mobiliteit - welvaart en leefomgeving · mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie....

76
Mobiliteit Frans van Beek (AVV), Hans Flikkema (AVV), Jan Francke (AVV), Paul Besseling (CPB), Wim Groot (CPB), Hans Nijland (MNP) en Jan Ritsema van Eck (RPB)

Upload: others

Post on 19-Aug-2020

3 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

Page 1: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Mobiliteit

FransvanBeek(AVV),HansFlikkema(AVV),JanFrancke(AVV),PaulBesseling(CPB),WimGroot

(CPB),HansNijland(MNP)enJanRitsemavanEck(RPB)

Page 2: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie
Page 3: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

111

h 4 Mobiliteit

Inleiding

Vraagstellingendoelvandemobiliteitsscenario’s

de verandering in de bevolkingssamenstelling van Nederland, de economische

ontwikkeling, de woon- en werklocaties, het consumptiepatroon, het energiegebruik,

ze hebben alle invloed op de ontwikkeling van de mobiliteit: het bewegen van

personen en goederen. daarom is de studie Welvaart en Leefomgeving (WLo) waarin

deze onderwerpen integraal in de scenario-ontwikkeling worden betrokken, een goed

platform voor de ontwikkeling van de mobiliteitsscenario’s. de ambitie van de studie is

om, door de breedte van de analyse, het maatschappelijk debat te ondersteunen dat

nodig is bij de beleidsmatige keuzen die gemaakt moeten worden, onder meer voor de

uitwerking van het verkeer- en vervoersysteem.

In de studie is gekeken naar de effecten op de fysieke omgeving als gevolg van

sociaal-economische, demografische en technologische ontwikkelingen zoals deze in

de vier europa-scenario’s zijn beschreven (CPB, 2003a, 2003b). doel van de studie

is om mogelijke knelpunten en andere relevante verschijnselen zichtbaar te maken.

daarmee komt informatie beschikbaar op basis waarvan de overheid en andere

actoren beleid zouden kunnen ontwikkelen. om de mogelijkheden voor het beleid om

desgewenst bij te sturen goed in beeld te krijgen is in alle scenario’s uitgegaan van

een trendmatig beleid: beleid dat aansluit bij het historische en huidige beleid en daar

een trendmatige voortzetting van is. de studie WLo legt de basis voor vervolgstudies

gericht op de analyse van beleidsopties.

RapportagevandeWLO-mobiliteitsscenario’s

de WLo-studie heeft tot drie soorten documenten geleid:

• op de eerste plaats is het hoofddocument gepubliceerd, met daarin vastgelegd de

belangrijkste bevindingen van alle aandachtsvelden die in de scenarioanalyse zijn

bekeken.

• In dit document staat meer gedetailleerde informatie die bruikbaar is bij het door-

gronden van de bevindingen die op hoofdlijnen in het hoofddocument zijn verwoord.

het hoofddocument en de Achtergronddocumentatie voor diverse thema’s vormen

samen de formele publicatie van het WLo-project.

• een derde groep van documenten zijn de zogenaamde technische achtergronddocu-

menten. hierin staat de verantwoording van het WLo-projectteam voor de verrichtte

activiteiten ten behoeve van de scenarioanalyses. het betreft de beschrijving van

gehanteerde methoden, modellen en achtergrondinformatie.

Page 4: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

112

het document dat u nu leest maakt deel uit van de Achtergronddocumentatie. de

opbouw is als volgt:

• Paragraaf ‘Mobiliteit: ontwikkelingen in het verleden’: de context van de mobiliteits-

scenario’s wordt aangegeven door een beschrijving van de mobiliteitsontwikkeling

in het verleden.

• Paragraaf ‘determinanten van mobiliteit’: Vervolgens worden de determinanten die

de mobiliteitsontwikkeling bepalen, beschreven, ook met het oog op de uitwerking

van het begrip ‘trendmatig beleid’. dit is een belangrijk uitgangspunt voor de

mobiliteitsscenario’s.

• Paragraaf ‘ontwikkeling van de mobiliteit’: daarna worden de mobiliteitsscenario’s

beschreven, waarbij eerst naar karakteristieken wordt gekeken. Vervolgens komt

de uitwerking op de fysieke leefomgeving aan de orde en worden mogelijke

knelpunten geïdentificeerd.

• Paragraaf ‘Conclusies’: het document wordt afgesloten met conclusies en een over-

zicht van nieuwe inzichten die het gevolg zijn van de analyse aan deze scenario’s.

Derolvandemobiliteitindeleefomgeving

Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van

goederen schaalvergroting in landbouw en industrie en specialisatie van de productie

mogelijk, vooral ook op internationale schaal. die ontwikkelingen leiden op hun beurt

weer tot een toename van de materiële welvaart. ook een toenemende personen-

mobiliteit draagt bij aan meer welvaart. Individuele personen kunnen immers, door

zich over grotere afstanden te verplaatsen, banen accepteren die beter aansluiten bij

hun individuele capaciteiten en specialisme, woningen betrekken die beter aansluiten

bij hun voorkeuren, en winkels en andere voorzieningen bezoeken die beter aansluiten

bij hun persoonlijke smaak. Naast deze positieve effecten heeft mobiliteit ook

negatieve effecten op de welvaart, zoals (on)veiligheid, milieuverontreiniging, ruimte-

gebruik voor infrastructuur en parkeren, doorsnijding van woon- en natuurgebieden en

belevingsaspecten zoals ‘drukte’ en geluidhinder.

de afgelopen twintig jaar is de mobiliteit in ons land gegroeid. die groei kwam tot

uiting in een aanzienlijke vergroting van de verplaatsingsafstanden, waarvoor twee

oorzaken kunnen worden onderscheiden. de eerste oorzaak is de toenemende

beschikbaarheid van snellere vervoerswijzen en het sneller worden van de vervoers-

systemen zelf, onder meer door betere wegverbindingen. daardoor werd steeds meer

voor snellere vervoerswijzen (auto en openbaar vervoer) gekozen. deze trend is ook

het gevolg van een sterke inkomensstijging, reële daling van de transportkosten,

individualisering, huishoudverdunning, emancipatie, tweeverdieners en taakcombinatie.

Bovendien bereikte een grote groep mensen de ‘actieve’ leeftijdscategorie tussen de

20 en de 65 jaar. de groei van deze categorie zorgt vooral voor een toename van het

Page 5: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

113

h 4 Mobiliteit

autobezit en -gebruik. het autobezit is de afgelopen dertig jaar meer dan verdubbeld,

van drie miljoen naar zeven miljoen auto’s.

Als tweede oorzaak worden ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen genoemd. de

toegenomen verplaatsingsafstanden voor het woon-werkverkeer zijn daarvan een

goed voorbeeld. ook het openbaar vervoer kreeg een rol in deze afstandstoename, in

alle afstandsklassen en inkomensgroepen.

Mobiliteit:ontwikkelingeninhetverleden

Overzicht

In de afgelopen decennia is zowel het goederenvervoer als het personenvervoer enorm

gegroeid, vooral over de weg en door de lucht. In figuur 4.1 staat de ontwikkeling van

de totale mobiliteit (in miljarden reizigerskilometers) van de Nederlandse bevolking

naar vervoerwijze, exclusief luchtvaart. uit de figuur blijkt dat de mobiliteit de afgelopen

decennia fors is gegroeid. het aandeel van de auto (als bestuurder en als passagier

samen) in de totale mobiliteit is de afgelopen 20 jaar langzaam gegroeid (van 70%

naar 75%) en het aandeel van het openbaar Vervoer (oV) is nagenoeg constant

gebleven (rond 10%), vooral door de groei van de reizigerskilometers per trein.

In de periode 1987-2002 is het aantal vliegbewegingen op Schiphol verdubbeld

tot ongeveer 400.000 in 2003. Figuur 4.2 laat zien dat het aantal passagiers en de

1978 1982 1986 1990 1994 1998 20020

100

200

300miljard reizigerskilometers

Overig

Openbaar vervoer

Auto

Personenmobiliteit

Figuur4.1 Mobiliteitinreizigerskilometersperjaarpervervoerwijze(auto,openbaarvervoer,langzaam

verkeer).Bron:CBS-OnderzoekVerplaatsingsgedrag(OVG).

Page 6: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

114

hoeveelheid vervoerde vracht nog harder is gegroeid tot respectievelijk 40 miljoen en

1,3 miljoen ton in 2003. daarmee is Schiphol, na Londen, Parijs en Frankfurt de vierde

luchthaven van europa.

Luchtvaart is overigens verder niet in de analyses betrokken. hiervoor zijn wel

separaat vier luchtvaartscenario’s ontwikkeld, waarvan de uitgangspunten conform de

WLo-scenariobeelden zijn uitgewerkt (CPB, 2006a; Seo/Rand europe, 2006). ook zijn

in de afgelopen periode over de luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB,

2006b; MNP, 2005; gordijn et al., 2005).

Goederenmobiliteit

uit figuur 4.3 blijkt dat het goederenvervoer, gerekend in ladingtonkilometers, de

afgelopen decennia enorm is toegenomen met een steeds groter aandeel daarin van

het wegtransport. op de binnenlandse vervoermarkt is het wegverkeer dominant.

Bij de internationale aan- en afvoer, uitgedrukt in vervoerd gewicht, zijn zeevaart en

binnenscheepvaart de belangrijkste spelers. het goederenvervoer is echter bij uitstek

een gesegmenteerde vervoersmarkt met veel deelmarkten, zoals containervoer,

droge en natte bulk, en stukgoed. daardoor is het niet eenvoudig om de verschillende

modaliteiten zonder meer met elkaar te vergelijken.

de belangrijkste determinanten voor de groei van het goederenvervoer als geheel zijn

ontwikkeling in omvang en samenstelling van het BBP, en de internationale handel.

de aanhoudende economische groei en het wegvallen van europese binnengrenzen

zijn daarom belangrijke ontwikkelingen geweest die de groei van het goederenvervoer

Figuur4.2 KerncijfersSchiphol(index1987=100).

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 20020

100

200

300

400Index (1987=100)

Passagiers

Vracht

Kerncijfers Schiphol

Page 7: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

11�

h 4 Mobiliteit

hebben bevorderd. daarnaast is door schaalvergroting en efficiëntieverbeteringen het

goederenvervoer steeds goedkoper geworden, waardoor transportkosten in vergelijking

met bijvoorbeeld de loonkosten een steeds kleinere rol spelen. hierdoor is het voor

de producent aantrekkelijk geworden productie en consumptie op verder van elkaar

gelegen plekken te laten plaatsvinden. dat maakt weer meer transport nodig.

Wegvervoer

omdat wegvervoer zo’n dominante positie inneemt, zowel bij de mobiliteit van

personen als van goederen, wordt hieronder wat uitvoeriger op de ontwikkelingen op

de weg ingegaan.

de laatste decennia is het vervoer per auto in Nederland fors toegenomen. het totaal

aantal afgelegde kilometers per persoon per dag is toegenomen van 30 km in 1985

tot 35 km in 2002, een toename van 17%. daarbij is niet het aantal verplaatsingen per

persoon, maar wel de gemiddelde verplaatsingsafstand toegenomen, waarschijnlijk

mede als gevolg van ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen.

de auto heeft een steeds groter aandeel gekregen in die verplaatsingen, zowel voor

personen als voor goederen. doordat in dezelfde periode het autobezit zeer sterk

groeide, de bevolking met ruim 10% toenam, en ook de gemiddelde bezetting van

personenauto’s daalde van 1,7 naar 1,5 persoon per auto, groeide het totale aantal

personenautokilometers met bijna 50%.

Figuur4.3 GoederenmobiliteitpervervoerswijzeinladingtonkilometeropNederlandsgrondgebied

1970-2004.

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 20050

40

80

120

160miljard ladingtonkilometers

Pijpleiding

Railvervoer

Wegvervoer

Binnenvaart

Goederenmobiliteit per vervoerswijze op Nederlands grondgebied

Page 8: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

11�

het gebruik van de snelwegen is tussen 1986 en 2000 verdubbeld, terwijl het aantal

rijstrookkilometers met 12% toenam. Lokaal ontstonden hierdoor capaciteitsproblemen.

Zo was in de Randstad in 1986 nog maar 4% van de snelwegen zwaar belast, in

2000 was dat al 50%. ook buiten de Randstad raken steeds meer snelwegen zwaar

belast. uitgedrukt in voertuigverliesuren liep de totale vertraging op het Nederlandse

hoofdwegennet tussen 1990 en 2002 op van circa 30 miljoen tot ongeveer 50 miljoen.

de mobiliteit heeft ook een keerzijde. Zo veroorzaken ongelukken in het wegverkeer

jaarlijks ongeveer 1.000 doden en tienduizenden gewonden. er is een licht dalende

trend in het aantal slachtoffers waarneembaar. ook veroorzaakt wegverkeer schade

aan de gezondheid door luchtverontreiniging. Jaarlijks sterven circa 5.000 mensen

vervroegd (enkele weken tot maanden) door blootstelling aan fijn stof en ozon.

daarnaast sterven jaarlijks vele duizenden mensen jaren eerder door langdurige

blootstelling aan fijn stof. Wegverkeer is een van de belangrijkste bronnen daarvan.

ondanks europees beleid dat ervoor gezorgd heeft dat auto’s aanzienlijk schoner

zijn geworden, worden momenteel op vele plaatsen de normen voor fijn stof

overschreden. ook ondervindt ongeveer 30% van de Nederlandse bevolking ernstige

hinder door wegverkeerslawaai en zijn natuurgebieden versnipperd door de aanleg van

infrastructuur.

Determinantenvanmobiliteit

er bestaan veel interacties tussen het verkeer- en vervoersysteem en zijn omgeving.

door mobiliteit worden immers maatschappelijke processen mogelijk of makkelijker.

om die interacties tussen het verkeer- en vervoerssysteem en omgeving te kunnen

doorgronden, zijn een aantal determinanten geïdentificeerd, die van invloed zijn op de

mobiliteit. deze vertonen een grote variatie.

er wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten determinanten. Zo is

er een groep determinanten die weliswaar voor de mobiliteitsontwikkeling relevant is

maar niet door de overheid en andere partijen worden beïnvloed. deze determinanten

representeren maatschappelijke ontwikkelingen die voor mobiliteit relevant zijn, en

worden in de analyse aan de mobiliteitsscenario’s als een gegeven behandeld. Ze

bestaan uit:

• internationale politiek, waaronder supranationaal beleid in het kader van de

europese unie (eu),

• sociaaldemografische factoren,

• inkomen en productie,

• leefpatronen,

• technologische ontwikkeling.

Page 9: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

117

h 4 Mobiliteit

een tweede groep determinanten heeft soortgelijke kenmerken, maar kan ook tot op

zekere hoogte door de overheid en andere partijen worden gebruikt om direct invloed

uit te oefenen op de mobiliteitsontwikkeling. deze determinanten zijn:

• ruimtelijk beleid,

• aanbod van infrastructuur en openbaar vervoer,

• veiligheid,

• leefomgeving (klimaatbeleid, milieubeleid en inpassing),

• kosten en prijzen van gebruik,

• marktordening.

Aangezien een toekomst zonder nationaal beleid niet realistisch is, bevatten de

scenario’s een vorm van beleid. Maar het beleid mag het effect van de ontwikkelingen

in de omgeving die we met de scenario’s in beeld willen brengen, zoals knelpunten

en andere relevante verschijnselen, niet teveel verstoren. de differentiatie tussen de

scenario’s moet primair zijn toe te schrijven aan die ontwikkelingen1.

Nationaal beleid is in alle scenario’s zoveel mogelijk gelijk, plausibel en realistisch en

vormt een referentie waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te zetten. het beleid

dat in de scenario’s wordt verondersteld, sluit daarom zoveel mogelijk aan op het

historische en huidige beleid en is daar een trendmatige voortzetting van. dit wordt

‘minimaal gedifferentieerd trendmatig’ beleid genoemd.

hoewel beleid in de scenario’s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een

wisselwerking tussen het scenario en het nationale beleid. Zo is in de achterliggende

economische scenariostudie ‘Vier vergezichten op Nederland’ (CPB, 2004) de rol van

de overheid in de scenario’s uiteenlopend ingevuld. ook hier geldt dat overheidsbeleid

bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. het gedifferentieerd zijn hangt

primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid.

de opzet van deze paragraaf is als volgt:

• eerst worden in subparagraaf ‘Maatschappelijke verschillen tussen de scenario's’

de determinanten beschreven waarmee de maatschappelijke verschillen tussen de

scenario’s en de effecten daarvan op de scenario’s worden beschreven.

• daarna komt in subparagraaf ‘Minimaal gedifferentieerd trendmatig Beleid’ een

uiteenzetting over de instelling van determinanten bij minimaal gedifferentieerd

trendmatig beleid aan de orde.

1 het europese beleid wordt, vanuit Nederlands perspectief, als een gegeven beschouwd.

Page 10: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

118

Maatschappelijkeverschillentussendescenario’s

Internationale omgeving

het ontwerp van de scenario’s is gestoeld op twee sleutelonzekerheden: de mate

van internationale samenwerking en de beleidsoriëntatie van de nationale instituties.

de internationale toekomstbeelden van de scenario’s zijn kwalitatief uitgewerkt

in de publicatie ‘Four Futures of europe’ (CPB, 2003a) en kwantitatief geïllustreerd

in ‘Quantifying Four Scenarios for europe’ (CPB, 2003b). omdat de internationale

omgeving medebepalend is voor van de mobiliteit in Nederland wordt in deze

sectie een korte schets gegeven van de internationale ontwikkelingen in de

europa-scenario’s.

In Global Economy (ge) is er sprake van een grote mate van internationale samen-

werking op mondiaal niveau. de eu breidt zich in Global Economy nog verder naar

het oosten uit. onder invloed van de mondiale handelsliberalisatie van goederen en

diensten neemt het internationale vervoer van personen en goederen fors toe.

de mate van internationale samenwerking blijft in Transatlantic Market (tM) beperkt.

handelsakkoorden op mondiale schaal blijven daardoor uit. tussen europa en de

Verenigde Staten is wel sprake van vergaande handelsliberalisatie die resulteert in een

nieuwe interne markt zonder handelsbarrières. grootschalige ontwikkeling van het

internationale vervoer van personen en goederen vindt daardoor vooral plaats tussen

europa en Amerika.

In Strong Europe (Se) is er veel aandacht voor internationale samenwerking. Na

Roemenië en Bulgarije treden ook turkije, oekraïne en enkele kleinere landen in

oost-europa toe tot de eu. ook samenwerking met landen rond de Middellandse Zee

is succesvol. op wereldschaal werkt de eu nauw samen met andere landen(-blokken)

waaronder de opkomende wereldmacht China. daardoor zal in Strong Europe het

internationale vervoer aanzienlijk toenemen. dit komt vooral tot uitdrukking in het

lange afstandsvervoer binnen europa, maar daarnaast ook in relatie met alle andere

werelddelen.

In Regional Communities (RC) is er weinig internationale samenwerking omdat landen

net als in Transatlantic Market sterk hechten aan het behoud van de nationale soeve-

reiniteit. op mondiaal niveau valt de wereld uiteen in geïsoleerde handelsblokken.

Binnen die blokken kan de handel groeien door tariefafbraak maar tussen de blokken

blijven handelsbarrières bestaan. het internationale vervoer van personen en goederen

ontwikkelt zich in Regional Communities in bescheiden mate, zowel in omvang als ook

in mondiale spreiding.

Page 11: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

119

h 4 Mobiliteit

Sociaaldemografische factoren

een groeiende bevolking resulteert in een toename van de mobiliteit. de samenhang

is echter niet direct, maar hangt af van de leeftijdssamenstelling. Volgens Korver

en Vandenschuren (1995) kan de groei van de personenmobiliteit in het verleden

voor ruwweg de helft worden verklaard uit sociaaldemografische factoren. Voor de

groei van het personenvervoer is doorslaggevend de groei van de meest mobiele

bevolkingsgroep, te weten die tussen 20 en 65 jaar. In alle scenario’s zal de groei van

deze bevolkingsgroep sterk achterblijven bij de groei in de achterliggende 25 jaar. de

groei van deze groep laat duidelijk een omslag zien. In de periode 1975-2000 kende

deze bevolkingsgroep nog een groei van 30%. In alle scenario’s komt de groei al in

de eerste scenarioperiode tot 2020 vrijwel tot stilstand (tabel 4.1). Global Economy en

Strong Europe kennen nog een bescheiden groei van circa 6½% respectievelijk 4%.

In Transatlantic Market stabiliseert de omvang zich op ruwweg 10 miljoen personen,

terwijl in Regional Communities al sprake is van een lichte daling. deze trend zet zich

versterkt voort na 2020. In Global Economy blijft het niveau constant op 10½ miljoen

personen, terwijl zich in de overige scenario’s een teruggang voordoet variërend van

3% in Strong Europe tot 12½% in Regional Communities. Voor de ruimtelijke verdeling

van de bevolkingsgroei wordt verwezen naar 4-Cast (2005).

overigens zal het verschil in mobiliteit tussen de ‘mobiele’ leeftijdsgroep 20-65 jaar

en de ‘minder mobiele’ groep 65-plussers op termijn deels kunnen verdwijnen. de

huidige generatie ouderen, in het bezit van een goede gezondheid en een ruime

beurs, neemt volop deel aan de intensivering van de vrijetijdsbesteding. toch zullen

uiteindelijk ouderen een lagere mobiliteit kennen dan zij hadden in hun jongere jaren.

We verwachten daarom toch dat bij die scenario’s waarin de vergrijzing het sterkst is,

de mobiliteitsontwikkeling enigszins wordt gedempt.

Niet alleen de bevolkingsomvang naar leeftijdssamenstelling maar ook het aantal

huishoudens is van invloed op de personenmobiliteit. omdat bijvoorbeeld de aanschaf

van een auto ook nog op huishoudniveau plaatsvindt, leidt de groei van het aantal

huishoudens doorgaans tot groei van de automobiliteit. In de meeste scenario’s is

aangenomen dat de trend van huishoudverdunning zich zal voortzetten. In het Global

Economy-scenario groeit in de gehele scenarioperiode tot 2040 het aantal huishoudens

nog met circa 1% per jaar, waarbij het aantal personen per huishouden terugloopt tot

1,95 vergeleken met 2,3 in de huidige situatie. In het Regional Communities-scenario

daarentegen vindt vrijwel geen groei meer plaats van het aantal huishoudens met ook

een gelijkblijvend aantal personen per huishouden.

Voor de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei naar verplaatsingsmotief (woon-werk,

recreatief en dergelijke) is vooral de ontwikkeling van de omvang van de beroepsbe-

volking een bepalende factor. In de meeste scenario’s is sprake van een bescheiden

groei van de werkgelegenheid. een uitzondering vormt Regional Communities waar

Page 12: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

120

de werkgelegenheid daalt met ruwweg ½% per jaar. ter vergelijking: in de periode

1980-2001 groeide de werkgelegenheid nog met 1,1% per jaar. op grond van deze

ontwikkeling zien we in alle scenario’s relatief meer recreatief georiënteerd verkeer.

deze ontwikkeling ligt ook in lijn met de verwachte ontwikkeling in de verhouding

tussen inactieven/actieven. het aantal 65-plussers vertoont ruwweg een verdubbeling

in alle scenario’s. Vergeleken met het aantal mensen van 20 tot en met 64 jaar gaat

het aantal 65-plussers van 22% in 2000 naar waarden uiteenlopend van 43% (Global

Economy) tot 47% (Regional Communities).

Inkomen en productie

er bestaat een sterke relatie tussen de toename van de welvaart en de groei van de

mobiliteit, zowel voor personen als goederen. Voor de personenmobiliteit is de reële

groei van het huishoudinkomen aan te merken als een belangrijke stimulans voor

de groei van de mobiliteit. Inkomensgroei maakt het bijvoorbeeld mogelijk om een

woonlocatie te kiezen die beter aansluit bij de persoonlijke voorkeuren. doorgaans

leidt deze welvaartsstijging tot meer mobiliteit omdat een woonlocatie wordt gekozen

die verder af ligt van de werklocatie. daarnaast verruimt inkomensgroei de mogelijk-

heden om vaker op vakantie te gaan, veelal in combinatie met een keus voor verder

afgelegen vakantiebestemmingen. Autobezit en –gebruik hangt eveneens nauw samen

met welvaartsstijging. Verbetering van de koopkracht stimuleert de aanschaf en het

gebruik van een (tweede) auto, waarbij op lange termijn een afvlakking van de groei

hierin plaatsvindt. deze afvlakking kan samenhangen met een verschuiving naar reizen

over grotere afstanden met snellere vervoerwijzen (hSL, vliegtuig)2, waarvoor de

reiziger meer geld over heeft.

om een indruk te geven van de koopkrachtontwikkeling in de WLo-scenario’s zijn in

tabel 4.2 de koopkrachtgegevens weergegeven per hoofd van de bevolking. de koop-

kracht is gedefinieerd als het beschikbaar inkomen van gezinnen, gecorrigeerd met de

2 Zie bijvoorbeeld Schafer en Victor (2000), pp. 171-205.

Tabel4.1 Bevolking,huishoudensenwerkgelegenheid(inmiljoenpersonen).

20-64 jaar 65-plussers huishoudens werkgelegenheid

2000 2020 2040 2000 2020 2040 2000 2020 2040 2000 2020 2040

GE 9,9 10,5 10,5 2,2 3,3 4,5 6,8 8,6 10,0 7,2 7,9 8,5

SE 9,9 10,3 10,0 2,2 3,3 4,4 6,8 8,0 8,6 7,2 7,5 7,5

TM 9,9 10,0 9,2 2,2 3,2 4,2 6,8 8,0 8,5 7,2 7,6 7,4

RC 9,9 9,8 8,6 2,2 3,2 4,0 6,8 7,3 7,0 7,2 7,2 6,4

Page 13: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

121

h 4 Mobiliteit

prijs van de particuliere consumptie. het beschikbaar inkomen bestaat uit lonen, overig

inkomen en uitkeringen verminderd met belastingen en sociale premies.

Veel meer dan bij de personenmobiliteit zijn voor het goederenvervoer economische

ontwikkelingen maatgevend. daarbij gaat het met name om de groei van de inter-

nationale handel en het BBP. In het bijzonder de groei van de internationale handel is

van cruciaal belang voor het goederenvervoer in een kleine open economie als die van

Nederland. daarbij komt dat voortgaande specialisatie, gestimuleerd door technologi-

sche groei, zowel op nationaal als internationaal niveau, leidt tot een intensivering van

goederenstromen. daarbij past een wereldhandel die sneller groeit dan het BBP.

In tabel 4.3 zijn voor Nederland de gegevens voor de groei van het BBP en het volume

van in- en uitvoer voor de vier scenario’s samengevat.

Naast de omvang van de economische groei is voor het goederenvervoer ook de

structuur van de afzet van belang. een relatief sterke groei van de dienstensec-

tor (bijvoorbeeld de zorg) leidt tot relatief minder groei van het goederenvervoer. om

dit te illustreren voor de vier WLo-scenario’s zijn in tabel 4.4 de sectorale gegevens

voor de groei van het volume van de toegevoegde waarde nader onderscheiden.

het algemene beeld in tabel 4.4 is een verschuiving van toegevoegde waarde van

met name de sectoren landbouw en industrie naar de sectoren diensten en zorg.

Tabel4.2 KoopkrachtpercapitaindeWLO-scenario’s2002-2040(mutatiesperjaarin%,indexin2040).

Global

Economy

Strong

Europe

Transatlantic

Market

Regional

Communities

Reëel beschikbaar inkomen per hoofd 2,6 1,5 2,0 1,0

Index 2040, (2001 = 100) 274 178 215 147

Tabel4.3 BBPenin-enuitvoerindeWLO-scenario’s2002-2040(mutatiesperjaarin%).

Global

Economy

Strong

Europe

Transatlantic

Market

Regional

Communities

Wereldhandel* 4,2 2,6 2,7 1,1

Volume BBP 2,6 1,6 1,9 0,7

Volume uitvoer 4,0 2,6 2,8 1,2

Volume invoer 4,2 2,9 2,8 1,2

*Volume concurrerende uitvoer.

Page 14: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

122

tevens is er sprake van voortgaande handelsliberalisatie en snelle technologische

groei. toegesneden op het goederenvervoer zijn voor de bedrijfstak transport – in

de tabel afzonderlijk opgenomen als deel van de commerciële diensten – deze twee

ontwikkelingen van groot belang. In alle vier WLo-scenario’s doen handelsliberalisatie

en technologische groei zich in meer of mindere mate voor. de voortgaande handelsli-

beralisatie zien we terug in een toename van het aandeel van transportdiensten in de

uitvoer. ook gaat een steeds groter deel van de productie van de bedrijfstak transport

de grens over3.

Leefpatronen

Robuuste sociaal-culturele trends die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden zijn individuali-

sering, intensivering, reistijdverrijking en flexibilisering (harms, 2003).

Individualisering wordt hier opgevat als een toenemende vrijheid van het individu

ten opzichte van zijn directe omgeving en een toenemende gelijkheid tussen leden

en groeperingen in de samenleving. de toenemende vrijheid komt tot uiting onder

andere in het afnemen van de gemiddelde huishoudgrootte, waarbij de verschillende

leden van een huishouden steeds meer een eigen activiteitenprogramma volgen.

het is bovendien eenvoudiger dan vroeger om individueel vrije tijd buiten de deur te

besteden door het bezit van meerdere vervoermiddelen, zoals twee of meer auto’s per

huishouden.

3 ter illustratie: in Global Economy en Transatlantic Market neemt het aandeel van de uitvoer in

de productie toe van 40% in 2000 tot meer dan 60% in 2040.

Tabel4.4 VolumetoegevoegdewaardenaarbedrijfstakkenindeWLO-scenario’s(mutatiesperjaarin%).

Global

Economy

Transatlantic

Market

Regional

Communities

Landbouw 1,6 0,6 0,1

Industrie (excl. olie) 2,0 1,5 0,4

Energie 1,5 0,6 -0,8

Bouwnijverheid 2,0 0,6 -0,7

Commerciële diensten 3,0 2,4 1,0

- waarvan transport- en opslagbedrijven 5,2 3,4 1,9

Gezondheids- en welzijnszorg 2,9 2,1 1,2

Overheid 1,5 0,9 0,8

Bruto Binnenlands Product 2,6 1,9 0,7

Page 15: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

123

h 4 Mobiliteit

toenemende gelijkheid, als tweede aspect van individualisering, komt vooral tot

uitdrukking in emancipatie. de arbeidsparticipatie van vrouwen bijvoorbeeld, is sterk

gestegen. hierbij moet wel worden aangetekend dat een meerderheid van zo’n 70%

van de vrouwen in deeltijd werkt (bij mannen ligt dit rond de 10%), terwijl vrouwen

ook nog altijd het overgrote deel van de huishoudelijke taken voor hun rekening

nemen. emancipatie uit zich ook in de vrijetijdsbesteding. Zo blijken buitenshuis

werkende vrouwen sterker georiënteerd te zijn op recreatieve activiteiten buitenshuis

dan niet-buitenhuis werkende vrouwen (Van Schendelen, 1992). emancipatie heeft

geleid tot een toename van de activiteiten buitenshuis (voor werk en vrije tijd) en

daardoor tot een toename van het aantal verplaatsingen. daarnaast is de mobiliteit van

tweeverdienerhuishoudens verhoudingsgewijs groter. dit komt doordat tweeverdieners

bij het kiezen van een woonlocatie rekening moeten houden met twee werklocaties.

hierbij is het in de meeste gevallen niet mogelijk om een woning te vinden die ten

opzichte van beide werklocaties optimaal ligt. hierdoor is de gemiddelde woon-

werkreistijd voor tweeverdienerhuishoudens relatief groot (zie ook harms, 2003; Van

ham, 2002).

de toenemende individualisering in de scenario’s Transatlantic Market en Global

Economy, zoals blijkt uit onder meer de sterke daling van de gemiddelde huishoud-

grootte, zal dan ook een toename van de mobiliteit als gevolg hebben. In Strong

Europe en vooral Regional Communities daalt de gemiddelde huishoudgrootte minder

of blijft ze zelfs constant en lijkt individualisering dus een minder prominente rol te

spelen, al speelt het gelijkheidsideaal in deze scenario’s wel een duidelijke rol.

de tweede belangrijke sociaal-economische trend, naast individualisering, is intensi-

vering (harms, 2003). Nederlanders leiden een steeds drukker bestaan, wat tot uiting

komt in een groter aantal activiteiten in hetzelfde tijdsbestek. het gaat hierbij zowel

om intensivering van de vrijetijdsbesteding als om het combineren van huishoudelijke

en zorgtaken. Men richt zich minder exclusief op één hoofdtaak (arbeid, huishouden,

onderwijs). In tweeverdienerhuishoudens zal minstens één, en mogelijk twee van

de werkende partners naast de betaalde baan ook huishoudelijke taken op zich

moeten nemen. daarnaast zijn ook éénpersoonhuishoudens goede voorbeelden van

taakcombineerders. taakcombinatie lijkt logischerwijs te leiden tot een toename van de

mobiliteit: personen met meer bezigheden buitenshuis zijn immers vaker onderweg.

de totale reistijd en –afstand van taakcombineerders lijkt echter nauwelijks groter

te zijn dan die van anderen. Blijkbaar slagen ze erin om, onder druk van hun volle

agenda, te bezuinigen op afstanden en reistijden. Wel lijken taakcombineerders meer

dan anderen van de auto gebruik te maken. de auto biedt namelijk bij uitstek de

snelheid en flexibiliteit die nodig zijn om de vaak ingewikkelde verplaatsingspatronen

van taakcombineerders (dikwijls met verplaatsingsketens zoals van werk via de winkel

en de naschoolse opvang langs het sportveld naar huis) efficiënt af te wikkelen.

Page 16: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

124

door verschillende maatschappelijke en technologische ontwikkelingen (zie ook de

volgende paragraaf) beginnen voorheen strak gescheiden activiteiten als wonen,

werken, winkelen, recreëren steeds meer door elkaar te lopen, zowel in de tijd als in

de ruimte. denk aan telewerken, telewinkelen, funshopping et cetera. de inrichting

van het dagelijks leven zou hierdoor veel flexibeler kunnen worden. ook de betekenis

en beleving van mobiliteit kunnen door verschillende vormen van reistijdverrijking

veranderen. Wat dit betekent voor de omvang van de mobiliteit is op voorhand niet

duidelijk. grotere flexibiliteit kan leiden tot sterke mobiliteitsgroei als mensen optimaal

gebruik willen maken van alle mogelijkheden die binnen bereik zijn; het biedt echter

ook de kans tijd efficiënter te benutten door thuis te werken of te winkelen, dan wel

door verschillende activiteiten op één plaats te combineren. In de scenario’s zijn we

ervan uitgegaan dat in de marktgerichte scenario’s Global Economy en Transatlantic

Market ook van de flexibiliseringtrend een mobiliteitsverhogend effect uitgaat.

uit het voorgaande blijkt dat de trends van individualisering, intensivering en flexibi-

lisering, mede doordat kleine huishoudens en tweeverdieners hierin een belangrijke

rol spelen, de sterkste mobiliteitseffecten zullen hebben in de beide marktscenario’s

Global Economy en Transatlantic Market.

Rol van technologie

de rol van technologie in de ontwikkeling van mobiliteit kan op drie manieren worden

benaderd:

• ter verbetering van het verkeer- en vervoersysteem zelf (infrastructuur en

vervoermiddelen;

• technologische ontwikkelingen elders, die door reizigers op prijs worden gesteld en

daarom in het verkeer- en vervoersysteem worden betrokken;

• ontwikkelingen die door schaarste op verschillende gebieden wordt afgedwongen,

zoals gebrek aan conventionele brandstoffen en leefomstandigheden die door het

verkeer- en vervoersysteem onder druk komen te staan.

Ontwikkeling verkeer- en vervoersysteem. Wellicht zullen in de komende decennia

verbeteringen in het verkeer- en vervoersysteem worden aangebracht, die onder meer

tot snelheidsverhoging kunnen leiden. toch wordt daar, gezien het karakter van de

studie, niet van uitgegaan.

daarbij dient wel te worden opgemerkt dat uitbreiding van de capaciteit van de

weginfrastructuur waar verderop in dit hoofdstuk nader op wordt ingegaan, tot minder

congestie leidt en derhalve tot snelheidsverhoging van het wegsysteem. een dergelijke

snelheidsverhoging wordt niet bereikt in het openbaar vervoer, daar uitbreiding van

systeemonderdelen daar alleen in combinatie met verbeteringen van de dienstrege-

ling tot snelheidsverhoging zal leiden. Zie daarover ook subparagraaf ‘Aanbod van

infrastructuur, openbaar vervoer’.

Page 17: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

12�

h 4 Mobiliteit

Bij het goederenvervoer wordt nieuwe technologie ingezet om tot efficiëntieverbete-

ring door schaalvergroting te kunnen komen. Voorbeelden hiervan zijn de introductie

van de 3teu-truck en containerschepen met een laadvermogen tot 12.000 ton.

Andere technologische ontwikkelingen. ontwikkelingen in de informatisering en

andere technologieën zullen steeds meer kunnen bijdragen aan reistijdspreiding en

reistijdverrijking.

Zo zal telewerken een rol kunnen spelen in de reistijdspreiding. telewerken kan op

één of meer dagen in de week de woon-werkverplaatsing op die dagen onnodig

maken. dit hoeft echter niet tot een afname van de totale mobiliteit te leiden. de

meeste telewerkers werken één of enkele dagen in de week thuis, en de overige

dagen ‘op kantoor’. omdat een telewerker de woon-werkverplaatsing minder vaak

hoeft te maken, kan de afstand tot de werklocatie voor telewerkers bij de keuze voor

een woning een minder belangrijke rol spelen. het gevolg hiervan kan zijn dat de

telewerker minder, maar gemiddeld langere woon-werkverplaatsingen maakt. ook is

het denkbaar dat de telewerker op zijn thuiswerkdag(en) de gewonnen tijd besteedt

aan sociaalrecreatieve of huishoudelijke activiteiten, die ook weer met verplaatsingen

gepaard kunnen gaan. empirisch onderzoek naar de vraag hoe het saldo van deze

effecten uitpakt (bijvoorbeeld Raspe et al., 2003) leidt tot de conclusie dat in ieder

geval geen sprake is van een sterke afname van de mobiliteit door telewerken, maar

wel van een geleidelijkere spreiding van verplaatsingen over de dag.

de combinatie van telewerken en individualisering in Transatlantic Market en Global

Economy laat meer spreiding van de mobiliteit in de tijd toe, wat een afvlakkend effect

op de piekbelastingen kan hebben.

een geheel andere ontwikkeling die wordt gefaciliteerd door de informatisering is de

tendens naar (meer) reistijdverrijking (harms, 2003). Reistijdverrijking is de term die

wordt gebruikt voor het streven om de reistijd minder bezwaarlijk te maken door deze

aangenamer te maken en nuttiger te gebruiken dan alleen voor de verplaatsing zelf.

door reistijdverrijking zal naar verwachting de weerstand om langere tijd te reizen

verminderen. Van reistijdverrijking gaat dus waarschijnlijk een mobiliteitsverhogend

effect uit.

Voor de invloed van telewinkelen op mobiliteitsgedrag geldt een soortgelijke ondui-

delijkheid. ook hier is duidelijk dat een consument door telewinkelen een verplaatsing

kan uitsparen. tegelijkertijd is ook duidelijk dat de bestelde producten op één of andere

wijze bij de consument moeten worden afgeleverd. daar komt bij dat de telewinkelaar,

anders dan het ‘gewone’ winkelend publiek, zijn aankopen zonder enige belemmering

kan spreiden over een groot aantal verschillende winkels, die allemaal hun eigen

bezorgdienst hebben. Zo wordt één verplaatsing van huis naar het winkelcentrum

Page 18: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

12�

vervangen door een groot aantal verplaatsingen van distributiecentra naar de woning.

tenslotte geldt ook in dit geval dat de telewinkelaar de bespaarde tijd zal gebruiken

voor andere activiteiten, die voor een deel weer andere (alternatieve) verplaatsingen

genereren. op basis van deze redeneringen lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat ook

telewinkelen geen grote mobiliteitsbeperkende effecten zal hebben, al is het empirisch

onderzoek op dit terrein te fragmentarisch om dat met zekerheid te kunnen vaststellen

(Raspe et al., 2003).

Ontwikkelingen door schaarste. de beschikbaarheid van conventionele brandstoffen

op lange termijn staat ter discussie. het is daarom niet uitgesloten dat ergens in de

komende decennia systeemsprongen zullen plaatsvinden in de aandrijftechnologie en

de bijbehorende brandstoffen. toch wordt vanwege het karakter van deze studie (iden-

tificeren van knelpunten en effecten op basis waarvan beleid kan worden ontwikkeld)

er niet van uitgegaan dat nieuwe technologieën als de brandstofcel op grote schaal

zullen worden toegepast. ook worden geen nieuwe brandstoffen verondersteld.

Maatschappelijke ontwikkelingen per scenario

In tabel 4.5 staan de scenario-specifieke instellingen van de determinanten voor de

maatschappelijke ontwikkelingen samengevat. In tabel 4.6 staan de kerngegevens

voor de mobiliteit per scenario gepresenteerd.

MinimaalGedifferentieerdTrendmatigBeleid

Inleiding

Met ‘minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid’ wordt bedoeld, dat beleidsinstel-

lingen in de scenarioanalyse moeten aansluiten bij het historische en huidige beleid

en daar een trendmatige voortzetting van zijn. op deze manier wordt geborgd, dat

het effect van de ontwikkelingen in de omgeving die we met de scenario’s in beeld

willen brengen, zoals knelpunten en andere relevante verschijnselen, niet teveel wordt

verstoord. Vertrekpunt hierbij is dat nationaal beleid in alle scenario’s gelijk, plausibel

en realistisch is en een referentie vormt waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te

zetten.

hoewel beleid in de scenario’s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een wissel-

werking tussen het scenario en het nationale beleid. ook hier geldt dat overheidsbeleid

bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. het gedifferentieerd zijn hangt

primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid.

Ruimtelijk beleid

het verschijnen van de Nota Ruimte markeert een duidelijke verschuiving in de

doelstellingen van het nationale ruimtelijke beleid. dit beleid werd in de afgelopen

decennia voor een belangrijk deel gedreven door mobiliteitsdoelstellingen. de

Page 19: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

127

h 4 Mobiliteit

‘gebundelde deconcentratie’ naar de groeikernen, het compacte-stad beleid en de

VINeX-wijken waren stuk voor stuk pogingen om de groei van de automobiliteit af te

remmen of zelfs terug te dringen door nieuwe woningen op niet al te grote afstand

van werkgebieden en voorzieningen te situeren.

de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteitsgedrag is echter complex gebleken.

de aanwezigheid van werk en voorzieningen in de nabijheid van de woning betekent

immers nog niet dat de bewoner ook inderdaad in de nabijheid van de woning

werkt of de voorzieningen daar bezoekt. Sommige onderzoekers menen zelfs dat het

ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia de mobiliteitsgroei, die ze juist beoogde

Tabel4.5 Maatschappelijkeontwikkelingen(2040).

Strong europe

• Internationale omgeving:

Mondiale handel met voortgaand

europees Milieubeleid, voortgaande

infrastructuuruitbreidingen

• Sociaaldemografisch:

Inwoners 2040: 18,9 mln

• Inkomen en productie:

BBP/hoofd (2001 = 100): 156

• Leefpatronen en technologie:

extra effect op mobiliteitsontwikkeling: ≈

global economy

• Internationale omgeving:

Mondiale vrijhandel, huidige eu

milieunormen continueren, voortgaande

infrastructuuruitbreidingen

• Sociaaldemografisch:

Inwoners 2040: 19,7 mln

• Inkomen en productie:

BBP/hoofd (2001 = 100): 221

• Leefpatronen en technologie:

extra effect op mobiliteitsonwikkeling: ↑↑

Regional Communities

• Internationale omgeving: handelsblokken

en heffingen ter bescherming van milieu,

accent op nationaal milieubeleid, voort-

gaande infrastructuuruitbreidingen

• Sociaaldemografisch:

Inwoners 2040: 15,8 mln

• Inkomen en productie:

BBP/hoofd (2001 = 100): 133

• Leefpatronen en technologie:

extra effect op mobiliteitsontwikkeling: ↓

transatlantic Market

• Internationale omgeving:

handelsblokken en importheffingen

ter bescherming nationale productie,

geen sterk milieubeleid, voortgaande

infrastructuuruitbreidingen

• Sociaaldemografisch:

Inwoners 2040: 17,1 mln

• Inkomen en productie:

BBP/hoofd (2001 = 100): 195

• Leefpatronen en technologie:

extra effect op mobiliteitsontwikkeling: ↑

Page 20: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

128

af te remmen, in de hand heeft gewerkt (zie bijvoorbeeld Schwanen, 2003). de vele

beperkingen die de ruimtelijke ordening aan woningbouwlocaties stelde, in combinatie

met het sterk gereguleerde karakter van de woningmarkt, zou het huishoudens

moeilijk hebben gemaakt om een woning dicht bij het werk van de hoofdkostwinner

te vinden. Anderzijds laat een studie van het RPB (Snellen et al., 2005) zien dat

het VINeX-beleid wel een bescheiden remmend effect op de mobiliteitsgroei heeft

gehad. de mobiliteit en het autogebruik van VINeX-bewoners liggen weliswaar boven

het landelijk gemiddelde, maar zijn toch duidelijk lager dan die van vergelijkbare

bevolkingsgroepen op andere nieuwbouwlocaties.

de laatste jaren is mobiliteitsbeperking als doelstelling van ruimtelijk beleid verlaten.

de Nota Ruimte noemt nu als eerste doelstelling ‘het versterken van de internationale

concurrentiepositie van Nederland’ en streeft in dit kader onder meer naar verbetering

van de bereikbaarheid. hierbij ligt de nadruk op de hoofdverbindingsassen van de

Mainports met elkaar en met hun achterland. het infrastructuurbeleid is verder uitge-

werkt in de Nota Mobiliteit; de wijze waarop dit in de mobiliteitsscenario’s is verwerkt

komt in de volgende subparagraaf aan de orde.

Tabel4.6 KerngegevensWLO-scenario’svoormobiliteit.(groeiinprocenten).

Niveau (mln) 2000-2020 2020-2040

1980-2000 2000 RC SE TM GE RC SE TM GE

Volume factoren

bevolking 12% 15.926 4% 11% 7% 13% -4% 7% 1% 10%

personen 15-65 22% 10.769 0% 5% 2% 7% -13% -2% -8% 1%

huishoudens 36% 6.830 8% 18% 17% 26% -5% 8% 7% 17%

werkgelegenheid (arb.j) 24% 6.665 -4% 5% 7% 16% -13% -1.0% -7% 3.2%

beroepsbevolking 36% 7.285 -6% 3% 5% 13% -12% -1.5% -7% 2.7%

BBP 20% 19% 38% 48% 67% 9% 33% 38% 59%

koopkracht nb. 22% 37% 60% 82% 22% 32% 37% 55%

Vraagfactoren

autopark 41% 6,5% 17% 32% 29% 42% 1% 13% 13% 28%

Aanbod factoren

strooklengte HWN nb. 23% 23% 23% 23% 14% 14% 14% 14%

brandstofkosten nb. -14% -18% -9% -8% -1% -2% -4% -1%

kosten OV nb. 16% 16% 16% 16% 0% 0% 0% 0%

GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities

Page 21: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

129

h 4 Mobiliteit

een tweede doelstelling van de Nota Ruimte is de “bevordering van krachtige steden

en een vitaal platteland” en in dit kader past een verruiming van het vroegere

restrictieve verstedelijkingsbeleid: zo moet iedere gemeente de mogelijkheid krijgen

om tenminste te voorzien in de lokale behoefte aan nieuwbouwwoningen. In de meer

verstedelijkte gebieden wordt de woningvraag opgevangen in bundelinggebieden op

het niveau van de stadsgewesten en Randstadvleugels. de uiteindelijke vormgeving

van dit beleid wordt overgelaten aan de provincies respectievelijk de stadsgewesten en

is daarmee enigszins onzeker. het verstedelijkingsbeleid werkt door in de mobiliteits-

scenario’s via de spreiding van huishoudens en werkgelegenheid. In de modellen

waarmee deze spreidingen zijn bepaald, is allereerst uitgegaan van de vaststaande

bouwplannen voor de jaren tot 2010. Voor de periode daarna is de groei van de lokale

vraag (op het niveau van CoRoP-gebieden) doorslaggevend. dit sluit goed aan bij het

hier geschetste vraaggerichte beleid. Zie verder ‘Regionale ontwikkelingen, bevolking

en werkgelegenheid’ en ‘Wonen’ in Achtergronddocumentatie.

Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer

omdat de planning en aanleg van nieuwe wegen vele jaren in beslag neemt, ligt de

infrastructuur tot 2020 in hoofdlijnen reeds vrijwel vast (MIt, 2005; Nota Mobiliteit,

2005). In deze studie is daarom aangenomen dat tot 2020 nieuwe wegen en

spoorwegen worden aangelegd conform het MIt2005 en de Nota Mobiliteit. dit pakket

aan benuttingmaatregelen en weguitbreiding, waarover dus reeds besluitvorming

heeft plaatsgevonden, leidt tot een toename van de strooklengte van het totale

wegennet van 10% en een capaciteitstoename (door combinatie van extra stroken

en maatregelen om de benutting te verhogen) van circa 16%. Concreet neemt het

aantal strookkilometers tussen 2000 en 2020 op het hoofdwegennet met 2.900 km

toe, hoofdzakelijk door verbreding van bestaande verbindingen. op het onderliggend

wegennet is uitgegaan van een toename met ongeveer 800 km strooklengte. dit

bestaat voornamelijk uit nieuwe verbindingen.

Voor de periode 2020-2040 wordt verondersteld dat het hoofd- en onderliggend

wegennet verder wordt uitgebreid. hierbij wordt conform de uitgangspunten van het

minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid het groeitempo van 2000 tot 2020 in een

iets gematigder tempo doorgetrokken naar 2040.

Met dit groeitempo als uitgangspunt is het uitbreidingspakket vormgegeven op basis

van een theoretische en modelmatige analyse van de knelpunten in 2040 die zouden

ontstaan indien er na 2020 geen verdere uitbreidingen zouden zijn. de uitbreidingen

bestaan uit het verder verbreden en beter benutten van het hoofdwegennet met

een fysieke uitbreiding van circa 2.200 km aan strooklengte. tevens is circa 2.500

km strooklengte toegevoegd aan het onderliggend wegennet. In tegenstelling tot de

periode vóór 2020 betreft het voornamelijk verbreding van reeds bestaande wegen en

Page 22: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

130

worden geen nieuwe verbindingen aangelegd. hierdoor neemt de capaciteit van het

totale wegennet met ruim 10% toe.

Voor het openbaar vervoer, met name de trein, zijn geen concrete infrastructuuruit-

breidingen verondersteld, maar is wel aangenomen dat het openbaar vervoer bij een

gelijkblijvende servicegraad en dienstregeling (verbindingen en frequenties per uur)

eventuele groei volledig kan opvangen. dit betekent dat er impliciet investeringen

worden verondersteld, omdat die voor de verwerking van het toegenomen aantal

spitsreizigers waarschijnlijk wel nodig zijn. echter, omdat de servicegraad en de

dienstregeling gelijk blijven, vindt geen versnelling in het openbaar vervoer systeem

plaats. Investeringen in de weginfrastructuur leiden daarentegen door vermindering

van de congestie wel tot een versnelling. dit betekent dat de gehanteerde uitgangs-

punten een afname van de concurrentiepositie van het oV ten opzichte van de auto tot

gevolg hebben.

Verkeersveiligheid

ten aanzien van verkeersveiligheid zijn een aantal processen gaande, die ook op

langere termijn hun effect zullen hebben:

• Naar verwachting worden auto’s steeds veiliger door technologische ontwikkelingen

die door de branche zelf worden doorgevoerd. het gaat hierbij om rijtaakonder-

steunende maatregelen en passieve veiligheidsmaatregelen die de afloop van

ongevallen positief zullen beïnvloeden.

• op europees niveau worden in het kader van ISA-euroNCAP maatregelen van

kracht die onveilig rijgedrag kunnen inperken waardoor ongevallen zullen worden

voorkomen. het gaat hierbij om programma’s en veiligheidsnormen.

• op regionaal niveau komt jaarlijks 80 miljoen euro middels de Brede doel uitkering

beschikbaar voor de stimulering van regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid.

daarnaast zullen wegbeheerders in toenemende mate veiligheidskennis benutten in

doelgerichte en efficiëntere maatregelen.

Klimaatbeleid, milieu en inpassing

Milieubeleid richt zich vooral op het inperken van de externe effecten van mobiliteit

(geluidhinder, gezondheidsverlies door luchtverontreiniging, klimaatverandering en

aantasting van het landschap). Mede onder invloed van milieubeleid zijn auto’s de

afgelopen decennia schoner, (iets) stiller en (iets) zuiniger geworden. Vooral europese

richtlijnen die eisen stellen aan de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voor

nieuw op de europese markt te verschijnen auto’s, de zogenaamde euronormen, zijn

zeer succesvol geweest. In de verschillende scenario’s is uiteraard rekening gehouden

met de reeds bestaande emissienormen. daarnaast wordt voor alle scenario’s

aangenomen dat vanaf 2010 euro-5 normering van kracht wordt voor personen- en

vrachtauto’s, conform het nu bestaande voorstel van de europese Commissie. In de

scenario’s Strong Europe en Regional Communities wordt bovendien vanaf 2020 een

Page 23: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

131

h 4 Mobiliteit

verdergaande aanscherping van het europese emissiebeleid verondersteld (euRo6),

conform het ambitieniveau uit het eu-project CAFe (Clean Air for europe).

Klimaatbeleid heeft zich binnen de sector verkeer en vervoer tot nu toe eigenlijk

beperkt tot een europese richtlijn (2003/30/eC) over biobrandstoffen voor transport

en een convenant met de automobielindustrie. dit zogenaamde ACeA-convenant heeft

als doel de (gemiddelde) emissie van nieuwe personenauto’s te beperken tot 140

gram Co2 per verreden kilometer in 2008/2009. het is anno 2006 zeer onwaarschijnlijk

dat dit doel wordt gehaald. Alleen in het Strong Europe-scenario is aangenomen dat

het doel wel gehaald wordt, zij het dan met enige jaren vertraging. de europese

unie heeft als lange termijn doel de mondiale temperatuurstijging deze eeuw te

beperken tot maximaal 2°C ten opzichte van het pre-industriële niveau. daarvoor zijn

in 2050 wereldwijd reducties in de emissies van broeikasgassen nodig van 30-50%

ten opzichte van de emissies in 1990. Na 2020 wordt in het Strong Europe-scenario

het convenant aangescherpt tot 120 gram Co2 per verreden kilometer (het huidige

middellange termijn doel).

Verder wordt aangenomen dat het aandeel biobrandstof in de totale hoeveelheid

wegtransportbrandstof in alle scenario’s tot 2020 2% zal bedragen. In het Strong

Europe-scenario, met stringent klimaatbeleid, wordt na 2020 een aandeel van 5,75%

verondersteld, conform de europese richtlijn voor 2010.

ondanks decennia van achtereenvolgende aanscherpingen van europese geluidseisen

aan auto’s heeft dit niet geleid tot stillere auto’s. dit komt deels omdat het wagenpark

zwaarder is geworden en deels omdat de testmethoden niet aansloten bij de praktijk.

In de huidige studie worden geen verdere aanscherpingen van geluidseisen aan

voertuigen verondersteld. daarnaast bestaan er zogenaamde milieukwaliteitsnormen,

die niet op de bronnen (zoals bijvoorbeeld het verkeer) inwerken, maar juist eisen

stellen aan de omgeving. doel van deze normen is in de eerste plaats de bescherming

van de gezondheid van de burger. Vooral de (europese) normen voor luchtkwaliteit en

de (nationale) normen voor maximale toelaatbare geluidsniveaus zijn voor de trans-

portsector van belang. In alle scenario’s wordt verondersteld dat de huidige milieu-

kwaliteitsnormen worden gehandhaafd, en niet worden aangescherpt. toekomstige

woningbouw, maar ook de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande wegen kan

alleen plaatsvinden onder in achtneming van de huidige normen voor luchtkwaliteit

en geluid. dit betekent in de praktijk dat de inpassingskosten (voor bijvoorbeeld

geluidswallen of ondertunneling) bij uitbreiding of aanleg van wegen hoog zijn, zeker

in scenario’s waarin uitgegaan wordt van een hoge bevolkingsgroei.

Page 24: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

132

Kosten en prijzen van gebruik

Al gedurende een lange tijd dalen in reële termen de transportkosten4. dit geldt voor

alle modaliteiten. Achterliggende oorzaken zijn de grootschalige ontwikkeling van

containers, sterk toegenomen snelheden en frequenties in de luchtvaart, de vorming

van uitgebreide spoorwegnetwerken en de aanleg van het snelwegstelsel. In hun

preadvies voor de Vereniging voor de Staathuishoudkunde verwijzen oosterhaven

en Rietveld (2003) onder meer naar een studie van MuConsult met schattingen

van transportkosten voor diverse modaliteiten. uit de studie blijkt duidelijk dat de

reële transportkosten per tonkilometer van spoor, binnenvaart en wegvervoer in de

afgelopen eeuw snel zijn gedaald, waarbij het wegvervoer de snelste daler was met

circa 1¾% per jaar over de periode 1900-19985.

op basis van gegevens uit de Nationale Rekeningen van het CBS is het mogelijk om

vanaf 1950 het verloop van de reële transportkosten nader te detailleren. Afgemeten

aan de kostprijs gedeflateerd met de prijs van de particuliere consumptie zijn vanaf

1950 voor Nederland de reële transportkosten met 1½% per jaar gedaald (tabel 4.7).

Voor de zee- en luchtvaart bedraagt de daling 2% per jaar, voor het overig transport

(met name goederenvervoer over weg, spoor en binnenvaart en openbaar vervoer)

0,6% per jaar. dit impliceert dat de productiviteitstijging in het transport 2% respectie-

velijk 0,6% hoger is geweest dan in de rest van de economie. dit is mede de motor

geweest voor de sterk toegenomen handel tussen regio’s.

4 Zie voor een nadere toelichting oosterhaven en Rietveld (2003), pp. 34-66.

5 oosterhaven en Rietveld (2003), p. 36.

Tabel4.7 OntwikkelingreëletransportkosteninNederland1951-2002(in%mutatieperjaar).Bron:CBS

NationaleRekeningen.

Consumptieprijs Productieprijs nominaal Productieprijs reëel

Zee/luchtvaart Overig transport Zee/luchtvaart Overig transport

1951-1960 2,9 0,8 2,4 − 2,1 − 0,5

1961-1973 4,9 2,2 4,2 − 2,7 − 0,7

1974-1979 7,2 7,4 6,6 0,1 − 0,6

1979-1987 3,2 0,4 1,7 − 2,9 − 1,5

1988-2002 2,3 0,7 2,3 − 1,6 0,0

1951-2002 3,8 1,8 3,2 − 2,0 − 0,6

Page 25: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

133

h 4 Mobiliteit

Tabel4.8 AchterliggendefactorenmobiliteitsgroeiEFOvs.WLO,2002-2020.

EFO WLO

DE EC GC Global

Economy

Strong

Europe

Transatlantic

Market

Regional

Communities

gemiddelde mutaties per jaar in %

Bevolking 0,2 0,5 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2

Personen 20-65 0,1 0,3 0,2 0,2 0,1 0,0 -0,1

Huishoudens 0,6 0,7 0,9 1,2 0,8 0,8 0,4

Volume uitvoer 3,1 5,4 6,5 4,6 3,1 3,4 1,5

Volume invoer 3,1 5,7 6,9 4,8 3,2 3,3 1,6

Bruto Binnenlands Product 1,0 2,7 3,3 2,9 1,8 2,2 1,0

Werkgelegenheid*) 0,3 1,0 1,1 0,4 0,1 0,2 -0,1

Strooklengte Hoofdwegennet 0,6 0,6 0,6 1,1 1,1 1,1 1,1

Strooklengte, Onderliggend Wegennet 0,2 0,2 0,2 0,2

Totaal Wegennetwerk 0,5 0,5 0,5 0,5

*) personen

DeverschillentussendeuitgangspuntenvanEFOenWLO

Demobiliteitsontwikkelingwordtbepaalddoorvraag-enaanbodfactoren.Devraag

hangtvooralafvandemografische,sociaal-cultureleeneconomischeontwikkelingen.Een

belangrijkeaanbodfactorvoordeautomobiliteitisdekwaliteitvanhetwegennetwerk.

IndetabelwordendebelangrijksteuitgangspuntenvandehuidigeWLO-studiesamen

metdievandevorigelangetermijnstudie(EFO)gepresenteerd.

Dedemografischeuitgangspuntenvandehuidigeendevorigescenario’skomenop

hoofdlijnenovereen.Tenaanzienvandeeconomischeuitgangspuntenspringtvooralde

ontwikkelingvandeinternationalehandelinhetoog.IndeWLO-scenario’sgroeitde

wereldhandelaanzienlijkmindersneldanindeEFO-scenario’s.Bijzoweldeinvoeralsde

uitvoerligtin2020hetvolumeindeWLO-scenario’sruwwegeenderdelagerdaninmin

ofmeervergelijkbareEFO-scenario’s.

Voorditverschilzijntweebelangrijkeoorzakenaantewijzen.Indeeersteplaatsligtin

denieuwescenario’squasectorstructuurnogsterkerdenadrukopeenverschuivingnaar

dedienstensectoreninhetbijzondernaardekwartairesector(zorg)methetoogop

devergrijzing.Aangeziendekwartairesectorinternationaalgeengoederenendiensten

verhandelt,isdegroeivanhetin-enuitvoervolumebeperkt.Opdetweedeplaatszijnin

dejarennegentigveelhandelstarievenafgebouwd,hetgeeneenadditioneleimpulsheeft

gegevenaandegroeivandeinternationalehandel.Omdeinternationalehandelverder

testimulerenkomtdenadrukteliggenopnon-tariff barriers,waarbijdenadrukligtop

anderebelemmeringendaninvoerrechten.Algemeenwordtaangenomendatdeaanpak

vandezeproblemenaanzienlijkmindersnelresultaatoplevertdanhetafschaffenvan

invoerrechten.

Page 26: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

134

hoewel een voortdurende daling van de transportkosten in de toekomst niet gega-

randeerd is, lijken er geen argumenten te zijn voor een omslag. onder meer door de

invloed van ICt ligt het meer voor de hand om in de scenario’s enige verdere daling

van de reële transportkosten te veronderstellen. dat zou betekenen dat de stijging

van de productiviteit in het transport hoger moet zijn dan in de rest van de economie,

vooral voor de zee- en de luchtvaart. een en ander lijkt ook consistent met een groei

van de wereldhandel die mondiaal gezien de groei van het BBP overtreft (in Strong

Europe en Global Economy ruwweg 3% per jaar, in Transatlantic Market en Regional

Communities circa 2% per jaar6).

een belangrijke kostencomponent voor transport zijn de brandstofkosten, die sterk

samenhangen met de ontwikkeling van de ruwe olieprijs. de prijsontwikkeling van

ruwe olie in de scenario’s is ontleend aan de studie ‘Four Futures for energy Markets

and Climate Change’ (CPB/RIVM, 2004). de prijspaden uit deze studie vormen de basis

voor de berekening van de prijzen van motorbrandstoffen benzine, diesel en LPg.

daarbij is aangenomen dat de heffingen (accijns, brandstoffenbelasting en dergelijke)

reëel constant blijven op het niveau van 2001.

op grond van bovenstaande resulteren reële brandstofprijzen die een gematigde

groei kennen tot 2040, uiteenlopend van ruwweg reëel constant in Strong Europe tot

een bescheiden groei van 0,2% tot 0,3% per jaar in Transatlantic Market en Global

Economy. In sectie ‘onzekerheid: brandstofprijs’ wordt nader ingegaan op de onzeker-

heid die er bestaat over de ontwikkeling van de brandstofprijs op lange termijn, en wat

dit betekent voor de mobiliteit.

Marktordening mobiliteit

ook op het terrein van marktordening voor mobiliteit is het uitgangspunt gehanteerd

van minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. dit komt neer op continuering van de

huidige vorm van beheer en exploitatie van infrastructuur. er wordt geen nieuw prijsbe-

leid in de vorm van kilometer- of congestieheffing verondersteld, omdat dit volgens de

uitgangspunten van minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid geen voortzetting van

huidig beleid is. daarnaast was in de Nota Mobiliteit deel III het precieze tijdstip van

invoering en vooral de vormgeving van het toekomstige prijsbeleid nog onduidelijk.

om dezelfde reden wordt geen verdere uitbreiding plaats van het private beheer van

wegen en tunnels en dergelijke verondersteld.

Vanaf 2020 zijn ook parkeer- en openbaarvervoertarieven reëel constant gehouden.

6 Quantifying Four Scenarios for europe, CPB document 38 (2003), p. 14.

Page 27: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

13�

h 4 Mobiliteit

Ontwikkelingvandemobiliteit

deze paragraaf gaat eerst over de ontwikkeling van de mobiliteit van personen en

goederen in de verschillende scenario’s. hierbij komt achtereenvolgens aan de orde:

• de totale ontwikkeling in respectievelijk personen- en goederenmobiliteit;

• een beschouwing van de individuele mobilist en zijn motieven, respectievelijk de

goederensoorten;

• de keuze van de vervoerwijze die het gevolg is van de mobiliteitsontwikkeling,

persoonlijke behoefte en eisen uit het oogpunt van goederenvervoer.

Vervolgens worden de gevolgen van de mobiliteitsontwikkeling voor de infrastructuur

van de modaliteit met de grootste groei, het wegverkeer, nader behandeld. tenslotte

komen de effecten op veiligheid en leefomgeving, en de gevolgen voor de fysieke

omgeving aan de orde.

In Bijlage B4.1 worden de modellen gepresenteerd die bij de analyse aan de

mobiliteitsscenario’s zijn gebruikt. de resultaten van de analysen zijn gebaseerd op

uitkomsten van berekeningen gemaakt door het CPB met de modellen AtheNA en RAM

en de in opdracht van het RPB verrichte berekeningen met Primos voor de ruimtelijke

verdeling van wonen. onder andere met het model FACtS zijn autobezit, samenstelling

van autopark en autokosten berekend.

Voor de personenmobiliteit zijn vervolgens analyses gemaakt met het Landelijk

Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS). de modelinvoer is gebaseerd op de

kwantitatieve scenariokenmerken en waar nodig aangepast om veronderstelde trends

te operationaliseren in de berekeningen. Al deze instellingen zijn vastgelegd in de

rapportage van de LMS-runs voor WLo (4-Cast, 2005).

Voor het goederenvervoer zijn de economische kenmerken van de scenario’s

vertaald naar goederenvervoer met behulp van het model SMILe+. de belangrijkste

uitgangspunten voor de internationale goederenstromen zijn in samenspraak met het

CPB en het havenbedrijf van Rotterdam vastgesteld. ook bij het goederenvervoer zijn

handmatige correcties op de modelberekeningen uitgevoerd. het gaat hierbij om het

meenemen van specifieke scenario informatie van deskundigen en modellen (o.a.

StReAM, WoRLdSCAN). het betreft onder andere informatie over de mate van dema-

terialisatie van de productie, de afname van de energie-intensiteit van de productie en

toenemende containerisatie van de internationale handel.

Parallel aan deze studie zijn ook vier luchtvaartscenario’s ontwikkeld. de uitgangs-

punten voor de luchtvaartscenario’s zijn conform de WLo-scenariobeelden (CPB,

2006a). Seo en Rand europe hebben deze uitgangspunten nader uitgewerkt (Seo/Rand

europe, 2006). daarnaast hebben de planbureaus in de afgelopen periode over de

Page 28: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

13�

luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB, 2006b; MNP, 2005; gordijn et al.,

2005).

4.1 Personenmobiliteit

De vier scenario’s

In deze paragraaf wordt de geraamde ontwikkeling per scenario van de mobiliteit van

de totale bevolking en per hoofd van de bevolking beschreven.

de verschillen in de omvang van de totale mobiliteit tussen de vier scenario’s worden

voor een groot deel veroorzaakt door verschillen in de bevolkingsomvang en het aantal

werkzame personen; het Global Economy-scenario heeft in 2040 25% meer inwoners

dan het Regional Communities-scenario. daarnaast worden de verschillen tussen de

scenario’s veroorzaakt door de verschillen in welvaartsniveaus en sociaal culturele

trends, die van invloed zijn op de verplaatsingsbehoefte per individu. de invloed van de

ruimtelijke structuur van wonen en werken is in alle vier scenario’s nagenoeg identiek

en nauwelijks van invloed op de groei van de mobiliteit.

hoewel hiervoor geen kwantitatieve analyses zijn verricht, wordt wel verwacht

dat door de sociaal-culturele trends, die onder meer met inkomensverbeteringen

samenhangen, het internationaal vliegverkeer zal toenemen. In de beschouwing in

deze paragraaf van de scenario-specifieke ontwikkeling van de totale mobiliteit van de

Nederlandse bevolking is vliegverkeer niet inbegrepen.

Figuur4.4 OntwikkelingtotalemobiliteitNederlandsebevolkinginreizigerskilometersoverallevervoer-

wijzen,exclusiefvliegen,xmiljardreizigerskilometer.

1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

100

200

300miljard reizigerskilometers

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Personenmobiliteit

Page 29: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

137

h 4 Mobiliteit

de groei van de totale personenmobiliteit uitgedrukt in reizigerskilometers is weer-

gegeven in figuur 4.4. uit deze grafiek blijkt dat de groei in alle scenario’s lager is

dan de groei in het verleden in een vergelijkbare periode. In de periode 2000-2040

loopt de groei van de hoeveelheid reizigerskilometers in de scenario’s uiteen van een

uiteindelijke stabilisatie in Regional Communities tot een groei van 0,8% per jaar in

Global Economy. ter vergelijking: in de periode 1970-2000 bedroeg de gemiddelde

groei ruim 2% per jaar.

de komende decennia zal een groot deel van de bevolking vergrijzen en minder

mobiel worden, maar wel veel ‘automobieler’ zijn dan de huidige groep ouderen. de

toekomstige groep ouderen kent een hoger rijbewijs- en autobezit (vooral bij vrouwen)

en is bovendien rijker dan de huidige generatie ouderen. daarentegen neemt de

omvang van de bevolking in de meest actieve leeftijdscategorie juist af.

De individuele mobilist

Mobiliteit per persoon. over een periode van bijna 40 jaar gezien is de groei van de

mobiliteit per persoon in alle scenario’s beperkt. het reismotief zakelijk stijgt nog het

meest, met name in de scenario’s waarin het inkomen het meest stijgt. dit komt

omdat mensen met hogere inkomens gemiddeld meer zakelijke verplaatsingen maken

dan mensen met een laag inkomen. In figuur 4.5 is de ontwikkeling per persoon per

motief weergegeven.

de toekomstige groei van de gemiddelde mobiliteit per persoon wordt vooral

veroorzaakt door verschuiving naar snellere vervoerwijzen. echter, hiervan zal in alle

Figuur4.5 Mobiliteitperhoofdvandebevolking,index2002=100.

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

40

80

120

160Index reizigerskilometers (2002=100)

Woon-werk

Zakelijk

Overig

Totaal

Mobiliteit per hoofd van bevolking 2040

Page 30: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

138

scenario’s minder sprake zijn dan voorheen, omdat het aandeel van werkenden in

de bevolking niet meer zal toenemen en het aandeel van ouderen in de bevolking

zal toenemen. In alle scenario’s is het deel van de bevolking dat ouder is dan 65 jaar

groter dan in het heden. hoewel in de toekomst deze personen wel meer zullen reizen

dan hun leeftijdgenoten in 2000, zal dat nog altijd minder zijn dan het reisvolume van

personen in de actieve leeftijdklassen. de vergrijzing heeft zodoende een dempend

effect op de groei van de mobiliteit per persoon.

de verschillen in de mobiliteit worden verklaard door:

• economische ontwikkeling;

• verschillende ontwikkelingsniveaus van het rijbewijs en autobezit;

• sociaal-culturele trends;

• ontwikkelingen in het vervoersysteem.

In het Regional Communities-scenario is de groei van de mobiliteit per persoon het

laagst door een geringer reisbudget. In de scenario’s Transatlantic Market en Global

Economy is dat anders hetgeen tot uiting komt in de niveaus van het autobezit die

relatief hoger zijn dan bij Strong Europe en Regional Communities. dit leidt tot meer

autogebruik en ten opzichte van Regional Communities levert dat 6% meer reiziger-

kilometers per persoon op. door gemiddeld hogere inkomens, hogere opleidingen

en verdergaande functiespecialisatie neemt het aantal zakelijke reizen sterk toe. er

is in Global Economy een druk op de groei van het woon-werkverkeer in de spits

door congestie, waardoor de verplaatsingsafstanden iets worden gedempt (zie

daarover subparagraaf ‘Functioneren hoofdwegennet’). In Global Economy is er meer

congestie dan in de andere scenario’s, omdat de totale bevolkingsomvang groter is,

er per persoon meer verplaatst wordt en er meer vrachtverkeer is dan in de andere

scenario’s. het woon-werkverkeer neemt in alle scenario’s minder hard toe dan in het

verleden, omdat het aantal werkzame personen niet sterk groeit.

de mobiliteit per persoon wordt ook beïnvloed door sociaal culturele ontwikkelingen,

waardoor het belang dat aan reizen wordt gehecht kan veranderen en er verande-

ringen optreden in het verplaatsingsgedrag. Verondersteld is dat in de scenario’s Global

Economy en Transatlantic Market het belang van autobezit, autogebruik en reizen in

het algemeen hoger wordt terwijl dat in Regional Communities juist iets afneemt (zie

ook subparagrafen ‘Leefpatronen’ en ‘Rol van technologie’. deze veronderstellingen zijn

per scenario ingevoerd door bij de modelberekeningen de modelinvoer nader aan te

passen.

uiteindelijk wordt de keuze van vervoerwijze, bestemmingen en de afstand die men

aflegt voor een verplaatsing nog beïnvloed door ontwikkelingen in de kwaliteit van

het vervoersysteem. Zo is in het Global Economy-scenario, ondanks de uitbreiding van

wegcapaciteit, sprake van een substantieel congestieniveau, waardoor de gemiddelde

rijsnelheid op het hoofdwegennet in dit scenario lager is dan in bijvoorbeeld het

Page 31: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

139

h 4 Mobiliteit

Regional Communities-scenario. ook de parkeerrestricties spelen een rol; die zijn voor

de scenario’s Transatlantic Market en Global Economy minder stringent verondersteld

dan voor de andere scenario’s.

Verplaatsingsafstanden. Voor alle reismotieven wordt in alle scenario´s een toename

van de gemiddelde verplaatsingsafstand geraamd, het sterkst voor het woon-werkver-

keer (figuur 4.6). de ontwikkeling van het woon-werkverkeer in zowel aantal reizen

als de gemiddelde reisafstand is sterk gelieerd aan de economische ontwikkeling. het

aantal woon-werkverplaatsingen wordt bepaald door het aantal werkzame personen,

de toename van de afstand door toenemend gebruik van snellere vervoerwijzen (auto

en trein), waardoor men binnen eenzelfde tijdsperiode verder zal kunnen reizen.

de keuze voor snellere vervoerwijzen wordt gedreven door de stijging van de

inkomens. een belangrijke factor hierbij is de toename van het autobezit en autoge-

bruik. het aandeel van de auto zal daardoor ook in het woon-werkverkeer toenemen,

met name in de scenario’s met hogere welvaartstoename en een sterke rol voor het

marktmechanisme, zoals in het Global Economy-scenario. hogere inkomens leiden ook

tot een groei van het treinreizigerkilometers in het woon-werkverkeer, wat zich naast

meer treinreizigers, vooral uit in een toename van de afstand per verplaatsing.

daarnaast is er ook nog sprake van snelheidstoename bij de vervoerwijzen zelf,

waardoor ook weer grotere verplaatsingsafstanden in dezelfde tijd mogelijk worden.

deze versnelling is bij de auto het gevolg van de geplande en veronderstelde

uitbreiding van weginfrastructuur. deze uitbreiding is echter in alle scenario´s identiek

verondersteld, terwijl de groei van de automobiliteit per scenario verschilt. de hoeveel-

Figuur4.6 Ontwikkelingverplaatsingsafstandenperreismotief.

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

4

8

12

16

20%

Woon-werk

Zakelijk

Overig

Toename verplaatsingsafstanden 2002 - 2040

Page 32: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

140

heid congestie en daarmee de ontwikkeling van de rijsnelheden op het wegennet

verschillen dus per scenario. In drie van de vier scenario´s neemt de snelheid van de

auto toe, in het Global Economy-scenario daarentegen niet. hier beperkt de congestie

op het wegennet de toename van de verplaatsingsafstand.

Voor de trein is bij geen van de scenario’s een snelheidsverbetering verondersteld.

er is waarschijnlijk sprake van een verdere toename van de gemiddelde verplaatsings-

afstanden, doordat er meer gevlogen gaat worden. dit is echter niet zichtbaar in deze

analyses, omdat de vervoerwijze vliegtuig hier niet is meegenomen.

Tabel4.9 Ontwikkelingmobiliteitpervervoerwijzeinreizigerskilometers,index2000=100.

Auto

bestuurder

Auto

passagier

Trein

(woon/werk)

Overig OV Langzaam Totaal

Global Economy 2040 168 116 109 (144) 90 107 139

Strong Europe 2040 147 117 117 (144) 101 108 130

Transatlantic Market 2040 141 102 105 (133) 89 95 120

Regional Communities 2040 114 98 104 (119) 94 92 105

Figuur4.7 Ontwikkelingpersonenmobiliteitopwerkdagenpervervoerwijzeperscenarioinmiljard

reizigerskilometers.

2000 GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

40

80

120

160

200reizigerskilometers

Auto bestuurder

Auto passagier

Trein

Overig openbaar vervoer

Langzaam verkeer

Personenmobiliteit per vervoerwijze

2040

Page 33: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

141

h 4 Mobiliteit

Mobiliteit per vervoerwijze

Overzicht. Als de ontwikkeling van de mobiliteit naar vervoerwijze nader wordt

bekeken, dan zijn er verschillen tussen zowel de diverse vervoerwijzen als tussen de

scenario’s zichtbaar. In tabel 4.9 wordt de ontwikkeling van het aantal reizigerskilome-

ters per vervoerwijze weergegeven.

In alle scenario’s groeit de vervoerwijze auto het hardst, in lijn met de totale mobili-

teitsontwikkeling zoals deze in figuur 4.7 is weergegeven. het aandeel van de auto in

de totale personenmobiliteit neemt dus verder toe.

Voor de trein is de groei geringer en bij de overige vervoerwijzen (bus, tram, langzaam

verkeer) zijn de ontwikkelingen minimaal. Waar de bevolking niet verder toeneemt,

zijn dalingen waar te nemen. hierbij moet worden bedacht dat in alle scenario’s een

zelfde kwaliteit en snelheid van het treinsysteem is verondersteld als heden ten dage

van toepassing is (sectie ‘Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer’).

hoewel er voor de luchtvaart hier geen kwantitatieve analyses zijn verricht, wordt

verwacht dat door de sociaal-culturele trends, die samenhangen met inkomensverbe-

teringen, het internationaal vliegverkeer zal toenemen.

In figuur 4.7 is de ontwikkeling van de totale mobiliteit weergegeven voor alle

vervoerwijzen tezamen, zodat de aandelen van de verschillende vervoerwijzen in de

Figuur4.8 Modal-splitinreizigerskilometersperscenarioopwerkdagen.

2002 GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

20

40

60

80

100% reizigerskilometers

Langzaam verkeer

Overig openbaar vervoer

Trein

Auto passagier

Auto bestuurder

Keuze vervoerswijze op werkdagen

2040

Page 34: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

142

totale mobiliteit zichtbaar wordt. Voor alle scenario’s geldt dat de auto de dominante

vervoerwijze blijft.

In de scenario’s met lage economische groei is het aandeel van de auto iets kleiner

dan in scenario’s met hoge economische groei. het effect van de verschillende groei-

cijfers per vervoerwijze op de modal-split is gering (figuur 4.8), maar een toename van

het aandeel auto is zichtbaar in de groeiscenario’s.

de op termijn optredende daling van het treingebruik in het Regional Communities-

scenario is puur te wijten aan het volume-effect van de kleinere bevolking. Juist in

het Regional Communities-scenario heeft de trein het hoogste marktaandeel van

10% op werkdagen, tegenover 8% in Global Economy. In de weekenden en in

vakantieperioden is het treingebruik aanzienlijk lager, waardoor de percentages van

het marktaandeel over het gehele jaar liggen tussen 8,5% in Regional Communities en

6,7% in Global Economy.

Personenauto. de scenario’s kennen verschillende niveaus van het auto- en rijbewijs-

bezit (tabel 4.10). het personenautopark groeit van ruim 6 miljoen auto’s nu naar bijna

8 miljoen auto’s in het Regional Communities-scenario tot bijna 12 miljoen auto’s

in het hoogste groeiscenario Global Economy in 2040. dit heeft alles te maken met

de ontwikkeling van het aantal huishoudens, die nogal grote verschillen tussen de

scenario’s laat zien.

echter, per huishouden zijn de verschillen in aantal auto’s minder groot. Als nu het

aantal woningen bij benadering gelijk wordt gesteld aan het aantal huishoudens,

zal ook de behoefte aan parkeerruimte per woning tussen de scenario’s niet veel

verschillen. dit komt doordat in de scenario’s met het hoogste aantal auto’s per 1.000

inwoners de huishoudgrootte het kleinst is. het gemiddelde aantal auto’s per woning

zal over alle scenario’s gezien tussen de 10% (Regional Communities) en maximaal

15% (Global Economy) toenemen ten opzichte van 2002.

Tabel4.10 Autobezitperscenario.Bron:Facts,bewerktdoorAVV.

Auto’s totaal (mln) Auto’s per 100 huishoudens Auto’s per 1.000 inwoners

2000 2004 2020 2040 2000 2020 2040 2000 2020 2040

Global Economy 6,5 7,0 9,2 11,8 95 107 117 409 515 600

Strong Europe 6,5 7,0 8,6 9,7 95 107 112 409 489 515

Transatlantic Market 6,5 7,0 8,4 9,5 95 105 111 409 495 556

Regional Communities 6,5 7,0 7,6 7,7 95 103 110 409 461 486

Page 35: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

143

h 4 Mobiliteit

In drie scenario’s blijft de totale autokilometrage toenemen, maar die groei vlakt wel

af. Alleen in het Regional Communities-scenario is er sprake van een lichte daling vanaf

2025 (figuur 4.9).

de daling in Regional Communities wordt voornamelijk verklaard door de afname van

de bevolking en het veronderstelde lagere niveau van het autobezit per persoon; er

heerst in dit scenario een minder automobiele cultuur. het autobezit groeit hier alleen

onder ouderen door de verdere toename van het rijbewijsbezit in deze groep, maar in

de andere lagen van de bevolking blijft deze nagenoeg constant. het autobezit onder

jongeren is lager.

het Global Economy-scenario daarentegen kent veruit de sterkste toename van

de bevolking in combinatie met het hoogste welvaartsniveau. hier zijn trends als

individualisering en intensivering vertaald in een extra impuls voor langere verplaat-

singen, door verminderde gevoeligheid voor reistijd en reiskosten en een relatief hoog

autobezit en autogebruik. het Global Economy-scenario kan dan ook, voor wat betreft

de autokilometrage, als een maximumscenario worden beschouwd.

het omgekeerde geldt voor het Regional Communities-scenario, waar enkele relevante

factoren relatief laag zijn. dit scenario is indicatief voor de ondergrens van de mogelijke

toekomstige ontwikkeling van de automobiliteit. Feitelijk geeft de ruimte tussen de

raming van Global Economy en Regional Communities de volledige bandbreedte weer.

het Strong Europe-scenario kent een sterkere groei van de automobiliteit dan het

Transatlantic Market-scenario door de grotere omvang van de bevolking. Per huis-

houden of per persoon is de mobiliteit in Transatlantic Market hoger dan in Strong

Figuur4.9 Ontwikkelingvandepersonenautokilometrage;index2002=100.

1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

40

80

120

160

200Index (2002=100)

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Personenautokilometrage

Page 36: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

144

Europe. dat komt doordat in Transatlantic Market het autobezit per duizend inwoners

hoger ligt dan in Strong Europe.

de verplaatsingsafstand per auto neemt nog iets toe.

In alle scenario’s is nog sprake van een toename van de gemiddelde afstand van de

verplaatsingen bij de auto, echter van maximaal 10%. de achterliggende redenen zijn

per scenario verschillend. In Regional Communities en Transatlantic Market is deze

Figuur4.10 Veranderingverplaatsingsafstandenpermotiefperauto,index2002=100.

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

2

4

6

8

10

12%

Woon-werk

Zakelijk

Overig

Toename verplaatsingsafstanden per auto 2002 - 2040

Figuur4.11 Ontwikkelingaantaltreinreizigerskilometers,index2002=100.

1990 2000 2010 2020 2030 20400

40

80

120

160Index (2002=100)

Historie

Strong Europe

Global Economy

Transatlantic Market

Regional Communities

Treinreizigerskilometers

Page 37: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

14�

h 4 Mobiliteit

afstandstoename vooral een gevolg van dalende congestie, door de toegenomen

wegcapaciteit en de beperkte groei van de bevolking. Bij het Global Economy-scenario

neemt de snelheid van het wegennet ondanks de investeringen niet toe door

aanhoudende verkeersgroei, waardoor de congestie niet afneemt. hier leidt het hogere

welvaartsniveau tot grotere afstanden (hogere inkomens gaan doorgaans gepaard

met grotere verplaatsingsafstanden). We zien hier echter ook dat men de auto ook

meer voor kortere verplaatsingen gebruikt, en dat drukt de gemiddelde afstand per

verplaatsing weer. de verschillen tussen de scenario’s zijn feitelijk gering (4.10).

Trein. In alle scenario’s blijft de groei van het aantal treinreizigerkilometers beperkt.

een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat in alle vier scenario’s eenzelfde dienstrege-

ling en snelheid van de trein is gehanteerd (paragraaf ‘Aanbod van infrastructuur,

openbaar vervoer’). Naast de hSL-zuid worden in geen van de scenario’s nieuwe

snelle treinverbindingen verondersteld. de bandbreedte tussen de scenario’s is met

name smal omdat in het scenario Regional Communities, met de lage bevolkingsgroei,

juist het openbaar vervoer populairder is dan in het Global Economy-scenario met

de hoogste bevolking. In het Strong Europe-scenario is er ook sprake van een hoge

bevolkingsomvang, maar is de concurrentie van de auto door parkeerrestricties wat

minder groot. daardoor kent het treingebruik uiteindelijk in dit scenario de hoogste

groei. de ontwikkelingen liggen echter zeer dicht bij elkaar (figuur 4.11).

het totale treingebruik is een samenstelling van het gebruik in de daluren en het

gebruik in de spits. In Global Economy en Transatlantic Market daalt de vraag naar

de trein door de concurrentie van de auto, met name door een hoog autobezit en

Figuur4.12 Treingebruikinhetwoon-werkverkeerinreizigerkilometers,index2002=100.

2000 2010 2020 2030 20400

40

80

120

160Index (2002=100)

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Treingebruik woon-werkverkeer

Page 38: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

14�

-gebruik, de verbeterde autobereikbaarheid van werkgelegenheid in stedelijke

gebieden, en specifiek voor Transatlantic Market ook door een relatieve verbetering

van de rijsnelheden op het wegennet. hiervoor wordt ook verwezen naar figuur 4.21 in

subparagraaf ‘Functioneren hoofdwegennet’. In het Strong Europe-scenario is enerzijds

sprake van hoge welvaart, maar de concurrentiepositie van de auto is hier minder dan

bij Transatlantic Market en Global Economy, vanwege de veronderstelde (gehand-

haafde) parkeerrestricties in stedelijke gebieden. hierdoor is het woon-werkverkeer op

deze bestemmingen in hogere mate afhankelijk van het openbaar vervoer.

Voor de spits geldt een ander beeld, zoals blijkt uit de geraamde ontwikkeling van

de treinreizigerskilometers voor het motief woon-werkverkeer in figuur 4.12. geringe

parkeerproblemen in stedelijke gebieden en hogere congestie in Global Economy

dragen hieraan bij.

In het Strong Europe-scenario is men voor het woon-werkverkeer sterker afhankelijk

van de trein dan in de overige scenario’s met hoge economische groei. dat komt door

de beperkingen in de parkeermogelijkheden in stedelijke gebieden, die in Strong

Europe groter zijn dan in Transatlantic Market en Global Economy. In het Global

Economy-scenario neemt het treingebruik in eerste instantie sterk toe in het woon-

werkverkeer door de stijging van de werkgelegenheid. Later neemt door de sterke

toename van het autobezit (het persoonlijk autobezit ligt bij Global Economy hoger dan

bij andere scenario’s) en verruiming van de autobereikbaarheid bij werkgelegenheids-

locaties deze groei weer wat af. een soortgelijke ontwikkeling geld voor Transatlantic

Market, maar op een lager niveau door de kleinere omvang van de beroepsbevolking.

het treingebruik groeit dus vooral in het woon-werkverkeer (de spits) in de stedelijke

omgeving en het aantal reizigers neemt in de daluren af, ondanks de vergrijzing. In alle

scenario’s neemt het contrast tussen spits en dal gebruik dus verder toe.

In het Regional Communities-scenario is de daling van het gebruik in de daluren het

kleinst van alle scenario’s, omdat in dit scenario het niveau van het autobezit per

persoon lager is verondersteld dan in de andere scenario’s. daardoor zal er dus meer

voor de trein en het overige openbaar vervoer worden gekozen.

In Global Economy is dat verschil tussen spits en daluren het grootst, omdat hier ener-

zijds het spitsgebonden woon-werk- en zakelijke verkeer harder groeit en anderzijds,

bij de overige reismotieven, de auto favoriet is.

In het Strong Europe-scenario is de groei van de trein vooral veroorzaakt door de

algemene bevolkingstoename en de beperkte autobereikbaarheid in stedelijke

gebieden. In Global Economy wordt de concurrentie van de auto sterker (hoger

autobezit en meer parkeerfaciliteiten bij werkgelegenheidslocaties), waardoor de

groei van het treingebruik achterblijft en in de spits niet hoger is dan bij het Strong

Europe-scenario.

Page 39: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

147

h 4 Mobiliteit

4.2 Goederenmobiliteit

Scenario’s

Verandering van karakter. Productie van laagwaardige goederen verschuift naar

andere landen en deze goederen worden in Nederland geïmporteerd. de scenario’s

met een vergaande handelsliberalisatie, wereldwijd in Global Economy en Strong

Europe en tussen europa en Amerika in Transatlantic Market, brengen een verdere

verschuiving met zich mee naar hoogwaardige activiteiten in Nederland en vooral naar

overzeese import van laagwaardige half- en eindfabrikaten. door de schaalvergroting

in containerschepen en containeroverslag wordt deze overzeese import van half- en

eindproducten in containers vervoerd. een deel van de bulk gerelateerde laagwaardige

industriële productie verschuift in deze scenario’s naar andere landen. Bij de bulkver-

werkende industrie (bulkchemie, staalindustrie) is er in alle scenario’s een voortgaande

dematerialisatie van de productie. daarnaast daalt in alle scenario’s ook de energie-

intensiteit van de productie. Vooral in Strong Europe en Regional Communities daalt het

verbruik van kolen en aardolie in de eu-15 aanzienlijk en daarmee ook het vervoer van

deze massagoederen via Nederland.

In alle scenario’s treedt er een efficiëntieverbetering op door schaalvergroting in

vervoer en een verdergaande toepassing van informatie en communicatietechnologie

(ICt) in transport en logistiek.

Ontwikkelingen per scenario. het mainportconcept, een grote hub in combinatie met

veevoedervervoer naar kleinere zeehavens, blijft in europa in het Global Economy-

scenario vooral relevant vanwege efficiëntiewinst uit de schaalvergroting in de contai-

nerschepen. Slechts enkele havens in europa zijn toegankelijk voor de megaschepen

van de toekomst. daarnaast hebben meerdere zeehavens zelf rechtstreeks voldoende

kritische massa van goederenstromen overzee om het eigen achterlandvervoer te

optimaliseren wat betreft schaalgrootte.

Binnen europa zijn er kansen voor spoorvervoer en binnenvaart door geconcen-

treerde, omvangrijke goederenstromen. Vergaande liberalisering en technologische

ontwikkeling in het spoorvervoer, de binnenvaart en het shortsea vervoer maken

deze modaliteiten voor langere afstanden in europa geschikt om hoogwaardige,

kostenefficiënte transportdiensten aan te bieden. grote wereldwijd opererende

logistiek dienstverleners maken daar gebruik van en bieden intermodale netwerken

met hoogwaardige overslag. de massaliteit van de distributiestromen leidt ertoe dat

europese distributie Centra (edC’s) in toenemende mate zich ook in Midden-, oost- en

Zuid-europa ontwikkelen.

In het Transatlantic Market-scenario vindt de grootschalige ontwikkeling in de

zeevaart vooral plaats tussen europa en de VS. door omvangrijke goederenstromen en

schaalvergroting in de scheepsgroottes is een een aanzienlijke daling van de transport-

kosten in de zeevaart en shortsea. de einddistributie en inlanddoorvoer binnen europa

Page 40: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

148

verlopen via enkele dominante mainports in europa. de afstemming in europa als het

gaat om harmonisatie en liberalisatie is gering. Binnen europa is wegvervoer dominant

als het gaat om vervoer van hoogwaardige eindproducten, ook over langere afstanden.

door de behoefte aan nationale soevereiniteit vraagt de europese eindconsument

diversiteit naar culturen. daarvoor blijft assemblage dicht bij de eindconsument

noodzakelijk hetgeen mogelijkheden biedt voor edC’s met toegevoegde waarde

activiteiten in Nederland.

het Strong Europe-scenario is sterker gericht op langeafstandsvervoer binnen europa

en minder op intercontinentale maritieme stromen. dit biedt mogelijkheden voor

goederenvervoerdiensten die relatief goedkoop zijn en omvangrijke goederenstromen

kunnen verwerken zoals shortsea, binnenvaart en spoorvervoer. In de beginperiode

vindt binnen europa een toename van distributiesystemen plaats waarin wegvervoer

dominant is. Regionale distributiecentra zijn daarbij noodzakelijk om voldoende

schaalgrootte te kunnen realiseren. edC’s in Midden- en oost- en Zuid-europa komen

op omdat één dC in de groeiende europese unie niet toereikend is. Nieuw toetredende

lidstaten zijn op korte termijn via shortsea en wegvervoer het meest kostenefficiënt

te bereiken. Innovatie in overslag (kosten en kwaliteit) is noodzakelijk om de break

even afstanden (kostenefficiëntie) spoor en binnenvaart te verlagen ten opzichte van

wegvervoer.

de nationale soevereiniteit speelt een belangrijke rol in het Regional Communities-

scenario. dit vertaalt zich onder andere in het belang dat wordt gehecht aan lokale

waarden, lokale producten en zo aan regionale inkoop en productie. er bestaat

zodoende een heterogeniteit door verschillen in klantvraag binnen europa en geen

dominante marketing van homogene producten op wereldschaal zoals in Global

Economy en Strong Europe. Consolidatie is daarom noodzakelijk om binnen europa

schaalgrootte in de goederenstroom te verkrijgen. Pas op langere termijn (vanaf

2020) ontstaan innovatieve distributiesystemen op europese schaal waar binnenvaart,

spoorvervoer en shortsea een belangrijke rol spelen op lange(re) afstanden. dit is een

gevolg van de relatief trage ontwikkeling van de (overslag-)techniek en ICt in Regional

Communities. tot 2020 zal het wegvervoer dominant zijn door veel versnipperde

goederenstromen over (relatief) korte afstanden.

Uitgelicht: overslag in Nederlandse havens

In tabel 4.11 is de ontwikkeling van de goederenmobiliteit in de vier scenario’s

weergegeven aan de hand van de overslag in de Nederlandse zeehavens (in miljoen

ton) en de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied (in miljard tonkilometer).

de omvangrijke europese importstromen via de Nederlandse zeehavens van droge

(ijzererts, steenkolen, agribulk) en natte (aardolie- en aardolieproducten) bulkgoederen

zullen slechts beperkt toenemen in Global Economy en Transatlantic Market en in

Regional Communities en Strong Europe afnemen (figuur 4.13). In het Regional

Page 41: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

149

h 4 Mobiliteit

Communities-scenario daalt de overslag van de bulkgoederen zelfs zodanig dat de

totale overslag in de zeehavens in 2040 circa 10% lager ligt dan in 2002.

de overslag van containerlading in de Nederlandse zeehavens neemt in alle scenario’s

toe. de bandbreedte tussen de scenario’s is fors met een toename tussen 2002 en

2040 van 60% in Regional Communities en 460% in Global Economy. In Transatlantic

Market en Strong Europe neemt de overslag van maritieme containertonnen met

Tabel4.11 Ontwikkelinggoederenmobiliteitpervervoerwijze.

2002 2020 2040

GE SE TM RC GE SE TM RC

Havenoverslag (in mln ton) 432 657 516 598 417 978 558 719 379

waarvan containers 66 163 117 127 93 371 201 204 108

Wegvervoer (mld tonkm op NL grondgebied) 49,1 83,6 68,2 70,6 54,5 125 83,2 89,0 54,2

waarvan containers 3,1 7,8 5,7 6,2 4,6 17,6 10,0 10,1 5,5

Binnenvaart (mld tonkm op NL grondgebied) 42,1 59,1 47,7 54,3 39,5 80,4 51,8 63,9 36,1

waarvan containers 3,3 8,1 5,9 6,4 4,7 17,6 9,7 10,0 5,3

Spoorvervoer (mld tonkm op NL grondgebied) 4,3 9,3 7,4 8,0 5,3 16,3 10,0 10,8 5,4

waarvan containers 1,4 4,5 3,3 3,3 2,2 10,6 5,7 5,5 2,6

Pijpleiding internationaal

(mld tonkm op NL grondgebied)

4,1 19,1 15,4 16,6 13,7 21,1 9,3 15,5 11,0

GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities

Figuur4.13 TotaleoverslaginNederlandsezeehavens(inmiljoenton).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

200

400

600

800

1000

1200miljoen ton

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Strong Europe

Regional Communities

Totale overslag in Nederlandse zeehavens

Page 42: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�0

200% toe (figuur 4.14). de verdrievoudiging van de containeroverslag in Strong Europe

compenseert de daling in de bulkoverslag en leidt tot een stijging van de totale

havenoverslag van 30% in 2040. In Transatlantic Market en Global Economy neemt de

totale havenoverslag toe met respectievelijk 66% en 126%.

door deze verschuiving van bulk naar containers stijgt het aandeel van de gecontaineri-

seerde lading in de havenoverslag van 15% in 2002 tot 28% in Regional Communities

en Transatlantic Market en tot 36% en 38% in 2040 in respectievelijk Strong Europe en

Global Economy.

een belangrijk deel van de aan- en afvoer over de zee is onderdeel van een inter-

nationale logistieke keten waarbij de goederen, al dan niet met een (eenvoudige)

bewerking (wederuitvoer), beperkt bijdragen aan het Nederlandse productieproces. de

omvangrijke groei in de havenoverslag van containerlading weerspiegelt zich aan de

andere kant van de keten in de doorvoer met overlading over land en het veevoe-

dervervoer over zee. een belangrijk onderdeel van het achterland van de nationale

zeehavens ligt in Nederland zelf. de aanvoer over zee van bulkproducten gaat, indien

niet doorgevoerd naar het buitenland, veelal direct vanaf de kade de fabriek in en

heeft daardoor geen natransport binnen Nederland. de export en import van maritieme

containerstromen hangen echter veelal niet samen met de productiebedrijven op

de havenkade en dan is er altijd binnenlands achterland vervoer noodzakelijk. door

de forse groei van dit binnenlandse achterlandvervoer van containers gaat dit, in

toenemende mate ook op korte afstand, als intermodaal vervoer met in vrijwel alle

gevallen een voor- of natransport over de weg.

Figuur4.14 OverslagcontainersinNederlandsezeehavens(inmiljoenton).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

100

200

300

400miljoen ton

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Strong Europe

Regional Communties

Overslag containers in Nederlandse zeehavens

Page 43: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�1

h 4 Mobiliteit

Soorten goederen en transport in Nederland

Ontwikkeling vergeleken met groei wereldhandel. de ontwikkeling van de totale

goederenmobiliteit in Nederland blijft in alle scenario’s achter bij de groei van de

wereldhandel en van het BBP in Nederland. Belangrijkste reden hiervoor is de

verschuiving naar hoogwaardiger activiteiten. de groei in de internationale handel en

in de binnenlandse productie vindt vooral plaats in de dienstensector en dat leidt niet

rechtstreeks tot een forse toename van goederenstromen. daarnaast is er in de goede-

renproductie sprake van upgrading en dematerialisatie waardoor de ontwikkeling van

de productie in fysieke eenheden achterblijft bij de ontwikkeling van de toegevoegde

waarde die door de goederenproductie gecreëerd wordt.

de toegevoegde waarde in de Nederlandse transportsector groeit in alle scenario’s

harder dan de fysieke vervoersprestatie op Nederlands grondgebied. de Nederlandse

vervoerders zullen zich in toenemende mate toeleggen op het leveren van hoogwaar-

dige logistieke dienstverlening zowel in Nederland als in het buitenland. het aandeel

van de export in de totale afzet van de Nederlandse transportsector neemt dan ook in

alle scenario’s toe. het fysieke vervoer in Nederland, simpelweg van A naar B rijden,

wordt steeds meer uitbesteed aan goedkopere buitenlandse vervoerders, al dan niet

onder regie van een Nederlandse logistieke dienstverlener.

Figuur4.15 Ontwikkelingvervoerdgewichtweg,rail,pijpleiding,zee-enbinnenvaart

(inmiljoenton).

1970 2002 2020 2040 2020 2040 2020 2040 2020 20400

1000

2000

3000

4000miljoen ton

Transito

Internationale

aan- en afvoer

Binnenlands

Vervoerd gewicht via weg, rail, pijpleiding, zee- en binnenvaart

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

Page 44: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�2

Effecten. de forse toename van het binnenlandse containervervoer en de sterk achter-

blijvende ontwikkeling en zelfs afname van het internationale vervoer van bulkgoe-

deren leiden ertoe dat in alle scenario’s, in tegenstelling tot de trend uit het verleden,

de groei van het binnenlands vervoer in dezelfde orde van grootte ligt als de groei in

de internationale aan- en afvoer (figuur 4.15). het transitovervoer via Nederland groeit

in alle scenario’s wel aanzienlijk harder dan het binnenlands vervoer. transito betreft

vervoer waarbij het vervoermiddel niet in Nederland geladen of gelost wordt maar

wel gebruik maakt van de Nederlandse infrastructuur. een typische verbinding daarbij

is het vervoer tussen Antwerpen en het Roergebied waarbij de route over de weg, per

binnenschip en in de toekomst ook per spoor voor een belangrijk deel via Nederland

loopt. dit transitovervoer bestaat voor een relatief groot deel uit halffabrikaten en

eindproducten die in toenemende mate in containers worden vervoerd.

Verplaatsingsafstanden. de afstanden waarover de goederen wereldwijd vervoerd

worden neemt in alle scenario’s toe. de gemiddelde vervoersafstand binnen Nederland

blijft echter vrijwel gelijk in de scenario’s. het ruimtelijk patroon van productie en

consumptie binnen Nederland verandert in de scenario’s niet noemenswaardig en de

invloed van internationale verschuivingen komt niet tot uitdrukking in de vervoerspres-

tatie op Nederlands grondgebied.

Keuze vervoerwijze

het aandeel van het vervoer op de weg en het spoor in de totale vervoerprestatie op

Nederlands grondgebied neemt in alle scenario’s toe en het aandeel van het vervoer

per binnenvaart en pijpleiding neemt af (figuur 4.16 en tabel 4.12). deze ontwikkeling

wordt sterk beïnvloed door de verandering in de samenstelling van de vervoerstromen.

onder invloed van de beperkte toename (Global Economy en Transatlantic Market)

dan wel daling (Strong Europe en Regional Communities) van het vervoer van droge

en natte bulk daalt het aandeel van de binnenvaart van 38% in 2002 tot circa 33%

Tabel4.12 Ontwikkelingvervoerprestatie(intonkilometer)opNederlandsgrondgebied(%toenametussen2002en2040).

Totaal Containers

Global

Economy

Strong

Europe

Transatlantic

Market

Regional

Communities

Global

Economy

Strong

Europe

Transatlantic

Market

Regional

Communities

Binnenvaart 91 23 52 -14 434 194 205 61

Spoor 277 132 149 26 659 311 293 85

Weg 155 70 81 10 462 218 221 75

Pijpleiding 50 -33 11 -22

Totaal 122 41 64 -3 485 225 227 71

Page 45: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�3

h 4 Mobiliteit

in 2040. de daling van de totale vervoerprestatie in Regional Communities komt

volledig voor rekening van de binnenvaart en pijpleiding. In Strong Europe neemt het

pijpleidingvervoer af onder invloed van de forse afname van het gebruik en daarmee

vervoer van primaire energieproducten. omdat het vervoer van energieproducten

voor het grootste deel samenhangt met de ontwikkeling in de omliggende landen is

uitgegaan van de ontwikkeling van het energiegebruik in de eu-15 op basis van ‘Four

futures for energy markets and climate change’ (CPB/RIVM, 2004). In Global Economy

en Transatlantic Market neemt het vervoer van alle modaliteiten toe, maar ligt de groei

bij binnenvaart en pijpleiding duidelijk lager dan bij weg en spoor.

In het vervoer van containers neemt het aandeel van het spoorgoederenvervoer toe

van circa 18% in 2002 tot bijna 23% in 2040 in Strong Europe en Global Economy.

In die scenario’s heeft in 2040 circa 60-65% van het totale spoorgoederenvervoer

betrekking op het vervoer van containers. op dit moment is dat circa 30%.

Vrachtvervoer over de weg. de bandbreedte van de ontwikkeling van het vrachtver-

keer over de weg is groot. toch kan op basis van deze informatie worden vastgesteld

dat de kans groot is dat het vrachtverkeer over de weg in een periode van 40 jaar met

minstens 40% zal toenemen. Alleen het Regional Communities-scenario laat immers

een trendbreuk zien en de andere drie scenario’s laten een hoger percentage zien.

de gevolgen van de ontwikkeling van het vrachtvervoer over de weg op de verkeersin-

tensiteiten van het vrachtverkeer op het hoofdwegennet zijn met het LMS berekend en

worden weergegeven in figuur 4.17.

Figuur4.16 OntwikkelingvervoerprestatieopNederlandsgrondgebied(inmiljardkm).

1970 2002 2020 2040 2020 2040 2020 2040 2020 20400

100

200

300miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied

Pijpleiding

Rail

Weg

Binnenvaart

Vervoerprestatie per vervoerwijze

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

Page 46: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�4

NB.hetabsoluteniveauvanhetvrachtverkeeroverdewegisindeWLO-scenario’sin

hetjaar2000hogerdaninhetoorspronkelijkeEC-scenario.Ditkomtdooractualisatie

vancijferreeksenendoordatindeWLO-studieookbestelwagensmeteenlaadvermogen

vanaf1tonzijnmeegenomen.

4.3 FunctionerenHoofdwegennet

Verkeersprestatie Hoofdwegennet

In alle vier scenario’s is verondersteld dat het volledige infrastructuurpakket van

circa 20 miljard euro (volgens MIt2005 en de Nota Mobiliteit) is aangelegd. Voor de

periode 2020-2040 is vervolgens een extra infrastructuurpakket verondersteld van

circa 2.000 km strooklengte op het hoofdwegennet en 3.000 km strooklengte voor het

overige net, hoofdzakelijk provinciale wegen. Vergeleken met de totale omvang van

de infrastructuuruitbreidingen in de periode 2000-2020 is de uitbreiding in de periode

2020-2040 gematigd te noemen.

In figuur 4.18 wordt de ontwikkeling van het gebruik van het hoofdwegennet, door

zowel personen als vrachtauto’s7 geschetst voor de vier scenario’s.

7 Vrachtauto’s tellen in het capaciteitsbeslag zwaarder dan personenauto’s; dit geschiedt door

middel van de personenauto equivalent (PAe-factor). Voor de WLo-studie geldt dat onder de

vrachtauto’s ook de bestelwagens worden gerekend die goederen vervoeren. de PAe-factor voor

het gemiddelde vrachtverkeer is op 1,75 vastgesteld. dit betekent dat het aantal vrachtauto’s

1,75 keer worden meegeteld.

Figuur4.17 Ontwikkelingvrachtverkeerinvoertuigkilometers,index2002=100.

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

40

80

120

160

200

240Index voertuigkilometers (2002=100)

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Strong Europe

Regional Communities

Vrachtverkeer

Page 47: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1��

h 4 Mobiliteit

Bereikbaarheid

een indicatie van de effecten op de bereikbaarheid is te vinden in de congestieontwik-

keling. hoe minder congestie er optreedt, hoe groter de kans dat een bestemming

zonder verstoring wordt bereikt.

een andere indicator van het effect op de bereikbaarheid is de gemiddelde snelheid op

het hoofdwegennet.

er zijn tussen de scenario’s verschillen in de ontwikkeling van de bereikbaarheid. Als

daarbij in aanmerking wordt genomen dat in alle scenario’s van dezelfde uitbreiding

van de infrastructuur wordt uitgegaan, dan volgt daaruit dat investeringen in infrastruc-

tuur voor wat betreft bereikbaarheid en congestie tot grote verschillen in resultaten en

rendement kunnen leiden.

Congestie. Met congestie wordt in deze paragraaf de omvang van daadwerkelijke

files bedoeld, wat kan worden opgevat als de situatie waarbij de rijsnelheid lager dan

50 km/uur wordt. Vertragingen ten gevolge van een snelheid tussen de 50 km/uur

en de toegestane maximumsnelheid zitten hier dus niet in. deze indicator is dan ook

vooral bedoeld om een indruk te geven van de ontwikkeling van de files zoals de

weggebruiker deze beleeft. Voor economische waardering van verliestijden wordt

naar de ontwikkeling van de snelheden in relatie tot de omvang van de verkeers-

stroom gekeken, of worden alle verliesuren die het gevolg zijn van een lagere dan de

toegestane maximumsnelheid, gehanteerd.

Figuur4.18 OntwikkelingverkeersprestatieHoofdwegennetinvoertuigkilometers,index2002=100.

1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

40

80

120

160

200Index voertuigkilometers (2002=100)

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Verkeersprestatie hoofdwegennet

Page 48: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1��

de ontwikkeling van de congestie is het resultaat van de ontwikkeling van de capaciteit

van het wegennet enerzijds en de ontwikkeling van de totale verkeersintensiteit

van personen- en vrachtvoertuigen anderzijds. de wegcapaciteit is in alle scenario’s

identiek en zowel in de periode tot 2020 als daarna uitgebreid. de verkeersintensi-

teiten variëren daarentegen sterk tussen de scenario’s. de geraamde ontwikkeling van

de congestie wordt in figuur 4.19 weergegeven voor alle vier scenario’s.

gegeven de uitbreiding van wegcapaciteit blijft in de scenario’s Transatlantic Market

en Strong Europe de congestie stabiel op een niveau van het jaar 2000 en nadert in

het Regional Communities-scenario de congestie tot het niveau van 1990. dit komt

door de geringe toename van het wegverkeer in dit scenario, door de daling van de

bevolking en het relatief lage niveau van rijbewijs en autobezit in vergelijking met de

andere scenario’s. In het Global Economy-scenario blijft de congestie stijgen, maar in

een minder hoog tempo dan in het verleden. de stijging wordt naast de groei van het

personenautogebruik mede veroorzaakt door de relatief sterke groei van het vrachtver-

keer over de weg. hierdoor is in het Global Economy-scenario de ontwikkeling van de

afwikkelsnelheid op het hoofdwegennet het minst gunstig van alle vier scenario’s (zie

ook figuur 4.21).

In vergelijking met de periode tot 2002 is de groei van de congestie in de periode

erna gematigd. het tijdstip van de omslag van snelle naar gematigde groei is niet

eenduidig vast te leggen. dat hangt af van de actuele mobiliteitsontwikkeling en van

de realisatie van de infrastructuurprojecten die in de Nota Mobiliteit en het MIt2005

zijn aangegeven.

Figuur4.19 CongestieophetHoofdwegennet(congestie-urenbijsnelheid<50km/uur,index2002=100).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

40

80

120

160

200Index (2002=100)

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Congestie Hoofdwegennet

Page 49: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�7

h 4 Mobiliteit

Spits-dalverschillen. In alle scenario’s blijft de congestieproblematiek vooral een

spitsprobleem (figuur 4.20). In het Regional Communities-scenario zal er bij de

veronderstelde uitbreidingen van het wegennet nagenoeg geen congestie meer

optreden buiten de spitsen.

Ontwikkeling gemiddelde rijsnelheid op het Hoofdwegennet. In alle scenario’s is de

infrastructuur ook na 2020 uitgebreid. In het Regional Communities-scenario gaat dat

gepaard met een groei van de verkeersintensiteiten tot ongeveer 30% ten opzichte

van 2000. de toename van de wegcapaciteit heeft dan ook voor drie scenario’s een

verbetering van de gemiddelde afwikkelsnelheid tot gevolg (figuur 4.21).

Alleen in het Global Economy-scenario neemt de gemiddelde snelheid waarmee

het verkeer zich afwikkelt niet toe, omdat de uitbreiding van de capaciteit weliswaar

gepaard gaat met de groei van de verkeersintensiteit, maar niet voldoende is om de

congestie te reduceren.

4.4 Ruimtelijkeuitwerking

Auto

de relatieve groei van het autoverkeer is over het gehele land hetzelfde (figuur 4.22)

en blijft de verdeling over Randstad versus de rest van Nederland ongeveer 45% om

55%. dit is een direct gevolg van de ruimtelijke uitgangspunten van de WLo-scenario’s,

Figuur4.20 Omvangcongestienaardagdeleninvergelijkingmetdesituatiein2002

(congestie-urenbijsnelheid<50km/u,indexsomdagdelen2002=100).

2002 2020 2040 2020 2040 2020 2040 2020 20400

40

80

120

160

200Index verliesuren (totaal per etmaal, 2002=100)

Ochtendspits

Avondspits

Overig

Congestie naar tijdstip

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

Page 50: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�8

Figuur4.21 Veranderingvandegemiddeldesnelheidophethoofdwegennet,index2002=100.

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

2

4

6

8

10

12%

Toename gemiddelde snelheid hoofdwegennet 2002 - 2040

Figuur4.22 OntwikkelingvoertuigkilometersindeRandstadversusdaarbuiten,indexNL-totaal2002=100.

2002 GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

20

40

60

80

100

120Index (totaal Nederland 2002=100)

Randstad

Overgangszone en

Overig Nederland

Voertuigkilometers hoofdwegennet

2040

Page 51: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�9

h 4 Mobiliteit

waarbij de groei van wonen en werken redelijk sterk gekoppeld is aan de huidige

woon- en werkgebieden en er nauwelijks sprake is van geheel nieuwe ontwikkelge-

bieden noch gebieden met relatief sterke daling of stijging van inwoners. omdat de

Randstad compacter is leidt groei met name daar sneller tot extra congestie dan elders.

Trein. Voor de trein geldt in alle scenario’s dat de groei van het treingebruik, zich in

de Randstad manifesteert en dat in alle scenario’s, met uitzondering van het Strong

Europe-scenario met de strengere parkeerrestricties, het treingebruik buiten de

Randstad daalt (figuur 4.23). Voor alle scenario’s geldt dat de ontwikkeling van het

treingebruik ruimtelijk verdeeld is en de groei gekoppeld is aan de stedelijke gebieden.

Congestie

In figuur 4.24 is zichtbaar dat, hoewel de congestieproblematiek een grote spreiding

over de scenario’s laat zien, deze vooral in de Randstad geconcentreerd blijft.

hetzelfde beeld is te zien in de ruimtelijke verdeling van de congestie over het hoofd-

wegennet in het jaar 2020 voor het Global Economy-scenario. Zie de vier kaartbeelden

in figuur 4.25.

Figuur4.23 OntwikkelingtreinreizigerskilometersindeRandstadversusdaarbuitentenopzichtevan2002,

indextotaalperlandsdeel2002=100.

GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

40

80

120

160Index (totaal per landsdeel 2002=100)

Randstad

Overgangszone en

overig Nederland

Treinreizigerskilometers 2040

Page 52: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�0

4.� Externeeffecten

Verkeersveiligheid

Bij de ontwikkeling van de verkeersveiligheid spelen autonome processen een rol

zoals technologische ontwikkelingen, programma’s en veiligheidsnormen op europees

niveau, en stimulering regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid.

daarnaast is de verkeersveiligheid afhankelijk van:

• omvang en samenstelling van de bevolking;

• omvang en samenstelling van de mobiliteit;

• risico’s in relatie tot de verplaatsingswijze van slachtoffers en die in relatie tot de

verplaatsingswijze van de tegenpartij;

• leereffecten, dat wil zeggen: de in de loop der jaren in de maatschappij verworven

inzichten hoe ten behoeve van de verkeersveiligheid systemen moeten worden

ontworpen en hoe die veiligheid moet worden beheerst, zowel door de overheid in

de bouw en beheer van de infrastructuur en verkeersregels als door de reizigers zelf

in hun verkeersgedrag.

deze factoren zijn betrokken in een analyse op basis van populaties (bevolking,

hoeveelheid verkeer en verkeerssamenstelling), en deze hebben geleid tot inschat-

tingen zoals in de figuren 4.26 en 4.27 is aangegeven. In deze figuren is ook de

ontwikkeling uit het verleden aangegeven.

Figuur4.24 OntwikkelingcongestieRandstadversusderestvanNederland,index2002=100.

2002 GlobalEconomy

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

0

40

80

120

160

200Index verliesuren (totaal Nederland 2002=100)

Overgangszone en

Overig Nederland

Randstad

Congestie

2040

Page 53: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�1

h 4 Mobiliteit

In de toekomst verandert niet alleen de bevolkingsomvang, maar zal in elk scenario

het aandeel van de ouderen in de bevolking toenemen. dat gegeven leidt tot een

hoger risico. dat risico wordt tevens verhoogd door de verandering in de samenstelling

van het verkeer: het aandeel van het vrachtverkeer (dus vrachtauto’s en bestelauto’s)

neemt in alle scenario’s toe.

Figuur4.25 Ruimtelijkeverdelingcongestieproblematiekin2020.

Congestieontwikkeling hoofdwegennet, 2020

StrongEurope

TransatlanticMarket

RegionalCommunities

Structurele reistijdverliezen

Geen reistijdverliezen

Grote reistijdverliezen

GlobalEconomy

Page 54: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�2

Figuur4.26 Ontwikkelingaantalernstigeverkeersslachtoffersperjaar(inclusiefdoden).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

10

20

30

40Aantal (x 1000)

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Ernstige verkeersslachtoffers (inclusief doden)

Figuur4.27 Ontwikkelingaantalverkeersdodenperjaar.

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

400

800

1200

1600

2000

2400Aantal

Historie

Global Economy

Strong Europe

Transatlantic Market

Regional Communities

Verkeersdoden

Page 55: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�3

h 4 Mobiliteit

daarentegen mag worden verwacht dat leereffecten in het gedrag van de bevolking in

en de omgang met een in intensiteit toenemend verkeersbeeld een reducerend effect

heeft op het aantal verkeersgewonden en verkeersdoden. die risicodaling vindt met

name plaats bij het gemotoriseerd verkeer, en in mindere mate bij langzaam verkeer

(voetgangers en fietsen).

dit alles leidt tot het verloop zoals in de figuren 4.26 en 4.27 is aangegeven. opvallend

is dat in geen van de scenario’s het aantal gewonden en doden zal toenemen. In het

Global Economy-scenario blijft dit aantal stabiel, ondanks het aanzienlijk intensievere

verkeersbeeld. In de overige scenario’s, en met name in het Regional Communities-

scenario is sprake van een daling, die op termijn afvlakt.

Leefomgeving

Verkeer heeft ongewenste (externe) effecten op gezondheid en natuur. de uitstoot

van milieuverontreinigende stoffen en geluid heeft een nadelige invloed op welzijn

en gezondheid en de uitstoot van broeikasgassen draagt bij aan klimaatverandering.

door infrastructuur wordt natuur en landschap doorsneden en vervoermiddelen (en

bijbehorende infrastructuur) nemen ruimte in, die zeker in de stad schaars is.

door de toename van verkeer is het in eerste instantie te verwachten dat de

verkeersgerelateerde milieueffecten in de toekomst zullen toenemen. Beleid, met

name europees bronbeleid, kan er echter voor zorgen dat de emissies (en daarmee

de effecten op de natuur en de gezondheid) toch dalen, ondanks de volumegroei. In

dat geval is er sprake van een ontkoppeling tussen milieudruk en verkeersgroei. die

ontkoppeling is vooral te verwachten bij de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen,

zoals fijn stof, Nox en So2. Zo heeft europees beleid er in de afgelopen decennia al

voor gezorgd dat wegverkeer, de belangrijkste bron van lokale luchtverontreiniging,

veel schoner is geworden. In alle scenario’s wordt een voortgaande aanscherping

van emissienormen verondersteld (de zogenaamde euRo5-norm voor personen-,

bestel- en vrachtauto’s), waardoor de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen

door verkeer in alle scenario’s verder daalt (zie figuren 4.28 en 4.29 voor de emissie

van Nox en PM10). In Strong Europe en Regional Communities wordt uitgegaan van nog

verdergaande normering (euRo6 voor personen- en vrachtauto’s), waardoor de totale

uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in die scenario’s nog verder daalt.

Lokale knelpunten voor luchtkwaliteit en geluid kunnen echter, zeker in de scenario’s

Global Economy en Transatlantic Market, blijven bestaan.

Page 56: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�4

door de sector verkeer (exclusief internationale scheepvaart en luchtvaart) wordt in

Nederland momenteel ongeveer 20% van de totale hoeveelheid Co2, het belangrijkste

broeikasgas, uitgestoten. de europese unie heeft als langetermijndoel voor het

klimaatbeleid om de mondiale temperatuurstijging te beperken tot maximaal 2°C ten

opzichte van het pre-ïndustriële niveau. om dat te bereiken zijn in 2020 emissiereduc-

Figuur4.28 NOx-emissieverkeer(inkton/jaar,exclusiefinternationalescheepvaartenluchtvaart).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

100

200

300

400kton

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Strong Europe

Regional Communities

NOx-emissie verkeer en vervoer

Figuur4.29 PM10-emissieverkeer(inkton/jaar,exclusiefinternationalescheepvaartenluchtvaart).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

10

20

30

40kton

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Strong Europe

Regional Communities

Fijnstofemissie verkeer en vervoer

Page 57: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1��

h 4 Mobiliteit

ties nodig van 15% tot 30% ten opzichte van 1990 (eu Milieuraad, 2005), oplopend tot

85% reductie in 2050 (den elzen en Meinshausen, 2005).

In geen enkel scenario is sprake van afname van de Co2–emissies (figuur 4.30). Alleen

in het Regional Communities-scenario is er stabilisatie van de uitstoot van Co2 door

verkeer, in de overige scenario’s neemt de uitstoot in de toekomst toe, zelfs in het

Strong Europe-scenario, waarin klimaatbeleid is verondersteld. daarbij dient bovendien

aangetekend te worden dat de sterkst groeiende modaliteiten, internationale lucht- en

scheepvaart, niet in de hier gepresenteerde cijfers verwerkt zijn8. Zou dat wel het geval

geweest zijn, dan zou de groei van de broeikasgasemissies door verkeer veel groter

zijn. Zo schatte IPCC (1999), omgeven met veel onzekerheden, dat de mondiale lucht-

vaart in 1992 ongeveer 3,5% van het totale antropogene klimaateffect veroorzaakte. In

een scenario met gematigde economische groei schatte IPCC dat het totale effect van

de luchtvaart op het klimaat in 2050 ongeveer zeven keer zo groot zou zijn.

om klimaatverandering in deze eeuw te beperken tot twee graden zijn emissiere-

ducties nodig. de sector verkeer draagt dus niet bij aan deze reducties. In drie van de

vier scenario’s is juist sprake van toename van de uitstoot van broeikasgassen door de

transportsector.

8 Internationale scheepvaart en luchtvaart vallen buiten de internationale klimaatverdragen

en –rapportages. omdat er geen overeenstemming bestaat aan welk land buitenterritoriale

emissies toebedeeld kunnen worden, zijn historische emissiecijfers niet alleen moeilijk

verkrijgbaar, maar bovendien vaak moeilijk vergelijkbaar.

Figuur4.30 CO2-emissieverkeer(inMton/jaar,exclusiefinternationalescheepvaartenluchtvaart).

1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400

20

40

60

80Mton

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Strong Europe

Regional Communities

CO2-emissie verkeer en vervoer

Page 58: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1��

Naast het gebruik heeft ook het bezit van de auto ongewenste neveneffecten: auto’s

nemen ruimte in beslag. Zeker in de stad, waar ruimte schaars is, concurreert de

(parkeer)ruimte voor auto’s met ander mogelijk ruimtegebruik en beïnvloedt het de

stedelijke leefomgeving negatief. het autobezit, en daarmee het directe ruimtegebruik,

varieert in de verschillende scenario’s in 2040 van 7,7 miljoen in Regional Communities

tot 11,8 miljoen personenauto’s in Global Economy (zie verder hoofdstuk ‘grote steden’

in Achtergronddocumentatie)

4.� Gevolgenvoordefysiekeomgeving

de mobiliteit heeft op verschillende manieren grote invloed op de fysieke omgeving.

In de eerste plaats via de ruimtelijke organisatie: er is een wisselwerking tussen de

spreiding van ondere andere wonen, werken, voorzieningen enerzijds, en de wijze

waarop en mate waarin we ons verplaatsen anderzijds. In de tweede plaats via direct

en indirect ruimtegebruik: denk aan ruimte voor nieuwe infrastructuur, aan veligheid-,

milieu- en hinderzones rondom die infrastructuur, en aan parkeerruimte voor het nog

steeds groeiende autopark.

Mobiliteit en ruimtelijke organisatie

de relatie tussen de ruimtelijke spreiding van activiteiten als wonen, werken en

voorzieningen en de mobiliteit is een wisselwerking: niet alleen kunnen toenemende

afstanden tussen woon- en werkgebieden of tussen woonwijken en voorzienin-

gencentra leiden tot een grotere mobiliteit; ook maakt de toenemende mobiliteit

het mogelijk om grootschalige winkel- en vermaakscentra op verkeersknooppunten

langs de snelweg te openen, terwijl omgekeerd toenemende congestie in bepaalde

gebieden zou kunnen leiden tot het wegtrekken van werkgelegenheid naar andere

regio’s.

de opzet van de WLo-studie komt tegemoet aan die wisselwerking. In figuur 4.31 is

dit geïllustreerd. Voor de ontwikkeling van de mobiliteit zijn de bevindingen van de

WLo-studie in de thema’s ‘Werken’ en ‘Wonen’ van belang. de ruimtelijke uitwerking

van de mobiliteitsontwikkeling op zijn beurt is relevant voor de WLo-thema’s ‘grote

steden’ en ‘Regionale ontwikkelingen bevolking en werkgelegenheid’. deze thema’s

worden elders in het achtergronddocument behandeld. de ontwikkelingsmogelijkheden

voor mobiliteit zijn niet alleen in ruimtelijk opzicht begrensd, ook de leefomgeving,

veiligheid, economische mogelijkheden en maatschappelijke acceptatie zijn factoren

waarmee met de mobiliteitsontwikkeling rekening moet worden gehouden.

In deze analyse zijn alleen de verbanden in één richting geanalyseerd: de invloeden

van de ruimtelijke spreiding van activiteiten op de mobiliteit.

Page 59: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�7

h 4 Mobiliteit

de spreiding van wonen en werken op nationaal schaalniveau is al aan de orde

gekomen in het hoofdstuk over regionale ontwikkeling; in de marktgerichte scenario’s

Global Economy en Transatlantic Market vindt verhoudingsgewijs de meeste groei

plaats in de intermediaire zone terwijl in Strong Europe en Regional Communities de

Randstad een iets hogere groei (of minder krimp) laat zien dan de rest van het land.

Verschillen in groei tussen bevolking en werkgelegenheid leiden in alle scenario’s tot

een toename van het pendelsaldo naar de Randstad vanuit beide andere landsdelen,

het sterkst in Global Economy en Transatlantic Market en wat minder in Regional

Communities en Strong Europe. op het schaalniveau binnen de regio wordt in Global

Economy en Transatlantic Market een wat sterkere spreiding van wonen en werken

verondersteld dan in Strong Europe en Regional Communities. een en ander leidt tot

de kleine verschillen in de toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand zoals in

figuur 4.5 (paragraaf ‘de individuele mobilist’) is aangegeven.

Invloeden in omgekeerde richting, dus van de mobiliteit op de ruimtelijke spreiding van

wonen, werken en voorzieningen, zijn niet geanalyseerd. dit volgt uit het karakter van

deze studie. het gaat om het identificeren van mogelijke toekomstige knelpunten op

mobiliteitsgebied om zo het beleid de mogelijkheid te geven direct op deze knelpunten

te anticiperen.

Mobiliteit en ruimtegebruik

Bij het ruimtegebruik voor mobiliteit moeten we in eerste instantie denken aan

het directe ruimtegebruik voor infrastructuur zoals straten, wegen, spoorlijnen en

luchthavens. het grootste deel van dit ruimtegebruik betreft straten en wegen. het

ruimtegebruik van straten in woongebieden is moeilijk te becijferen; in de WLo is bij

de ruimteclaim van het wonen een opslag berekend waarin ook de claim voor straten

Figuur4.31 AnalyseschemamobiliteitindeWLO-studie.

in steden

in regio’s

Uitwerking van mobiliteit

Page 60: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

1�8

is meegenomen (zie daarvoor hoofdstuk ‘Wonen’ in Achtergronddocumentatie). het

ruimtegebruik van het hoofdwegennet bedroeg in 2000 ruim 1.000 km2. In het kader

van de knelpuntenanalyse zijn voor alle scenario’s dezelfde uitbreidingen aan het

hoofdwegennet verondersteld, namelijk 2.900 km (MIt2005 en Nota Mobiliteit) tot

2020 en 2.500 km (strooklengte) tussen 2020 en 2040. Samen komt dit bij benadering

neer op een uitbreiding van het direct ruimtegebruik met 150 à 200 km2.

een andere belangrijke factor in het ruimtegebruik voor verkeer en vervoer is de beno-

digde parkeerruimte. de ruimteclaim voor het parkeren van bussen en vrachtwagens is

inbegrepen in de ruimteclaims voor bedrijvigheid en voorzieningen; we beperken ons

daarom tot parkeerplaatsen voor personenauto’s.

In Nederland zijn naar schatting ongeveer twee parkeerplaatsen op iedere auto,

waarvan 1,3 openbare parkeerplaatsen; de benodigde (bruto) oppervlakte per

parkeerplaats verschilt sterk maar is gemiddeld ongeveer 20 m2 (KIMI, 2006). op

grond hiervan kan worden geschat dat het ruimtebeslag voor parkeren zo’n 260 km2

bedraagt. hiervan is echter een deel in parkeergarages ondergronds en/of in meerdere

verdiepingen gerealiseerd, zodat het ruimtebeslag ‘op de grond’ geringer is. Als we

ervan uitgaan dat het aantal parkeerplaatsen evenredig groeit met het aantal auto’s

en dat de gemiddelde oppervlakte gelijk blijft, kan de additionele ruimteclaim voor

parkeren worden geschat. deze extra ruimteclaim is substantieel: variërend van 48 km2

in Regional Communities tot 212 in Global Economy voor de periode tot 2040 (boven

wat nodig is om huidige parkeerproblemen op te lossen).

een belangrijk deel van deze ruimteclaim zal worden gerealiseerd in nieuwe woon-

wijken en werk- en voorzieningencentra, waar deze eenvoudig in de plannen kan

worden ingepast. In lijn met de ontwikkeling van het autobezit per huishouden (zie

tabel 4.10) moet voor bestaande woongebieden (aangenomen dat de behoefte aan

parkeerplaatsen bij bestaande woningen gemiddeld even groot is als bij nieuwbouw-

woningen) rekening gehouden worden met een toename van de behoefte aan

parkeerplaatsen van gemiddeld 0,1 à 0,3 parkeerplaatsen per woning. dit is boven op

eventuele inspanningen om huidige parkeerproblemen op te lossen.

Wat betreft het ruimtegebruik als gevolg van indirecte effecten wordt gewezen op het

geluid van het wegverkeer. hierbij wordt ervan uitgegaan dat bij een geluidbelasting

groter dan 65 dB Lden9 locaties niet geschikt zijn voor bewoning. In dat geval is in alle

scenario’s sprake van een toename van het oppervlak van deze locaties van 750 km2 in

2002 tot ongeveer 900 km2 in 2040.

9 Lden (Level day-evening-night) is een europese maat voor de gemiddelde geluidbelasting

gedurende een heel etmaal. de maat houdt rekening met de effecten van geluid in de loop van

de dag. geluid telt in de avond- en nachtperiode zwaarder mee.

Page 61: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

1�9

h 4 Mobiliteit

4.7 Knelpunten

uitbreiding van de infrastructuur leidt ook tot problemen bij de ruimtelijke inpas-

sing ervan. In bestaand bebouwd gebied is uitbreiding vaak onmogelijk. Vooral bij

bestaande invalswegen en wijkverbindingswegen kunnen nieuwe capaciteitsknel-

punten ontstaan als het verkeer toeneemt door stadsuitbreiding en groeiende mobili-

teit. ook zouden lokaal de knelpunten op het gebied van leefbaarheid, geluidhinder en

luchtkwaliteit verder kunnen toenemen, onder meer in samenhang met de ruimtelijke

verdeling en verstedelijking.

In de ontwikkeling van het openbaar vervoer wordt een onevenwichtige belasting

van het openbaarvervoersysteem over de dag gezien. Zo zal de toename van het

gebruik van het openbaar vervoer in Transatlantic Market, Strong Europe en Regional

Communities met name in de spits geconcentreerd zijn. dat leidt, gegeven de

huidige opzet van het openbaarvervoersysteem tot een minder efficiënte exploitatie

en daardoor tot hogere kosten. de belasting van het systeem ruimtelijk gezien is

momenteel nog onderwerp van analyse.

de groei van de mobiliteit leidt in alle scenario’s tot meer uitstoot van het broeikasgas

Co2. om lange termijn klimaatdoelen te halen zijn echter juist forse emissiereducties

nodig. deze reducties zullen daarom ofwel buiten de verkeerssector gehaald moeten

worden, ofwel met veel extra beleid binnen de sector.

Wat betreft verkeersveiligheid: er is in de meeste scenario’s weliswaar sprake van

meer verkeer, maar in lijn met de Nota Mobiliteit zullen maatregelen worden genomen

waardoor de toename van de onveiligheid wordt beperkt of zelfs teruggedrongen. In

hoeverre dit een knelpunt vormt is afhankelijk van de doelstellingen die in de toekomst

voor dit aspect worden opgesteld.

4.8 Onzekerheid:brandstofprijs

de brandstofprijs is een van de factoren die van invloed zijn op de mobiliteit. In deze

studie wordt een olieprijs gehanteerd van 22 dollar per vat in 2000, oplopend tot

ongeveer 28 dollar per vat in 2040 in Global Economy en licht dalend tot ongeveer 20

dollar in Strong Europe (figuur 4.32).

olievraag en olieaanbod zijn van invloed op de olieprijs. Factoren die het aanbod

beperken zijn onder andere de eindigheid van de makkelijk winbare voorraden (de

zogenaamde hubbert’s peak) en de geopolitieke situatie in het Midden-oosten.

tegelijkertijd wordt de vraag gestimuleerd door de economische opkomst van landen

als China en India. een andere, hogere olieprijsontwikkeling dan de hier gepresen-

teerde is dan ook goed voorstelbaar. om de invloed van een hogere olieprijs op de

Page 62: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

170

mobiliteit te onderzoeken, is een beperkte gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. In deze

analyse die uitsluitend voor het Global Economy-scenario is gedaan, is gebruik gemaakt

van een olieprijs die uiteindelijk in 2040 ongeveer 45 dollar is (figuur 4.33).

Figuur4.32 OntwikkelingolieprijsindevierWLO-scenario’s.Bron:Bollenetal.(2004).

1960 1980 2000 2020 20400

20

40

60

80dollar/vat (prijspeil 2000)

Historie

Global Economy

Transatlantic Market

Regional Communities

Strong Europe

Olieprijs

Figuur4.33 Varianthogeolieprijs.Bron:DeJoode(2005).

2000 2010 2020 2030 20400

20

40

60

80dollar/vat (prijspeil 2000)

Historie

Global Economy hoge olieprijs

Variant hoge olieprijs

Page 63: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

171

h 4 Mobiliteit

In de gevoeligheidsanalyse naar de gevolgen van een hogere olieprijs voor de

transportvraag is onderscheid gemaakt naar personen- en goederenvervoer, omdat

deze sectoren elk anders reageren op een olieprijsverhoging.

Gevolgen van hoge olieprijs voor personenmobiliteit

een verhoging van de brandstofprijs zal tot gevolg hebben dat transport duurder wordt.

hoeveel duurder de brandstof wordt, hangt af van het aandeel van de prijs van ruwe

olie in de totale brandstofprijs. Zo maakt ruwe olie ongeveer 20% van de benzineprijs

uit (ongeveer twee derde zijn heffingen, accijnzen en BtW) en 5% à 10% van de

gemiddelde vliegticketprijs. de hoge olieprijsontwikkeling uit figuur 4.33 leidt tot een

ongeveer 10% hogere prijs voor diesel en benzine en een prijsverhoging van ruim 20%

voor LPg (groot, 2006).

de automobilist reageert op twee manieren op een verhoging van de brandstofprijs:

op korte termijn worden er minder kilometers gereden (elasticiteit –0,1 tot –0,2, zie

bijvoorbeeld graham en glaister, 2002; hanly et al., 2002). op lange termijn vinden

er daarnaast andere aanpassingen plaats: het woon-werkverkeer wordt bijvoorbeeld

beperkt door meer thuis te werken of door dichter bij het werk te gaan wonen, of door

werk te zoeken dichter bij het huis. de langetermijnelasticiteit is daardoor hoger dan de

kortetermijnelasticiteit. hier wordt een elasticiteit van –0,3 gehanteerd (zie graham en

glaister, 2002; hanly et al., 2002). een verhoging van de brandstofprijs met 10% leidt

op de lange termijn dus tot 3% minder autokilometers.

geurs en Van Wee (1997) komen op een lange termijn brandstofprijselasticiteit

voor brandstofverbruik (alle motieven) van -0,5. dat wil zeggen dat bij een verhoging

van de brandstofprijs van 10% er 5% minder verbruikt wordt, deels omdat er minder

gereden wordt en deels omdat op langere termijn de consument ten gevolge van de

hogere brandstofprijs gemiddeld iets zuinigere auto’s gaat kopen. dit betekent dat

er bij de veronderstelde hogere olieprijsontwikkeling in 2020 ongeveer 4% minder

kilometers worden verreden en 6% minder brandstof wordt verbruikt. In 2040 wordt

ongeveer 2% minder kilometers verreden en wordt 3% minder brandstof verbruikt.

Aangezien luchtvaart niet in deze studie is meegenomen, worden ook de effecten van

een hogere olieprijs op de vraag naar vliegverkeer hier niet ingeschat.

Gevolgen van hoge olieprijs voor goederenmobiliteit

de groei van het goederenvervoer is nauw gerelateerd aan de groei van het BBP. Via

een inschatting van het effect van een hogere olieprijs op het BBP is daarmee ook een

inschatting van het effect van een hogere olieprijs op het goederenvervoer te maken.

Volgens verschillende studies (Barrell en Pomerantz, 2004; Jiminez-Rodriguez en

Sanchez, 2004; Meijermans en Van Brusselen, 2005) is het structurele effect van een

hogere olieprijs op het niveau van het BBP nagenoeg nul. daarom is het effect op het

Page 64: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

172

goederenvervoer ook nagenoeg nul, behoudens iets lagere volumes van te vervoeren

energiedragers zoals kolen en olie. Wel ligt het in de rede dat de vrachtauto’s, net als

de personenauto’s, iets energiezuiniger zullen zijn.

Conclusies

Algemenebevindingen

de WLo-scenario’s voor de mobiliteit laten, zeker voor de periode van 2020 tot 2040

een behoorlijke spreiding zien, zowel wat betreft het volume als de verdeling over

de Randstad en de rest van Nederland. de groei van de totale personenmobiliteit

zal minder groot zijn dan in het verleden het geval is geweest. dit hangt samen met

verzadiging en demografische ontwikkelingen. de goederenmobiliteit groeit harder dan

de personenmobiliteit omdat er een sterke relatie bestaat tussen deze mobiliteit en de

economische ontwikkeling (tabel 4.13).

hieronder wordt in het kort nader ingegaan op de oorzaken en kenmerken van de

mobiliteitsontwikkeling, en wat hiervan de effecten zijn op de verkeersprestatie en de

externe effecten.

Nadereuitwerking

1. De personenmobiliteit blijft groeien, maar die groei wordt wel steeds minder

In alle scenario’s blijft de groei van de personenmobiliteit duidelijk achter bij de groei

in het verleden. In de eerste deelperiode van de scenario’s 2002-2020 loopt de groei

afhankelijk van het scenario uiteen van circa 10% tot ruim 20%. Na 2020 zwakt de

groei verder af: over de gehele scenarioperiode 2002-2040 varieert de groei tussen

vrijwel een stabilisatie tot een groei van bijna 40%. In de periode 1970-2000 was nog

sprake van een verdubbeling van de personenmobiliteit. Voornaamste achtergrond

van de trendbreuk ligt in een vertraging van de demografische groei in de meest

mobiele leeftijdsklassen tussen 20 en 65 jaar. tot 2020 kent deze bevolkingsgroep

een nog overwegend beperkte groei, na 2020 slaat dit beeld in het merendeel van

de scenario’s om in een krimp. ter vergelijking; in de periode 1970-2000 kende deze

bevolkingsgroep nog een groei van ruim 1% per jaar.

Bovendien zullen de komende decennia steeds meer verzadigingsverschijnselen op

gaan treden bij het vervoer per auto en trein. de stijgende welvaart zal mensen er nog

steeds toe brengen om vaker en verder te reizen, maar dit gaat zich steeds meer uiten

in buitenlandse vliegreizen.

Page 65: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

173

h 4 Mobiliteit

2. Mensen kiezen bij hogere inkomens voor snellere vervoerwijzen, met name voor

woon-werk en zakelijk verkeer

de ontwikkeling van de mobiliteit per persoon hangt sterk samen met de inkomens-

ontwikkeling. Voor het verwerven van een hoger inkomen worden om meer mobiel te

kunnen zijn snellere vervoerwijzen (auto en trein) ingezet. daardoor worden grotere

verplaatsingsafstanden in dezelfde tijd mogelijk. hogere inkomens maken het ook

weer mogelijk om vaker van snellere vervoerwijzen gebruik te maken. die vervoer-

wijzen zullen weliswaar zelf ook sneller gaan worden, maar niet meer in de mate van

Tabel4.13 OverzichtWLO-scenario’smobiliteit(2040).

Strong europe

Mondiale handel met voortgaand

europees Milieubeleid, voortgaande

infrastructuuruitbreidingen

Inwoners 2040: 18,9 mln

BBP/hoofd (2001 = 100): 156

huishoudens: 8,6 mln

Personenautobezit: 9,7 mln

groei reizigerskm t.o.v. 2002: +30%

groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +40%

Congestie-uren (na bouwen): nihil

Nox-emissie: -70%

Co2-emissie: +20%

global economy

Mondiale vrijhandel, huidige eu-

milieunormen continueren, voortgaande

infrastructuuruitbreidingen

Inwoners 2040: 19,7 mln

BBP/hoofd (2001 = 100): 221

huishoudens: 10 mln

Personenautobezit: 11,8 mln

groei reizigerskm t.o.v. 2002: +40%

groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +120%

Congestie-uren t.o.v. 2002: +70%

Nox-emissie: -40%

Co2-emissie: +70%

Regional Communities

handelsblokken en heffingen ter bescherming

van milieu, accent op nationaal milieubeleid,

voortgaande infrastructuuruitbreidingen

Inwoners 2040: 15,8 mln

BBP/hoofd (2001 = 100): 133

huishoudens: 7,0 mln

Personenautobezit: 7,7 mln

groei reizigerskm t.o.v. 2002: +5%

groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: -5%

Congestie-uren: -70%

Nox-emissie: -75%

Co2-emissie: -5%

transatlantic Market

handelsblokken en importheffingen ter bescher-

ming nationale productie, geen sterk milieubeleid,

voortgaande infrastructuuruitbreidingen

Inwoners 2040: 17,1 mln

BBP/hoofd (2001 = 100: 195

huishoudens: 8,5 mln

Personenautobezit: 9,5 mln

groei reizigerskm t.o.v. 2002: +20%

groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +65%

Congestie-uren: -10%

Nox-emissie: -55%

Co2-emissie: +35%

Page 66: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

174

de afgelopen decennia.. het gevolg is dat in alle scenario’s de verplaatsingsafstanden

voor zowel het woon-werk reismotief als het zakelijk reismotief in een periode van 40

jaar met zo’n 10% à 15% zullen toenemen.

toch blijft, ondanks de grotere verplaatsingsafstanden, de groei van de mobiliteit per

persoon in de scenario’s achter bij die in het verleden. daarvoor zijn twee redenen aan

te wijzen:

• Veranderingen in de bevolkingssamenstelling.

Mobiliteit met het motief woon-werk groeit minder snel dan in het verleden. een en

ander hangt nauw samen met de groei van de werkgelegenheid die in alle scena-

rio's ruimschoots achterblijft bij de groei in de afgelopen dertig jaar. Verder blijven

ouderen minder mobiel dan gemiddeld over de bevolking, ondanks de verwachting

dat ouderen in de toekomst meer mobiel zullen zijn dan hun leeftijdsgenoten nu.

• Verzadiging van het autogebruik.

het personenautopark blijft groeien, maar ten opzichte van het verleden buigt de

groei duidelijk af. In de periode tot 2020 groeit het autopark met maximaal 40% tot

9¼ miljoen, terwijl in de periode 1980-2000 nog sprake was van een groei met 50%

tot het huidige niveau van circa 6½ miljoen auto’s. Na 2020 stabiliseert het autobezit

zich in Regional Communities op een niveau van circa 7,7 miljoen en groeit dit in

Global Economy door naar 11,8 miljoen. toch vertaalt een groter autobezit zich

niet in een evenredige groei van het aantal autokilometers, een situatie die ook in

het verleden al valt waar te nemen. Veelal betreft de uitbreiding van het park een

tweede en derde auto per huishouden, waarmee doorgaans aanzienlijk minder

kilometers worden verreden ten opzichte van het eerste autobezit.

3. Het aandeel van de auto in de personenmobiliteit blijft toenemen

de ontwikkeling van het totale autogebruik in termen van bestuurderskilometers kent

een duidelijke afzwakking ten opzicht van het verleden. tussen 2002 en 2040 groeien

in de scenario’s de bestuurderkilometers met 10% (Regional Communities) tot 60%

(Global Economy). In de periode 1970-2000 was er nog sprake van een verdubbeling.

ondanks deze groeivertraging neemt het aandeel van de automobiliteit in de totale

personenmobiliteit verder toe van ruim tweederde in 2000 naar maximaal driekwart in

Global Economy in 2040. dit groeiend aandeel gaat deels ten koste van het openbaar

vervoer, maar in nog sterkere mate ten koste van het langzame wegverkeer. ook is

in deze trend zichtbaar dat welvaartsgroei gepaard gaat met een verschuiving naar

snellere vervoerswijzen.

4. De trein verliest terrein, ondanks een drukkere spits

het aandeel van de trein in de reizigerskilometers daalt in alle scenario’s tot onder de

10%. dit verlies van aandeel aan de auto concentreert zich in de daluren. hierbij wordt

aangemerkt dat volgens de uitgangspunten van de scenarioanalyse de servicegraad

en dienstverlening van het openbaar vervoer niet veranderen. daardoor vindt geen

Page 67: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

17�

h 4 Mobiliteit

versnelling van het openbaarvervoersysteem plaats, iets wat bij investeringen in de

weginfrastructuur wel het geval is.

Voor de spits is nog sprake van een verdere groei van het aantal reizigerskilometers.

deze groei wordt voor een belangrijk deel bepaald door de geringe parkeermoge-

lijkheden in stedelijke gebieden. de stijgende spits-dal problematiek kan tot een

verslechtering van het exploitatieresultaat bij het openbaar vervoer leiden.

5. De goederenmobiliteit groeit verder

Met uitzondering van het Regional Communities scenario overtreft de groei in het

goederenvervoer in alle scenario’s de groei van de personenmobiliteit. Veel sterker dan

bij de personenmobiliteit wordt de groei van het goederenvervoer bepaald door de

economische ontwikkeling. de ontwikkeling van het goederenvervoer wordt geken-

merkt door groei van de internationale handel en een verschuiving naar hoogwaardige

productieactiviteiten in Nederland. dat leidt in Nederland tot een verschuiving van

(overzeese) import van grondstoffen naar import van laagwaardige half- en eind-

fabrikaten. omdat met name containervervoer hierin voorziet groeit dit vervoer het

hardst. toch blijft de groei in het totale goederenvervoer achter bij de groei van de

wereldhandel en van het Nederlandse Bruto Binnenlands Product door de toename

van het belang van de dienstensector in de handel en de economische productie. de

omvangrijke goederenstromen van bulkproducten nemen minder toe.

6. Het aandeel van het weg- en het spoorvervoer in de goederenmobiliteit neemt toe

In de goederenmobiliteit neemt het aandeel van het wegvervoer in alle scenario’s toe

als gevolg van de toename van de hoogwaardigheid van de te vervoeren goederen. de

groei van het vrachtverkeer over de weg beslaat daarbij een range van een groei van

nauwelijks 10% tot bijna een verdubbeling in 2040 ten opzichte van 2002. het aandeel

van het spoorgoederenvervoer is gering en neemt in alle scenario’s iets toe. Met name

in het vervoer van containers realiseert het spoorgoederenvervoer de grootste groei.

het aandeel van binnenvaart en pijpleiding neemt af door de beperkte groei in het

vervoer van bulkgoederen.

7. De aanleg weginfrastructuur remt een verdere groei van de congestie

Voor alle scenario’s is tot 2020 aangenomen dat uitbreiding van weginfrastructuur

plaatsvindt conform het Meerjarenprogramma Infrastructuur en transport en de

Nota Mobiliteit. ook voor de periode na 2020 is verondersteld dat uitbreiding van

de wegcapaciteit plaatsvindt in ruwweg hetzelfde tempo als in de periode tot 2020.

de afzwakkende groei van de automobiliteit in combinatie met dit bouwprogramma

zorgt ervoor dat in het merendeel van de scenario’s de congestie vanaf 2000 niet

verder verslechtert. In het Regional Communities-scenario treedt zelfs een aanzienlijke

verbetering op; alleen in het Global Economy-scenario met de hoogste groei van het

aantal autokilometers blijft de congestie na 2000 gestaag doorgroeien.

Page 68: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

17�

toch staat de individuele automobilist zelfs in het Global Economy-scenario per

verreden kilometer (gemiddeld) niet vaker in de file dan nu. dat komt doordat er in

dat scenario wel meer congestie is, maar er ook meer gereden wordt. In de overige

scenario’s is de kans om in een file te komen kleiner dan voor een vergelijkbare rit nu.

technologische ontwikkelingen zullen het mogelijk maken het gebruik van de weg

verder te optimaliseren. dit en de verwachte ontwikkeling in de automobiliteit op

lange termijn brengt de vraag aan de orde hoe er na 2020 moet worden geïnvesteerd.

daarin zou rekening moeten worden gehouden met de hoogste groei om congestie te

vermijden, terwijl dat tempo bij gematigde ontwikkelingen tot inefficiënte overinveste-

ring zou kunnen leiden.

8. De trend van de afgelopen decennia dat het verkeer steeds veiliger wordt, zet door

ondanks de verdubbeling van de mobiliteit van de Nederlandse bevolking in de

periode 1970-2000, is het aantal verkeersslachtoffers per jaar geleidelijk afgenomen.

ook de komende decennia zal de personenmobiliteit verder toenemen, weliswaar in

mindere mate. het hogere aandeel van ouderen in de bevolkingssamenstelling en het

hogere aandeel van vrachtauto’s in het wegverkeer, leiden tot een hoger risico. echter,

in de loop der jaren verwerft de maatschappij steeds meer inzicht hoe ten behoeve

van de verkeersveiligheid systemen moeten worden ontworpen en hoe die veiligheid

moet worden beheerst. daarom wordt verwacht dat de verkeersveiligheid steeds

groter wordt.

9. Het verkeer wordt steeds schoner, maar de emissies van broeikasgassen blijven

stijgen

de laatste decennia is de luchtkwaliteit sterk verbeterd en deze verbetering zet ook de

komende decennia door. In alle scenario’s worden in de toekomst minder luchtveront-

reinigende stoffen (fijn stof, Nox) uitgestoten door verkeer. dit is vooral te danken aan

de doorwerking van eu-beleid, dat ervoor zorgt dat vervoermiddelen steeds schoner

worden.

In het Regional Communities-scenario blijven de verkeersemissies van het voor-

naamste broeikasgas Co2 ongeveer op het huidige niveau. In de overige scenario’s

stijgen de verkeersemissies, het meest in Global Economy: in 2040 zo’n 70% ten

opzichte van 2000. Zonder extra beleid draagt de sector verkeer dus niet bij aan het

behalen van de langetermijn eu-klimaatdoelstelling, die beoogt om de wereldwijde

uitstoot van broeikasgassen in 2050 ruwweg 30-50% onder het niveau van 1990 te

brengen.

Page 69: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

177

h 4 Mobiliteit

�.1 NieuweinzichtentenopzichtevanEFO

over het geheel van alle eFo-scenario’s bezien is er een grote gelijkenis tussen

de nieuwe WLo-studie en de eFo-studie in spreiding van de te verwachte volume

ontwikkelingen, zowel voor de bevolkings- als economische groei. Voor de scenario’s

met hoge economische groei wijken de karakteristieken van de WLo-scenario’s wel

iets af ten opzichte van de eFo-scenario’s. ten opzichte van de eFo-scenario’s gaat

in de WLo-studie de economische groei gepaard met minder werkgelegenheid door

hogere arbeidsproductiviteit per werkende en bestaat de economie in hogere mate

uit immateriële diensten met een iets minder sterke groei van goederenvolumes tot

gevolg.

Demografische ontwikkeling. de scenario’s global Competition (gC) en divided europe

(de) van de eFo-studie kende evenals enkele WLo-scenario’s na 2030 een dalende

bevolkingsomvang. Alleen het european Competition-scenario (eC) kende een groei tot

na 2030 met pas een afvlakking (nul-groei) vanaf 2050. het eC-scenario was destijds

het scenario met de hoogste bevolking voor 2020: 17,7 miljoen met een doorgroei tot

19 miljoen in 2040. In de WLo-scenario’s is de range: Global Economy, Strong Europe,

Transatlantic Market, Regional Communities met respectievelijk 17,9; 17,6; 17,0 en

16,5 miljoen inwoners. het nieuwe Regional Communities-scenario is op hoofdlijnen

vergelijkbaar met het oude de-scenario.

Inkomens- en kostenontwikkeling. de veronderstelde forse stijging van de koopkracht

in eC- in de eFo-studie is ongeveer vergelijkbaar met die ontwikkeling in Transatlantic

Market en Global Economy van de WLo-studie. In het nieuwe europa-scenario Strong

Europe stijgen de reële inkomens ook nog fors, maar toch zo’n 30% minder dan in het

oorspronkelijke eC-scenario.

Voor de nieuwe WLo-scenario’s geldt evenals destijds bij de eFo-scenario’s dat de

kosten voor autogebruik nagenoeg gelijk dan wel reëel licht dalen. dit komt enerzijds

door de veronderstellingen over energieprijzen, waardoor de brandstofprijzen niet

stijgen, en anderzijds door de verwachte efficiëntieverbeteringen, waardoor auto’s

zuiniger worden. In de scenario’s met hoge inkomensstijging wordt met minder zuinige

auto’s gereden en zijn de reizigers minder gevoelig voor de kosten vanwege de hogere

inkomens. Voor het openbaar vervoer geldt in de WLo-studie evenals in de eFo-studie

een lichte stijging van de openbaarvervoertarieven.

Werkgelegenheid. het aantal arbeidsplaatsen in de nieuwe WLo-studie kent over

de vier scenario’s voor het zichtjaar 2020 een range van 6,4 miljoen in Regional

Communities tot 7,7 miljoen in Global Economy. het eC-scenario ging uit van 7,5

miljoen. Voor het aantal parttimers geldt dat alle WLo-scenario’s lagere aantallen

geven dan het eC-scenario. In de nieuwe scenario’s zijn er dus minder personen aan

Page 70: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

178

het werk en in hogere mate fulltime. Voor wat betreft werkgelegenheid absoluut en

gerelateerd aan de bevolkingsomvang komt het nieuwe Global Economy-scenario

overeen met het oorspronkelijke eC-scenario.

Mobiliteit. In twee van de vier nieuwe WLo-scenario’s (Global Economy en

Transatlantic Market) liggen de niveaus voor rijbewijs- en autobezit hoger dan destijds

in de eFo-studie was verondersteld. Voor het nieuwe Strong Europe-scenario is dat

overeenkomstig met het oude eC-scenario. het eC-scenario kende relatief veel sociaal

recreatief verkeer, waardoor over het etmaal bezien eC de sterkste groei van de

personenmobiliteit liet zien, terwijl het gC-scenario meer congestie kende vanwege

een hoger volume aan spitsverkeer en vrachtverkeer dan bij het eC-scenario. dit

zelfde beeld zien we nu ongeveer terug bij Strong Europe en Global Economy. Bij

Transatlantic Market zien we minder mobiliteit dan bij Global Economy. dit wordt

hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere bevolkingsprognose; per inwoner is de mobili-

teit in Transatlantic Market maar weinig lager dan bij het Global Economy-scenario.

de goederenmobiliteit groeit in drie van de vier scenario’s gelijk of harder dan

de personenmobiliteit, evenredig aan de economische ontwikkeling. Bij Regional

Communities groeit de goederenmobiliteit over de weg na 2010 nauwelijks meer, in

tegenstelling tot de forse groei in het Global Economy-scenario. de bandbreedte is hier

groter (0% tot 100%) dan bij de ramingen voor de personenmobiliteit (15% tot 65%).

Page 71: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

179

h 4 Mobiliteit

Referenties

- 4-Cast (2005) LMS-runs voor WLo. 4-Cast, december 2005.

- Barrell, R. en o. Pomerantz (2004) oil prices and the world economy. NIeSR, discus-

sion paper 242, London.

- Bollen, J., t. Manders en M. Mulder (2004) Four Futures for energy Markets and

Climate Change. CPB/RIVM, den haag/Bilthoven.

- CPB/RIVM (2004) Four Futures for energy Markets and Climate Change. CPB/RIVM,

den haag/Bilthoven.

- CPB (2003a) Four futures for europe. CPB, den haag.

- CPB (2003b) Quantifying Four Scenarios for europe. CPB, den haag.

- CPB (2004) Vier vergezichten op Nederland: Productie, arbeid en sectorstructuur in

vier scenario’s. CPB, den haag.

- CPB (2005) Macro-economische Verkenningen. CPB, den haag.

- CPB (2006a) uitgangspunten voor luchtvaartscenario’s 2020 en 2040. CPB, den

haag.

- CPB (2006b) de waarde van geluidsnormen voor Schiphol. CPB, den haag, te

verschijnen.

- elzen, M.g.J. den en M. Meinshausen (2005) Meeting the eu 2°C climate target:

global and regional emission implications. Rapport nr. 728001031, MNP, Bilthoven.

- eu Milieuraad (2005) Persbericht 2647ste bijeenkomst Milieuraad, 6693/05 (Presse

40). 10 maart 2005, Brussel (in engels; origineel in Frans).

- geurs, K.t. en g.P. van Wee (1997) effecten van prijsbeleid op verkeer en vervoer.

Rapport nr. 773002005, RIVM, Bilthoven.

- gordijn, h., A. van hoorn, J. Schuur en J. Borsboom-van Beurden (2005) Verkenning

regionale luchthavens. RPB/NAi uitgevers, den haag/Rotterdam.

- graham, d.J. en S. glaister (2002) the demand for automobile fuel: a survey of

elasticities. Journal of transportation economics and Policy 26(2), 155-169.

- groot, W. (2006) Prijspaden WLo. memo, CPB, den haag.

- ham, M. van (2002) Job access, workplace mobility and occupational achievement.

Proefschrift uu, delft: eburon.

- hanly, M., J. dargay en P. goodwin (2002) Review of Income and Price elasticities in

the demand for Road traffic. Report no. 2002/13, London: eSRC transport Studies

unit, Centre for transport Studies, university College London.

- harms, L. (2003) Mobiel in de tijd. op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij,

1975-2000. Rapport nr. 2003-14, SCP, den haag.

- IPCC (1999) Aviation and the global environment. Intergovernmental Panel on

Climate Change. IPCC special report, geneve.

- Jiminez-Rodriguez, R. en M. Sanchez (2004) oil price shocks and real gdP growth,

empirical evidence for some oeCd countries. Working Paper Series, no. 362,

european Central Bank, Frankfurt.

Page 72: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

180

- Joode, J. de (2005) Keuze hoge olieprijsvariant WLo. Notitie 24-11-2005, eCN-beleids-

studies, Amsterdam.

- KIMI (2006) Ruimte voor parkeren. Interne notitie Ministerie van VRoM, den haag.

- Korver, W. en M.J.W.A. Vanderschuren (1995) Monitoring van de mobiliteit 1986-

1993: een analyse van de invloedsfactoren achter de recente mobiliteitsontwik-

kelingen in het personenvervoer. delft.

- Meijermans, e. en P. van Brusselen (2005) the macroeconomic effects of an oil price

shock on the world economy; a simulation with the NIMe Model. Working Paper

6_05, Federal Planning Bureau, Brussels.

- MIt (2005) Meerjarenprogramma Infrastructuur en transport, stand van zaken 2005.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, den haag.

- MNP (2005) het milieu rond Schiphol 1990-2010; Feiten & cijfers. Rapport nr.

500047001, MNP, Bilthoven.

- Nota Mobiliteit (2005) Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare

bereikbaarheid, deel III Kabinetsstandpunt. Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

den haag.

- oosterhaven, J. en P. Rietveld (2003) transportkosten, locatie en economie.

Vereniging voor de Staathuishoudkunde Preadviezen 2003.

- Raspe, o., d. Snellen en F. van oort (2003) de Ruimtelijke effecten van ICt. RPB/NAi

uitgevers, den haag/Rotterdam.

- RPB (2005) Verkenning regionale luchthavens. RPB, den haag.

- Schafer, A. en d.g. Victor (2000) the future mobility of the world population.

transportation Research Part A, 34. New York.

- Schendelen, M.C. van (1992) op weg naar een emancipatoir mobiliteitsbeleid;

een verkennende studie naar de invloed van emancipatie op de mobiliteit.

emancipatieraad, den haag.

- Schwanen, t. (2003) Spatial variations in travel behavior and time use; the role of

urban form and sociodemographic factors in individuals’ travel and activity patterns

in the Netherlands. Proefschrift uu (uitgegeven in eigen beheer), utrecht.

- Seo/Rand europe (2006) ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid.

Seo/Rand europe.

- Snellen, d., h. hilbers en A. hendriks (2005) Nieuwbouw in beweging; een

analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex. RPB/NAi uitgevers, den

haag/Rotterdam.

Page 73: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

181

h 4 Mobiliteit

Bijlage

Page 74: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

182

Page 75: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

183

h 4 Mobiliteit

Wonen en werkenModel: Primos (ABF),Verdeel-Tool Goudappel Coffeng),bewerking 4-Cast

Wonen Regionale ontwikkeling Huishoudens enwoningbouw

bron: Primos(ABF)

Autobezit, -kosten en emissiesModel: FACTS (AVV, MNP)Analyses (Mu-Consult)

GoederenvervoerModel: SMILE+ (AVV)

Mobiliteit en wegverkeerModel: LMS (AVV, 4-Cast)

Verkeer, congestie en snelheden

PersonenMobiliteit nationaal

Goederenvervoer

VrachtautomatricesModel:VAM-procedure (AVV)

Gegevens Demografiebron: CBS/MNP,Primos (RPB/ABF)

Gegevens Werken Regionale verdelingbron: RAM (CPB)

Gegevens Nationaleeconomiebron: Athena (CPB)

Verkeersveiligheid Milieu

BijlageB4.1 Modellenvoorverkeerenvervoer

Voor de ramingen van de mobiliteit en het verkeer voor de vier toekomstscenario’s van

de WLo zijn voor verschillende onderdelen, diverse modellen gebruikt. In onderstaand

schema wordt weergegeven hoe het deel van de informatiestromen (invoer en

uitvoer) tussen de verschillende modellen dat, betrekking heeft op de mobiliteits-

ontwikkeling, heeft gelopen.

Primos

de Primos®-prognose beschrijft toekomstige ontwikkelingen in de bevolkingsopbouw,

de huishoudenssamenstelling en de woningbehoefte. Primos® staat voor PRognose-,

Informatie-, en Monitoring Systeem. Met dit model kunnen de bevolkingsprognoses

ook ruimtelijk worden verdeeld.

FiguurB4.1.1Bekonoptesamenhangmodellen.

Page 76: Mobiliteit - Welvaart en Leefomgeving · Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van goederen schaalvergroting in landbouw en industrie

Welvaart en Leefomgeving 2006

184

FACTS

het personenautomodel FACtS-II is gebruikt om prognoses te geven voor het autobezit,

de brandstofprijzen en -kosten en van de vaste, variabele en totale autokosten. FACtS

(Forecasting Airpollution by Car traffic Simulation) is een model voor het prognotiseren

van het autobezit, -gebruik, brandstofverbruik, kosten en emissies.

LMS

het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer is een complex systeem van gedesag-

gregeerde rekenmodellen voor het maken van prognoses voor de personenmobiliteit

voor de middellange en lange termijn. het model berekent nieuwe evenwichtssituaties

in het transportsysteem, die resulteren na een reeks van gedragsaanpassingen van

reizigers op wijzigingen in omstandigheden. het model berekent ook omvang van de

verkeersstromen en de congestie op het wegennet. Voor gedetailleerde informatie

wordt verwezen naar de diverse publicaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer

over het Landelijk Model Systeem.

SMILE

het Strategisch Model Integrale Logistiek en evaluatie is in 1997 in opdracht van de

Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

ontwikkeld. SMILe is een scenarioverkenner voor het goederenvervoer waarmee

beleidsmaatregelen die ingrijpen op de economie, logistiek en transportsector kunnen

worden geëvalueerd. het model berekent de consequenties van wereldwijde economi-

sche en logistieke ontwikkelingen voor goederenstromen in en door Nederland.