sa-ger om ejendomsberigtigelse som følge af hævdserhvervelse skal der normalt foreligge en erklæring fra ejerne af begge berørte ejen-domme, jf. § 17, stk. 1, nr. 1, i bekendt-


Figur 3. Gadekær på areal, der er regi-streret som ”Gadekær og gaden” i ma-triklen.

Figur 4. Privat fællesvej på areal, der er registreret som ”Byens Gade” i matrik-len.

�

�

ANLÆG ASFALT FUNDERING RAILKABEL MILJØTEKNIK VEJSERVICE

Arkil A/S

Hovedkontor

Åstrupvej 19

DK-6100 Haderslev

Tel. 73 22 50 50

www.arkil.dk

Kvalitet til tiden

ANLÆG ASFALT FUNDERING INPIPE DANMARK KABEL MILJØTEKNIK VEJSERVICE

Arkil A/S

Hovedkontor

Åstrupvej 19

DK-6100 Haderslev

Tel. 73 22 50 50

www.arkil.dk

Kvalitet til tiden


tigede.Der kan dog også være tale om, at der for-

udsættes samtykke fra grundejerne, som det fx kan være tilfældet ved tilladelser til særlig råden over vejarealet efter privatvejslovens § 49. Hvis der i denne situation ikke findes en vejejer, kan kommunen naturligvis ikke indhente dette samtykke. Da en tilladelse til særlig råden, der har betydning for vejens hidtidige karakter eller færdselsforholdene, forudsætter samtykke fra grundejerne, kan der næppe gives tilladelse, når dette sam-tykke ikke kan indhentes.

Alvorligt kan det også være, hvis der bliver behov for at etablere en privat fæl-lesvej på gadejord eller tildele vejret til en eksisterende privat fællesvej på gadejord. Privatvejslovens udgangspunkt er, at udlæg af private fællesveje foretages af ejerne af de ejendomme, vejen skal ligge på, jf. privat-vejslovens § 23. Når arealet ikke har en ejer, kan det ikke lade sig gøre.

Det er derfor spørgsmålet, om kommu-nen har mulighed for at udlægge vejen eller tildele vejret. Som det fremgår ovenfor, er kommunen først ejer, når kommunens ad-komst er fastslået og tinglyst. Da kommu-nen ikke udtrykkeligt er tillagt en ret til at udlægge vejen eller tildele vejret, vil svaret være, at kommunen ikke kan foretage disse dispositioner uden at være blevet tillagt ad-komst til arealet.

Efter privatvejslovens § 23, stk. 3, kan kommunen som vejmyndighed i særlige tilfælde selv foretage udlæg af en privat fæl-lesvej, herunder tildele vejret til en eksiste-rende privat fællesvej. Bestemmelsen for-udsætter, at der varetages almene offentlige hensyn. Den kan derfor fx ikke bruges, hvis formålet med udlægget eller vejretten er at skaffe en ejer en yderligere vejadgang til sin ejendom.

Fordi kommunen i visse situationer vil have svært ved at administrere private fæl-lesveje, der befinder sig på gadejord (eller andre fællesarealer), når der ikke er en veje-jer, kan det anbefales, at kommunen begæ-rer adkomst til disse arealer. På den måde vil kommunen være sikker på fx at kunne give en tilladelse til særlig råden over den private fællesvej.

<

vil det kunne være en fordel, at arealets nær-mere afgrænsning er afklaret på forhånd, fx ved at kommunen har accepteret ejendoms-berigtigelse for dele af arealet. På den måde vil nogle indsigelser kunne afværges.

Ender sagen med, at kommunen får ejendomsretten til arealet, vil eventuelle brugsrettigheder, servitutrettigheder mv. over arealet fortsat bestå. Kommunen for-trænger således fx ikke vejrettigheder på arealet, og eventuelle private fællesveje på arealet vil derfor stadig eksistere. Men nu er kommunen ejer af arealet og dermed også vejejer. Med vejejerrollen indtager kom-munen de rettigheder og muligheder, som denne rolle indebærer.

Som ejer af arealet vil kommunen prin-cipielt kunne sælge det med respekt af de rettigheder, der måtte knytte sig til arealet.

Private fællesveje på gadejordNår kommunen administrerer private fæl-lesveje i byområder, er det i en række situati-oner nødvendigt at inddrage vejejeren. Det kan fx være nødvendigt at partshøre vejeje-ren, før der gives en tilladelse, eller vejejeren skal give en privatretlig tilladelse, før kom-munens tilladelse kan udnyttes.Ønsker kommunen af den ene eller anden grund ikke at begære adkomst til et fælles-areal (gadejord), vil der ofte ikke være en vejejer (det kan dog tænkes, at fx et bylaug fortsat udøver råden over arealet). Når der ikke er en vejejer, må kommunen tilpasse sin administration til den konkrete situa-tion.

I mange situationer skal kommunen partshøre vejejeren, inden der træffes afgø-relse. Det er fx tilfældet, hvis der skal gen-nemføres færdselsmæssige foranstaltninger efter privatvejslovens § 44. En partshøring kan dog undlades, hvis det er forbundet med uforholdsmæssigt stort besvær at finde frem til den, der skal partshøres. Kan veje-jeren ikke findes, vil partshøringen derfor kunne undlades.

Kommunen vil i disse tilfælde kunne give en offentligretlig tilladelse til at gen-nemføre de færdselsmæssige foranstaltnin-ger. Men kommunen må samtidig gøre op-mærksom på, at der er tale om et fællesareal uden nogen konkret ejer, og at tilladelsen ikke giver modtageren ret til i forhold til ejeren at råde over arealet.

Da der netop ikke vil være en vejejer til at protestere mod denne råden, vil de færd-selsmæssige foranstaltninger imidlertid i praksis kunne gennemføres på grundlag af kommunens offentligretlige tilladelse. Men privatretligt vil modtageren ikke have sikret sig ret til at råde i overensstemmelse med den offentligretlige tilladelse – hverken i forhold til vejejeren eller de øvrige vejberet-

gørelse om matrikulære arbejder. Men hvis sagen drejer sig om et af de i udstyknings-lovens § 46 nævnte fællesarealer, kan erklæ-ringen vedrørende fællesarealet efter samme bekendtgørelses § 18 erstattes af kommu-nalbestyrelsens erklæring om, at kommu-nalbestyrelsen ikke har indvendinger mod ejendomsberigtigelsen.

Var det meningen, at kommunen i øvrigt kunne optræde som ejer alene i medfør af udstykningslovens § 46, ville det ikke være nødvendigt udtrykkeligt at tillægge kom-munalbestyrelsen denne beføjelse. Kom-munen ville i givet fald kunne underskrive erklæringen som ejer.

Kommunen må derfor begære adkom-sten til arealet tinglyst efter bestemmelserne i tinglysningslovens § 52a, stk. 2-4, hvis den ønsker at disponere retligt over arealet.

Udstykningslovens § 46:Et areal, der før forordningen af 23. april 1781 om Jordfællesskabets Ophævelse var til fælles brug for samtlige bymænd eller hartkornsejere, og som til stadighed har været registreret i matriklen som et areal til denne brug, anses for at tilhøre vedkommende kommune, medmindre andre godtgør at have ejendomsret til arealet.

Stk. 2. Såfremt kommunalbestyrelsen be-gærer adkomst til arealet tinglyst, gælder reglerne i tinglysningslovens § 52a, stk. 2-4. Begæringen om tinglysning skal være ved-hæftet et af en landinspektør udarbejdet rids med angivelse af arealets grænser og de til-stødende ejendommes matrikelbetegnelser.

Kommunens adkomstHvis kommunen ønsker adkomst til et fæl-lesareal, behandles spørgsmålet efter reg-lerne i tinglysningslovens § 52a, stk. 2-4. Sammen med begæringen om adkomst skal kommunen indsende en skitse (et rids), der er udarbejdet af en landinspektør, og som vi-ser arealets grænser og matrikelnumrene på naboejendommene. Begæringen skal ind-sendes til Tinglysningsretten i Hobro.

Retten indkalder herefter alle, der efter rettens kendskab har interesse i sagen til et retsmøde. Hvis der ikke på dette møde fremsættes indsigelse mod kommunens ret, kan retten afsige kendelse om kommunens adkomst i overensstemmelse med indkaldel-sen. Fremsættes der indsigelser, skal retten i stedet forsøge at opnå et forlig. Kan der ikke opnås forlig, skal sagen henvises til ”be-handling i den borgerlige retsplejes former”, dvs. at kommunen må forsøge at opnå en ejendomsdom på arealet.

Da der i praksis meget ofte vil være hævdsspørgsmål knyttet til fællesarealerne,


COWI


Vejregelarbejdsgruppe 3.0 ”IT på vej” blev nedsat af Vejregelrådet i november 2004 med kommissoriet at udarbejde vejregler for dynamisk trafikledelse omfattende systemer til brug for helhedsorienteret trafikstyring og information for alle trafikanter før, under og efter færden på veje. Trafikledelse skal an-vendes til at understøtte trafikpolitiske mål vedrørende fremkommelighed, trafiksikker-hed, miljøforhold og serviceniveauer.

Vejregler for vejsignalerI 2008 har arbejdsgruppen har primært arbejdet med vejregler for vejsignaler. Vej-signaler er en fælles betegnelse for trafiksig-naler (tidligere gadesignaler), vognbanesig-naler og blinksignaler – i henhold til den nye tidssvarende nomenklatur, der som en del af vejreglerne foreslås koordineret med nomenklaturen for andre typer af trafikle-delsessystemer i Danmark.

Udviklingen har i de seneste år øget mulighederne for at anvende ny teknologi til at optimere signalregulering og dermed forbedre trafikafviklingen i vejkryds. Dels giver detektering af de enkelte trafikanter flere muligheder for at kompensere for tra-

fikanternes fejl og dermed øge trafiksikker-heden. Dels kan detektering af variationer i trafikken anvendes til at øge kapaciteten og forbedre fremkommeligheden.

Projektering af trafikstyrede signalanlæg har hidtil været et fagområde for specialister. For at gøre denne viden tilgængelig for en bredere kreds blev ”Håndbog i projektering af trafikstyrede signalanlæg” udgivet i no-vember 2006.

Det kommende forslag til vejregler for vejsignaler ventes at erstatte håndbogen samt de nugældende regler for henholdsvis lyssignaler og lydsignaler. Samtidig ventes de nye vejregler blandt andet at indeholde supplerende vejledning vedrørende projek-tering af samordnede signalanlæg, adaptive systemer, vognbaneregulering, blinksignaler og vejsignaler ved jernbaneoverkørsler. Vej-reglerne forventes endvidere suppleret med vejledning om valg af udstyr i relation til gældende standarder, implementering, drift og registrering af effekter af henholdsvis nye signalanlæg og ændringer i eksisterende sig-nalanlæg.

Vejregelforslaget er opbygget i afsnit om:

Vejreglernes indhold og udførelsesmo-1. del for trafikledelsessystemerTrafikanters adfærd og vilje til at rette 2. sig efter signalerAnvendelsesområder for trafiksignaler, 3. vognbanesignaler og blinksignalerDimensionsgivende forudsætninger for 4. projekteringSignaltekniske forudsætninger for pro-5. jektering

Projektering af trafiksignaler6. Projektering af vognbanesignaler7. Projektering af blinksignaler8. Helhedsvurdering9. Krav til udstyr10. Udbud, afprøvning, dokumentation og 11. aflevering af udstyrDrift og beredskab12. Vurdering af effekter på trafikantad-13. færd.

Med udgangspunkt i adfærdspsykologiske studier drøftes god praksis for opstilling af signaler i vejkryds. Danmark er et af få lande, hvor der er udviklet en særlig praksis med brug af forskellige hjælpesignaler pla-ceret inde i krydset. Nogle af disse signaler er uforståelige for mange trafikanter og kan virke forstyrrende på forståelsen af de gæl-dende vigepligtforhold. Det drøftes derfor, hvordan der kan gives anvisning på ændrin-ger af gældende praksis.

For at øge komfort og sikkerhed for dårligt gående drøftes nye anvisninger på valg af ganghastigheder ved beregning af sikkerhedstider. Drøftelserne baseres på nye studier af ganghastigheder i signalregulerede kryds, der er gennemført i 2008 af Vejdi-rektoratet.

For at øge sikkerheden i signalregule-rede vejkryds med dobbeltrettede cykelstier ventes krav om, at cykeltrafikken skal afvik-les separat.

I de gældende vejregler fra 2006 intro-duceres kravet om trafikstyring af uafhæn-gige signalanlæg, dvs. signalanlæg, der ikke er samordnede med andre signalanlæg. I

Nyt fra arbejdsgruppen om IT på vej

Vejregelarbejdsgruppe 3.0, ”IT på vej”, forventer at kunne udgive vejregler for variable vejtavler i 2009 efter høringen i 2008. Gruppen arbejder i øjeblikket med nye vejregler for vejsignaler, der ventes sendt i høring i 2009.


Af afdelingschef Dorrit J. Gundstrup, Plan og trafik, Vejdirektoratets Vejcenter Hovedstaden. Formand for vejregelarbejdsgruppe 3.0 om IT på [email protected]

Civilingeniør Jens Thordrup,COWI A/S.Sekretær for vejregelarbejdsgruppe 3.0 om IT på [email protected]


forslaget til kommende vejregler ventes kravet om trafikstyring udvidet til også at omfatte samordnede signalanlæg således, at trafikanter i mindre grad vil opleve at blive holdt unødigt tilbage for rødt, når der ikke er anden trafik.

I de nye vejregler ventes desuden skær-pede krav til drift og overvågning af signal-anlæg samt en opdateret vejledning i valg af udstyr. Vejledningen om valg af udstyr sæt-tes i relation til gældende standarder og vil omfatte nye krav eksempelvis om lysdæmp-ning af signaler tilpasset omgivelserne.

I et afsnit om effektregistrering gives eksempler på planlægning og indsamling af sammenlignelige data for situationen hen-holdsvis før og efter et signalanlæg eller æn-dringer i et signalanlæg er taget i brug.

Arbejdsgruppens arbejde har afdækket en række forhold, der anses for at være så vigtige, at de skal reguleres med nye normer, hvorfor der er en række forslag til nye nor-mer og ændringer af eksisterende normer, der i givet fald vil blive indarbejdet i vejaf-mærkningsbekendtgørelsen.

Arbejdsgruppen forventer primo 2009 at invitere til en offentlig workshop om vej-reglernes indhold, inden vejregelforslaget færdiggøres til brug for Vejregelrådets hø-ring blandt berørte interessenter.

Vejregler for variable vejtavlerArbejdsgruppen sendte i foråret 2008 et forslag til vejregler for variable vejtavler i høring. Vejreglerne skal erstatte gruppens tidligere udgivne håndbøger:

”Håndbog i teknisk projektering af varia-•ble vejtavler”, juni 2006”Håndbog i brug af variable vejtavler”, •november 2006.

Forslaget til vejregler for variable vejtavler er tidligere beskrevet på denne plads og er tilgængeligt på www.vejregler.dk. Efter hø-ringen ventes vejregelhæftet justeret og ud-givet i 2009. Herefter vil variable vejtavler, der er angivet i hæftet, kunne anvendes, som beskrevet i hæftet, uden at dette kræver den særlige godkendelse, der i dag er beskrevet i Bekendtgørelsen om Vejafmærkning.

Andre variable vejtavler og variable vej-tavler med anden anvendelse, end beskrevet i hæftet, skal i hvert enkelt tilfælde fortsat godkendes af Vejdirektoratet eller af Trans-portministeriet i de tilfælde, hvor Vejdirek-toratet er vejmyndighed.

Planlagte udgivelserArbejdsgruppen har til opgave at behandle fagområderne: Planlægning, kravspecifika-tion, udbud, drift og evaluering af:

Dataopsamling og -behandling til brug •for:

trafikledelse•information om trafiktilstande og hæn-•delserpræsentation af historiske trafikdata til •brug for planlægningTrafikinformation til trafikanter:•inden rejsen•i køretøjer under rejsen•Trafikledelse på veje ved brug af:•signalanlæg•variable vejtavler•variable tavler for information af gående •om kollektiv trafikanden variabel afmærkning.•

I det kommende år ventes indsatsen kon-centreret om udarbejdelse af vejregler for vejsignaler, en håndbog i brug af detektorer samt udbudsforskrifter for variable vejtav-lesystemer.

Håndbog i brug af detektorerArbejdsgruppen planlægger at udarbejde en håndbog i brug af detektorer i forbindelse med trafikledelsessystemer for vejtrafik, herunder systemer, der omfatter vejsignaler, variable vejtavler, dataopsamling til brug for vej- og trafikinformation samt trafikstatistik. Målgruppen er vejmyndigheder, leverandø-rer og rådgivere. I håndbogen forventes en beskrivelse af:

De typer af data, der er relevante for sty-•ring af trafikledelsessystemer, og som kan detekteres.De typer af data, der er relevante for sta-•tistisk brugDe parametre og statistiske metoder, der •er relevante for at kunne vurdere detekte-ringens kvalitetFordele, ulemper og anvendelsesområder •for de typer af detekteringsmetoder, der er relevante for styring af trafikledelses-systemerMetoder til verifikation af datakvalitet•Implementering, drift og vedligehold af •de forskellige typer af detekteringsmeto-derReferencer til supplerende viden om de-•tekteringsmetoderNomenklatur.•

Udbudsforskrifter for variable vejtavlerSom opfølgning på vejreglerne for variable vejtavler planlægges endvidere at udarbejde Særlige Betingelser (SB) og Almindelige Ar-bejdsBetingelser (ABB) for udbud af trafik-ledelsessystemer for henholdsvis implemen-tering og drift af variable vejtavler.

<



EU InitiativFra midten af 2007 og i et år fremover ar-bejdede Cowi, DBT Engineering og Vejdi-

rektoratet sammen med række europæiske aktører inden for transportsektoren om at udarbejde et projektforslag til gennemfø-relse under EU’s 7. rammeprogram. Ambi-tionen var, ved en integreret indsats inden for blandt andet belægnings-, automobil- og trafikteknik, at nedbringe CO2 emissionen, samtidig med at der blev opnået en forbed-ring i vejtrafikkens fremkommelighed.

De danske deltageres indsats blev støttet af Det Strategiske Forskningsråd under Mi-nisteriet for Videnskab, Teknologi og Ud-

vikling. Forslaget vandt ikke umiddelbart finansiel støtte fra EU, men er fortsat under behandling. Da kendskab til forslaget med dettes fremlæggelse for kommissionen ikke længere er begrænset til ansøgernes snævre kreds, kan det være tilladeligt og interessant at fremdrage nogle af dets hovedkomponen-ter og se, om de eventuelt kan implemente-res i nogle af de kommende større danske infrastrukturprojekter.

Udviklingen i godstrafikkenBehovet for drastiske tiltag inden for vejtra-fikken illustreres tydeligt af figur 1, der viser den hidtidige og prognosticerede udvikling i godstransporten i Europa. Denne figur er baseret på en fortsat stabil vækst i samfunds-økonomierne, der anses for nødvendig for, at Europa ikke skal sakke agterud i forhold til verdens øvrige økonomiske centre.

Figuren viser, at selv med en massiv for-øgelse af kapaciteten inden for miljøforkæm-pernes foretrukne transportmidler, jernbane og vandveje, vil disse på ingen måde kunne erstatte behovet for øget kapacitet inden for vejtransporten.

Med de allerede konstaterede europæiske flaskehalsproblemer, der kan opleves i skala 1:1 af alle bilferietrafikanter og transport-operatører, er det derfor magtpåliggende at anvise måder, hvorpå disse kan afhjælpes. Samtidig skulle en sådan afhjælpning gerne medvirke til den sænkning af drivhusgasser i 2020 på 30% i forhold til 1990-niveauet, kommissionen har forpligtet EU på.

Grønne Korridorer – Dedikerede Lastvognsbaner

EU kommissionen har forpligtet EU på i 2020 at nedbringe udslippet af drivhusgasser med 30% i forhold til 1990-niveauet. et af midlerne til at nå dette ambitiøse mål kan være at fremføre den tunge godstrafik i separate vognbaner, konstrueret til ekstrem lang levetid. GPS styret fremføring af avancerede lastvogne i tætkørende konvojer kan reducere både emissioner og slitage, samtidig med at fremkommeligheden og trafiksikkerheden i transportsystemet forbedres. Lastbilerne kan være konstrueret som transformerbare enheder, således at den enkelte langturstransportvogn kan opbrydes i mindre distributionsenheder, der bringer godset frem til slutbrugeren. De fleste af de nødvendige teknologier eksisterer allerede i dag, eller vil kunne udvikles inden for en kortere årrække.

Vejforum

Af Christian Busch, Senior Fagleder, Ph.d., COWI, [email protected]

Figur 1. Udvikling af fragt transport i Europa, baseret på EU statistikker og kommis-sionens prognoser.


Det reducerede behov for accelerationer kan mindske behovet for motorkraft – hybrid-motorer, der bruger oplagret elektrisk energi kan give det nødvendige ”skub”, når dette en sjælden gang kræves.Hele godshåndteringen kan på sigt blive en anden. Automatiske godsterminaler, hvor man i ”containerstørrelse” udnytter den teknologi, der allerede anvendes med paller i automatiserede lagerhaller, og derved kan understøtte ”just in time” konceptet.”Transformerkøretøjer” kan eliminere be-hovet for, at store sættevogne kører ind til storcenter og bymidte – for eksempel kunne en 40-fods container måske bestå af 2 stk. 20-fods enheder, hvor der i den ene ende var indfældet et lille førerhus og drivaggregat, i den anden ende to baghjul. Ved aflæsningen i den automatiske terminal udfoldes disse lette lastvogne, og 2 medarbejdere fra en ”pool” af stedkendte chauffører sørger for, at godset når sin destination, hjulpet på vej via den optimale rute af GPS styring, der allerede er indkodet i forbindelse med last-ningen af godset – denne metode kan natur-ligvis også bruges ved opsamling af gods til fjernforsendelse.

Der er således mange muligheder for at æn-dre landtransportsektoren, således at den kan give et bidrag til den reduktion af ud-sendelsen af drivhusgasser, alle er enige om nødvendigheden af – ”IT’S TIME FOR A CHANGE”.

<

Konvojkørslen fordrer naturligvis en •automatisk afstandskontrol, der er koblet til motor og bremser. Teknologien findes allerede implementeret på luksuslimousi-ner – men sjældent hos cykelryttere.Konvojkørslen eliminerer kraftige ac-•celerationer, hvilket giver en yderligere reduktion af brændstofforbruget – pri-vatbilister med forbrugsmålere vil være bekendt med, hvor meget en ”let fod” på speederen kan give i gevinst.Den automatiske kørekontrol kan aflaste •føreren – på sigt kan man forestille sig en situation, hvor sættevognens chauffør kører på motorvejen i Hirtshals, indtaster sin destination som en adresse i Ringsted, slipper rattet og først tager fat igen, når en summetone – og synet af Skt. Bendts kirkes to tårne – fortæller, at nu skal han i aktivitet igen.

Den lange baneI et europæisk perspektiv kan sådanne auto-matiserede korridorer, hvor både belæg-ningsteknologien og trafikken kan smykke sig med betegnelsen ”grøn”, sikre den fort-satte vækst, der er en betingelse for fortsat velstandsfremgang.

Andre teknologiske forbedringer kan give yderligere gevinster i form af reduktion af emissioner og øget effektivitet:Når lastvognene i alt væsentlighed kører på jævne, stive belægninger, kan affjedrings-systemerne optimeres hertil med yderligere reduktion af slid og brændstofforbrug til følge.

Adskillelse af let og tung trafikHjørnestenen i projektet er en adskillelse af den lette og den tunge trafik, således at sidstnævnte kører på et separat spor, der eventuelt delvis ligger i egen tracé. Et sådant ”tungt” spor kan passende anlægges i for-bindelse med fremtidige udvidelser af gamle motorveje fra 4 til 6 spor. Sporet skal bygges med stive eller halvstive bærelag som en så-kaldt ”perpetual pavement” opbygning, der har så høj bæreevne, at trafikken i praksis ikke vil nedbryde belægningens lag.

Nyere forskning i materialeteknologi, for eksempel det EU finansierede ECOserve projekt, har godtgjort, at det er sandsynligt, at sådanne belægninger kan opbygges med udstrakt anvendelse af lokale materialer og affaldsprodukter, hvilket vil reducere emis-sioner som følge af materialetransport og afhjælpe deponiproblemer.

Konceptet vil endvidere have følgende gavnlige effekter:Den stive belægningsopbygning vil reducere brændstofforbruget – populært sagt kører tunge lastbiler altid op ad bakke på traditio-nelt dimensionerede fleksible belægninger. Teoretiske betragtninger peger på en reduk-tion af brændstofforbruget på mellem 10% og 20%.

”Perpetual pavement” teknologien medfø-•rer en langsommere nedbrydning af slidla-get – påvist blandt andet ved undersøgel-ser af danske slidlagslevetider på fleksible og halvstive befæstelser. Det vil med dette in mente blive rentabelt at anvende endnu mere holdbare (men også dyrere) slidlag, hvorved behovet for slidlagsfornyelse kan reduceres dramatisk, med deraf følgende besparelser i forsinkelsesomkostninger og øget kapacitet af trafiksystemetNår de eksisterende belægninger alene ud-•sættes for let trafik, kan ”Perpetual pave-ment” effekten også komme i anvendelse hér med de samme gunstige effekter til følgeDe generelt jævnere veje vil føre til mindre •slid på køretøjernes affjedringssystemerAdskillelse af let og tung trafik vil føre til •en harmonisering af fremføringshastighe-den inden for begge grupper med en for-ventelig gavnlig effekt på ulykkestallet.

TrafikstyringMed al tung trafik kørende i ét spor kan avancerede styringsmekanismer tages i brug med henblik på yderligere at reducere brændstofforbrug og forbedre trafiksikker-heden:

Køretøjerne kan samles i tætkørende •”konvojer”, hvilket nedsætter vindmod-standen – analogien er cykelrytterne, der nedsætter deres energiforbrug ved at lægge sig på en lang linje.

Figur 2. Skematisk eksempel på ruder udfletningsanlæg før og efter omlægning til adskil-lelse mellem let og tung trafik.


I bestiller fem abonnementer for 2.600 kr. men modtager op til 15 blade.

I opretter medarbejderne i Vejviserens database www.vejtid.dk

Vi sender bladene i én samlet pakke. I skal selv sørge for den interne distribution.

Vi sender jer GRATIS Vejviser 2009, der udkommer februar 2009.

Trafik & Veje udkommer 11 gange årligt og indeholder ca. 60 sider med artikler med fokus på og fakta fra vejsektoren. Det faglige stof har en høj kvalitet. da det er skrevet af fagfolk til fagfolk inden for vejsektoren.

Vi forsøger at holde os orienteret og derigennem belyse de emner, der er oppe i tiden, for derved atskabe fokus på nye teknikker og forskellige løsningsmetoder.

Du kan læse mere om bladet på www.vejtid.dk , www.trafikogveje.dk eller kontakte Inge Rasmussen på: [email protected]

Før du kan benytte ovenstående tilbud, skal de 15 medarbejdere, være oprettet i Vejviserens database på www.trafikogveje.dk/www.vejtid.dk

For kun 2.600 kr. eksl. moms får I leveret op til 15 eksemplarer 11 gange om året af Trafik & Veje samt Vejviser 2009.

TRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT

Giv 15 af dine medarbejdereefteruddannelse 11 gangei løbet af ét år KUN

2.600 kr.


Forskningsbehov vedrørendeerhvervstransporter og miljø Erhvervstransporter er en væsentlig kil-de til udslip af CO2, og der er en direkte sammenhæng mellem transportomfang og belastningen på miljøet. Ifølge det norske Statistisk Sentralbyrå (SSB) kom ca. 38% af C02-udslippene i 2005 fra mobil forbrænding. Af dette udslip kom ca. 60% fra godstransport, eller 15% af al norsk CO2-luftudslip, når udenlandsk søfart holdes uden for regnskabet.

Transportøkonomisk Institutt (TØI) i Norge har til brug for den videre forsk-ningen inden for erhvervslivets trans-porter for Statens Vegvesen sat fokus på temaer, der kan være med til at løse mil-jøudfordringerne inden for transporter-hvervet. Temaerne knytter sig til 1) Tek-nologiske ændringer i erhvervstransport, 2) øget effektivitet knyttet til transport-afvikling og 3)planlægning af intermo-dale transporter.

Den måske vigtigste teknologiske æn-dring i transporterhvervet, som har ind-

virkning på miljøet, knytter sig ifølge TØI til køretøjsteknologi. Der peges på behovet for miljømærkning af nye køre-tøjer, opstilling af miljøkriterier og krav til typegodkendelse af nye bilmodeller og disses motorer samt incitamentord-ninger, der kan være med til at stimulere markedet for valg af miljøvenlige køre-tøjer.

På lokalt niveau skønnes bedre samord-ning af transporter på tværs af butikskæ-der og brancher at bidrage til miljøge-vinster. Udfordringen ligger i at finde en ordning, der fremmer øget samarbejde om varedistribution mellem de forskel-lige aktører i markedet. Der peges på, at nye aktører sammen med nye distribu-tionsknudepunkter forventes at kunne løfte denne opgave, men med yderligere centralisering som konsekvens.

Endelig peger TØI på bedre planlæg-ning og koordinering af de intermodale transporter i Norge, hvor tendensen er, at flere og flere af disse transporter sker med lastbil. Kapacitetsbegrænsninger i terminaler og jernbanenet angives til at være den vigtigste årsag til, at de inden-lands transporttilbud ikke kan udvides i Norge. Terminalstrukturen for havne og jernbane udpeges som et område, som kan have betydning for effektiviseringen af de intermonale transporter.

Titel: Forskningsbehov vedrørende næringsli-vets transporter og miljø

Forfattere: Rolf Hagman og Inger Beate Hov

Publikation: Rapport nr. 963, Transportøkonomisk Institut, Norge 2008

Referent: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Emneord: Norge, forskning, erhvervslivets trans-porter, miljø.

FRA DEN STORE VERDEN

Moe & Brødsgaard har omfattende viden og stor erfaring inden for

Trafikplanlægning- Trafiksikkerhedsplaner- Skolevejsanalyser- Trafikanalyser- Trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner

Vejprojektering- Strækninger- Kryds inkl. rundkørsler- Stier- Pladser

www.moe.dk


NOVEMBER

24. Julemøde: Danske Ingeniørers arbejde i ud-landet, BVT

25. – 27. Vejafmærkning, Vejle, VEJ-EU (udsolgt)25. – 26. Vejen som arbejdsplads, Roskilde, VEJ-EU25. – 29. Agromek, Herning (www.agromek.dk)

DEcEMBER:3. – 4. Vejforum, Nyborg (www.vejforum.dk)

JANUAR:8. – 9. Transportforum, Linköping, Sverige (www.vti.se/transportforum)27. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus,

VeJ-eU27. Trafik eller Byudvikling - kom hønen før æg-

get?, BVT28. – 29. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg

Strand, VEJ-EU

FEBRUAR:4. – 5. Vejen som arbejdsplads, Scandic Ringsted,

VeJ-eU10. – 11. Privatvejsloven, Skanderborghus, VEJ-EU24 – 25. Vejloven, Skanderborghus, VEJ-EU24 – 25. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus-

og konferencecenter, VEJ-EU24. – 26. Prøvningsmetoder til kontrol af asfalt, Vejtek-

nisk Institut, VEJ-EU25. Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scan-

dic Ringsted, VEJ-EU25. – 26. Grundkursus i belysning, København, (www.centerforlys.dk)

MARTS:3. Vejen som arbejdsplads – repetition, Skan-

derborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU3. – 5. Vejafmærkning, Park Inn, Vejle, VEJ-EU5. – 6. Brobelægninger og fugtisolering, Middelfart,

VeJ-eU10. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic

Ringsted, VEJ-EU11. – 12. Jord-, bundsikring- og stabilgrusarbejder,

Nyborg Strand, VEJ-EU16. – 17. Nyt kursus om vejbelysning , København

(www.centerforlys.dk)

17. – 18. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Nyborg Strand, VEJ-EU

17. – 18. Entrepriseret AB 92 , Vejle, VEJ-EU24. – 25. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg

Strand, VEJ-EU24. – 25. Optimering af signalanlæg, Park Inn Vejle,

VeJ-eU24. – 25. Generaleftersyn af bygværker, Scandic Ring-

sted, VEJ-EU31. Dansk Brodag, Odense (www.danskbrodag.

dk)31. – 1. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder

- Kursus C, Skanderborg kursus- og konferen-cecenter, VEJ-EU

31.– 2. Tilgængelighedsrevision, H.C. Andersen Odense, VEJ-EU

APRiL:15. – 16. EU-udbud, Nyborg Strand, VEJ-EU21. – 22. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg

Strand, VEJ-EU21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle,

VeJ-eU21. - 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum

Middelfart, VEJ-EU28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU

MAJ:12. Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU19. Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferen-

cecenter, VEJ-EU19. – 20. Planlægning og skitseprojektering af gader

og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VeJ-eU

26. – 27. Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU

27. – 28. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU

JUNi:3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU4. Vinterman – videregående, Severin, Middel-

fart, VEJ-EU8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU

K A L e N D e R e N 2 0 0 8 - 2 0 0 9 KOMMeNDeTeMAeR

2008/2009

DEcEMBER Globalisering af vejsektoren Kollektiv trafik

JANUAR Infrastrukturkommissionens rapport - opfølgning

Vejen og borgerne

FEBRUAR Broer og tunneler Genbrug og ressourceoptimering

MARTS Vejudstyr Trafiksikkerhed

APRiL Vejbelægninger Trafikantinformation - skiltning og afmærkning

MAJ Kommunal vejdrift Vejstøj

JUNi/JULi Veje og Byrum Samspil mellem transportformer

ANNONCeR BeSTILLeS På TeLeFON 98 63 11 33

Hold medarbejderne ajour med Dansk Vejtidsskrift• Udkommer 11 gange årligt.

• Tegn 5 abonnementer og få op til 15 blade.

• Danmark 2.400.- kr. (ekskl. moms)

• Udland 4.000 .- kr. (inkl. moms)

• Kontakt inge Rasmussen: Tlf. 98 63 11 33 - [email protected] (Kontortid: Mandag-torsdag kl. 9.00-16.00. Fredag kl. 9.00-14.00)

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48

Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34


Asfa

ltudl

ægn

ing

Skilt

e og

afm

ærk

ning

smat

.

Vejs

alt

Tunn

eler

og

Broe

r

Traf

ikm

iljø

- Milj

øana

lyse

Tekn

isk

udst

yrSt

riber

, stri

bem

al. &

vej

mar

k.

Rådg

ivni

ngM

aski

ner:

Vint

erve

dlig

ehol

d.Au

tovæ

rnAs

faltr

epar

atio

n

Akzo Nobel Salt A/SHadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88 x9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/SSevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11 xwww.priess.dk, [email protected] ..........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/SÅstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50 x x x x x xwww.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00

Brøste A/SMøllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 667000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56 xLundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 332800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/SSpringstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00 x x x x x [email protected]. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | carl Bro A/SKokbjerg 5, 6000 Kolding ..........................T. 82 28 14 00 x x x www.carlbro-transportation.com ......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

colas Danmark A/SFabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98 x x2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Dansk Auto-Værn A/STietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00 x x8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/SGrønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 x x www.dansk-auto-vaern.dk ..................F. 48 14 04 42

Dansk Overfladebehandling i/SRugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33 x x www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring ApSIndustrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 x x [email protected] · www.vejsikring.dk .F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/SGugvej 126, ................................................T. 98 14 11 00 x x x x9210 Aalborg SØ .....................................F. 98 14 57 00 Døgnservice ...........................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc ............................................T. 70 22 28 24 x x Industrivej 51F, 4000 Roskilde ..................F: 46 75 19 [email protected] . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Dynatest Danmark A/SNaverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 x x www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/SVejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00 x x6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/SPetersmindevej 6-8 ...................................T. 65 98 27 90 x 5000 Odence C ...........................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Eurostar Danmark A/STigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 x www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99 [email protected]

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22 x 6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

GG construction ApSSofiendalsvej 92, ......................................T. 98 18 95 00 x x x x9200 Aalborg ..............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

FIRMA Vejs

alt

Tunn

eler

og

Broe

r

Traf

ikm

iljø

- Milj

øana

lyse

Tekn

isk

udst

yr

Strib

er, s

tribe

mal

. & v

ejm

ark.

Skilt

e og

afm

ærk

ning

smat

.Rå

dgiv

ning

Mas

kine

r: Vi

nter

vedl

igeh

old.

Auto

værn

Asfa

ltrep

arat

ion

Asfa

ltudl

ægn

ing

Veja

fvan

ding

FIRMAHans Møller Vej- & Parkmaskiner A/SRåkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16 x Spredere, rabatklippere, parkmaskiner (John Deere)

LMK-VEJ A/SNørreskovbakke 1, ...................................T. 87 22 15 00 x x x x x 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/SHammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 x2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/sSlipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 x x x xwww.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Ncc Roads A/SFuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23 x x x6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

Olsen Engineering ApSNavervej 30, ..............................................T. 46 75 72 27 x x4000 Roskilde .............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/SRundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00 x x2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne A/SSlagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33 x Rabatopretning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik A/STroensevej 7, 9220 Aalborg Øst ...............T. 98 15 92 11 x x x x www.pflugvejskilte.dk .........................F. 98 15 15 99

PileBygVillerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71 xVillerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/SStærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 x x x x x x x5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Skanska AsfaltNordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66 x x www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60

Technical Traffic Solution (TTS)Havnegade 23, 5000 Odense C ................ T. 63 13 40 90 x xProduktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Trafico ApSBaldershøj 36 E, ........................................T. 70 26 65 50 x x x x2635 Ishøj ....................................................F. 70 27 65 [email protected] . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Trafik Produkter A/SLougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24 x x5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte A/STigervej 12-14, ...........................................T. 70 20 10 22 x4600 Køge ...................................................F. 70 20 10 32E-mail: [email protected] • www.tvskilte.dk

Vianova Systems Denmark A/SDusager 8, .................................................T. 89 30 47 50 x8200 Århus N ..............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

ViaTec A/SSofiendalsvej 92, ......................................T. 96 86 01 80 x x9620 Aalborg ..............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

YiT A/SVejlevej 123, 7000 Fredericia ...................T. 76 23 23 23 x x xE-mail: [email protected] .......................................F. 76 23 21 02 Trafikinformatik, Belysning, Skilte

Veja

fvan

ding

Bely

snin

g og

mas

ter

Bely

snin

g og

mas

ter

L E V E R A N D Ø R R E G I S T E R


Hvad kan Epoke® A/S tilbyde dig? SERVICE

Åbningstider i kundecenteret er: mandag - torsdag fra kl. 8 - 16, og fredag fra kl. 8 - 15.30.

I vintersæsonen fra den 01. oktober til den20. april kan henvendelse ske på vagttelefon-nummer +45 76 96 22 94 i tilfælde af akutte tekniske spørgsmål uden for åbningstiderne.

RESERVEDELEHos Epoke® A/S får du hurtig levering af reservedele og garanti for leve-ring af reserve-

dele op til 15 år efter levering af en maskine.

I en moderne vinterdriftsorga-nisation bliver det stadig vig-tigere at kunne dokumentere

indsatsen til både internt og eksternt brug. Vinterman Light er et brugervenligt software-program, der giver et komplet overblik over og dokumentation af den udførte saltspredning og snerydning.

Forebyggende vedligeholdelse øger drifts-sikkerheden, forlænger udstyrets levetid

og sikrer optimal drift. Med servicekonceptet EpoCare® tilbyder Epoke® A/S forskellige former for serviceaftaler, der efter ønske kan indeholde sæsoneftersyn, reservedele og arbejdsløn. Fordelen er, at sprederne altid er indsatsklare, samt at serviceomkostningen er fastlagt i en årrække frem.

EpoSat® fra Epoke® A/S er et system til fuldautoma-tisk styring af spredning via

GPS. Fordele ved EpoSat® er bedre trafi k-sikkerhed, bedre arbejdsmiljø for chauf-fører og altid optimal glatførebekæmpelse. Sidegevinster er reduceret salt-forbrug og miljøbelastning.

EPOSAT® DATAOPSAMLING

SERVICEAFTALER

Salgs- og servicechef:

John Overgaard Jensen

Tlf.: 20 40 88 30

[email protected]

Jylland og Fyn:

Kurt Antonsen

Tlf.: 40 35 03 46

[email protected]

Sjælland:

Søren Hansen

Tlf.: 20 46 34 65

[email protected]

• Komplet igangsætning og instruktion ved levering• Døgnvagt i hele sæsonen• Tilbud om kurser i betjening og

servicering af produkterne.

Se kursusoversigten på www.epoke.dk.

MED EN EPOKE SPREDER FÅR DU

FOR RÅDGIVNING OG YDERLIGERE INFO KONTAKT:

OKTOBER 2008 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 68Afsender:

Dansk VejtidsskriftNørregade 8 · 9640 Farsø

månedens synspunktasp.vejtid.dk/artikler/2008/11/7842.pdf · månedens synspunkt 3 tanker på vej...

Documents