mobilitat per al segle xxi, unaတတတတတတတတques del tipus de «transport privat...

Sèrie_Medi Ambient 1 1

La Diputació de Barcelona és una institució de govern local que treballa conjuntament amb els ajuntaments per impulsar el progrés i el benestar de la ciutadania.

La col·lecció Estudis posa a l’abast del món local coneixement teòric i empíric per promoure la reflexió i l’anàlisi en temes d’interès per als governs locals.

Aquesta publicació és el fruit de la llarga experiència personal de l’autor en el camp de la mobilitat. A l’inici del dinàmic segle actual, tot allò que relaciona la sostenibilitat amb la mobilitat evoluciona d’una manera tan ràpida que sovint es fa difícil plasmar en un text imprès les innovacions que es produeixen de manera contínua. En aquesta obra s’ha aconseguit plenament, i a més des de la perspectiva inusual d’aplegar el rigor tècnic amb una visió profundament social i humana del fenomen.

Col·lecció_Estudis

Sèrie_Medi Ambient 1

Una mobilitatper al segle XXI

Joan Anton Tineo i Marquet

Diputació de BarcelonaÀrea de Medi AmbientEscola Industrial. Edi�ci del RellotgeComte d’Urgell, 18708036 BarcelonaTel. 934 022 [email protected] · www.diba.cat/mediambient

Àrea de Medi Ambient

Una

mo

bili

tat

per

al s

egle

XX

I

ISBN 978-84-9803-167-6

9 7 8 8 4 9 8 0 3 1 6 7 6

Mobilitat per al segle XXI.qxp:col Estudis 7/5/09 16:10 Página 2




Sèrie_Medi Ambient, 1


CodireccióDomènec CucurullFerran Vallespinós

Coordinació de l’edicióSalvador FuentesManuel Pich

© de l’edició: Diputació de Barcelona

Maig, 2009

Producció: Direcció de Comunicacióde la Diputació de Barcelona

Composició: Addenda

Impressió: Grup 3, SL

ISBN: 978-84-9803-167-6

Dipòsit legal: B-20679-2009

Presentació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Pròleg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Unes paraules de l’autor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Objectiu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Primera part. Observacions i conceptualitzacions

1. Introdució . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23El canvi de segle: un bon moment per a replantejaments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Error: creure que la mobilitat és una qüestió vinculada amb el cotxe privat i el seu ús . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Els drets humans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Marcs socials oposats pel que fa a la mobilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Mobilitat sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Mobilitat alternativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Procés en marxa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2. Petita història de la mobilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Abans de la història . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35En l’època històrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Els paràmetres de la mobilitat en la història . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Nova situació al segle XX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46La concentració de la mobilitat i les insuficiències que provoca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

| 7

Sumari


3. Distància - temps - velocitat - seguretat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Com cal que sigui el desplaçament? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Els recursos per fluïdificar el trànsit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55El desplaçament a mitjana i llarga distància . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 El desplaçament privat dins la ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4. La ciutat per als ciutadans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63La ciutat és un ens viu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Les ciutats tradicionals i el trànsit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65La ciutat per als cotxes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Recuperació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73La cohabitació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75Pacificació i ús responsable del cotxe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Segona part. Les eines per redreçar la mobilitat urbana

5. Pacificació del trànsit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81Transformació del territori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81Els impactes del trànsit (una gran malaltia social) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84Correcció imprescindible dels impactes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90Pacificació . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91Proposta per a una nova estructuració de les xarxes de mobilitat urbana . . . . . . . . . . 92

6. Adaptació per als vianants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97Caminar per la ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97Mirem la nostra ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99Els drets del ciutadà (segons la Carta del vianant, Tòquio 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102Anàlisi dels requeriments bàsics del ciutadà-vianant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

7. Accessibilitat motoritzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115El cotxe forma part de la nostra societat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 L’ús responsable del cotxe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Respecte de la xarxa viària urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

8. Abastaments a la ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125El consum de potencialitats urbanes per motius de trasllat de mercaderies . . . . . . . 126 L’abastament a la ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128Una aparent incongruència increïble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 La situació actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

8 | Una mobilitat per al segle XXI


L’exemple de Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134Respecte de l’eliminació de residus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Conclusió . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

9. Aparcament . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143La ciutat i els vehicles immòbils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144Garatge i aparcament . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146Les condicions dels garatges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148Les condicions dels aparcaments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 Una proposta atrevida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150Conclusió . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

10. El transport públic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157Evolució històrica: de la diligència a l’autocar de línia i al bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158Transport públic estructurat en línies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162La ciutat que tenim no és bona per al transport públic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165Transport públic formant xarxa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167L’intercanviador modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169Intercanviador i ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172Intercanviadors com a enclavaments urbans de dinamització econòmica . . . . . . . . . . 173

11. La mobilitat alternativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177La bicicleta: el vehicle ciutadà per excel·lència . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177Propostes per a millorar la confortabilitat en l’ús de la bicicleta a la ciutat . . . . . . . . . 186Altres sistemes de mobilitat alternativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 La ciutat de la mobilitat alternativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192I fora de la ciutat? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

12. La via cívica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195Proposta de dissecció anatòmica de la via cívica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196Conclusió . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208

Tercera part. A manera de conclusió

13. El transport privat sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213Instal·lats en el conflicte del vehicle privat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213El cotxe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215Els altres vehicles que es mouen dins la ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

Sumari | 9


Nous criteris per al desplaçament dins la ciutat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223Nous cotxes particulars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225El vehicle compartit (lloguer, car pooling i car sharing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226Poder viure sense «el teu cotxe» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

14. Una ciutat nova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231La ciutat del segle XX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231La nova ciutat del segle XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239La mobilitat plena i de qualitat dins la ciutat del segle XXI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

15. Cloenda en forma de decàleg de la mobilitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251

Epíleg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259



La Diputació de Barcelona impulsa el progrés i el benestar de la ciutadania i cooperaamb els 311 ajuntaments de la província perquè puguin aplicar amb eficiència les sevespolítiques municipals.

El Govern de la Corporació sorgit de les darreres eleccions va assumir explícitament elcompromís de treballar per la millora de la qualitat de vida de les persones i, molt espe-cialment, per garantir la mobilitat sostenible i segura en el si de les nostres ciutats.

L’aportació que fa el llibre que avui us oferim es mou en aquest sentit. El tret que millorcaracteritza l’actuació de la Diputació de Barcelona és el treball en xarxa i la visió co-muna del territori. I, per això, qualsevol proposta de millora de la mobilitat que faciliti lapermeabilitat entre municipis és ben acollida.

El flux de vehicles i persones és avui un dels factors condicionants de la nostra societat,tant pel que fa a les disfuncions que hi provoca (contaminació, soroll, despeses), com,també, perquè permet la creació de benestar a través del contacte entre les personessense oblidar el pes econòmic del sector. La seva gestió revesteix, a més, un enormegrau de complexitat en els aspectes econòmic, social, tècnic i ambiental.

Espero que aquest llibre ajudi els nostres ajuntaments a afrontar de manera més eficientels nous reptes derivats de les polítiques municipals de mobilitat.

Antoni Fogué MoyaPresident de la Diputació de Barcelona

| 11

Presentació


L’Àrea de Medi Ambient, encarregada de desenvolupar les polítiques ambientals de laDiputació de Barcelona definides en el seu Pla de Mandat (2008-2011), centra la sevaactuació en un dels reptes principals de la nostra societat actual: el desafiament delcanvi climàtic, associat a un model no sostenible de l’ús de l’energia.

L’Àrea de Medi Ambient proporciona als ajuntaments l’oportunitat d’afegir-se a les dinà-miques europees de lluita contra l’escalfament global i els facilita suport tècnic i econò-mic perquè incorporin als seus municipis mesures de mitigació i adaptació al canviclimàtic.

Les ciutats i els pobles són els responsables directes o indirectes de més de la meitatde les emissions mundials dels gasos d’efecte hivernacle, a causa del consum energè-tic i, molt especialment, de la utilització difusa de l’energia que comporta l’ús dels com-bustibles fòssils en la mobilitat urbana.

UNA MOBILITAT PER AL SEGLE XXI, de Joan Anton Tineo i Marquet, —primer número de laSèrie Medi Ambient, de la Col·lecció Estudis— és la visió personal d’un expert que ensajuda a reflexionar sobre els elements de la mobilitat que, per la força del costum, hananat creixent, sovint desgavelladament, des d’aquells primers anys del segle passat enquè l’asfalt i el cotxe van començar a incorporar-se al paisatge de les nostres ciutats.

I és que, com declara el mateix autor, l’objectiu d’aquest llibre és posar sobre la taulaun seguit de reflexions personals respecte a la mobilitat en general i del movimentde vehicles i persones. Malgrat el to planer, algunes de les reflexions són, certament,d’un abast filosòfic profund, mentre que, en la segona part, l’obra entra de ple en la for-mulació de propostes concretes i ens ofereix una bona col·lecció de suggeriments peral disseny d’una mobilitat urbana sostenible i segura, racionalment inserida en el segleque vivim.

| 13

Pròleg


Desitjo que el llibre sigui del vostre interès i que sigui d’utilitat en la pràctica diària de lespolítiques de mobilitat dels nostres municipis.

Joan Antoni Baron EspinarPresident delegat de l’Àrea de Medi Ambient



Aquest llibre és el fruit d’una dilatada experiència personal en el camp de la mobilitat quearrenca del darrer quart del segle passat i continua encara ben viva en el present, ja enple segle XXI. Moltes de les idees que reflecteix l’obra s’han anat materialitzant durant elprocés, llarg i metòdic, de la seva escriptura.

És per això que, per honestedat intel·lectual, haig de fer notar al lector que el tempstranscorregut entre la seva concepció inicial i el moment de la lectura —sempre indeter-minat— reclama alguns aclariments suplementaris.

Tot allò que es relaciona amb la mobilitat, i encara més a l’inici del dinàmic segle actual,evoluciona d’una manera tan ràpida que determinades innovacions —ben punyents enel moment de la seva aparició— poden haver perdut una part de la seva efervescènciamediàtica un cop el llibre hagi viscut els primers anys del seu recorregut.

Terminologies com per exemple «mobilitat sostenible» o «mobilitat alternativa», tan cele-brades ara fa uns quants anys, han estat substituïdes per altres com ara «mobilitat sa-ludable», que nosaltres mateixos considerem més adequada. O bé, expressions clàssi-ques del tipus de «transport privat sostenible» es descriuen molt millor amb fórmulesmés actualitzades, com és ara la de «mobilitat responsable». El temps mai no passa gra-tuïtament.

Un cop fet aquest aclariment, puc dir que el contingut general del llibre respon a tot allòque, respecte a la mobilitat, es belluga en el meu interior.

Joan Anton Tineo

| 15

Unes paraules de l’autor


El llibre que teniu a les vostres mans no és un tractat, un estudi o un compendi sobremobilitat. Tampoc no ho volia ser: considero que una qüestió de tanta complexitat itranscendència per a la vida moderna no pot ser tractada sense el respecte corres-ponent. Crec que seria un acte d’atreviment per part meva voler crear opinió, demos-trar causes i efectes, o determinar quines han de ser les formes d’actuar respecte dela mobilitat, sense disposar d’un nivell adient o d’una especialització acadèmica.

Però, en sentit contrari, considero que està molt bé que la gent, que qualsevol perso-na, tingui motius per reflexionar sobre les qüestions que incideixen en la seva vidaquotidiana, que marquen la seva existència, i que es plantegi de forma continuada elcom i el perquè de les coses que es mouen al seu voltant, que també és el nostre. Perdesgràcia la reflexió no és ara una actitud habitual en l’home i cal despertar-la i in-centivar-la.

Segons Teilhard de Chardin, la reflexió és l’únic tret característic que distingeix el gè-nere humà dels altres animals. Ha estat la capacitat i l’ús d’aquest poder el que ha fetque s’hagi arribat fins on hem arribat. Els animals tenen intel·ligència i tenen senti-ments, però pel fet d’estar mancats de poder de reflexió no han pogut desenvoluparmínimament aquestes altres capacitats.

Aquell estat de reflexió potent i continuat que ha caracteritzat els grans moments dela història de la humanitat actualment va disminuint per diverses raons, progressiva-ment i de forma preocupant, entre les quals destaca el fet que ara és la tecnologia laque es considera el nostre gran poder i el que constitueix la diferencia bàsica del’home respecte de tot el que ens envolta. Tant és així, que a hores d’ara podríem dirque ja no sembla que sigui la reflexió la que distingeix clarament l’ésser humà del’animal.

| 17

Objectiu


Això és bo o no ho és?

Ja tenim una primera ocasió per reflexionar i mirar de treure’n conclusions fonamentals.

En qualsevol cas, el nostre poder de reflexió no pot quedar anul·lat perquè hagin sorgitaltres oportunitats noves. Sempre ens caldria reflexionar prèviament, per poder opinardesprés. És un fet greu quan exterioritzem el nostre parer sense haver pensat ni per unmoment què és el que realment pensem, o bé si, com passa tant sovint, és l’entorn elque ens empeny a opinar i plantejar la nostra postura, per davant d’un criteri més per-sonal que ja no sabem ni quin és.

L’objectiu d’aquest llibre és posar sobre la taula un seguit de reflexions personals res-pecte a la mobilitat en general i del moviment de vehicles i persones. La nostra societatno es planteja seriosament el tema de la mobilitat, ni el de les conseqüències que té res-pecte de la sostenibilitat.

No faré altra cosa que dir el que penso sobre les qüestions desenvolupades, que que-daran escrites sobre el paper perquè siguin un punt de partida, perquè altres hi pensin,les discuteixin, les acceptin o les neguin.


Participants d’una jornada tècnica sobre mobilitat (autor Salvador Fuentes).


Només del debat i de l’enfrontament de parers sorgeixen les bones directrius futures, iamb elles arriba el progrés. Per tant, l’objectiu d’aquest llibre no és buscar acords sobreles diverses qüestions que s’analitzen, sinó buscar ocasions per donar peu a la reflexiói facilitar l’obertura de debats.

El fet que jo hagi estat pensant i madurant els meus criteris no vol dir que constitueixincap veritat, ni que siguin millors ni pitjors que els de qualsevol altri. Vull animar els lec-tors que em facin reconèixer els meus errors. Que cadascú opini, mostri el seu acordamb el que està escrit, ho discuteixi, s’hi oposi..., però que ho faci respectuosament i,sobretot, aportant al debat noves reflexions.

A més de plantejar qüestions, també cal fer propostes. Les reflexions crítiques sensemullar-se, sense fer suggeriments per corregir els defectes, no són positives. Tot i sertambé discutibles i, en part, molt agosarades, jo he fet propostes; plantejo els meus cri-teris de solució a alguns dels conflictes, tot sabent quin és el risc a què m’exposo.

Objectiu | 19


Primera partObservacions i conceptualitzacions


| 23

1. Introducció

Passeig de Gràcia(Barcelona). Trànsit urbà acomençaments del s. XX.

El canvi de segle: un bon moment per a replantejaments

Hi ha moments més bons que d’altres per replantejar situacions que tenen a veure ambla nostra vida quotidiana. Iniciar un règim alimentari per perdre pes, començar unes ses-sions d’exercici físic, deixar de fumar, etc., no és bo fer-ho en un moment qualsevol; calsacralitzar l’ocasió i, per tant, és molt millor començar quan comença l’any, o bé a l’inicide l’estiu, o bé un dilluns. D’igual manera, pel que fa a habituds i noves formes de la mo-bilitat de les persones, sembla raonable centrar-se en un moment capital, com és ara eldel començament de segle.

De tota manera, en aquest cas les raons per triar el moment estan fonamentades en cir-cumstàncies encara molt més especials. El segle XX ha estat el segle de la mobilitat mo-


toritzada. Al començament de segle els primers vehicles a motor iniciaren la seva marxa,i durant tot el segle el vehicle motoritzat, i sobretot el cotxe particular, s’han anat obrintpas dins la nostra societat, per superar els desplaçaments no motoritzats que es feienanteriorment i que obligaven a un esforç més que considerable. Tant ha estat així, quea l’acabament del segle XX ens estàvem movent contínuament, sense esforç ni cansa-ment considerables, recorrent distàncies difícilment imaginables fa poc i, això és molt im-portant, a un preu força assequible. La nostra capacitat per assolir un bon nivell de mo-bilitat ha acabat sent elevadíssim.


Camp de pous de petroli aTexas.

Enllaç viari a Japó.


El problema és que ens hem anat a l’altre extrem. Hem explotat els grans avantatges quetècnica i societat ens oferien, i hem caigut en el desfici per la mobilitat motoritzada. Tant hohem omplert tot de moviment, que hem hagut de construir grans infraestructures per poder

Introducció | 25

1. Rifkin, Jeremy. La economia del Hidrógeno. Ediciones Paidós Ibérica, SA. Barcelona: 2002.2. Ciuffini, Fabio Maria. «El sistema urbà i la mobilitat horitzontal de persones, matèria i energia». Medi Am-bient, Tecnologia i Cultura, núm. 5. Barcelona: abril de 1993.

Els primers que posaren un motor de combustió interna (motor d’explosió) sobrerodes foren els alemanys Benz i Daimler l’any 1885. Però el cotxe no fou altra cosaque una anècdota i un luxe fins que Henry Ford, dins la seva cadena de muntat-ge, fou capaç de produir en sèrie i per primera vegada una immensa quantitat devehicles a preu assequible, fet que va convertir el cotxe, i també el petroli, en l’eixcentral d’una nova era.El 1916 ja circulaven 3,4 milions de vehicles als Estats Units; l’any 1930 n’eren 23,1milions. La primera gasolinera va ser inaugurada a Detroit el 1911. L’increment ver-tiginós de la producció automobilística va obligar a les petrolieres a fer un esforçconsiderable per donar oferta a una insaciable demanda. L’automòbil es convertí en el vèrtex del capitalisme industrial del segle XX. Moltesaltres indústries es vincularen a l’èxit del cotxe. L’automòbil portà milions de per-sones a la carretera tot acostant el camp a la ciutat i allunyant les àrees residen-cials del nucli urbà. També fou el responsable en l’acceleració del ritme de vida, iva fer de la velocitat i l’eficàcia dos trets característics del segle XX.La producció de cotxes va permetre l’espectacular creixement econòmic delsEstats Units, però va ser el petroli que tenien el que ho feu possible. L’estadistabritànic Ernest Bevin va dir una vegada: «Potser el Regne del Cel és el món de lajustícia, però el regne de la Terra és el món del petroli».1

La demanda creixent de mobilitat és una de les característiques de la nostra so-cietat complexa. La dotació de mitjans per fer-la possible està ja inscrita en el pa-trimoni genètic de les ciutats. Però el disseny urbà fet a la mesura de les necessi-tats de l’automòbil ha generat greus problemes urbans i ha posat de manifest ladifícil frontera entre les conveniències individuals i els interessos col·lectius.2


moure’ns millor, tot modificant el medi fins a arribar a muntar un castell inimaginable anysenrere, i a fer una considerable destrossa de l’entorn que ens envolta i del substrat on vivim.

Ja és tan greu aquesta situació, que molta gent està canviant la seva interpretació de lanecessitat, de les formes i dels efectes dels seus desplaçaments. S’ha adonat que lamobilitat extrema i apassionada de la nostra societat és insostenible. I ja comença a ac-tuar en conseqüència.

Error: creure que la mobilitat és una qüestió vinculada amb el cotxeprivat i el seu ús

És tanta la importància que adjudiquem al vehicle privat en la nostra societat de co-mençaments d’aquest segle, que quan es parla de mobilitat o d’accessibilitats’interpreta immediatament que s’està parlant de cotxes o de vehicles de transport i demercaderies. Molts són els que no saben que mobilitat és un terme de gran amplitud,que aplega un seguit de conceptes relacionats i dels quals cal parlar-ne. Encara hi hagent que confon les coses i que no sap quina és la diferència exacte entre desplaça-ment, accessibilitat, transport i mobilitat.

Desplaçar és canviar de lloc, o treure alguna cosa del seu lloc i dur-la a un altre.Desplaçament és, per tant, el fet de desplaçar o l’acció de desplaçar-se. Es tracta d’unade les atribucions dels animals i de les persones, i de la seva capacitat de poder «anaramunt i avall», és a dir, cap al lloc on són aquelles coses que necessiten o que desitgen.

Accessibilitat és la qualitat que té un indret de ser accessible, és a dir, que s’hi puguiarribar. L’accessibilitat és una condició complementària del desplaçament, ja quenomés es resoldrà l’acció de desplaçar-se i li donarà sentit si finalment és possibled’accedir al lloc cap on un es desplaça, excepte si l’únic que es persegueix és el mo-viment per si mateix, sense cap destí.

Transport és l’acció i l’efecte de dur d’un lloc a un altre objectes o persones. Bà sicament,el transport d’objectes no va lligat necessàriament a un vehicle o sistema mecànic, tot ique actualment és habitual l’ús de vehicles transportadors. El transport de primeres matè-ries, productes i mercaderies és un fet inseparable de la producció i la distribució d’allòque ens cal per viure i forma part de gairebé tota activitat econòmica. Com en tants al-tres aspectes, entre la primera i la segona meitat del segle XX es va produir un abisme es-pectacular, tant pel que fa a capacitat mecànica com a volum mogut.



Mobilitat és la qualitat de no ser fix per a tot aquell cos que es mou o que es pot moure,que pot ser canviat de lloc o transportat. És una qualitat positiva, lligada al canvid’ubicació i a les seves conseqüències.

La mobilitat és un dels grans atributs de les persones, de totes les persones, vagin encotxe o no hi vagin. Per entendre les reflexions que vindran a continuació és importantno perdre de vista això. La mobilitat s’ha de vincular a la persona i no al vehicle: qui enrealitat es mou és la persona i no el vehicle, que no és altra cosa que un instrument, toti que, evidentment, quan la persona va dins del vehicle, aquest també es mou; però hofa de forma subsidiària o complementària.

Els drets humans

El segle XX també ha estat el segle dels drets humans. Entre tots els drets que té l’ésserhumà, que són molts i molt importants, n’hi ha un de fonamental, tot i que no se’n parlimassa: el dret de moure’s còmodament i en seguretat, de desplaçar-se lliurement peranar a cercar tot el que cal per viure (aliments i reserves, aixopluc, trobades amb altrespersones, etc.).

Així doncs, el dret a la mobilitat ha estat un desfici constant dels homes i les dones que,per moltes raons, no han estat al llarg de la història capaços d’assolir-ho fins ara. Estracta d’una conquesta aconseguida només per una part de la humanitat i, fins i tot pera ella, només assolida plenament dins la segona meitat del segle passat i començamentd’aquest.

La Carta Europea dels Drets del Vianant, aprovada pel Parlament Europeu el 12d’octubre de 1988, recull de manera clara i definitiva aquesta circumstància. D’unaforma resumida planteja que el vianant:

– té dret a viure en un ambient sa i a gaudir lliurement de l’espai públic en condicionsadients de seguretat per a la seva salut física i psicològica;

– té dret a viure en espais concebuts a mida de l’home i no del vehicle motoritzat, ambinfraestructures per moure’s a peu o en bicicleta;

– encara més, nens, persones grans i, sobretot, persones amb disminucions tenendret a un entorn socialitzador que en comptes d’empitjorar la seva situació de debi-litat, la suavitzi;

Introducció | 27


– té dret a espais inserits de forma coherent dins l’organització general de les àrees ur-banes, sense que el que s’instrumenti siguin simples «illes per a vianants», espaisenclaustrats com «guetos»;

– té dret a un nivell alt de seguretat respecte de la circulació de vehicles a la via públi-ca, que existeixi una limitació de la velocitat, que se’l respecti en els punts de creua-ment entre vianant i vehicle, etc.;

– també té dret a un transport públic adient, ben articulat, que sigui un bon comple-ment per a la seva mobilitat i que doti el seu entorn de vida d’uns bons recursos pera una accessibilitat molt més desenvolupada.

Marcs socials oposats pel que fa a la mobilitat

Part dels nostres errors respecte de la mobilitat provenen de la diferència entre el sudd’Europa i Nord-amèrica situades en pols oposats respecte com s’ha produït en gene-ral l’evolució de la ciutat. La ciutat europea és, a grans trets, una ciutat intensa, com-pactada; en canvi, la ciutat anglosaxona americana, també parlant en termes molt ge-nerals, és una ciutat extensa, dispersa, incontinguda. En el capítol 14 tindrem ocasió dereflexionar a bastament sobre la ciutat i les seves variants, sempre relacionant els nos-tres raonaments amb la mobilitat. De moment, el que interessa remarcar, és el fet quesegons com sigui la ciutat, la mobilitat dels seus habitants en serà una o una altra. El pit-jor dels errors fou pensar que podíem o fins i tot que havíem de transposar directament


Instruments per a la circulació i el transport dins la ciutat.

El carretó de la compra. Tram (Barcelona).


les formes de mobilitat «americanes» al context europeu, cosa que vam fer sense capprevenció ni mirament durant una bona part de la segona meitat del segle XX.

La ciutat dispersa no permet moure’s caminant; les distàncies són excessives en com-paració amb la capacitat de la gent de nivell mitjà actual. A més, el temps destinat aldesplaçament ocuparia una part inacceptable de la vida dels ciutadans.

La ciutat dispersa i de baixa densitat disposa de prou espai interior lliure que pot ser des-tinat sense problemes al pas de vehicles.

En canvi, la ciutat compacta permet i aconsella el desplaçament de les persones utilit-zant el més perfecte dels sistemes per moure’s: el propi aparell locomotor. Dins la ciutatcompacta hi ha molts desplaçaments en què es recorren distàncies limitades, que noexigeixen cap esforç superior a allò per a què s’està preparat físicament.

Només el costum, que deriva d’una manca de voluntat per a l’exercici físic realitzat deforma habitual i lligat a la pròpia vida (i no l’encapsulat que es practica al gimnàs, fent fú-ting, practicant esports, anant a caminar el diumenge perquè no ho hem fet durant lasetmana, etc.), i la sacralització del temps com un valor que cal malgastar al mínim encada una de les nostres accions habituals (serà per poder-lo malgastar tot de cop da-vant el televisor o navegant per Internet), malaconsellen d’utilitzar el cotxe o la moto, queaixí s’han convertit progressivament en apèndix gairebé irrenunciable per als habitantsurbans de la darreria del segle XX.

Introducció | 29

Potser els dos extrems irreconciliables en el seu plantejament de la mobilitat.

Venècia. Houston.


En qualsevol dels dos casos, però, cal no descurar la funció totalment irrenunciable deltransport públic, que aporta al ciutadà un recurs que fins ara mai no ha estat prou valo-rat. D’això en parlarem en el capítol 10.

Mobilitat sostenible

Dins el desequilibri de què es parlava al començament, entre el desfici per la mobilitatmotoritzada i el dret de l’home a una mobilitat autèntica i dilatada, ens hem de situar enel punt raonable d’allò que es coneix com a mobilitat sostenible, que no és altra cosaque facilitar al màxim el moviment i el transport, sense executar accions ni emprar re-cursos que acabin comprometent el futur.

Com ja s’ha vist, el tret absolutament característic de l’ésser humà, aquell que és l’únicque realment el diferencia dels animals, és el seu poder de reflexió. La intel·ligència as-sociada a la reflexió l’han permès dominar el món. Cal que no deixi d’exercitar allò queés el seu veritable poder i que li ha de permetre, sense cap mena de dubte, superar lesproblemàtiques actuals emprant les eines que té al seu abast i que li permetran d’assolirla mobilitat sostenible.


Població urbana a Grècia. Típicaestructura urbanamedieval a l’àreamediterrània.


Mobilitat alternativa

Per mobilitat alternativa entenem qualsevol manera de traslladar-se o de canviar de po-sició sense motorització (també es pot parlar de mobilitat desmotoritzada). Anar cami-nant, amb bicicleta, sobre patins, a cavall o amb carro són, en realitat, diferents siste-mes de mobilitat alternativa.

La ciutat compacta propicia la mobilitat alternativa, a més del transport públic i, en canvi,penalitza la mobilitat motoritzada i l’ús del vehicle particular. Fins i tot el territori metro-polità associat a la ciutat compacta, el territori explotat intensament, afavoreix també lamobilitat alternativa, com ja es desenvoluparà en el capítol 11.

Introducció | 31

La mobilitat alternativa vapenetrant a la ciutat.

Procés en marxa

Parlàvem del canvi de segle com d’un moment especialment apropiat per situar el canvide mentalitats respecte de la mobilitat. Tot i així, els canvis immediats no acostumen aexistir. Si bé al llarg de les darreres dècades del segle XX hem arribat al punt àlgid en eldeteriorament de les nostres ciutats, malmetent-les –més que per altres motius, princi-palment per l’ús inapropiat que fem de la mobilitat–, també ha estat al llarg del mateixtermini que s’han anat generant altres maneres d’entendre el moviment, l’accessibilitat


als llocs de destí des dels llocs d’origen i el desplaçament de persones, primeres matè-ries, productes, residus i deixalles, etc. El fort deteriorament accelerat del medi (de totsels medis, tant naturals com humans) ha propiciat en els darrers anys un augment posi-tiu de les nostres sensibilitats.

S’està fent molt des de fa una pila d’anys per tal d’invertir el cicle, per recuperar les for-mes raonables i restaurar tot allò que hem malmès.

S’ha progressat en les ciències analítiques, en l’establiment tant de diagnosi com deprogrames funcionals i en l’elaboració de procediments per realitzar uns bons estudis iplans de mobilitat que, sent eminentment tècnics, obren el camí per al plantejament depactes de consens entre els diversos agents que hi participen i s’impliquen en els pro-blemes de la mobilitat dins les ciutats.

Han estat primer ciutadans inconformistes els que han obert el camí del canvi. Més tardun munt d’associacions de ciutadans, motivades per qüestions força diverses, han ini-ciat plataformes reivindicatives per millorar-ne la situació. Les administracions locals,principalment els ajuntaments, han entrat també en el procés i estan fent importants es-forços per redreçar la situació. Finalment el poder legislatiu ha entès com era d’importantel tema, i el 2003 s’ha aprovat la Llei catalana de mobilitat, de la qual cal saber quins sónalguns dels seus trets bàsics.


Publicació divulgativa de l’Autoritat Metropolitana delTransport.

Informe de la Diputació de Barcelona.


Introducció | 33

Presentació: Els darrers anys s’ha anat definint un nou àmbit de regulació i interven-ció pública, la mobilitat, en considerar-se que l’abast i la intensitat adquirits pels des-plaçaments de les persones i les mercaderies, globalment considerats, la interrelacióque s’estableix entre aquests i els seus efectes sobre altres àmbits d’interès social(el territori, la contaminació, l’economia en general i les diverses activitats econòmi-ques sectorials) obliguen a prestar-li atenció i a actuar per optimitzar recursos, mi-nimitzar l’impacte ambiental i garantir la seguretat i la salut de les persones. (...)

Preàmbul: (...). La llibertat de moviment de persones i béns és també un dels fo-naments en què es basa la creació de la Unió Europea i l’exercici d’aquest dret ésun dels principals elements que li dóna sentit. El Llibre Blanc sobre la Política deTransports amb vista al 2010, posa damunt la taula les oportunitats i també lesamenaces que aquest nou fenomen planteja a les administracions a tots els nivells,i anuncia que ha arribat el moment de prendre decisions per afrontar els reptes quesuscita.

Principis de la Llei (art. 2) a) El dret dels ciutadans a l’accessibilitat en unes condicions de mobilitat adequa-des i segures, i amb el mínim impacte ambiental possible.b) L’organització d’un sistema de distribució de mercaderies sostenible.c) La prioritat dels mitjans de transport de menys cost social i ambiental, tant depersones com de mercaderies.d) El foment i la incentivació del transport públic i col·lectiu i d’altres sistemes detransport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu.e) La implicació de la societat en la presa de decisions que afectin la mobilitat deles persones.f) La distribució adequada dels costos d’implantació i gestió del transport.g) L’adequació a les polítiques comunitàries sobre aquesta matèria.h) L’impuls d’una mobilitat sostenible.i) El foment del desenvolupament urbà sostenible i l’ús racional del territori.j) El compliment dels tractats internacionals vigents relatius a la preservació delclima pel que fa a la mobilitat.3

3. Llei 9/2003 de 13 de juny, de la mobilitat, publicada al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya del 27de juny de 2003.


Les coses estan molt malament, però a hores d’ara podem ser optimistes: «queden en-cara moltes batalles per lliurar», encara hauran de passar molts anys amb greus proble-mes, bona part dels recursos econòmics trigaran a arribar i encara hauran de ser ob-jecte de grans esforços, però podem començar a creure que «aquesta guerra ja estàguanyada».

Podem ser optimistes, i ho hem de ser, pel que fa al nostre entorn. Però aquest modelinsostenible de mobilitat que serem capaços de corregir, no és privatiu del primer món:als àmbits urbans subdesenvolupats (Mèxic DF, el Caire, Bombai, etc.) els problemes demobilitat són encara més importants, perquè s’hi accentua la ineficàcia, una fortapol·lució, el soroll, el grau accidentalitat, etc.

Ara ja no n’hi ha prou amb resoldre els nostres problemes i mirar cap a una altra banda.Aquest és un problema que és de tots, però el culpable n’és només un: el primer món.

El caos, que potser nosaltres ja hem superat, altres el pateixen amb escreix.


El centre urbà de Calcuta.

El centre urbà de Bangkok.


L’ésser humà forma part d’aquella part de la natura que és mòbil. En una primera apro-ximació aquest és un dels seus trets més característics. Els vegetals són mòbils sobresi mateixos, però no es poden desplaçar; els humans, en canvi, com els animals, a mésde poder canviar de posició, també poden canviar de lloc o d’ubicació.

La mobilitat ha fet de l’humà un ésser natural que recorre el seu territori i que, tot des-plaçant-se, pot acostar-se als indrets que per les seves especials circumstàncies li resul-ten més adients. De sempre els éssers humans, com encara molt abans els animals, i enprincipi sense diferències aparents, han format el substrat biològic bellugadís del planeta.Però el moviment que han practicat dins el seu entorn no ha estat sempre de les matei-xes característiques ni condicions. Aquesta és la qüestió que ara ens convé analitzar.

Abans de la història

Dèiem que els animals són essencialment mòbils i que es desplacen per tal d’anar a tro-bar les millors condicions que el medi ofereix. Busquen l’entorn que més se’ls adapta encada circumstància i segueixen unes pautes de conducta molt desenvolupades. Els mo-tius principals d’aquesta mobilitat són:

• La pròpia capacitat motriu, és a dir, el desplaçament i canvi de situació, bé per anara trobar allò que es necessita, bé perquè l’únic desig és desplaçar-se.

• Les necessitats alimentàries, que són una de les raons bàsiques que obliguen elsanimals a moure’s i anar seguint, de forma diària i estacional, les fonts de nutricióquotidiana.

• Les raons climatològiques (sobretot temperatura, higrometria i vent), que, quan sónextremes, fan impossible la vida en un indret concret en determinades èpoques de

| 35

2. Petita història de la mobilitat


l’any i obliguen a anar a llocs on aquestes condicions resultin més acceptables i per-metin poder viure dins l’obligat contacte directe amb la natura.

• La fugida d’enemics més poderosos, ja que en qualsevol indret de la cadena tròfi-ca, sempre hi ha depredadors dels quals cal allu nyar-se.

• O a l’inrevés, per poder perseguir aquella matèria alimentària que és mòbil, ques’escapa i que s’ha d’anar a buscar o interceptar en el seu moviment.

• I també d’altres de tipus secundari...

Al llarg de molts mil·lennis allò que passa amb els animals també ha passat, als homí-nids, primer, i als homo, després, i els ha obligat a comportar-se de la mateixa manera,és a dir, a fer el mateix.

Així i tot, en els seus inicis el projecte home no el plantejà essencialment com a nòmada,com tampoc no ho són aquells animals que actualment habiten els espais tropicals. Estracta d’un entorn geogràfic on les condicions de vida no obliguen a llargs desplaçamentsestacionals i on els nutrients i l’aigua estan distribuïts amb prou regularitat com perquè nosigui imprescindible anar al darrere de les fonts alimentàries. Així doncs, amb petits des-plaçaments, el ramat (o la tribu) recorre un entorn força limitat i s’abasteix de tot el quenecessita sense haver de fer cap esforç considerable. Dins aquest entorn, les necessitatsde fugida dels depredadors, o de captura de víctimes, tampoc no comporta grans des-plaçaments, i els uns i els altres conviuen de manera que el joc alimentari, tot i ser igualde dramàtic que en un altre lloc, no provoca una mobilitat obligada excessiva.

La immobilitat relativa, quan això és possible perquè tot el que es necessita és a l’abast,configura una vida que, conceptualment, és la que defineix l’Edèn bíblic. La pèrduad’aquest edèn, un fet real i traumàtic, es produeix quan dificultats extremes obliguenl’ésser humà, habituat al paradís, a fer llargs desplaçaments i ser molt nòmada, per ne-cessitat absoluta. Aleshores, una angoixa inquietant se n’apodera, a causa de la pèrduad’aquell entorn que li era ben familiar, pèrdua que considera irreparable. El nomadismeobliga a fer un esforç considerable que no permet dirigir-lo en altres direccions més di-rectament relacionades amb la qualitat de vida.

En podem treure una primera conclusió: a un nivell més primari, allò que més s’acostaals desitjos del gènere humà és l’Edèn, és a dir, el fet de no haver d’estar obligat a capmobilitat involuntària.

Però també ens cal pensar que l’home s’ha forjat a si mateix en l’esforç que ha realitzatcontinuadament per superar les circumstàncies adverses.



Ara fa uns quatre milions d’anys a l’Àfrica central es produïren unes transformacionsmorfològiques i orogèniques del territori que provocaren canvis climàtics substancials.Els homínids que hi habitaven quedaren separats per un espai infranquejable. Els d’unade les bandes seguiren a l’Edèn tropical; els de l’altra el perderen: la selva tropical con-tínua va anar desapareixent i va acabar sent substituïda per les sabanes subtropicals, iels «simis» hagueren de baixar a terra perquè no es podien moure contínuament per lescapçades dels arbres. Des d’aquells australopitecs, febles, perseguits i insegurs, primersrepresentants del que acabarà sent el gènere homo, s’haurà de patir considerablementi evolucionar durant més de dos milions d’anys per convertir-se en Pithecanthropus(Homo erectus), un ésser una mica menys feble, però que ja s’acosta més a la morfolo-gia dels humans actuals, que seguirà evolucionant fins avui mateix.

D’aquí, en podem treure una segona conclusió: d’aquest moviment imprescindible persuperar les circumstàncies adverses hem nascut nosaltres. El sedentarisme total dins elcontext confortable i sense exigències de l’Edèn, tot i ser molt plaent, no ens era, i tam-poc no ens ho seria ara, gens convenient, perquè ens fa satisfets i apàtics.

Com veiem, els humans se situen entre el sedentarisme i la mobilitat, tant sigui invo-luntàriament com també voluntàriament. Ara mateix no podríem dir amb exactitud si, de-finitivament, són nòmades o sedentaris.

Els animals són depredadors, com els homínids primitius també ho eren. S’alimenten detot allò que troben al seu voltant i es desplacen per anar a buscar el que necessiten i notenen a l’abast. Quan una determinada espècie viu de la depredació, esquilma el territo-ri i s’ha de moure i canviar de lloc contínuament per permetre la recuperació del seu hà-bitat, de l’àrea que l’alimenta. Es veu obligat a fer desplaçaments molt importants, sovintde centenars de quilòmetres, si el territori no és massa ric o si el ramat és gran, i triga moltde temps abans de tornar a passar novament pel mateix lloc. Els animals estan dotatsd’un bon sentit de la sostenibilitat, un instint que per a ells és vital. Per als homínidstambé, i això ho sabien infinitament molt millor els nostres ancestres que no nosaltres!

Durant tota la prehistòria, amb més o menys intensitat, la humanitat és nòmada, belluga-dissa i no té un lloc de residència fix. Els homes de Neandertal, en les darreres etapesprehistòriques, es mouen per cicles temporals que repeteixen estacionalment: ells ja sónseminòmades. En determinats moments de l’any s’agrupen en llocs predefinits i muntencampaments on s’estan complint determinades funcions intertribals de caire social (cace-ra en grup, emparentaments, tractaments físics, químics i biològics per a la conservacióde la caça, altres activitats com la fabricació d’estris de caça, cerimònies religioses, etc.)

Petita història de la mobilitat | 37



Agricultura incipient.

Llindard’assentament urbàa Madagascar.

En l’època històrica

Entre el setè i el cinquè mil·lenni abans de Crist entrem en la història amb dos fets quesón fonamentals: l’aparició de l’escriptura i el sedentarisme. El sedentarisme representala recuperació d’un entorn on es pot viure sense haver de recórrer contínuament el ter -ritori buscant aliment. Gràcies a l’agricultura, la ramaderia i la pesca, l’home pot assolirnovament un grau de sedentarisme que sovint és precari i que, encara ara, hi ha poblesque no han assolit.



Mapa d’un explorador d’Amèrica Central.

Però el sedentarisme, que en part és molt beneficiós, tanca l’ésser humà dins un espaiclausurat del qual li resulta difícil sortir. Aquest espai no és ni de bon tros l’Edèn. L’homehistòric convencional (la immensa majoria de les persones al llarg dels segles de la histò-ria) no es mou del lloc on viu i gairebé tot el que necessita, que és molt poc, ho obté sensehaver-se de desplaçar. Per a ell, el món conegut és el que es troba a un dia de marxa(entre anada i tornada). La seva vida resulta encadenada per un sedentarisme total. Foradel seu entorn enclaustrat, només hi ha un món desconegut i del qual cal desconfiar, unmón que fàcilment s’assimila a «perill». Això dura fins a mitjan del segle XIX als països mésdesenvolupats, és a dir, durant més de seixanta cinc segles. La majoria dels habitants dela Terra encara es trobaven dins aquest estadi de desenvolupament fins fa pocs anys.

Evidentment, no tots els humans han estat sedentaris absoluts. Des de fa més de setmil anys alguns són aventurers i es mouen: són viatgers. Els motius per moure’s són di-versos, però no han variat gaire al llarg del temps:


• El comerç, limitat a un entorn més ampli que el de la vida ordinària dels sedentaristotals, és a dir, a un espai que els segueix sent familiar perquè el recorren quotidia-nament realitzant transaccions repetitives (petit comerç habitual).

• El gran comerç que es produeix fora del context «familiar», que no s’inscriu en unespai controlable i que és animat per motius econòmics de mercat (oferta de pro-ductes no habituals, siguin o no siguin de necessitat ordinària).

• La transhumància dels ramats que estacionalment han de canviar de pastures i queobliguen els pastors a moure’s (dos entorns de vida sedentària al llarg de l’any, se-parats per dos desplaçaments importants).

• El canvi de localització periòdica per motius diversos, i aquests sí que varien al llargde la història.

• Els moviments militars de tot tipus, com per exemple ràtzies i campanyes de confis-cació, operacions militars tradicionals, creuades a Terra Santa, etc.

• La captivitat, és a dir, persones extretes del seu entorn familiar i obligades a anar aprestar els seus serveis en terra estranya.

• Les exploracions i l’aventura per obtenir informacions de zones desconegudes comles que va iniciar Marco Polo a l’Àsia, i que han seguit fins avui per totes les terresdel món: Colom i les terres oceàniques (Ruta de les Índies) a partir del segle XV, elcontinent americà els segles XVI i XVII, Àfrica els segles XIX i XX, terres verges com elspols o l’Himàlaia, el segle XX..., i, finalment, la Lluna.

Els paràmetres de la mobilitat en la història

Tot i el que acabem de dir, percentualment la mobilitat ha estat mínima fins a mitjan se -gle XX. Quan ho contemplem dins la totalitat de la població de referència, eren molt po-ques les persones que es desplaçaven. És per això que diem que, fins a mitjan segle XX,la nostra és una societat eminentment sedentària.

Si un dels motius de moviment és el transport de càrregues i mercaderies, també podemafirmar que, excepte pel que fa a la navegació marítima i continental, el desplaçamentterrestre de càrregues fou sempre feble i sotmès a les possibilitats de què es disposa-va, que eren mínimes. Els rendiments eren baixos, ja que un viatge que podia durar set-manes comportava el moviment de només uns quants centenars de quilograms de càr -rega. La història dels comerciants i traginers catalans, entre l’edat mitjana i el pleassoliment de l’etapa industrial, és molt indicativa.



El que acabem d’exposar té una relació més que directa amb les fonts energètiques ivehiculars per al desplaçament, que eren, bàsicament:

• L’esforç humà, duent la càrrega sobre les espatlles o a l’esquena, amb l’ajut nor-malment d’arnesos i dispositius molt diversos per afavorir la situació dels paquets i


4. Casasses i Simó, Lluís. Fires i mercats de Catalunya. Edicions 62. Barcelona: 1978.

Cal retenir ben clara una idea: l’aparició, la continuïtat i l’expansió dels mercats i deles fires foren propiciats, en bona part, per l’existència de comunicacions difícilsentre les comarques. Per això no és estrany que la disminució de la importànciadels mercats s’iniciés en el moment que els transports començaren a ser cada ve-gada més fàcils. (...) [pàg. 138].Catalunya era el camí natural de relació entre l’Europa occidental i Al-Andalus, jasigui pel camí que unia Narbona amb el País Valencià, com el que la unia ambLleida i Zaragoza. (...) [pàg. 137].El desplaçament per aquests camins es feia sense pressa, i s’havia de seguir elpas del bestiar de càrrega. Tota la vida econòmica catalana estava marcada peraquesta imposada lentitud, i tot venia determinat pel temps esmerçat en els des-plaçaments, fins i tot la distribució als centres urbans, a la indústria artesanal, alsmercats i a les fires. (...) [pàg. 73].4

Un carro per al transport rural i un ramat de bens (autopropulsat).


el repartiment de les càrregues. Aquest sistema era el més habitual dins la ciutat i,encara ara, s’utilitza molt en països poc desenvolupats.

• Els animals de càrrega i de tir, utilitzats des dels inicis del sedentarisme humà, prin-cipalment els èquids i els bòvids. Amb aquests animals es varen fer la majoria delstrasllats de càrregues durant els ja esmentats seixanta-cinc segles. Dos han estatbàsicament els sistemes de locomoció: a bast, és a dir, duent les càrregues a llomde l’animal sobre arnesos i recorrent camins i senders de muntanya o, quan era pos-sible transitar sobre rodes per camins preparats amb aquesta finalitat, en carros i ca-rruatges arrossegats per animals.

• El vent, emprat bàsicament com a energia per al desplaçament de vaixells a vela.L’increment de les dimensions dels vaixells va permetre poder transportar càr reguesmolt importants en aquella època. El comerç marítim fou fins al segle XIX l’únic queassolí els primers nivells de rendibilitat, atenent a criteris moderns d’economia.

• El vapor, important descobriment per a l’aprofitament tecnològic d’un principi cien -tífic conegut de feia molts anys. L’aplicació de les màquines de vapor, primer als vai-xells i després al ferrocarril, va fer possible un increment important tant de lescàrregues desplaçades com de les distàncies recorregudes.


Vaixell de transport marítim del s. XIX (Sta. Eulàlia).


• El motor (el d’explosió i l’elèctric, com el nuclear i molts altres de darrera generació) haestat el gran multiplicador que ha permès ampliar les possibilitats de trasllat de mer-caderies, però no tant pel que fa al pes i el volum, sinó pel que fa al nombre d’expe -dicions, que és encara més important.

Cal parar atenció en la darrera qüestió, perquè ha estat fonamental. Ha estat importantl’increment de la potència dels motors i el creixement de la grandària dels enginys de trans-port, però és el preu baix (no diem cost baix) que es paga en la utilització de tot el sistema,i la consegüent gran proliferació d’unitats de transport, el que ha fet que arribem on som ara.

Si es pogués fer un càlcul raonable, comprovaríem que, en valor relatiu, és molt més baratun camió actual de 25 tones, que un carro de fa 200 anys amb capacitat per a 800 quilo -grams amb els seus dos cavalls.

És tan econòmic el mitjà de transport i el fet de traslladar mercaderies avui dia, que espot anar a buscar on sigui qualsevol producte que es cregui que pot ser d’interès co-mercial i de possible introducció al mercat. Encara més: si el preu de la mà d’obra i elsimmobilitzats d’una indústria redueixen els beneficis, es pot anar a produir on sigui, per-què el transport de la mercaderia fins al lloc de consum afecta molt menys que els altresparàmetres de la producció.

Evidentment també ha hagut de canviar del tot la xarxa infraestructural que ha de per-metre el trànsit per un indret determinat: hem passat dels pocs carros que hi transitavenfa dos-cents anys, a les desenes de milers de camions, a més dels altres vehicles, quehi passen a l’inici del segle XXI.


Aparcament de camions i unitatstractores per al transport demercaderies a Alemanya.



A tall d’exemple, cap a l’any 1800 a Catalunya només s’accedia amb carro a una ter-cera part del seu territori, mentre a la resta només s’hi arribava a llom de cavalleries. Mésdel 80% de la xarxa de desplaçament estava formada per senders i camins de bast,aquells que utilitzaven principalment els traginers.

El Prontuario de la mayor parte de los caminos y veredas del Principado deCataluña és un important catàleg que recull els itineraris principals (tant de senderscom de carreteres) que creuaven el Principat i el temps necessari, parcial i total,per recórrer-los. Indiquem a continuació alguns d’aquests recorreguts més habi-tuals i els temps que s’esmerçaven en el viatge:– de Barcelona a Tarragona 20 hores (de marxa continuada)– de Barcelona a Girona 20 hores– de Barcelona a Ripoll o Olot 24 hores– de Barcelona a Tàrrega o Montblanc 24 hores– de Barcelona a Berga 25 hores– de Barcelona a Lleida 35 hores– de Barcelona a Tortosa 40 hores– de Girona a Vic per Santa Coloma de Farners 13 hores i 1/2– de Girona a Moià par Sant Feliu de Pallerols i Vic 24 hores5

La Gran Enciclopèdia Catalana defineix els diferents tipus de camins que construï-ren els romans i que romangueren en millor o pitjor estat fins ben entrat el segle XIX.Segons el dret romà hi havia:

– iter camí per anar a peu, equivalent a l’actual sender

– actus camí per al pas de cavalleries amplada de 4 peus

– via camí per al pas de carruatges amplada de 8 peus a les rectes,amplada de 16 peus als revolts

– strata camí (via) afermat amb lloses

– aditus camí passant entre edificacions, equivalent al carrer actual6

5. Serra i Bosch, Pere. Prontuario de la mayor parte de los caminos y veredas del Principado de Cataluña.Biblioteca de Catalunya – volum 97-8º-635.6. Gran Enciclopèdia Catalana. Primera Edició. Any 1969. Volum 4, pàg. 196. Vocable: camí.



Ben minsa és la diferència entre la xarxa de vies romanes i les que s’utilitzaven al llarg del segle XIX.

Mapa de les vies de la Diputació (a mitjansegle XIX a Catalunya).

Mapa de les vies romanes a Catalunya.


Els camins que permetien el pas de vehicles amb rodes eren encara, majoritàriament, laxarxa de les calçades romanes a les que, només a partir de mitjan segle XVIII s’hi haviaafegit alguna de les borbòniques, de nova creació.

Els carreters del segle XVIII, normalment agremiats, foren els controladors de les novescarreteres, que empraven fonamentalment per creuar Catalunya i viatjar de forma regu-lar entre el País Valencià i la Catalunya Nord o per endinsar-se cap a les terres de l’Ebre.

La carretera era un camí que a partir del segle XVIII havia estat sotmès a un procés cons-tructiu i adaptat al pas de carros i carretes amb llantes d’acer i tirats per cavalls. No foufins més endavant (ben entrat el segle XX) que la carretera es transformà en una via pa-vimentada i preparada per al pas de vehicles motoritzats que ja es desplaçaven sobrerodes, primer amb llandes de goma massissa i després amb llandes pneumàtiques.

A Catalunya, la primera gran acció modernitzadora de la xarxa de carreteres la va fer apartir de 1848 la Junta de Carreteres de Catalunya (creada per la Diputació de Barcelonaper a tot l’àmbit del Principat), que inicià un pla de transformació d’antigues vies, fins itot molts camins de bast, en carreteres. La millora següent no arribà fins a l’època de laMancomunitat (1914-25), amb l’estructuració de la xarxa de carreteres comarcals.

Pel que fa a la ciutat de Barcelona, el gran canvi arribà quan Ildefons Cerdà va desen-volupar el seu Pla d’Eixample de 1877 (per a Barcelona i els municipis veïns). Per pri-mera vegada, una ordenació urbana superava la reestructuració continuada de la ciutatmedieval dins les muralles.

Nova situació al segle xx

Al llarg de la primera meitat del segle XX creix la mobilitat dels enginys mecànics que vandesplaçant carruatges, carretes i diligències, però no serà fins a partir de 1960 que esprodueix el fort increment de la mobilitat que ara afecta l’Europa occidental. L’incrementexponencial de la capacitat funcional dels sistemes mòbils i dels seus radis d’acció noocupa més enllà dels cinquanta darrers anys de tot el panorama fins ara descrit.

La motorització en general és el tret més característic de la nova situació pel que fa a lamobilitat. Gairebé no hi ha cap desplaçament per terra, sigui de persones o de merca-deries, que no es faci utilitzant mitjans mecànics de darrera generació sobre infraestruc-tures altament especialitzades que serveixin aquests mitjans. El paisatge ha canviat deltot. Els antics panorames rurals s’han omplert progressivament de vehicles i infraestruc-



tures; el ritme i el silenci de l’antic món agrícola han estat substituïts pel brogit de fons,constant durant les 24 hores del dia, propi del món del vehicle en moviment.

Tot i haver estat immensa la metamorfosi en el trasllat de mercaderies, és el vehicle pri-vat –el «cotxe»– el màxim responsable d’aquesta nova situació. Al llarg del segle XX, comja es veurà més endavant, el cotxe ha arribat, primerament, a gairebé totes les famíliesi, més tard, a una gran majoria de persones del món desenvolupat. Així podem afirmarque en només mig segle s’ha passat del res al tot.


Com arriben a ser de diferents aquests dos paisatges!

Nus de la Trinitat (Barcelona).

Vista aèria d’un paisatge rurala Baviera.


A més, el cotxe –també la moto– s’ha fet tan «imprescindible» que més del 80% del parcmòbil és present i en moviment més de cinc dies per setmana dins i fora de les ciutats.El cotxe és a tot arreu, tant hi fa que sigui en marxa o aparcat. Gairebé ja no hi ha al nos-tre món cap visual ni paisatge que no inclogui cotxes, motos i altres vehicles de tot tipus.

Pel que fa al transport de mercaderies, ja s’ha dit que a hores d’ara no hi ha gairebé res quees produeixi a prop d’on es consumeix. Els aliments arriben al mercat des de tots els indretsdel món, i encara més els vestits, les eines, les màquines i tot el que ens serveix «per viure».Aquesta gran varietat de mercaderies es mouen de formes molt diverses, i arriben fins al«supermercat» per terra, amb camió o amb vehicle comercial més petit. A més de cot-xes, ara tota l’àrea urbana és plena de vehicles comercials que distribueixen mercaderies.


Trànsit a la Plaça Francesc Macià(Barcelona).

Vehicles de distribució de mercaderiesa Ciutat Vella (Barcelona).


Que quedi clar que els motius de la mobilitat progressiva són molt diversos i que les con-seqüències que se’n deriven s’estan convertint en un dels problemes de més actualitat,perquè és un problema en el qual no es podia pensar fa només vint-i-cinc anys.

Tot i no ser objecte d’aquest llibre, no es pot passar per alt i deixar d’esmentar el queha representat l’avió també en l’àmbit de la mobilitat i del desplaçament, principalmentde persones, en distàncies llarguíssimes i en terminis mínims.

La concentració de la mobilitat i les insuficiències que provoca

L’excés de vehicles sobre els espais viaris ha comportat una insuficiència constantd’infraestructures i, per més que s’ha treballat intensament per incrementar el sistemainfraestructural per a la mobilitat, aquesta insuficiència ha esdevingut crònica i no pot serresolta, únicament augmentant els recursos. La solució universal i continuada de «mésespai per als cotxes» és la que més aviat ens ha dut al col·lapse.

Al llarg dels darrers cinquanta anys, el que ha crescut més acceleradament ha estat elque es relacionava amb la mobilitat vinculada al vehicle particular, i quedava fora de


Actual marcada diferència entre xarxa viària i ferroviària.

Autovia del Baix Llobregat.

Ferrocarril d’FGC, línia del Llobregat.



programa, massa sovint, tot allò relatiu al transport públic de persones dins les àreesurbanes. A partir de 1950 es va pensar que seria l’automòbil el que resoldria tots elsproblemes de mobilitat (actualment, a banda del metro, la xarxa ferroviària a Catalunyaés bàsicament la mateixa que la de fa vuitanta anys).

Una mobilitat sovint dificultosa o col·lapsada dóna lloc, entre altres coses, a una mo-bilitat compulsiva en totes les seves variants. La contenció obligada a què estan sot-mesos els conductors dins el col·lapse provoca nervis, agressivitat i una predisposicióa la «defensa del territori» mitjançant maniobres agosarades, brusques i incontingudesper evitar que sigui un altre el qui tregui més profit del poc moviment assolible. Quanel trànsit es fa més fluid, en algunes persones es desfermen instints salvatges i ir -responsables. La mobilitat compulsiva a l’entorn del vehicle particular està portant auna crisi general molt preocupant en molts aspectes, d’entre els quals cal remarcarla seguretat.

D’altra banda, la mobilitat, en el seu sentit més ampli i en la forma en què s’està produinten aquests darrers anys, està sent protagonista i un dels agents principals de la crisi dela sostenibilitat al nostre món.

Per tant, tenint present el que s’ha dit, semblaria que el vehicle motoritzat s’ha conver-tit en un enemic vital que caldria eliminar. En canvi, això seria un gran desencert, un errord’apreciació. Qualsevol instrument que ha creat l’ésser humà per a la seva ajuda és, ensi mateix, un èxit i un avenç que no hem de condemnar.

L’Organització Mundial de la Salut declara el trànsit un problema de salut pública.Els accidents de trànsit no són cap fatalitat; hi ha unes causes socials que predis-posen que es produeixin. Seguint aquest raonament, l’OMS ha inclòs, per prime-ra vegada en la seva història, el trànsit entre els problemes sanitaris de màximapreocupació i li ha dedicat el Dia Mundial de la Salut, que se celebra avui. Aquestsaccidents causen cada any al món 1,2 milions de morts i deixa ferides 50 milionsde persones. A Catalunya, l’any 2003 van morir 700 persones en accidents detrànsit, i 45.000 més en van resultar ferides.7

7. El Periódico. 7 d’abril de 2004.


Els animals transformen el seu organisme per acomodar-lo millor a la manera de resol-dre les seves necessitats. D’això, se’n diu adaptació. De forma pausada i al llargd’innombrables generacions, la necessitat va forjant progressivament uns òrgans que ala llarga es van especialitzant. Els humans, no ara, sinó des de fa cent mil anys, tambées van especialitzant, però la seva progressió és tan ràpida que no poden esperar lesadaptacions biològiques, i han necessitat inventar o procurar-se una eina (artificial) per acada necessitat o circumstància per no haver d’estar pendents en cada cas d’una es-pecialització biològica que no arribaria mai a temps. Aquesta deficiència reemplaçadaartificialment ha estat la seva salvació, perquè ara l’home i la dona accedeixen a molteseines i trien la que necessiten en cada moment, sense haver-les de dur totes a sobre,adaptades orgànicament i formant part inseparable del seu cos.


Vehicle especial per entrar amb cadira de rodes.

Vehicle urbà. Vehicle de tres rodes i rodetes d’equilibri.


Si podem utilitzar racionalment el sistema més apropiat a la circumstància, per què, encanvi, hem perdut la capacitat de triar i, d’una forma tan generalitzada, ens fiquem tansovint dins d’un cotxe?


Diferents eines adaptades a funcions totalment diverses.

Màquina per fer treballs al bosc. Dúmper per a gran obra civil de moviment de terres.


La distància entre el punt origen i el punt destí; el temps necessari per anar d’un punta l’altre; la velocitat, que no és altra cosa que la relació directa entre l’espai recorregut iel temps esmerçat, i la seguretat amb què es compta per dur a bon terme aquest mo-viment són, ara com ara, els quatre grans paràmetres de la mobilitat (també són impor-tants la llibertat i el confort per fer el desplaçament). Segons com es comportin aquestsparàmetres, considerem o no acceptable la relació o la comunicació que hi ha entre dosllocs i, per tant, la mobilitat a l’indret pel que fa al cas concret que s’analitza.

Al llarg de la història, la importància relativa entre aquests paràmetres ha variat conside-rablement (per exemple, fa mil anys el temps pesava molt menys que la distància; ara ésben bé a l’inrevés). Si bé la mobilitat sempre ha estat molt important, com hem vist enel capítol anterior, actualment és del tot fonamental. Les condicions de l’entorn dificultenmolt sovint que les possibilitats de desplaçament s’ajustin a les nostres condicions de-sitjables, i, aleshores, quan sembla que ja no hi ha res a fer, els quatre paràmetres de lamobilitat arriben a transformar-se en «els quatre genets de l’Apocalipsi».

| 53

3. Distància - temps - velocitat - seguretat

El trànsit entra sovint en crisi.

Ronda de Dalt (Barcelona). Ronda Litoral (Barcelona).



Trànsit ordenat i en funcionament correcte.

Cinturó Litoral (Barcelona).

Ronda de Dalt (Barcelona).

Com cal que sigui el desplaçament?

En primer lloc convindria pensar que un desplaçament teòric pot fer-lo o bé un únicelement mòbil (vehicle) o bé un conjunt d’aquests elements (trànsit), compartint el ma-teix espai i el mateix temps. Això és important, perquè un mòbil absolutament aïllat potdesplaçar-se a voluntat i sense cenyir-se a cap normativa, sempre que s’adapti a l’es -pai per on es desplaça i no el deteriori. Però si ho fa dins un corrent de mòbils, caldràque s’ajusti a un ordre de marxa i a una seqüència de limitacions que, essent les ma-teixes per a tots, garanteixin la compatibilitat dels moviments individuals respectiusdins un únic flux general. No sembla, però, que una cosa tan evident sigui entesa i ac-ceptada per tothom.

Si bé hi ha moltes formes de produir-se un desplaçament, la més discreta i confortableés aquella que fa que el moviment sigui suau, fluid i àgil (és a dir, tranquil i sense estre-


bades). Aquest hauria de ser el mètode més generalitzable per practicar el moviment deltrànsit de molts vehicles a l’uníson.

Els recursos per fluïdificar el trànsit

La velocitat pot ser o no constant, però en qualsevol cas n’hi haurà un increment (ni quesigui a l’engegada) i un decrement, els quals s’han de produir indefectiblement aplicant unaacceleració (positiva o negativa) sobre la velocitat al llarg d’un temps determinat. Així doncs,a banda de la variable velocitat, també haurem de considerar la variable acceleració.

Normalment, l’itinerari que s’ha de recórrer no és rectilini. En general, cal ajustar-se a lesexigències del recorregut i descriure trams rectes i trams amb revolts. Igual que no podempassar d’estar parats a circular a velocitat constant sense que hi hagi hagut una accelera-ció durant un termini de temps més o menys llarg, tampoc no es pot passar de desplaçar-se en línia recta (radi infinit) a fer-ho en línia corba (radi determinat i constant) sense que,durant un altre termini, el mòbil dibuixi una corba d’acord de radi variable (o clotoide, quedit de forma senzilla és la corba que segueix un vehicle quan el volant es va girant en unadirecció a velocitat continuada). Rectes, clotoides i radis fixos s’articulen harmònicamenten el desplaçament en planta d’un vehicle, per tal que el recorregut sigui suau i sostingut.

L’itinerari tampoc no és pla, habitualment; uns acords verticals parabòlics entre diferentspendents garanteixen també, en aquest cas, la transició suau.

Distància - temps - velocitat - seguretat | 55

Traçat viari en carretera. Condicionamentdel traçat en una carretera amb revolts.


Si els enginyers de trànsit porten anys treballant bàsicament per oferir als vehicles quecirculen de forma conjunta la possibilitat d’un desplaçament suau i tranquil, no és ad-missible que alguns conductors s’ho plantegin a l’inrevés, fent estrebades i movimentsviolents dins el flux general oposant-se al moviment ordenat de tots els altres. Per mo-tius de convivència, però principalment per millorar la seguretat dels desplaçaments,caldria regular amb extremada contundència un respecte total dels conductors cap aaquests paràmetres.

El desplaçament a mitjana i llarga distància

Són molts els mitjans mecànics (vaixells, trens, avions i vehicles sobre rodes) que arapermeten a tots nosaltres realitzar llargs recorreguts que abans gairebé ningú no elspodia fer. Si la llarga distància a l’edat mitjana podia considerar-se a partir dels 30/50quilòmetres, ara la considerem a partir de 1.000 quilòmetres (si fa no fa, un dia de viat-ge en tots dos casos).

Els vehicles sobre rodes (cotxes, autobusos, camions, motos, etc.) i les infraestructuresde desplaçament ens han obert un camp molt dinàmic per moure’ns per terra. A més,el vehicle d’ús individual ens ha proporcionat una llibertat de moviments que l’home nohavia conegut fins avui, llibertat que, a més, ara està totalment socialitzada.

El problema de la massificació en l’ús del vehicle privat i, consegüentment, del nombrede vehicles que es desplacen normalment seguint itineraris determinats, ha obligat acrear una xarxa infraestructural per al desplaçament de dimensions molt considerable,la qual ha anat generant problemes greus en la seva implantació i relacions mútues ambl’entorn on s’imbrica.

La carretera convencional amb una calçada d’un carril en cada sentit i una amplada totalde 7 metres té una capacitat limitada, de l’ordre de 380-560 vehicles per hora i per sen-tit, nombre que varia segons les característiques físiques de la carretera (traçat, desni-vells, estat de conservació, etc.). Quan les disponibilitats de la xarxa viària va quedar persota de les exigències d’un trànsit que es sobredimensionava contínuament, calgué fernoves carreteres o doblar-ne les amplades. La duplicació augmentà la possibilitatd’avançaments, la velocitat, la capacitat (que es multiplica per sobre del factor 2), peròal mateix temps augmentà també el risc de col·lisió. A continuació, i per millorar-ne la se-guretat, s’introduïren mitjanes per separar els dos sentits de la marxa, es limitaren els ac-cessos (a les autovies) fins a introduir els enllaços convencionals, i, finalment, es cons-



truïren vies totalment segregades (autopistes). Cada un d’aquests dispositius ha aug-mentat la capacitat de les vies de circulació (fins a 5.000 vehicles per hora i per calça-da, en una autopista de tres carrils).

Aquest augment de disponibilitat d’infraestructura (oferta) genera i potencia l’augmentde desplaçaments (demanda), tot i que com ha estat plenament demostrat, mai noqueda coberta definitivament la demanda. Podríem arribar al famós «tot-pavimentat» su-primint la resta d’usos del sòl i, de ben segur, també així acabaríem finalment fent curt.

És clar que pel que fa a la llarga distància cal disposar d’una bona xarxa de carreteres,autovies i autopistes totes elles ben coordinades, per donar a la societat un servei querealment necessita. Però la xarxa infraestructural no ha d’ultrapassar la capacitat del ter -ritori i, per tant, en cada indret hi ha d’haver un límit que no permeti anar més enllà.


Oferta infraestructural i capacitat viària diversa.

Autovia del Baix Llobregat.

Carretera C-55. Ronda Litoral.



Alta pressió infraestructural sobre un territori limitat i amb signes evidents d’esgotament.

Ponts de Martorell. Ponts de Martorell.

Infraestructures al Congost. Ponts de Martorell.

Doble autopista (AP-7 i A-2) a la cubetade Sant Andreu.


A hores d’ara Catalunya no disposa qualitativament d’una bona xarxa d’autopistes, au-tovies i carreteres, però quantitativament està ratllant ja el límit de les possibilitats terri-torials. Ens cal millorar el que tenim (i en aquest sentit hi ha molta feina a fer); en canvi,cal posar en dubte la necessitat de construir noves vies, i més ara que el que no és tanclar és la conveniència de mantenir aquell impuls de creixement del parc de vehicles quefins ara hem tingut, ni el creixement imparable del transport de mercaderies per carrete-ra, fruit d’una dubtosa política de la mobilitat.

El desplaçament privat dins la ciutat

Vehicles i infraestructures, molt entroncats, estan ara força preparats per a una circula-ció motoritzada a llarga i mitjana dis tància. Allò que no es podia intuir antigament ara nosolament és factible, sinó que és del tot habitual. Les distàncies s’han escurçat, elstemps s’han reduït, la confortabilitat ha crescut. El desplaçament de les persones ambmitjans propis i al llarg del territori és del tot habitual.

Però les coses són ben diferents quan considerem les distàncies curtes, principalmentquan ens limitem als recorreguts dins la ciutat. Fa cinquanta anys el cotxe privat perme-tia fer el recorregut entre dos punts de la ciutat a una velocitat molt superior a la d’anarcaminant i, normalment s’aparcava el cotxe a la porta del punt de destí. A més, això esfeia sense problemes amb el mateix cotxe que servia per anar per carretera.

Cinquanta anys després intentem que tot segueixi igual, però no és possible, perquè ala ciutat ja no hi caben els vehicles de què disposem. El cotxe convencional (la immen-sa majoria dels cotxes) no s’adiu bé a la ciutat, i més encara a la ciutat compacta: ésmassa gran i ocupa massa espai urbà (tant quan circula com quan està parat); té unaaerodinàmica innecessària i fins a cert punt incòmoda per circular per la ciutat; pesamassa; utilitza un sistema motor gens adaptat a les necessitats de la ciutat; fa soroll icontamina excessivament... (se’n parlarà amb més detall en el capítol 13).

Com que el cotxe mai no ha fet l’esforç d’ajustar-se a la ciutat (ha estat inventat, i és ones comporta molt millor, per recórrer les distàncies llargues), durant anys el que s’ha fetha estat adaptar la ciutat (tot el món urbà) al cotxe (un simple instrument per a la mobi-litat i el transport).

La manca de condicions dels carrers convencionals per al pas de vehicles es preteniaque fos igual que fa cinquanta anys (amb comoditats semblants, però amb un parc de



vehicles multiplicat progressivament fins a arribar a fer-ho per 100 o més), i la idea, ales-hores inamovible i universal, que l’únic futur per al desplaçament urbà era el cotxe, vaobligar, entre altres moltes operacions, a «transformar els carrers en vials», cosa moltgreu, ja que té més transcendència del que sembla a primera vista. Mentrestant, po-ques vegades s’ha entès fins a quin punt era necessari preservar la ciutat de la des-trucció automobilística, i com era de necessari procedir a una estructuració funcional iben jerarquitzada de la xarxa per al desplaçament motoritzat dins la ciutat, a més de laintroducció de sistemes de contenció i limitació que converteixi el cotxe en quelcommenys agressiu i intrús.

Basant-nos en aquest «gran principi de la física de la mobilitat», el que cal és valorar laquantitat de gas que la societat necessita i la pressió amb què desitgem que ens ar ribi. Uncop definida la qüestió, podem dimensionar el recipient i controlar el bon ús que se’n faci.

Perquè cal tenir en compte que l’oferta sempre crea demanda.


Els cotxes privats es comporten com un gas dins un recipient: tendeixen a ocuparsempre tot l’espai, i l’única cosa que varia és la seva pressió. (Idea exposada perPau Noy en alguna de les seves conferències o xerrades.)

Encreuament de l’avingudade Sarrià amb Diagonal(Barcelona). Una ofertad’espai viari tan importantacaba creant una demandaque no pot ser absorbida.



Per exemple, quan s’obriren al trànsit les rondes de Barcelona, passà el que s’havia pre-vist: que bona part dels vehicles que creuaven la ciutat anessin per les rondes. Peròpassà també que, al millorar les condicions de trànsit dins la ciutat, es posaren en cir-culació molts vehicles que fins aleshores no circulaven i que de cop creieren que se’lsfeia un regal; ben mirat, han estat aquests darrers vehicles, i no els altres, els que enshan portat fins a un nou episodi de col·lapse urbà.

Un altre exemple mostra que quan fa uns anys s’introduïren millores importants en laxarxa ferroviària de rodalies, es disparà el nombre d’usuaris d’aquest transport públic, lamajoria dels quals es consideraren compensats pel fet de poder deixar el cotxe a casa.

Dos exemples d’acció pública que es traduïren en resultats de signe totalment oposat.

La ciutat de la dècada de 1980 no era cap altra cosa que la ciutat de la dècada de 1950trencada per dins, ja que volia seguir donant un servei per al qual no tenia possibilitats.Han calgut deu anys perquè s’iniciï el redreçament de la situació, i deu més per veure’nalgun primer resultat.

Ronda de Dalt (Barcelona). Les rondessemblava que resoldrien gairebé totsels problemes.


La ciutat és un ens viu

Tenim una certa propensió a contemplar la ciutat com un immens conjunt de peces depuzle relacionades entre si i intercalades les unes entre les altres, totes elles complintfuncions diverses al servei d’una població que viu al seu interior. De la matei xa manera,també podem contemplar un ésser viu com un conjunt de peces més o menys indivi-dualitzables correctament i analitzar aquestes peces una per una, seguint un «procedi-ment anatòmic». Aquesta forma de veure la ciutat (o de veure un organisme vivent) noés falsa, però és incompleta i fragmentària, freda i resulta del tot equívoca.

| 63

4. La ciutat per als ciutadans

8. ERF- Gestió i Comunicació Ambiental S.L. (Ramon Folch) a l’exposició Habitar el món, Fòrum de Barce-lona, 2004.

La ciutat és un sistema. Un sistema no són moltes coses juntes, sinó moltes cosesinteraccionant al mateix temps, moltes coses depenent les unes de les altres. Laciutat és un sistema d’extenses arrels fermament introduïdes en un ampli territoricircumdant. (...)Els nuclis urbans, que acullen cada cop més gent, tenen històries molt diverses.Són fèrtils espais de relació i d’intercanvi que s’han anat formant al llarg de processosseculars, adaptats sempre a les característiques del lloc. Tot i així, cada cop són mésles ciutats «inurbanes», grans aglomeracions escassament estructurades i plenes deproblemes socials i ambientals. (...)Una bona política urbana afavoreix les relacions i els intercanvis dins el sistema, és a dir,malda per mantenir una fèrtil complexitat civil, que és la pròpia essència de la ciutat.8



Perquè la ciutat és un ens viu, és un organisme unitari i coherent format per «òrgans» moltdiversos i dependents tots ells els uns dels altres, de manera que només conjuntamentacompleixen les seves funcions, que són vitals quan hi ha hagut l’acoblament total. No ésfals pensar que la ciutat és un conjunt de components, però és més veritable i encertat

També cal que sapiguem entendre la ciutat a partir d’una visió ecològica.

La ciutat és un ecosistema, especial si es vol, però ecosistema al cap i a la fi. Contéuna comunitat d’organismes vius entre els quals predomina l’home, un medi físicque es va transformant, fruit de l’activitat humana, i un funcionament a based’intercanvis de matèria, energia i informació. Les característiques especials d’aquest ecosistema són el volum d’energia que viat-ja per fora dels organismes vius, l’energia que fa funcionar el sistema, l’enorme mo-bilitat horitzontal que permet explorar altres ecosistemes a distàncies més o menysllunyanes. Una altra característica de la ciutat és la gran complexitat que arriba a atre-sorar amb la inclusió de nombrosos artefactes culturals portadors d’informació. (...)L’explotació es concreta, entre d’altres, en l’aportació i concentració de la matèriai l’energia necessàries per a la seva reproducció, i si és el cas, en l’augment de laseva complexitat. (...)Les magnituds corresponents a aquests nous fluxos de potència comencen a tenirprou envergadura per alterar els contrapesos i equilibris del sistema en qualsevollloc on es concentren. (...)El ritme de creixement del consum d’elements materials i energètics per habitantno sembla que tingui fi; la lògica del creixement econòmic, la idea de viure dins lafrontera en infinita expansió, no es veurà modificada segurament fins que la mancade recursos (materials o energètics) o el deteriorament del medi imposin obligatò-riament noves regles de joc.L’ús en massa d’energia i materials provoca la injecció al medi de residus sòlids, líquidsi gasosos, i genera disfuncions a la ciutat. En efecte, la concentració de materials,energètics o no, concentrats en un petit espai, sense retornar els seus transformatsal lloc d’origen, (...) provoquen allò que s’anomena contaminació urbana.9

9. Rueda, Salvador. «L’ecologia urbana i la planificació de la ciutat». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm.5, pàg. 6. Barcelona: abril de 1993.


considerar que la ciutat és una complexitat de fluxos, de línies de força i de dinàmiquesparticipatives que donen vida pròpia i mantenen les constants vitals d’aquest organismealtament sofisticat que ha creat l’home, i que és el resultat, sobretot, de la seva immen-sa saviesa, més que de la seva també immensa intel·ligència (la que sovint el porta a re-sultats més que dubtosos). La ciutat moderna és la conseqüència d’una alta complexi-ficació d’unes relacions i d’uns fluxos que es vénen elaborant i millorant progressivamentdes que l’home és home.

En la nostra contemplació de la ciutat, mai no hem d’oblidar que la visió «anatòmica» hade ser complementada i justificada mitjançant una visió «fisiològica». Només així podremarribar a entendre tant la ciutat en si com tot el que hi passa, i només així podrem ana-litzar circumstàncies i aspectes complexos, com és el cas de la mobilitat.

Les ciutats tradicionals i el trànsit

Si considerem la ciutat més tradicional, la ciutat premoderna, que per tal de simplificarpodem dir que és conseqüència de la ciutat històrica medieval, només podrem enten-dre com era si som capaços d’observar com funcionava. Les necessitats vitals de la po-blació, les seves línies de força i els seus fluxos conformaven també aquella ciutat, comconformen l’actual. Les proteccions i l’emmurallament del seu perímetre, les portes dela ciutat, els carrers principals i els secundaris, les places davant dels edificis represen-tatius, tot en general, responia a un encadenament de funcions, que, al seu torn, res-

La ciutat per als ciutadans | 65

La ciutat medieval no exercitava la mobilitat com l’entenem ara.

Carrer Montcada (Barcelona). Plaça del mercat de Vic.


ponien a unes necessitats bàsiques de la població, a uns fluxos vitals. En aquesta ciu-tat els carrers tenien més importància en aquells indrets on eren més útils (on hi haviamés necessitat ciutadana), i les places es conformaven en aquells espais on més esconcentrava la població d’una forma habitual. La funció que es desenvolupava a cadaun dels espais de la ciutat donava forma i sentit a l’espai.

La ciutat històrica europea convencional és, però, molt diferent de la ciutat que tenimara, tot i que formalment un barri antic que conserva els seus trets medievals pugui sem-blar-nos gairebé igual. Atenent al contingut que es planteja, només farem una anàlisi deles diferències que es relacionen amb la mobilitat, sense perdre de vista que això no ésres més que una petita part de les dissemblances.

A la ciutat premoderna els moviments són molt limitats: la gent treballa, es relaciona, acutals actes de culte o als actes ciutadans dins un perímetre molt estret que molts dies no su-pera els 100 metres de radi. Cal pensar que habitualment es treballa al mateix lloc on es re-sideix, tant si es tracta de l’amo com del servent o l’aprenent. Evidentment hi ha movimentde primeres matèries i de productes elaborats i mercaderies, però es tracta de volums ipesos molt limitats, transportats a mà, al damunt, amb carretó o a bast. La circulació decarros és molt esporàdica, i molt sovint el camí s’ha de fer seguint itineraris rectilinis perquèsón molts els encreuaments en què els carros no poden girar. És recomanable moure’s perla ciutat antiga i veure com eren d’estrets els carrers i de limitats els encreuaments.

El trànsit era una de les funcions del carrer, però no n’era, com passa ara, la principal.En aquella ciutat el carrer era, bàsicament, l’espai públic sobrant, el que quedava lliure


Dia de mercat a Martorell. Encara ara,de tant en tant, es conserva una bonarelació entre espai i funció.


entre els espais de titularitat privada, l’espai on la gent es posava en contacte amb elsaltres per raons de comerç, de veïnatge o del que sigui i, en el cas de les ciutats com-pactes, el lloc per on ventilaven els diferents locals i cambres de les cases. També eraaquell lloc que servia per garantir l’accessibilitat, més que a cada propietat, a cada con-junt de propietats mitjançant servituds de pas. Es pot dir que el carrer era fruit de gene-ració espontània, el resultat fenomenològic de la vida dels habitants de la ciutat. El carrer,que era el buit que quedava entre les propietats privades, simultàniament, era el lloc on«s’originava la ciutat».


Clares limitacions pròpies de la ciutat medieval.

Encreuament dels carrers Mirallers i Rosic mirant cap alcel (Barcelona).

Rètol de prohibició a Vic.

Carrer medieval en el segle XIX.En aquest carrer i en aquestmoment s’estava produint«ciutat».


Al carrer, s’hi vivia i també s’hi treballava. Els tallers dels artesans, en part interiors i enpart exteriors, s’ubicaven al tros de carrer que hi havia al davant. Igualment, les botiguesno tenien aparadors i l’exposició dels productes es feia habitualment al carrer. Molt so-vint, el pas d’un «vehicle» obligava a recollir tot el que hi havia al carrer, i es tornava amuntar la parada un cop ja havia passat.

La primera ciutat moderna, la ciutat industrial, presenta variants. A molts llocs ja s’hanconstruït eixamples amb carrers rectes i d’amplàries més importants, fruit del dissenyurbà, i s’han regularitzat les construccions que voregen el carrer. La producció artesanalha minvat substancialment i ara es realitza dins els tallers, i la producció industrial hapassat a les fàbriques, la majoria de les quals encara són dins la ciutat. Els carrers sónlloc obligat de pas de primeres matèries, productes i mercaderies que, ara sí, es trans-porten en carros i altres vehicles arrossegats per cavalls. Pels carrers també es desplaçala gent, gairebé tota caminant, excepte alguns privilegiats que ho fan amb cotxe de ca-valls (abans ho havien de fer amb cadira de mà). Aquells carrers medievals tan atapeïtsperò poc «circulats», ara ja permeten que la gent els utilitzi per desplaçar-se sense tantsentrebancs, i als eixamples els nous carrers disposen sovint d’espai sobrer per respon-dre a la demanda dels ciutadans, fins i tot pensant en les noves que vindran.

Fins al 1930, en determinades regions d’Europa, i fins el 1950 en d’altres, els carrers iles places són espais de vida ciutadana, comercial i de relació. També són espai per aqualsevol moviment en què sigui necessari utilitzar qualsevol tipus de vehicle. El quepassa és que de moviment n’hi ha poc, molt poc si el comparem amb el que passa ara(molt més si el comparem amb el que hi havia a la ciutat medieval, que com dèiem era


Població medieval de Cordes (França). Població medieval de Dubrovnik (Croàcia).


mínim). La funció dels carrers se situa a cavall dels dos usos bàsics, sense que desa-pareguin els altres que hem descrit: espai vital de la població estàtica i espai dinàmic pera la circulació de persones i vehicles. En molts indrets de la ciutat el trànsit és encara tanirrellevant que els nens poden jugar als mateixos carrers per on circulen els vehicles; finsi tot les dones del món subdesenvolupat hi poden fer la bugada!


La ciutat fa una producció d’«oferta viària» clarament excessiva per al moment; ara resulta insuficient.

Pla de Palau (Barcelona).

El Cinc d’Oros (Barcelona) Portal de l’Àngel (Barcelona).

Escenes a la Gran Via (Barcelona).


La ciutat per als cotxes

A partir de 1950 la ciutat europea comença una transformació tan important que seriamés encertat parlar de metamorfosi que de canvi. El vehicle privat individual va omplintprogressivament els carrers i les places. No és que aparegui en aquest moment, sinóque, com ja hem dit, els privilegiats el van utilitzar des del moment que els carrers nousen van permetre la circulació sense entrebancs. El que passa és que el cotxe es con-verteix en un bé personal i familiar al qual cada vegada més gent hi pot accedir.


10. Thorson, Ole, «L’espai viari, el seu ús i la relació amb el medi ambient». Medi Ambient, Tecnologia i Cul-tura, núm. 15, pàg. 18. Barcelona: juliol de 1996.

Va ser al començament dels anys setanta quan es va iniciar un fort augment devehicles privats, fet que en pocs anys va tenir com a conseqüència una inversió enla distribució entre vehicles privats i comercials, passant la proporció del 30-70% al80-20%, situació força estable en l’última dècada. En aquests moments la motorit-zació situa Catalunya al voltant d’un vehicle per cada dos habitants, amb àrees detres cada quatre. A les àrees urbanes grans, s’utilitzen diàriament entre el 40% i el50% dels vehicles privats, i aquest percentatge augmenta a les ciutats mitjanes.10

Eixample (Barcelona).


En una primera fase (fins a la dècada de 1960) els carrers de la ciutat moderna encarapoden enquibir els nous invasors de l’espai públic. En la dècada de 1970 l’espai públicde la ciutat es fa insuficient, es congestiona i, a més, es mostra poc adaptat al pas detants vehicles nous. És llavors quan, d’una forma progressiva i sostinguda que fins ales-hores havia estat poc aparent, els carrers es van convertint en vials i les places tambépassen a ser espais al servei dels vehicles motoritzats (sovint d’aparcament).

En poc temps, la disponibilitat més generalitzada de vehicle privat fa que l’organitzaciófamiliar, la ubicació de l’habitatge, dels llocs de treball i d’estudi, la forma de lleure, etc.,es puguin triar fent ús dels nous mitjans d’accessibilitat motoritzada personal. La feso-mia de la ciutat es trenca i canvia, amb una acceptació popular molt generalitzada queho interpreta com que la «modernitat» s’instal·la al seu entorn. El 1970 són molt pocs elsqui veuen o intueixen el que està passant: el funcionament fisiològic convencional de laciutat s’ha trencat i els antics fluxos i línies de força gairebé desapareixen per deixar vialliure a uns altres que depenen directament del moviment d’uns vehicles que penetrenabusivament i trenquen l’esperit del que havia estat aquella ciutat de sempre. La vida ur-

La ciutat del vianant ha quedat tan amagada que ja no es pot trobar en aquestes imatges.


Plaça Francesc Macià (Barcelona).

Ronda del Mig (Barcelona).


bana s’enrosca al voltant del cotxe. El carrer ja no és el lloc on les persones es troben ies relacionen; passa a convertir-se en lloc de trobada de vehicles (fins i tot de violènciaper la mateixa crisi de la convivència dels ginys motoritzats i del medi urbà). A partir


11. Bailly, Jean-Paul, i Rat, Hans, de la Union Internacionale des Transports Publics. Desplaçar-se millor dinsla ciutat. Autoritat del Transport Metropolità. Barcelona: 2002.

La congestió té importants conseqüències econòmiques:

– Cada dia es perden en els embussos moltes hores productives (el seu cost espot calcular a una mitjana de 6 € /hora).– El comerç queda penalitzat per lliuraments difícils, retardats i més costosos.– Els transports públics són més lents i menys regulars.– Els cotxes, quan circulen lentament o quan estan parats i amb el motor en marxa,són especialment contaminants.– La qualitat de vida es degrada per als qui viuen en carrers contaminats.Comparant la velocitat mitjana diària i la de les cinc de la matinada, el cost delsembussos a Londres representava fins fa poc 3,5 mil milions d’euros l’any.11

Protestes dels ciutadans per la mobilitat.

Carrer aparcament a la Barceloneta (Barcelona).


d’aleshores, la ciutat és una altra cosa, perquè perd la seva naturalitat orgànica i evolu-tiva, i ha de ser vitalitzada emprant mitjans totalment artificials.

Recuperació

Per fi, durant els dos darrers decennis del segle XX vam advertir progressivament com lamobilitat motoritzada no podia augmentar sense que comportés més inconvenients queavantatges.

La ciutat per als cotxes es converteix en les dècades de 1980 i 1990 en lloc de conflic-te i d’inseguretat generalitzada, causa greu de la pèrdua de qualitat de vida per als seushabitants. Tots sabem de què parlem i no ens cal fer una exposició completa de tota laproblemàtica.


12. Valera Sergi, «L’ús del vehicle privat. Racionalitats dins la irracionalitat». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 15, pàg. 26. Barcelona: juliol de 1996.

Existeix una manca de racionalitat en aquesta situació. No en va, les tres quar-tes parts de les emissions de contaminants son produïdes pel trànsit rodat, eltransport acumula gairebé la tercera part de l’energia que es consumeix i és laprincipal causa de contaminació acústica a la nostra ciutat. A més d’un impor -tant mal baratament d’energia i recursos energètics, cal afegir-hi una pèrdua detemps important (pèrdua econòmica, en definitiva), un augment important delsnivells de contaminació acústica i atmosfèrica (pèrdua ambiental), una exposicióde les persones a situacions potencialment productores d’estrès mental, so-brecàrrega estimular i tensió emocional, a més d’altres conseqüències derivadesdels accidents de circulació (pèrdua de salut física i mental). Tot plegat, una situa -ció que ens allunya molt del que podria considerar-se un model de sostenibilitaten sentit ampli. Davant d’això sorgeixen ràpidament les preguntes: és que tots els que fem ús delcotxe ens hem begut l’enteniment? Tant de poder per acabar essent éssers irra-cionals? Podem fer alguna cosa per redreçar la situació assolida fins ara?12



Tot i així, i mentre encara estan passant aquestes coses, es pot apreciar com, de formasimultània, van canviant els desitjos de la població. Se segueix apostant pel cotxe i, con-següentment, s’exigeix que la ciutat es mantingui oberta i adaptada funcionalment alseu ús. Però simultàniament es demana la potenciació de la ciutat de tots els que novan amb cotxe, de la ciutat dels vianants. Als usuaris de la ciutat els comença a faltarel seu àmbit vital: no solament espais funcionals per poder ser ciutadans quan no sónconductors, sinó un entorn general que recuperi alguns dels atributs fonamentals, per-duts en el moment en què la ciutat fou destruïda pel tràfic motoritzat. No es tracta derecuperar la ciutat històrica, atès que han canviat les circumstàncies que justificavenaquella ciutat. Del que es tracta és de recuperar l’esperit de ciutat per als seus ciuta-dans. S’han de restablir les maneres perquè els ciutadans retrobin el seu lloc, que és elcarrer, i la ciutat recuperi la seva vitalitat orgànica i natural.

A les nostres ciutats es fan més viatges a peu que en cotxe privat. Els carrers ur-bans, per tant, han de projectar-se tenint en compte aquesta situació, satisfent enprimer lloc les necessitats dels vianants i incorporant, posteriorment, les deman-des dels conductors. (...) Serà necessari equilibrar l’oferta d’espai a la de manda decada mitjà, acceptant uns estàndards mínims per a cada tipus de transport.13

Els centres de les ciutats no tenen vocació d’atreure cotxes sinó vianants, clientsde les activitats comercials, culturals i d’oci, tot oferint un entorn vital agradableals residents.Diverses ciutats han sabut conservar el caràcter atractiu dels seus centres apli-cant mesures com ara:

– estacionament a la calçada, limitat al mínim estricte,– adopció de plans de circulació mitjançant els quals es prohibeix la circulació detrànsit, excepte per al transport públic i la bicicleta,– es limita l’accés en cotxe al centre, excepte per a residents i lliuraments a de-terminades hores.14

13. Thorson, Ole, «L’espai viari, el seu ús i la relació amb el medi ambient». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 15, pàg. 18. Barcelona: juliol de 1996.14. Bailly, Jean-Paul, i Rat, Hans, de la Union Internacionale des Transports Publics. Desplaçar-se millor dinsla ciutat. Autoritat del Transport Metropolità. Barcelona: 2002


La cohabitació

La ciutat del segle XXI haurà de ser definitivament diferent de la ciutat del segle XX, so-bretot de la de final de segle. Hi ha un concepte que expressa molt clarament quin ha deser el camí que cal seguir: la cohabitació. Es tracta de retrobar no les formes però sí lesfórmules i els principis de convivència, tot allò que s’ha perdut en els darrers decennis.


Carrer a Gràcia (Barcelona); abans plede cotxes, actualment ja recuperat perals vianants.

Espais de cohabitació més o menys reeixida.

Carrer a Gràcia (Barcelona). Carrer Verdi (Barcelona).

Els habitants de la ciutat actual no són del tot diferents dels de l’època premoderna.Evidentment s’ha ampliat el ventall de necessitats bàsiques i, encara més, el de neces-


sitats secundàries, i la ciutat s’ha d’anar configurant per tal que els seus habitants hi tro-bin el que els fa falta. Però els homes i les dones encara en són, d’homes i dones, i nomàquines i, per tant, la ciutat ha de respondre als seus desitjos, a les seves necessitatsgenèriques, a les seves il·lusions vivencials.

Així doncs, a hores d’ara cal reinstaurar programes funcionals a la ciutat, però també caldeixar passar l’aire, oferint espai a la seva gent, exigint que hi hagi respecte entre totesles persones i entre tots els interessos, que la «urbanitat», en forma de cohabitació, esreinstal·li als seus espais públics i als seus carrers. Gent de molt diversa condició, ambnecessitats, gustos i tendències d’allò més diversos (i no solament vianants i conduc-tors) han de trobar lloc per conviure, i també han d’aprendre a saber-ho fer.

L’antiquat concepte d’«urbanitat», ara totalment ridiculitzat i denostat, té molt a veureamb allò que realment manca a la nostra ciutat actual.

Pacificació i ús responsable del cotxe

La cohabitació exigeix un pas previ. Cal que el trànsit dels vehicles se situï en aquell llocon sempre hauria d’haver estat. Els subjectes dels drets i els deures ciutadans són lespersones i no pas els vehicles. Tal com han estat les coses fins ara, sembla que els vehi-cles tenen vida pròpia i, per tant, són mereixedors de molts drets.

Dins la ciutat la funció del vehicle no ha de ser altra cosa que una més, amb els matei-xos drets i les mateixes obligacions que totes les altres. A més, el cotxe ha estat l’últim


Senyal de prohibició.Una prohibició ben simptomàtica,cosa que mai no s’hauria de produir.


d’arribar-hi. A l’autopista no hi pot haver res més que vehicles motoritzats circulant a unavelocitat i d’una manera establertes. No hi ha lloc per a vianants o ciclistes. En canvi, ala ciutat dels ciutadans sí que ha d’haver lloc per als cotxes, perquè alguns habitants elshan d’utilitzar, però la capacitat i les característiques del lloc destinat a la circulació hade dependre de les disponibilitats d’espai quan es reparteix entre totes les funcions dela ciutat, sense que circular amb vehicle sigui més important que qualsevol altra cosa iacumuli més i més drets. Allà on no cap, el cotxe només hi ha de ser d’una forma com-pletament circumstancial (vegeu el capítol 5).

Trànsit de vehicles, sí, però trànsit pacífic, lent, respectuós amb la resta de ciutadans,tant si van amb cotxe com si passen caminant pel carrer o si s’estan tancats a casaseva. A més, trànsit ocupant només aquella part de l’espai públic que li correspon en elrepartiment i que molt sovint serà inferior al que té ara, perquè si l’ús dels vehicles com-pleix aquestes obligacions, resultarà que als carrers de la ciutat hi caben molts menyscotxes dels que actualment permetem que hi entrin a pressió.

Serà aleshores el moment de canviar de mentalitat i de fer un ús responsable del cotxe,d’utilitzar-lo quan sigui imprescindible, i de no agafar-lo quan el desplaçament no ho de-mani, quan circumstàncies molt especials no ho exigeixin, quan la ciutat no ho aconse-lli, quan el sentit comú s’imposi.

Segons Pere Navarro (director general de Trànsit des de juny de 2004), hi ha un escullperquè el vianant recuperi en molt poc temps el seu espai dins la ciutat: cal una sèried’intervencions que costen molts pocs diners, un seguit d’accions que no mobilitzen in-teressos econòmics ni cap grup de pressió.


15. Duran, Xavier; Fernández-Hermana, Luis Ángel, i Reales, Lluís. «La societat “cotxecèntrica”». Medi Am-bient, Tecnologia i Cultura, núm. 15, pàg. 7. Barcelona: juliol de 1996.

(...) les reformes que facin possible un menor impacte del cotxe privat a la nostrasocietat només es podran aconseguir a partir de plantejaments globals, que notractin només el tema del trànsit o del consum energètic, sinó tots els aspectesque incideixen en la forma de vida imperant als països desenvolupats. Una feinadifícil, ja que l’automòbil té avui un suport polític, econòmic, mediàtic i cultural queli dóna una força impressionant.15


Caldria que els ciutadans fóssim capaços d’entendre i d’acceptar ara mateix quinsgrans beneficis poden aconseguir-se a canvi d’un esforç, que potser no és petit, peròque sí que és savi.

El dia que això passi, que passarà i no serà en un futur gaire llunyà, les nostres ciutatspodran renéixer i els ciutadans podran recuperar una considerable parcel·la de felicitat.


Alguns bocins de ciutat somniada.

La Rambla (Barcelona). Carrer Jovellanos (Barcelona). Carrer de les Ramalleres (Barcelona).


Segona partLes eines perredreçar la mobilitaturbana


Transformació del territori

En el capítol anterior vèiem com la ciutat tradicional se’ns ha convertit en una altra cosa.En part, aquesta transformació ha estat positiva, ja que la ciutat convencional tenia as-pectes molt desavinents. Però pel que fa a la vida, sobretot al contacte i la relació entrepersones, el deteriorament degut a aquesta transformació ha estat important i de tretsben negatius.

No és aquest, ni molt menys, l’únic problema que se’ns ha presentat, però remarquemque durant anys els vehicles motoritzats han foragitat els vianants i els han expulsat delseu tradicional context ciutadà. Les imperioses i creixents necessitats dels vehicles amotor semblava que no permetien altra cosa. Dins el termini dels darrers trenta anys,gairebé tot s’ha fet pensant en el cotxe privat i en la millor forma de garantir el seu mo-viment (la circulació motoritzada) i el seu aparcament. El cotxe s’ha transformat en el«rei» de la ciutat i la resta dels actors de la vida urbana l’hi han hagut de retre homenat-ge i sometre-s’hi.

Tant se val que es tracti d’un poble mitjà com de tota una àrea metropolitana: sigui quinsigui el territori, siguin quines siguin les distàncies que cal recórrer i sigui quina sigui lanecessitat de fer-ho amb cotxe, en qualsevol cas aquest últim ha modificat les lleis, hacondicionat la manera de viure, ha obligat al seu ús indispensable i ha dictat les instruc-cions més precises per a la configuració del seu entorn. Només a tall d’exemple:

a) Quan els cotxes ja no caben dins un àmbit determinat, les voreres s’encongeixen finsa desaparèixer si cal, tant hi fa si eren o no eren necessàries per als vianants.

b) A la perifèria urbana, la urbanització oblida sovint les voreres per als vianants quanconsidera que no n’hi haurà gaires que les necessitin.

| 81

5. Pacificació del trànsit


Què passava quan una carretera travessava una població? Passava que l’antic carrer(sovint el carrer major del poble) es convertia en carretera i, consegüentment, s’haviade despendre de les dificultats i les noses que l’entorn urbà podien provocar al tràn-sit de vehicles; de seguida, es posaven les mesures necessàries per garantir una bonacirculació motoritzada, i la població perdia de forma definitiva el que sempre havia estatel seu principal espai públic de convivència. El nucli urbà es transformava en dues po-blacions, vitalment independents l’una de l’altra, una a cada banda de la carretera, cadauna amb els seus serveis i modus vivendi propis, perquè s’havien trencat molts dels vin-cles fisiològics d’èpoques pre cedents.

A l’entorn del que és estrictament el centre de la ciutat passava el mateix, tot i no ser enaquest cas una carretera que travessa. Els cotxes necessitaven espais amplis per on cir-cular de forma confortable i sense entrebancs. Però el realment important era que moltscotxes poguessin fer un determinat itinerari en el mínim temps i amb la màxima fluïdesapossible. Els carrers per a tothom (per a tots els mitjans de transport i per a totes les for-mes de moviment) no eren prou bons per als cotxes. Calia segregar, calia protegir elcotxe de la nosa que provoquen els autobusos i taxis, els camions, etc., és a dir, tots els


Castellgalí (província de Barcelona). Carretera C-55 travessant un poble, sense un mínim condicionament urbà.

El nen li diu al pare: –Com és l’altra banda? I el pare li respon: –Doncs no ho sé; des que era com tu i van obrir la carretera, jano hi he tornat


altres, però això no era possible. En canvi, el que si era possible era defensar-lo dels fe-bles, sobretot dels vianants i dels ciclistes.

No es tracta d’una broma; és un argument subliminal que han estat defensant bona partdels planificadors urbans durant molt de temps. Fins i tot ara, quan algunes coses ja noes poden dir, encara alguns planificadors creuen més en els cotxes que en les persones.

Així, a poc a poc, les vies segregades (vies per als cotxes, protegides de l’efecte perni-ciós dels febles) han anat encerclant la ciutat, mentre milloraven el seu contacte ambl’exterior; però només per als cotxes! Finalment passa que ara ja no és possible sortir dela ciutat del segle XX, o accedir-hi, com no sigui utilitzant un sistema motoritzat.

A més, tan bones són les condicions de la ciutat per circular-hi amb cotxe, tant millo-ren les circumstàncies de l’economia familiar i tant es potencia la capacitat d’endeuta -ment de la població, que el cotxe ja és a l’abast de gairebé tothom. En conseqüència,el parc de vehicles creix i creix en progressió logarítmica.

Aquesta està sent la seva ruïna, la maledicció del bruixot: en la realitat quotidiana lescoses cada cop són menys planeres per als cotxes. Tot i els continus esforços per anaral davant, la xarxa viària cada cop més va al darrere de la pressió de demanda dels vehi-cles motoritzats; per tot plegat, la congestió augmenta progressivament i els viatges ur-bans es van dilatant en el temps, fins a l’extrem que el trànsit, que havia de ser fluid iagradable, cada cop perd més la fluïdesa desitjable, es va espessint, fins que molt so-vint, finalment, acaba cristal·litzant del tot.

Pacificació del trànsit | 83

Ronda de Dalt (Barcelona). La façana més impactant del que és la ciutat per als cotxes.


Els impactes del trànsit (una gran malaltia social)

Parlàvem fa un moment dels impactes (molèsties) que tota la resta de situacions urba-nes ocasionen al trànsit de vehicles. Tot i així, és infinitament superior el desgavell que eltrànsit provoca sobre tota la resta del que conforma la ciutat. Els impactes del trànsitsobre la ciutat són veritablement traumàtics. Formen un ventall espès del qual es parlades de fa temps.

La contaminació que el trànsit provoca, tant pel que fa al trencament del paisatge urbà,a la fluència d’altres mitjans de desplaçament i a la pol·lució atmosfèrica com a lapol·lució acústica, és ben coneguda i ha estat àmpliament mesurada i comptabilitzada.Igualment passa respecte de l’accidentalitat deguda a la circulació de vehicles.


16. Rueda, Salvador. «L’ecologia urbana i la planificació de la ciutat». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura,núm. 5, pàg. 12. Barcelona: abril de 1993.

Ronda de Dalt col·lapsada. Un dels momentscaracterístics de cristal·lització del trànsit.

No té gaire sentit el malbaratament energètic que genera l’actual sistema de trans-port, com tampoc la irracionalitat que representa dotar-se de mitjans mecànics perfer trajectes en el menor temps possible i aconseguir, gradualment, els resultatscontraris.16


Altres aspectes, en canvi, no han estat tant estudiats ni debatuts i tenen també un fortimpacte sobre la ciutat i la seva gent.

Sense intentar ser exhaustius, volem parar atenció a determinats aspectes que podríemdefinir i classificar com de contaminació difusa i complementària.



Pas de vianants soterrani (Monistrol de Montserrat). En la cultura del cotxe, el vianant resulta degradat sensecontemplacions.

Un tren suburbà transporta el mateix nombre de passatgers que 800/1.000 cotxes.Per transportar 50.000 persones en una hora són necessaris:

– 175 metres d’amplada de calçada ocupada només per cotxes, o– 35 metres d’amplada de calçada ocupada per autobusos, o– 9 metres d’amplada per a metro o ferrocarril suburbà.

El trajecte domicili-feina realitzat amb cotxe consumeix 90 vegades més espai urbàque si s’usa el metro i 20 vegades més que si s’utilitza l’autobús.Cal, per tant, estar construint contínuament noves calçades urbanes per satisferuna demanda sempre creixent, o s’ha d’adaptar la demanda de desplaçament ala xarxa viària existent, comptant, però, amb l’ajut del transport públic?17


Per començar, cal remarcar l’ocupació dinàmica de l’espai públic urbà que provocael trànsit de vehicles, considerat com un riu immens de metalls diversos i altres mate-rials i productes, que ben poc té a veure amb la ciutat com a ens orgànic viu, i que, pelfet que aquests vehicles estan en moviment ocupen, a més de la pròpia superfície queestan trepitjant, tot el que necessiten al seu voltant per garantir espai de maniobra (perdavant, per darrere i a banda i banda). Un cotxe de 7 m2 de superfície, quan circulaa 80 km/h necessita 230 m2 de vial per poder moure’s sense problema. Si la velocitatés de 50 km/h li’n calen 100, i quan la velocitat és de 30 km/h, l’espai necessari baixafins als 45 m2. Només per aquest motiu, fins a un cert límit, la capacitat d’un vial quese satura és el doble si la velocitat baixa a la meitat. És per aquesta raó que passa allòtan sorprenent: la màxima capacitat d’un vial urbà es produeix quan se circula a 45 km/h(aquest és el límit).

Tot i que genèricament ens estem referint només als cotxes, la ciutat també repl’impacte de motos, furgonetes, camions, autobusos, etc.

A més de circular, els cotxes també s’estan al carrer sense moure’s i provoquen unaocupació estàtica. Avui dia, tots els cotxes que hi ha a la ciutat que no caben enllocmés s’estan tranquil·lament al carrer. Tot i que la superfície que necessita un cotxe apar-cat no va més enllà dels 12 m2, són tants els cotxes deixats al carrer que l’ocupacióestàtica finalment resulta gairebé tan problemàtica com la dinàmica.


Ocupació dinàmica de l’espai públic, tot i ser vehicles que s’estan movent molt poc.

Diagonal (Barcelona). Encreuament Ganduxer-Mitre (Barcelona).


Els vehicles motoritzats demanen infraestructures que garanteixin el seu moviment. Elprimer nivell infraestructural és la calçada del carrer; després vénen altres dispositiuscada cop més sofisticats per afavorir encreuaments, per poder passar a dos o tres ni-vells, etc. Hi ha, però, passos a diferent nivell que no són per als cotxes, perquè no



Per treballar a les seves oficines, cada un dels empleats necessita la mateixa su-perfície que per aparcar el seu cotxe (uns 20 m2). L’espai d’aparcament no contri-bueix gens al dinamisme econòmic del barri, i l’espectacle dels cotxes envaint elpaisatge urbà no és especialment agradable.Si tothom anés a treballar amb cotxe, l’espai urbà necessari per a l’aparcamentseria tan gran com la suma del que es dedica a activitats industrials i comercials.18

Carrer de la Barceloneta (Barcelona).Ocupació totalment estàtica de l’espai públic.


poden guanyar o perdre l’alçada necessària amb facilitat, sinó per als vianants, els ci-clistes i, fins i tot, els disminuïts físics, que són els qui ho poden suportar tot. Així doncs,a part de l’espai urbà que segresten els vehicles, també cal tenir present l’ocupaciód’espai urbà per part de les infraestructures que exigeixen, i la remoció i l’arraconamentdels sistemes de desplaçament lleuger habitual.

No cal dir que cotxes i infraestructures provoquen ferides i nafres horribles als antics tei-xits orgànics de la ciutat i, el que encara és més greu, ruptures funcionals que sovint re-sulten irrecuperables.


Diverses situacions, concepcions i qualitats de pas de vianants a diferent nivell; en qualsevol cas és el vianantqui s’adapta a la situació.

Nou pas de vianants aeri (els Quatre Camins de Sant Vicenç delsHorts).

Pas de vianants soterrani (Martorell).

Pas de vianant aeri (els Quatre Camins de Sant Vicenç dels Horts).


D’altra banda, la imatge dels carrers urbans està malmesa per un seguit de ratlles i se -nyals que constitueixen allò conegut com a senyalització vertical i horitzontal per donarinformació al trànsit motoritzat. Plafons indicadors, semàfors, ratlles al terra, senyals abs-tractes i estrambòtics, han deixat ja de ser interpretats com una agressió mediambientalcontundent, que és el que realment són, per convertir-se en una mena d’acompanyamentquotidià, enganxifós i continuat que també contamina l’entorn del ciutadà.

A més, cal remarcar altres sensacions angoixants, si no agressives, que el trànsit pro-voca sobre la ciutat i els seus habitants. D’una banda hi ha la inseguretat que afectatothom, però principalment els que se senten disminuïts respecte de la mitjana dels ciu-tadans (persones grans i disminuïts físics), els pares que tenen fills petits, tots aquellsque, per raons de feina, passen moltes hores al carrer, enmig dels cotxes, etc. Aquestaconvivència amb la inseguretat continuada condueix a un increment de l’estrès que, peraltres raons, ja és bastant propi de la vida contemporània.

Per a molts usuaris del vehicle, el fet de conduir els provoca una sensació de poder iprepotència que, per fer-se veure, els fa ser fatxendes: els incita a conduir sobrepassantels límits de la prudència, la qual cosa multiplica en els ciutadans la inseguretat que eltrànsit provoca.

Just a l’inrevés, també passa que determinades actituds desaprensives d’alguns pro-voquen altres efectes, com per exemple el de l’enveja dels altres per la prepotènciad’uns altres.


Diferents exemples de decoració viària dels paviments de la ciutat.

Diagonal - Rambla Catalunya (Barcelona). Diagonal - Avinguda de Sarrià (Barcelona).


I, per últim, la tensió del trànsit sovint incita l’odi urbà (tant del que es mou a peu respec -te del que va amb cotxe o amb moto, com del que va amb vehicle motoritzat respectedels vianants o dels altres conductors). La paraula odi sembla massa dura, però no hoés. Els carrers de la ciutat estan tan plens d’odi com ho estan de ve hicles.

Correcció imprescindible dels impactes

En definitiva, el trànsit s’ha convertit en pocs anys en una malaltia social, en una esqui-zofrènia que s’ha de combatre amb mètodes apropiats, tenint cura que els seus dursefectes que ja s’han fet crònics no s’arribin a enquistar. Cal atacar el mal directament ala seva arrel i corregir-ne les causes.

Aquest és el punt d’inici, i on ens podríem equivocar amb molta facilitat, perquè el pro-blema no és el vehicle motoritzat en si mateix. El problema és l’ús que es fa del vehiclemotoritzat i la forma gens respectuosa com s’utilitza el vehicle. Qualsevol instrument odispositiu que hom utilitzi pot ser, i normalment ho és, una eina d’ajut i de progrés, peròpot també ser una manera per trencar la relació amb els altres, o de massacrar el medique ens envolta i en el quals tots desenvolupem la nostra activitat.

El vehicle motoritzat ha estat un dels invents més importants de la humanitat, tant en elseu origen al final del segle XIX com en la seva evolució al llarg del segle XX. Sense el cotxe(o la moto) la vida seria ben diferent, i la majoria de les possibilitats d’acció i feina, detransport, de disponibilitat, de lleure de què ara gaudim serien desconegudes.

El cotxe és una peça clau per a les nostres vides. Però també ha estat una de les for-mes més perfectes, sofisticades i ben aconseguides de trencar la nostra relació inter-personal, per malmetre el context vital, per destrossar camp i ciutat.

L’ús massiu del cotxe i el seu ús de forma indiscriminada han fet que no solament s’hagide viure en un medi on hi ha massa cotxes, sinó que els cotxes han penetrat fins almoll de l’os de la societat sense deixar cap indret que no pateixi la seva contaminació.

Veritablement el cotxe és una peça clau per a les nostres vides. El mal és que ja no sesap fer res sense el cotxe. Ha passat de ser un apèndix que multiplica i potencia les pos-sibilitats humanes a ser quelcom que limita físicament l’ésser humà dins la cultura occi-dental fins a extrems insospitats.

És justament això el que cal que es corregeixi per recuperar la qualitat de vida.



Cal que es consideri el cotxe com una eina auxiliar, tot i ser important, però mai com unprincipi vital bàsic. S’ha d’emprar sempre que calgui, però només quan calgui: quanaquella necessitat només es pot resoldre realment utilitzant el cotxe.

Un principi bàsic que cal tenir en compte és que sempre que puguem triar, cal que triemen sentit contrari al cotxe!

Pacificació

La pacificació és l’ús responsable i sostenible del vehicle motoritzat. Molts col·lectius imoltes administracions han entès que el problema del trànsit no es troba només en elnombre de vehicles dels nostres parcs automobilístics; també es troba en el mal ús queen fa la població.

Es reclama responsabilitat. Responsabilitat individual, perquè hem de respondre delsactes propis i de les seves conseqüències, però també responsabilitat col·lectiva, en elsentit que els nostres «pecats», les nostres faltes i els nostres desencerts recauran ine-vitablement sobre les generacions posteriors.

Amb relació al trànsit en general i a l’ús que es fa dels mitjans propis, les responsabili-tats estàn regulades per dos principis que la societat gairebé ha eliminat dels seus ma-nuals de conducta i que, en canvi, són del tot fonamentals:

• Respecte, com a la deferència que cadascú està obligat a tenir envers els altres,encara que fos només com a resposta a la seva condició humana i en virtut delsseus drets, igual que els propis, respecte de la qualitat de vida.

• Urbanitat, com a qualitat d’aquella persona que sap conviure amb els altres, con-servant les formes i el tracte social i de convivència. És un concepte derivatd’urbs que té molt a veure amb tot allò que és necessari per tal de salvar la rela-ció interpersonal quan augmenta la densitat i, per tant, la possibilitat estadísticade fricció.

A més de qüestions ètiques, socials i morals, inherents al respecte mutu entre les per-sones, en la conducció i el trànsit calen les bones formes que derivarien de la urbani-tat. En canvi, és un concepte totalment menystingut per la nostra societat, que el con-sidera una reminiscència de temps passats ridículs.

Vegem-ne un exemple.



Diguem el que diguem, en essència la millor manera de desplaçar-se per la ciutat és ambvehicle privat. El cotxe té grans avantatges sobre tots els altres sistemes de transport:

– La nostra ciutat està pensada i condicionada per anar amb cotxe.

– Conceptualment, el cotxe ens du de porta en porta i en el moment precís.

– Ens permet fer el desplaçament dins un espai confortable, que ens protegeix de mol-tes agressions externes (clima, soroll, inseguretat a la nit, etc.).

– Permet la nostra intimitat (tant si circulem sols, escoltant la radio per exemple, comacompanyats d’altres persones).

– També resulta molt més útil i adient que qualsevol altre mitjà quan anem carregatsde paquets.

– En la vida moderna, el cotxe és en bona part casa nostra i un bon lloc per treballar-hi (gairebé una oficina mòbil).

– El cotxe magnifica la nostra identitat, reforça la nostra condició social i preserva lanostra categoria de forma emblemàtica.

– Etc.

Només hi ha un problema que ens incomoda molt: totes les altres persones que fan ser-vir el seu vehicle propi per fer el mateix que nosaltres. Són els altres, no pas jo, els quiprovoquen els conflictes d’intensitat del trànsit i els col·lapses! Són els altres els cul-pables de la manca crònica d’aparcament, de la pol·lució i del soroll, de l’accidentali -tat, etc.! Els altres són sempre els responsables!

Aquest exemple hauria de servir per aprofundir la nostra reflexió sobre pacificació, res-pecte, urbanitat i sostenibilitat.

Proposta per a una nova estructuració de les xarxes de mobilitaturbana

A hores d’ara ja s’aprecia la diferència substancial que hi ha entre carrers i vials. La ciu-tat els necessita tots dos, però prèviament cal haver estructurat el territori per tal que laxarxa de mobilitat s’ajusti convenientment a les expectatives del ciutadà com a usuari dela ciutat.

Considerant que, amb tota evidència, no ha d’existir una ciutat sense cotxes ni cap delsaltres vehicles motoritzats, caldrà disposar d’uns espais destinats a la mobilitat amb



vehicle i organitzar-los perquè s’integrin en el funcionament urbà general, però sensedesplaçar o eliminar altres funcions de les vies urbanes i dels espais públics.

(Ampliem aquest tema en el capítol 12.)

• A la ciutat hi haurà d’haver grans artèries o cinturons (on se circula a velocitats de80/60 km/h segons les circumstàncies) la funció de les quals serà gestionar el tràn-sit que s’acosta, surt o circumda la ciutat. Serà en molts casos convenient que lesgrans artèries passin deprimides o, fins i tot, soterrades; però quan això no siguipossible, s’haurà de tenir cura per tal que no impactin negativament en l’entorn i eldesplaçament dels vianants, i que no es perdi el pols ciutadà per culpa seva.


Grans vies de distribució del trànsit urbà i de relació amb la trama urbana.

Sortida dels túnels de Vallvidrera (Barcelona).

Rotonda sobre la ronda de Dalt (Barcelona).


• Quan es tracta de ciutats reduïdes i poc complexes o de vies de penetració i sor-tida de l’aglomeració urbana –on la presència de vianants és reduïda, les distànciesa les edificacions són suficients, on potser encara no hi ha voreres–, és raonable pre-parar la via per a una contenció progressiva de la velocitat i limitar la velocitat a 70km/h, de manera que també és convenient avisar el conductor mitjançant un dispo-sitiu com és ara la rotonda asimètrica, que està canviant de medi, que el cotxe perdpart de la prioritat que tenia a la carretera, perquè està penetrant dins un nucli urbà,i que entra en una zona de respecte.

• Els carrers de la ciutat i els que poden considerar-se com a artèries mixtes, tots ellsvies convencionals per al trànsit motoritzat tipus ciutat, aquells carrers on l’afluènciade vianants comença a ser alta, on la relació carrer-edifici es fa important, on hi hauna vorera suficient, en aquest cas, a banda també de condicionar la via principal-ment pel que fa a passos de vianants, caldrà limitar la velocitat a 50 km/h.

• Quan s’arriba a l’àrea central de la població, on la pressió dels vianants és (o potser en determinats moments) molt alta i la manca d’espai molt acusada, on les vo-reres són insuficients i els vianants es mouen sovint trepitjant la calçada, i on els es-pais de pas per als vianants estan congestionats, el trànsit ha de limitar la sevavelocitat a un màxim de 30 km/h. A les zones 30 és convenient eliminar bona partde la senyalització viària i reservar espais de protecció per als vianants mitjançantpassos sobre plataforma elevada.

• Allà on la ciutat hagi de recuperar les seves característiques més específiques i tra-dicionals; allà on caldrà propiciar que el trànsit acabi sent com era abans, quan elscotxes de cavalls; allà on la barreja de funcions sigui gairebé total i es produeixisense entrebancs el que es coneix com àrea de cohabitació plena generalitzada


Encreuament Mitre-Ganduxer (Barcelona).


entre persones i usos, i que els cotxes i els vianants han de trepitjar el mateix espai,es produirà el que es coneix com a prioritat invertida, prioritat total de vianants i ci-clistes, i la velocitat dels vehicles haurà de ser la mateixa que la de les persones quehi passin caminant, amb un màxim de 20 km/h i només en aquelles ocasions en quèel carrer estigui buit. Les zones de prioritat inversa han de remarcar-se mitjançantplataforma elevada i paviment específic i unificat a tot el seu àmbit; en aquests es-pais ha de desaparèixer tota senyalització viària horitzontal.


Carrer Llançà (Barcelona). Carrer de vianants (Vic).

Carrer a Gràcia (Barcelona). Carrer Major de Sarrià (Barcelona).


En part, serà la bona articulació entre aquests diferents dispositius el que farà que unaciutat estigui més o menys ben adaptada per a la mobilitat en termes genèrics i per a lapacificació en particular. En cas contrari, encara tindrem una ciutat condicionada per altrànsit motoritzat, per a una mobilitat insostenible, en la qual els ciutadans es troben ensituació de sotmetiment.



Quin és l’usuari de la ciutat amb més drets de ser-ho?

Si féssim aquesta estranya pregunta a un grup de persones, hi hauria moltes respostes.Tots i cada un dels habitants de la ciutat en són usuaris i tots es poden considerar usua-ris amb tots els drets.

Si només ens referim a qüestions de mobilitat, tant és usuari de la ciutat l’automobilistacom el vianant i, entre aquests, tant el que passeja com el que va per feina, el que des-carrega mercaderies, l’usuari del transport públic i el ciclista, l’avi, el nen, la mare jove...La ciutat que ara reclamem és la ciutat que, ens agradi o no, hauríem d’haver fet entretots, la que hauria de servir a tots d’igual manera.

En canvi, a hores d’ara, la ciutat convencional està feta més per als vehicles que per atota la resta d’usuaris.

Caminar per la ciutat

Després de segles en què haver d’anar caminant per la ciutat era la «maledicció dels po-bres», actualment s’està produint una recuperació del fet de caminar per plaer.

Després d’uns anys, els darrers, en què el desplaçament motoritzat indiscriminat s’haviafet l’amo de la ciutat i l’havia doblegat a les seves exigències dictatorials, ara descobrimserenament com és d’inhòspita la ciutat dels cotxes i com és de reconfortant la ciutatfeta a escala del ciutadà desmotoritzat, a escala del vianant.

Caminar és positiu i vital. Així es recupera un dels trets essencials de la vida ciutadana,a més de tornar a la racionalitat funcional i de fer un exercici físic ben necessari per alciutadà en general.

| 97

6. Adaptació per als vianants



19. Aquesta és una adaptació personal i una sistematització de conceptes del contingut de les publicacions5 i 6 dels Dossiers Tècnics de Seguretat Viària editats per l’Institut Català de Seguretat Viària del Departa-ment de Governació de la Generalitat de Catalunya (1992).

Anar a peu és molt important, perquè:

• Des d’un punt d’observació bàsicament qualitatiu:– El fet de caminar millora l’estat físic de la població (de totes les persones, de totesles edats, de tots els estaments socials, de tothom sense excepció).– El vianant disposa d’una gran llibertat de moviments i d’una adaptabilitat màxi-ma als llocs de pas, per difícils que siguin (més que qualsevol enginy mecànic).– Caminant un no està obligat a parar una atenció especial en el propi desplaça-ment que fa entre els altres vianants, cosa molt diferent del cas de conduir un vehi-cle entre els altres vehicles.– Hi ha la possibilitat de fer canvis sobtats d’intenció sense provocar greu perill enl’entorn.– El fet de caminar relaciona molt estretament la persona amb l’entorn físic i socialen què es mou; és la millor manera d’entrar en contacte amb tot allò que ens en-volta (mentre es camina, un es pot parar a observar, conversar amb altres senseprovocar ocasions de perill, etc.) – Caminar també permet relaxar-se, distreure’s, pensar (o no pensar en res), etc.

• I des d’un punt d’observació bàsicament quantitatiu:– A la ciutat compacta, més del 50% dels desplaçaments urbans es fan normal-ment a peu; l’índex que marca la relació viatgers per quilòmetre arriba a ser fins itot la pròpia dels transports públics; a mesura que la ciutat es fa més dispersa,aquestes relacions baixen considerablement.– El consum d’espai urbà per persona en moviment és mínim si el comparem ambqualsevol altre medi de locomoció.– El temps necessari per iniciar el desplaçament, o per deixar de fer-ho, és tambémínim (no cal aparcar).– L’exigència d’infraestructures és molt modesta: el vianant té un pes limitat,s’adapta fàcilment a les dificultats del medi, pot afrontar forts desnivells (escales),passos molt estrets, petits radis de corbatura de l’itinerari, etc.– La relació cost infraestructura/usuari és molt discreta i, per tant, té una incidèn-cia mínima en el muntant econòmic de la globalitat de les infraestructures dels al-tres mitjans de desplaçament.19


Adaptació per als vianants | 99

Espais sota un domini absolut dels vianants.

Piazza San Marco (Venècia). Campo santa Margherita (Venècia).

Parc de la Ciutadella (Barcelona).

Mirem la nostra ciutat

Si tot el que hem dit és indiscutible, sorprenentment la nostra ciutat no respon en abso-lut a aquests conceptes.

A hores d’ara, els carrers de la ciutat tenen unes calçades importants que haurien depermetre als cotxes de moure’s plenament, i unes voreres que han acabat essent nomésun espai residual del carrer, allò que queda un cop s’ha implantat la calçada (gairebé po-dríem dir que és allò que els vehicles no utilitzen perquè ja no els és útil).


A més, aquestes voreres, normalment més estretes del que cal, han d’ubicar tots els ele-ments constitutius de l’equipament imprescindible i del mobiliari urbà, cosa que en mol-tes circumstàncies les converteix en espais impracticables, fins i tot per a un ús normaldels soferts vianants.


Diferents casos de dificultats i entrebancs per a la circulació del vianant.

Vorera gran interrompuda per obres derehabilitació de façanes (Barcelona).

Vorera interrompuda per un arbre del mateix carrer(Sant Cugat del Vallès).

Carreró estret, fins i tot per al pas d’una persona, aVenècia.


Encara més, els cotxes aturats (diguem-ne aparcats) ocupen habitualment més d’unterç del total de l’espai públic urbà. Com que hi ha massa cotxes i, segons a quins llocsno hi caben, a vegades s’és bastant permissiu amb ells i se’ls autoritza a estacionar-sesobre les voreres, encara que facin impossible el trànsit peatonal (el paradigma final seriael cas dels vehicles aparcats sobre les grans voreres de la Diagonal de Barcelona quanhi ha partit del Barça, almenys un cop cada quinze dies).

De passada direm que és ben diferent aquesta situació de la de fa vuitanta anys, en quès’anava al futbol d’una forma molt menys confortable (vegeu la foto de la pàgina següent).

D’altra banda, els condicionants introduïts a la ciutat per culpa del vehicle (tenint encompte la perillositat de la circulació) han anat desatenent progressivament aquells al-tres condicionants que són propis de la circulació a peu, la qual s’hi ha hagut d’anaradaptant tot i perdre bona part dels seus atractius i avantatges. Hi ha llocs on el vianant


Aparcament sobre la vorera quan hi ha partit del Barça(Barcelona).


ha d’augmentar el seu recorregut més del 50% per manca d’un pas en condicions percreuar una calçada, o bé no pot creuar una plaça si no és seguint un pas que, a més deser perimetral, és llarg i insuficient.

I això només és una petita mostra de tot el que podríem dir sobre la qüestió.

Els drets del ciutadà (segons la Carta del vianant, Tòquio 1984)

Cal recordar els drets dels ciutadans en tot moment. Sintèticament són els següents:

• A la ciutat, poder triar la forma de desplaçar-se, per assolir una mobilitat que ha deser absoluta i lliure.

• Poder viure en espais condicionats adientment per a la mobilitat no motoritzada.

• Tenir una ciutat adaptada a les febleses (nens i gent gran) i a les discapacitats (pa-raplegia, ceguesa, sordesa, etc.).

• Atribuir als habitants de la població una màxima autonomia en tots els casos i dotar-ne adientment la ciutat (discapacitats, nens, mares, gent gran, etc.).

• Disposar de zones reservades exclusivament per als vianants, però formant unaxarxa d’itineraris d’interconnexió i no només illes tancades i inconnexes que es con-verteixen en «guetos» per a vianants.


Tramvia al camp del Barça l’any 1933.


• Defensar amb eficiència les superfícies urbanes destinades als vianants

• Assolir els complements d’un transport públic eficaç i adaptat, i d’unes àreesd’aparcament funcionals i ben localitzades.

• Disposar de carrils i circuits específics per a bicicletes i altres ginys no motoritzats.

• Assolir un control efectiu sobre la pol·lució atmosfèrica i sònica.

• Tenir la ciutat ben condicionada per protegir el vianant de l’accidentalitat en general.

• Estar informat a bastament sobre els drets del vianant (i també sobre els seus deures).

Veritablement, aquests principis són coherents i indiscutibles. Però parem-nos nova-ment i contemplem la nostra ciutat com si fóssim extraterrestres: veurem l’espectaclemés incomprensible i decebedor que puguem imaginar.

Cal que transformem la ciutat per fer-la coincidir, ni que sigui una mica, amb els progra-mes funcionals dels vianants. Per tant, cal reflexionar i definir aquests programes abansde seguir malmetent la ciutat.

Anàlisi dels requeriments bàsics del ciutadà-vianant 20

Per fer un repàs sintètic de la situació plantegem el següent quadre propositiu per poderdeterminar quines són les exigències primordials dels vianants.

• El vianant segueix l’itinerari i utilitza l’espai que li resulta més apropiat (per raons dedistància, d’amplària, de confortabilitat, manca d’obstruccions, manca de perill, etc.).

• El vianant economitza l’esforç: tria el camí més directe (fins i tot abans de triar-ne elmés segur).

• El vianant no se sent atret per anar pel lloc que li ha estat predeterminat, excepte enel cas que el camí prefixat coincideixi amb el que s’ajusta a les seves preferències.

• El vianant no accepta entrebancs, aturades i temps d’espera llargs (per exemple, alssemàfors).

• Els febles i els discapacitats normalment se senten insegurs (per exemple, quan notenen prou condicions per travessar una calçada).


20. Aquest apartat és una adaptació personal del contingut de les publicacions 5 i 6 dels Dossiers Tècnicsde Seguretat Viària editats per l’Institut Català de Seguretat Viària del Departament de Governació de la Ge-neralitat de Catalunya (1992).


• Pel fet de no anar protegit, el vianant és molt sensible a les inclemències (tempera-tures extremes, pluja, sol, soroll, contaminació, etc.).

És fonamental adjudicar a aquests requeriments la importància que realment tenen per-què, en cas d’ignorar-los, el fracàs del microdisseny de la ciutat està assegurat.

Seguim el repàs i fem el programa bàsic del que l’home (la dona, el nen, l’avi...) com avianant, necessita del carrer.

Quan se’n va fora de casa sempre ha d’iniciar el recorregut tot caminant...

– surt de casa per l’escala de veïns, o

– surt de casa a través d’un jardí o d’un accés privat.

Aleshores ha d’optar per:

– anar caminant (sense res a les mans, amb paquets, amb el car retó de la compra,amb un cotxet de criatures, etc.),

– anar a buscar el transport públic,

– anar a buscar el cotxe (també pot arribar a sortir amb cotxe des de casa),

– anar amb bici o un altre giny no motoritzat,

– fer la tasca d’omplir/buidar el cotxe davant de casa (li cal espai d’estacionament),

– etc.

Les activitats i les corresponents necessitats dels vianants al carrer són, bàsicament:

A. Passar. Consisteix a anar d’un lloc a un altre, com una activitat complementària en laseva vida ordinària, normalment en aquest cas sense una voluntat especial de contacteamb el context urbà.

Necessita:

– un camí lliure i que sigui el més planer possible,

– un terra rígid (paviment dur), ben drenat i no relliscós,

– poder triar el recorregut més curt que sigui possible,

– pocs creuaments (tant de calçades com de llocs amb gran aflu ència de vianants) i,en tot cas, tenir facilitat per creuar-los,

– poder triar entre anar pel sol o per l’ombra,

– bon enllumenat públic (que sigui suficient en general i intens en determinats puntsconflictius),



– que l’espai sigui ventilat (que hi passi l’aire),

– bona senyalització dels recorreguts,

– unes fites clares al llarg del recorregut que l’ajudin a ubicar-se dins l’entorn urbà oper localitzar les destinacions.


Plaça Comes de Les Corts (Barcelona).

Torre Agbar. Una fita urbana de primera categoria vista des de quatre llocs diferents.


B. Passejar. Consisteix a anar d’un lloc a un altre, però en aquest cas com a activitatprincipal i amb una voluntat especial de contacte amb el context urbà.

Necessita:

– un camí planer,

– una amplària de pas raonable (poder anar dues o tres persones de costat),

– poder triar i alternar terra rígid (paviment dur) i terra tou (terra estabilitzada, herba, etc.).

– creuaments amb les calçades que no revesteixin perill,

– poder triar entre anar pel sol o per l’ombra,

– fruir d’un entorn dotat de vegetació, ni que sigui jardineria urbana,

– enllumenat públic que, a més de ser suficient, sigui suggeridor,

– espai ventilat, però que no sigui ventat,

– un ambient urbà acomodat a la seva sensibilitat (qualitat social de l’espai),

– els equipaments necessaris per a la seva condició física (principalment en el cas dela gent gran o desvalguda).

C. Asseure’s. Pot ser per una necessitat immediata o bé un desig per descansar i percontemplar l’entorn.

Necessita:

– bancs de via pública o pedrissos apropiats,

– terrasses per seure (terrasses de bar),


Carrer Muntaner (Barcelona). Un carrer en quèes pot escollir anar pel sol o per l’ombra.


– determinat interès ambiental a l’entorn, i poder triar entre quelcom que sigui, a mésde suggeridor:

– entretingut, mogut i atraient,

– o bé, tranquil i relaxat;

– protecció climàtica:

– arrecerament del vent,

– tenir a l’abast sol i ombra,

– poder triar entre lloc cobert o descobert.

D. Fer encàrrecs, tràmits i compres (es poden combinar o no entre ells, i amb una pas-sejada).

Necessita:

– una certa concentració zonal del comerç, i també de les administracions,

– un ambient atraient, tant des d’un punt de vista funcional com plàstic,

– un espai suficient davant dels aparadors del comerç,

– enllumenat públic suficient, i enllumenat complementari aportat pel comerç,

– un bon condicionament estacional (sol/ombra),

– fites clares per ubicar-se i localitzar els punts d’interès.

E. Distreure’s amb l’ambient. Consisteix a passar l’estona fruint de la vitalitat ciutadana.


Portal de l’Àngel (Barcelona). Carrer Enric Granados (Barcelona).


Necessita:

– una alternança ambiental (és a dir, espai divers, molt variat),

– concentració humana,

– la barreja de tipus i classes de gent,

– llocs per seure, principalment terrasses de bar, però també altres,

– activitats al carrer (músics/animadors),

– comerç ambulant, exposició i venda d’art, etc.

– ambient no agressiu.

F. Anar a buscar el transport públic. Un bon transport públic és el complement bàsicper a una bona política de l’ús peatonal dels carrers.

Si bé és convenient que les línies de transport públic siguin perimetrals al nucli urbà pe-atonalitzat, si aquest és molt gran, alguna línia podrà creuar pel mig.

Necessita:

– que les distàncies a recórrer fins a les parades siguin raonables (fins i tot duent paquets),

– que els recorreguts siguin agradables,

– que l’espera a la parada sigui curta i entretinguda.

G. Poder complementar la marxa a peu amb l’ús del vehicle propi. Consisteix en servianant-conductor.


Rambles de Barcelona. Exemple de carrer on és possible distreure’s amb l’ambient.


Necessita:

– accessibilitat en cotxe, total però amb limitacions, a qualsevol lloc del centre urbà,

– aparcament:

· a una distància raonable del lloc de destí,

· en un indret segur i en bones condicions (ombra, a cobert, etc.),

· que sigui un lloc fàcil de localitzar i retrobar.

H. Jugar al carrer. És allò que abans podien fer els infants i ara, a la ciutat del segle XXI,els és gairebé del tot impossible.

Necessita:

– ambients separats segons les edats dels usuaris,

– llocs protegits per als més petits, sota vigilància paterna,

– espais oberts i equipats per a exercicis esportius,

– espais de trobada per als més grans (amb pedrissos i a cobert).

Un cop plantejada la revisió precedent, podem fer la síntesi de les necessitats del via-nant urbà i determinar els objectius que cal complir a la ciutat dels vianants.

1. Llibertat de moviments:

– mínim nombre de limitacions de qualsevol tipus respecte de la mobilitat i ús de la ciutat,

– itineraris senzills, curts i clars.

2. Seguretat:

– contra l’accidentalitat derivada del trànsit,

– contra les agressions personals (seguretat ciutadana),

– contra les agressions que poden provocar elements urbans (pel terra i per l’aire), tantels obstacles públics com privats,

3. Confortabilitat:

– disposar d’espai que permeti que el moviment sigui àgil i lliure,



– paviments adaptats al tipus de marxa i a la manera de fer el desplaçament, i tant enel cas de terra eixut com mullat:

· calçat amb sabata convencional,

· amb sabatilla esportiva (fins i tot anant descalç),

· desplaçant-se en cadira de rodes,

· duent cotxet de nens,

· duent carretó de la compra,

· etc.,

– bon drenatge del paviment i desguàs superficial, per tal que no acumuli bassals,

– mobiliari urbà apropiat (en nombre, confortabilitat i disseny),

– neteja pública eficient,

– bona conservació de l’espai públic i dels seus elements, tant per l’aspecte com pelperill de prendre mal amb elements en mal estat,

– bona conservació de la jardineria urbana,


Plaça a Gràcia (Barcelona). Marquesina a la parada de l’autobús (Barcelona).


– disposar de recursos per protegir-se de la intempèrie (pluja, vent, sol/ombra),

– bones fites urbanes de localització i d’identificació d’itineraris i recorreguts,

– senyalització mínima imprescindible i d’un disseny discret.

4. Ambient:

– allunyament del trànsit rodat intens i dels cotxes aparcats,

– poder triar entre espais de concentració o altres de dispersió humana (entre brogit icalma),

– potenciar el contacte entre persones (afavorir els creuaments i un bon nivell de con-centració),

– que l’espai urbà forneixi perspectives visuals agradables (paisatge urbà),

– tenir la sensació de control i domini sobre l’entorn urbà.

Síntesi de necessitats especials d’alguns vianants, que cal tenir molt en compte en eldisseny de la ciutat.

La ciutat ha d’estar adaptada genèricament a totes les idiosincràsies dels seus diferentsusuaris. Hi ha, però, uns casos especials sobre els quals s’han de fer puntualitzacionsaddicionals:

Els infants

– L’infant no intueix el perill com ho fa l’adult perquè no està prou format en la inter-pretació dels seus propis sentits.

– El camp visual dels petits és molt més estret: en lloc dels 180° de l’adult, començaamb només uns 70°, que va ampliant en fer-se gran.

– La seva percepció és més aviat per contrast de colors i de formes; tot i així, no in-terpreta prou bé formes laterals al camp visual i que estan en moviment.

– No preveu raonablement quin serà el moviment d’un objecte determinat, i pot equi-vocar-se en la seva reacció no premeditada.

– Considera que «si ell veu, també el veuen», cosa que el fa molt vulnerable.

– Confon la mida dels objectes amb l’allunyament (a la mateixa distància li pot sem-blar que un cotxe està més lluny que un autobús).

– Para més atenció a allò que per a ell és més important o atraient.



La gent gran

– Tenen una reducció evident de la capacitat de percepció i una manca considerabled’agilitat física, la qual cosa els fa molt més vulnerables.

– Sovint, però no sempre, una manca de confiança en ells mateixos compensa en partaquestes deficiències, i guanyen en instint de conservació.

– Els medicaments poden influir molt negativament en la capacitat de percepció i enla funcionalitat orgànica.

Els adults convencionals

– El coneixement del lloc i les bones condicions i capacitats físiques disminueixen elrisc; tot i així, les presses i la manca d’atenció l’augmenten.

– Poden sobreestimar les seves capacitats i arribar a apreciacions equivocades.

– Alguns adults encara joves senten plaer pel risc i la negligència.

Els forans i els turistes

– Desconeixen el lloc i desconeixen la manera de ser dels seus habitants (cada ciutatés ben diferent de les altres).

– Contemplant i intentant copsar l’entorn es distreuen amb més facilitat que els autòc-tons.


Espais Fòrum (Barcelona). Espais fets perser contemplats, però no per ser viscuts.


– Necessiten ajuts físics (senyalització) per poder ubicar-se i interpretar la ciutat des-coneguda i també els mapes urbans.

– Es perden amb força facilitat. Necessiten ajuda i, més encara, bones recomanacionsper a la seva mobilitat.

El «receptari» anterior, tot i aspirar a ser una aportació positiva per al disseny de l’espaiurbà destinat als vianants, en el qual es fan intervencions del tot desencertades, princi-palment per manca de «criteri», no té la voluntat de garantir l’èxit en el momentd’intervenir en la part de la ciutat més sensible i exigent. La restauració de la ciutat delsvianants exigeix una capacitació alta, que permeti interpretar la ciutat, plasmar i posarde relleu el seu esperit, saber extreure i potenciar la plàstica dels seus entorns i interio-ritzar la vitalitat del seus ciutadans, sovint aspectes força amagats. Això no sempres’aconsegueix i molt sovint a ciutat se’ns apareixen o bé espais totalment afuncionals,mancats d’aquella mínima confortabilitat que és exigible en qualsevol cas, o bé indretsdescontextualitzats de l’espai i el temps, entorns captius de les megalomanies de go-vernants o, el que encara és pitjor, de les rareses d’arquitectes i dissenyadors dotatsd’una inspiració indiscutiblement «incívica», tot i que a voltes queden equilibrats per al-tres espais on els ciutadans s’hi troben a gust.


Espais on és possible viure i conviure-hi.

Plaça a Gràcia (Barcelona). Passeig de Gràcia (Barcelona).


El cotxe forma part de la nostra societat

A la fi del segon capítol es plantejava, de passada, la conveniència o no d’eliminar elsvehicles motoritzats de l’entorn vital del ciutadà; sembla evident no caure d’una formatan fàcil en l’error d’anar a corregir justament allò que no toca, i deixar el defecte en-greixant-se sense trobar-hi remei.

El cotxe (també la moto), com tants altres instruments que la humanitat ha anat adquirintal llarg de la història, és un estri molt útil per a la multiplicació de les seves capacitats.Ofereix grans possibilitats per arribar molt més enllà del que permeten les condicions físi-ques naturals. A més, millora d’una forma indiscutible la qualitat de vida, tant que al móndesenvolupat el cotxe ha entrat a formar part íntima de la civilització occidental.Bàsicament, el cotxe és com un apèndix del cos humà, un instrument amb efectes moltpositius per als qui són capaços d’utilitzar-lo adientment i emprar-lo només quan els cal,de deixar-lo «aparcat» quan no els cal. El seu ús racional els fa potents i, al mateix temps,

| 115

7. Accesibilitat motoritzada

Cotxe i conductor formant una sola peça(els centaures del segle XX).


joiosos. El problema es presenta quan s’utilitza perquè s’ha arribat a no saber fer res senseell. Aleshores passa que el problema no és el cotxe; el problema és dels mateixos éssershumans quan l’ús que en fan no és l’adequat, quan es fan addictes i quan, en comptesde potents i joiosos usuaris, en són esclaus desgraciats, sense ni tan sols adonar-se’n.

Sovint el cotxe és gairebé imprescindible, i una part de la nostra activitat quotidianan’exigeix l’ús. Estem acostumats a viatjar, per raons de feina o per plaer, a sortir els capsde setmana i allunyar-nos considerablement; a anar i tornar de la feina que en moltscasos és fora del nostre municipi i en llocs sovint molt poc accessibles per altres mitjans;a anar a comprar tot el que ens cal els caps de setmana al centre comercial o a la gransuperfície i a carregar el cotxe; a recollir un paquet voluminós; a dur els fills al col·legi oels avis a fer un volt, i moltes altres accions per a les quals el cotxe acostuma a ser unaeina de gran utilitat o, fins i tot en alguns casos, totalment imprescindible.

Però el que realment ens passa és que, tan habituats com estem a utilitzar el cotxe, noacostumem a plantejar-nos si realment ens cal o no per fer una activitat determinada i,sense pensar-ho dos cops, ens hi fiquem dins i sortim al carrer. El cotxe ens sembla im-prescindible, però sovint l’única raó és que, simplement per comoditat o manca de rao-nament, hem organitzat tota la nostra vida al voltant del cotxe. Gairebé estorats, veiemde tant en tant com hi ha persones que viuen perfectament dins la nostra cultura i nonecessiten tenir un vehicle particular i que fan gairebé les mateixes activitats que els queen tenen i l’utilitzen contínuament.

Ens referim contínuament al cotxe, generalitzant en aquesta paraula el vehicle per a úsparticular perquè és el que, quantitativament, en més ocasions podria quedar-se al ga-


21. Cuffini, Fabio Maria. «El sistema urbà i la mobilitat horitzontal de persones, matèria i energia». Medi Am-bient, Tecnologia i Cultura, núm. 5. Barcelona: abril de 1993.

Hem passat de la fase d’una mobilitat per a la ciutat a la d’una ciutat per a lamobilitat.Aquest passatge decisiu s’ha verificat quan l’exigència de desplaçar-se ha co-mençat a ser la veritable i única variable independent, i l’augment de l’espai ne-cessari per fer-ho –sobretot en cotxe– ha començat a influir cada vegada de formamés feixuga sobre la forma urbis.21


ratge, i perquè és el que més problemes provoca al carrer. La xarxa viària és plena demolts altres vehicles –motos, taxis, autobusos, vehicles comercials, camions i ginys moltvariats– que, majoritàriament, només circulen quan fan un servei i per al qual són real-ment imprescindibles. Tot i així, sobre la seva forma d’impactar l’entorn, i sobre la ne-cessitat que així sigui, també se’n pot parlar, perquè en aquest cas, el que es plantejasovint és també la necessitat més o menys prescindible de la funció que aquests vehi-cles estan realitzant. Un cop s’ha acceptat aquesta funció, difícilment es pot negar laidoneïtat en l’ús del vehicle en qüestió, tot i la problemàtica que també porta associada.

L’ús responsable del cotxe

A partir del que acabem de dir, a un primer nivell de la reflexió sobre l’ús responsable devehicles motoritzats, el raonament es pot centrar sens dubte en el cotxe. Aquest és un delsgrans reptes del món desenvolupat a la primera dècada del segle XXI: o es resol de formaacceptable (veritablement, sense fer les «trampes» que ens acostumem a fer a nosaltresmateixos) o els ciutadans s’enfronten a una malaltia dolorosa, ja iniciada, que els pot dur di-rectament a una degeneració lenta i angoixant, que a la llarga serà impossible de resoldre.

Accesibilitat motoritzada | 117

El carretó de la compra no és un estri emblemàtici només el fem servir quan ens cal.


El cotxe s’ha de fer servir sempre que calgui, però només quan realment calgui, comfem amb el carretó d’anar a comprar, que només l’agafem per anar al supermercat i noper anar al cine o a passejar per la muntanya.

Vull assajar un petit raonament força entenedor, ben discutible pel que fa a les dades,aportades d’una forma acientífica, però vàlid en el seu concepte.



El cotxe, al començament, aparegué com una solució ideal per fruir molt més dela capacitat de les vies generosament dissenyades en relació amb els continus pro-blemes creats per la congestió de les carrosses. A totes les ciutats europees elcotxe ha pogut prosperar sense problemes fins que ha començat a saturar unaxarxa viària urbana heretada del segle XIX.22

Cruïlla Mitre-Ganduxer (Barcelona). Diferències entre hores sense trànsit i hores amb trànsit de vehicles.


Excepte en situacions no habituals (caps de setmana), normalment i al llarg de bona partdel dia les infraestructures per a la mobilitat motoritzada dins la ciutat s’utilitzen al 80%de les seves possibilitats; només en hores punta arriben a la saturació, quan superen el95% de la seva capacitat. La diferència d’aquest 15% és la que fa que es pugui circu-lar amb un nivell acceptable de fluïdesa o que l’automobilista es trobi dins la ratera. Lafluïdesa del trànsit és d’una gran sensibilitat i depèn, com en els estudis de dinàmica defluids, d’una mínima diferència de cabal perquè canviïn substancialment els paràmetresconstrenyedors i, consegüentment, els seus efectes.

El trànsit de vehicles motoritzats sobre infraestructura compartida es comporta com sifos regulat per un programa informàtic, complex i efectiu. Això vol dir que està ben de-mostrat que en les hores punta, quan hi ha precol·lapse, el temps per anar d’un punt aun altre de la ciutat és gairebé el mateix utilitzant un, dos, tres o més itineraris. Quan apa-reix una nova circumstància (per exemple, l’obertura d’un nou tram viari), en ben pocsdies el trànsit es re dis tribueix perquè el principi indicat es faci realitat novament. Un jocentrellaçat de càlculs mentals individuals fets per una gran quantitat d’usuaris, que rea-litza proves i treu conclusions, es comporta com una potent intel·ligència artificial comu-nitària, ben efectiva per propiciar bons resultats immediats de reequilibri.

Per contra, aquesta potent intel·ligència conjunta i comunitària no és apta per desenvo-lupar un mínim de reflexió. Només que un 15% dels vehicles no envaïssin en les horespunta els vials de la ciutat o dels entorns de les àrees metropolitanes, es passaria d’unasituació insostenible (95%) a una situació acceptable (80%). Es pot assegurar que, toti que molta gent necessita el cotxe en les hores punta, perquè no disposa d’alternativesque li siguin vàlides, hi ha molt més d’un 15% d’usuaris del cotxe que podrien utilitzaraltres mitjans.

Tot i saber que vivim en una societat irresponsable a tots els nivells, em nego a creure queentre tots no hi hagi un 15% de persones que puguin assolir un grau de responsabilitatsuficient i col·laborar perquè l’anada a la feina no sigui una tortura universal i diària.

Però sóc ben optimista! Hi ha molt més d’un 15% que veu on rau el problema i, potser,quina n’és la solució, però són ben pocs els disposats a tirar endavant la col·laboraciónecessària en aquest sentit (per què he de ser jo el que canviï? Per què els altres s’hande beneficiar del meu sacrifici?).

Encara passa una altra cosa que dificulta poder arribar fins al final. El desequilibri cons-tant i crònic que hi ha entre oferta i demanda en qüestions de trànsit és tal que, per mésque s’augmenti l’oferta, mai no acaba de marginar el col·lapse. Quan «per racionalitat»



algú treu el seu cotxe del trànsit, sempre hi ha algú altre que, immediatament, ocupa elseu lloc. Per tant, podem acabar concloent que la congestió no deixa de ser, en aparença,el sistema menys costós de propiciar els reequilibris.

Aquest és el punt fonamental, el centre de gravetat de l’ús irresponsable del cotxe. N’hiha molts de secundaris, com per exemple una conducció gens suau i respectuosa, lamanca de voluntat d’estalviar ocupació innecessària d’espai urbà, l’ús gens repartit delviari al llarg del dia, els estacionaments poc respectuosos dins dels espais de trànsit devehicles o vianants, etc. Però, només corregint l’error fonamental i estalviant-nos l’ús delcotxe quan no ens cal, podrem afrontar el problema un dia o altre.

Algunes ciutats, amb Londres al capdavant, han assajat i posat en marxa un sistemade control i gestió per evitar l’ús irresponsable del vehicle particular. El trànsit al cen-tre de Londres ha disminuït en un 30% i realment se’n nota l’efecte i, a primera vista, sen’agraeixen els resultats.

Però cal observar el que passa realment: al centre de Londres, a més de disminuir eltrànsit ha millorat molt sensiblement la qualitat del parc automobilístic que hi circula. Jano hi ha utilitaris passant pels carrers, només cotxes emblemàtics i de luxe, ja siguin par-ticulars, oficials o corporatius.

Ben mirat, potser la solució no és tan bona com sembla, tot i que per a alguns pugui seruna manera eficient per ennoblir el centre de les ciutats!

Respecte de la xarxa viària urbana

Durant anys els carrers de les nostres ciutats han anat omplint-se de vehicles i, com aresposta poc entenimentada, les administracions han anat ampliant el nombre il’amplada dels vials i la superfície i el percentatge de l’espai urbà destinat al trànsit rodat,en detriment del que es dedica a la vida ciutadana convencional i al vianant.

Però s’ha comès un segon error gairebé tan important com el primer. No s’ha analitzatprou a fons la temàtica del trànsit, i només s’ha tingut el trànsit com si tot, i en qualse-vol cas, fos igual. La xarxa que s’utilitza és una xarxa poc jerarquitzada i qualificada, ex-cessivament isòtropa, excessivament oberta i emprada per tota mena de desplaça-ments i per tot tipus de vehicles, cosa que ha potenciat des dels mateixos planificadorsde la ciutat l’ús indiscriminat de la xarxa viària i, com a conseqüència prou directa, unaltre aspecte de l’ús poc responsable del cotxe. Tots veiem cada dia com s’utilitza la




xarxa local per desplaçar-se, quan la que hauria de ser emprada en principi es dedica algran trànsit, o com es retalla distància, i sovint temps, passant en línia recta pel centrede la població quan hi ha un recorregut perimetral la funció del qual és protegir el nucliurbà. També veiem sovint que hi ha cotxes aparcats en llocs no adients, com per exem-ple sobre les voreres i als àmbits de pas de vianants o a les mateixes rampes dels en-llaços viaris, fins i tot gent que va de compres amb cotxe que mira els aparadors des delcotxe i para només si la cosa s’ho val.

Ha arribat el moment de corregir antics errors dels planificadors i fer una bona restaura-ció de la xarxa viària urbana per tal de recompondre com cal el trànsit motoritzat dins laciutat i, abans d’afegir nous errors als anteriors, veure quines alternatives hi ha i prendreuna decisió.

En aquest moment, el cotxe està immers a les nostres ciutats i és un dels seus consti-tuents més característics. Al món occidental ja no és possible d’entendre un paisatgeurbà sense cotxes.

El cotxe, un instrument de gran utilitat i que cobreix un important nombre de funcions,ha de poder arribar a qualsevol indret de la ciutat, sense gairebé cap restricció. Tant pelque fa a persones amb disminucions de qualsevol tipus com a aportació o eliminaciód’objectes pesants o difícils de moure, o per a l’abastament de les necessitats imme-diates de la vida ciutadana, cotxes, furgons o, fins i tot, camions, és convenient que arri-bin fins al mateix punt de destinació, que pot ser qualsevol punt de la ciutat.

Però el que no pot ser és que una gran majoria de cotxes arribi a tot arreu sense cap di-ficultat ni cap altra limitació que no sigui la prohibició o la limitació quantitativa només

La demanda creixent de mobilitat és una dada que caracteritza la societat com-plexa i la complexitat urbana.La mobilitat de persones, béns i energia és, consegüentment, un element clau delfuncionament del sistema urbà. La dotació dels mitjans per produir mobilitat, desde la infraestructura fins a la flota privada i pública de vehicles, s’inscriu ara en elpatrimoni genètic de la ciutat.23



com a resultant del col·lapse. No pot ser que tota la ciutat estigui a l’abast d’un trànsitindiscriminat, l’efecte del qual és el caos.

El meu principi general és: cap prohibició, només limitacions funcionals; sí a l’accés pos-sible a qualsevol lloc, però no de qualsevol manera.

Per poder arribar a fer possible aquest objectiu, cal modificar la xarxa viària. Dins un estu-di o un pla de mobilitat, mitjançant un procés raonat de jerarquització de la xarxa i l’ús dedispositius de moderació i direccionament, s’ha de dissenyar una ciutat que no sigui tanavinent a exigències indiscriminades del vehicle motoritzat, és a dir, del seu conductor.Anant encara més lluny, de la mateixa manera com passa en altres aspectes de la vida ciu-tadana, la conducció de vehicles als carrers urbans ha de ser una tasca pròpia d’expertso de persones més compromeses amb la quotidianitat del trànsit. El cotxe ha de deixar deser una joguina, massa sovint en mans poc responsables, i passar a ser un element d’altaqualificació funcional, com es mereix. Tenint present que les disponibilitats de l’espai pú-blic estan tan limitades, els amateurs del trànsit han de deixar pas als «professionals».

A la dècada de 1970 vaig ser a Milà i, després d’una bona estona sense saber com arri-bar amb el cotxe a la Piazza del Duomo, vaig haver de deixar el cotxe i parar un taxi per-què m’hi dugués. A la meva pregunta de com ho havia de fer, la contesta del taxista vaser: «Vostè hi pot arribar si sap com es fa; el més difícil és saber els “trucs” i això nomésho coneixem els que hem d’utilitzar contínuament els vials urbans (els professionals).¡Malament aniria la ciutat si tothom hi fotés mà!».

Aleshores, al centre de Milà s’hi arribava seguint una xarxa radioconcèntrica on les di-reccions estaven prou entrecreuades com perquè l’inexpert es fes un bon embolic. El re-sultat era un èxit: a la Piazza del Duomo gairebé no hi havia cotxes, perquè tan sols unsquants, fossin utilitaris o de luxe, hi sabien arribar.

Seguint aquesta línia, voldria apostar per un concepte de sistema viari urbà constituït pervies perimetrals que volten a diferents distàncies el centre urbà (cinturons), vials de pe-netració radial, dimensionats només per a les disponibilitats que ofereix en cada casaquesta penetració, i una vialitat capil·lar que doni opcions del tot locals. Els vials radialshan d’acabar finalment en culs de sac on poder aparcar o des d’on poder accedir aàrees centrals, àrees de vianants o, com a molt, àrees de prioritat invertida complexa.

Per plantejar sistemes radioconcèntrics o sistemes de quadrícula isotròpica, no cal quela ciutat tingui una forma o una altra. El que cal és assimilar la xarxa viària amb un o altregran esquema funcional.



El que en aquest moment acabo de defensar, inventat ja fa molts anys, no és altra cosaque tot el contrari d’una xarxa isotròpica feta per a una distribució indiscriminada deltrànsit, cosa que potser seria acceptable per a ciutats molt extenses, anglosaxones onord-europees, però que no ho és per a ciutats compactes mediterrànies. També vulldefensar la ciutat totalment accessible al trànsit però de «permeabilitat complexa», imostrar-me en contra d’un peatge urbà quan el que es persegueix és només la limita-ció del nombre de vehicles. En el capítol 14 reemprendrem la qüestió.


Carrer a Martorell. Aquest carrer hade permetre el pas de vehicles, peròno ha estat fet per donar servei aaquesta quantitat de trànsit.


En el capítol 2, entre altres qüestions es remarcava com havia estat el moviment dematerials i productes al llarg de la història. Un estudi especialitzat, que ara no farem,ens mostraria com és de contundent en els darrers anys el canvi de pendent de lacorba evolutiva pel que fa al pes transportat de mercaderies i al nombre de despla -çaments generats per habitant cap a un determinat entorn, inclòs dintre d’aquest ma-teix entorn.

Un canvi espectacular en les circumstàncies i un gran increment de la capacitat tec-nològica fa que la societat, des del segle XX, mogui sense dificultats aparents una im-mensa quantitat de matèria i de productes. En totes les variants imaginables,s’aprecia com progressivament les procedències dels productes d’ús habitual s’hanfet cada cop més llunyanes fins arribar a ser planetàries, sense cap mena de restric-ció. Aliments, inclosos fruita i verdura fresques, articles de consum molt habitual,roba, llibres i revistes, informàtica i electrònica, entre altres, ens arriben habitualmentde tot arreu, sense inconvenients aparents, seguint cadenes de distribució que co-breixen el món sencer. Ja a la dècada de 1980, per exemple, la principal produccióeuropea de grans motors marins (fins i tot per a petroliers), la realitzava Sulzer a laseva factoria de Zuric, on tothom sap que no hi ha mar. Un cop construïts i provats,els motors, de més de 1.000 tones i més de 10 metres d’alçada, es desmuntaven ipel Rhin es duien a Rotterdam, on s’instal·laven en els vaixells de destí. Raons queens resulten força inexplicables, feien més adient produir aquestes màquines a Zuricque a Rotterdam.

Sembla que «sense dificultat aparent», però la cosa no és veritat, ni de bon tros. Unerror d’apreciació ens ha fet minimitzar durant dècades allò que es diu petjada ecolò-gica, que consisteix en el consum total de natura (considerant tots els seus aspectes)que comporta l’ús d’un producte determinat pel seu usuari, tant si és el punt final dela cadena com si no ho és.

| 125

8. Abastaments a la ciutat


Els avenços tecnològics han estat tan espectaculars, la capacitat per al desplaçamentd’ingents quantitats de matèria ha estat tan gran i l’ús d’energies s’ha fet cada cop mésa tan bon preu, que el món s’ha globalitzat íntegrament en tot allò que té a veure ambel consum. Els que poden ho obtenen tot de tot arreu, mentre que els que no po den notenen ni el que ells mateixos podrien produir, que era allò què feien fins fa poc. El crei-xement econòmic comporta aquests moviments de productes i mercaderies però, aquin preu final?

El consum de potencialitats urbanes per motius de trasllat de mercaderies

Això és el que passa al nivell més general. Tot i així, cal fer un esment addicional espe-cial del que provoquen les mercaderies que viatgen amb tanta facilitat quan s’acosten ala ciutat i quan s’hi mouen dins. L’actual societat urbana occidental, consumista enexcés, perquè s’ho pot permetre econòmicament, s’autogenera unes necessitats queprovoquen un trànsit immens de mercaderies. El seu flux és tan complex, autosuficient,individual i desestructurat que, a grans trets, a hores d’ara podem aconseguir gairebéqualsevol producte de qualsevol lloc. Aquest és el principi bàsic dels nous centres co-mercials, però també ho és, ara ja, del petit comerç que ha saltat les barreres de mol-tes de les seves limitacions.

Així doncs, si es comparen les dècades de 1990 i de 1950, es veu com la disponibilitat deproductes i, consegüentment, el trànsit de mercaderies dins la ciutat s’ha multiplicat per


Carrer Fra Luis de Granada (Barcelona).


més de 100. Mentrestant, la ciutat s’ha dotat de dispositius per millorar la mobilitat, peròni de bon tros la seva capacitat d’oferta ha augmentat en la mateixa proporció que la de-manda ingent. El resultat és, com en molts dels altres aspectes relacionats amb la mobili-tat, el de la saturació i la tensió, la disminució de l’eficiència i uns sobrecostos soferts sem-pre pel consumidor final, sense que sovint sigui capaç d’arribar a entendre’n el perquè.

La gran disponibilitat assumible de productes comercials depèn d’una distribució quenomés s’aconsegueix amb una desmesurada flota de vehicles adequats per al trasllatde mercaderies, i sovint altament especialitzats per dur un producte determinat, vehiclesque ocupen bona part dels espais disponibles de la ciutat, lluitant amb altres usuaris dela via pública per conservar el lloc necessari per acomplir les seves funcions, consistentsa dur i deixar a la porta del comerciant aquells articles que posarà a l’abast dels darrersconsumidors.

La ciutat està subjecta, i no només per aquesta causa, evidentment, a un estat decol·lapse progressiu que no es pot suavitzar amb petites mesures compensatòries. Elmoviment de mercaderies dins l’espai urbà, limitat i conflictiu és un dels grans reptesperquè la metròpoli sigui capaç de sobreviure bé un futur gairebé immediat.

Com ja s’ha vist per a altres situacions, també en aquest cas la lluita continuada va de-teriorant els bons principis, de manera que, a la fi, es trenquen vincles de cohabitació, ila ciutat es va convertint cada cop més en una selva on tothom es creu obligat a de-fensar com pot el seu territori.

Mentrestant les administracions municipals, lentes com sempre, no han estat al seu llocquan el problema s’iniciava i era controlable i ara no tenen més remei que posar ordre a

Abastaments a la ciutat | 127

Un mateix tipus de vehicle fent la mateixa feina (cada un d’ells recorrerà tota la ciutat, durant tot el dia).

Ciutat Vella (Barcelona). Eixample (Barcelona).


posteriori, quan cada cop és més difícil d’aturar els cavalls desbocats, sense ferir sus-ceptibilitats ni canviar l’ordre de les coses.

L’abastament a la ciutat

En contemplar tot allò relacionat amb l’abastament i la distribució dels productes dinsl’entorn urbà, no s’ha d’oblidar que la matèria es transforma, però que no s’autogenerani s’esfuma, i que gairebé tot el que es necessita ha d’entrar-hi i que bona part del quehi entra ha de tornar a sortir-ne. Això comporta tant el fet d’aportar els productes comel fet d’eliminar els residus. Les mercaderies que hi arriben ho fan normalment empa-quetades i condicionades dins d’embalatges de molt diversos tipus, mentre que el quesurt ho acostuma a fer esmicolat i comprimit, raó per la qual el seu volum és molt menor,però gens desestimable.


En qualsevol cas l’abastament interromp la funcionalitat vital de la ciutat.

Diagonal (Barcelona).

Ciutat Vella (Barcelona).


Sempre es produeix aquest doble sentit d’abastament i eliminació. És el conjunt de la ciu-tat el que és servit, tot i que dependrà d’unes o altres zones que el tipus de productesque es rep i el tipus de transport en el qual viatgen puguin resultar sensiblement diferents.

Evidentment, contra el desordre i el caos fa temps que es lluita i que pas a pas es vanintroduint millores; tot i així l’experiència ha demostrat clarament que les solucions maino han resolt completament els problemes globals, i que solucions plenament accepta-bles no existeixen. Tant perquè allò que seria bo per a un determinat tipus de producteo mercaderia no ho és per a uns altres (no té res a veure la distribució de paqueteria ambl’abastament d’un supermercat i, menys encara, amb el transport de materials per a unaobra), com perquè allò que resulta convenient per a les tasques del transport i lliuramentde productes, amb la corresponent descàrrega i lliurament, és inconvenient per als al-tres usuaris de la via pública.

En definitiva i com sempre, la societat exigeix la màxima disponibilitat de productes, almés a prop possible del seu habitatge o punt de consum, a qualsevol hora del dia, entotes les circumstàncies imaginables, però no admet els inconvenients que derivend’aquesta exigència.

Fa anys era poc habitual que els habitants de la ciutat resultessin incomodats pel repar-timent de mercaderies, bàsicament perquè no eren gaires les mercaderies que es distri-buïen de forma individualitzada, perquè es feia amb petits vehicles (tricicles amb pedals,molt sovint) i perquè hi havia prou espai urbà per compartir-lo entre tots. Ara tothom ésconscient de la gran quantitat de vehicles comercials que a tota hora i per al complimentde la funció que els ha estat encomanada estan interferint, de forma massa intensa i ge-


Carrer Pelai (Barcelona). Deixallesnetes produïdes pel comerç.


neralitzada, la fluïdesa desitjable del trànsit dels altres vehicles i també de les altres per-sones, com els vianants en totes les condicions indicades en el capítol 6.

Una aparent incongruència increïble

Són desenes de milers els vehicles que durant tot el dia es mouen amunt i avall d’unaciutat com Barcelona, servint cada un d’ells una mercaderia determinada als seus clientsparticulars.

Sembla impossible que ara com ara encara no s’hagi caracteritzat el problema ni la so-lució, sobretot quan es tracta d’una situació superada ja fa més de cent cinquanta anys.

Un bon dia, a Anglaterra, algú va arribar a la conclusió que era una bestiesa que cadasenyor enviés el seu servent a distribuir la seva correspondència personal a cada un delsdestinataris i que un nombre indeterminat –però immens– de missatgers estigués contí-nuament recorrent el país havent de superar grans distàncies entre un punt d’origen i unde destí per lliurar personalment a cada un d’ells una única missiva.

Amb el servei de correus s’utilitzà, crec que per primera vegada i de la forma més ge-neral, la «ruptura de càrrega». Aquest servei recollia totes les missives de diversos puntsindividuals d’origen propers i, quan en tenia moltes, les classificava per destinacions, detal manera que eren moltes i de diferents punts d’origen les missives que comunitària-ment s’acostaven a un lloc únic de distribució que era prou proper a bona quantitat depunts concrets de destinació.

És evident que una adaptació actualitzada d’aquest procediment seria el més adient perfer el repartiment, no de totes, però sí d’una gran quantitat de mercaderies dins la ciu-tat. Els distribuïdors aportarien els productes, convenientment individualitzats, condicio-nats i empaquetats per a cada punt de destinació, a una plataforma operativa de ruptu-ra de càrrega, on es classificarien en funció dels entorns urbans de destinació i des dela qual les mercaderies anirien de forma conjunta a un punt de la ciutat molt proper alsdiversos llocs finals de destinació.

La diferència seria aquesta:

• en lloc que cada transportista de cada empresa (punt d’origen) s’hagués d’estarpassejant durant bona part del dia amb el seu camió o furgoneta per lliurar un volumlimitat a una gran quantitat de clients (punts de destí), dins una ciutat compacta i




congestionada, produint soroll, contaminació, més risc d’accidentalitat i un granconsum de combustible i d’espai públic;

• seria un únic vehicle per entorn de destinació (que és on hi ha el problema) el quefaria el viatge des de la plataforma i el que de forma concentrada distribuiria les mer-caderies. En aquest cas un vehicle únic, amb una única plaça d’estacionament re-servada al centre d’un cercle de radi molt reduït i un carretó, faria la feina, repartinten molt menys temps i a un cost molt inferior, amb un mínim consum d’espai urbà,poc soroll i contaminació i, estadísticament, amb molt menys risc d’accident.

Doncs bé, aquesta fórmula més que raonable no funciona acceptablement a la nostrasocietat. Ara com ara ja s’han fet a diferents indrets i en diferents circumstàncies accionsi proves per a la centralització de l’abastament mitjançant el sistema de centrals urbanesde transferència de mercaderies (de ruptura de càrrega). Però passa que mai els resul-tats no han estat prou satisfactoris. I passa aleshores que els especialistes de la logís ticadubten de l’eficàcia del sistema i no accepten que allò que va anar bé en altres circums -tàncies per a un determinat servei concret sigui aplicable a uns altres i que no és conve-nient desestimar el sistema habitual per començar a especular amb metodologies al -ternatives. ¿No passarà que ens trobem encara en un estadi inicial en l’aplicació de lesnoves metodologies o en l’adaptació d’antigues metodologies a noves circumstàncies ique encara ens cal anar superant entrebancs i reduint disfuncions secundàries?

Entretant, i mentre alguns desestimen solucions pel que consideren inconvenients, endefinitiva grans per a ells però petits per a la societat en general, són desenes de milers

Carrer Pelai (Barcelona). Descàrregade mercaderies en zona comercialemprant antigues metodologies.


els vehicles que durant tot el dia es mouen amunt i avall de la ciutat servint cada un d’ellsla seqüència dels seus clients particulars, provocant un greu trastorn a la ciutat i a la sevagent, a més de propiciar un consum insostenible d’espai públic. És possible que dificul-tats que no passen de ser de segon ordre invalidin solucions que han de resoldre pro-blemes que són de primer ordre?

Cal que exigim esforç per resoldre la qüestió, però abans el que cal és saber quins sóntots els problemes, que potser no són només del repartiment de mercaderies sinó de laciutat mateixa.

La situació actual

Tot i no haver estat mai resolt d’una forma general, és evident que un problema que afec-ta de forma tan important la ciutat actual no l’han descurat els agents implicats i que con-tínuament s’estan fent millores de tot tipus. Aquest és un dels aspectes més conflictiusi compromesos de la logística. I la logística no és un producte que es compra o es ven:és un servei que es presta directament a les empreses i de forma indirecta a la ciutada-nia i a la societat.

La logística investiga, adapta i aplica noves tecnologies a la ciutat. Potser no han can-viat els sistemes de distribució, però han anat canviant les tàctiques i les formes de ges-tió (com, per exemple, amb l’ajut de la informàtica i d’Internet).

Un primer pas, fet ja fa molts anys, ha estat l’ordenació operativa del territori on una firmacomercial ha de distribuir, mitjançant la creació de zones i subzones de destí, estructu-


Petit tricicle per al repartiment a la ciutatcompacta (segueix models antics peroés un vehicle nou).


rant-les en funció dels àmbits de lliurament dins la ciutat i, per tant, evitant o minimitzantdesplaçaments inútils.

Una de les millores més treballades ha estat la distribució per especialitats en lloc de feruna distribució primària, per productes. Es progressa quan s’opta per una distribució es-pecífica aprofitant les sinèrgies que generen els mateixos productes (agrupació de pro-ductes molt diversos atenent a les demandes del consumidor, com per exemple en elcas d’una farmàcia o un restaurant).

Un altre pas important consisteix a aprofitar en tot el que sigui possible la recurrència ila concentració dels lliuraments.

D’altra banda, s’utilitzen sistemes auxiliars que milloren els lliuraments, tant pel que fa ala garantia dels resultats com a la millora de les condicions de treball en el repartiment.

S’han adoptat tècniques de paqueteria per als petits lliuraments, mentre que per alsgrans lliuraments es fan servir contenidors adaptats al tipus de mercaderia que cal dis-tribuir, amb el corresponent estalvi de temps tant per a qui el realitza com per a la ciuta -dania que el pateix.

La plataforma de trencament de càrrega com a punt intermedi entre el primer i el darrerproveïdor hauria d’aportar els avantatges del correu per al cas de la correspondència,evidentment amb totes les adaptacions necessàries. Però, tal com s’ha dit no funcionaprou bé quan es tracta de distribuir dins la ciutat compacta.

Dues són les causes bàsiques de la ineficiència del sistema:

1. Que la plataforma es trobi massa lluny dels àmbits de lliurament, o que sigui massallarg el temps necessari per anar d’aquesta plataforma fins a la zona de repartiment.

2. Que els productes que cal distribuir siguin excessivament dispars o, encara més, quesiguin incompatibles entre ells i amb el ve hicle que els ha de distribuir (que habitualmenthauria de ser un vehicle adaptat per a un determinat tipus de producte).

El primer dels problemes apuntats s’està resolent de forma ocasional mitjançant el queseria la tàctica del vaixell d’abastament (per entendre-ho millor, del «vaixell nodrissa»). Estracta de situar un vehicle gran que, ubicat en punt intermedi entre la plataforma de tren-cament de càrrega i l’entorn de destinació, evita que els vehicles més petits, que són elsque s’acosten als punts de destinació, hagin d’anar cada cop a recarregar a la platafor-ma. Es tracta d’una estratègia important si tenim en compte que, habitualment, més de



la meitat del temps de distribució es perd en l’acostament des de la central de classifi-cació fins a l’entorn restringit de lliurament.

És, però, una nova funció per a la qual els vials de la ciutat haurien de preparar-se. Ambl’objectiu de poder treure vehicles de l’espai viari, caldrà, en canvi, disposar d’àrees demaniobra condicionades per garantir que els enllaços entre vehicles grans i petits es fanen els llocs i en les condicions adients (que vol dir neteja, silenci, no interferència amb lavida ciutadana, etc.).

Aquesta estratègia permet d’aconseguir la saturació del vehicle de lliurament no amb re-lació a la càrrega que cal portar i entregar, sinó al temps de què es disposa per fer elslliuraments.

El segon dels problemes anunciats no té cap altra solució que agrupar els lliuraments peldoble filtre d’indret de destinació i de tipus de producte. Això pot ser un gran inconve-nient quan es tracta d’una ciutat petita sense un nombre important de lliuraments, peròquan es tracta d’una ciutat gran, per raons d’escala, el nombre de lliu raments progra-mats ha de permetre moltes més possibilitats de subdivisions en el moment de fer laruptura de càrrega.

Hi ha una variant en la distribució de mercaderies, apareguda fa pocs anys i que cadacop serà més compromesa. Es tracta d’aquells lliuraments que són el resultat de lavenda per Internet: qui compra mitjançant aquest sistema ho fa, entre altres raons, per-què no disposa de temps per «fer la compra» en horari comercial habitual i, per tant, exi-geix el lliurament de les seves adquisicions a aquella hora que pot ser a casa i que, nor-malment, es concentra entre les vuit del vespre i les onze de la nit. Aquest fet, demoment, està alleugerint la globalitat de la distribució de mercaderies en ple dia, perquèallarga els horaris de lliurament. Tot i així, arribarà a agreujar-se terriblement el problemaquan el sistema progressi i una gran quantitat dels lliuraments s’hagin de fer en un ho-rari tan comprimit com el que acabem d’indicar.

L’exemple de Barcelona

El que passa a la ciutat de Barcelona no és gaire diferent del que passa a la majoria deciutats de l’àmbit europeu occidental. Tant les dades que a continuació s’indiquen comles estratègies que s’estan aplicant en tot el que es refereix a la distribució de mercade-ries són més que generalitzables.



Dades (aportades per Pere Navarro el més de novembre de 2003 quan encara eracap de Mobilitat de Barcelona):

1. El creixement en el lliurament de mercaderies dins la ciutat fa que el parc de vehiclescomercials estigui augmentant a un ritme del 5% anual (mentre el de turismes no arribaa l’1%). Si es té en compte la diferent dimensió dels vehicles i l’ocupació de via públicaque comporta un vehicle comercial quan està carregant o descarregant es comprènd’immediat com és de creixent el problema.

2. Els vehicles comercials han passat a representar en els darrers sis anys, del 10% al18% de tot el trànsit urbà. Pel que fa a les vies d’accés a la ciutat, s’arriba al 22%, i ales Rondes aquests tipus de vehicle ja representen el 26%.

3. Tot i que les places de càrrega i descàrrega (c/d) ja són 8.000 a tota la ciutat i que ac-tualment estan augmentant a un ritme del 5% cada any, si es considera que dins la ciu-tat es mouen diàriament més de 120.000 vehicles comercials, s’està molt lluny de re-soldre per la via directa un problema que s’insinua com irresoluble si no es modifica latàctica de la distribució i el repartiment.

4. El temps de referència per una operació mitjana de càrrega i descàrrega es conside-ra de 30 minuts. La majoria són sensiblement inferiors, però n’hi ha d’altres ques’allarguen considerablement sense justificació (hora de descans del conductor, vehicleaparcat durant tot el temps que dura una reparació, etc.).

Noves estratègies per a les funcions de càrrega i descàrrega:

1. En qualsevol dels casos, a la ciutat de Barcelona les accions s’implanten sempre ha-vent mantingut prèviament una àmplia interlocució amb tots els estaments afectats.També en aquest cas qualsevol de les intervencions següents ha estat debatuda ambels agents implicats en el lliurament de mercaderies i amb la ciutadania en general.

2. Des de fa uns mesos, s’ha vist la necessitat d’anar imposant un ordre progressiu en lesfuncions de càrrega i descàrrega. Entre altres, s’ha implementat el control de les opera-cions de càrrega i descàrrega i la no-interferència amb el funcionament de la via pública idel trànsit de vehicles, tot i que, de moment, els resultats encara no són gens aparents.

3. Una altra actuació empresa ha estat la de reestructurar les cantonades de l’Eixamplei crear àrees més ben condicionades per a la càrrega i descàrrega dins uns espais bendelimitats. Aquesta acció comporta la sanció d’altres vehicles aparcats a les zones des-tinades especialment a càrrega i descàrrega.



4. Sobre les zones destinades a càrrega i descàrrega i protegides en aquest sentit, s’haestablert un sistema tipus «zona blava», amb disc horari que limita a mitja hora el tempsdisponible per a l’operació de distribució. Simultàniament s’ha creat un sistema de vi-gilància per tal d’evitar que se superin els terminis habituals per fer les feines corrents decàrrega i descàrrega.

5. A causa de les diverses sol·licituds que tenen els vials urbans al llarg de les hores deldia, s’ha iniciat un procés d’implantació del que es coneix com a carril multiús. Segonsel moment i per franges horàries, en el cas d’un dels carrils d’un carrer d’amplada sufi-cient, el seu ús és diferent i està regulat per una senyalització específica. A determina-des hores aquest carril es destina a càrrega i descàrrega, en altres a carril bus-taxi, i finsi tot en altres a aparcament lliure de vehicles. Encara es troba en fase experimental, peròsembla que es tracta d’una intervenció que tindrà efectes positius per ajudar a la des-congestió de les zones centrals de la ciutat.


Diferència entre un xamfrà no regulat i un altre que ja ho està.

Xamfrà a l’Eixample de Barcelona. Xamfrà a l’Eixample de Barcelona.

Rellotge de control d’estacionament per a descàrregade mercaderies.


6. Fa uns anys es va establir un control d’accés al centre històric de la ciutat. Mitjançantunes pilones comandades electrònicament, només els vehicles autoritzats tenen accésa la zona, tant si es tracta d’estadants com de vehicles comercials d’abastament demercaderies. El resultat és suficient en el sentit d’haver deslliurat el centre de ser un ma-gatzem de vehicles en carrers que no tenien cap condició per aixoplugar-los i on la sevanosa era molt més que manifesta.

7. També fa anys que s’estan dotant els nous mercats de pàrquings que admetenl’entrada de vehicles comercials més alts. És un primer pas que caldrà seguir en altresaparcaments.

8. El que ara s’ha vist és que la ciutat ha estat dotada de moltes places d’aparcamentper a turismes on, principalment per raons d’alçada, no poden entrar-hi els vehicles co-mercials. De les dades abans indicades, en resulta un baix increment de vehicles turis-me i un increment molt més important de furgonetes de repartiment. Això obliga a plan-tejar-se la qüestió i a promoure nous pàrquings subterranis que permetin l’entrada devehicles comercials. Cal, però, estudiar com ha de ser el camí a recórrer entre el vehiclesituat en un pàrquing subterrani i el punt de destí del lliurament que s’ha de fer.


Carril multiús en temps de càrrega i descàrrega.


9. També s’ha vist com un determinat tipus d’establiments (grans supermercats i cen-tres comercials urbans) poden fer les tasques de reposició de mercaderies amb la cor -responent càrrega i descàrrega durant la nit, utilitzant camions de gran volum. Tot i quealguns comerços potents ho fan així de fa anys, ara s’està estudiant la possibilitatd’ampliar aquest sistema a altres centres, sempre que es pugui garantir el silenci en lesoperacions de càrrega i descàrrega i que aquesta metodologia no interfereixi en capsentit amb el descans nocturn dels ciutadans.

10. Un darrer aspecte que forma part del programa de l’Ajuntament de Barcelona res-pecte de la problemàtica de l’abastament a la ciutat és el fet de seguir estudiant fórmu-les per millorar el sistema de ruptura de càrrega i aconseguir la seva màxima operativitat.


Rambla del Born (Barcelona). Bornes de control d’entrada a zones protegides de Ciutat Vella.

Portal de l’Àngel (Barcelona). Descàrregaen àrees comercials en grans transports,fora d’horaris de presència ciutadana.


11. Per acabar, Barcelona està en fase de creació d’una web informativa sobre les qües-tions relacionades amb la distribució de mercaderies semblant a les altres relacionadesamb la mobilitat i que ja són operatives.

Respecte de l’eliminació de residus

Com ja s’ha comentat abans, el moviment d’entrada de mercaderies a la ciutat es com-plementa indefectiblement amb un moviment de sortida de deixalles de tipus molt divers.

És un aspecte del problema sobre el qual fa anys que s’està treballant a molts nivellsperquè la qüestió incideix també, negativament, en altres temes higiènics i sanitaris.

Les ciutats que es troben ja a un nivell mitjà en la gestió d’eliminació de residus treba-llen amb un sistema selectiu en origen que separa les deixalles domiciliàries per possi-bilitar les recuperacions, en les fraccions següents, segons la destinació final en el pro-cés d’eliminació:

• deixalles orgàniques, que van a parcs ecològics (ecoparcs) on es transformen perproduir gasos combustibles (energies alternatives) i compost orgànic;

• deixalles inerts, que segueixen anant a abocadors, però que no contaminen el sòl;

• deixalles seleccionades, que són aquelles que permeten una recuperació directacom és el cas de vidre i paper-cartó, o bé aquelles que resulten fàcilment separa-bles i recuperables com són ara llaunes, plàstics i brics;

• restes de gran volum, mobles i altres residus de la llar que han de ser desballestatsi recuperats fragmentàriament;


Contenidors per a la recollida al carrer de deixalles domèstiques de diversa tipologia.


• no s’ha de deixar de banda una altra quantitat immensa de productes residu comara els fluorescents, els tòners, les plaques de raig X, els equips d’informàtica, elselectrodomèstics de diferent caire, etc., els quals són altament contaminants i hande ser dipositats pel propi usuari a la deixalleria;

• runes i productes resultants de la construcció;

• restes de mercats i escorxadors amb un procés de recuperació que no és íntegra-ment el de residu orgànic, i

• residus industrials, complexa eliminació de productes que requereixen una recupe-ració per mitjans químics o encara més sofisticats.

Per a tot aquest conjunt de residus urbans existeixen ja sistemes d’emmagatzematge alcarrer i de recollida. Si bé són serveis que acostumen a realitzar-se durant la nit per talde no interferir en la vida urbana, no sempre queden acceptablement resolts durantaquesta part del dia, ni amb el silenci que caldria.

Una altra qüestió que hi està relacionada és la neteja de la via pública, sobre la qual espodria dir gairebé el mateix que en el cas de la recollida de les deixalles.

Conclusió

L’abastament de la ciutat s’està convertint en un dels problemes capitals pel que fa al’entorpiment del trànsit de vehicles, en particular, i a la mobilitat de les persones, en ge-neral. No hem d’estalviar cap esforç en aquest sentit, perquè a curt termini, el que araés ja una malaltia pot convertir-se en una epidèmia, greu i extensa.

Els Pactes per a la Mobilitat i els posteriors Plans de Mobilitat de cada una de les ciu-tats han de parar atenció als moviments de mercaderies dins l’espai urbà i incloure’ls iresoldre’ls. En aquells casos en què aquesta qüestió no hagi estat prou considerada, calsotmetre el pla a una revisió, ja que el problema és tan important que ho exigeix.

No s’ha d’abandonar el sistema de ruptura de càrrega en l’abastament a la ciutat pelsimple fet que presenta problemes, perquè no és prou operatiu o perquè resulta antie-conòmic. Compte amb aquest darrer pensament! Pot resultar que el cost del procés delogística sigui alt i encareixi excessivament els productes que es posen al mercat.Disposem de mitjans per amagar-ho o dissimular-ho i, mentrestant, podem anar directa-ment cap a una de les grans incongruències de la nostra societat ultracivilitzada: «estarvivint a molt bon preu una existència insostenible». Cal que cada producte estigui gravat



amb tot el preu de la seva petjada ecològica. Si volem disposar de tot (i com sembla, ensho podem pagar), cal adquirir les coses al seu preu real, sense fer trampes o caure enatzucacs. És l’hora de fer les coses bé perquè aquell futur que desitgem sigui possible.


Xamfrà a l’Eixample de Barcelona. Lloc per aun estacionament breu amb tarifa molt alta(compartit espai amb càrrega i descàrrega).


Com ja s’ha comentat anteriorment, a l’inici del segle XXI no és possible d’entendre laciutat sense cotxes, ni que sigui al seu centre. En aquest moment, cotxe i ciutat formenun conjunt indivisible. Per tant, l’accessibilitat rodada ha de ser sempre possible i fins aqualsevol lloc de la ciutat. Per tant, no s’hi ha de prohibir l’accés ni controlar-lo mit-jançant permisos o passis especials, ni pagar peatges. El que cal és regular i moderarl’ús raonable del vehicle privat. En lloc de prohibir, el que s’ha de fer és dificultar, trencarl’evidència. Existeixen recursos, complexos per les seves condicions, per fer-ho senseincomodar els qui han de ser els usuaris habituals de determinats itineraris.

Però hi ha una cosa més, sobre la qual també cal raonar en aquest capítol: arribar novol dir aparcar. Mitjançant una bona gestió municipal de l’aparcament dels vehicles espot regular d’una forma molt eficient tota la mobilitat.

| 143

9. Aparcament

Carril multiús en temps d’aparcament lliurede vehicles (Barcelona).


Quan no vaig ser capaç d’arribar a la Piazza del Duomo de Milà amb el meu cotxe, el ta-xista que em va portar m’explicà que només hi arriben els que «s’ho saben», també emva fer veure que poder arribar no volia dir saber què fer del cotxe, és a dir, poder aparcar.

La ciutat i els vehicles immòbils

Els espais públics han d’alliberar-se de vehicles aparcats. Els vehicles no han de ser«deixats» a la via pública; els carrers i les places no són lloc per emmagatzemar-hi cot-xes (igual que la nevera o la rentadora no es poden tenir al replà de l’escala perquè notenim prou lloc dins del pis). Moltes raons, i principalment les de civisme i de recupera-ció de l’espai urbà per a la ciutadania, obliguen a anar retirant progressivament els vehi-cles particulars dels espais públics. La qualitat de vida es veu molt perjudicada quansempre ens cal estar lluitant amb els cotxes aparcats, quan les visuals es trenquen i elcotxe es converteix en la imatge principal de la ciutat, pel fet de ser la més habitual.

Un dels primers efectes de la millora de la qualitat de vida a la ciutat és la desaparició pro -gressiva dels cotxes «deixats» a la via pública. Encara no estem parlant d’aparcament;estem parlant de «la nevera o la rentadora». Es tracta d’aquells cotxes que són al carrerperquè no tenen casa, perquè són uns «sense sostre».



Contràriament al que de vegades s’afirma, més aparcament significa quasi sem-pre més congestió. Limitar l’oferta d’aparcament és la manera més eficaç (i menyscara) de convèncer els automobilistes que deixin el cotxe al garatge i que optin permodalitats de transport que consumeixen menys espai urbà.La política de l’aparcament és un instrument essencial per a una gestió exitosa de lamobilitat.La UITP recomana limitar la creació d’aparcaments als nous edificis d’oficines,abolir l’estacionament gratuït als llocs de treball, limitar la capacitat d’estaciona -ment als centres urbans, eliminar l’aparcament lliure a la calçada per als qui repe-teixen diàriament recorregut i optimitzar l’ús dels aparcaments.24


Treure els cotxes de la via pública és una mesura de gran complexitat que cal anar im-plantant en un termini relativament ampli i en el qual les administracions públiques hau-ran d’implementar ajuts i donar temps per tal que els usuaris arribin a resoldre allò que

Aparcament | 145


Si tothom anés a treballar amb cotxe, l’espai necessari per a l’aparcament seria tangran com el que es dedica a les activitats comercials i industrials plegades.Els cotxes utilitzen un volum enorme d’espai públic, que és un bé públic limitat ipreciós.25

Els sense sostre de la part rica de la ciutat.

Carrer Balmes (Barcelona). Avinguda de Sarrià (Barcelona).

Eixample (Barcelona). Típicestacionament en doble fila.


veritablement és el «seu problema». Es tracta d’un problema que concerneix directamentel propietari del vehicle i no a l’administració municipal. Tot i així, les administracions nos’han de quedar tranquil·les i cal que es conscienciïn que el que ara és un greu proble-ma, podia haver estat apaivagat fa molts anys, quan el creixement del parc de vehiclesencara no havia «trencat límits». Errors bàsics de criteri donaren lloc a una permissivitatincomprensible que ara desarticula tant la funcionalitat com la imatge de la ciutat.

Garatge i aparcament

Habitualment es confonen tots dos conceptes. En una primera aproximació, tant hi faque un cotxe estigui destorbant al carrer en una posició determinada durant cinc mi-nuts o durant cinc hores. En temps real, la nosa puntual que provoca és la mateixa.

Però la cosa no funciona així: l’efecte del cotxe deixat al carrer s’ha de relacionar ambel temps d’estada. És molt diferent que un cotxe s’hagi estacionat un minut, que un altreestigui aparcat una hora o que un tercer estigui abandonat al carrer i ocupi el mateix llocdes de ja fa tres setmanes. A la ciutat, hi ha d’haver una solució per a cada situació.

Cal distingir entre garatge, que és aquell espai reservat on el vehicle particular es«guarda» el temps que calgui i aparcament, que és l’espai també reservat per poderaturar el cotxe adequadament durant un termini concret i relativament curt, quanaquest s’utilitza per moure’s dins la ciutat. En canvi, l’estacionament és el fet d’aturarel cotxe, momentàniament i fora de lloc, sense deixar-lo, per tal de poder-lo carregar,per exemple.


Carrer Balmes (Barcelona). Típic estacionament dinsl’àmbit de carril bus.

Típic estacionament de vehicle sobre la vorera delsvianants.


El garatge ha d’estar sempre fora de la via pública; l’aparcament és convenient que hiestigui fora, tot i que, com s’explica més endavant, una part dels cotxes aparcats podenmantenir-se en l’espai públic.

Un sistema d’aparcament mal estructurat o gestionat deficientment es converteix en ungreu generador de trànsit paràsit: per exemple, la possibilitat d’aparcar en un entorn de-terminat habitualment saturat comporta provar-ho, perquè es creu que si hi ha sort s’hipodrà aparcar. Els carrers dotats d’aparcament i, principalment, en zona blava, on hi hamés canvis per rotació, comporten habitualment la generació d’aquest trànsit paràsitque, a més de ser addicional, circula pendent d’obtenir la plaça d’aparcament desitjadai trenca la fluïdesa del trànsit general propi del carrer.

Aparcament | 147


Un cotxe aparcat en un park and ride (aparcament dissuassori) significa, no sola-ment un cotxe menys aparcat a la ciutat, sinó també dos trajectes menys ambcotxe als carrers de la ciutat.26

Passeig de Gràcia (Barcelona).Aparcament fora de la via pública.


Les condicions dels garatges

La convenient ubicació del garatge té relació molt directa tant amb els punts d’utilitzaciócom amb la forma com s’utilitza el cotxe.

Qui vol o necessita utilitzar el cotxe diàriament per anar a treballar ha de disposar de ga-ratge a prop dels punts de residència i de treball. El qui es veu obligat a utilitzar-lo perquèno té cap més remei normalment disposarà de lloc en el punt de destí, i també li’n caldràun altre al voltant del lloc de residència.

Qui en vulgui fer ús per als desplaçaments urbans habituals, haurà de tenir garatge a propde la residència i haurà de fer ús dels aparcaments urbans i, consegüentment, pagar lestarifes corresponents.

Qui vulgui disposar del cotxe particular de forma esporàdica, podrà ubicar el seu garatge enun lloc menys relacionat amb el punt de residència. En aquest cas, el garatge podrà estaren un lloc urbà més perifèric (més econòmic), sempre que disposi d’un bon servei de trans-port públic entre habitatge i garatge, que li permeti accedir al cotxe quan el vulgui fer servir.

És convenient que, per al seu manteniment, els vehicles en garatge estiguin en bonescondicions ambientals (sense sol directe, protegits de la pluja i de la humitat excessiva,de l’aire salí, de l’excés de pols, dels excrements dels ocells, etc.). No és, per tant, acon-sellable que el cotxe resti «deixat a la intempèrie», fins i tot fora de la via pública.

El cotxe també es pot guardar en espais condicionats per a un aparcament prolongat, demanera que aquest fet no comporti una despesa econòmica important o que, fins i tot,pugui arribar a ser gratuït en el cas de finançament de la despesa des de l’Ajuntament.

Les condicions dels aparcaments

L’aparcament del vehicle és quelcom ben diferent del garatge. Aparcar, sigui a la via pú-blica o en un lloc privat, sempre ha de valer diners i, segons en quin lloc es vulgui apar-car, en pot valer molts.

L’usuari entén que si va a un aparcament privat ha de pagar una tarifa. I, en canvi, perquè creu que no s’ha de pagar per deixar el cotxe al carrer? El carrer és de tots, evi-dentment, però l’ús de l’espai públic ha d’estar sempre regulat i, segons quin en sigui,ha de ser objecte d’una regulació econòmica.



Aparcar a l’entorn d’un carrer secundari d’una zona perifèrica pot ser ben diferent queaparcar al bell mig del centre urbà. Però en qualsevol cas, s’està fent ús d’un espai pú-blic o d’un servei privat, i aquest ús ha de comportar el pagament d’una tarifa.

El lloc on s’aparca el vehicle en els casos de desplaçaments urbans ha de ser gairebé im-mediat al lloc de destinació. L’usuari no admet que, per utilitzar una plaça durant un termi -ni limitat de temps, una part superior al 10% d’aquest termini es destini al desplaçamenta peu fins arribar al lloc final de destinació; en el cas contrari, el que passa és que l’usuari«prova sort» i, quan no en té, deixa el cotxe de forma irregular, a qualsevol lloc i de qual-sevol manera. En una bona gestió de l’aparcament en la via pública –cosa que compet ales administracions municipals–, aquell dret de l’usuari ha de ser respectat. Així doncs,calen prou places d’aparcament a qualsevol lloc de la ciutat que donin resposta a la de-manda que es generi, fins i tot si aquesta demanda canvia força al llarg del dia.

La satisfacció de la demanda es relaciona directament amb l’oferta. La demanda acabadepenent d’un nombre determinat de places per a un entorn urbà concret, però també

Aparcament | 149

Zona blava a la Rambla Catalunya(Barcelona).

Aparcament en zona blava en un momenten què es produeix una rotació distesa.


del preu que cal pagar per tarifa. Normalment, l’aparcament per temps limitat a les ciu-tats es regula mitjançant la fórmula de zona blava. Una bona gestió dels aparcamentsen zona blava comporta que sempre hi hagi places disponibles a l’entorn del punt dequalsevol destinació (en concret entre el 30% i el 15%).

Només si és així, la zona blava estarà donant el servei que li correspon. I perquè siguiaixí efectivament, caldrà imposar una tarifa que realment se situï en un punt que equili-bri l’oferta i la demanda, i així les reguli. En aquest cas, resulta comprensible que la tari-fa al centre de la ciutat pugui ser molt cara i, tot i així, la zona blava corresponent esti-gui donant el servei que cal.

La majoria de les ciutats han optat per definir diferents nivells de zona blava i, particu-larment, n’hi ha que han destinat alguns indrets per a aparcament de «llarga estada»(se’n pot dir ZB-2). Tant pel que fa a usuaris habituals que viuen fora de la ciutat com avisitants esporàdics o turistes, aquest tipus d’aparcament és molt interessant sempreque es disposi d’un bon servei de transport públic que relligui l’aparcament de llarga es-tada amb el centre de la ciutat. L’administració municipal subvencionarà part del cost delbinomi aparcament-transport si sap comptabilitzar de forma adient les repercussionseconòmiques que comporta el fet de deixar penetrar a la ciutat, de forma indiscrimina-da tot un estol de vehicles que cerquen l’aparcament «miraculós».

Una proposta atrevida

Només amb una bona gestió de l’aparcament (entre altres condicions) és possible millorar la mobilitat dins l’entorn urbà. La disponibilitat d’aparcament (en positiu i ennegatiu) ordena i regula el moviment del trànsit privat. Les qüestions relatives al’aparcament s’han d’afrontar amb resolució política i amb bons recursos tècnics ieconòmics. Considero tan im portant el tema que m’arrisco a «obrir la caixa delstrons» i a fer una proposta que en qualsevol cas hauria de ser contemplada de formaunitària per a la totalitat del municipi. El seu desenvolupament hauria de tenir encompte els passos següents:

1. En un termini mitjà (d’uns deu anys, més o menys en funció de la grandària de laciutat i la complexitat tècnica i política de la qüestió) han de desaparèixer dels ca-rrers de la població totes les places convencionals que ara serveixen per «deixar» elsvehicles. Dins aquest termini, tothom haurà de disposar de tots els llocs que li cal-



guin (per raons d’habitatge, de feina, etc.) o que siguin apropiats per deixar-hi el vehi-cle particular, sempre fora dels carrers, durant terminis llargs. Bàsicament, els cotxes(furgonetes, motos, etc., també) poden anar a parar a garatges dins els mateixos edi-ficis o en altres locals específics. Evidentment, en aquests llocs no hi haurà limita-cions en la durada de l’estada.

2. Dins el termini indicat, la ciutat haurà de disposar del nombre necessari de placesde dipòsit de vehicles (tant garatges privats com pàrquings convencionals amb plaçareservada), places privades, de lloguer o de pagament a tarifa habitual, tota mena deplaces perquè se satisfacin totes les necessitats i totes les demandes:

– a curta distància del lloc de residència o del lloc de treball,

– places de propietat a baix preu, en promoció privada o pública,

– places a molt baix preu, o fins i tot gratuïtes, en espais periurbans però ben con-dicionats,

– places compartides, alternativament per a residència i feina (alternança de vehi-cles al llarg de les vint-i-quatre hores del dia),

– etc.

3. La implantació d’una nova política d’aparcaments és un tema que podria portar lapoblació a estats de confrontació. Cal drà, per tant, actuar amb molta precaució, res-pecte, organització i ordre. S’haurà de tenir cura de les qüestions següents:

Cal remarcar que la política d’aparcaments no és independitzable: està relaciona-da directament amb les polítiques de circulació de vehicles i vianants, amb el trans-port públic, amb la mobilitat en general i amb l’accessibilitat, amb la millora de l’espaipúblic i la qualitat de vida.

No és bo equivocar-se: cal, per tant, encertar a la primera les disposicions tècni-ques. Es necessita un termini suficient per recollir una informació completa i real, perdiagnosticar i per reflexionar sobre totes les mesures que cal emprar i per preveureels efectes que en seguiran.

S’ha d’obrir un procés participatiu, iniciat sobre la base de propostes parcials con-cretes, les quals es consultaran amb la població, i es permetrà la participació en eldebat dels representants dels principals col·lectius implicats en la qüestió.

El procés obliga indefectiblement a ajudar els afectats: cal obrir un servei tècnic gra-

Aparcament | 151


tuït que estudiï casos concrets, fins al nivell més particular, i plantegi solucions, per-què no sempre seran vàlides les solucions arbitrades als nivells més generals.

Cal dotar la ciutat del que li calgui: construir i donar accés diferit a la propietat deplaces privades d’aparcament en el cas que la iniciativa privada no es faci càrrec desatisfer totes les demandes.

Generar un projecte global: el projecte mai no podrà ser circumscrit ni en l’espai nien els destinataris. Caldrà una bona informació que faci entendre que s’ajusta al bécomú, abans de la seva aprovació definitiva i de la seva implantació.

Saber vendre la idea: cal que s’entengui la idoneïtat de les mesures, i s’ha de moti-var els ciutadans per tal que siguin promotors i coagents de la seva implantació.

Implantar les noves mesures de forma suau: crear uns terminis suficientsd’informació (ni massa curts ni massa llargs), als quals seguirà una fase coercitivatova (en què simplement s’amonestarà els infractors).

Organitzar bé la fase d’implantació definitiva amb punicions: aquesta fase, amb re-tirada dels vehicles mal «deixats», només es farà efectiva quan s’hagi comprovatl’acceptació raonable de les mesures a nivell d’una àmplia majoria de la poblaciósobre el conjunt de la política plantejada. En la fase d’implantació definitival’administració ha de disposar de tots els mitjans per fer efectives les mesures.

Formar els agents de trànsit i dimensionar el cos per al servei de vigilància quecaldrà prestar. Cal remarcar que l’èxit dependrà de la imminència de la punició, peròtambé de l’excel·lent comportament de la guàrdia urbana, la qual haurà d’actuar ambcriteri (punició no vol dir duresa, irregularitats, tractes desiguals davant de les infrac-cions, injustícia). Serà convenient que es mostri una actitud recta i severa alhora queatenta i delicada.

4. A banda de tot el que fa referència a «guardar el cotxe», també cal incidir en unsegon tema fonamental: l’aparcament per termini limitat. Les zones blaves han de serl’eina per excel·lència per trobar i gestionar el punt d’equilibri entre la funcionalitat del’aparcament i la racionalitat en l’ús del cotxe i de l’espai públic viari, per a l’èxit d’unaautèntica mobilitat sostenible. Una zona blava congestionada és contraproduent pera la ciutat, com també ho són una zona blava buida, i la inexistència de zona blavaallà on caldria.



Es tracta, per tant, d’una implantació que ha de ser molt flexible. En primer lloc, fi-xant àrees de zona blava i fent-les créixer o decréixer segons les necessitats que esdetectin abans de deixar-les implantades. I, també, ajustant les tarifes per arribar atenir els percentatges indicats de places lliures en zona blava.

5. Com ja s’ha fet en determinats llocs, és raonable optar per tarifes progressives ales àrees de zona blava: vol dir que, pel fet de no interessar que sigui un lloc on esvagi a aparcar, sinó només on es pari per a un curt termini, el cost de l’aparcamentde 30 minuts no és el doble del de 15, sinó una mica més. S’intenta així mentalitzarl’usuari de la finalitat de dotar la ciutat de places per a un aparcament de curta du-rada. Per tant, aquesta mesura només és acceptable si es disposa sempre d’espaiper aparcar (percentatge suficient de places buides).

6. Fins i tot hi ha la possibilitat física de regular informàticament les tarifes en tempsreal i en funció de la demanda: baixant la tarifa a mesura que van quedant més pla-ces lliures i pujant-la quan es produeix excés de demanda i s’ocupen excessivament.Aquest seria el millor sistema per poder garantir que en qualsevol moment resta lliureentre el 30% i el 15% de les places d’un determinat sector de zona blava, amb el quals’incrementa la seva operativitat i es dóna millor servei als usuaris de la ciutat. A més,així passa que el preu que es paga és el més just, perquè és el resultat d’una com-petència lliure entre usuaris. La seva implantació, tot i ser costosa perquè cal dotarcada plaça de zona blava d’un sensor de presència i d’un sistema informàtic per or-denar els pagaments, no és inassumible, i hi ha ciutats disposades a implantar-lo.

Conclusió

És evident que la proposta que s’acaba de plantejar espantarà tothom, tant si es trac-ta de l’administració pública de la ciutat com dels usuaris motoritzats. L’usuari estàacostumat a utilitzar gratuïtament gairebé tot l’espai públic de la ciutat, i resultarà poccomprensible que «els vianants no hagin de pagar, però els conductors, sí». Aquesta noés la qüestió. El plantejament anterior, pensant en una gestió raonable de la mobilitat ur-bana i en una regulació que no es basi exclusivament en les prohibicions, considera queper passar per l’espai públic urbà no hauria de pagar ningú, però per estar-s’hi sí, tanthi fa que sigui el cotxe aparcat (o, fins i tot, una bicicleta) com la taula d’una terrassa decafè, els expositors d’una botiga o un rètol publicitari, malgrat que tots aquests ele-

Aparcament | 153


ments siguin gairebé imprescindibles per vitalitzar els carrers de la ciutat. L’espai públicni és il·limitat ni és «de ningú»; té un cost social important i, per tant, no ha de ser gra-tuït en cap cas.

Per tant, el fet de disposar de vehicle ha d’anar associat a disposar d’un lloc on guar-dar-lo, fora de l’espai públic. En el cas contrari cal penalitzar les infraccions.

Per la manera de plantejar la qüestió, sembla que totes les reflexions se centrin exclusi-vament en el cotxe. És una forma de presentar el problema utilitzant l’element més per-sonalitzable i el problema més patent.

Es parla de cotxe, però no s’ha d’oblidar que el mateix cal dir de les motos (en la sevainvasió de les voreres), les bicicletes (lligades a qualsevol objecte vertical de la ciutat), els


Motos aparcades als carrers de Barcelona.


taxis (ocupant sovint molt més espai del que tenen reservat a les parades i situant-se ensegona fila), els vehicles lleugers d’abastament (comentats en el capítol anterior), els ca-mions de gran tonatge («aparcats» en descampats i altres llocs improcedents), etc.

Gestionar bé l’aparcament de la ciutat compacta és afrontar també i a un mateix nivelltotes aquestes altres situacions.

És l’hora que tothom vagi adquirint la sensibilitat que l’espai públic no és allò que no téamo i que, per tant, es pot utilitzar com es vulgui i sense cost, sinó que, tot al contrari,l’espai públic és la prolongació cap enfora de casa nostra i que en som copropietaris i,per tant, responsables, amb obligacions molt concretes i amb unes competències quel’Ajuntament ens gestiona (vegeu la qüestió de forma més específica en el capítol 14).

I pel que fa a l’administració pública municipal cal que se sensibilitzi pel que fa a aques-ta qüestió, atès que la seva responsabilitat és immensa. Els gestors polítics han de pen-sar que en pocs anys els vots no vindran dels conductors dels vehicles amb carta blan-ca i aparcament indiscriminat, sinó dels ciutadans que s’hagin sentit atesos i hagin vistcom la seva ciutat es feia més agradable, humana, vital i econòmicament recuperada.

És evident que es tracta d’una qüestió que porta aparellada una inversió que sembladesmesurada; també ho semblava la construcció de les rondes de Barcelona el 1970.Però on seríem ara si, tot i que tard i malament, no ens les haguessin fet el 1990?

Aparcament | 155

Bicicletes i «altres» aparcats al carrer.


És un capítol difícil d’afrontar. Hi ha tanta cosa a dir i se n’ha dit tanta que és difícil fins i totde fer-ne l’índex. Potser caldria començar ben bé pel final: el transport públic col·lectiu de lespersones (per abreujar, al llarg del capítol en direm TP) és un dels més grans invents de lahumanitat, tot i que la humanitat encara no s’ho acabi de creure. Si en el capítol 8 es par-lava d’abastament i de trencament de càrrega per a la distribució de les mercaderies, ésmil vegades més important el que fan els TP respecte de les persones que s’han de des-plaçar. Resulta del tot inimaginable el que podria ser un món sense TP, on tothom emprésmitjans propis per anar amunt i avall, fora de la ciutat però, sobretot, al seu interior.

| 157

10. El transport públic

Metro (Barcelona). Transport públic soterrat; andanadel metro.

Carril multiús en temps de carril bus-taxi(Barcelona).


Cal estructurar i classificar les idees i els conceptes per poder avançar amb un cert ordre.

Evolució històrica: de la diligència a l’autocar de línia i al bus

Cal no equivocar-se pensant que el transport públic és tan antic com ho és la societatsedentària, dins la qual determinades persones sense mitjans propis es veuen obligadesa desplaçar-se.

Des de sempre, el desplaçament es pot fer amb mitjans propis (caminant, a cavall, ambcarruatge o amb vaixell de propietat) o bé contractant el desplaçament a un professio-nal, la missió del qual serà dur la persona entre un punt d’origen i un punt final, d’unaciutat a una altra. Però això no és del tot TP.

Ara com ara, tot i que molts dels grans desplaçaments també es fan amb dispositius deTP molt específics (avió, tren, vaixell, etc.) hem assimilat mentalment el TP a la ciutat i elseu entorn (àrea o regió metropolitana), fins al punt de considerar la resta de transports«menys públics».


27. Bailly, Jean-Paul, i Rat, Hans, de la Union Internacionale des Transports Publics. Desplaçar-se millor dinsla ciutat. Autoritat del Transport Metropolità. Barcelona: 2002.28. Bailly, Jean-Paul, i Rat, Hans, de la Union Internacionale des Transports Publics. Desplaçar-se millor dinsla ciutat. Autoritat del Transport Metropolità. Barcelona: 2002.

Per garantir l’accessibilitat a les activitats urbanes a tots els ciutadans (incloent-hi elsqui no tenen cap vehicle a la seva disposició) i millorar la qualitat de vida a la ciutat, callimitar l’ús de l’automòbil particular i donar prioritat al TP, els vianants i els ciclistes.27

A molts països es gasten quantitats importants per millorar les xarxes viàries i fer -roviàries nacionals. No és sorprenent que amb les noves tecnologies els viatgesamb tren... es facin en tres vegades menys de temps que fa cinquanta anys.Però no es gasten prou diners per millorar la mobilitat urbana, quan el 75% de lapoblació europea viu en zones urbanes i pateix cada dia més pèrdues de temps acausa de la congestió. El temps necessari per traslladar-se del centre de la ciutata l’aeroport és a vegades més llarg que la mateixa durada del vol.28


A mitjan segle XVIII, a Europa, estava en ple funcionament un sistema de transport interurbàservit per diligències (sembla que la paraula prové de «diligent transport regular de viat-gers»). Al llarg del segle XIX el ferrocarril, i durant el segle XX els autocars a més del ferrocar -ril, concentren el transport interurbà de viatgers. Mentrestant encara no es fa imprescindi-ble el TP dins una ciutat que, tot i que creix desmesuradament i dobla superfície en menysde cinquanta anys, encara no s’ha enfrontat amb el gravíssim problema derivat del zoning,que comença a fer sentir els seus efectes poc abans dels anys cinquanta i que obliga lapoblació a realitzar continuats desplaçaments diaris per anar a la feina (vegeu el capítol 14).

A la ciutat tradicional, tant la premoderna i moderna com la industrial, l’activitat humanaes desenvolupa dins una zona restringida en la qual la majoria d’habitants passa gaire-bé tot el seu temps, perquè és on resideix, treballa i frueix de les estones de lleure. Pocssón els qui s’han de desplaçar necessàriament fora del barri i, per tant, el problema nos’intensifica fins que les fàbriques es concentren en zones periurbanes i molts dels llocsde treball passen a estar declaradament fora del contorn urbà de referència. A la prime-ra meitat del segle XX encara s’està en una fase evolutiva en que fàbrica i residència del’obrer són a prop.

El zoning és una pràctica urbanística que, bàsicament per motius sanitaris (pol·lució at-mosfèrica i soroll), determina un agrupament geogràfic de les activitats ciutadanes, obli-gant aleshores al desplaçament de les persones, saltant d’una zona a una altra perpoder complir les seves funcions, principalment laborals, mitjançant un moviment pen-dular, quotidià i reiteratiu, el que ara s’anomena commuting.

Serà a partir de la dècada de 1950 que bona part de la demanda de mobilitat, en aquellsllocs on les noves dimensions de la ciutat impossibilitin el desplaçament a peu, es con-vertirà en demanda de transport mecànic.

Pel que fa al TP dins la ciutat, es pot sintetitzar que comença quan els ciutadans, ennombre significatiu, es veuen obligats a seguir un itinerari concret i en un temps limitat,és a dir, quan generen una necessitat comunitària que pot ser coberta per una funcióestructurada. El TP socialitza aquesta necessitat humana de mobilitat i permet que nosigui una opció limitada a qui la pot resoldre amb recursos propis.

Així el TP garanteix primàriament el dret al mercat de treball, però també l’accessibilitatfí sica als serveis i al lleure, fent que la ciutat pugui seguir sent un lloc d’enriquiment col·lec -tiu dels seus habitants, cosa que es va incrementant a mesura que passa el segle XX.Les millores progressives en capacitat i eficiència dels mitjans de TP han afavorit l’incre -ment i la diversificació dels desplaçaments dins la ciutat.

El transport públic | 159


La implantació del TP a la ciutat ha tingut quatre etapes bàsiques:

1. Ja el 1662 hi havia a París un primer sistema de TP amb carrossa, sense que ales-hores prosperés. Serà durant el segle XIX, tot i que predomina el desplaçament a peu o


... no n’hi ha prou amb reinventar el transport (per molta etiqueta ecològica queporti), sinó que cal reinventar un estil de vida que faci el menys necessari possibleels desplaçaments amb mitjans mecànics; i que quan faci falta s’utilitzin els trans-ports més eficients (en relació amb l’energia, els costos, la contaminació, l’ús del’espai, etc.), que són els transports col·lectius.29

29. Miralles Guasch, Carme. Transport i Ciutat. Bellaterra: Universitat Autònoma de Barcelona. Servei de Pu-blicacions, 1997.

Rambles de Barcelona.Tramvia dins un entorn urbàel primer terç del segle XX.

Òmnibus a Barcelona (segle XIX). Tramvia i autobús motoritzat a Barcelona.


amb mitjans propis, que el TP sobre rails progressi i s’introdueixi a la ciutat. El tren, emi-nentment interurbà, travessa les ciutats i pot arribar a donar servei de TP local.L’òmnibus, el tramvia de tracció animal, fou el primer mitjà purament urbà, substituït jael segle XX pel tramvia elèctric i l’autobús.

2. Des dels primers decennis de segle XX els mitjans ferroviaris (tren, tramvia, metro)s’incorporen amb gran eficiència al TP, i produeixen un canvi substancial, ja que la sevaoferta qualificada atreu un ús alt, cosa que genera nova demanda. Som a l’inici del pro-cés: la demanda generada rep la resposta d’una oferta que el que està fent és modifi-car el model de ciutat, que s’acosta al zoning, perquè vol i perquè pot. La introducciódel TP ferroviari produeix una vertebració de la ciutat que és artificial i que sovint no res-pon a un creixement orgànic, cosa que provoca bosses tancades de difícil accés al noquedar servides pel TP. D’altra banda, la seva implantació segueix gairebé sempre unesquema radiocèntric que posa el centre de la població a l’abast dels barris, però notransversalitza la ciutat, perquè aleshores la demanda no va en aquest sentit.

3. El fort increment en la demanda de final del segle XX, les possibilitats limitades de la ciu-tat i el zoning que explota la relació habitatge/lloc de treball, fan que el TP ferroviari nomésserveixi la demanda més concentrada. Per servir la demanda desconcentrada (la disper-sa, que va des de qualsevol lloc fins a qualsevol altre lloc de la ciutat), a partir dels anyscinquanta és necessària la implementació del bus urbà, pel fet de ser, a més, un sistemade TP d’implantació força econòmica. Les ciutats s’omplen de línies que cobreixen itine-raris isotròpics. Però com que aquesta demanda amplíssima només pot ser servida enpart per l’autobús i segueix havent-hi bosses no cobertes que es van incrementant, esprodueix un ús cada cop més generalitzat del cotxe per al desplaçament urbà.


Tren de Sarrià al carrer Balmes (Barcelona). Unitat mòbil del tren de Sarrià.


4. Els anys seixanta Europa, mirant cap a Amèrica, creu en el «miracle» del cotxe i pensaque el TP urbà no és res més que un pal·liatiu per donar un servei limitat a allò que elcotxe no pot atendre convenientment. En les darreres dècades del segle XX la mobilitatdins la ciutat entra en el caos. A hores d’ara estem en aquesta fase i la societat buscafórmules per corregir desencerts anteriors.

Transport públic estructurat en línies

És la solució tradicional en la qual el TP va del punt d’origen al punt final de línia seguint unavia principal. Es pot definir com un seguit de parades unides per una línia. Els sistemesferroviaris van anar incorporant-se primer al territori i després a la ciutat, mitjançant unaestructura en línies, resultat directe de la implementació d’una en una, i generalment coma fruit de concessions administratives a empreses privades interessades en l’explotaciód’un servei determinat. El cas de Barcelona n’és un exemple.


30. Bailly, Jean-Paul, i Rat, Hans, de la Union Internacionale des Transports Publics. Desplaçar-se millor dinsla ciutat. Autoritat del Transport Metropolità. Barcelona: 2002.31. Valera Pertegàs, Sergi. «L’ús del vehicle privat. Racionalitats dins la irracionalitat». Medi Ambient, Tecno-logia i Cultura, núm. 15, pàg. 31. Barcelona: juliol de 1996.

Malgrat que el nombre de cotxes augmenta regularment, no totes les famílies estanmotoritzades... el 25% de les famílies no tenen cotxe i més del 50% dels habitantsde la ciutat no tenen cap cotxe a la seva disposició, tot i que pertanyin a una fa-mília motoritzada. Els escolars, la gent gran, els qui no tenen carnet de conduir itambé les persones amb pocs ingressos necessiten el TP per traslladar-se per laciutat.30

Només modificant aquestes concepcions i treballant per apropar els dos modelsde qualitat de vida a què fèiem referència anteriorment, podrem començar a plan-tejar possibles solucions als problemes derivats del volum de vehicles que actual-ment circulen per la nostra ciutat i fer del cotxe una alternativa al transport públic ino el transport públic una alternativa al cotxe.31


Com es pot veure, es tractava de tres línies del tot independents que disposaven de laseva pròpia estació i que estaven separades entre si per un quilòmetre encara no. Enaquell moment no s’utilitzava la intermodalitat entre Granollers i Mataró. No fou fins unsanys més tard que un traçat ferroviari pel carrer d’Aragó facilità la connexió entre les lí-nies de Tarragona i Granollers creuant pel bell mig la ciutat.

Pel que fa a la ciutat, les primeres línies van introduir-se en aquells entorns urbans on lademanda potencial era més important i on la recuperació de la inversió infraestructuralpodia ser més ràpida, fins i tot allà on la nova infraestructura feria la ciutat.

Les noves línies, sempre salvant els drets adquirits per les anteriors, anaren omplintbuits. Després d’anys d’implantacions ferroviàries, principalment el tramvia des de 1880


32. Duran, Xavier, i Piqueres, Mercé. Passejades per la Barcelona científica. Ajuntament de Barcelona. Regi-doria de la Ciutat del Coneixement, 2002, pàg. 100.

El 1848 s’inaugurava el tren de Mataró, amb l’estació a l’avinguda del Cementiri(actualment avinguda Icària). El 1850 es feu la línia de Granollers amb l’estació alpasseig de la Duana (actual Marqués d’Argentera), a uns 250 metres de la deMataró. Un any més tard, s’obria la línia de Martorell, l’estació de la qual se situàon avui hi ha l’estació del Nord. Quan el 1870 la línia de Granollers s’allargà fins ala frontera, l’estació passà a anomenar-se de França, nom que encara manté tot ino ser l’estació original, sinó la que es va fer al mateix lloc el 1929.32

Carrer Pelai (Barcelona). Tren de Sarrià.


i el metro des de 1920, és a partir de 1945 que les línies d’autobús (operacions moltmenys arriscades ja que no requereixen infraestructura pròpia i poden ser traslladades,substituïdes o eliminades) envaeixen la ciutat.

El concepte de TP es va anar enquistant al voltant de la idea que és entre dues paradesd’una línia on s’ha d’anar a buscar el servei que es necessita. En qualsevol cas existeixuna línia que és la que més s’acosta als punts d’origen i destí del viatge. Pot passar, toti que no és habitual, que una línia ofereixi a l’usuari un trasllat «de porta en porta». En lamajoria dels casos, el viatge en TP comporta un desplaçament d’aproximació fins a laparada, el recorregut pròpiament dit, i un segon desplaçament entre la parada i el puntde destí definitiu.

Sovint passa que el primer o el segon dels desplaçaments d’aproximació és curt, men-tre que l’altre és més llarg. Gairebé mai una sola línia passa a tocar del punt d’origen idel punt de destí (seria una casualitat). La rendibilitat d’una línia independent de TPdepèn molt directament de la facilitat d’accedir-hi des dels punts d’origen i destí del viat-


Rètol al metro (Barcelona). Esquema enlínia de transport públic i connexions.

Parada del Trambaix a Barcelona.


ge fins a la mateixa línia. Perquè, depenent del temps més que de la distància, pot pas-sar que aquest viatge sigui raonable realitzar-lo amb TP o plantejar-se una alternativa: nofer el viatge perquè no és essencialment necessari, o, si ho és, «buscar-se la vida», so-lució que acostuma a dur directament al desplaçament per mitjans propis i vehicle pri-vat (fins fa poc poques vegades es considerava fer el viatge emprant dues línies).

A mesura que la ciutat s’escampa sobre el territori circumdant, a mesura que llocs deresidència i treball s’allunyen, a mesura que es viu més lluny del nucli urbà, resulta quecada cop l’estructura de línies de TP és menys competitiva amb el cotxe.

Aleshores, a més de perdre pes relatiu, el TP influeix cada cop menys en la vertebracióorgànica de l’amalgama urbana.

La ciutat que tenim no és bona per al transport públic

Primer fou la ciutat i després el TP. Això és ben veritat i, normalment, aquest pensamentens ha plantat en un conformisme perillós.

La ciutat medieval i la seva transformació, primer en ciutat moderna (segle XVIII) i des-prés en ciutat industrial (segle XIX), van produir-se sense cap condicionant ni relacióamb un TP que aleshores no existia perquè no era necessari. La ciutat tradicional, ambunes dimensions moderades (un diàmetre màxim de 5 quilòmetres), podia ser traves-sada, tot caminant, en poc més d’una hora. A més, com ja s’ha dit en el capítol 4, nofeia cap falta travessar-la sovint, perquè normalment la vida es resolia en un entornmolt més reduït.

Quan la ciutat creix desmesuradament, cosa que passa només a partir de la meitat delsegle XIX, ho fa sense haver-se plantejat prèviament cap estructura vertebradora que



En el cas d’un estudi a una ciutat suïssa, el nombre d’usuaris d’un transport pú-blic augmenta fins al doble quan el temps per arribar a peu a la parada més pro-pera disminueix de 7 a 2 minuts.33


ordeni el seu creixement ni allò que ha de venir. La ciutat s’escampa en forma de tacad’oli, per simple addició d’un nou entorn urbà a la perifèria de l’entorn urbà precedent.La barreja d’usos i funcions és total, com passava a la ciutat medieval, però ambl’inconvenient que la ciutat industrial genera forts impactes higiènics i sanitaris, els ma-teixos que fins aleshores havien estat desatesos per ser considerats menors, tot i queno eren inexistents.

La ciutat que ens ha arribat, és a dir, la majoria de les ciutats de la cultura occidental i,de forma encara més característica, les de l’òrbita mediterrània a causa de la seva den-sitat, són entramats urbans amb un passat històric ric i un contingut cultural interessant,però amb una ordenació funcional pèssima quan del que es tracta és d’implementar unsistema de TP que sigui incorporable a posteriori i sense cap trauma.

El tema ha estat estudiat per especialistes de tot el món, perquè és ben aparent la ne-cessitat amb què les ciutats s’han trobat al llarg de la segona meitat del segle XX. Lesciutats noves s’han ordenat seguint una estructura vertebradora confiada en bona parta un TP potent i eficient, que circula per infraestructura troncal, segregada o pròpia, quecomunica els barris amb el centre de la ciutat. Pensem en ciutats com Brasília, Curitibao Friburg, i pensem també en la proposada Ciudad Lineal d’Arturo Soria a Madrid, senseentrar en més detalls, i altres organitzacions lineals de la ciutat.

Però on la ciutat té ja segles de vida potent i personalitzada, on el creixement ha resposta condicionants diversos i sovint antagònics amb què ara introdueix el TP, es fa bencomplicat implementar noves línies que donin un resultat funcional acceptable.


Estructura lineal d’una població queseria fàcilment adaptable a una líniade transport públic de superfície.


Transport públic formant xarxa

De fa pocs anys ençà, una sèrie de circumstàncies, entre les quals sobresurt la seva ex-plotació unificada i centralitzada, han fet que el TP canviï de fesomia. Ara és contemplatcom un conjunt d’itineraris –tot i que encara en diem línies– que formen una xarxa dinsla qual s’inclouen els serveis. Han estat bàsicament la intermodalitat i la tarifa integradael que ha permès passar d’una estructura de línies independents l’una de l’altra a unaxarxa que millora molt la cobertura del territori i del servei. Gairebé s’hauria de parlar d’unnou sistema de TP.

La tarifa integrada permet que l’usuari faci el pagament per a la totalitat del viatge, con-siderat com un únic recorregut, i que pugui canviar d’itinerari i de vehicle. No sembla quesigui una qüestió tan important com ho és en definitiva. Quan fa el pagament, no per uti-litzar un vehicle dins una línia, sinó per poder utilitzar una, dues o més línies, en definiti-va tota la xarxa, a més de l’estalvi que l’esperona, s’obre a l’usuari un panorama moltmés funcional, flexible i atraient.

Podem fer una comparació amb allò que dèiem respecte del TP estructurat en línies,quan plantejàvem que la línia, excepte per casualitat, passava sempre a certa distànciadel lloc d’origen, del de destí o de tots dos.

Si ara podem organitzar-nos el viatge veient quina línia és la més propera al punt d’inicii quina altra ho és respecte del punt de destí, i si ambdues línies es creuen en algun punt



Els transports públics han de ser tan ràpids i fiables com l’automòbil. L’augmentde l’ús dels transports públics a Ginebra està directament vinculat a la longitud decarrils reservats als autobusos i a la seva freqüència de pas.L’augment de la velocitat i la regularitat que propicien els carrils bus milloren la freqüèn -cia i la fiabilitat del servei, permeten reduir els temps d’espera i de viatge, i disminuei -xen els costos d’explotació, gràcies a la reducció del nombre de vehicles necessarisen servei o del nombre de vehicles de reserva per compensar les puntes.34


dels seus respectius recorreguts dins la ciutat, les possibilitats de viatjar milloren subs-tancialment. L’usuari gairebé sempre disposa de dues línies ortogonals que permetenanar del punt d’origen al punt de destí. Tot i que no sigui gaire aparent, el TP en xarxarepresenta una revolució en la mobilitat urbana i metropolitana.

El pas d’estructura en línia a estructura en xarxa es pot comparar, bàsicament i vist deforma esquemàtica, al fet que en lloc de fer el viatge seguint la hipotenusa del trianglerectangle, se segueixen els dos catets. De la mateixa manera que dèiem que és una ca-sualitat el viatge de porta a porta en una estructura en línia, en una ciutat amb el TP benestructurat en xarxa, també és una casualitat que no hi hagi un joc de dues línies quepermetin el viatge de porta a porta.

A Barcelona ciutat, amb una xarxa interna (metro i bus) que és prou densa i ben servida,amb freqüències adients, resulta que amb la tarifa integrada i el viatge partit queden resoltsla immensa majoria dels antics problemes de TP. Tot i així, més de la meitat dels usuarisencara no pensen en la xarxa i segueixen pensant exclusivament en la línia. Evidentment,el canvi de mode és sovint molt incòmode, però no és aquesta la causa principal per noutilitzar els avantatges de què ara es disposa. Per contra, també hi ha molta gent que ex-plota el sistema al màxim, fent diversos recorreguts i, fins i tot, sap com fer el viatge d’anadai tornada amb una sola cancel·lació de viatge, cosa que ara ja no s’ha de considerar unacte reprovable sinó la conseqüència d’un servei complet del sistema de TP en xarxa.

On la intermodalitat ha de donar millors resultats que els actuals és dins l’àrea metropolitana.

El Pla director d’infraestructures (PDI) és un projecte ambiciós de l’Autoritat del TransportMetropolità (ATM) amb el qual es pretén desenvolupar i complementar la xarxa existent,


Rètol al metro (Barcelona). Abstracció funcionald’un sector de la xarxa (part d’una de les línies). Plànol de la xarxa de metro (Barcelona). Esquema en xarxa.


per tal de multiplicar el seu nivell d’eficiència. El PDI comporta un increment substancialdels quilòmetres de la xarxa ferroviària (tren-metro-tramvia), però també una nova es-tructuració dels intercanviadors per facilitar tot tipus de viatge.

A més, i mitjançant un bon pla de serveis (PS) de la mateixa ATM, caldrà assolir una mi-llora dels serveis que permeti articular «de forma fisiològica» les freqüències de pas delsvehicles, per tal de fer curtes les estades a les parades, un dels inconvenients quemenys admet l’usuari.

L’intercanviador modal

És un punt fonamental de la xarxa, en el qual es passa d’un sistema motoritzat de TP aun altre, a través d’un espai de vianants que és més o menys dilatat. L’intercanviador ésel nus de la xarxa, aquell punt en què es deixa una línia i se n’agafa una altra. És el nòdulen què es produeix ruptura i continuïtat de viatge, canviant de mode (de línia o de siste-ma de transport).


Pla Director d’Infraestructures de la RMB. Esquema d’una part de la xarxa de transports sobre infraestructuraferroviària.


De la capacitat i la importància de les línies que es creuen, en resulta la qualitat i la im-portància de l’intercanviador. També a l’inrevés: de la qualitat de l’intercanviador de-pendrà l’èxit dels viatges amb canvi de mode a l’indret de referència. Si l’intercanviadorno funciona correctament, els viatgers no utilitzaran prou la combinació que se’ls ofereix.

Una parada on un vianant puja o baixa del TP no se la pot considerar en aquest sentit;perquè hi hagi intercanviador, hi ha d’haver un salt entre un sistema mecanitzat i un altre,o entre un vehicle del mateix sistema i un altre. Els intercanvis de mode es produeixenentre dos vehicles de TP, però també entre cotxe particular i TP (en els park and ride), otot i que no són dos sistemes mecanitzats, se’l pot considerar entre la bicicleta i el vehi-cle de TP (fins i tot quan es carrega la bici al vehicle de TP).

Bàsicament hi ha dos tipus d’intercanviador:

– el d’intercanvi immediat: sense espera dilatada ni desplaçament (és un baixa i puja).És el cas d’una parada bus on es pot canviar de línia o de dues parades prou pro-peres. El temps d’espera dependrà només de les freqüències de pas dels comboiso vehicles per una línia i per l’altra.


Estació de Sants (Barcelona). Important centre d’intermodalitat a Barcelona.

Baixador de RENFE a Viladecans. Intermodalitat mitjançant el sistema de park and ride.


– el d’intercanvi diferit: demana un cert temps per fer l’operació. Es tracta d’un canvide mode més complex, perquè normalment es tracta de sistemes diferents, amb fre-qüències no coordinades o que obliguen a anar caminant d’una estació o parada auna altra. Pot donar lloc a esperes més dilatades.

En tots els casos, la qualitat de l’intercanvi de mode comporta (segons com, fins i tot obliga):

• Que la distància recorreguda en planta sigui mínima.

• Que el desnivell recorregut en alçada sigui mínim.

• Que l’entorn per on es passa sigui confortable, agradable i entretingut.

– Confortable vol dir poder-se desplaçar protegit dels efectes de la pluja o el sol,sense canvis de temperatura importants i sense corrents d’aire, que no hi hagi ele-ments o circumstàncies que incomodin l’usuari, etc., o que es trobi fàcilment allòque pot fer falta, com per exemple serveis sanitaris, etc.

– Agradable vol dir que aspectes d’acompanyament en el recorregut com, perexemple línies visuals, olors, complementació de trajectes diversos, etc., siguinatractius.

– Entretingut vol dir que l’usuari passi per centres que provoquin la seva atenció,com per exemple comerços, punts d’estada o per seure, espai suficient per no en-sopegar amb altres però limitat perquè hi hagi sintonia entre les persones, etc.

Com més immediat sigui l’intercanvi, més importants són les dues primeres condicions,tot i que la tercera també ho és. Si l’intercanvi diferit és llarg, les dues primeres condi-cions són menys importants; en canvi, la tercera és aleshores fonamental.



Com més grans són les ciutats, més correspondències han d’efectuar els passat-gers entre modalitats de transport. Aquesta pèrdua de temps pot ser mal vista pelsusuaris si les correspondències estan mal organitzades i són poc atractives.Als pols de canvi ben concebuts i ben gestionats, els passatgers poden utilitzar elseu temps lliure útilment i de manera agradable (menjant o comprant, per exem-ple). Els intercanviadors han de ser veritables llocs urbans, ben integrats a la dinà-mica de la ciutat.35


Morfològicament també hi ha dos tipus d’intercanviadors bàsics:

• Aquells en què es produeix un creuament ortogonal de línies. Es resol a un doblenivell, dels quals l’òptim és fer coincidir en un sol punt en planta ambdues para-des (una sobre l’altra, confiant l’intercanvi solament a un dispositiu de desplaçamentvertical).

• Aquells en què una línia constitueix la prolongació d’una altra línia ja existent. Espot centralitzar en una andana i normalment a un sol nivell (com seria a Barcelona elcas de l’estació de metro de Paral·lel, on conflueixen L-2 i L-3).

Un tercer tipus d’intercanviador serà aquell on es troben diverses línies i es produeix unaconfluència múltiple.

Intercanviador i ciutat

Si es té en compte com és d’important el TP a la ciutat actual i la xarxa de TP a les gransciutats i àrees metropolitanes, l’intercanviador s’ha convertit en una peça clau per a lavida ciutadana.

Aquells habitants que abans es desplaçaven a peu dins la ciutat continguda van passara utilitzar el TP quan la seva ciutat els superà. Durant anys en tingueren prou amb un TPestructurat mitjançant línies que es creuaven normalment al centre de la població.Finalment, van acabar passant a fer els seus desplaçaments dins una xarxa de TP i uti-litzant els intercanviadors de la manera més funcional possible.


Estació de metro a Universitat (Barcelona). Nus d’intermodalitat de la xarxa de metro.


Quan són molts els usuaris que utilitzen un intercanviador i hi conflueixen, aquest va pre-nent molta més importància. Aleshores, l’intercanviador passa de ser només un puntnodal de la xarxa de TP a ser una peça bàsica per a l’estructuració funcional de l’espaiciutadà i punt d’organització de la vida urbana.

Com ha passat sempre amb els carrers i centres comercials i els entorns on s’apleguenels centres administratius, ara els intercanviadors són lloc de concentració de personesi, per tant, espai de trobada, de generació d’activitat i de formació de ciutat. La nova ciu-tat metropolitana es va formant al voltant de diferents punts nodulars que impliquenacció i vitalitat. Els que antigament estructuraven la ciutat (la plaça del mercat, la plaçade l’església, la plaça pública, etc.) ara han perdut bona part de seu poder de concen-tració i són sovint substituïts per altres de més adequats als temps i als costums actuals.

Per això no és estrany que els intercanviadors vagin enfortint-se progressivament, i deser espais amb una funció eminentment lligada al desplaçament de les persones dins laciutat i al TP es converteixin en poderosos espais impulsors d’activitat cívica, social i co-mercial i, en conseqüència, centres de gran interès econòmic.

Intercanviadors com a enclavaments urbans de dinamització econòmica

El cas paradigmàtic d’intercanviador com a centre de negoci és el dels aeroports. Estracta d’un lloc on es produeix sempre intercanvi, una gran part del qual és diferit. Al’aeroport qualsevol usuari passa una bona estona de temps perdut, que es pot aprofitarper a nombrosos passatemps, entre els quals el de fer adquisicions és molt habitual enla nostra societat de consum. L’ens gestor de l’aeroport es fa càrrec de la qüestió i muntaun sistema complex per captar una part de les disponibilitats monetàries dels usuaris.

Aquest no és el cas que aquí es planteja però, com a conseqüència del que s’ha remar-cat, la ciutat hauria de controlar aquesta capacitat dels intercanviadors com a punts de ge-neració d’activitat econòmica i de negoci, i veure de quina manera cal gestionar les sevespossibilitats i treure’n partit, i també com capturar les pluvàlues que normalment generen.

No és el cas de voler comparar la capacitat econòmica d’un aeroport o d’una estaciócentral de ferrocarril amb les possibilitats molt més limitades que pot oferir un intercan-viador urbà o metropolità. Però, tot i així, seria un greu error no aprofitar aquesta poten-cialitat que deriva directament d’una acció pública concreta (municipal, autonòmica o es-



tatal) permetent que determinades plusvàlues que resulten de la consegüent nova vitali-tat urbana es perdessin o anessin a parar a les mans de qui no té cap dret a rebre-les.

Així doncs, dins el capítol de propostes vull aportar aquesta altra:

L’estructuració del TP urbà i metropolità, quan desenvolupa el seu paper com axarxa, requereix uns intercanviadors de mode que han de ser resolts adientment, nosolament perquè siguin funcionals per a la seva tasca original, sinó perquè es trans-formin en centres impulsors d’activitat cívica, cada un d’ells a l’escala que li corres-pon. Un bon intercanviador primari ha de ser un instrument altament especialitzat i,consegüentment, ha de comportar una inversió substancial. Quan manca inversió,un intercanviador pot ser un component afuncional i despersonalitzat de la ciutat,com la majoria d’estacions de transferència de la xarxa de metro de Barcelona, onl’intercanviador és tan sols un desagradable passadís subterrani entre estacionsmenys o més llunyanes (en alguns casos molt llunyanes). Cal dir que la majoriad’aquests intercanviadors foren construïts molt després que les estacions.

El nombre d’intercanviadors de primer nivell de la ciutat dependrà de les dimensionsde la ciutat i de la manera com té estructurat el seu sistema de TP. Però en qualse-vol cas cal pensar en les possibilitats de servei addicional que poden aportar, mit-jançant explotacions per concessió administrativa, els comerços i altres negocisque calen, ni que sigui per oferir allò que els usuaris necessiten i reclamaran.L’interès de la qüestió no es limita a aquest aprofitament de les fonts d’ingressos.L’intercanviador es converteix en molt més que una parada doble i un passatge queles comunica: és un indret on milers de ciutadans deixen cada dia una petita partde la seva vida.

Tenint en compte que el TP és un dels serveis més deficitaris que s’han de prestardes de les administracions públiques, els ingressos procedents d’aquestes explota-cions comercials no s’han de perdre, malgrat que normalment no es perden.

Però vull anar encara més enllà. Considerant les característiques de la societat onvivim, és possible que una iniciativa privada, imaginativa i amb una organitzaciópotent fos ca paç de fer un aprofitament econòmic tant considerable d’aquests nouscentres d’ac tivitat, que, finalment, pogués fins i tot finançar la millora o l’obertura denoves línies que complementessin la xarxa de TP de la ciutat.

Estic plantejant una iniciativa privada que, prou intervinguda, pogués avançar al’inre vés, des dels intercanviadors cap a la complementació dels serveis i la gestió





Nou tramvia de Barcelona.

Hi ha nombroses maneres de vincular el finançament públic i el privat:

Les contribucions dels promotors immobiliaris (Hong Kong, metro dels Docklandsde Londres, als EUA, etc.).

Les contribucions dels empresaris al finançament del TP (el «pagament del trans-port» a França).

El recàrrec sobre el carburant afectat a les inversions en els transports locals aAlemanya.

La inversió en una xarxa de transport públic de qualitat beneficia tots els ciutadans,no solament els usuaris. És legítim que les despeses de TP (inversió i explotació)siguin cobertes també pels no usuaris quan obtenen un benefici de l’existència dela xarxa de TP que, principalment, redueix la congestió de la xarxa viària. A més, el transport públic engendra una plusvàlua territorial recuperable en el de-senvolupament de les noves zones d’urbanització.36

del TP, i, en l’últim extrem, la reimplantació d’un nou TP de nova generació, totalmentfuncional per a la ciutat.

Es tracta d’un tema complex, al qual cal adjudicar la seriositat que es mereix, però,en definitiva si servís per potenciar i millorar el TP de la ciutat, benvingut sigui.

En seria un altre per afegir als exemples que s’indiquen a continuació.


Darrerament entenem per mobilitat alternativa aquella que es practica fent els des-plaçaments amb qualsevol vehicle no motoritzat. És el cas de la bicicleta, el patinet, elspatins de quatre rodes i els patins en línia i els monopatins, com també de les cadiresde rodes i altres ginys. També es considera mobilitat alternativa la que es fa a cavall oamb carruatge tirat per cavalls, mentre que no es pot considerar mobilitat alternativa laque es fa circulant a peu.

Un capítol a part, però molt relacionat amb aquest, seria el de les cadires de rodes moto -ritzades, cada cop més implantades, no solament per a disminuïts físics, als països mésavançats del món occidental, igual que els patinets amb motor elèctric. Si bé no es trac-ta de mobilitat alternativa (petita motorització), aquesta qüestió tampoc no es pot tractarde forma convencional.

En els darrers vint anys, en molt poc temps ha estat molt important el creixementd’aquest tipus de mobilitat i el seu efecte sobre la ciutat i els entorns metropolitans. Enpocs anys s’espera una continuació d’aquest canvi tan considerable. Creiem que val lapena dedicar-hi un capítol propi.

La bicicleta: el vehicle ciutadà per excel·lència

| 177

11. La mobilitat alternativa

37. Dossier tècnic de seguretat viària, núm. 7: Els ciclistes. Institut Català de Seguretat Viària del Departa-ment de Governació de la Generalitat de Catalunya, 1996.

La bicicleta pot i ha de tenir un paper gens menyspreable en la recuperació de laqualitat de vida de les ciutats.37


Hem estat veient com al llarg de la història la millor manera de desplaçar-se dins la ciu-tat ha estat caminant. Fins a arribar a un diàmetre de la planta urbana de cinc quilò-metres, cosa del tot habitual fins a mitjan segle XIX, no era imprescindible preveure capaltra forma de desplaçament de les persones. Si no fos per les noves habituds viciadesd’ús del cotxe, encara ara són moltes les ciutats on el vianant pot controlar el seu mediurbà i desplaçar-se a peu.

Però les dimensions adquirides per un gran nombre de les nostres noves ciutats fanque s’hagin tornat excessivament extenses per dominar-les a peu i, en canvi, passa enla majoria dels casos que són massa compactes per moure-s’hi fàcilment amb el cotxeparticular. Principalment dins l’entorn europeu mediterrani, aquesta situació és mésque habitual.

És aleshores quan la bicicleta es converteix en un estri de valor inestimable de suporta la mobilitat. A l’Europa occidental fa anys que, d’una forma progressiva però sostin-guda, alguns països han anat incorporant aquest mitjà de transport, que normalmentno és gens tradicional per a ells, com alguns podrien pensar, però que, pels seus gransavantatges, ha esdevingut del tot usual.

Vegem com és d’àgil i ràpida la bicicleta! Tot suposant que un recorregut hipotètic esfa en un moment en què a la ciutat no hi ha congestió, i si considerem el desplaça-ment com allò que es produeix des del mateix moment que comença el moviment, ique no s’acaba fins que, arribat al punt de destí, s’interromp el moviment, la compa-


A Barcelona, en els darrers deu anys la bicicleta es va imposant progressivament.


ració del temps emprat utilitzant els diferents sistemes habituals de locomoció és forçaalliçonador.

• Per a distàncies inferiors a 250 metres, el sistema més ràpid de desplaçament ésanar-hi caminant.

• Per a distàncies entre els 250 metres i els 4.000 metres, el sistema més ràpid i efec-tiu és la bicicleta. En aquest cas el temps estàndard per recórrer els 4 quilòmetres

La mobilitat alternativa | 179

38. «Declaració d’Amsterdam: el dret d’anar amb bicicleta» Primera Conferència Mundial sobre la Bicicleta.Amsterdam: 2000.

L’ús de la bicicleta aporta molts avantatges, tant per a l’individu com per a la so-cietat i el medi ambient.

La bicicleta, com a mitjà de transport particular, ofereix un servei de porta a portaque és al mateix temps ràpid i eficaç.

La bicicleta, pel seu cost, ofereix una disponibilitat immediata i el seu mantenimentés relativament econòmic.

El temps de desplaçament en bicicleta és previsible; al ciclista no l’afecta la con-gestió del trànsit.

La bicicleta ofereix intimitat, independència i llibertat; el ciclisme és una activitatemancipadora.

Com que el ciclisme és un exercici físic, millora la salut física i mental.

En la canviant societat d’avui, la bicicleta ofereix una forma de transport flexible(compromet poc).

El trànsit en bicicleta manté fluid el moviment de les ciutats i redueix la congestió.

L’ús de la bicicleta amplia el radi d’activitat de la gent, independentment del fet deser home o dona, jove o gran, ric o pobre...

L’ús de la bicicleta estalvia espai i és rendible dedicar-hi infraestructures.

Desplaçar-se amb bicicleta estalvia temps i promou el desenvolupament del’economia local.

Un major ús de la bicicleta significa un millor accés a les oportunitats de feina i lacreació de més llocs de treball.38


és d’uns 15 a 20 minuts, i de moment no hi ha cap altre mode convencional de des-plaçament urbà que pugui escurçar aquest termini.

• Quan la distància és superior a 4 quilòmetres, el cotxe pot ser més ràpid, fins i totconsiderant que s’ha d’anar a buscar i tornar a aparcar (en el cas de fer-ho a 100metres de distància, cosa força inhabitual a les nostres ciutats).

Però si la ciutat està com sempre, mig saturada, si hi ha una mica de congestió, els re-sultats seran força diferents i, aleshores, aniran molt més a favor de la bicicleta.

En qualsevol cas, i per a distàncies inferiors als 8 quilòmetres en pla, la bicicleta és unsistema molt adequat per moure’s dins les àrees urbanes, i més ràpid que el transportpúblic gairebé en qualsevol cas. Només a partir d’aquesta distància, o quan l’orografia


03 06 09 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60

0,250

0,500

1,000

2,000

4,000

8,000

16,000

DISTÀNCIAen km

TEMPSen minuts

EFICIÈNCIA EN ELS DIFERENTS SISTEMESDE DESPLAÇAMENT DINS LA CIUTAT

DESPLAÇAMENT A PEU

DESPLAÇAMENT

DESPLAÇAMENT AMB

DESPLAÇAMENT AMB TP. SOTERRANI

DESPLAÇAMENT AMB VEHICLE PRIVAT (COTXE)

TP. DE SUPERFICIE

EN BICICLETA

elaboració: J.A.Tineofebrer 2004


és acusada i s’han de salvar pendents superiors al 4%, el desplaçament amb bicicle-ta deixa de ser un exercici a l’abast de la majoria de les persones i es converteix enuna activitat esportiva, de manera que ja no es pot parlar de mobilitat en el sentit con-vencional.

El ciclisme no esportiu és una activitat que es practica a qualsevol edat i que no exigeixcap esforç especial ni preparació física superior a la que cal per desplaçar-se caminant.

A banda del seu bon comportament respecte del desplaçament i del temps que cal perfer-lo, la bicicleta té altres grans avantatges a la ciutat:

– no contamina sònicament, ni pol·lueix l’aire,

– anar amb bicicleta comporta un exercici físic de qualitat reconeguda,

– presenta la màxima eficiència energètica de tots els modes de desplaçament (és 3vegades superior a anar caminant, 10 vegades superior a anar amb bus i 48 vega-des superior a anar amb cotxe).

Tot i així, tenint en compte aquestes característiques immillorables, encara estem moltlluny que la bicicleta sigui reconeguda com el sistema de desplaçament urbà perexcel·lència, i encara es manté la tendència a considerar-la com un instrument per allleure o la pràctica esportiva.

El cost del vehicle és molt reduït comparat amb qualsevol dels vehicles motoritzats queestem acostumats a utilitzar i, com que no li cal cap combustible exogen, pel que fa alconsum aquest és mínim. L’ocupació d’espai urbà és també molt inferior, tant si circulacom quan està aparcada (1/10 part de la que necessita un cotxe).


Carrer Enric Granados (Barcelona).Ordenació de carrer amb inclusióde carril bici amb protecció per aciclistes i vianants.


Comparant-ho amb el cotxe, les infraestructures per al pas de les bicicletes són mí -nimes, si és que li calen, perquè pot circular per sobre de les infraestructures que jaexisteixen per a altres formes de desplaçament (calçades per als vehicles o voreres perals vianants).


Diferència clara de funcionalitat urbanaentre un vehicle i un altre (nomésatenent a les seves dimensions).

Pla de Sota Muralla (Barcelona). Una important vorerade vianants pot ser compartida amb la bicicleta.

39. Dossier tècnic de seguretat viària, núm. 7: Els ciclistes. Institut Català de Seguretat Viària del Departa-ment de Governació de la Generalitat de Catalunya, 1996.

(...) Quan es planifica una xarxa per a bicicletes i se’n determinen els objectius es-pecífics, cal tenir en compte el comportament real dels ciclistes a fi de garantir l’èxitde l’operació.Es pot resumir en tres idees: economia de l’esforç, eficàcia i confort en el des-plaçament.39


Els inconvenients per a un ús més generalitzat de la bicicleta a la ciutat són:

• Els pendents del terreny. Evidentment l’esforç necessari per salvar un desnivell ésmolt superior que quan se circula en pla, però per a pendents fins al 5%, si la bici-cleta té canvi de velocitats (almenys cinc marxes), el paviment és l’adequat i el ci-clista es pren el temps necessari (reduint molt la velocitat), el desplaçament ambbicicleta no és tan inassumible com sovint es pensa. On la bicicleta ja ha fet històriai existeix una cultura associada a aquest mitjà de transport assolida durant anys, lagent gran sap regular perfectament l’autoexigència; aleshores, l’esforç necessari ésa l’abast de qual sevol edat.

• El clima. És clar que no és el mateix circular amb bicicleta que dins d’un cotxe. Toti així, en països com Holanda, Gran Bretanya, Suïssa o Dinamarca les condicionsclimàtiques són molt més adverses que a la conca mediterrània, però és justamenten aquests països on el desplaçament amb bicicleta està molt més generalitzat. Sibé el nostre estiu és més cru, aquí es pot anar amb bicicleta gairebé qualsevol diade l’any.

• El risc d’accident. No seria més gran que el que té a veure amb altres activitats sino fos que encara no s’ha reconegut la bicicleta com un sistema de desplaçamentamb tots els seus drets, principalment dins la ciutat. Quan la bicicleta hi ocupi el seulloc, quan sigui totalment respectada per uns vehicles que circulen pacíficament, iquan al seu torn el ciclista respecti els vianants, el risc d’accident baixarà fins a unpunt que es pot considerar irrellevant.

• El risc de robatori. Per als usuaris habituals de la bicicleta, aquells que ja han su -perat tots els altres inconvenients, aquest és el principal problema de la bicicleta ala ciutat.


Un dels innumerables casos de robatoriparcial de bicicleta i de posteriorabandonament de les restes.


• La manca de confortabilitat. A banda de les circumstàncies precedents que tenenel seu pes i condicionen l’ús de la bicicleta (distàncies massa llargues, desnivells,clima, seguretat personal, etc.), és la funcionalitat en l’ús de la bicicleta allò quemanca a la ciutat, com ara a Barcelona o qualsevol altra ciutat que no s’hagi plan-tejat resoldre globalment el problema. Aquesta manca de confortabilitat té el seu ori-gen en els punts que s’indicaran en la proposta que es fa a continuació, consideranten qualsevol cas que la ciutat ha d’admetre tots els sistemes per desplaçar-s’hi i quecal utilitzar recursos i adoptar mesures per millorar la fluïdificació de la circulació atots els nivells urbans (vehicles públics i privats - vianants - ciclistes).

• L’aparcament de les bicicletes a l’exterior, als espais públics, és ara com ara unproblema que dificulta molt la implantació lògica d’aquest mitjà de transport persobre de qualsevol altre. Tot i així, ens trobem a les portes de resoldre aquest pro-blema tan important com superable.

• Però, fins i tot quan ja sigui possible aparcar la bicicleta al carrer, encara hi haurà unaltre problema important i de més difícil solució: el de la bicicleta a casa. La bicicle-ta és un giny de dimensions reduïdes quan la veiem en un espai obert i a escala ur-bana però, ben al contrari, de dimensions molt considerables quan es contempla dinsun espai tancat, i encara més dins un habitatge convencional. A més a més, el queenvolta la bicicleta és agressiu i de mal desar en un interior habitable. Les bicicletesplegables lleugeres són un primer pas per millorar la situació, però en aquest cas elproblema és el seu preu (de moment un preu d’oportunitat per la seva novetat).

Per tal que la ciutat pugui incorporar l’ús generalitzat de la bicicleta, cal que l’habitatgetambé la pugui incorporar i que l’admeti com qualsevol altre dels estris que ens acom-panyen habitualment.


Les bicicletes plegables també vanocupant el seu lloc a la ciutat.


De la mateixa manera que, dins l’habitatge, s’està reclamant un espai condicionat perpoder fer una selecció ordenada i higiènica de les deixalles i respondre adequadamenta les exigències de la sostenibilitat, igualment i pels mateixos motius, caldrà comen -çar a reclamar un espai preparat per emmagatzemar en condicions adients les bici-cletes de la família.

Quan tot això estigui resolt, la bicicleta s’implantarà sola, perquè no hi ha cap altre ginytan escaient per a la ciutat com la bicicleta.

De fet, però, per a grans sectors de la societat, la bicicleta encara està considerada obé com un mitjà de desplaçament de baixa categoria o bé com una opció pròpia dementalitats ecologistes. Cal trencar prejudicis per donar a les coses el seu valor just, ia la bicicleta el que realment té.

Pensem que les antiquades polítiques municipals de promoció i estimulació de l’ús delvehicle motoritzat van barrar el pas al desenvolupament dels altres mitjans de despla -çament. Properament, tot al contrari, les polítiques de moderació del trànsit els po-tenciaran. Són les polítiques saludables, molt més que la construcció de carrils bici, lesque obriran la ciutat a un ús molt extens de la bicicleta. És quan l’entorn urbà canvia quela bicicleta ocupa el lloc que li correspon, sense haver de forçar cap situació, com haestat passant fins ara a moltes de les ciutats del nostre entorn. Als llocs on el volum detrànsit s’ha reduït i les velocitats s’han moderat, bicicleta, cotxe i vianant po den con-viure i, de fet, ja comencen a conviure amb tota naturalitat sobre les mateixes plata-formes de pas.


El carril bici (i motos mal aparcades) pot provocar situació de conflicte; també pot garantir acceptablement laconvivència ciutadana.

Terciana a la Diagonal de Barcelona. Carrer Enric Granados.


Propostes per millorar la confortabilitat en l’ús de la bicicleta a la ciutat

1. Respecte de la circulació de bicicletes. Per poder millorar substancialment lespossi bilitats dels ciclistes que circulen dins l’àmbit urbà, caldria implantar aques-tes mesures:

– Pacificar el trànsit motoritzat i aplicar sistemes reguladors de la circulació delsve hicles privats, del transport públic, de l’aparcament, de l’abastament a laciutat, etc.

– Crear zones 30 i de prioritat invertida en àmbits prou extensos i coherents, co-municats entre ells, ben articulats i en forma d’evident servei a la ciutat.

– Estructurar una xarxa bàsica integrada (utilitzant infraestructures variades) per ala circulació amb bicicleta, que passi a menys de 100 metres de distància dequalsevol lloc d’origen/destí de viatge dins la ciutat.

– Crear un sistema de senyalització discreta que, amb la seva eficiència, sigui elprincipal mecanisme estructurador i conformador que posi de manifest la ubi-cació de la xarxa bàsica integrada.

– Implantar carrils bici només en aquells indrets on no sigui possible garantir la cir-


40. Dossier tècnic de seguretat viària núm. 7: Els ciclistes. Institut Català de Seguretat Viària del Departamentde Governació de la Generalitat de Catalunya, 1996.

La teoria de la integració defensa la convivència de tots els usuaris del carrer in’elimina qualsevol tipus de segregació i de barrera física. Això vol dir, a la pràctica, que les bicicletes poden compartir la calçada amb els al-tres vehicles. Però és convenient que aquesta cohabitació es produeixi només encarrers on la velocitat sigui reduïda (per sota dels 50 km/h) i el volum de trànsit nosigui gaire elevat...Sempre que sigui possible és preferible no separar els fluxos, cosa que s’adiu mi-llor amb la política de la moderació de la circulació i, per tant, de la cohabitació dinsl’espai públic.40



41. Actualment, a les nostres ciutats els carrils bici són encara indispensables en determinats indrets: – per moderar el trànsit dels vehicles i fer més visibles els usuaris de les bicis, – per tal que el ciclista no vagi de forma indiscriminada per damunt les voreres dels carrers,– per motivar l’ús habitual de la bicicleta i aconseguir «un cotxe menys».

Aparcament de bicicletes dins uncentre administratiu (REGESA iConsell Comarcal del Barcelonès).

culació funcional de bicicletes utilitzant calçades ja existents per a altres usos(vehicles o vianants).41

2. Respecte de l’aparcament als llocs de destinació. A més de millorar els disposi-tius de desplaçament, també cal dotar la ciutat de recursos segurs, pràctics i efec-tius per poder aparcar la bicicleta sense risc de robatori. S’hauria de promocionar ioferir incentius per potenciar l’aparcament en llocs de destí fortament caracteritzats,(mantenint el criteri que el carrer no és el lloc adient per aparcar bicicletes, com tam-poc no ho és per aparcar cotxes i motos) a:

– la feina, mitjançant disponibilitat directa d’espai propi o per contractació d’espaien indrets exteriors propers o en aparcaments de vehicles;

– escoles i instituts, oferint espai sempre que sigui possible dins el mateix centre;

– zones universitàries, dins les facultats o en espais exteriors del campus, conve-nientment protegits;

– zones comercials urbanes, de manera que siguin els comerços els que contrac-tin serveis d’aparcament funcional als voltants o dins la zona comercial;

– edificis de les administracions públiques que tenen oficines d’atenció i servei alpúblic;


– determinades parades del transport públic que sigui convenient que funcionincom a intercanviadors entre bicicleta i sistema de transport públic;42

– a banda de tots els ja especificats, de forma general la via pública en espais con-dicionats per a la fixació del cadenat.43

3. Respecte de l’emmagatzemament o garatge als llocs d’origen. Si l’aparcamental lloc de destí és el problema més aparent, no és menys important el problema queté l’usuari de la bicicleta al lloc d’origen, on també necessita disposar d’un indretadient on poder guardar la bicicleta quan no la utilitza.

Una primera possibilitat (la més coherent), seria disposar d’espai dins la pròpia re-sidència: es tractaria d’implantar una normativa que regulés l’existència i l’or -ganització interna d’un espai polivalent, tant per a la classificació i l’em magat -zemament selectiu de deixalles, com per desar-hi penjades les bicicletes.

Com a alternativa, regular la disponibilitat d’espais en garatges o aparcaments pri-vats i públics on poder desar la bicicleta.

4. Respecte dels serveis per a les bicicletes. L’usuari genèric de la bicicleta a la ciu-tat (qualsevol tipus de persona que fa un ús que no és esportiu ni de lleure), reque-


42. No té gaire sentit viatjar dins l’espai estricte que ofereix qualsevol mitjà de transport públic acompanyatd’un instrument tan incòmode com una bicicleta; el que és interessant és tenir la bicicleta a l’abast just a laparada del transport públic (la bicicleta pròpia o una d’aliena).43. Quan hi hagi lloc dins l’habitatge i quan totes les altres necessitats d’aparcament quedin resoltes, noseran gaires les bicicletes que caldrà aparcar al carrer en la forma que ara és l’habitual.

La bicicleta dins un vehicle de transportpúblic no deixa de ser un problema.


reix serveis a l’abast, tant de reparació imprevista com de revisió i neteja de la bici-cleta. Seria interessant la creació d’una xarxa lleugera i extensa de servei a l’usuariurbà de la bicicleta, sense limitar en absolut el camp operatiu dels comerços espe-cialitzats, la qual podria ser assistida per alumnes de centres especials de treball,servei que podria obrir un nou camp de treball per a persones amb disminucions queestan molt capacitats per a aquests tipus de feina.

5. Respecte de la disponibilitat de bicicleta aliena. A banda dels usuaris amb bici-cleta pròpia, hi ha els usuaris no habituals, principalment turistes, tot i que no són elsúnics, per als quals cal donar altres facilitats addicionals:

– Potenciar l’existència de suficients punts de lloguer de bicicletes.

– Crear nous sistemes de préstec de bicicletes, com el bicibus (una bona alterna-tiva que és més operativa perquè facilita l’acostament de les bicicletes de llogueral lloc on se’n preveu l’ús, que pot ser molt variable al llarg de l’any).

– Bike-sharing, consistent en l’oferta de bicicletes en entorns on és necessari i, encanvi, no és factible disposar d’una línia de transport públic (principalment alspolígons industrials) organitzant un intercanviador entre transport públic i bicicle-ta comunitària per a ús individual; en aquest cas, es tracta d’un problema dife-rent al que soluciona el park and ride, perquè consisteix a allargar l’accessibilitata llocs destí, i no des de llocs d’origen, com quan es tracta dels habitatges en ur-banitzacions, on funciona bé el park and ride.

En el cas de disposar dels diferents instruments indicats, o almenys d’una quantitatimportant d’aquests, moltes persones que no utilitzen la bicicleta ho farien i en se-rien usuaris habituals perquè els resultaria confortable. Per tal de superar la barreraque separa els usuaris incondicionals dels que no ho són, cal anar implementantaquestes i altres mesures.

Tot i ser elements acceleradors per a la dinamització de l’ús de la bicicleta, en defi-nitiva podem dir que:

– els carrils bici no són tan importants com una veritable xarxa integrada per a lamobilitat alternativa,

– unes normatives estrictes no són millors que una gestió adient del trànsit urbà,

– la lluita contra l’accidentalitat no és millor, a la llarga, que la pacificació del tràn-sit i la cultura de la cohabitació de les persones als carrers de la ciutat,

– a ciutat, quan sigui confortable l’ús de la bicicleta, de segur que s’utilitzarà.




La sostenibilitat és l’únic futur viable de la ciutat, i val la pena de fer, o de sacrificar, totel que calgui per assolir-la. La substitució d’altres pràctiques per la de la bicicleta és unaajuda evident en aquest sentit.

Hi ha ciutats on el bus escolar ha estat substituït per un servei d’acompanyament ambbicicleta: un monitor recull, un per un i a casa seva, els infants, cada un amb la seva bi-cicleta, i els acompanya pel camí escolar convenientment protegit del trànsit fins al’escola. Està comprovat que els qui han utilitzat el servei de petits son futurs incondi-cionals de la bicicleta en la seva vida ordinària.

Pla estratègic de la bicicleta a BarcelonaResum del redactat provisional, de setembre de 2003

EstratègiaDefinició de Barcelona com a Ciutat Sostenible; la bicicleta ha de ser present alsdiferents projectes que es gestionen des de l’Ajuntament, perquè l’ús de la bici-cleta ajuda a fer de Barcelona una ciutat sostenible.

Objectius1. Incrementar el nombre de quilòmetres circulats en bicicleta2. Canviar de distribució modal, en general o segons el motiu del viatge3. Reduir la velocitat dels vehicles motoritzats i reforçament de la convivència4. Reduir l’accidentalitat5. Millorar la imatge dels ciclistes respecte dels altres usuaris dels espais públics6. Informar i orientar de l’ús de la bicicleta a Barcelona7. Oferir alternatives de mobilitat a visitants i turistes8. Mobilitzar els joves per tal que s’interessin per la bicicleta

Accions1. Crear una Oficina de la Bicicleta2. Fomentar el lloguer de bicicletes en l’àmbit municipal3. Millorar la xarxa d’infraestructures ciclistes urbanes4. Ampliar la xarxa d’aparcaments de bicicleta5. Difondre l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport urbà6. Estudiar la repercussió econòmica de la promoció de la bicicleta7. Fomentar l’ús de la bicicleta als centres de secundària i a la Universitat8. Promoure la bicicleta com a opció per als trasllats laborals9. Informar dels beneficis per a la salut que pot aportar l’ús de la bicicleta


Altres sistemes de mobilitat alternativa

Només amb diferències limitades, el que hem estat dient respecte de la bicicleta es potfer extensiu a altres ginys que són cada cop més habituals a les ciutats:

– el patinet, ara força perfeccionat i ben adaptat per circular pels espais de vianants,fins i tot quan va dotat de motor;

– el monopatí o planxa, de moment amb un ús limitat al lleure i l’esport, sovint empratd’una forma agressiva i gens respectuosa amb els altres usuaris de la via pública(vegeu el capítol anterior), però amb grans possibilitats en cas d’un ús responsable;

– els patins en línia, un sistema d’altíssima eficiència en l’entorn urbà (fins i tot permetend’accedir amb ells dins els vehicles de transport públic o d’entrar als locals comer-cials), sistema que s’està imposant per part de determinat tipus d’usuari urbà, etc.


Patinet de nova generació, motoritzat.

Noves generacions i noves ètnies perfeccionant la utilització de nous sistemes urbans de desplaçament.


Cal remarcar que la diferència més important que hi ha entre els altres mitjans i la bici-cleta se centra en la mida de les rodes i les exigències corresponents respecte del tipusde paviment; la bicicleta pot circular sobre camí de terra, la qual cosa és impossible perals altres ginys, que necessiten indefectiblement un paviment llis i ferm.

La ciutat de la mobilitat alternativa

Un cop la ciutat hagi estat pacificada, i un cop hagi canviat la mentalitat respecte del’actual ús descontrolat del cotxe, seran molts els sistemes de mobilitat alternativa ques’aniran introduint progressivament i sense cap mena d’impacte a la nova ciutat.Possiblement, i per un llarg termini encara, la bicicleta serà l’exponent més evident de lamobilitat alternativa, però hem de pensar que moltes coses poden canviar, i que és im-portant que, almenys aquest cop, no ens trobéssim d’aquí a pocs anys amb una ciutatexcessivament adaptada a la bicicleta. Els carrils bici són un bon sistema per a la im-plantació de l’ús de la bicicleta, però no han de ser considerats com la solució específi-ca per a la bicicleta a la ciutat.

A qui ha d’estar adaptada la ciutat és a l’home urbà, el vianant, el qual triarà en cadaocasió entre tots els sistemes de desplaçament de què pugui disposar, i d’entre elsquals el més important seguirà essent el d’anar caminant. Quan això passi, els conflic-tes actuals entre vianants i altres persones que empren sistemes de mobilitat alternati-va, com ja hem dit, hauran disminuït fins a fer-se del tot irrellevants.

Cal anar pas a pas: la pacificació del trànsit motoritzat és no solament la porta d’entrada,sinó també la clau de volta per a una nova cultura humanitzada de la ciutat. És millor co-mençar pel començament!

I fora de la ciutat?

Potser algú trobarà a faltar comentaris sobre les vies verdes i els camins verds, i estaràen desacord pel fet de no haver-los tractat.

És veritat que formen part de l’instrumentari per a la mobilitat alternativa. Així i tot, ahores d’ara, la circulació sobre aquests tipus d’infraestructures s’ha de considerar méscom una forma de lleure i d’esport que com una manera de resoldre la mobilitat quoti-diana. Encara més, de moment on hi ha conflicte i on se centren les preocupacions dels



usuaris de la bicicleta i dels altres mitjans és en la relació directa bicicleta-cotxe, princi-palment dins la ciutat convencional.


Atenció: també la bicicleta potacabar envaint les nostres ciutats!


Què és una via cívica?

No és res més que un vial urbà com cal.

És un espai dins la ciutat, destinat bàsicament al desplaçament, on els seus diferentsusuaris es respecten del tot els uns als altres. És un vial que no pertany als cotxes, nipertany als vianants, ni als comerciants, ni als més joves, ni als més grans: és un vial ontothom s’hi troba com a casa seva.

Pot ser via cívica un carrer del nucli urbà per on els vehicles motoritzats passen per lacalçada i els vianants per les voreres; o aquell altre carrer on cotxes i vianants trepitgenel mateix paviment en una zona de prioritat invertida; o aquell per on només passen via-nants, però també els vehicles comercials que abasteixen el comerç; o aquella carrete-ra que, anant de poble en poble i amb una quantitat de trànsit considerable, travessaacceptablement el nucli urbà, pel bell mig i de punta a punta, de forma adient i respec-tuosa amb la població.

| 195

12. La via cívica

Dos exemples ben diferents d’ambients dins l’espai urbà.

Diagonal (Barcelona). Carrer de l’Argenteria (Barcelona).


Una via cívica no té cap característica definitòria que sigui física, morfològica, funcionalo plàstica; només la considerarem via cívica quan sigui un lloc on la mobilitat es mani-festi integrada amb la resta de les exigències de la vida ciutadana, de forma equilibradai complementària. Només és via cívica quan hi ha respecte real i evident.

Ara s’intentarà exposar una proposta de com cal que sigui una via cívica. Es farà ambl’ajut del quadre que s’incorpora en aquest capítol i que vol determinar una sèrie deparàmetres que semblen els més característics. El contingut del quadre, d’aspecte emi-nentment «anatòmic», un cop entès s’hauria d’acabar interpretant com una fluència,amb un clar contingut «fisiològic». S’intentarà que les peces del puzle, rígides i indepen-dents, es transformin en una única figura modelada i complexa. Perquè només quans’és capaç de veure la mobilitat d’aquesta forma, s’està interpretant com correspon.

Proposta de dissecció anatòmica de la via cívica

El quadre presenta quatre columnes tancades, que corresponen a quatre situa-cions característiques de la ciutat, a les quals pot assemblar-se qualsevol carrer,fins i tot una carretera que creua el nucli urbà i va trobant successivament diversosambients ciutadans.

La primera columna, fa referència a aquella zona central de la ciutat (zona de via-nants o de prioritat invertida) on comerços, àrees de lleure i àrees administrativesatreuen vianants que s’hi barregen i que provoquen presències molt denses en de-terminades hores del dia. Pot tractar-se d’àrees reservades exclusivament per a via-nants o aquelles en què els vianants tenen prioritat sobre el trànsit motoritzat.


Antiga carretera N-II (Martorell). Un exercici de transformació de travessera en via cívica.


La via cívica | 197

Relació entre vidaciutadana i trànsitde vehicles

Carrer

Escala prioritària

Circulació devehicles

Porta d’entrada

Circulació debicicletes

Estacionament

Aparcament

Secció transversaldel carrer

Senyalitzacióhoritzontal

Proteccions de seguretat

Passos peatonals

Condicionamentde cruïlles

Elements urbans

Enllumenat

Vegetació

Zona de prioritat inver -tida + zona peatonal

Cohabitació total

Espai totalmenthumanitzat

Totalment de vianant

Prioritat vianantdireccions alternes per trams de carrer

...a zona pujar a plataformades de la calçada

Prioritat vianant només potcircular a pas de vianant

Tolerat màx. 3 min.

Parking privat aparcamental carrer no autoritzat

No hi ha voreresplataforma única

Paviments adaptats a peu i calçat

(Preveure c/d defurgonetes)

Innexistent

Porta d’entrada (cap altra protecció)

No n’hi ha

Cap

Admesos al mig delcarrer (inclús paradetes)

Sense pals pròpia de nucli antic

En jardineres mòbils

Zona 30 urbana

Cohabitació

Espai totalmenthumanitzat

Vianant >> vehicle

Moderació carril únic

Estrenyament carril o pujar a plataforma

Pel carril de trànsit de vehicles


ZB-1 o parking privat

Calçada + bandapolivalent (vorera només

si pot ser >3,00m)

Desaleniacions i seccionsvariables de calçada(1 carril de circulació)

+ seqüènciestransversals acusades

Només la imprescindible(en color vermell)

color RAL: S-4040-Y80R

Porta d’entrada (cap altra protecció)

Sobre plataformaelevada gran

Cap

Al carrer però fora de la calçada (no produïr

escanyaments)

Sense pals pròpia de nucli antic

En jardineres mòbils

Zona 50 urbana

Vehicle respecta la vida ciutadana

Espai humanitzat

Vianant >> vehicle

Moderació, fluïdesa,continuïtat doble direcció

(amb ziga-zagues)

Estrenyament carril

Pel carril de trànsit devehicles o pel carril bici



Vorera habitual (ha de ser >3,00m)1 carril per direcció

+espai per girs a esquerra

Desalineacions i seccions variables

de calçada

+ seqüènciestransversals acusades

Només per a: passos depeatons i girs a esquerra

(en color verd)color RAL: S-0520-G30Y

En la vorera

Estrenyament carrir (a 2,60m) + refugi +plataforma elevada

Girs a esquerra (en vial principal)

direccions oposades (en carrer secundaris)

En la vorera (no produïrescanyaments)

Sobre pals diferenciadacalçada / vorera

arbrat urbà + jardineresmòbils

Zona 70 urbana

Vehicle respecta la vida ciutadana

Concepte convencional de l’espai urbà

Vehicle >> vianant

Doble direccióconvencional

... a població illetaassimètrica

Pel carril bici

Prohibit en la calçada


Mesures especials de contenció de la

velocitat

1+1 carrils+1 carril per a girs

a esquerra

amplada de carril =3,00mcalçada deprimida

Convencional girs a esquerra (en color blau)

color RAL: S-0520-R80B

Continua entre vorera i calçada

calçada deprimida

Condicionamentespecial (+ minusvàlids)

mini-rotonda o girs a esquerra

(en vial principal)

En la vorera (no produïrescanyaments)

Sobre pals diferenciadacalçada / vorera

Jardineres longitudinalsvegetació controladaarbrat de via pública

Proposta: J.A. Tineo, febrer 2004.


La segona columna (zona 30) vol incloure aquells espais urbans on, sense arribar al’extrem anterior, l’afluència de vianants és encara important i on cal que els vehiclescirculin amb una precaució extrema, a una velocitat sempre inferior a 30 km/h.

La tercera (zona 50) és la més convencional a les nostres ciutats, aquella on vianantsi vehicles disposen d’espais separats, i els vehicles circulen amb una limitació con-vencional que a tota la Unió Europea és de 50 km/h.

La quarta (zona 70, o de transició) és poc habitual al nostre país, però no a Europa.Encaixa amb aquells carrers que són carreteres quan penetren a la població, o ca-rrers amples i sense interferències en indrets perifèrics de la ciutat.


Carrer de l’Argenteria (Barcelona).

Rambla de Catalunya (Barcelona).



Hi ha una cinquena columna en la qual es defineixen diferents conceptes que han decaracteritzar la via pública, alguns dels quals es refereixen directament al trànsit, i al-tres, només de forma indirecta, a la mobilitat.

Ara s’anirà relacionant aspectes urbans de caracterització dels carrers i situacionsconcretes.

Respecte de la relació entre vida ciutadana i trànsit de vehicles, hi ha d’haver unacohabitació total o gairebé total en els dos primers casos (el trànsit de vehicles esbarreja amb el pas de les persones), mentre que en els altres dos el que és impor-tant és que el conductor del vehicle sigui conscient que es troba dins una ciutat i queels habitants mereixen consideració i respecte (reclamen velocitat limitada, riscd’accidentalitat baix, nivell baix de soroll i de pol·lució atmosfèrica, etc.). També calque els vianants recordin que a la ciutat hi ha cotxes.

Respecte de com ha de ser el vial o carrer, en els dos primers casos el carrer ha deser (i ser interpretat) com un indret totalment humanitzat, propi de gent que camina,on el vehicle s’ha de sentir un intrús. En el tercer cas, l’espai també ha de ser huma-nitzat, mentre que, només en el quart cas, al vial hi ha vianants, però ja gairebé noqueden vianants-ciutadans i el vehicle es troba més a prop del seu element.

Respecte de l’escala prioritària que ha de conformar el carrer: en el primer cas el ca-rrer s’ajusta a la mesura humana; en el segon i tercer va passant de forma progres-

Carrer Major de Sarrià (Barcelona). Diagonal (Barcelona).


siva des de l’escala del vianant cap a la del vehicle, mentre en el quart, a l’inrevés,passa del vehicle al vianant.

Respecte de la manera com han de circular els vehicles, en la primera de les si-tuacions el vianant té prioritat total i absoluta, i els cotxes s’han de moure sense dis-torsionar ni importunar el flux de pas dels vianants. A més, per aconseguir que elscarrers d’aquest tipus no rebin més moviments rodats que els que són absolutamentimprescindibles, els trams de carrer tindran sentits alterns (oposats entre un tram i elsegüent del mateix car rer). D’aquesta manera no hi haurà mai trànsit passant.

En el cas de zona 30, a més de l’estricte control de la velocitat, el trànsit haurà deser molt moderat i hi haurà de circular en carril únic (sempre un vehicle darrere l’altre).

A la zona 50 també caldrà moderació i es podrà circular en tots dos sentits, alternantel nombre de carrils (un o dos per a cada sentit), fent ziga-zaga, per tal que hi hagiautocontenció gestionada des del mateix trànsit.


Rambla del Prat (Barcelona).

Ziga-zaga en una població francesa.


En el darrer cas, els vehicles circularan convencionalment en carrers de doble sentiti amb el nombre de carrils adaptat a l’amplària de la via.

Només amb una porta d’entrada ben definida per a la zona a la qual s’accedeix espot garantir que els conductors dels vehicles sàpiguen on entren i per on circularan.En accedir des de la carretera fins a la zona 70 (que s’ha de considerar l’entrada a lapoblació), caldrà trobar un element definitori i contundent, com és el cas d’una ro-tonda o d’una illeta asimètrica.

El canvi a la zona 50 es pot fer amb un clar estrenyiment del carril de circulació (la re-ducció d’un 20% de l’amplària és molt efectiva), sense baixar per sota dels 2,50 metres.

És convenient fer la porta d’entrada a les zones de vianants mitjançant l’elevació dela plataforma, per tal que el conductor del cotxe sigui conscient que s’ha acabat elseu ter ritori i que endavant es mourà per sobre de la mateixa vorera dels vianants.En el cas de les zones 30, dependrà molt de les seves característiques per optar peralguna de les dues darreres solucions.

Pel que fa a la circulació de bicicletes, a la zona 70 cal anar per carril bici. A la zona50, ja no és necessari circular per carril bici, tot i que és aconsellable fins que nos’aconsegueixi definitivament una circulació pacificada i amb garanties de cohabita-ció. A la zona 30 les bicicletes i els vehicles motoritzats circularan junts i a les zonesde prioritat invertida els ciclistes hauran d’anar a pas de vianant, que és l’únic que,en definitiva, té la prioritat.

L’estacionament de vehicles al carrer (estacionament vol dir parar per un terminimàxim de 5 minuts i sense abandonar el cotxe ni tancar-lo amb clau) està sempre to-


Illeta asimètrica en l’entrada a una població francesa.


lerat, excepte a la zona 70, on parar a la calçada pot ser perillós. A les zones 50 noho és, perquè els vehicles circulen un darrere l’altre i hi ha gairebé sempre sobream-ples amb car ril per a girs a l’esquerra.

L’aparcament de vehicles (cal recordar que no és el cas del garatge en pàrquing pri-vat per deixar-hi el cotxe) no s’autoritza a la zona de vianants ni a la de prioritat in-vertida, i a les altres zones s’haurà de fer en zona blava (tant siguin de curta estadao tarifa alta [ZB-1] com de llarga estada o tarifa econòmica [ZB-2]).


Carrer Enric Granados (Barcelona).

Carrer a Gràcia (Barcelona).

Portal de l’Àngel (Barcelona).


La secció transversal dels carrers serà molt diferent en cada un dels casos:

1. En zona per als vianants o de prioritat invertida, el carrer serà de plataforma única,sense voreres. El paviment, tot i ser el més adient per anar a peu, caldrà que sigui re-sistent al pas de vehicles comercials d’abastament i que sigui fàcil de netejar (tambécaldrà que s’embruti poc), que no rellisqui quan es mulla, etc.

2. A la zona 30 només hi haurà vorera si aquesta pot superar els tres metresd’amplada (dos metres útils de pas). En cas contrari, hi haurà plataforma única, toti que serà convenient separar paviments i fer bandes polivalents. El carril únic decirculació seguirà desalineacions i tindrà amplades variables, per tal de trencar vi-suals pròpies de carrer convencional. En aquesta zona, serà convenient acusar se-qüències transversals, que són molt pròpies de la ciutat i que provoquen la sensa-ció d’anar massa ràpid a qui condueix.

3. A la zona 50, només hi hauria d’haver un carril continu per a cada sentit i un carrildiscontinu per poder efectuar girs a l’esquerra; aquesta ordenació del carrer tambéha de ser aprofitada per trencar alineacions rectes i produir desalineacions abun-dants.

També serà convenient acusar-ne les seqüències transversals. Cal que no hi puguihaver avançaments entre els vehicles i que, per tant, el conductor circuli relaxada-ment i sigui conscient que ho està fent per la ciutat. Hi ha d’haver vorera a banda ibanda del carrer, amb una amplada mínima de tres metres. Si això no fos possible,caldria pensar en un carrer de zona 30.


Viari en zona de transició (Viladecans). Viari en zona de transició (Castellbisbal).


4. A la zona 70, pel seu caràcter de transició, és convenient de mantenir la solucióde car rils d’anada i tornada i un per a girs a l’esquerra, tots ells de 3,00 m d’amplada,i preveure mesures especials de contenció de la velocitat.

Amb relació a la senyalització horitzontal (sobre els paviments), convé que no exis-teixi en absolut a les zones de vianants o de prioritat invertida, que també sigui ine-xistent a les zones 30, mentre que a les zones 50 seria convenient només senyalit-zar els passos de vianants i els carrils de gir a l’esquerra. La senyalitzacióconvencional només ha d’existir als vials de transició, com ara les carreteres.

A banda d’això, és convenient jugar amb els colors de la senyalització horitzontalper tal que en qualsevol moment el conductor s’adoni de la zona on es troba i no hagide recordar quin era el darrer senyal que ha vist. Caldrà, però, que d’una forma co-herent i definitiva acabi sent normalitzada, quedi establert un codi d’interpretació queeviti, simultàniament, les variants cromàtiques que són tan habituals per indicar o vi-sualitzar determinades incidències. Es proposa seguir el codi de colors següent:

• El color blanc convencional ha de ser per a les carreteres, però mai per a la ciutat.

• Les zones 70 se senyalitzaran amb un blanc tenyit de blau (color blau clar, tipusRAL: S-0520-R80B). Cal que sigui un color que es vegi molt bé i que es diferen-ciï clarament del blanc, però que hi mantingui una certa continuïtat conceptual.

• Les zones 50 se senyalitzaran amb un blanc tenyit de verd que no tingui res aveure amb un verd vegetal. En aquest cas ha de ser un color relaxant i vistós, queimpacti en el conductor sense malmetre la imatge urbana de l’entorn (verd clar,tipus RAL: S-0520-G30Y).

• Les zones 30 no han d’estar senyalitzades, i només quan sigui imprescindibles’utilitzarà el vermell RAL: S-4040-Y80R. Aquest serà, a més, el color ques’utilitzarà en qualsevol de les situacions anteriors per senyalitzar passos de via-nants o carrils per a bicicletes i altres ginys per a la mobilitat no motoritzada.

• El color groc ja normalitzat s’utilitzarà, en qualsevol de les situacions, per indicartram en obres.

• Les zones blaves mantindran el color blau fosc convencional, però caldrà ques’identifiqui si es tracta de ZB-1 o de ZB-2.

Pel que fa a proteccions de seguretat viària, tant en el cas de la primera columnacom de la segona, no hi ha d’haver cap més protecció que una potent portad’entrada que faci saber clarament al conductor que ha franquejat un límit important



i que, com en la lletra petita dels contractes, s’ha carregat de responsabilitats po-tencials. A la zona 50, les proteccions que calgui introduir hauran d’anar sobre la vo-rera, sense provocar esca nyaments inferiors a dos metres. A la zona 70, entre vore-ra i calçada cal una protecció continuada (en forma de jardinera, per exemple, i quepot contenir altres proteccions) o deprimir més la calçada (per sota dels 15 centíme-tres habituals).

Els passos de vianants també seran diferents per a cada un dels casos.

A la zona de vianants no n’hi haurà. A la zona 30, si no hi ha plataforma única per avianants i vehicles, els vianants han de passar per damunt d’una plataforma elevadad’una amplada mínima de 3,60 metres i els vehicles cal que pugin a la plataforma itornin a baixar; és l’única manera de deixar clar que el pas pertany al vianant i que elvehicle només està autoritzat a trepitjar-lo.


Trambaix a la zona del Fòrum (Barcelona).Proteccions viàries en zones de la ciutatfortament agredides.

Plataforma elevada i clarament senyalitzada per a pas de vianants.

Pallejà. Martorell.


A més, la circulació amb cadires de rodes o empenyent cotxets o carretons és moltmés confortable.

A la zona 50 convé que es produeixi un estrenyiment del carril de circulació, fins a2,60 metres totalment lliures, mitjançant refugis per als vianants. També pot haver-hiplataforma elevada. En aquesta zona cal remarcar molt clarament al vianant per onha de creuar el vial, i al vehicle, on ha de concentrar la seva atenció.

Aquest sistema de pas de vianants permet d’eliminar els semàfors (fins i tot els dis-minuïts físics poden creuar sense problemes entremig d’una filera de cotxes, contí-nua però relaxada).

En el cas de la zona 70 caldrà prendre mesures especials i, possiblement, serà con-venient que es recorri en algunes ocasions a l’ús de semàfors.

Pel que fa a les cruïlles entre carrers, en el cas de les zones de vianants i de leszones 30 no cal fer cap condicionament, ja que el trànsit de vehicles és quelcom se-cundari. A les zones 50 la qüestió és més complexa. S’ha de minimitzar el nombrede creuaments ortogonals (als quals s’hi hauran d’instal·lar semàfors), per tal de ferel trànsit de vehicles tan fluid, suau i continu com sigui possible. Els creuamentss’hauran de produir, des de la via secundària, mitjançant la incorporació i la poste-rior sortida de la via principal. Així doncs, els carrers secundaris hauran de tenir sen-tits oposats quan accedeixen a la via principal per tal d’anul·lar totalment el creua-ment. Aquesta maniobra s’haurà d’executar a la via principal utilitzant el tercer carrilde gir a l’esquerra, el qual es considera primordial i necessari gairebé al llarg de totel carrer.

A la zona 70, serà més convenient una rotonda, fins i tot de radi petit, que qualsevol tipusde creuament directe. Tot i així, caldrà fer prèviament un estudi de trànsit per tal de cal-cular la capacitat real de la rotonda, principalment si un dels carrers que hi accedeixen


Sant Andreu de la Barca. Rotondaen un encreuament important.


és més freqüentat que els altres, considerant que és inacceptable un «cediu el pas» dinsuna rotonda.

El semàfor ha de ser sempre la darrera solució, com quan es recorre a una interven-ció quirúrgica quan ja no es confia en cap altra possibilitat, perquè el semàfor és undels principals elements alentidors i distorsionadors de la fluència del trànsit, a mésd’un antimoderador de la circulació dins la ciutat.

Els carrers de la ciutat han d’aixoplugar un nombre important d’elements urbans decaire molt variat, com és el mobiliari urbà, quioscs i paradetes ambulants, parades detransport públic, terrasses de bar, etc. Alguns d’aquests elements són inconvenientsi provoquen entorpiments; alguns altres, a l’inrevés, són apreciats per la majoria delsciutadans. Cal que aquests elements urbans estiguin situats estratègicament, peròtambé de tal manera que en lloc de dificultar la vida ciutadana la facin més fàcil.

Als carrers de vianants i de prioritat invertida, qualsevol tipus d’element que no com-pliqui la fluïdesa de la mobilitat ha de ser admès a qualsevol lloc del carrer, seguint unprocediment determinat. Sempre haurà de quedar lliure la sendera o corriol per on hande poder passar els vehicles motoritzats. A les zones 30 passa el mateix, però consi-derant la capacitat al trànsit rodat que la via ha de tenir. A les zones 50 i 70 els ele-ments urbans han de ser a les voreres, però sense produir-hi escanyaments inferiorsals dos metres ja indicats.

Respecte de l’enllumenat públic, als carrers plenament urbans en què la seva am-plada impedeix situar els llums damunt de pals exempts, el sistema ha de ser el propidel nucli antic, amb els fanals penjats al centre del carrer, amb cables des de les faça-nes o bé com aplics a les parets dels edificis. Quan aquestes fórmules no siguin acon-sellables, en aquells carrers on ja s’han eliminat les instal·lacions vistes, els fanals espoden instal·lar sobre mitjos pals adossats a les façanes (a través dels quals pugin elscables elèctrics des del terra).

Als vials (zona 50 i zona 70), l’enllumenat ha d’anar sobre pals situats a la vorera –siés la millor opció–, i cal diferenciar la il·luminació de la calçada –que pot ser suau,excepte en els punts conflictius (creuaments de vehicles o vianants), on ha de sercontrastadament intensa– de la de la vorera, que ha de ser suficient i amable.

Per últim, una altra qüestió important en la caracterització dels carrers de la ciutat ésla presència de vegetació. A les vies de zona 70 seran convenients les alineacionsd’arbres de via pública i, millor encara, ubicats en jardineres longitudinals també



plantades d’arbustos, que separin clarament els espais motoritzats dels que no hohan de ser. A les zones 50, dependrà molt de les característiques del carrer i de laseva capacitat per obtenir bons exemplars d’arbrat urbà (espai per a les capçades iseparació tant a les façanes com al carril de circulació de vehicles grans). Als carrerspoc amples de les zones 30 i a les àrees de vianants o de mobilitat invertida, o a lesplaces o eixamplaments dels carrers, per manca de condicions acceptables per alsarbres, només pot haver-hi antics exemplars únics.

Però cal poder seguir comptant amb la presencia de vegetació, que acostuma a sermolt agradable. En aquests casos s’han de preveure jardineres mòbils, molt reforça-des i maniobrables amb maquinària adient, amb un pa de terra entre 0,6 i 1 m3. Lesjardineres han de ser mòbils, fàcils de traslladar d’emplaçament i intercanviables (sesubstituiran al canvi d’estació) per tal de presentar sempre la millor vegetació, la qualprèviament s’haurà preparat en viver o hivernacle.

Conclusió

Cal remarcar que el plantejament que acabem d’exposar s’ha fet pensant en una ciutatconvencional de dimensions moderades i que molt del que s’ha dit no es pot aplicar di-rectament a una ciutat de gran complexitat o a una àrea metropolitana, tot i que hi hamolts aspectes que podrien acceptar-se d’immediat.

Si anem encara més enrere, al començament del capítol ja expressava que no em pro-posava fer un receptari de mesures per regular la cohabitació dins la ciutat, encara que


Carrer a Sarrià (Barcelona).


crec que el que precedeix no és sobrer i pot arribar a ser un punt de partida perquè elsespecialistes ens ordenin i organitzin millor certes parts de la ciutat.

El que sí voldria remarcar és que és molt necessari conscienciar els usuaris dels carrersde la ciutat, principalment els conductors de vehicles motoritzats, que ciutat i carreterasón dues situacions no solament diferents sinó antagòniques, i que només caminant capa la cohabitació a la ciutat a través de les vies cíviques també estarem caminant cap ala sostenibilitat de la vida urbana en el segle XXI.

Que el lector agafi tot el contingut d’aquest capítol, que el destrossi i que en faci farine-tes, l’essència de les quals és l’únic que m’interessaria haver tramès. El que importa nosón les propostes independents i considerades una per una, sinó la visió de conjunt delque hauria de ser un funcionament fisiològic i un ordre per a la cohabitació de l’espaiurbà més mogut.



Tercera partA manera de conclusió


Instal·lats en el conflicte del vehicle privat

Entre 1960 i 1970 els enginyers de trànsit van fer un esforç molt important per transfor-mar la ciutat històrica, de forma simultània a la ciutat que s’anava gestant aleshores, enun entorn on els vehicles motoritzats tinguessin el seu lloc i on es poguessin mouresense dificultats. Van ser tan eficients en la seva tasca que no solament aconseguirenque els cotxes poguessin circular sense entrebancs, sinó que anaren molt més enllà, iel que aconseguiren és que la ciutat de sempre s’esvaís, tot plegant-se en pocs anys ales dures exigències del moviment dels vehicles motoritzats. Poques vegades el resultataconseguit per l’home ha estat tan espectacular. A tot el món desenvolupat, l’entornurbà quedà subordinat al cotxe; com qui gira un mitjó, els enginyers (i també els urba-nistes, els arquitectes, els polítics i gairebé tothom) transformaren l’espai públic d’aquellaciutat de sempre –un espai sense valor, perquè no produïa cap rendiment econòmic di-recte– en un immens camp de maniobres per al vehicle motoritzat. I gairebé tothom sesentí ben satisfet aleshores.

Els carrers es transformaren en vials de pas rodat; les places, en plataformesd’aparcament, i les avingudes i els bulevards, en espais on una gran quantitat de cotxespodia circular –diguem-ne ordenadament l’un darrere l’altre– per omplir tot l’espai dis-ponible, tot aquell espai que fins aleshores s’havia destinat a moltes altres funcions que,de cop, es consideraren de segon o tercer ordre. Els passos a diferent nivell i les sevesllarguíssimes rampes d’accés, tot i que semblava impossible, es van poder enquibir a lesnostres ciutats compactes.

La senyalització viària vertical es convertí en un important component formal de la ciutat, inasqué una potent senyalització horitzontal per decorar les grans plataformes pavimenta-des en forma de calçades que, sense ratlles, haurien estat massa ensopides. Van caldre

| 213

13. El transport privat sostenible


semàfors per ordenar el pas d’una quantitat immensa de vehicles, per multiplicar la «mo-bilitat» i per imposar a la nostra vida urbana un ritme irregular i d’alternances agressives.

La ciutat es transformà en un receptacle destinat, per davant de tot, a la circulació devehicles. Però, de quins vehicles es tracta? De què estem parlant, en definitiva?


Plaça Borràs (ronda de Dalt a Barcelona). Encreuament Mitre-Ganduxer (Barcelona).

Plaça Borràs (boca sud dels túnels de Vallvidrera aBarcelona).

Mèxic. Un exemple de ciutat de casesen filera, extensa i homogènia, avorrida,insostenible en tots els sentits.


El cotxe

Cal començar parlant del cotxe particular i no dels altres vehicles motoritzats, perquè elcotxe és el vehicle que més ha impactat sobre la ciutat i al qual devem més exigènciesde transformació, no solament pel fet de ser agressiu o intolerant, sinó principalment, pelfet de ser el més abundant.

El cotxe estàndard actual (a banda dels 4x4, els monovolums o els esportius i prototips)és una màquina, amb unes dimensions en planta que varien entre els 3,80 i els 4,80 me-tres de llargada, i entre els 1,55 i els 1,80 metres d’amplada, i amb alçades compresesentre els 1,45 i els 1,70 metres. Pel que fa al pes se situa entre els 860 i els 1.400 quilos.Aquests paràmetres han variat poc al llarg dels darrers trenta anys, tot i que són forçainferiors als dels automòbils clàssics. Respecte del seu aspecte visual no hi ha grans di-ferències entre uns models i uns altres: poden canviar substancialment les seves formes,però encaixen dins els gàlibs indicats. Per la seva composició material, les garanties ne-cessàries d’estabilitat i les característiques constructives, el cotxe encara té una densitatconsiderable, raó per la qual necessita una bona potència d’acceleració per adquirir lavelocitat de règim i uns bons frens per poder perdre-la en un temps mínim.

El transport privat sostenible | 215

44. Gorz, André. «La idea social de l’automòbil». Traduït de Le Sauvage (sept/oct 1973).

Si cada un dels 14 milions de famílies de França hagués de disposar d’una par-cel·la de 10 metres d’amplada davant la platja, caldrien 140.000 quilòmetres decosta; a més, donar a cadascú la seva porció seria l’equivalent a amuntegar els xa-lets de manera que perdessin tot el seu valor. És que potser un cotxe no ocupa un espai tan escàs com el que pogués ocuparun d’aquests xalets a la platja? És que potser no expolia els altres usuaris de la viapública? És que el cotxe no perd el seu valor quan tothom té el seu i està apinyatamb tots els altres?El cotxe és el més clar exemple contradictori d’un objecte de luxe que s’ha deva-luat a causa de la seva pròpia difusió. Però la devaluació pràctica no ha arrosse-gat una devaluació ideològica: el mite dels avantatges del cotxe persisteix, tot i queben plantejat resultaria prou demostrada la superioritat del transport públic...44


El moment cinètic que genera és important, més encara pel que fa a la velocitat que potadquirir i a què normalment es mou, que pel que fa a la seva massa, la qual també ésimportant, de tota manera.

A tall d’exemple, cal pensar que quan un cotxe impacta contra una persona a una velo-citat de 10 km/h, l’efecte és similar al que patiria aquesta persona si caigés, en caigudalliure, des de 1,60 metres d’alçada. Però quan ho fa a una velocitat de 50 km/h (nomésa 50 km/h!), l’efecte equival a caure des d’una alçada de 14,5 metres. En aquests casos,gairebé sempre hi ha víctimes mortals.

Aquest és l’actual protagonista del trànsit rodat a la ciutat. Però, és necessari aquesttipus de cotxe per circular per les àrees urbanes? No seria pas un altre tipus de vehiclemolt diferent el que encaixaria millor a la ciutat?

El primer problema sorgeix quan considerem les dimensions internes de la ciutat, i en-cara més les de les ciutats compactes mediterrànies, i les que exigeix cada un dels mi-lers de cotxes que ens acompanyen i que ocupen tot l’espai de què disposen. Són lesdimensions dels cotxes encertades per conviure amb la nostra ciutat?

El segon problema és el pes brut dels vehicles. Podria ser substancialment inferior, con-siderant les prestacions que s’haurien d’exigir al cotxe a la ciutat?

El tercer problema és la velocitat. Els cotxes més convencionals poden assolir velocitatstotalment inadequades per a la ciutat i, per contra, tenen dificultats mecàniques i energè-tiques per circular a les velocitats autoritzades a les àrees urbanes.

El quart problema és que poques vegades els ciutadans es plantegen el que els costarealment el cotxe.

El consumidor no coneix realment els costos que suporta pel fet de tenir en propietat unvehicle.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), en col·laboració amb la UniversitatPolitècnica de Catalunya i la Universitat de Barcelona, va publicar un estudi sobre elsCostos del transport de viatgers a la Regió Metropolitana de Barcelona. L’estudi ésd’una gran amplitud, i analitza, per separat i comparativament, els costos del vehicle pri-vat i els del transport públic. L’estudi va ser elaborat amb dades de l’any 1998.

La taula següent només es refereix a una petita part d’aquell estudi i recull el cost com-paratiu, per quilòmetre i viatger, dels desplaçaments entre un vehicle privat i un transportpúblic genèric (mitjana entre metro i bus). Al resultat, publicat en el seu dia per l’ATM,



s’hi ha aplicat l’increment corresponent a l’IPC de Catalunya en el període desembre1998 - desembre 2003 (que resulta ser del 19,1%).

Costos per viatger × km a la RMB. Any 2004. Valors en euros45

Vehicle privat Transport públic

OperacióCombustible 0,0636 0,0126Lubricants 0,0054 0,0001Pneumàtics 0,0083 0,0011Personal 0,0550Manteniment i reparacions 0,0246 0,0108Subtotal operació 0,1020 0,0797

PropietatPropietat 0,2076 0,0188ITV 0,0028IVTM 0,0165 0,0002Assegurances 0,0907 0,0020Aparcament 0,0766 0,0000Multes 0,0031 0,0000Diversos (estructura) 0,0215Peatges 0,0611Subtotal propietat 0,4583 0,0424

Total costos 0,5603 0,1221

TempsTemps de trajecte 0,1629 0,2990Temps d’accés i espera 0,0839 0,1312Temps d’enllaç 0,0047Increment degut a la congestió 0,0674Subtotal temps 0,3142 0,4349

AltresAccidents 0,0671 0,0022Contaminació atmosfèricaDiòxid de carboni 0,0120 0,0039Resta 0,0106 0,0029Contaminació acústica 0,0152 0,0060Inversions en infraestructura 0,0313 0,0369Subtotal altres 0,1362 0,0519

Total altres 0,4191 0,4500

euro/viatger × km 1,0107 0,6090


45. Taula elaborada per Josep Maria Camós i Cabeceran, i Joan Anton Tineo i Marquet, com a document di-vulgatiu d’una part de l’estudi previ que s’indica.


L’estudi agrupa aquests costos en les categories següents:

– Costos d’operació

– Costos relacionats amb la propietat

– Costos relacionats amb el temps dedicat al desplaçament

– Costos de les externalitats (accidents, contaminació...)

– Inversions en infraestructura

El primer resultat que cal remarcar de l’estudi és que cada quilòmetre fet per una per-sona amb vehicle privat té un cost de 101 cèntims d’euro, mentre que el cost en trans-port públic és de 60,9, també per quilòmetre.

Les categories de costos que hem esmentat tenen naturalesa diferent. Els costosd’operació i de propietat estan relacionats directament amb la decisió de l’usuari sobrela tinença i l’ús del vehicle. En canvi, les externalitats són independents de la decisió del’usuari: el consumidor suporta aquests costos, independentment de la decisió individualsobre el mitjà de transport que utilitzi. Igualment, les inversions en infraestructures tam-poc no es veuen afectades per la decisió de l’individu. Finalment, els costos del tempssón altament subjectius, i depenen del nivell de renda de l’individu i del motiu del viatgeque estigui realitzant en cada moment. Des d’aquest punt de vista, pot ser preferible noconsiderar-lo o bé suposar que és zero.

Si ens fixem només en les dues primeres categories (operació i propietat), observem queel cost /viatger × km és de 56,03 cèntims d’euro per al vehicle privat i de 12,21 cèntimsd’euro per al transport públic.

Acceptant aquestes dades, ens podem preguntar quina és la part de renda que destinaun ciutadà pel fet de tenir un vehicle en propietat amb el qual fa 20.000 quilòmetres cadaany. La resposta és clara: 20.000 × 0,56 = 11.200 euros. Per entendre-n’s millor:1.863.523 de les antigues pessetes. D’acord amb l’estudi esmentat, aquesta és la rendadisponible que el consumidor sacrifica a partir del moment que pren la decisió de tenirun cotxe en propietat.

Si suposéssim que tots aquests quilòmetres de desplaçament són de caràcter metro-polità i que es realitzen mitjançant transport públic (renunciant al cotxe en propietat); lla-vors, el cost seria de 20.000 × 0,122 = 2.440 euros (405.982 pessetes); es a dir, apro-ximadament, una cinquena part. Òbviament, aquest no és un supòsit realista, perquè alllarg de l’any, el consumidor realitza desplaçaments de tipologies molt diferents: no totssón metropolitans ni tots tenen possibilitat de realitzar-se en transport públic.



Podem intentar construir una hipòtesi més realista. Suposarem que els 20.000 quilòme-tres anuals es distribueixen de la manera següent:

– 8.000 quilòmetres de desplaçament metropolità realitzats amb transport públic.

– 2.000 quilòmetres de desplaçament metropolità realitzats amb taxi.

– 4.000 quilòmetres de viatges en 15 caps de setmana, amb cotxe de lloguer.

– 4.000 quilòmetres realitzats durant 20 dies de vacances amb cotxe de lloguer

– 2.000 quilòmetres per treball, quatre desplaçaments peninsulars amb avió.

Fem, doncs, una estimació d’aquests costos:

Càlcul Cost

8.000 km en transport públic 8.000 × 0,1221 = 780,8 € 780,8 €

2.000 km en taxi 2.000 × 1,21 = 2.420 € 2.420,0 €

4.000 km (vacances) Lloguer: 20 × 40 = 800 € 800,0 €20 dies cotxe de lloguer Carburant: 340 l × 0,85 = 289 € 289,0 €

4.000 km (caps setmana) Lloguer: 30 × 40 = 1.200 € 1.200,0 €30 dies cotxe de lloguer Carburant: 340 l × 0,85 = 289 € 289,0 €

4 vols peninsulars 4 × 120 = 480 e 480,0 €

Total 6.258,8 €

Sota aquesta hipòtesi, el consumidor haurà realitzat una despesa de 6.258,8 €

(1.041.377 pessetes). En el nostre exemple, la despesa s’ha reduït un 44%, tot i fer úsde mitjans de transport que habitualment considerem cars, com són el taxi, l’avió o elcotxe de lloguer.

Tenir un cotxe en propietat és més car que qualsevol altra combinació de sistemes detransport. Llavors, com és que gairebé tothom decideix destinar una part tan importantde la seva renda al cotxe?

En Pau Noy, en un magnífic article a la revista Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, realitzauna estimació dels costos reals de l’automòbil.46 Tot i que recomano la lectura de tot l’arti -


46. Noy, Pau. «Una estimació dels costos reals de l’automòbil». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 15,pàg. 8-17. Barcelona: juliol de 1996.


cle, només fent abstracció de les dades finals, i per tal que puguem calibrar el que repre-senta per a un país el cost real de la mobilitat, es presenta el quadre simplificat següent:

Costos d’operació (tant fixos com variables a càrrec directe de l’usuari): 5,6% del PIB

Cost d’infraestructures (pagades per tot el país, a través d’impostos generals) – no inclou les infraestructures urbanes 2,2%

Cost d’emissions i contaminació atmosfèrica (salut i pèrdua de productivitat) 0,3%

Esgotament de combustibles no renovables (estimació) 2,2%

Contaminació del sòl (el considera inapreciable) 0,0%

Contaminació acústica (salut i pèrdua de productivitat) 0,1%

Ocupació del sòl i impacte visual (el considera inapreciable) 0,0%

Costos de congestió (temps, energia, pèrdua de qualitat de vida, etc.) 1,5%

Accidents (costos socials de tot tipus) 2,3%

Total 14,2% del PIB

El 4 de novembre de 2004 es va publicar una actualització de l’estudi de Costos externs del transport en elqual resulta un 7,3% del PIB per a Europa i un 9,6 per a Espanya (el sisè país del món en producciód’automòbils).

Aquests dos exemples mostren com influeix el cotxe sobre totes les economies (tant lapròpia butxaca del ciutadà com els pressupostos de les administracions locals i del’Estat). Com que el cotxe és peça clau per a la marxa i el desenvolupament econòmicd’un país, és difícil introduir modificacions com, per exemple, una cosa tan coherent i ra-onable com un ús responsable del cotxe particular.

Així doncs, es pot dir clarament que els cotxes, que primer foren pensats per anar percarretera i després ajustats progressivament per anar per autopista, per arribar en pocssegons a una velocitat de règim de 120 km/h (ara ja a velocitats molt superiors que lesadmeses reglamentàriament), per poder frenar en pocs metres, fins i tot circulant moltde pressa, per adherir-se fermament a les calçades de carreteres i autopistes i podergirar sense risc a velocitats força elevades, no són els cotxes que la ciutat agrairia, i tam-poc no són els cotxes que algú recomanaria dins una economia bàsica.

Aquests vehicles tenen forma aerodinàmica amb un coeficient alt de penetració perpoder circular millor a velocitats altes; un pes important per poder garantir l’estabilitat a



velocitats altes; motors de gran potencia (amb un alt consum energètic i la corresponentalta degradació mediambiental), tant per assolir la velocitat «comercial» que expliquen elsanuncis com per arribar-hi en temps rècord; un disseny que respon a un alt confort perfer viatges llargs, equipaments de protecció dels ocupants per disminuir els efectes del’impacte en cas d’accident a tant altes velocitats, etc.

En canvi, la ciutat convencional necessita vehicles amb unes prestacions ben diferents.

El cotxe de ciutat ha de ser de dimensions reduïdes en planta per moure’s més fàcilmentdins el trànsit intens, adaptat a radis de gir molt petits (cosa que no cal fora de la ciutat),amb els seients a l’alçada adequada per poder entrar i sortir del vehicle més conforta-blement (els viatges acostumen a ser més curts que quan es fan fora de la ciutat), ambpoc espai sobrer perquè no cal carregar el cotxe amb masses estris (com quan se surtde cap de setmana o es va de viatge), de formes poc aerodinàmiques i, en canvi, adientsper disminuir l’efecte de l’impacte en cas d’accident contra vianants o ciclistes, etc.

Però el que encara és més important és que a la ciutat el cotxe té limitada la velocitatde règim; que no cal accedir-hi en menys de cinc segons (es pot fer en 20 segons senseque passi res), de manera que no necessita una acceleració alta; que la seva estabilitatno depèn de l’exigència de les altes velocitats, i que només la capacitat de frenada és laprestació que se li segueix exigint i que ha de ser plenament garantida, tot i que és moltdiferent baixar de 120 km/h a 0 que de 45 a 0. A més, per circular per ciutat l’autonomia


Suzuki. Un dels nous models devehicle per a la ciutat.


és de pocs quilòmetres i no cal gaire combustible, i es poden utilitzar altres fonts energè-tiques molt més respectuoses amb el medi.

Així doncs, el cotxe que cal per a la ciutat és ben diferent del que cal per circular per car -retera i autopista. Davant aquest conflicte i la impossibilitat per a molts de tenir dos cot-xes, un per a cada circumstància, el que s’ha fet, de forma generalitzada, és disposard’un cotxe de carretera (en definitiva, el més car de tots dos) que s’utilitza indistintament,en molts casos durant molt més temps dins la ciutat que fora.

És clar el mal comportament del vehicle potent dins la ciutat. A l’inrevés, quin seria elcomportament del vehicle urbà lleuger fora de la ciutat? En les circumstàncies actuals,igual de dolent o potser pitjor. Però si a la circulació per carretera s’apliquessin els crite-ris de «tolerància zero» respecte de la velocitat, la càrrega dels vehicles, la contaminacióproduïda, les acceleracions espectaculars, els avan çaments imprudents, etc., aleshoresel vehicle de ciutat respondria de manera acceptable a les sol·licitacions reals de l’entorninterurbà, i passaria que la majoria d’usuaris podrien optar per la posició inversa respectedel tipus de cotxe privat. En aquest cas, pels resultats globals de la eficiència correspo-nent, gairebé tothom optaria pel vehicle que resulta menys car (tant en el moment del’adquisició com per al manteniment durant la seva vida).

Encara cal fer referència a una altra qüestió relacionada amb els vehicles privats.Sortosament, aquest cotxe tan poc adient per a les característiques de les nostres ciutatscircula com a mitjana només al voltant d’un 5% del temps útil i es passa aturat la resta deltemps. Si tots els cotxes circulessin el 20% del temps possible, a hores d’ara la nostraciutat hauria desaparegut totalment. Tot i així, en un altre capítol ja hem vist com els vehi-cles, quan no circulen, presenten una altra mena de greus inconvenients per a la ciutat.


Un vehicle millor adaptat per a autopistai un altre per a ciutat.


Els altres vehicles que es mouen dins la ciutat

La mateixa reflexió feta respecte del cotxe particular es podria repetir amb relació als vehi-cles de transport públic (principalment, bus i taxi), i als vehicles comercials d’abastament.Però en fer-la, es veu com en aquests altres camps les coses no han estat iguals.

A les nostres ciutats es mouen una gran varietat d’autobusos urbans. Les flotes s’estanrenovant i actualitzant contínuament i s’aprecia com els autobusos segueixen uns pro-grames funcionals estrictes que milloren cada vegada més les qüestions relacionadesamb la confortabilitat dels interiors, les alçades de pis per pujar i baixar més còmoda-ment, la supressió de barreres arquitectòniques, etc. Al mateix temps milloren en la sevaadaptació a la ciutat, en l’impacte espacial respecte del medi, ajustant les dimensionestotals del vehicle i els gàlibs, els radis de gir, etc., als diferents tipus de recorregut. Hi hagrans autobusos articulats per circular per espais amplis i lineals, altres de convencio-nals de 12 metres, microbusos de diferents mides i característiques per servir correcta-ment els barris, els entorns amb carrers estrets i girs molt forçats, etc. El tercer aspec-te que evoluciona amb el temps és el tipus de combustible i la disminució de la sevaagressió sobre el medi ambient. Tots nosaltres recordem aquells autobusos de fa trentaanys, totalment descontrolats i envoltats d’un núvol de fum negre que fins i tot embru-tava el mateix vehicle; hem vist com s’han aplicat millores importants, tot i no ser del totsuficients, en la combustió del gasoil convencional i com s’està utilitzant el gas naturalperquè contamina molt menys; com s’intenta treure profit del biogàs, i com es treballafermament amb vista al futur en el camp de l’hidrogen i de la pila de combustible.

Pel que fa als sistemes de repartiment de mercaderies dins la ciutat, tot i que no entremara a analitzar-ne la qüestió, també es veuen contínuament noves aportacions al’adequació dels vehicles al medi on s’han de moure per apaivagar el terrible problemaciutadà que provoca aquesta activitat indispensable, com ja s’ha vist anteriorment.

Nous criteris per al desplaçament dins la ciutat

Caldria que fóssim sempre capaços de triar allò que és més apropiat per a nosaltres.Això, que sempre resulta convenient, en el cas de la forma urbana de desplaçament ésuna qüestió fonamental i vital, perquè ens hi estem jugant el futur.

Tot i que al llarg d’altres capítols s’han fet reflexions diverses sobre el tema, ara voldriaplantejar un procés reflexiu seguint un esquema seqüencial.



El dret a la mobilitat dels ciutadans és bàsic i fonamental. Tothom ha de poder-se mourelliurement i amb el mínim cost possible. El ciutadà de començament del segle XXI ne-cessita autopistes i autovies, vials, rondes i carrers, transports públics i sistemes privatsde desplaçament fora i dins la ciutat. Però cada circumstància té les seves exigències, icada mitjà de desplaçament o de transport, la seva lògica. No cal posar exemples delque no és lògic. En canvi, sembla que cal analitzar i remarcar el que sí que ho és, perquèsovint se’ns oblida. Tornem a observar el gràfic de la pàgina 178.

Qualsevol recorregut urbà que es pot fer caminant en menys de 15 o 20 minuts és re-comanable de fer-ho així. Excepte la bicicleta, cap altre sistema de desplaçament ésmés competitiu i, per tant, més adient. Les úniques limitacions a aquest principi són lesautèntiques limitacions físiques (tant del conductor com d’algun dels acompanyants) oel fet d’haver de carregar paquets pesants o voluminosos.

A partir d’aquesta primera hipòtesi de recorregut, dins una ciutat prou dotada (com és elcas de Barcelona) el transport públic ofereix grans possibilitats. En el moment de triarel sistema de transport és important calcular el temps que es triga de porta a porta i no elde parada a parada. Per a recorreguts de tipus mitjà (uns 3 o 4 quilòmetres), els siste-


Diagonal de Barcelona. Diferents sistemesde mobilitat motoritzada a la ciutat.


mes de superfície (com ara l’autobús) són més efectius que els subterranis, i per a re-correguts més llargs, el metro es fa més adient. Quan es viatja amb metro, el desplaça-ment és molt ràpid, però tant la distància entre parades com el recorregut que cal ferdes del carrer fins a l’andana fa que en moltes ocasions el metro no sigui gens compe-titiu, tot i que molts dels seus incondicionals no ho volen admetre. El tramvia ofereix unservei entre el de l’autobús i el del metro.

Un cop eliminades, perquè no són possibles o adients les opcions d’anar a peu, ambbicicleta o amb transport públic urbà, es presenten aquelles altres per a les quals cal uti-litzar el vehicle privat. Així i tot, abans cal pensar en el taxi, que és un sistema a mig camíentre el transport públic i el cotxe privat, i que a ciutat no s’ha de desestimar per a unbon nombre de circumstàncies.

Nous cotxes particulars

Per a tots aquells casos en què el desplaçament s’ha de fer amb vehicle propi (per im-possibilitat física, impossibilitat real d’utilitzar el transport públic, perquè no és convenientanar amb taxi, etc.), caldria veure amb quin vehicle ens interessa circular. Si es creu enles limitacions de les normatives del trànsit, i s’hi creu tant a la ciutat com a la carreterai a l’autopista, i si es respecten escrupolosament, ens hem de plantejar, sota criteris mésfuncionals que emblemàtics o de resposta a una pretesa categoria social, el tipus devehicle particular del qual ens convé disposar. Dependrà, més que d’una altra cosa, deltemps que destinarem a circular per ciutat, carretera o autopista. Només en aquellscasos en què destinarem més del 50% del temps a circular per autopista, ens serà con-venient tenir un cotxe convencional, ben adaptat a una circulació llarga i sostinguda a120 km/h. En els altres casos possiblement ens convindrà més disposar d’un cotxe dis-senyat per a ciutat, un cotxe amb el qual també podrem circular folgadament per carre-tera i acceptablement per autopista.

La indústria de l’automòbil és prou sàbia, i diferents marques ja han posat al mercat vehi-cles dels considerats com a més apropiats per a la ciutat, aquells que compleixen ambmoltes de les sol·licitacions que abans indicàvem i dels quals hem aportat una mostragràfica. Per desgràcia, els interessos de la nostra societat masclista, ben ensinistrada, jaels ha batejat amb el nom de «cotxe de senyora» amb la intenció d’anatematitzar-los.

Tot i que rebaixen el seu impacte a l’entorn, aquests cotxes tampoc no són la soluciódel problema.



El vehicle compartit (lloguer, car pooling i car sharing)

El que hem vist seria així si es considerés que s’ha de ser propietari d’un cotxe per talde poder realitzar els desplaçaments. Fa molts anys, però, que podem disposar de cot-xes de lloguer. Si ens desplacem lluny del lloc de residència habitual i volem circular ambun cotxe que estigui totalment al nostre servei, com si del nostre propi vehicle es trac-tés, podem fer el desplaçament més llarg amb altres mitjans (avió, tren, vaixell, etc.) i llo-gar un cotxe per circular pel lloc de destí. Tant en el cas de vacances com de viatges detreball, aquesta és una fórmula raonable força emprada i no tan cara com sembla si somcapaços de saber el que ens costa el nostre cotxe propi. També s’utilitza sovint quanper alguna raó, com ara una reparació, no disposem durant uns dies del cotxe propi iens és del tot necessari per fer les activitats quotidianes.

En la nostra societat sempre hi ha algú que ha sabut oferir allò que ens cal per millorarles condicions de vida i, de passada, treure’n partit. Actualment, importants empresesmultinacionals donen un servei estàndard de lloguer de vehicles. Qualsevol vehicle (tu-risme, comercial, tot terreny, limusina, etc.) es pot llogar des del punt d’origen i dispo-sar-ne a qualsevol banda del món. En aquest cas es tracta de la contractació d’unaprestació a una empresa de serveis que se’n beneficia.


47. Duran, Xavier. «El cotxe del Futur: la tecnologia insuficient». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 15,pàg. 32-39. Barcelona: juliol de 1996.

De moment, el que cal és pensar que els problemes que generen els cotxes par-ticulars no s’eliminaran pensant només en combustibles alternatius o sistemes deconducció assistida. (...)L’optimisme tecnològic fa pensar que sempre hi haurà solucions als problemesque es plantegin. Però la limitació d’espai o la pèrdua de conreus, per exemple,pot ser molt més limitant que no pas el consum de combustible o la contaminació.(...) El cotxe elèctric és, efectivament, menys contaminant que el de benzina o gasoil.Però de vegades sembla que quan l’energia no es produeix al lloc on es consu-meix, no s’ha gastat cap recurs ni s’ha contaminat gens.47


Darrerament, i dins un entorn molt més limitat, ha sorgit una altra fórmula amb uns re-sultats funcionals paral·lels, tot i ser plantejada sota una òptica ben diferent. Es tracta delcar sharing. En aquest cas, una persona pot disposar i utilitzar de forma individual unvehicle que pertany a una estructura econòmica de la qual forma part. En lloc de ser pro-pietari d’un vehicle és «co-usuari» qualificat d’una flota de vehicles a la qual té accés ga-rantit amb reserva prèvia i que només s’utilitza quan realment es necessita. La disponi-bilitat, en aquest cas, no comporta un manteniment directe i continuat del vehicle, cosaque resulta molt atraient. Totes les despeses de l’ús de vehicle es comparteixen, i el vehi-cle circula molt més d’aquell escandalós 5% del temps del qual es parlava fa un mo-ment, raó per la qual les despeses generals compartides s’aprofiten molt millor.

El car pooling o cotxe compartit és una fórmula d’estar per casa, però molt sàvia.Diverses persones es posen d’acord per realitzar un recorregut comú en un mateix cotxeparticular d’un d’ells.

Si en el car sharing ens trobem amb un estalvi important per a l’economia particular, en-cara estem en el cas convencional de l’1,18 ocupants per vehicle. En el car poolinganem cap als 2,5 o 3,0 ocupants per vehicle, tot compartint les grans despeses per dis-posar de vehicle en propietat. Es tracta de dues visions diferents i complementàries dela mobilitat sostenible.

Poder viure sense «el teu cotxe»

Un cop plantejada aquesta seqüència d’alternatives per al desplaçament, cada unad’elles més o menys indicada per a cada un dels casos que es presenten, s’arriba final-


LISELEC. Vehicles elèctrics en la modalitatde car sharing a La Rochelle (França).(Autor S. Fuentes.)



ment al punt d’una reflexió que caldria que fóssim capaços de fer-nos: actualment, con-siderant les disponibilitats de tot tipus que ens ofereix la societat desenvolupada en quèvivim, i tenint en compte les circumstàncies de tot tipus que envolten les necessitats dela nostra vida, ens cal disposar de cotxe propi o, potser, seria més raonable no tenir-necap i ser prou flexible com per adaptar-se a cada situació en cada moment?

Quina és la raó per tenir cotxe? A la pregunta poden seguir moltes respostes, però segurque la més generalitzada és la que fa referència al pensament de la més absoluta neces-sitat. Però si s’ha procedit ordenadament a la reflexió plantejada en aquest capítol, s’acabaveient que menys del 10% dels casos responen a una necessitat funcional ineludible.

La veritable raó subconscient per tenir cotxe (en més d’un 50% dels casos), no és altra quela de tenir cotxe. El cotxe és, encara ara, un signe del nostre estatus social, el més importantde tots els signes representatius, gairebé el més emblemàtic. Per a moltes persones, no hodiscutim, aquesta s’ha transformat en una necessitat d’un pes immens quan, com és forçahabitual, ha estat necessari un esforç gran i llarg per arribar a ser propietari d’un vehicle.

Tot i ser difícil, com veiem, en poc temps, però, les coses poden canviar substancialment,i la irracionalitat que ens envolta, relacionada amb el món del cotxe i amb el fracàs de lamobilitat, serà corregida i desapareixerà. De moment, podem apuntar diverses raonsque ens fan raonar d’aquesta manera.

• Fa dos-cents anys, tenir sabates per sortir al carrer era un signe d’estatus social. Ac-tualment hem superat aquesta circumstància i només els components més margi-nats de la nostra societat no disposen de calçat. Gairebé tothom té, almenys, les

Un cop assassinada la ciutat, és el mateix cotxe qui anava a assassinar el cotxe. (...)Però, ha intentat anar amb tren un dissabte o un diumenge a l’estiu? Faci-ho itindrà l’ocasió de constatar que el món de l’automòbil ho ha previst tot: en el mo-ment precís en què el cotxe anava a assassinar el cotxe, ha creat la desaparició dequalsevol solució de recanvi: ha subratllat de forma magistral el caràcter obligato-ri del cotxe. L’Estat capitalista ha permès la degradació del ferrocarril i després lasupressió de molts enllaços ferroviaris.48

48. Gorz, André. «La idea social de l’automòbil». Traduït de Le Sauvage (sept/oct 1973).


sabates que li calen i, consegüentment, les sabates han deixat de ser un signe evi-dent d’estatus social. D’aquí poc, gairebé tothom podrà tenir cotxe i estarem en uncas semblant al de les sabates.

• Són ja moltes les persones que saben calcular quin és el veritable cost del vehicleprivat, i que no s’acontenten de considerar només part dels costos d’operació, queno arriben a ser ni el 20% del veritable cost del vehicle en propietat.

• Des de fa trenta anys han canviat molt les circumstàncies del món de la mobilitat. Enaquest termini s’ha passat d’haver de dependre exclusivament del cotxe per assolirun grau acceptable de mobilitat a no haver de dependre’n i, com hem vist, poder,fins i tot, prescindir-ne.

• El fet de no ser propietari de cotxe (una propietat que, a més, es devalua i es dete-riora en un temps rècord) permet disposar d’aquella part de la renda que es destinai se sacrifica al cotxe, per utilitzar-la a bastament en altres direccions. A banda del’estalvi que comporta l’ús de mitjans alternatius al cotxe de propietat (el 46% enl’exemple presentat), el fet de no tenir cotxe estalvia la necessitat d’haver-lo d’utilitzarperquè el tenim, i permet en cada circumstància poder utilitzar el sistema o el vehi-cle més adient (transport públic urbà, transport específic per a llargues distàncies,cotxe per a ciutat, cotxe per a viatge per autopista, tot terreny, furgoneta per dur ob-jectes voluminosos, etc.). En conseqüència, quan decidim prescindir del cotxe, ensfem un favor a nosaltres mateixos i a la societat que ens empara.

Evidentment, ens cal disposar d’una xarxa i d’uns serveis de transport públic eficients,d’una ciutat que ens permeti utilitzar la bicicleta, d’una bona intermodalitat, de punts delloguer de vehicles a l’abast, d’un car sharing plenament operatiu i que s’ajusti a les ne-cessitats dels usuaris, etc., perquè no en calgui disposar de cotxe propi.

En definitiva, només es tracta del grau d’exigència amb què cadascú es planteja la si-tuació: actualment ja hi ha persones que han prescindit del seu cotxe, mentre que tambéhi ha persones per a les quals mai no acabaran de produir-se les circumstàncies propi-cies per poder-ne prescindir. Aquí rau la varietat de la nostra societat, la qual no deixade ser la seva riquesa: no cal que tothom decideixi considerar el cotxe com un instru-ment imprescindible per poder viure.

Així i tot, el que fa falta és que es trenquin prejudicis i tabús, que s’expandeixi el sentitcomú i que s’actuï seguint aquells criteris raonables que permetin assolir un grau ac-ceptable de llibertat personal autèntica (això és sostenibilitat), perquè aquell accent deciutat que havíem tingut (la ciutat per als seus ciutadans) torni a fer-se present.



La ciutat del segle XX

Ja ho hem dit prou vegades al llarg d’aquest llibre: a banda d’altres coses, la ciutat delsegle XX ha estat la ciutat dels cotxes. A partir d’un determinat moment, de forma pro-gressiva i no gaire lenta, sembla que a la ciutat les persones s’haguessin anat esvaint,perdudes dins un espai cada cop més fred, mecanitzat, impersonal i agressiu. Tots’havia preparat perquè els cotxes hi «visquessin bé», fins i tot encara que fos en detri-ment de les persones. Com un fet inevitable s’ha potenciat la mobilitat de la màquina acosta de la mobilitat de les persones.

L’home té una gran capacitat d’adaptació als medis inhòspits, sobretot si creu que elque perd queda prou compensat pel que guanya. I aquest ha estat exactament el cas,tot i que els resultats fossin a la inversa: per obtenir uns guanys més que dubtosos i dis-cutibles, és molt el que el ciutadà anava perdent a mesura que s’escolava el segle XX. A

| 231

14. Una ciutat nova

Passeig de Gràcia (Barcelona) a finalsdel segle XIX. Quan una gran part dela ciutat era per als vianants, la gents’agrupava per «passejar junts».


hores d’ara, el binomi ciutat-mobilitat és un punt clau de la crisi urbana. El cotxe és elmés gran dels enemics de la ciutat harmònica.

Dos grans documents del funcionalisme racional marcaren el temps de les ciutats delsegle XX: la Carta d’Atenes i Traffic in Town.

Carta d’Atenes (CIAM, 1933) és el nom amb què es coneix la síntesi dels acords presosal IV Congrés Internacional d’Arquitectura Moderna amb caràcter de manifest en què pre-



Les ciutats europees mostren un aspecte comú que és fruit de la seva història: car -rerons i places al nucli medieval, les grans obres del segle XVIII, les profundes trans-formacions del XIX (eixamples) i del XX (el creixement dels suburbis i de les ciutats dor-mitori), als quals s’afegiren els grans centres comercials, la davallada de les àreescentrals com a zones d’habitatge per a les classes alta i mitjana, donant pas a ac-tivitats administratives, econòmiques i comercials especialitzades; finalment la in-vasió que ha suposat la congestió del trànsit, les autopistes urbanes, l’arquitec turauniforme i mediocre, tant al centre com a la perifèria.49

Proliferació d’espais deshumanitzats, tot i que ara ja no siguin sempre per als cotxes.

La Diagonal vista des del Fòrum (Barcelona). Plaça del Països Catalans (Barcelona).


valgueren les idees urbanístiques de Le Corbusier. Formulava i independitzava les cincfuncions primordials de la ciutat moderna: habitatge, treball, lleure, tràfic i espais històrics.

Traffic in Town (Collin Buchanan, 1964) és un treball en què s’analitzava a llarg termini dequina manera el trànsit motoritzat repercutiria a les ciutats. Tot i que es plantejava perprimera vegada qüestions bàsiques de mobilitat, en definitiva optava pel trànsit amb mit-jans propis i defensava la necessitat de dissenyar i estructurar l’espai urbà per a l’ús mésextensiu d’aquest tipus de desplaçament dins la ciutat.

Avui en dia ambdós documents ja estan caducats i els conceptes que en el seu momentfixaren una línia que semblava precisa i raonable, en la qual molts vàrem creure, amb elpas del temps s’han mostrat com quelcom decisiu en la transformació en negatiu de laciutat. En tots dos casos es va plantejar un model de ciutat que perdia la seva evolucióhistòrica i natural. A la fi resultà que la ciutat no fou capaç d’assimilar un canvi que deracional en teoria, passà a ser, en el moment de la veritat, progressivament irracional.

En el desenvolupament urbà de la darrera meitat del segle XX, les activitats que tradicio-nalment havien estat barrejades, fins i tot maclades al cor de la ciutat, es varen disgre-gar artificialment mitjançant una planificació urbana basada en una localització rígida deles activitats segons la seva funció. Cada funció fou curosament aïllada de les altres i esproduïren agrupacions artificioses en zonificacions monocolor: les indústries als polígonsindustrials, els habitatges amb els habitatges, les botigues concentrades progressiva-ment als entorns i centres comercials, les oficines amb altres oficines.

Una ciutat nova | 233

El centre de la ciutat de Tòquio.


Aleshores s’aconseguí que a l’hora que tothom treballa, els entorns d’habitatge gairebémoren i, que quan en un altre moment ressusciten, són els parcs de negoci i les zonesd’oficines les que moren.

Això comportà també que les diverses peces de la ciutat que se separaven físicaments’allunyaven de forma progressiva, es connectaven mitjançant una potent xarxa infraes-tructural per als desplaçaments, primer implantada a un sol nivell i, desprès, a diferents


Polígons industrials i llocs de treball allunyats de la resta de la ciutat on es viu.

Sant Feliu de Llobregat. Viladecans.

Com són els espais de la city quan no és la seva hora.

L’Illa, a la Diagonal (Barcelona).

Passeig del Taulat a la zona del Fòrum (Barcelona).


nivells. A més, i simultàniament, mentre que entre les zones funcionals i d’activitat lesdistàncies s’anaren dilatant fins a extrems considerables, contràriament el temps de quèels ciutadans disposaven per fer els desplaçaments es reduïa progressivament, tambéde forma considerable.

El resultat ha estat que la ciutat del segle XX ja no queda a l’abast del vianant, i que elciutadà està obligat a utilitzar habitualment mitjans mecànics i motoritzats per anar d’unlloc a un altre de la seva ciutat.

No n’han estat les úniques causes, però la zonificació de la ciutat i l’ús generalitzat del cotxeper fer uns recorreguts mal coberts per uns transports públics que no són totpoderosos,ens ha dut al trencament del que era l’estructura social cohesiva de les àrees urbanes tradi -cionals. Ha estat la pràctica de la mobilitat obligada i l’estil que s’ha triat allò que ha canviatla ciutat i ens ha canviat del tot als ciutadans al llarg de la segona meitat del segle XX.

A més, les ciutats, que són i sempre han estat les capdavanteres del progrés, concen-tren la població del món, i entre 1950 i 2000 han multiplicat per 15 la seva població, pas-sant de 200 a 3.000 milions de persones. El 85% dels europeus ja viuen en ciutats. Això,que lluny d’aturar-se s’accelera, és simptomàtic, però encara ho és més el seu efectemés immediat: les ciutats del món consumeixen més de les tres quartes parts de l’energiai dels recursos, i provoquen més de les tres quartes parts de la contaminació del medi.


50. Rogers, Richard, i Gumuchdjian, Philip. Ciutat per a un planeta petit. Diputació de Barcelona. Col·lecció:Espai Públic Urbà. Gener de 2000, pàg. 35.

De la mateixa manera que l’ascensor va fer possible la ciutat dels gratacels, elcotxe ha propiciat que els ciutadans visquin lluny del centre de les ciutats. El cotxeha possibilitat la disgregació de les activitats quotidianes formant compartiments(...). Com més s’estenen i es descompacten les ciutats, més antieconòmic resultaestendre el sistema de transports públics i més dependents del cotxe es tornen elsciutadans. Paradoxalment, el cotxe és encara el producte tecnològic més alliberador i mésdesitjat del segle. És barat perquè es fabrica en quantitat i és subvencionat. Éspràctic perquè les ciutats han estat planificades per no dependre del transport pú-blic. A més, és una icona cultural irresistible que atorga elegància i prestigi social.50


Les conseqüències de la planificació del tot funcionalista de la Carta d’Atenes i de Trafficin Town han estat molt dures per a la ciutat.

Els carrers i les places d’aquestes ciutats segregades i trossejades han perdut la diver-sitat, la vitalitat autèntica, és a dir, la vida ciutadana sostinguda al llarg del dia.

Potser no han disminuït els contactes interpersonals fins a desaparèixer, però s’han fetcada cop més dèbils, i ara són inconsistents.

De forma poc conscient, els habitants han deixat de participar en la vida al carrer. Tot ique, principalment a les àrees comercials, els carrers se segueixen omplint de gent, nos’omplen de vida, perquè el que hi ha és una gran quantitat d’individus perfectament aï-llats dins ells mateixos, sovint fent-se nosa els uns als altres. La desaparició d’un espaipúblic humanitzat i autèntic ha generat degradacions i decadència.

Per viure, qui té poder, s’ha allunyat de les àrees centrals de la ciutat i s’ha enclaustratdins un espai protegit artificialment en la pe rifèria més o menys immediata.


51. Rogers, Richard, i Gumuchdjian, Philip. Ciutat per a un planeta petit. Diputació de Barcelona. Col·lecció:Espai Públic Urbà. Gener de 2000, pàg. 27.52. Rueda, Salvador. «L’ecologia urbana i la planificació de la ciutat». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura,núm. 5, pàg. 13. Barcelona: abril de 1993.

L’ús massiu d’energia i materials provoca una injecció al medi de residus sòlids, lí-quids i gasosos que genera grans disfuncions. La concentració de matèria i ener-gia sense el retorn dels seus transformats al lloc d’origen provoca acumulacionsresiduals no vehiculitzades a través dels vectors adients, i fa que, a la fi, tot es con-verteix en residu. La «lògica del creixement» de ciutats com Mèxic DF, Nova York, Los Angeles, el Caire,Madrid, Barcelona, Rio i São Paulo, Milà, Atenes, etc., és l’única lògica que impera,si considerem per un moment la qualitat de vida de la majoria dels seus ciutadans.52

Les ciutats són paràsits nefastos de la Terra: enormes organismes que esgoten elmón per al seu interès immediat, consumidores insaciables i contaminadorestambé insaciables. 51



53. Comunitat Europea. Llibre verd sobre el medi ambient urbà. 1990.54. Krier, Leon. «La civilització industrial davant el repte d’una ciutat nova». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 5, pàgs. 36-37. Barcelona: abril de 1993.

La precisió funcional anul·la la flexibilitat de la ciutat (...) incapaç d’adaptar-se a lescondicions canviants, cosa que impedeix que funcioni com una unitat orgànica idinàmica. Aquests principis de planificació han generat un seguit de disfuncions,veritables factors limitadors del sistema.53

L’imperatiu del desenvolupament zonal consisteix a organitzar qualsevol part delterritori de tal manera que tot ciutadà aconsegueixi realitzar una sola funció en unsol lloc i en un determinat període de temps, excloent d’aquell lloc totes les altresfuncions. El segon imperatiu del desenvolupament zonal és l’efectiva i diària mobi-lització de la societat industrial en la seva totalitat (totes les races, classes, edats,espècies, malalts i sans, rics i pobres, capaços i discapacitats, empleats i deso-cupats), per tal de realitzar totes les tasques corrents de la vida quotidiana. (...)El més notable (i aberrant) del desenvolupament zonal és que garanteix el màximconsum d’unitats de temps, d’energia i de territori en la realització de les funcionscorrents de la vida urbana. (...)El desenvolupament zonal, tanmateix, no és un instrument tècnic neutral: és elmitjà pel qual es destrueix la infinita complexitat cultural i l’estructura econòmica deles cultures urbanes i de la democràcia, per tal de transformar la societat de per-sonatges (actors) en una societat massificada. Contra l’ordre orgànic de la ciutattradicional i la seva policentralitat, el desenvolupament zonal estableix el desordremecànic del suburbi i la seva acentralitat. (...)La racionalitat de l’era industrial està en conflicte i contradicció amb la racionalitatsocial i ecològica, o la racionalitat ètica i estètica, tranformant tots els ciutadans enun potencial i no-voluntari agent per al malbaratament energètic.La racionalitat industrial és per naturalesa amoral, asocial i antiecològica. És alho-ra l’instrument i l’expressió d’una inestabilitat obsessiva darrera la idea del creixe-ment, persistint la societat en un estat de semiadolescència patològica incapaçd’assolir la plena madu resa.54


El qui no pot, el pobre, l’immigrant, el que se sent marginat, també s’ha tancat al seugueto, als indrets més pobres, sovint als espais sobrants del centre de la ciutat. L’espaipúblic tradicional del centre de la ciutat, aquell lloc on es vivia, es treballava i es gaudia,s’ha enretirat progressivament, i el carrer, que s’havia buidat, ha quedat des d’aleshoresa les mans de qualsevol degradació. La vigilància policial s’ha hagut d’implantar perquèmancava aquella vigi lància natural que és la pròpia dels carrers vitalitzats.



Al final, resulta que el paper de la comunitat com a reguladora de la conducta delsseus membres va perdent pes específic, per tal que sigui l’Estat qui se n’ocupi.55

Pedralbes (Barcelona).

Així resultà que la ciutat, que tot al llarg de la història s’havia anat fent de forma pro-gressiva i per generació espontània (gairebé mai no fou creada ex novo) per tald’aprofitar tots els avantatges d’una vida en comunitat intensa i basada en la contigüitatfuncional i de relació, en les sinèrgies i l’economia d’escala, i en la sostenibilitat sub-conscient, se’ns ha transformat, ara sí que per voluntat humana, en una suma decèl·lules esparses i antagòniques, descontextualitzades i aïllades. El que havia estat elseu potencial civilitzador pot convertir-se, i de fet passa de forma gairebé inadvertida, enun immens i potencial agent degradador.


La nova ciutat del segle XXI

Sembla, perquè s’intueix un procés en aquest sentit degut a la impossibilitat de destruirencara més ciutat, que dins el primer quart del segle XXI s’assolirà una ciutat renovada,


56. Rueda, Salvador. «L’ecologia urbana i la planificació de la ciutat». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura,núm. 5, pàg. 15. Barcelona: abril de 1993.57. Editorial, «Democràcia urbana o degradació ciutadana». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 5, pàg.3. Barcelona: abril de 1993.

La proximitat entre les activitats econòmiques, però també la proximitat a altres ac-tivitats, com per exemple les d’investigació o formació, són generadores de creati -vitat, perquè posen en contacte els seus complementaris.De fet, augmentar la diversitat és impregnar de ciutat proporcionadora d’oportu -nitats, intercanviadora d’informació, controladora del futur perquè genera estabilitat,el tros de territori de què es tracti. Els sistemes compostos de parts heterogèniescomprenen més circuits recur rents reguladors.56

No cal ser gaire observador, ni reflexionar massa estona, per adonar-se que la ma-joria de les ciutats han crescut massa de pressa i molt malament. Els nuclis d’habitatge s’han allunyat dels centres on la gent desenvolupa la sevaactivitat: treball, serveis, educació, comerç, lleure. En una paraula, la convivènciaha passat a formar part d’espais diferents. El paisatge urbà ha esdevingut un en-torn agredit i agressor alhora, determinat més per la preocupació d’anar a fer quel-com que de gaudir fent-ho.L’única alternativa contra aquesta degradació és millorar la qualitat de vida, res-pectar o recuperar la complexitat del teixit urbà tradicional.La vida a les ciutats s’ha modelat sense democràcia urbana. Cal introduir meca-nismes de participació que evitin el despotisme de planificadors i urbanistes, queretornin la paraula als veritables motors de la vida urbana que són els ciutadans.En definitiva, hem de repensar la ciutat, però no tan sols des dels despatxos sinódes de les demandes dels ciutadans.57


rehumanitzada. Això passarà indefectiblement per recuperar els carrers i les places on esprodueix la macla i fusió de tota mena de funcions diversificades (passeig o desplaçamentràpid, feina, comerç, tramitacions administratives, lleure i diversió, cultura i formació, eva-sió, trobada entre les persones, etc.) i on es barregen edats, cultures, procedències i as-pectes, on tot sembla habitual i al mateix temps tot és sorprenent i emotiu, on es juga fortper l’essència de la ciutat. I passarà també per la reducció significativa de les distànciesque diàriament cada persona farà per anar a la feina, a l’escola, al comerç i al lleure, itambé per tornar a casa. El ciutadà del futur proper de forma progressiva realitzarà a peules seves funcions més habituals en desplaçaments de com a màxim 15 minuts.

Encara hi ha una altra qüestió que cal posar sobre la taula: només on hi ha densitat i con-centració es pot desenvolupar la vida cultural, social, política i econòmica de la ciutat. Tot


Carrer a l’Eixample (Barcelona). Plaça a Gràcia (Barcelona).

Venècia: carrer ocupat per parades de comerçambulant.

Venècia: escales de la Ferrovia, estació de tren iporta d’entrada a la ciutat.


i que sigui encara un concepte impactant, la densificació de la ciutat és objectiu impres-cindible amb vista a l’Europa futura. La concentració espacial ha de combinar en el ma-teix entorn l’habitatge, la feina, el lleure i gairebé tot el que caracteritza la vida urbana.

No hi pot haver qualitat de vida sense harmonia social, sense una resposta suficient alsdrets humans bàsics, sense pau i serenor. La manca d’harmonia social i de bàsica equi-tat ens allunya progressivament de la humanització de les ciutats.

Perquè això acabi sent possible, ens cal encetar un projecte general de reconstruccióque sigui lògic, tècnic, ètic, cultural i econòmic; en definitiva, ens cal una restauració glo-bal del concepte ciutat. S’ha d’assolir prèviament una ciutat enriquida i tranquil·la, agra-


58. Rogers, Richard, i Gumuchdjian, Philip. Ciutat per a un planeta petit. Diputació de Barcelona. Col·lecció:Espai Públic Urbà. Gener de 2000, pàg. 38.59. Duran, Xavier; Fernández-Hermana, Luis Ángel i Reales, Lluís. «La frontera de la ciutat utòpica». Medi Am-bient, Tecnologia i Cultura, núm. 5, pàg. 4. Barcelona: abril de 1993.

Dir que la densitat de la població és un objectiu imprescindible de la ciutat del futursembla una proposta provocativa. Però aquesta idea (René Schoonbrodt) és la co-lumna vertebral de la recomposició i la recuperació urbana d’Europa. Només allàon hi ha densitats es dinamitza la vida cultural i social, política econòmica i cientí-fica de l’urbs i, per tant, d’Europa. Aquesta densitat ha de ser capaç de combinaren els mateixos espais la feina, l’habitatge, els serveis, l’oci, en una paraula, lesnombroses facetes que caracteritzen la vida urbanícola.59

La Ciutat Compacta creix al voltant dels centres d’activitat social i comercial situatsen nusos de transport públic. Aquests nusos són punts focals al voltant dels qualses desenvolupen els barris. La Ciutat Compacta és una xarxa de barris, cada unamb els seus propis parcs i espais públics, allotjant una diversitat d’activitats pri-vades i públiques encavalcades. (...) Tramvies locals, sistemes de ferrocarrils lleu-gers i autobusos elèctrics resulten més efectius que anar amb cotxe i, anar ambbicicleta i caminar resulta més plaent. Les Ciutats Compactes poden restablir laciutat com l’hàbitat ideal per a una societat basada en la comunitat.58


dable i suau, estructurada orgànicament. Ara ja no n’hi ha prou amb renovar i substituirles peces anatòmicament caducades de la ciutat, de canviar el que és vell i atrotinat pernoves estructures actualitzades, tot i que siguin peces precioses i de disseny, treballa-des magistralment a escala urbanística i arquitectònica. Allò que ens cal abans que capaltra cosa és la recuperació dels fluxos fisiològics de la ciutat, de les fluències vitals, bà-sicament la relació interpersonal, així com la mobilitat i els serveis de desplaçament depersones i béns.

Les infraestructures urbanes destinades a la mobilitat, aquells conductes orgànics peron es produeixen bona part dels fluxos fisiològics, totes elles de forma general, han deser revisades.

Quan s’hagi encetat realment tot el procés, s’estarà treballant per una autèntica millorade la ciutat que està venint.

La mobilitat plena i de qualitat dins la ciutat del segle XXI

L’accessibilitat urbana ha d’estar plenament garantida i ha de ser factible per a totesles persones, sigui quina sigui la seva condició. Hem de reconèixer el dret de la ciu-tadania a una mobilitat plena i de qualitat. També ho ha de ser per a quasi tots lesformes de desplaçament.


Les Rambles de Barcelona. Un espai on reapareixen els fluxos fisiològics, les fluències vitals i la relació interpersonalpròpies de la ciutat de sempre.


D’una manera molt general, presentarem a continuació un disseny genèric, definit a ni-vell abstracte i teòric, de com caldrà que sigui la ciutat del segle XXI, només explicantde moment la seva mobilitat motoritzada sobre sistema viari i després tota la ciutat.

En una primera aproximació, territorial i supramunicipal, es disposarà d’una estruc-tura viària potent que relacionarà la ciutat amb altres ciutats, que es convertirà en unsistema eficient per a l’aproximació i l’entrada. Serà força semblant a la que carac-teritzà la fi del segle XX, tot i que diverses mesures en faran més segura i eficient lacirculació i més efectiva la preservació del medi natural i humà.

Aquesta xarxa, però, no penetrarà la ciutat. Tot al contrari, la ciutat ha de disposard’un primer nivell de circumval·lació, apte per a tota mena de vehicles motoritzats,que, en forma de ronda exterior (una o diverses, depenent de les dimensions d’unaciutat petita o d’una gran conurbació), sigui un dispositiu potent de distribució trans-versal de la massa mòbil i de protecció del nucli urbà més compacte. La ronda ha deser un ens múltiple i complex, format per una calçada central en cada sentit i unacalçada lateral també en cada sentit, les quals s’han d’intercomunicar constantmentper tal de formar un cos unitari i que faciliti l’intercanvi dels vehicles, que des de lacalçada central han de passar sempre per la calçada lateral abans d’entrar a la xarxade vialitat urbana, i també a l’inrevés. L’estructura de la ronda ha de ser fàcild’interpretar, per tal que els conductors no dubtin en el moment d’utilitzar-la ni en laforma de fer-ho. De l’èxit en el disseny de la ronda (o les rondes) dependrà que la cir-culació de la ciutat funcioni adientment, al menys pel que fa a aquest primer nivell.

A banda de la ronda exterior (una o diverses) la circulació dins la ciutat també had’estar organitzada conceptualment en una trama de figures circulars o poligonals,intercomunicades, que a més d’anar progressivament trencant la linealitat dels reco-rreguts motoritzats, fan de rondes menors. Als punts de destinació, situats tots ellsa l’interior de les rondes menors, només s’hi accedeix seguint penetracions en atzu-cacs (sense sortida). Així la ciutat va sent cada cop més opaca al trànsit motoritzat.

Aquesta estructura permet fer una reserva d’espai per a usos no motoritzats dins lesrondes menors interiors, la qual cosa fa possible l’existència d’unes àrees exemptesde trànsit, o bé amb trànsit del tot pacificat, on sigui possible que es conformi el corde l’espai revitalitzat, on es recuperi el concepte de barri.

A cada un dels diferents nivells, els vehicles motoritzats han de circular sempre cir-cumval·lant l’àrea urbana, la qual cosa vol dir que no han de travessar el nucli urbà,i menys encara els barris.



Les penetracions són els indrets lineals a través dels quals el barri es connecta«osmòticament» amb la xarxa viària, des d’on s’accedeix a les àrees d’aparcament igaratge, es reben les mercaderies, s’eliminen les deixalles, etc. Aquestes penetra-cions conformen la línia fronterera i de contacte entre la xarxa viària urbana il’entramat de carrers i places que donen lloc a la nova ciutat humanitzada, vitalitza-da mitjançant els seus bar ris. Els vehicles que, com s’ha dit, també podran arribarfins al cor del barri, només saltaran la frontera per acomplir una funció única i deter-minada, convenientment consensuada i per a la qual no hi ha altra manera de resol-dre-la. I per fer aquest salt, els vehicles usuaris hauran de saber com fer-ho, ja quehauran de ser veïns o usuaris qualificats de l’entramat públic del barri. A més, seranpocs els qui ho facin, i poc sovint, de manera que en tot moment es podran identifi-car i estaran controlats pels mateixos veïns i habitants del barri. Dins el barri totl’espai serà d’estricta prioritat invertida.

En aquests barris els habitants es podran moure sense interferència amb els cotxes;els nens ja no hauran d’anar acompanyats; les persones grans no se sentiran tandesvalgudes i l’accidentalitat baixarà fins a percentatges irrellevants; les famílies res-piraran tranquil·litat; el soroll i la pol·lució del trànsit cauran sensiblement; la sosteni-bilitat haurà anat omplint progressivament la vida ciutadana...

Dins aquest esquema proposat, el barri és una cèl·lula urbana l’embolcall de la qual ésuna via de circulació moderada, però per a tots els usos, en forma de ronda interior, ala qual fan cara aquells edificis i serveis que han de tenir més relació amb els vehicles,o aquells altres per als quals el trànsit no representa cap problema especial (edificisd’oficines, hotels, comerços –amb façana enfora i endins–, serveis administratius, etc.).

Els habitatges només miren cap a l’interior del barri, lloc on a més se situen les es-coles, els serveis per a la família, la joventut i la tercera edat, les botigues de barri i


60. Krier, Leon. «La civilització industrial davant el repte d’una ciutat nova». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 5, pàg. 39. Barcelona: abril de 1993.

La persona que va a peu hauria de poder arribar a fer totes les seves funcionsdiàries sense utilitzar mitjans de transport mecànics, en un temps màxim de deuminuts. Una zona així té 500 o 600 metres de diàmetre i fa una superfície de 33hectàrees.60


el comerç menys especialitzat i de primera necessitat, les àrees de petit lleure diari,etc. L’espai públic del barri, en forma de carrer i plaça o de zona verda o parc urbà,és assimilat per la seva població. Tot i que no es manté sol, el barri no es deterioratant com l’espai públic obert de la ciutat del segle XX, que no té amo ni usuari privi-legiat i és erosionat i devastat contínuament.

Els barris s’agrupen formant uns districtes funcionals que recullen activitats obliga-des de forma periòdica o aperiòdica, aquelles que obligarien el barri a una sobreo-cupació irregular de la vida diària. Les funcions de districte poden ubicar-se a les«zones frontissa» entre barris, en llocs on no és tan immediat d’arribar-hi, però ontampoc no és especialment complicat, zones sustentades al llarg de la xarxa viàriade les rondes interiors, on poden formar agrupacions seguint esquemes lineals.

La ciutat, formada per barris i districtes, es personalitza al voltant del que acostumaa ser la seva àrea central, normalment també el nucli antic de rellevància històrica.

Ja ho he manifestat anteriorment: el cotxe no és una equivocació tecnològica ni so-cial. Ha estat un dels grans ginys del progrés al segle XX, i encara seguirà sent-hodurant molts anys.

Per tant, el vehicle particular, el cotxe i la moto han de poder anar a tot arreu i pas-sar per qualsevol indret de la ciutat. S’han de poder moure bastament. La diferènciaestà en el fet que no han de trobar totes les facilitats de què han gaudit al llarg delse gle XX per poder fer-ho. Tot al contrari, el pas dels vehicles particulars per dins laciutat ha de ser sempre possible, però no ha de ser fàcil (ha de ser una tascad’expert).


61. Krier, Leon. «La civilització industrial davant el repte d’una ciutat nova». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 5, pàg. 39. Barcelona: abril de 1993.

Igual que un individu madur, una ciutat madura no es pot expandir sense límits enqualsevol direcció sense una pèrdua simultània de qualitat. Com una família, unaciutat només pot créixer per duplicació i multiplicació, és a dir, esdevenint policèn-trica i multinuclear. (...) Una ciutat és un entorn geogràfic de dimensions limitades,que integra totes les activitats periòdiques i aperiòdiques urbanes, funcions i usospúblics i privats, comercials i productius, educatius i recreatius.61


Amb l’esquema de ciutat que s’ha proposat, el vehicle particular no pot passar per dinsels barris i, per tant, només ho farà per les rondes internes, les quals tampoc són viesper fer recorreguts ràpids i llargs, raó per la qual la tendència de l’automobilista serà re-córrer a la centrifugació, anant finalment a buscar les rondes externes i de circum-val·lació que són les que s’han dissenyat per a un trànsit més àgil dels vehicles moto-ritzats. Les rondes hauran de disposar de capacitat suficient però, com que tampoc noés possible que els en sobri, fomentaran tant la dissuasió per a l’ús indiscriminat delcotxe particular per moure’s per la ciutat com a l’inrevés, l’ús massiu del transport pú-blic, l’essència de la mobilitat motoritzada de la nova ciutat del segle XXI.

Pel que fa al transport públic, entre els barris i per les rondes internes circularà eltramvia, sistema de transport per excel·lència de la ciutat del segle XXI, i també elsautobusos urbans. En determinats barris, i principalment als districtes del centrehistòric i administratiu de la ciutat, tant el tramvia com l’autobús hi penetraran nomésquan això sigui convenient per tal de millorar el servei als ciutadans.

El metro o el ferrocarril soterrat seran els únics mitjans de transport públic que creua-ran la ciutat, tot lligant-la amb la perifèria i les altres ciutats de l’àrea metropolitana.Cada barri hauria de disposar almenys d’un punt centralitzat de connexió amb la xarxasoter rada de transports públics, i de diversos punts de servei de la xarxa superficial.

La intermodalitat entre sistemes de transport públic serà del tot necessària per as-solir un servei de qualitat. Els intercanviadors es convertiran en punts d’alta fluènciai de concentració funcional, de relació entre els habitants de la ciutat i entre els ha-bitants i els visitants. Seran punts crucials de la nova ciutat, tan importants comabans ho fou la plaça del mercat, per exemple.

Els vehicles d’abastament i d’aportació de mercaderies seguiran els mateixos reco-rreguts que els cotxes i, pel fet de conèixer els barris perquè en són usuaris habitualsi de saber com cal circular per cada un, on aparcar per descarregar, com circularentre un punt i un altre del mateix barri o com sortir-ne, milloraran substancialmentla qualitat funcional de la seva feina, la qual també es beneficiarà, tant de la mancad’interferències amb els cotxes com perquè la ciutat els cedirà llocs on poder per-feccionar la logística per realitzar transferències secundàries (entre vehicles grans ipetits) i les ruptures de càr rega en espai obert.

La ciutat que acabem de definir no existeix; gairebé enlloc no hi ha una estructura ur-bana organitzada en forma de rondes internes i de barris no transitables per als vehi-cles motoritzats. Però no és una utopia, i el que cal és esforçar-se per aconseguir-la.



Pel que fa a la mobilitat, la ciutat real, la ciutat que tenim, pot ajustar-se mitjançant as-similacions a la ciutat que hem estat dissenyant. De segur que no hi ha rondes interiorsperfectament circulars, però hi ha carrers prou amples que poden fer les funcions derondes interiors, de manera que permetin la circumval·lació del trànsit i la preservaciód’àrees internes i barris. Amb més o menys dificultats, qualsevol xarxa viària de ciutatés assimilable, si prèviament s’ha decidit que la vialitat urbana ja no s’ha d’interpretarcom un entramat isòtrop de quasiautovies amb encreuaments a diferent nivell perguanyar temps, i un traçat específic per afavorir la velocitat. Caldrà haver estat capaçosprèviament de prestigiar la vida ciutadana desvinculant-la del neguit de la circulació id’altres condicionants que a la ciutat del segle XXI acabaran sent signes de despresti-gi. La mobilitat urbana ha de ser viscuda com un premi al qual tenim dret i no com uncàstig al qual se’ns sotmet fins i tot sense ser-ne més que una mica culpables.

Dins la nova ciutat caldrà també anar limitant els moviments longitudinals del viatgeurbà, recuperant i ampliant multitud de moviments transversals dins el barri.

Així i tot, el repte més gran rau en una reordenació global del territori urbà. Cal que aratornem enrere, i que desmuntem aquella realitat de desenvolupament zonal monofun-cional que hem estat materialitzant durant la segona meitat del segle XX i que ha propi-ciat la fragmentació interna i la descomposició ambiental de la ciutat de sempre. Això noés fàcil, evidentment. Però si en mig segle d’errors reincidents hem estat capaços de ferel que hem fet, en mig segle o menys hem de poder-ho corregir.

Començant pels llocs on és més fàcil, pels barris que encara conserven part del seu es-perit anterior, hem de tornar a propiciar la bar reja d’activitats urbanes i a reimplantar lamultifuncionalitat de l’espai urbà. Després caldrà que els habitants, ajudats pels urba-



Es perfila una ciutat complexa, diversa, democràtica, participativa, integrada, po-licèntrica. (...) Aquestes són les línies que els urbanistes europeus més avançatsproposen per treure les ciutats del seu col·lapse i degradació actuals. (...)Només petites ciutats dins la gran ciutat poden resoldre les disfuncions i disminuirla despesa energètica que provoca la mobilitat horitzontal.62


nistes i els pensadors (però només ajudats), inventem la manera de convertir els barrisd’absorció, les ciutats dormitori, les grans superfícies comercials, els polígons indus-trials, els parcs temàtics i tota mena d’altres monstruositats en receptacles on arribi unamica d’humanitat i de vitalitat ciutadana.

Conclusions

O bé els ciutadans estan involucrats amb la seva ciutat o el que passa és que «no hiha ciutat». L’èxit d’un entorn urbà, o de tota una ciutat, depèn dels seus ciutadans i dela competència del govern que elegeixin. La qualitat del fet urbà, de la seva plàstica ide la seva funcionalitat, la defineix la qualitat de la seva població.

El ciutadà ha de reinterpretar l’espai públic, l’ha de percebre com quelcom que li per-tany, que és de la seva propietat, i l’ha de posseir. I això no és cap faula. El carrer peron passa, la plaça on s’entreté, l’escultura que hi ha al mig d’un parterre, la font orna-mental, la façana de l’ajuntament, i també les façanes de totes les altres cases..., de ve-ritat, tot això és seu!

En part, el ciutadà paga tot això i ho manté amb els seus impostos, però molt més im-portant que això és el fet que ho ha heretat dels predecessors de la ciutat, dels que hovan anar gestant el segle passat, o en molts casos, durant l’edat mitjana, o fins i tot alllarg de l’Imperi romà. Cent generacions ens separen dels laietans, els creadors d’aquellaBarcelona inicial.


63. Editorial. «Democràcia urbana o degradació ciutadana». Medi Ambient, Tecnologia i Cultura, núm. 5, pàg.3. Barcelona: abril de 1993.

Indistintament del règim polític de cada país, la vida de les ciutats s’ha modelatsense democràcia urbana. Cal introduir mecanismes de participació que evitin eldespotisme de planificadors i urbanistes i tornin la paraula als veritables motors dela vida urbana, que són els ciutadans.En definitiva, hem de repensar la ciutat, però no tan sols des dels despatxos, sinóa partir de les possibles demandes que facin els ciutadans.63


Consegüentment, només qui és capaç d’entendre la ciutat d’aquesta manera, sel’estima i se sent responsable del seu futur i d’allò que deixarà als seus descendentsciutadans.

Tot i que no puc ser propietari de res de la meva ciutat, sóc copropietari de la totalitatdel seu espai públic. Aquest pensament, del que no en fem ús, és el que ens ha de dura la participació en la presa de decisions i, fins i tot, en el seu lideratge. Ens cal una ciu-tat nova, però abans de res, en cal una nova texturació social de la ciutat.

Cal que des que és infant, el ciutadà se senti pròxim al seu entorn vital, que el carrersigui part de casa seva, que els ciutadans del seu barri siguin part de la seva família. Calque visqui així, des de petit i de ben a prop, tant els drets com les obligacions del ciu-tadà. Com la seva etimologia indica, en essència «civilització» és això: saber pertànyer ala ciutat. La civilització és l’única fórmula que hi ha per recuperar l’essència de la ciutati d’aconseguir-ne la cohabitació autèntica.

El fracàs actual en el desenvolupament d’una gran majoria de ciutats és degut al fet ques’ha perdut el fet participatiu i que els ciutadans han deixat de viure civilitzadament.Encara pitjor, s’ha caigut desenfrenadament en processos d’apropiació dels recursosciutadans i d’aprofitament a curt termini, de corrupció cívica i d’explotació desmesura-da i irresponsable del patrimoni que aquelles noranta-nou primeres generacions ens ha-vien deixat. Qui explota la ciutat només per assolir beneficis econòmics, sense cap altremòbil, sense compromís amb l’entorn urbà i amb l’esperit ciutadà, a més de fer un malús dels seus drets, traeix el passat i prostitueix el futur.


Paviment per als vianants delPasseig de Gràcia (Barcelona).


La ciutat serà tant més sostenible com més compromesa sigui la conducta urbana delsseus habitants, la pràctica participada democràticament del seu govern, la qualitat in-trínseca del seu comerç, del seu lleure i de la seva cultura, i com més consistent sigui elrespecte cap a ella des del seu urbanisme, des del seu esperit de convivència i, també,des de la seva mobilitat.

Al llarg del segle XXI, la ciutat europea, i encara més la ciutat mediterrània, tendirà a res-taurar aquests valors, perquè reconeixerà que només així hi ha futur.

Quan plantegem restauració no volem dir recuperació nostàlgica d’un món passat queno ha de tornar. Restauració vol dir correcció d’aquelles causes circumstancials que enshan fet tant mal, vol dir contemplar que és el que passava abans de la decadència i qui-nes són les expectatives reals per a una vida urbana autèntica que sigui pròpia de lesdècades que vénen.

Restauració no és ni ha de ser recuperació total d’allò que ja se n’ha anat; en el nostrecas, restaurar és tornar a assolir la ciutat rao nable.



També integrarà els principis bàsics per al desenvolupament coherent de la ciutat:estalvi de temps, eficiència energètica, augment de la complexitat (mixtió, densifi-cació, augment d’intercanvis, fluxos energètics per organitzar la complexitat). Augmentar la diversitat és impregnar de ciutat, allò que proporciona oportunitats,que intercanvia informació, que controla futur, perquè genera estabilitat.64


Som a la darrera etapa d’aquest viatge virtual, a punt de tornar a ser a casa. No sé quantslectors hauran fet el viatge complet, seguint per ordre, una darrera l’altra, les etapes i lesreflexions, o quants altres, en canvi, l’hauran fet desordenadament, a cop d’impulsos i debuscar els temes, «remenant dins la bossa». Tampoc no sé, ni puc saber, quants ni enquin percentatge han llegit tot el llibre (han fet el viatge sencer) o només han realitzat dueso tres visites a llocs determinats i ja n’han tingut prou.

A tots ells vull dir-los el mateix, sabent que poc després d’haver llegit ja hauran pogutentendre quins eren i quins no eren els meus objectius.

Els continguts del text no aspiren a poder resistir crítiques qualificades que demostrinque moltes de les idees que han aparegut són poc fonamentades, inconcretes, utòpi-ques, excessivament simples o, fins i tot, errònies.

En canvi, sí que aspiren a remoure i fer trontollar totes aquelles idees que normalmentestan perfectament endreçades, ordenades i fortament arrelades al nostre cervell.Aspira que cada un dels lectors les posi totes en dubte i que les vagi analitzant unaper una. Aleshores descobrirà que hi ha una part de les seves idees sobre mobilitatque són fermes i consistents, que responen als paràmetres de temps i espai que li hatocat viure. Però també descobrirà, n’estic ben segur, que moltes altres, moltes,només responen a prejudicis socials, fruit de processos educatius en què tots hemestat formats, de petits, de grans i de vells, prejudicis que el que han fet amb una graneficàcia ha estat inocular-nos uns determinats conceptes als quals estem obligats arespondre per tal que l’ordre de les coses sigui un ordre preestablert, i mai a uns al-tres que podrien capgirar l’entorn de la nostra vida i els interessos dels qui governenles nostres voluntats.

A tots i cada un de nosaltres ens convé molt aturar-nos un moment, tenir temps per pe-netrar dins el nostre cervell, analitzar el que hi ha i el que no hi ha al seu interior, i pel que

| 251

15. Cloenda en forma de decàleg de la mobilitat


fa a les idees, moure-les, desempolsar-les, rentar-les i reordenar-les seguint criteris mésobjectius, raonables i consistents. He volgut maximitzar els processos reflexius encaraque pugui haver estat a costa de la qualitat o de la consistència d’alguns dels raona-ments o dels exemples emprats. He intentat mostrar que al nostre voltant hi ha quelcommés del que veiem habitualment.

Només de la reflexió, el debat i l’enfrontament de parers sorgeixen les eines per a laformació del futur, i només amb elles podem fer via pel corriol que ens permet pro-gressar.

No voldria acabar sense presentar, a manera de conclusió, els criteris més bàsics res-pecte de la mobilitat, aquells que per a mi conformen un decàleg molt personal.

Decàleg dels drets de la ciutadania respecte de la mobilitat

1. Dret a una mobilitat total, confortable i eficient

Ningú que no hagi estat sotmès a limitació de llibertat mitjançant procediment jurídicpot ser privat del seu dret a moure’s lliurement dins de qualsevol entorn públic, sem-pre que acomplexi les obligacions a què tothom s’ha de sotmetre.

A més, té dret a practicar la més eficient i confortable mobilitat que sigui possible assolir en les condicions d’espai, de temps i de recursos en què es troba l’entorn te-rritorial i urbà.

I també té dret a exigir dels altres el respecte per a la mobilitat dels que formen partdel seu col·lectiu específic, siguin quines siguin les circumstàncies o limitacions queel marquen.

2. Dret a un entorn adaptat a la mobilitat

El ciutadà té el dret a fruir d’un entorn que, entre d’altres, hagi estat concebut i adap-tat per als desplaçaments de persones i al transport de materials i productes.

El qui es mou té dret que l’entorn protegeixi el seu moviment, i el qui no es mou tédret a sentir-se protegit de tot allò que es desplaça.



Cal estructurar sistemes de protecció i seguretat, que proveeixin sempre la defensadel qui es troba en la situació més feble respecte del qui es troba en la menys feble(vianant respecte de ciclista, ciclista respecte de vehicle motoritzat, etc.).

Les administracions públiques tenen una obligació indefugible de proveir qualsevolespai –que no sigui privat i en el qual pugui produir-se desplaçament de persones–de tots els recursos i dispositius necessaris per a la millora de la mobilitat. En aquestsentit la ciutat nova, fruit del desenvolupament urbanístic, ha d’estar adaptada con-venientment a tots els moviments de les persones (tant sigui a peu, en mobilitat al-ternativa, en mobilitat motoritzada, etc.). A la ciutat antiga, en canvi, haurà de ser eltrànsit el que s’adapti al medi humà.

3. Dret a la llibertat de triar els mitjans que garanteixen la mobilitat

El dret a la mobilitat comporta la llibertat per poder triar els mitjans per exercitar-la.Tothom ha de poder triar sense limitacions conceptuals el sistema més adient per re-alitzar els seus desplaçaments, tant pel que fa a vehicles com a infraestructures.

Cada sistema emprat comporta unes obligacions que l’usuari ha d’afrontar, bé di-rectament fent ús de les seves disponibilitats o capacitats o bé amb ajuts directes oindirectes i, en aquests casos, tant per a ell com per al seu col·lectiu.

El vehicle motoritzat ha de ser considerat sempre com un instrument al servei de lamobilitat de l’usuari (de les persones en general), no com un objecte per a l’únic plaerdel seu propietari.

4. Dret a un plantejament econòmic just per a la mobilitat

El fet de poder-se moure comporta una càrrega econòmica que ha de ser conside-rada en qualsevol situació i dins de qualsevol programa de desplaçament i transport.

La mobilitat és extremadament cara. El seu cost elevat és assumit majoritàriamentpel conjunt de la societat, per a la qual la mobilitat, en general, també aporta bene-ficis importants.

Però aquesta situació fa que qui practica directament la mobilitat ho faci a un preuque li resulta massa bo (perquè els costos estan excessivament externalitzats i

Cloenda en forma de decàleg de la mobilitat | 253


també subvencionats) i, per tant, n’abusa dels avantatges, de manera que aquestaés la causa principal dels greus conflictes socioeconòmics del trànsit.

Gratuïtat o preus baixos per a despeses altes no milloren els drets ni les condicions.Respecte de la mobilitat, es pot dir que «estem vivint a molt bon preu una existènciainsostenible».

La societat en general té dret a exigir una considerable disminució en la part del costque actualment suporta (més del 50% del cost real), fent que sigui qui es mou, quidesplaça efectes, trasllada mercaderies i, en definitiva hi negocia, qui es faci càrrecde tot el cost que no hagi de ser clarament i justament externalitzat.

Dins la mateixa lògica que «qui contamina paga» cal procedir a una justa valoració idistribució de les despeses i que qui faci ús de la mobilitat i se’n beneficiï, que tambées faci càrrec d’una part important del seu cost real.

5. Dret a les ajudes socials que garanteixin la mobilitat

D’altra banda, però, la mobilitat és un dret inalienable al qual tots els components dela societat han de poder accedir, superant els entrebancs diversos que pugui haver-hi, entre els quals l’econòmic.

Per als qui no tenen recursos propis ni capacitat econòmica per proveir-se’n, i per alsqui no poden perquè estan impedits o limitats físicament per accedir-hi, les adminis-tracions han d’aportar tots els ajuts i els mitjans necessaris perquè ningú no perdi eldret inviolable a la mobilitat.

Per als primers, els sistemes i els dispositius que poden aportar millores a la mobili-tat de les persones o a la prestació de serveis obliguen a una atenció especial delspoders públics, els quals s’han d’autoexigir que els transports de persones i merca-deries tinguin un cost assequible que no gravi en excés els preus dels serveis o delsproductes de primera necessitat.

Els segons, els més necessitats, també han de poder accedir a sistemes de présteco de sharing de vehicles i mitjans de desplaçament i trasllat, com ara bicicletes i ca-dires de rodes.



6. Dret al transport públic

Un dels drets més importants de tots els drets de la ciutadania és el de disposar d’untransport públic dins l’espai urbà o metropolità, que sigui bo i eficient, i a un preu ra-onable.

El transport públic per a les distàncies curtes ha de ser assequible a tothom, peròtambé per a la mitja i la llarga distància, per tal que no sigui aquesta una possibilitatque resti limitada només per a les classes econòmicament potents.

Tothom té dret a poder accedir lliurement als vehicles de transport públic, els qualsfins i tot han de disposar de mitjans per superar les dificultats o les limitacions delsusuaris; també té dret a poder fer ús dels sistemes d’intermodalitat sense que exis-teixi cap barrera arquitectònica.

El transport públic ha d’oferir tots els serveis complementaris als del propi des-plaçament que puguin necessitar de forma immediata els usuaris habituals (una fun-cionalitat adient, molt bona informació de tot tipus, serveis sanitaris a l’abast, petitcomerç per a necessitats immediates, etc.).

7. Dret a l’accessibilitat i a l’estructuració orgànica de la mobilitat

L’arribada al punt de destinació –l’accessibilitat– és una propietat inherent a la mo-bilitat.

Cal preparar l’espai i proveir els mitjans per tal que qualsevol vehicle pugui arribar aqualsevol lloc de la ciutat on calgui acostar persones o mercaderies, lloc que, per lesseves condicions físiques, no sigui impossible acostar-s’hi.

Bàsicament, la ciutat ha d’estar preparada per a l’abastament i la logística, tant pelque fa a paràmetres qualitatius com quantitatius.

Les implantacions urbanístiques de centres esportius, lúdics o comercials que haginde comportar l’aplegament de vehicles motoritzats hauran de proveir-se simultània-ment de totes les infraestructures i de tots els serveis que el seu ús exigirà; les ad-ministracions públiques, i, per tant, tota la societat, no han de ser les encarregadesa posteriori de suportar econòmicament les exigències derivades d’iniciatives del ne-goci privat.



8. Dret a la seguretat en els desplaçaments i en la vida quotidiana

L’entorn de la mobilitat provoca cada any moltes més morts que les guerres conti-nuades que malmeten el nostre món. A més dels morts, les carreteres i les vies pú-bliques són la causa principal de tota mena d’incapacitats i minusvalideses perma-nents. Les més afectades són les poblacions joves, per sota dels trenta anys.

La circulació de vehicles als països desenvolupats constitueix una nafra superior aqualsevol altra pandèmia. Hi ha una vinculació directa entre la quantitat de defun-cions patides als carrers i el nombre de vehicles particulars que hi circulen.

Els ciutadans tenen dret a exigir dels parlaments una legislació estricta per a la de-fensa de la seguretat pròpia i aliena de les persones, fins i tot si com a conseqüèn-cia d’aquestes lleis es deterioren interessos econòmics, públics o privats.

Així mateix han d’exigir a les administracions i poders públics una «tolerància zero»en l’aplicació de les normatives que se’n derivin.

9. Dret a la qualitat mediambiental

La pol·lució atmosfèrica representa un cost de difícil quantificació però que superallargament l’1% del PIB. Al primer món, la circulació de vehicles motoritzats és laprincipal causa d’aquesta contaminació atmosfèrica.

El soroll intens i permanent que provoca el trànsit de vehicles també afecta greumentles condicions de vida a les àrees urbanes. Aquest nivell de so produeix una degra-dació sobre les condicions vitals dels habitants de la ciutat que, tot i ser difícilmentperceptible, també és causa d’un bon nombre de malalties.

Cal rebaixar la pressió que el trànsit de vehicles provoca a les àrees metropolitanes,disminuint els efectes nocius de la contaminació de tot tipus, tant amb la reduccióquantitativa del nombre de vehicles com amb la correcció qualitativa dels impactes,controlant eficientment les velocitats, les acceleracions, les frenades, etc.

Cal anar introduint progressivament la moderació i la pacificació del trànsit i l’ús res-ponsable dels mitjans de transport tant per a persones com per a mercaderies.



10. Dret a una mobilitat no segrestada

Des de fa més de trenta anys, s’està patint una mobilitat expansiva i desbocada queés captiva d’una demanda exigent que ha dut a una situació del tot insostenible. Perdonar-hi resposta i compensar aquesta tirànica demanada, s’ha produït un procéspervers que respon irresponsablement a les exigències, clarament expressat en ladita: «pavimentant territori i desmuntant vies de tren».

Cal capgirar el procés, frenant els excessos de la demanda. Per contra, cal poder feruna oferta raonable, atractiva i creativa d’un nou model de mobilitat que hagi estatadaptat a les noves circumstàncies.

Ben segur que encara calen i s’han de fer infraestructures noves, però abans de ferres, s’ha de ser molt conscient del grau d’esgotament que s’ha infringit als territoris,encara més els metropolitans, els quals ja no poden enquibir tot el que caldria si elque es volgués de forma irreflexiva fos respondre a una demanda sempre creixent isempre insatisfeta.

S’ha de posar límit a un increment, en termes purament quantitatius, de les xarxesinfraestructurals de la mobilitat; en canvi, encara hi ha molt camp per córrer, i espoden fer molts progressos, tant en termes de millores qualitatives de xarxes exis-tents com aprofitant i rendibilitzant el patrimoni infraestructural del que ja es dispo-sa, i de l’espai territorial que, ara com ara, ja està sotmès a aquests tipus d’ús, pro-cedint a un «empaquetament de les infraestructures».



Eudald Carbonell i Robert Sala, l’any 2002, van editar un llibre titulat Encara no som hu-mans - Propostes d’humanització per al tercer mil·lenni. Fent ús només del seu títol, hearribat al convenciment absolut que encara no som humans i que ho estem demostrantcontínuament. Un petit racó d’aquesta nostra indesitjable situació es viu intensament alvoltant de la mobilitat.

Però la situació és tan extrema que, tot i que no em queden gaires anys de coll, encaraespero veure bons resultats en el tractament de la majoria de les reflexions que he anatabocant dins aquest llibre.

| 259

Epíleg


Sèrie_Medi Ambient 1 1

La Diputació de Barcelona és una institució de govern local que treballa conjuntament amb els ajuntaments per impulsar el progrés i el benestar de la ciutadania.

La col·lecció Estudis posa a l’abast del món local coneixement teòric i empíric per promoure la reflexió i l’anàlisi en temes d’interès per als governs locals.

Aquesta publicació és el fruit de la llarga experiència personal de l’autor en el camp de la mobilitat. A l’inici del dinàmic segle actual, tot allò que relaciona la sostenibilitat amb la mobilitat evoluciona d’una manera tan ràpida que sovint es fa difícil plasmar en un text imprès les innovacions que es produeixen de manera contínua. En aquesta obra s’ha aconseguit plenament, i a més des de la perspectiva inusual d’aplegar el rigor tècnic amb una visió profundament social i humana del fenomen.


Sèrie_Medi Ambient 1



Diputació de BarcelonaÀrea de Medi AmbientEscola Industrial. Edi�ci del RellotgeComte d’Urgell, 18708036 BarcelonaTel. 934 022 [email protected] · www.diba.cat/mediambient

Àrea de Medi Ambient

Una

mo

bili

tat

per

al s

egle

XX

I

ISBN 978-84-9803-167-6

9 7 8 8 4 9 8 0 3 1 6 7 6

mobilitat per al segle xxi, unaတတတတတတတတques del tipus de «transport privat...

Documents