mobiliteit - welvaart en leefomgeving · mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie....
TRANSCRIPT
Mobiliteit
FransvanBeek(AVV),HansFlikkema(AVV),JanFrancke(AVV),PaulBesseling(CPB),WimGroot
(CPB),HansNijland(MNP)enJanRitsemavanEck(RPB)
111
h 4 Mobiliteit
Inleiding
Vraagstellingendoelvandemobiliteitsscenario’s
de verandering in de bevolkingssamenstelling van Nederland, de economische
ontwikkeling, de woon- en werklocaties, het consumptiepatroon, het energiegebruik,
ze hebben alle invloed op de ontwikkeling van de mobiliteit: het bewegen van
personen en goederen. daarom is de studie Welvaart en Leefomgeving (WLo) waarin
deze onderwerpen integraal in de scenario-ontwikkeling worden betrokken, een goed
platform voor de ontwikkeling van de mobiliteitsscenario’s. de ambitie van de studie is
om, door de breedte van de analyse, het maatschappelijk debat te ondersteunen dat
nodig is bij de beleidsmatige keuzen die gemaakt moeten worden, onder meer voor de
uitwerking van het verkeer- en vervoersysteem.
In de studie is gekeken naar de effecten op de fysieke omgeving als gevolg van
sociaal-economische, demografische en technologische ontwikkelingen zoals deze in
de vier europa-scenario’s zijn beschreven (CPB, 2003a, 2003b). doel van de studie
is om mogelijke knelpunten en andere relevante verschijnselen zichtbaar te maken.
daarmee komt informatie beschikbaar op basis waarvan de overheid en andere
actoren beleid zouden kunnen ontwikkelen. om de mogelijkheden voor het beleid om
desgewenst bij te sturen goed in beeld te krijgen is in alle scenario’s uitgegaan van
een trendmatig beleid: beleid dat aansluit bij het historische en huidige beleid en daar
een trendmatige voortzetting van is. de studie WLo legt de basis voor vervolgstudies
gericht op de analyse van beleidsopties.
RapportagevandeWLO-mobiliteitsscenario’s
de WLo-studie heeft tot drie soorten documenten geleid:
• op de eerste plaats is het hoofddocument gepubliceerd, met daarin vastgelegd de
belangrijkste bevindingen van alle aandachtsvelden die in de scenarioanalyse zijn
bekeken.
• In dit document staat meer gedetailleerde informatie die bruikbaar is bij het door-
gronden van de bevindingen die op hoofdlijnen in het hoofddocument zijn verwoord.
het hoofddocument en de Achtergronddocumentatie voor diverse thema’s vormen
samen de formele publicatie van het WLo-project.
• een derde groep van documenten zijn de zogenaamde technische achtergronddocu-
menten. hierin staat de verantwoording van het WLo-projectteam voor de verrichtte
activiteiten ten behoeve van de scenarioanalyses. het betreft de beschrijving van
gehanteerde methoden, modellen en achtergrondinformatie.
Welvaart en Leefomgeving 2006
112
het document dat u nu leest maakt deel uit van de Achtergronddocumentatie. de
opbouw is als volgt:
• Paragraaf ‘Mobiliteit: ontwikkelingen in het verleden’: de context van de mobiliteits-
scenario’s wordt aangegeven door een beschrijving van de mobiliteitsontwikkeling
in het verleden.
• Paragraaf ‘determinanten van mobiliteit’: Vervolgens worden de determinanten die
de mobiliteitsontwikkeling bepalen, beschreven, ook met het oog op de uitwerking
van het begrip ‘trendmatig beleid’. dit is een belangrijk uitgangspunt voor de
mobiliteitsscenario’s.
• Paragraaf ‘ontwikkeling van de mobiliteit’: daarna worden de mobiliteitsscenario’s
beschreven, waarbij eerst naar karakteristieken wordt gekeken. Vervolgens komt
de uitwerking op de fysieke leefomgeving aan de orde en worden mogelijke
knelpunten geïdentificeerd.
• Paragraaf ‘Conclusies’: het document wordt afgesloten met conclusies en een over-
zicht van nieuwe inzichten die het gevolg zijn van de analyse aan deze scenario’s.
Derolvandemobiliteitindeleefomgeving
Mobiliteit heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Zo zijn door mobiliteit van
goederen schaalvergroting in landbouw en industrie en specialisatie van de productie
mogelijk, vooral ook op internationale schaal. die ontwikkelingen leiden op hun beurt
weer tot een toename van de materiële welvaart. ook een toenemende personen-
mobiliteit draagt bij aan meer welvaart. Individuele personen kunnen immers, door
zich over grotere afstanden te verplaatsen, banen accepteren die beter aansluiten bij
hun individuele capaciteiten en specialisme, woningen betrekken die beter aansluiten
bij hun voorkeuren, en winkels en andere voorzieningen bezoeken die beter aansluiten
bij hun persoonlijke smaak. Naast deze positieve effecten heeft mobiliteit ook
negatieve effecten op de welvaart, zoals (on)veiligheid, milieuverontreiniging, ruimte-
gebruik voor infrastructuur en parkeren, doorsnijding van woon- en natuurgebieden en
belevingsaspecten zoals ‘drukte’ en geluidhinder.
de afgelopen twintig jaar is de mobiliteit in ons land gegroeid. die groei kwam tot
uiting in een aanzienlijke vergroting van de verplaatsingsafstanden, waarvoor twee
oorzaken kunnen worden onderscheiden. de eerste oorzaak is de toenemende
beschikbaarheid van snellere vervoerswijzen en het sneller worden van de vervoers-
systemen zelf, onder meer door betere wegverbindingen. daardoor werd steeds meer
voor snellere vervoerswijzen (auto en openbaar vervoer) gekozen. deze trend is ook
het gevolg van een sterke inkomensstijging, reële daling van de transportkosten,
individualisering, huishoudverdunning, emancipatie, tweeverdieners en taakcombinatie.
Bovendien bereikte een grote groep mensen de ‘actieve’ leeftijdscategorie tussen de
20 en de 65 jaar. de groei van deze categorie zorgt vooral voor een toename van het
113
h 4 Mobiliteit
autobezit en -gebruik. het autobezit is de afgelopen dertig jaar meer dan verdubbeld,
van drie miljoen naar zeven miljoen auto’s.
Als tweede oorzaak worden ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen genoemd. de
toegenomen verplaatsingsafstanden voor het woon-werkverkeer zijn daarvan een
goed voorbeeld. ook het openbaar vervoer kreeg een rol in deze afstandstoename, in
alle afstandsklassen en inkomensgroepen.
Mobiliteit:ontwikkelingeninhetverleden
Overzicht
In de afgelopen decennia is zowel het goederenvervoer als het personenvervoer enorm
gegroeid, vooral over de weg en door de lucht. In figuur 4.1 staat de ontwikkeling van
de totale mobiliteit (in miljarden reizigerskilometers) van de Nederlandse bevolking
naar vervoerwijze, exclusief luchtvaart. uit de figuur blijkt dat de mobiliteit de afgelopen
decennia fors is gegroeid. het aandeel van de auto (als bestuurder en als passagier
samen) in de totale mobiliteit is de afgelopen 20 jaar langzaam gegroeid (van 70%
naar 75%) en het aandeel van het openbaar Vervoer (oV) is nagenoeg constant
gebleven (rond 10%), vooral door de groei van de reizigerskilometers per trein.
In de periode 1987-2002 is het aantal vliegbewegingen op Schiphol verdubbeld
tot ongeveer 400.000 in 2003. Figuur 4.2 laat zien dat het aantal passagiers en de
1978 1982 1986 1990 1994 1998 20020
100
200
300miljard reizigerskilometers
Overig
Openbaar vervoer
Auto
Personenmobiliteit
Figuur4.1 Mobiliteitinreizigerskilometersperjaarpervervoerwijze(auto,openbaarvervoer,langzaam
verkeer).Bron:CBS-OnderzoekVerplaatsingsgedrag(OVG).
Welvaart en Leefomgeving 2006
114
hoeveelheid vervoerde vracht nog harder is gegroeid tot respectievelijk 40 miljoen en
1,3 miljoen ton in 2003. daarmee is Schiphol, na Londen, Parijs en Frankfurt de vierde
luchthaven van europa.
Luchtvaart is overigens verder niet in de analyses betrokken. hiervoor zijn wel
separaat vier luchtvaartscenario’s ontwikkeld, waarvan de uitgangspunten conform de
WLo-scenariobeelden zijn uitgewerkt (CPB, 2006a; Seo/Rand europe, 2006). ook zijn
in de afgelopen periode over de luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB,
2006b; MNP, 2005; gordijn et al., 2005).
Goederenmobiliteit
uit figuur 4.3 blijkt dat het goederenvervoer, gerekend in ladingtonkilometers, de
afgelopen decennia enorm is toegenomen met een steeds groter aandeel daarin van
het wegtransport. op de binnenlandse vervoermarkt is het wegverkeer dominant.
Bij de internationale aan- en afvoer, uitgedrukt in vervoerd gewicht, zijn zeevaart en
binnenscheepvaart de belangrijkste spelers. het goederenvervoer is echter bij uitstek
een gesegmenteerde vervoersmarkt met veel deelmarkten, zoals containervoer,
droge en natte bulk, en stukgoed. daardoor is het niet eenvoudig om de verschillende
modaliteiten zonder meer met elkaar te vergelijken.
de belangrijkste determinanten voor de groei van het goederenvervoer als geheel zijn
ontwikkeling in omvang en samenstelling van het BBP, en de internationale handel.
de aanhoudende economische groei en het wegvallen van europese binnengrenzen
zijn daarom belangrijke ontwikkelingen geweest die de groei van het goederenvervoer
Figuur4.2 KerncijfersSchiphol(index1987=100).
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 20020
100
200
300
400Index (1987=100)
Passagiers
Vracht
Kerncijfers Schiphol
11�
h 4 Mobiliteit
hebben bevorderd. daarnaast is door schaalvergroting en efficiëntieverbeteringen het
goederenvervoer steeds goedkoper geworden, waardoor transportkosten in vergelijking
met bijvoorbeeld de loonkosten een steeds kleinere rol spelen. hierdoor is het voor
de producent aantrekkelijk geworden productie en consumptie op verder van elkaar
gelegen plekken te laten plaatsvinden. dat maakt weer meer transport nodig.
Wegvervoer
omdat wegvervoer zo’n dominante positie inneemt, zowel bij de mobiliteit van
personen als van goederen, wordt hieronder wat uitvoeriger op de ontwikkelingen op
de weg ingegaan.
de laatste decennia is het vervoer per auto in Nederland fors toegenomen. het totaal
aantal afgelegde kilometers per persoon per dag is toegenomen van 30 km in 1985
tot 35 km in 2002, een toename van 17%. daarbij is niet het aantal verplaatsingen per
persoon, maar wel de gemiddelde verplaatsingsafstand toegenomen, waarschijnlijk
mede als gevolg van ruimtelijke schaalvergrotingsprocessen.
de auto heeft een steeds groter aandeel gekregen in die verplaatsingen, zowel voor
personen als voor goederen. doordat in dezelfde periode het autobezit zeer sterk
groeide, de bevolking met ruim 10% toenam, en ook de gemiddelde bezetting van
personenauto’s daalde van 1,7 naar 1,5 persoon per auto, groeide het totale aantal
personenautokilometers met bijna 50%.
Figuur4.3 GoederenmobiliteitpervervoerswijzeinladingtonkilometeropNederlandsgrondgebied
1970-2004.
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 20050
40
80
120
160miljard ladingtonkilometers
Pijpleiding
Railvervoer
Wegvervoer
Binnenvaart
Goederenmobiliteit per vervoerswijze op Nederlands grondgebied
Welvaart en Leefomgeving 2006
11�
het gebruik van de snelwegen is tussen 1986 en 2000 verdubbeld, terwijl het aantal
rijstrookkilometers met 12% toenam. Lokaal ontstonden hierdoor capaciteitsproblemen.
Zo was in de Randstad in 1986 nog maar 4% van de snelwegen zwaar belast, in
2000 was dat al 50%. ook buiten de Randstad raken steeds meer snelwegen zwaar
belast. uitgedrukt in voertuigverliesuren liep de totale vertraging op het Nederlandse
hoofdwegennet tussen 1990 en 2002 op van circa 30 miljoen tot ongeveer 50 miljoen.
de mobiliteit heeft ook een keerzijde. Zo veroorzaken ongelukken in het wegverkeer
jaarlijks ongeveer 1.000 doden en tienduizenden gewonden. er is een licht dalende
trend in het aantal slachtoffers waarneembaar. ook veroorzaakt wegverkeer schade
aan de gezondheid door luchtverontreiniging. Jaarlijks sterven circa 5.000 mensen
vervroegd (enkele weken tot maanden) door blootstelling aan fijn stof en ozon.
daarnaast sterven jaarlijks vele duizenden mensen jaren eerder door langdurige
blootstelling aan fijn stof. Wegverkeer is een van de belangrijkste bronnen daarvan.
ondanks europees beleid dat ervoor gezorgd heeft dat auto’s aanzienlijk schoner
zijn geworden, worden momenteel op vele plaatsen de normen voor fijn stof
overschreden. ook ondervindt ongeveer 30% van de Nederlandse bevolking ernstige
hinder door wegverkeerslawaai en zijn natuurgebieden versnipperd door de aanleg van
infrastructuur.
Determinantenvanmobiliteit
er bestaan veel interacties tussen het verkeer- en vervoersysteem en zijn omgeving.
door mobiliteit worden immers maatschappelijke processen mogelijk of makkelijker.
om die interacties tussen het verkeer- en vervoerssysteem en omgeving te kunnen
doorgronden, zijn een aantal determinanten geïdentificeerd, die van invloed zijn op de
mobiliteit. deze vertonen een grote variatie.
er wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten determinanten. Zo is
er een groep determinanten die weliswaar voor de mobiliteitsontwikkeling relevant is
maar niet door de overheid en andere partijen worden beïnvloed. deze determinanten
representeren maatschappelijke ontwikkelingen die voor mobiliteit relevant zijn, en
worden in de analyse aan de mobiliteitsscenario’s als een gegeven behandeld. Ze
bestaan uit:
• internationale politiek, waaronder supranationaal beleid in het kader van de
europese unie (eu),
• sociaaldemografische factoren,
• inkomen en productie,
• leefpatronen,
• technologische ontwikkeling.
117
h 4 Mobiliteit
een tweede groep determinanten heeft soortgelijke kenmerken, maar kan ook tot op
zekere hoogte door de overheid en andere partijen worden gebruikt om direct invloed
uit te oefenen op de mobiliteitsontwikkeling. deze determinanten zijn:
• ruimtelijk beleid,
• aanbod van infrastructuur en openbaar vervoer,
• veiligheid,
• leefomgeving (klimaatbeleid, milieubeleid en inpassing),
• kosten en prijzen van gebruik,
• marktordening.
Aangezien een toekomst zonder nationaal beleid niet realistisch is, bevatten de
scenario’s een vorm van beleid. Maar het beleid mag het effect van de ontwikkelingen
in de omgeving die we met de scenario’s in beeld willen brengen, zoals knelpunten
en andere relevante verschijnselen, niet teveel verstoren. de differentiatie tussen de
scenario’s moet primair zijn toe te schrijven aan die ontwikkelingen1.
Nationaal beleid is in alle scenario’s zoveel mogelijk gelijk, plausibel en realistisch en
vormt een referentie waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te zetten. het beleid
dat in de scenario’s wordt verondersteld, sluit daarom zoveel mogelijk aan op het
historische en huidige beleid en is daar een trendmatige voortzetting van. dit wordt
‘minimaal gedifferentieerd trendmatig’ beleid genoemd.
hoewel beleid in de scenario’s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een
wisselwerking tussen het scenario en het nationale beleid. Zo is in de achterliggende
economische scenariostudie ‘Vier vergezichten op Nederland’ (CPB, 2004) de rol van
de overheid in de scenario’s uiteenlopend ingevuld. ook hier geldt dat overheidsbeleid
bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. het gedifferentieerd zijn hangt
primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid.
de opzet van deze paragraaf is als volgt:
• eerst worden in subparagraaf ‘Maatschappelijke verschillen tussen de scenario's’
de determinanten beschreven waarmee de maatschappelijke verschillen tussen de
scenario’s en de effecten daarvan op de scenario’s worden beschreven.
• daarna komt in subparagraaf ‘Minimaal gedifferentieerd trendmatig Beleid’ een
uiteenzetting over de instelling van determinanten bij minimaal gedifferentieerd
trendmatig beleid aan de orde.
1 het europese beleid wordt, vanuit Nederlands perspectief, als een gegeven beschouwd.
Welvaart en Leefomgeving 2006
118
Maatschappelijkeverschillentussendescenario’s
Internationale omgeving
het ontwerp van de scenario’s is gestoeld op twee sleutelonzekerheden: de mate
van internationale samenwerking en de beleidsoriëntatie van de nationale instituties.
de internationale toekomstbeelden van de scenario’s zijn kwalitatief uitgewerkt
in de publicatie ‘Four Futures of europe’ (CPB, 2003a) en kwantitatief geïllustreerd
in ‘Quantifying Four Scenarios for europe’ (CPB, 2003b). omdat de internationale
omgeving medebepalend is voor van de mobiliteit in Nederland wordt in deze
sectie een korte schets gegeven van de internationale ontwikkelingen in de
europa-scenario’s.
In Global Economy (ge) is er sprake van een grote mate van internationale samen-
werking op mondiaal niveau. de eu breidt zich in Global Economy nog verder naar
het oosten uit. onder invloed van de mondiale handelsliberalisatie van goederen en
diensten neemt het internationale vervoer van personen en goederen fors toe.
de mate van internationale samenwerking blijft in Transatlantic Market (tM) beperkt.
handelsakkoorden op mondiale schaal blijven daardoor uit. tussen europa en de
Verenigde Staten is wel sprake van vergaande handelsliberalisatie die resulteert in een
nieuwe interne markt zonder handelsbarrières. grootschalige ontwikkeling van het
internationale vervoer van personen en goederen vindt daardoor vooral plaats tussen
europa en Amerika.
In Strong Europe (Se) is er veel aandacht voor internationale samenwerking. Na
Roemenië en Bulgarije treden ook turkije, oekraïne en enkele kleinere landen in
oost-europa toe tot de eu. ook samenwerking met landen rond de Middellandse Zee
is succesvol. op wereldschaal werkt de eu nauw samen met andere landen(-blokken)
waaronder de opkomende wereldmacht China. daardoor zal in Strong Europe het
internationale vervoer aanzienlijk toenemen. dit komt vooral tot uitdrukking in het
lange afstandsvervoer binnen europa, maar daarnaast ook in relatie met alle andere
werelddelen.
In Regional Communities (RC) is er weinig internationale samenwerking omdat landen
net als in Transatlantic Market sterk hechten aan het behoud van de nationale soeve-
reiniteit. op mondiaal niveau valt de wereld uiteen in geïsoleerde handelsblokken.
Binnen die blokken kan de handel groeien door tariefafbraak maar tussen de blokken
blijven handelsbarrières bestaan. het internationale vervoer van personen en goederen
ontwikkelt zich in Regional Communities in bescheiden mate, zowel in omvang als ook
in mondiale spreiding.
119
h 4 Mobiliteit
Sociaaldemografische factoren
een groeiende bevolking resulteert in een toename van de mobiliteit. de samenhang
is echter niet direct, maar hangt af van de leeftijdssamenstelling. Volgens Korver
en Vandenschuren (1995) kan de groei van de personenmobiliteit in het verleden
voor ruwweg de helft worden verklaard uit sociaaldemografische factoren. Voor de
groei van het personenvervoer is doorslaggevend de groei van de meest mobiele
bevolkingsgroep, te weten die tussen 20 en 65 jaar. In alle scenario’s zal de groei van
deze bevolkingsgroep sterk achterblijven bij de groei in de achterliggende 25 jaar. de
groei van deze groep laat duidelijk een omslag zien. In de periode 1975-2000 kende
deze bevolkingsgroep nog een groei van 30%. In alle scenario’s komt de groei al in
de eerste scenarioperiode tot 2020 vrijwel tot stilstand (tabel 4.1). Global Economy en
Strong Europe kennen nog een bescheiden groei van circa 6½% respectievelijk 4%.
In Transatlantic Market stabiliseert de omvang zich op ruwweg 10 miljoen personen,
terwijl in Regional Communities al sprake is van een lichte daling. deze trend zet zich
versterkt voort na 2020. In Global Economy blijft het niveau constant op 10½ miljoen
personen, terwijl zich in de overige scenario’s een teruggang voordoet variërend van
3% in Strong Europe tot 12½% in Regional Communities. Voor de ruimtelijke verdeling
van de bevolkingsgroei wordt verwezen naar 4-Cast (2005).
overigens zal het verschil in mobiliteit tussen de ‘mobiele’ leeftijdsgroep 20-65 jaar
en de ‘minder mobiele’ groep 65-plussers op termijn deels kunnen verdwijnen. de
huidige generatie ouderen, in het bezit van een goede gezondheid en een ruime
beurs, neemt volop deel aan de intensivering van de vrijetijdsbesteding. toch zullen
uiteindelijk ouderen een lagere mobiliteit kennen dan zij hadden in hun jongere jaren.
We verwachten daarom toch dat bij die scenario’s waarin de vergrijzing het sterkst is,
de mobiliteitsontwikkeling enigszins wordt gedempt.
Niet alleen de bevolkingsomvang naar leeftijdssamenstelling maar ook het aantal
huishoudens is van invloed op de personenmobiliteit. omdat bijvoorbeeld de aanschaf
van een auto ook nog op huishoudniveau plaatsvindt, leidt de groei van het aantal
huishoudens doorgaans tot groei van de automobiliteit. In de meeste scenario’s is
aangenomen dat de trend van huishoudverdunning zich zal voortzetten. In het Global
Economy-scenario groeit in de gehele scenarioperiode tot 2040 het aantal huishoudens
nog met circa 1% per jaar, waarbij het aantal personen per huishouden terugloopt tot
1,95 vergeleken met 2,3 in de huidige situatie. In het Regional Communities-scenario
daarentegen vindt vrijwel geen groei meer plaats van het aantal huishoudens met ook
een gelijkblijvend aantal personen per huishouden.
Voor de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei naar verplaatsingsmotief (woon-werk,
recreatief en dergelijke) is vooral de ontwikkeling van de omvang van de beroepsbe-
volking een bepalende factor. In de meeste scenario’s is sprake van een bescheiden
groei van de werkgelegenheid. een uitzondering vormt Regional Communities waar
Welvaart en Leefomgeving 2006
120
de werkgelegenheid daalt met ruwweg ½% per jaar. ter vergelijking: in de periode
1980-2001 groeide de werkgelegenheid nog met 1,1% per jaar. op grond van deze
ontwikkeling zien we in alle scenario’s relatief meer recreatief georiënteerd verkeer.
deze ontwikkeling ligt ook in lijn met de verwachte ontwikkeling in de verhouding
tussen inactieven/actieven. het aantal 65-plussers vertoont ruwweg een verdubbeling
in alle scenario’s. Vergeleken met het aantal mensen van 20 tot en met 64 jaar gaat
het aantal 65-plussers van 22% in 2000 naar waarden uiteenlopend van 43% (Global
Economy) tot 47% (Regional Communities).
Inkomen en productie
er bestaat een sterke relatie tussen de toename van de welvaart en de groei van de
mobiliteit, zowel voor personen als goederen. Voor de personenmobiliteit is de reële
groei van het huishoudinkomen aan te merken als een belangrijke stimulans voor
de groei van de mobiliteit. Inkomensgroei maakt het bijvoorbeeld mogelijk om een
woonlocatie te kiezen die beter aansluit bij de persoonlijke voorkeuren. doorgaans
leidt deze welvaartsstijging tot meer mobiliteit omdat een woonlocatie wordt gekozen
die verder af ligt van de werklocatie. daarnaast verruimt inkomensgroei de mogelijk-
heden om vaker op vakantie te gaan, veelal in combinatie met een keus voor verder
afgelegen vakantiebestemmingen. Autobezit en –gebruik hangt eveneens nauw samen
met welvaartsstijging. Verbetering van de koopkracht stimuleert de aanschaf en het
gebruik van een (tweede) auto, waarbij op lange termijn een afvlakking van de groei
hierin plaatsvindt. deze afvlakking kan samenhangen met een verschuiving naar reizen
over grotere afstanden met snellere vervoerwijzen (hSL, vliegtuig)2, waarvoor de
reiziger meer geld over heeft.
om een indruk te geven van de koopkrachtontwikkeling in de WLo-scenario’s zijn in
tabel 4.2 de koopkrachtgegevens weergegeven per hoofd van de bevolking. de koop-
kracht is gedefinieerd als het beschikbaar inkomen van gezinnen, gecorrigeerd met de
2 Zie bijvoorbeeld Schafer en Victor (2000), pp. 171-205.
Tabel4.1 Bevolking,huishoudensenwerkgelegenheid(inmiljoenpersonen).
20-64 jaar 65-plussers huishoudens werkgelegenheid
2000 2020 2040 2000 2020 2040 2000 2020 2040 2000 2020 2040
GE 9,9 10,5 10,5 2,2 3,3 4,5 6,8 8,6 10,0 7,2 7,9 8,5
SE 9,9 10,3 10,0 2,2 3,3 4,4 6,8 8,0 8,6 7,2 7,5 7,5
TM 9,9 10,0 9,2 2,2 3,2 4,2 6,8 8,0 8,5 7,2 7,6 7,4
RC 9,9 9,8 8,6 2,2 3,2 4,0 6,8 7,3 7,0 7,2 7,2 6,4
121
h 4 Mobiliteit
prijs van de particuliere consumptie. het beschikbaar inkomen bestaat uit lonen, overig
inkomen en uitkeringen verminderd met belastingen en sociale premies.
Veel meer dan bij de personenmobiliteit zijn voor het goederenvervoer economische
ontwikkelingen maatgevend. daarbij gaat het met name om de groei van de inter-
nationale handel en het BBP. In het bijzonder de groei van de internationale handel is
van cruciaal belang voor het goederenvervoer in een kleine open economie als die van
Nederland. daarbij komt dat voortgaande specialisatie, gestimuleerd door technologi-
sche groei, zowel op nationaal als internationaal niveau, leidt tot een intensivering van
goederenstromen. daarbij past een wereldhandel die sneller groeit dan het BBP.
In tabel 4.3 zijn voor Nederland de gegevens voor de groei van het BBP en het volume
van in- en uitvoer voor de vier scenario’s samengevat.
Naast de omvang van de economische groei is voor het goederenvervoer ook de
structuur van de afzet van belang. een relatief sterke groei van de dienstensec-
tor (bijvoorbeeld de zorg) leidt tot relatief minder groei van het goederenvervoer. om
dit te illustreren voor de vier WLo-scenario’s zijn in tabel 4.4 de sectorale gegevens
voor de groei van het volume van de toegevoegde waarde nader onderscheiden.
het algemene beeld in tabel 4.4 is een verschuiving van toegevoegde waarde van
met name de sectoren landbouw en industrie naar de sectoren diensten en zorg.
Tabel4.2 KoopkrachtpercapitaindeWLO-scenario’s2002-2040(mutatiesperjaarin%,indexin2040).
Global
Economy
Strong
Europe
Transatlantic
Market
Regional
Communities
Reëel beschikbaar inkomen per hoofd 2,6 1,5 2,0 1,0
Index 2040, (2001 = 100) 274 178 215 147
Tabel4.3 BBPenin-enuitvoerindeWLO-scenario’s2002-2040(mutatiesperjaarin%).
Global
Economy
Strong
Europe
Transatlantic
Market
Regional
Communities
Wereldhandel* 4,2 2,6 2,7 1,1
Volume BBP 2,6 1,6 1,9 0,7
Volume uitvoer 4,0 2,6 2,8 1,2
Volume invoer 4,2 2,9 2,8 1,2
*Volume concurrerende uitvoer.
Welvaart en Leefomgeving 2006
122
tevens is er sprake van voortgaande handelsliberalisatie en snelle technologische
groei. toegesneden op het goederenvervoer zijn voor de bedrijfstak transport – in
de tabel afzonderlijk opgenomen als deel van de commerciële diensten – deze twee
ontwikkelingen van groot belang. In alle vier WLo-scenario’s doen handelsliberalisatie
en technologische groei zich in meer of mindere mate voor. de voortgaande handelsli-
beralisatie zien we terug in een toename van het aandeel van transportdiensten in de
uitvoer. ook gaat een steeds groter deel van de productie van de bedrijfstak transport
de grens over3.
Leefpatronen
Robuuste sociaal-culturele trends die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden zijn individuali-
sering, intensivering, reistijdverrijking en flexibilisering (harms, 2003).
Individualisering wordt hier opgevat als een toenemende vrijheid van het individu
ten opzichte van zijn directe omgeving en een toenemende gelijkheid tussen leden
en groeperingen in de samenleving. de toenemende vrijheid komt tot uiting onder
andere in het afnemen van de gemiddelde huishoudgrootte, waarbij de verschillende
leden van een huishouden steeds meer een eigen activiteitenprogramma volgen.
het is bovendien eenvoudiger dan vroeger om individueel vrije tijd buiten de deur te
besteden door het bezit van meerdere vervoermiddelen, zoals twee of meer auto’s per
huishouden.
3 ter illustratie: in Global Economy en Transatlantic Market neemt het aandeel van de uitvoer in
de productie toe van 40% in 2000 tot meer dan 60% in 2040.
Tabel4.4 VolumetoegevoegdewaardenaarbedrijfstakkenindeWLO-scenario’s(mutatiesperjaarin%).
Global
Economy
Transatlantic
Market
Regional
Communities
Landbouw 1,6 0,6 0,1
Industrie (excl. olie) 2,0 1,5 0,4
Energie 1,5 0,6 -0,8
Bouwnijverheid 2,0 0,6 -0,7
Commerciële diensten 3,0 2,4 1,0
- waarvan transport- en opslagbedrijven 5,2 3,4 1,9
Gezondheids- en welzijnszorg 2,9 2,1 1,2
Overheid 1,5 0,9 0,8
Bruto Binnenlands Product 2,6 1,9 0,7
123
h 4 Mobiliteit
toenemende gelijkheid, als tweede aspect van individualisering, komt vooral tot
uitdrukking in emancipatie. de arbeidsparticipatie van vrouwen bijvoorbeeld, is sterk
gestegen. hierbij moet wel worden aangetekend dat een meerderheid van zo’n 70%
van de vrouwen in deeltijd werkt (bij mannen ligt dit rond de 10%), terwijl vrouwen
ook nog altijd het overgrote deel van de huishoudelijke taken voor hun rekening
nemen. emancipatie uit zich ook in de vrijetijdsbesteding. Zo blijken buitenshuis
werkende vrouwen sterker georiënteerd te zijn op recreatieve activiteiten buitenshuis
dan niet-buitenhuis werkende vrouwen (Van Schendelen, 1992). emancipatie heeft
geleid tot een toename van de activiteiten buitenshuis (voor werk en vrije tijd) en
daardoor tot een toename van het aantal verplaatsingen. daarnaast is de mobiliteit van
tweeverdienerhuishoudens verhoudingsgewijs groter. dit komt doordat tweeverdieners
bij het kiezen van een woonlocatie rekening moeten houden met twee werklocaties.
hierbij is het in de meeste gevallen niet mogelijk om een woning te vinden die ten
opzichte van beide werklocaties optimaal ligt. hierdoor is de gemiddelde woon-
werkreistijd voor tweeverdienerhuishoudens relatief groot (zie ook harms, 2003; Van
ham, 2002).
de toenemende individualisering in de scenario’s Transatlantic Market en Global
Economy, zoals blijkt uit onder meer de sterke daling van de gemiddelde huishoud-
grootte, zal dan ook een toename van de mobiliteit als gevolg hebben. In Strong
Europe en vooral Regional Communities daalt de gemiddelde huishoudgrootte minder
of blijft ze zelfs constant en lijkt individualisering dus een minder prominente rol te
spelen, al speelt het gelijkheidsideaal in deze scenario’s wel een duidelijke rol.
de tweede belangrijke sociaal-economische trend, naast individualisering, is intensi-
vering (harms, 2003). Nederlanders leiden een steeds drukker bestaan, wat tot uiting
komt in een groter aantal activiteiten in hetzelfde tijdsbestek. het gaat hierbij zowel
om intensivering van de vrijetijdsbesteding als om het combineren van huishoudelijke
en zorgtaken. Men richt zich minder exclusief op één hoofdtaak (arbeid, huishouden,
onderwijs). In tweeverdienerhuishoudens zal minstens één, en mogelijk twee van
de werkende partners naast de betaalde baan ook huishoudelijke taken op zich
moeten nemen. daarnaast zijn ook éénpersoonhuishoudens goede voorbeelden van
taakcombineerders. taakcombinatie lijkt logischerwijs te leiden tot een toename van de
mobiliteit: personen met meer bezigheden buitenshuis zijn immers vaker onderweg.
de totale reistijd en –afstand van taakcombineerders lijkt echter nauwelijks groter
te zijn dan die van anderen. Blijkbaar slagen ze erin om, onder druk van hun volle
agenda, te bezuinigen op afstanden en reistijden. Wel lijken taakcombineerders meer
dan anderen van de auto gebruik te maken. de auto biedt namelijk bij uitstek de
snelheid en flexibiliteit die nodig zijn om de vaak ingewikkelde verplaatsingspatronen
van taakcombineerders (dikwijls met verplaatsingsketens zoals van werk via de winkel
en de naschoolse opvang langs het sportveld naar huis) efficiënt af te wikkelen.
Welvaart en Leefomgeving 2006
124
door verschillende maatschappelijke en technologische ontwikkelingen (zie ook de
volgende paragraaf) beginnen voorheen strak gescheiden activiteiten als wonen,
werken, winkelen, recreëren steeds meer door elkaar te lopen, zowel in de tijd als in
de ruimte. denk aan telewerken, telewinkelen, funshopping et cetera. de inrichting
van het dagelijks leven zou hierdoor veel flexibeler kunnen worden. ook de betekenis
en beleving van mobiliteit kunnen door verschillende vormen van reistijdverrijking
veranderen. Wat dit betekent voor de omvang van de mobiliteit is op voorhand niet
duidelijk. grotere flexibiliteit kan leiden tot sterke mobiliteitsgroei als mensen optimaal
gebruik willen maken van alle mogelijkheden die binnen bereik zijn; het biedt echter
ook de kans tijd efficiënter te benutten door thuis te werken of te winkelen, dan wel
door verschillende activiteiten op één plaats te combineren. In de scenario’s zijn we
ervan uitgegaan dat in de marktgerichte scenario’s Global Economy en Transatlantic
Market ook van de flexibiliseringtrend een mobiliteitsverhogend effect uitgaat.
uit het voorgaande blijkt dat de trends van individualisering, intensivering en flexibi-
lisering, mede doordat kleine huishoudens en tweeverdieners hierin een belangrijke
rol spelen, de sterkste mobiliteitseffecten zullen hebben in de beide marktscenario’s
Global Economy en Transatlantic Market.
Rol van technologie
de rol van technologie in de ontwikkeling van mobiliteit kan op drie manieren worden
benaderd:
• ter verbetering van het verkeer- en vervoersysteem zelf (infrastructuur en
vervoermiddelen;
• technologische ontwikkelingen elders, die door reizigers op prijs worden gesteld en
daarom in het verkeer- en vervoersysteem worden betrokken;
• ontwikkelingen die door schaarste op verschillende gebieden wordt afgedwongen,
zoals gebrek aan conventionele brandstoffen en leefomstandigheden die door het
verkeer- en vervoersysteem onder druk komen te staan.
Ontwikkeling verkeer- en vervoersysteem. Wellicht zullen in de komende decennia
verbeteringen in het verkeer- en vervoersysteem worden aangebracht, die onder meer
tot snelheidsverhoging kunnen leiden. toch wordt daar, gezien het karakter van de
studie, niet van uitgegaan.
daarbij dient wel te worden opgemerkt dat uitbreiding van de capaciteit van de
weginfrastructuur waar verderop in dit hoofdstuk nader op wordt ingegaan, tot minder
congestie leidt en derhalve tot snelheidsverhoging van het wegsysteem. een dergelijke
snelheidsverhoging wordt niet bereikt in het openbaar vervoer, daar uitbreiding van
systeemonderdelen daar alleen in combinatie met verbeteringen van de dienstrege-
ling tot snelheidsverhoging zal leiden. Zie daarover ook subparagraaf ‘Aanbod van
infrastructuur, openbaar vervoer’.
12�
h 4 Mobiliteit
Bij het goederenvervoer wordt nieuwe technologie ingezet om tot efficiëntieverbete-
ring door schaalvergroting te kunnen komen. Voorbeelden hiervan zijn de introductie
van de 3teu-truck en containerschepen met een laadvermogen tot 12.000 ton.
Andere technologische ontwikkelingen. ontwikkelingen in de informatisering en
andere technologieën zullen steeds meer kunnen bijdragen aan reistijdspreiding en
reistijdverrijking.
Zo zal telewerken een rol kunnen spelen in de reistijdspreiding. telewerken kan op
één of meer dagen in de week de woon-werkverplaatsing op die dagen onnodig
maken. dit hoeft echter niet tot een afname van de totale mobiliteit te leiden. de
meeste telewerkers werken één of enkele dagen in de week thuis, en de overige
dagen ‘op kantoor’. omdat een telewerker de woon-werkverplaatsing minder vaak
hoeft te maken, kan de afstand tot de werklocatie voor telewerkers bij de keuze voor
een woning een minder belangrijke rol spelen. het gevolg hiervan kan zijn dat de
telewerker minder, maar gemiddeld langere woon-werkverplaatsingen maakt. ook is
het denkbaar dat de telewerker op zijn thuiswerkdag(en) de gewonnen tijd besteedt
aan sociaalrecreatieve of huishoudelijke activiteiten, die ook weer met verplaatsingen
gepaard kunnen gaan. empirisch onderzoek naar de vraag hoe het saldo van deze
effecten uitpakt (bijvoorbeeld Raspe et al., 2003) leidt tot de conclusie dat in ieder
geval geen sprake is van een sterke afname van de mobiliteit door telewerken, maar
wel van een geleidelijkere spreiding van verplaatsingen over de dag.
de combinatie van telewerken en individualisering in Transatlantic Market en Global
Economy laat meer spreiding van de mobiliteit in de tijd toe, wat een afvlakkend effect
op de piekbelastingen kan hebben.
een geheel andere ontwikkeling die wordt gefaciliteerd door de informatisering is de
tendens naar (meer) reistijdverrijking (harms, 2003). Reistijdverrijking is de term die
wordt gebruikt voor het streven om de reistijd minder bezwaarlijk te maken door deze
aangenamer te maken en nuttiger te gebruiken dan alleen voor de verplaatsing zelf.
door reistijdverrijking zal naar verwachting de weerstand om langere tijd te reizen
verminderen. Van reistijdverrijking gaat dus waarschijnlijk een mobiliteitsverhogend
effect uit.
Voor de invloed van telewinkelen op mobiliteitsgedrag geldt een soortgelijke ondui-
delijkheid. ook hier is duidelijk dat een consument door telewinkelen een verplaatsing
kan uitsparen. tegelijkertijd is ook duidelijk dat de bestelde producten op één of andere
wijze bij de consument moeten worden afgeleverd. daar komt bij dat de telewinkelaar,
anders dan het ‘gewone’ winkelend publiek, zijn aankopen zonder enige belemmering
kan spreiden over een groot aantal verschillende winkels, die allemaal hun eigen
bezorgdienst hebben. Zo wordt één verplaatsing van huis naar het winkelcentrum
Welvaart en Leefomgeving 2006
12�
vervangen door een groot aantal verplaatsingen van distributiecentra naar de woning.
tenslotte geldt ook in dit geval dat de telewinkelaar de bespaarde tijd zal gebruiken
voor andere activiteiten, die voor een deel weer andere (alternatieve) verplaatsingen
genereren. op basis van deze redeneringen lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat ook
telewinkelen geen grote mobiliteitsbeperkende effecten zal hebben, al is het empirisch
onderzoek op dit terrein te fragmentarisch om dat met zekerheid te kunnen vaststellen
(Raspe et al., 2003).
Ontwikkelingen door schaarste. de beschikbaarheid van conventionele brandstoffen
op lange termijn staat ter discussie. het is daarom niet uitgesloten dat ergens in de
komende decennia systeemsprongen zullen plaatsvinden in de aandrijftechnologie en
de bijbehorende brandstoffen. toch wordt vanwege het karakter van deze studie (iden-
tificeren van knelpunten en effecten op basis waarvan beleid kan worden ontwikkeld)
er niet van uitgegaan dat nieuwe technologieën als de brandstofcel op grote schaal
zullen worden toegepast. ook worden geen nieuwe brandstoffen verondersteld.
Maatschappelijke ontwikkelingen per scenario
In tabel 4.5 staan de scenario-specifieke instellingen van de determinanten voor de
maatschappelijke ontwikkelingen samengevat. In tabel 4.6 staan de kerngegevens
voor de mobiliteit per scenario gepresenteerd.
MinimaalGedifferentieerdTrendmatigBeleid
Inleiding
Met ‘minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid’ wordt bedoeld, dat beleidsinstel-
lingen in de scenarioanalyse moeten aansluiten bij het historische en huidige beleid
en daar een trendmatige voortzetting van zijn. op deze manier wordt geborgd, dat
het effect van de ontwikkelingen in de omgeving die we met de scenario’s in beeld
willen brengen, zoals knelpunten en andere relevante verschijnselen, niet teveel wordt
verstoord. Vertrekpunt hierbij is dat nationaal beleid in alle scenario’s gelijk, plausibel
en realistisch is en een referentie vormt waartegen alternatieve beleidsopties zijn af te
zetten.
hoewel beleid in de scenario’s zoveel mogelijk gelijk moet zijn, bestaat er een wissel-
werking tussen het scenario en het nationale beleid. ook hier geldt dat overheidsbeleid
bestaat uit minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. het gedifferentieerd zijn hangt
primair samen met de rol die de burgers toekennen aan de overheid.
Ruimtelijk beleid
het verschijnen van de Nota Ruimte markeert een duidelijke verschuiving in de
doelstellingen van het nationale ruimtelijke beleid. dit beleid werd in de afgelopen
decennia voor een belangrijk deel gedreven door mobiliteitsdoelstellingen. de
127
h 4 Mobiliteit
‘gebundelde deconcentratie’ naar de groeikernen, het compacte-stad beleid en de
VINeX-wijken waren stuk voor stuk pogingen om de groei van de automobiliteit af te
remmen of zelfs terug te dringen door nieuwe woningen op niet al te grote afstand
van werkgebieden en voorzieningen te situeren.
de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteitsgedrag is echter complex gebleken.
de aanwezigheid van werk en voorzieningen in de nabijheid van de woning betekent
immers nog niet dat de bewoner ook inderdaad in de nabijheid van de woning
werkt of de voorzieningen daar bezoekt. Sommige onderzoekers menen zelfs dat het
ruimtelijk beleid van de afgelopen decennia de mobiliteitsgroei, die ze juist beoogde
Tabel4.5 Maatschappelijkeontwikkelingen(2040).
Strong europe
• Internationale omgeving:
Mondiale handel met voortgaand
europees Milieubeleid, voortgaande
infrastructuuruitbreidingen
• Sociaaldemografisch:
Inwoners 2040: 18,9 mln
• Inkomen en productie:
BBP/hoofd (2001 = 100): 156
• Leefpatronen en technologie:
extra effect op mobiliteitsontwikkeling: ≈
global economy
• Internationale omgeving:
Mondiale vrijhandel, huidige eu
milieunormen continueren, voortgaande
infrastructuuruitbreidingen
• Sociaaldemografisch:
Inwoners 2040: 19,7 mln
• Inkomen en productie:
BBP/hoofd (2001 = 100): 221
• Leefpatronen en technologie:
extra effect op mobiliteitsonwikkeling: ↑↑
Regional Communities
• Internationale omgeving: handelsblokken
en heffingen ter bescherming van milieu,
accent op nationaal milieubeleid, voort-
gaande infrastructuuruitbreidingen
• Sociaaldemografisch:
Inwoners 2040: 15,8 mln
• Inkomen en productie:
BBP/hoofd (2001 = 100): 133
• Leefpatronen en technologie:
extra effect op mobiliteitsontwikkeling: ↓
transatlantic Market
• Internationale omgeving:
handelsblokken en importheffingen
ter bescherming nationale productie,
geen sterk milieubeleid, voortgaande
infrastructuuruitbreidingen
• Sociaaldemografisch:
Inwoners 2040: 17,1 mln
• Inkomen en productie:
BBP/hoofd (2001 = 100): 195
• Leefpatronen en technologie:
extra effect op mobiliteitsontwikkeling: ↑
Welvaart en Leefomgeving 2006
128
af te remmen, in de hand heeft gewerkt (zie bijvoorbeeld Schwanen, 2003). de vele
beperkingen die de ruimtelijke ordening aan woningbouwlocaties stelde, in combinatie
met het sterk gereguleerde karakter van de woningmarkt, zou het huishoudens
moeilijk hebben gemaakt om een woning dicht bij het werk van de hoofdkostwinner
te vinden. Anderzijds laat een studie van het RPB (Snellen et al., 2005) zien dat
het VINeX-beleid wel een bescheiden remmend effect op de mobiliteitsgroei heeft
gehad. de mobiliteit en het autogebruik van VINeX-bewoners liggen weliswaar boven
het landelijk gemiddelde, maar zijn toch duidelijk lager dan die van vergelijkbare
bevolkingsgroepen op andere nieuwbouwlocaties.
de laatste jaren is mobiliteitsbeperking als doelstelling van ruimtelijk beleid verlaten.
de Nota Ruimte noemt nu als eerste doelstelling ‘het versterken van de internationale
concurrentiepositie van Nederland’ en streeft in dit kader onder meer naar verbetering
van de bereikbaarheid. hierbij ligt de nadruk op de hoofdverbindingsassen van de
Mainports met elkaar en met hun achterland. het infrastructuurbeleid is verder uitge-
werkt in de Nota Mobiliteit; de wijze waarop dit in de mobiliteitsscenario’s is verwerkt
komt in de volgende subparagraaf aan de orde.
Tabel4.6 KerngegevensWLO-scenario’svoormobiliteit.(groeiinprocenten).
Niveau (mln) 2000-2020 2020-2040
1980-2000 2000 RC SE TM GE RC SE TM GE
Volume factoren
bevolking 12% 15.926 4% 11% 7% 13% -4% 7% 1% 10%
personen 15-65 22% 10.769 0% 5% 2% 7% -13% -2% -8% 1%
huishoudens 36% 6.830 8% 18% 17% 26% -5% 8% 7% 17%
werkgelegenheid (arb.j) 24% 6.665 -4% 5% 7% 16% -13% -1.0% -7% 3.2%
beroepsbevolking 36% 7.285 -6% 3% 5% 13% -12% -1.5% -7% 2.7%
BBP 20% 19% 38% 48% 67% 9% 33% 38% 59%
koopkracht nb. 22% 37% 60% 82% 22% 32% 37% 55%
Vraagfactoren
autopark 41% 6,5% 17% 32% 29% 42% 1% 13% 13% 28%
Aanbod factoren
strooklengte HWN nb. 23% 23% 23% 23% 14% 14% 14% 14%
brandstofkosten nb. -14% -18% -9% -8% -1% -2% -4% -1%
kosten OV nb. 16% 16% 16% 16% 0% 0% 0% 0%
GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities
129
h 4 Mobiliteit
een tweede doelstelling van de Nota Ruimte is de “bevordering van krachtige steden
en een vitaal platteland” en in dit kader past een verruiming van het vroegere
restrictieve verstedelijkingsbeleid: zo moet iedere gemeente de mogelijkheid krijgen
om tenminste te voorzien in de lokale behoefte aan nieuwbouwwoningen. In de meer
verstedelijkte gebieden wordt de woningvraag opgevangen in bundelinggebieden op
het niveau van de stadsgewesten en Randstadvleugels. de uiteindelijke vormgeving
van dit beleid wordt overgelaten aan de provincies respectievelijk de stadsgewesten en
is daarmee enigszins onzeker. het verstedelijkingsbeleid werkt door in de mobiliteits-
scenario’s via de spreiding van huishoudens en werkgelegenheid. In de modellen
waarmee deze spreidingen zijn bepaald, is allereerst uitgegaan van de vaststaande
bouwplannen voor de jaren tot 2010. Voor de periode daarna is de groei van de lokale
vraag (op het niveau van CoRoP-gebieden) doorslaggevend. dit sluit goed aan bij het
hier geschetste vraaggerichte beleid. Zie verder ‘Regionale ontwikkelingen, bevolking
en werkgelegenheid’ en ‘Wonen’ in Achtergronddocumentatie.
Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer
omdat de planning en aanleg van nieuwe wegen vele jaren in beslag neemt, ligt de
infrastructuur tot 2020 in hoofdlijnen reeds vrijwel vast (MIt, 2005; Nota Mobiliteit,
2005). In deze studie is daarom aangenomen dat tot 2020 nieuwe wegen en
spoorwegen worden aangelegd conform het MIt2005 en de Nota Mobiliteit. dit pakket
aan benuttingmaatregelen en weguitbreiding, waarover dus reeds besluitvorming
heeft plaatsgevonden, leidt tot een toename van de strooklengte van het totale
wegennet van 10% en een capaciteitstoename (door combinatie van extra stroken
en maatregelen om de benutting te verhogen) van circa 16%. Concreet neemt het
aantal strookkilometers tussen 2000 en 2020 op het hoofdwegennet met 2.900 km
toe, hoofdzakelijk door verbreding van bestaande verbindingen. op het onderliggend
wegennet is uitgegaan van een toename met ongeveer 800 km strooklengte. dit
bestaat voornamelijk uit nieuwe verbindingen.
Voor de periode 2020-2040 wordt verondersteld dat het hoofd- en onderliggend
wegennet verder wordt uitgebreid. hierbij wordt conform de uitgangspunten van het
minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid het groeitempo van 2000 tot 2020 in een
iets gematigder tempo doorgetrokken naar 2040.
Met dit groeitempo als uitgangspunt is het uitbreidingspakket vormgegeven op basis
van een theoretische en modelmatige analyse van de knelpunten in 2040 die zouden
ontstaan indien er na 2020 geen verdere uitbreidingen zouden zijn. de uitbreidingen
bestaan uit het verder verbreden en beter benutten van het hoofdwegennet met
een fysieke uitbreiding van circa 2.200 km aan strooklengte. tevens is circa 2.500
km strooklengte toegevoegd aan het onderliggend wegennet. In tegenstelling tot de
periode vóór 2020 betreft het voornamelijk verbreding van reeds bestaande wegen en
Welvaart en Leefomgeving 2006
130
worden geen nieuwe verbindingen aangelegd. hierdoor neemt de capaciteit van het
totale wegennet met ruim 10% toe.
Voor het openbaar vervoer, met name de trein, zijn geen concrete infrastructuuruit-
breidingen verondersteld, maar is wel aangenomen dat het openbaar vervoer bij een
gelijkblijvende servicegraad en dienstregeling (verbindingen en frequenties per uur)
eventuele groei volledig kan opvangen. dit betekent dat er impliciet investeringen
worden verondersteld, omdat die voor de verwerking van het toegenomen aantal
spitsreizigers waarschijnlijk wel nodig zijn. echter, omdat de servicegraad en de
dienstregeling gelijk blijven, vindt geen versnelling in het openbaar vervoer systeem
plaats. Investeringen in de weginfrastructuur leiden daarentegen door vermindering
van de congestie wel tot een versnelling. dit betekent dat de gehanteerde uitgangs-
punten een afname van de concurrentiepositie van het oV ten opzichte van de auto tot
gevolg hebben.
Verkeersveiligheid
ten aanzien van verkeersveiligheid zijn een aantal processen gaande, die ook op
langere termijn hun effect zullen hebben:
• Naar verwachting worden auto’s steeds veiliger door technologische ontwikkelingen
die door de branche zelf worden doorgevoerd. het gaat hierbij om rijtaakonder-
steunende maatregelen en passieve veiligheidsmaatregelen die de afloop van
ongevallen positief zullen beïnvloeden.
• op europees niveau worden in het kader van ISA-euroNCAP maatregelen van
kracht die onveilig rijgedrag kunnen inperken waardoor ongevallen zullen worden
voorkomen. het gaat hierbij om programma’s en veiligheidsnormen.
• op regionaal niveau komt jaarlijks 80 miljoen euro middels de Brede doel uitkering
beschikbaar voor de stimulering van regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid.
daarnaast zullen wegbeheerders in toenemende mate veiligheidskennis benutten in
doelgerichte en efficiëntere maatregelen.
Klimaatbeleid, milieu en inpassing
Milieubeleid richt zich vooral op het inperken van de externe effecten van mobiliteit
(geluidhinder, gezondheidsverlies door luchtverontreiniging, klimaatverandering en
aantasting van het landschap). Mede onder invloed van milieubeleid zijn auto’s de
afgelopen decennia schoner, (iets) stiller en (iets) zuiniger geworden. Vooral europese
richtlijnen die eisen stellen aan de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen voor
nieuw op de europese markt te verschijnen auto’s, de zogenaamde euronormen, zijn
zeer succesvol geweest. In de verschillende scenario’s is uiteraard rekening gehouden
met de reeds bestaande emissienormen. daarnaast wordt voor alle scenario’s
aangenomen dat vanaf 2010 euro-5 normering van kracht wordt voor personen- en
vrachtauto’s, conform het nu bestaande voorstel van de europese Commissie. In de
scenario’s Strong Europe en Regional Communities wordt bovendien vanaf 2020 een
131
h 4 Mobiliteit
verdergaande aanscherping van het europese emissiebeleid verondersteld (euRo6),
conform het ambitieniveau uit het eu-project CAFe (Clean Air for europe).
Klimaatbeleid heeft zich binnen de sector verkeer en vervoer tot nu toe eigenlijk
beperkt tot een europese richtlijn (2003/30/eC) over biobrandstoffen voor transport
en een convenant met de automobielindustrie. dit zogenaamde ACeA-convenant heeft
als doel de (gemiddelde) emissie van nieuwe personenauto’s te beperken tot 140
gram Co2 per verreden kilometer in 2008/2009. het is anno 2006 zeer onwaarschijnlijk
dat dit doel wordt gehaald. Alleen in het Strong Europe-scenario is aangenomen dat
het doel wel gehaald wordt, zij het dan met enige jaren vertraging. de europese
unie heeft als lange termijn doel de mondiale temperatuurstijging deze eeuw te
beperken tot maximaal 2°C ten opzichte van het pre-industriële niveau. daarvoor zijn
in 2050 wereldwijd reducties in de emissies van broeikasgassen nodig van 30-50%
ten opzichte van de emissies in 1990. Na 2020 wordt in het Strong Europe-scenario
het convenant aangescherpt tot 120 gram Co2 per verreden kilometer (het huidige
middellange termijn doel).
Verder wordt aangenomen dat het aandeel biobrandstof in de totale hoeveelheid
wegtransportbrandstof in alle scenario’s tot 2020 2% zal bedragen. In het Strong
Europe-scenario, met stringent klimaatbeleid, wordt na 2020 een aandeel van 5,75%
verondersteld, conform de europese richtlijn voor 2010.
ondanks decennia van achtereenvolgende aanscherpingen van europese geluidseisen
aan auto’s heeft dit niet geleid tot stillere auto’s. dit komt deels omdat het wagenpark
zwaarder is geworden en deels omdat de testmethoden niet aansloten bij de praktijk.
In de huidige studie worden geen verdere aanscherpingen van geluidseisen aan
voertuigen verondersteld. daarnaast bestaan er zogenaamde milieukwaliteitsnormen,
die niet op de bronnen (zoals bijvoorbeeld het verkeer) inwerken, maar juist eisen
stellen aan de omgeving. doel van deze normen is in de eerste plaats de bescherming
van de gezondheid van de burger. Vooral de (europese) normen voor luchtkwaliteit en
de (nationale) normen voor maximale toelaatbare geluidsniveaus zijn voor de trans-
portsector van belang. In alle scenario’s wordt verondersteld dat de huidige milieu-
kwaliteitsnormen worden gehandhaafd, en niet worden aangescherpt. toekomstige
woningbouw, maar ook de aanleg van nieuwe of verbreding van bestaande wegen kan
alleen plaatsvinden onder in achtneming van de huidige normen voor luchtkwaliteit
en geluid. dit betekent in de praktijk dat de inpassingskosten (voor bijvoorbeeld
geluidswallen of ondertunneling) bij uitbreiding of aanleg van wegen hoog zijn, zeker
in scenario’s waarin uitgegaan wordt van een hoge bevolkingsgroei.
Welvaart en Leefomgeving 2006
132
Kosten en prijzen van gebruik
Al gedurende een lange tijd dalen in reële termen de transportkosten4. dit geldt voor
alle modaliteiten. Achterliggende oorzaken zijn de grootschalige ontwikkeling van
containers, sterk toegenomen snelheden en frequenties in de luchtvaart, de vorming
van uitgebreide spoorwegnetwerken en de aanleg van het snelwegstelsel. In hun
preadvies voor de Vereniging voor de Staathuishoudkunde verwijzen oosterhaven
en Rietveld (2003) onder meer naar een studie van MuConsult met schattingen
van transportkosten voor diverse modaliteiten. uit de studie blijkt duidelijk dat de
reële transportkosten per tonkilometer van spoor, binnenvaart en wegvervoer in de
afgelopen eeuw snel zijn gedaald, waarbij het wegvervoer de snelste daler was met
circa 1¾% per jaar over de periode 1900-19985.
op basis van gegevens uit de Nationale Rekeningen van het CBS is het mogelijk om
vanaf 1950 het verloop van de reële transportkosten nader te detailleren. Afgemeten
aan de kostprijs gedeflateerd met de prijs van de particuliere consumptie zijn vanaf
1950 voor Nederland de reële transportkosten met 1½% per jaar gedaald (tabel 4.7).
Voor de zee- en luchtvaart bedraagt de daling 2% per jaar, voor het overig transport
(met name goederenvervoer over weg, spoor en binnenvaart en openbaar vervoer)
0,6% per jaar. dit impliceert dat de productiviteitstijging in het transport 2% respectie-
velijk 0,6% hoger is geweest dan in de rest van de economie. dit is mede de motor
geweest voor de sterk toegenomen handel tussen regio’s.
4 Zie voor een nadere toelichting oosterhaven en Rietveld (2003), pp. 34-66.
5 oosterhaven en Rietveld (2003), p. 36.
Tabel4.7 OntwikkelingreëletransportkosteninNederland1951-2002(in%mutatieperjaar).Bron:CBS
NationaleRekeningen.
Consumptieprijs Productieprijs nominaal Productieprijs reëel
Zee/luchtvaart Overig transport Zee/luchtvaart Overig transport
1951-1960 2,9 0,8 2,4 − 2,1 − 0,5
1961-1973 4,9 2,2 4,2 − 2,7 − 0,7
1974-1979 7,2 7,4 6,6 0,1 − 0,6
1979-1987 3,2 0,4 1,7 − 2,9 − 1,5
1988-2002 2,3 0,7 2,3 − 1,6 0,0
1951-2002 3,8 1,8 3,2 − 2,0 − 0,6
133
h 4 Mobiliteit
Tabel4.8 AchterliggendefactorenmobiliteitsgroeiEFOvs.WLO,2002-2020.
EFO WLO
DE EC GC Global
Economy
Strong
Europe
Transatlantic
Market
Regional
Communities
gemiddelde mutaties per jaar in %
Bevolking 0,2 0,5 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2
Personen 20-65 0,1 0,3 0,2 0,2 0,1 0,0 -0,1
Huishoudens 0,6 0,7 0,9 1,2 0,8 0,8 0,4
Volume uitvoer 3,1 5,4 6,5 4,6 3,1 3,4 1,5
Volume invoer 3,1 5,7 6,9 4,8 3,2 3,3 1,6
Bruto Binnenlands Product 1,0 2,7 3,3 2,9 1,8 2,2 1,0
Werkgelegenheid*) 0,3 1,0 1,1 0,4 0,1 0,2 -0,1
Strooklengte Hoofdwegennet 0,6 0,6 0,6 1,1 1,1 1,1 1,1
Strooklengte, Onderliggend Wegennet 0,2 0,2 0,2 0,2
Totaal Wegennetwerk 0,5 0,5 0,5 0,5
*) personen
DeverschillentussendeuitgangspuntenvanEFOenWLO
Demobiliteitsontwikkelingwordtbepaalddoorvraag-enaanbodfactoren.Devraag
hangtvooralafvandemografische,sociaal-cultureleeneconomischeontwikkelingen.Een
belangrijkeaanbodfactorvoordeautomobiliteitisdekwaliteitvanhetwegennetwerk.
IndetabelwordendebelangrijksteuitgangspuntenvandehuidigeWLO-studiesamen
metdievandevorigelangetermijnstudie(EFO)gepresenteerd.
Dedemografischeuitgangspuntenvandehuidigeendevorigescenario’skomenop
hoofdlijnenovereen.Tenaanzienvandeeconomischeuitgangspuntenspringtvooralde
ontwikkelingvandeinternationalehandelinhetoog.IndeWLO-scenario’sgroeitde
wereldhandelaanzienlijkmindersneldanindeEFO-scenario’s.Bijzoweldeinvoeralsde
uitvoerligtin2020hetvolumeindeWLO-scenario’sruwwegeenderdelagerdaninmin
ofmeervergelijkbareEFO-scenario’s.
Voorditverschilzijntweebelangrijkeoorzakenaantewijzen.Indeeersteplaatsligtin
denieuwescenario’squasectorstructuurnogsterkerdenadrukopeenverschuivingnaar
dedienstensectoreninhetbijzondernaardekwartairesector(zorg)methetoogop
devergrijzing.Aangeziendekwartairesectorinternationaalgeengoederenendiensten
verhandelt,isdegroeivanhetin-enuitvoervolumebeperkt.Opdetweedeplaatszijnin
dejarennegentigveelhandelstarievenafgebouwd,hetgeeneenadditioneleimpulsheeft
gegevenaandegroeivandeinternationalehandel.Omdeinternationalehandelverder
testimulerenkomtdenadrukteliggenopnon-tariff barriers,waarbijdenadrukligtop
anderebelemmeringendaninvoerrechten.Algemeenwordtaangenomendatdeaanpak
vandezeproblemenaanzienlijkmindersnelresultaatoplevertdanhetafschaffenvan
invoerrechten.
Welvaart en Leefomgeving 2006
134
hoewel een voortdurende daling van de transportkosten in de toekomst niet gega-
randeerd is, lijken er geen argumenten te zijn voor een omslag. onder meer door de
invloed van ICt ligt het meer voor de hand om in de scenario’s enige verdere daling
van de reële transportkosten te veronderstellen. dat zou betekenen dat de stijging
van de productiviteit in het transport hoger moet zijn dan in de rest van de economie,
vooral voor de zee- en de luchtvaart. een en ander lijkt ook consistent met een groei
van de wereldhandel die mondiaal gezien de groei van het BBP overtreft (in Strong
Europe en Global Economy ruwweg 3% per jaar, in Transatlantic Market en Regional
Communities circa 2% per jaar6).
een belangrijke kostencomponent voor transport zijn de brandstofkosten, die sterk
samenhangen met de ontwikkeling van de ruwe olieprijs. de prijsontwikkeling van
ruwe olie in de scenario’s is ontleend aan de studie ‘Four Futures for energy Markets
and Climate Change’ (CPB/RIVM, 2004). de prijspaden uit deze studie vormen de basis
voor de berekening van de prijzen van motorbrandstoffen benzine, diesel en LPg.
daarbij is aangenomen dat de heffingen (accijns, brandstoffenbelasting en dergelijke)
reëel constant blijven op het niveau van 2001.
op grond van bovenstaande resulteren reële brandstofprijzen die een gematigde
groei kennen tot 2040, uiteenlopend van ruwweg reëel constant in Strong Europe tot
een bescheiden groei van 0,2% tot 0,3% per jaar in Transatlantic Market en Global
Economy. In sectie ‘onzekerheid: brandstofprijs’ wordt nader ingegaan op de onzeker-
heid die er bestaat over de ontwikkeling van de brandstofprijs op lange termijn, en wat
dit betekent voor de mobiliteit.
Marktordening mobiliteit
ook op het terrein van marktordening voor mobiliteit is het uitgangspunt gehanteerd
van minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid. dit komt neer op continuering van de
huidige vorm van beheer en exploitatie van infrastructuur. er wordt geen nieuw prijsbe-
leid in de vorm van kilometer- of congestieheffing verondersteld, omdat dit volgens de
uitgangspunten van minimaal gedifferentieerd trendmatig beleid geen voortzetting van
huidig beleid is. daarnaast was in de Nota Mobiliteit deel III het precieze tijdstip van
invoering en vooral de vormgeving van het toekomstige prijsbeleid nog onduidelijk.
om dezelfde reden wordt geen verdere uitbreiding plaats van het private beheer van
wegen en tunnels en dergelijke verondersteld.
Vanaf 2020 zijn ook parkeer- en openbaarvervoertarieven reëel constant gehouden.
6 Quantifying Four Scenarios for europe, CPB document 38 (2003), p. 14.
13�
h 4 Mobiliteit
Ontwikkelingvandemobiliteit
deze paragraaf gaat eerst over de ontwikkeling van de mobiliteit van personen en
goederen in de verschillende scenario’s. hierbij komt achtereenvolgens aan de orde:
• de totale ontwikkeling in respectievelijk personen- en goederenmobiliteit;
• een beschouwing van de individuele mobilist en zijn motieven, respectievelijk de
goederensoorten;
• de keuze van de vervoerwijze die het gevolg is van de mobiliteitsontwikkeling,
persoonlijke behoefte en eisen uit het oogpunt van goederenvervoer.
Vervolgens worden de gevolgen van de mobiliteitsontwikkeling voor de infrastructuur
van de modaliteit met de grootste groei, het wegverkeer, nader behandeld. tenslotte
komen de effecten op veiligheid en leefomgeving, en de gevolgen voor de fysieke
omgeving aan de orde.
In Bijlage B4.1 worden de modellen gepresenteerd die bij de analyse aan de
mobiliteitsscenario’s zijn gebruikt. de resultaten van de analysen zijn gebaseerd op
uitkomsten van berekeningen gemaakt door het CPB met de modellen AtheNA en RAM
en de in opdracht van het RPB verrichte berekeningen met Primos voor de ruimtelijke
verdeling van wonen. onder andere met het model FACtS zijn autobezit, samenstelling
van autopark en autokosten berekend.
Voor de personenmobiliteit zijn vervolgens analyses gemaakt met het Landelijk
Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS). de modelinvoer is gebaseerd op de
kwantitatieve scenariokenmerken en waar nodig aangepast om veronderstelde trends
te operationaliseren in de berekeningen. Al deze instellingen zijn vastgelegd in de
rapportage van de LMS-runs voor WLo (4-Cast, 2005).
Voor het goederenvervoer zijn de economische kenmerken van de scenario’s
vertaald naar goederenvervoer met behulp van het model SMILe+. de belangrijkste
uitgangspunten voor de internationale goederenstromen zijn in samenspraak met het
CPB en het havenbedrijf van Rotterdam vastgesteld. ook bij het goederenvervoer zijn
handmatige correcties op de modelberekeningen uitgevoerd. het gaat hierbij om het
meenemen van specifieke scenario informatie van deskundigen en modellen (o.a.
StReAM, WoRLdSCAN). het betreft onder andere informatie over de mate van dema-
terialisatie van de productie, de afname van de energie-intensiteit van de productie en
toenemende containerisatie van de internationale handel.
Parallel aan deze studie zijn ook vier luchtvaartscenario’s ontwikkeld. de uitgangs-
punten voor de luchtvaartscenario’s zijn conform de WLo-scenariobeelden (CPB,
2006a). Seo en Rand europe hebben deze uitgangspunten nader uitgewerkt (Seo/Rand
europe, 2006). daarnaast hebben de planbureaus in de afgelopen periode over de
Welvaart en Leefomgeving 2006
13�
luchtvaart diverse andere publicaties uitgebracht (CPB, 2006b; MNP, 2005; gordijn et al.,
2005).
4.1 Personenmobiliteit
De vier scenario’s
In deze paragraaf wordt de geraamde ontwikkeling per scenario van de mobiliteit van
de totale bevolking en per hoofd van de bevolking beschreven.
de verschillen in de omvang van de totale mobiliteit tussen de vier scenario’s worden
voor een groot deel veroorzaakt door verschillen in de bevolkingsomvang en het aantal
werkzame personen; het Global Economy-scenario heeft in 2040 25% meer inwoners
dan het Regional Communities-scenario. daarnaast worden de verschillen tussen de
scenario’s veroorzaakt door de verschillen in welvaartsniveaus en sociaal culturele
trends, die van invloed zijn op de verplaatsingsbehoefte per individu. de invloed van de
ruimtelijke structuur van wonen en werken is in alle vier scenario’s nagenoeg identiek
en nauwelijks van invloed op de groei van de mobiliteit.
hoewel hiervoor geen kwantitatieve analyses zijn verricht, wordt wel verwacht
dat door de sociaal-culturele trends, die onder meer met inkomensverbeteringen
samenhangen, het internationaal vliegverkeer zal toenemen. In de beschouwing in
deze paragraaf van de scenario-specifieke ontwikkeling van de totale mobiliteit van de
Nederlandse bevolking is vliegverkeer niet inbegrepen.
Figuur4.4 OntwikkelingtotalemobiliteitNederlandsebevolkinginreizigerskilometersoverallevervoer-
wijzen,exclusiefvliegen,xmiljardreizigerskilometer.
1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
100
200
300miljard reizigerskilometers
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Personenmobiliteit
137
h 4 Mobiliteit
de groei van de totale personenmobiliteit uitgedrukt in reizigerskilometers is weer-
gegeven in figuur 4.4. uit deze grafiek blijkt dat de groei in alle scenario’s lager is
dan de groei in het verleden in een vergelijkbare periode. In de periode 2000-2040
loopt de groei van de hoeveelheid reizigerskilometers in de scenario’s uiteen van een
uiteindelijke stabilisatie in Regional Communities tot een groei van 0,8% per jaar in
Global Economy. ter vergelijking: in de periode 1970-2000 bedroeg de gemiddelde
groei ruim 2% per jaar.
de komende decennia zal een groot deel van de bevolking vergrijzen en minder
mobiel worden, maar wel veel ‘automobieler’ zijn dan de huidige groep ouderen. de
toekomstige groep ouderen kent een hoger rijbewijs- en autobezit (vooral bij vrouwen)
en is bovendien rijker dan de huidige generatie ouderen. daarentegen neemt de
omvang van de bevolking in de meest actieve leeftijdscategorie juist af.
De individuele mobilist
Mobiliteit per persoon. over een periode van bijna 40 jaar gezien is de groei van de
mobiliteit per persoon in alle scenario’s beperkt. het reismotief zakelijk stijgt nog het
meest, met name in de scenario’s waarin het inkomen het meest stijgt. dit komt
omdat mensen met hogere inkomens gemiddeld meer zakelijke verplaatsingen maken
dan mensen met een laag inkomen. In figuur 4.5 is de ontwikkeling per persoon per
motief weergegeven.
de toekomstige groei van de gemiddelde mobiliteit per persoon wordt vooral
veroorzaakt door verschuiving naar snellere vervoerwijzen. echter, hiervan zal in alle
Figuur4.5 Mobiliteitperhoofdvandebevolking,index2002=100.
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
40
80
120
160Index reizigerskilometers (2002=100)
Woon-werk
Zakelijk
Overig
Totaal
Mobiliteit per hoofd van bevolking 2040
Welvaart en Leefomgeving 2006
138
scenario’s minder sprake zijn dan voorheen, omdat het aandeel van werkenden in
de bevolking niet meer zal toenemen en het aandeel van ouderen in de bevolking
zal toenemen. In alle scenario’s is het deel van de bevolking dat ouder is dan 65 jaar
groter dan in het heden. hoewel in de toekomst deze personen wel meer zullen reizen
dan hun leeftijdgenoten in 2000, zal dat nog altijd minder zijn dan het reisvolume van
personen in de actieve leeftijdklassen. de vergrijzing heeft zodoende een dempend
effect op de groei van de mobiliteit per persoon.
de verschillen in de mobiliteit worden verklaard door:
• economische ontwikkeling;
• verschillende ontwikkelingsniveaus van het rijbewijs en autobezit;
• sociaal-culturele trends;
• ontwikkelingen in het vervoersysteem.
In het Regional Communities-scenario is de groei van de mobiliteit per persoon het
laagst door een geringer reisbudget. In de scenario’s Transatlantic Market en Global
Economy is dat anders hetgeen tot uiting komt in de niveaus van het autobezit die
relatief hoger zijn dan bij Strong Europe en Regional Communities. dit leidt tot meer
autogebruik en ten opzichte van Regional Communities levert dat 6% meer reiziger-
kilometers per persoon op. door gemiddeld hogere inkomens, hogere opleidingen
en verdergaande functiespecialisatie neemt het aantal zakelijke reizen sterk toe. er
is in Global Economy een druk op de groei van het woon-werkverkeer in de spits
door congestie, waardoor de verplaatsingsafstanden iets worden gedempt (zie
daarover subparagraaf ‘Functioneren hoofdwegennet’). In Global Economy is er meer
congestie dan in de andere scenario’s, omdat de totale bevolkingsomvang groter is,
er per persoon meer verplaatst wordt en er meer vrachtverkeer is dan in de andere
scenario’s. het woon-werkverkeer neemt in alle scenario’s minder hard toe dan in het
verleden, omdat het aantal werkzame personen niet sterk groeit.
de mobiliteit per persoon wordt ook beïnvloed door sociaal culturele ontwikkelingen,
waardoor het belang dat aan reizen wordt gehecht kan veranderen en er verande-
ringen optreden in het verplaatsingsgedrag. Verondersteld is dat in de scenario’s Global
Economy en Transatlantic Market het belang van autobezit, autogebruik en reizen in
het algemeen hoger wordt terwijl dat in Regional Communities juist iets afneemt (zie
ook subparagrafen ‘Leefpatronen’ en ‘Rol van technologie’. deze veronderstellingen zijn
per scenario ingevoerd door bij de modelberekeningen de modelinvoer nader aan te
passen.
uiteindelijk wordt de keuze van vervoerwijze, bestemmingen en de afstand die men
aflegt voor een verplaatsing nog beïnvloed door ontwikkelingen in de kwaliteit van
het vervoersysteem. Zo is in het Global Economy-scenario, ondanks de uitbreiding van
wegcapaciteit, sprake van een substantieel congestieniveau, waardoor de gemiddelde
rijsnelheid op het hoofdwegennet in dit scenario lager is dan in bijvoorbeeld het
139
h 4 Mobiliteit
Regional Communities-scenario. ook de parkeerrestricties spelen een rol; die zijn voor
de scenario’s Transatlantic Market en Global Economy minder stringent verondersteld
dan voor de andere scenario’s.
Verplaatsingsafstanden. Voor alle reismotieven wordt in alle scenario´s een toename
van de gemiddelde verplaatsingsafstand geraamd, het sterkst voor het woon-werkver-
keer (figuur 4.6). de ontwikkeling van het woon-werkverkeer in zowel aantal reizen
als de gemiddelde reisafstand is sterk gelieerd aan de economische ontwikkeling. het
aantal woon-werkverplaatsingen wordt bepaald door het aantal werkzame personen,
de toename van de afstand door toenemend gebruik van snellere vervoerwijzen (auto
en trein), waardoor men binnen eenzelfde tijdsperiode verder zal kunnen reizen.
de keuze voor snellere vervoerwijzen wordt gedreven door de stijging van de
inkomens. een belangrijke factor hierbij is de toename van het autobezit en autoge-
bruik. het aandeel van de auto zal daardoor ook in het woon-werkverkeer toenemen,
met name in de scenario’s met hogere welvaartstoename en een sterke rol voor het
marktmechanisme, zoals in het Global Economy-scenario. hogere inkomens leiden ook
tot een groei van het treinreizigerkilometers in het woon-werkverkeer, wat zich naast
meer treinreizigers, vooral uit in een toename van de afstand per verplaatsing.
daarnaast is er ook nog sprake van snelheidstoename bij de vervoerwijzen zelf,
waardoor ook weer grotere verplaatsingsafstanden in dezelfde tijd mogelijk worden.
deze versnelling is bij de auto het gevolg van de geplande en veronderstelde
uitbreiding van weginfrastructuur. deze uitbreiding is echter in alle scenario´s identiek
verondersteld, terwijl de groei van de automobiliteit per scenario verschilt. de hoeveel-
Figuur4.6 Ontwikkelingverplaatsingsafstandenperreismotief.
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
4
8
12
16
20%
Woon-werk
Zakelijk
Overig
Toename verplaatsingsafstanden 2002 - 2040
Welvaart en Leefomgeving 2006
140
heid congestie en daarmee de ontwikkeling van de rijsnelheden op het wegennet
verschillen dus per scenario. In drie van de vier scenario´s neemt de snelheid van de
auto toe, in het Global Economy-scenario daarentegen niet. hier beperkt de congestie
op het wegennet de toename van de verplaatsingsafstand.
Voor de trein is bij geen van de scenario’s een snelheidsverbetering verondersteld.
er is waarschijnlijk sprake van een verdere toename van de gemiddelde verplaatsings-
afstanden, doordat er meer gevlogen gaat worden. dit is echter niet zichtbaar in deze
analyses, omdat de vervoerwijze vliegtuig hier niet is meegenomen.
Tabel4.9 Ontwikkelingmobiliteitpervervoerwijzeinreizigerskilometers,index2000=100.
Auto
bestuurder
Auto
passagier
Trein
(woon/werk)
Overig OV Langzaam Totaal
Global Economy 2040 168 116 109 (144) 90 107 139
Strong Europe 2040 147 117 117 (144) 101 108 130
Transatlantic Market 2040 141 102 105 (133) 89 95 120
Regional Communities 2040 114 98 104 (119) 94 92 105
Figuur4.7 Ontwikkelingpersonenmobiliteitopwerkdagenpervervoerwijzeperscenarioinmiljard
reizigerskilometers.
2000 GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
40
80
120
160
200reizigerskilometers
Auto bestuurder
Auto passagier
Trein
Overig openbaar vervoer
Langzaam verkeer
Personenmobiliteit per vervoerwijze
2040
141
h 4 Mobiliteit
Mobiliteit per vervoerwijze
Overzicht. Als de ontwikkeling van de mobiliteit naar vervoerwijze nader wordt
bekeken, dan zijn er verschillen tussen zowel de diverse vervoerwijzen als tussen de
scenario’s zichtbaar. In tabel 4.9 wordt de ontwikkeling van het aantal reizigerskilome-
ters per vervoerwijze weergegeven.
In alle scenario’s groeit de vervoerwijze auto het hardst, in lijn met de totale mobili-
teitsontwikkeling zoals deze in figuur 4.7 is weergegeven. het aandeel van de auto in
de totale personenmobiliteit neemt dus verder toe.
Voor de trein is de groei geringer en bij de overige vervoerwijzen (bus, tram, langzaam
verkeer) zijn de ontwikkelingen minimaal. Waar de bevolking niet verder toeneemt,
zijn dalingen waar te nemen. hierbij moet worden bedacht dat in alle scenario’s een
zelfde kwaliteit en snelheid van het treinsysteem is verondersteld als heden ten dage
van toepassing is (sectie ‘Aanbod van infrastructuur, openbaar vervoer’).
hoewel er voor de luchtvaart hier geen kwantitatieve analyses zijn verricht, wordt
verwacht dat door de sociaal-culturele trends, die samenhangen met inkomensverbe-
teringen, het internationaal vliegverkeer zal toenemen.
In figuur 4.7 is de ontwikkeling van de totale mobiliteit weergegeven voor alle
vervoerwijzen tezamen, zodat de aandelen van de verschillende vervoerwijzen in de
Figuur4.8 Modal-splitinreizigerskilometersperscenarioopwerkdagen.
2002 GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
20
40
60
80
100% reizigerskilometers
Langzaam verkeer
Overig openbaar vervoer
Trein
Auto passagier
Auto bestuurder
Keuze vervoerswijze op werkdagen
2040
Welvaart en Leefomgeving 2006
142
totale mobiliteit zichtbaar wordt. Voor alle scenario’s geldt dat de auto de dominante
vervoerwijze blijft.
In de scenario’s met lage economische groei is het aandeel van de auto iets kleiner
dan in scenario’s met hoge economische groei. het effect van de verschillende groei-
cijfers per vervoerwijze op de modal-split is gering (figuur 4.8), maar een toename van
het aandeel auto is zichtbaar in de groeiscenario’s.
de op termijn optredende daling van het treingebruik in het Regional Communities-
scenario is puur te wijten aan het volume-effect van de kleinere bevolking. Juist in
het Regional Communities-scenario heeft de trein het hoogste marktaandeel van
10% op werkdagen, tegenover 8% in Global Economy. In de weekenden en in
vakantieperioden is het treingebruik aanzienlijk lager, waardoor de percentages van
het marktaandeel over het gehele jaar liggen tussen 8,5% in Regional Communities en
6,7% in Global Economy.
Personenauto. de scenario’s kennen verschillende niveaus van het auto- en rijbewijs-
bezit (tabel 4.10). het personenautopark groeit van ruim 6 miljoen auto’s nu naar bijna
8 miljoen auto’s in het Regional Communities-scenario tot bijna 12 miljoen auto’s
in het hoogste groeiscenario Global Economy in 2040. dit heeft alles te maken met
de ontwikkeling van het aantal huishoudens, die nogal grote verschillen tussen de
scenario’s laat zien.
echter, per huishouden zijn de verschillen in aantal auto’s minder groot. Als nu het
aantal woningen bij benadering gelijk wordt gesteld aan het aantal huishoudens,
zal ook de behoefte aan parkeerruimte per woning tussen de scenario’s niet veel
verschillen. dit komt doordat in de scenario’s met het hoogste aantal auto’s per 1.000
inwoners de huishoudgrootte het kleinst is. het gemiddelde aantal auto’s per woning
zal over alle scenario’s gezien tussen de 10% (Regional Communities) en maximaal
15% (Global Economy) toenemen ten opzichte van 2002.
Tabel4.10 Autobezitperscenario.Bron:Facts,bewerktdoorAVV.
Auto’s totaal (mln) Auto’s per 100 huishoudens Auto’s per 1.000 inwoners
2000 2004 2020 2040 2000 2020 2040 2000 2020 2040
Global Economy 6,5 7,0 9,2 11,8 95 107 117 409 515 600
Strong Europe 6,5 7,0 8,6 9,7 95 107 112 409 489 515
Transatlantic Market 6,5 7,0 8,4 9,5 95 105 111 409 495 556
Regional Communities 6,5 7,0 7,6 7,7 95 103 110 409 461 486
143
h 4 Mobiliteit
In drie scenario’s blijft de totale autokilometrage toenemen, maar die groei vlakt wel
af. Alleen in het Regional Communities-scenario is er sprake van een lichte daling vanaf
2025 (figuur 4.9).
de daling in Regional Communities wordt voornamelijk verklaard door de afname van
de bevolking en het veronderstelde lagere niveau van het autobezit per persoon; er
heerst in dit scenario een minder automobiele cultuur. het autobezit groeit hier alleen
onder ouderen door de verdere toename van het rijbewijsbezit in deze groep, maar in
de andere lagen van de bevolking blijft deze nagenoeg constant. het autobezit onder
jongeren is lager.
het Global Economy-scenario daarentegen kent veruit de sterkste toename van
de bevolking in combinatie met het hoogste welvaartsniveau. hier zijn trends als
individualisering en intensivering vertaald in een extra impuls voor langere verplaat-
singen, door verminderde gevoeligheid voor reistijd en reiskosten en een relatief hoog
autobezit en autogebruik. het Global Economy-scenario kan dan ook, voor wat betreft
de autokilometrage, als een maximumscenario worden beschouwd.
het omgekeerde geldt voor het Regional Communities-scenario, waar enkele relevante
factoren relatief laag zijn. dit scenario is indicatief voor de ondergrens van de mogelijke
toekomstige ontwikkeling van de automobiliteit. Feitelijk geeft de ruimte tussen de
raming van Global Economy en Regional Communities de volledige bandbreedte weer.
het Strong Europe-scenario kent een sterkere groei van de automobiliteit dan het
Transatlantic Market-scenario door de grotere omvang van de bevolking. Per huis-
houden of per persoon is de mobiliteit in Transatlantic Market hoger dan in Strong
Figuur4.9 Ontwikkelingvandepersonenautokilometrage;index2002=100.
1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
40
80
120
160
200Index (2002=100)
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Personenautokilometrage
Welvaart en Leefomgeving 2006
144
Europe. dat komt doordat in Transatlantic Market het autobezit per duizend inwoners
hoger ligt dan in Strong Europe.
de verplaatsingsafstand per auto neemt nog iets toe.
In alle scenario’s is nog sprake van een toename van de gemiddelde afstand van de
verplaatsingen bij de auto, echter van maximaal 10%. de achterliggende redenen zijn
per scenario verschillend. In Regional Communities en Transatlantic Market is deze
Figuur4.10 Veranderingverplaatsingsafstandenpermotiefperauto,index2002=100.
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
2
4
6
8
10
12%
Woon-werk
Zakelijk
Overig
Toename verplaatsingsafstanden per auto 2002 - 2040
Figuur4.11 Ontwikkelingaantaltreinreizigerskilometers,index2002=100.
1990 2000 2010 2020 2030 20400
40
80
120
160Index (2002=100)
Historie
Strong Europe
Global Economy
Transatlantic Market
Regional Communities
Treinreizigerskilometers
14�
h 4 Mobiliteit
afstandstoename vooral een gevolg van dalende congestie, door de toegenomen
wegcapaciteit en de beperkte groei van de bevolking. Bij het Global Economy-scenario
neemt de snelheid van het wegennet ondanks de investeringen niet toe door
aanhoudende verkeersgroei, waardoor de congestie niet afneemt. hier leidt het hogere
welvaartsniveau tot grotere afstanden (hogere inkomens gaan doorgaans gepaard
met grotere verplaatsingsafstanden). We zien hier echter ook dat men de auto ook
meer voor kortere verplaatsingen gebruikt, en dat drukt de gemiddelde afstand per
verplaatsing weer. de verschillen tussen de scenario’s zijn feitelijk gering (4.10).
Trein. In alle scenario’s blijft de groei van het aantal treinreizigerkilometers beperkt.
een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat in alle vier scenario’s eenzelfde dienstrege-
ling en snelheid van de trein is gehanteerd (paragraaf ‘Aanbod van infrastructuur,
openbaar vervoer’). Naast de hSL-zuid worden in geen van de scenario’s nieuwe
snelle treinverbindingen verondersteld. de bandbreedte tussen de scenario’s is met
name smal omdat in het scenario Regional Communities, met de lage bevolkingsgroei,
juist het openbaar vervoer populairder is dan in het Global Economy-scenario met
de hoogste bevolking. In het Strong Europe-scenario is er ook sprake van een hoge
bevolkingsomvang, maar is de concurrentie van de auto door parkeerrestricties wat
minder groot. daardoor kent het treingebruik uiteindelijk in dit scenario de hoogste
groei. de ontwikkelingen liggen echter zeer dicht bij elkaar (figuur 4.11).
het totale treingebruik is een samenstelling van het gebruik in de daluren en het
gebruik in de spits. In Global Economy en Transatlantic Market daalt de vraag naar
de trein door de concurrentie van de auto, met name door een hoog autobezit en
Figuur4.12 Treingebruikinhetwoon-werkverkeerinreizigerkilometers,index2002=100.
2000 2010 2020 2030 20400
40
80
120
160Index (2002=100)
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Treingebruik woon-werkverkeer
Welvaart en Leefomgeving 2006
14�
-gebruik, de verbeterde autobereikbaarheid van werkgelegenheid in stedelijke
gebieden, en specifiek voor Transatlantic Market ook door een relatieve verbetering
van de rijsnelheden op het wegennet. hiervoor wordt ook verwezen naar figuur 4.21 in
subparagraaf ‘Functioneren hoofdwegennet’. In het Strong Europe-scenario is enerzijds
sprake van hoge welvaart, maar de concurrentiepositie van de auto is hier minder dan
bij Transatlantic Market en Global Economy, vanwege de veronderstelde (gehand-
haafde) parkeerrestricties in stedelijke gebieden. hierdoor is het woon-werkverkeer op
deze bestemmingen in hogere mate afhankelijk van het openbaar vervoer.
Voor de spits geldt een ander beeld, zoals blijkt uit de geraamde ontwikkeling van
de treinreizigerskilometers voor het motief woon-werkverkeer in figuur 4.12. geringe
parkeerproblemen in stedelijke gebieden en hogere congestie in Global Economy
dragen hieraan bij.
In het Strong Europe-scenario is men voor het woon-werkverkeer sterker afhankelijk
van de trein dan in de overige scenario’s met hoge economische groei. dat komt door
de beperkingen in de parkeermogelijkheden in stedelijke gebieden, die in Strong
Europe groter zijn dan in Transatlantic Market en Global Economy. In het Global
Economy-scenario neemt het treingebruik in eerste instantie sterk toe in het woon-
werkverkeer door de stijging van de werkgelegenheid. Later neemt door de sterke
toename van het autobezit (het persoonlijk autobezit ligt bij Global Economy hoger dan
bij andere scenario’s) en verruiming van de autobereikbaarheid bij werkgelegenheids-
locaties deze groei weer wat af. een soortgelijke ontwikkeling geld voor Transatlantic
Market, maar op een lager niveau door de kleinere omvang van de beroepsbevolking.
het treingebruik groeit dus vooral in het woon-werkverkeer (de spits) in de stedelijke
omgeving en het aantal reizigers neemt in de daluren af, ondanks de vergrijzing. In alle
scenario’s neemt het contrast tussen spits en dal gebruik dus verder toe.
In het Regional Communities-scenario is de daling van het gebruik in de daluren het
kleinst van alle scenario’s, omdat in dit scenario het niveau van het autobezit per
persoon lager is verondersteld dan in de andere scenario’s. daardoor zal er dus meer
voor de trein en het overige openbaar vervoer worden gekozen.
In Global Economy is dat verschil tussen spits en daluren het grootst, omdat hier ener-
zijds het spitsgebonden woon-werk- en zakelijke verkeer harder groeit en anderzijds,
bij de overige reismotieven, de auto favoriet is.
In het Strong Europe-scenario is de groei van de trein vooral veroorzaakt door de
algemene bevolkingstoename en de beperkte autobereikbaarheid in stedelijke
gebieden. In Global Economy wordt de concurrentie van de auto sterker (hoger
autobezit en meer parkeerfaciliteiten bij werkgelegenheidslocaties), waardoor de
groei van het treingebruik achterblijft en in de spits niet hoger is dan bij het Strong
Europe-scenario.
147
h 4 Mobiliteit
4.2 Goederenmobiliteit
Scenario’s
Verandering van karakter. Productie van laagwaardige goederen verschuift naar
andere landen en deze goederen worden in Nederland geïmporteerd. de scenario’s
met een vergaande handelsliberalisatie, wereldwijd in Global Economy en Strong
Europe en tussen europa en Amerika in Transatlantic Market, brengen een verdere
verschuiving met zich mee naar hoogwaardige activiteiten in Nederland en vooral naar
overzeese import van laagwaardige half- en eindfabrikaten. door de schaalvergroting
in containerschepen en containeroverslag wordt deze overzeese import van half- en
eindproducten in containers vervoerd. een deel van de bulk gerelateerde laagwaardige
industriële productie verschuift in deze scenario’s naar andere landen. Bij de bulkver-
werkende industrie (bulkchemie, staalindustrie) is er in alle scenario’s een voortgaande
dematerialisatie van de productie. daarnaast daalt in alle scenario’s ook de energie-
intensiteit van de productie. Vooral in Strong Europe en Regional Communities daalt het
verbruik van kolen en aardolie in de eu-15 aanzienlijk en daarmee ook het vervoer van
deze massagoederen via Nederland.
In alle scenario’s treedt er een efficiëntieverbetering op door schaalvergroting in
vervoer en een verdergaande toepassing van informatie en communicatietechnologie
(ICt) in transport en logistiek.
Ontwikkelingen per scenario. het mainportconcept, een grote hub in combinatie met
veevoedervervoer naar kleinere zeehavens, blijft in europa in het Global Economy-
scenario vooral relevant vanwege efficiëntiewinst uit de schaalvergroting in de contai-
nerschepen. Slechts enkele havens in europa zijn toegankelijk voor de megaschepen
van de toekomst. daarnaast hebben meerdere zeehavens zelf rechtstreeks voldoende
kritische massa van goederenstromen overzee om het eigen achterlandvervoer te
optimaliseren wat betreft schaalgrootte.
Binnen europa zijn er kansen voor spoorvervoer en binnenvaart door geconcen-
treerde, omvangrijke goederenstromen. Vergaande liberalisering en technologische
ontwikkeling in het spoorvervoer, de binnenvaart en het shortsea vervoer maken
deze modaliteiten voor langere afstanden in europa geschikt om hoogwaardige,
kostenefficiënte transportdiensten aan te bieden. grote wereldwijd opererende
logistiek dienstverleners maken daar gebruik van en bieden intermodale netwerken
met hoogwaardige overslag. de massaliteit van de distributiestromen leidt ertoe dat
europese distributie Centra (edC’s) in toenemende mate zich ook in Midden-, oost- en
Zuid-europa ontwikkelen.
In het Transatlantic Market-scenario vindt de grootschalige ontwikkeling in de
zeevaart vooral plaats tussen europa en de VS. door omvangrijke goederenstromen en
schaalvergroting in de scheepsgroottes is een een aanzienlijke daling van de transport-
kosten in de zeevaart en shortsea. de einddistributie en inlanddoorvoer binnen europa
Welvaart en Leefomgeving 2006
148
verlopen via enkele dominante mainports in europa. de afstemming in europa als het
gaat om harmonisatie en liberalisatie is gering. Binnen europa is wegvervoer dominant
als het gaat om vervoer van hoogwaardige eindproducten, ook over langere afstanden.
door de behoefte aan nationale soevereiniteit vraagt de europese eindconsument
diversiteit naar culturen. daarvoor blijft assemblage dicht bij de eindconsument
noodzakelijk hetgeen mogelijkheden biedt voor edC’s met toegevoegde waarde
activiteiten in Nederland.
het Strong Europe-scenario is sterker gericht op langeafstandsvervoer binnen europa
en minder op intercontinentale maritieme stromen. dit biedt mogelijkheden voor
goederenvervoerdiensten die relatief goedkoop zijn en omvangrijke goederenstromen
kunnen verwerken zoals shortsea, binnenvaart en spoorvervoer. In de beginperiode
vindt binnen europa een toename van distributiesystemen plaats waarin wegvervoer
dominant is. Regionale distributiecentra zijn daarbij noodzakelijk om voldoende
schaalgrootte te kunnen realiseren. edC’s in Midden- en oost- en Zuid-europa komen
op omdat één dC in de groeiende europese unie niet toereikend is. Nieuw toetredende
lidstaten zijn op korte termijn via shortsea en wegvervoer het meest kostenefficiënt
te bereiken. Innovatie in overslag (kosten en kwaliteit) is noodzakelijk om de break
even afstanden (kostenefficiëntie) spoor en binnenvaart te verlagen ten opzichte van
wegvervoer.
de nationale soevereiniteit speelt een belangrijke rol in het Regional Communities-
scenario. dit vertaalt zich onder andere in het belang dat wordt gehecht aan lokale
waarden, lokale producten en zo aan regionale inkoop en productie. er bestaat
zodoende een heterogeniteit door verschillen in klantvraag binnen europa en geen
dominante marketing van homogene producten op wereldschaal zoals in Global
Economy en Strong Europe. Consolidatie is daarom noodzakelijk om binnen europa
schaalgrootte in de goederenstroom te verkrijgen. Pas op langere termijn (vanaf
2020) ontstaan innovatieve distributiesystemen op europese schaal waar binnenvaart,
spoorvervoer en shortsea een belangrijke rol spelen op lange(re) afstanden. dit is een
gevolg van de relatief trage ontwikkeling van de (overslag-)techniek en ICt in Regional
Communities. tot 2020 zal het wegvervoer dominant zijn door veel versnipperde
goederenstromen over (relatief) korte afstanden.
Uitgelicht: overslag in Nederlandse havens
In tabel 4.11 is de ontwikkeling van de goederenmobiliteit in de vier scenario’s
weergegeven aan de hand van de overslag in de Nederlandse zeehavens (in miljoen
ton) en de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied (in miljard tonkilometer).
de omvangrijke europese importstromen via de Nederlandse zeehavens van droge
(ijzererts, steenkolen, agribulk) en natte (aardolie- en aardolieproducten) bulkgoederen
zullen slechts beperkt toenemen in Global Economy en Transatlantic Market en in
Regional Communities en Strong Europe afnemen (figuur 4.13). In het Regional
149
h 4 Mobiliteit
Communities-scenario daalt de overslag van de bulkgoederen zelfs zodanig dat de
totale overslag in de zeehavens in 2040 circa 10% lager ligt dan in 2002.
de overslag van containerlading in de Nederlandse zeehavens neemt in alle scenario’s
toe. de bandbreedte tussen de scenario’s is fors met een toename tussen 2002 en
2040 van 60% in Regional Communities en 460% in Global Economy. In Transatlantic
Market en Strong Europe neemt de overslag van maritieme containertonnen met
Tabel4.11 Ontwikkelinggoederenmobiliteitpervervoerwijze.
2002 2020 2040
GE SE TM RC GE SE TM RC
Havenoverslag (in mln ton) 432 657 516 598 417 978 558 719 379
waarvan containers 66 163 117 127 93 371 201 204 108
Wegvervoer (mld tonkm op NL grondgebied) 49,1 83,6 68,2 70,6 54,5 125 83,2 89,0 54,2
waarvan containers 3,1 7,8 5,7 6,2 4,6 17,6 10,0 10,1 5,5
Binnenvaart (mld tonkm op NL grondgebied) 42,1 59,1 47,7 54,3 39,5 80,4 51,8 63,9 36,1
waarvan containers 3,3 8,1 5,9 6,4 4,7 17,6 9,7 10,0 5,3
Spoorvervoer (mld tonkm op NL grondgebied) 4,3 9,3 7,4 8,0 5,3 16,3 10,0 10,8 5,4
waarvan containers 1,4 4,5 3,3 3,3 2,2 10,6 5,7 5,5 2,6
Pijpleiding internationaal
(mld tonkm op NL grondgebied)
4,1 19,1 15,4 16,6 13,7 21,1 9,3 15,5 11,0
GE: Global Economy, SE: Strong Europe, TM: Transatlantic Market, RC: Regional Communities
Figuur4.13 TotaleoverslaginNederlandsezeehavens(inmiljoenton).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
200
400
600
800
1000
1200miljoen ton
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Strong Europe
Regional Communities
Totale overslag in Nederlandse zeehavens
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�0
200% toe (figuur 4.14). de verdrievoudiging van de containeroverslag in Strong Europe
compenseert de daling in de bulkoverslag en leidt tot een stijging van de totale
havenoverslag van 30% in 2040. In Transatlantic Market en Global Economy neemt de
totale havenoverslag toe met respectievelijk 66% en 126%.
door deze verschuiving van bulk naar containers stijgt het aandeel van de gecontaineri-
seerde lading in de havenoverslag van 15% in 2002 tot 28% in Regional Communities
en Transatlantic Market en tot 36% en 38% in 2040 in respectievelijk Strong Europe en
Global Economy.
een belangrijk deel van de aan- en afvoer over de zee is onderdeel van een inter-
nationale logistieke keten waarbij de goederen, al dan niet met een (eenvoudige)
bewerking (wederuitvoer), beperkt bijdragen aan het Nederlandse productieproces. de
omvangrijke groei in de havenoverslag van containerlading weerspiegelt zich aan de
andere kant van de keten in de doorvoer met overlading over land en het veevoe-
dervervoer over zee. een belangrijk onderdeel van het achterland van de nationale
zeehavens ligt in Nederland zelf. de aanvoer over zee van bulkproducten gaat, indien
niet doorgevoerd naar het buitenland, veelal direct vanaf de kade de fabriek in en
heeft daardoor geen natransport binnen Nederland. de export en import van maritieme
containerstromen hangen echter veelal niet samen met de productiebedrijven op
de havenkade en dan is er altijd binnenlands achterland vervoer noodzakelijk. door
de forse groei van dit binnenlandse achterlandvervoer van containers gaat dit, in
toenemende mate ook op korte afstand, als intermodaal vervoer met in vrijwel alle
gevallen een voor- of natransport over de weg.
Figuur4.14 OverslagcontainersinNederlandsezeehavens(inmiljoenton).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
100
200
300
400miljoen ton
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Strong Europe
Regional Communties
Overslag containers in Nederlandse zeehavens
1�1
h 4 Mobiliteit
Soorten goederen en transport in Nederland
Ontwikkeling vergeleken met groei wereldhandel. de ontwikkeling van de totale
goederenmobiliteit in Nederland blijft in alle scenario’s achter bij de groei van de
wereldhandel en van het BBP in Nederland. Belangrijkste reden hiervoor is de
verschuiving naar hoogwaardiger activiteiten. de groei in de internationale handel en
in de binnenlandse productie vindt vooral plaats in de dienstensector en dat leidt niet
rechtstreeks tot een forse toename van goederenstromen. daarnaast is er in de goede-
renproductie sprake van upgrading en dematerialisatie waardoor de ontwikkeling van
de productie in fysieke eenheden achterblijft bij de ontwikkeling van de toegevoegde
waarde die door de goederenproductie gecreëerd wordt.
de toegevoegde waarde in de Nederlandse transportsector groeit in alle scenario’s
harder dan de fysieke vervoersprestatie op Nederlands grondgebied. de Nederlandse
vervoerders zullen zich in toenemende mate toeleggen op het leveren van hoogwaar-
dige logistieke dienstverlening zowel in Nederland als in het buitenland. het aandeel
van de export in de totale afzet van de Nederlandse transportsector neemt dan ook in
alle scenario’s toe. het fysieke vervoer in Nederland, simpelweg van A naar B rijden,
wordt steeds meer uitbesteed aan goedkopere buitenlandse vervoerders, al dan niet
onder regie van een Nederlandse logistieke dienstverlener.
Figuur4.15 Ontwikkelingvervoerdgewichtweg,rail,pijpleiding,zee-enbinnenvaart
(inmiljoenton).
1970 2002 2020 2040 2020 2040 2020 2040 2020 20400
1000
2000
3000
4000miljoen ton
Transito
Internationale
aan- en afvoer
Binnenlands
Vervoerd gewicht via weg, rail, pijpleiding, zee- en binnenvaart
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�2
Effecten. de forse toename van het binnenlandse containervervoer en de sterk achter-
blijvende ontwikkeling en zelfs afname van het internationale vervoer van bulkgoe-
deren leiden ertoe dat in alle scenario’s, in tegenstelling tot de trend uit het verleden,
de groei van het binnenlands vervoer in dezelfde orde van grootte ligt als de groei in
de internationale aan- en afvoer (figuur 4.15). het transitovervoer via Nederland groeit
in alle scenario’s wel aanzienlijk harder dan het binnenlands vervoer. transito betreft
vervoer waarbij het vervoermiddel niet in Nederland geladen of gelost wordt maar
wel gebruik maakt van de Nederlandse infrastructuur. een typische verbinding daarbij
is het vervoer tussen Antwerpen en het Roergebied waarbij de route over de weg, per
binnenschip en in de toekomst ook per spoor voor een belangrijk deel via Nederland
loopt. dit transitovervoer bestaat voor een relatief groot deel uit halffabrikaten en
eindproducten die in toenemende mate in containers worden vervoerd.
Verplaatsingsafstanden. de afstanden waarover de goederen wereldwijd vervoerd
worden neemt in alle scenario’s toe. de gemiddelde vervoersafstand binnen Nederland
blijft echter vrijwel gelijk in de scenario’s. het ruimtelijk patroon van productie en
consumptie binnen Nederland verandert in de scenario’s niet noemenswaardig en de
invloed van internationale verschuivingen komt niet tot uitdrukking in de vervoerspres-
tatie op Nederlands grondgebied.
Keuze vervoerwijze
het aandeel van het vervoer op de weg en het spoor in de totale vervoerprestatie op
Nederlands grondgebied neemt in alle scenario’s toe en het aandeel van het vervoer
per binnenvaart en pijpleiding neemt af (figuur 4.16 en tabel 4.12). deze ontwikkeling
wordt sterk beïnvloed door de verandering in de samenstelling van de vervoerstromen.
onder invloed van de beperkte toename (Global Economy en Transatlantic Market)
dan wel daling (Strong Europe en Regional Communities) van het vervoer van droge
en natte bulk daalt het aandeel van de binnenvaart van 38% in 2002 tot circa 33%
Tabel4.12 Ontwikkelingvervoerprestatie(intonkilometer)opNederlandsgrondgebied(%toenametussen2002en2040).
Totaal Containers
Global
Economy
Strong
Europe
Transatlantic
Market
Regional
Communities
Global
Economy
Strong
Europe
Transatlantic
Market
Regional
Communities
Binnenvaart 91 23 52 -14 434 194 205 61
Spoor 277 132 149 26 659 311 293 85
Weg 155 70 81 10 462 218 221 75
Pijpleiding 50 -33 11 -22
Totaal 122 41 64 -3 485 225 227 71
1�3
h 4 Mobiliteit
in 2040. de daling van de totale vervoerprestatie in Regional Communities komt
volledig voor rekening van de binnenvaart en pijpleiding. In Strong Europe neemt het
pijpleidingvervoer af onder invloed van de forse afname van het gebruik en daarmee
vervoer van primaire energieproducten. omdat het vervoer van energieproducten
voor het grootste deel samenhangt met de ontwikkeling in de omliggende landen is
uitgegaan van de ontwikkeling van het energiegebruik in de eu-15 op basis van ‘Four
futures for energy markets and climate change’ (CPB/RIVM, 2004). In Global Economy
en Transatlantic Market neemt het vervoer van alle modaliteiten toe, maar ligt de groei
bij binnenvaart en pijpleiding duidelijk lager dan bij weg en spoor.
In het vervoer van containers neemt het aandeel van het spoorgoederenvervoer toe
van circa 18% in 2002 tot bijna 23% in 2040 in Strong Europe en Global Economy.
In die scenario’s heeft in 2040 circa 60-65% van het totale spoorgoederenvervoer
betrekking op het vervoer van containers. op dit moment is dat circa 30%.
Vrachtvervoer over de weg. de bandbreedte van de ontwikkeling van het vrachtver-
keer over de weg is groot. toch kan op basis van deze informatie worden vastgesteld
dat de kans groot is dat het vrachtverkeer over de weg in een periode van 40 jaar met
minstens 40% zal toenemen. Alleen het Regional Communities-scenario laat immers
een trendbreuk zien en de andere drie scenario’s laten een hoger percentage zien.
de gevolgen van de ontwikkeling van het vrachtvervoer over de weg op de verkeersin-
tensiteiten van het vrachtverkeer op het hoofdwegennet zijn met het LMS berekend en
worden weergegeven in figuur 4.17.
Figuur4.16 OntwikkelingvervoerprestatieopNederlandsgrondgebied(inmiljardkm).
1970 2002 2020 2040 2020 2040 2020 2040 2020 20400
100
200
300miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied
Pijpleiding
Rail
Weg
Binnenvaart
Vervoerprestatie per vervoerwijze
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�4
NB.hetabsoluteniveauvanhetvrachtverkeeroverdewegisindeWLO-scenario’sin
hetjaar2000hogerdaninhetoorspronkelijkeEC-scenario.Ditkomtdooractualisatie
vancijferreeksenendoordatindeWLO-studieookbestelwagensmeteenlaadvermogen
vanaf1tonzijnmeegenomen.
4.3 FunctionerenHoofdwegennet
Verkeersprestatie Hoofdwegennet
In alle vier scenario’s is verondersteld dat het volledige infrastructuurpakket van
circa 20 miljard euro (volgens MIt2005 en de Nota Mobiliteit) is aangelegd. Voor de
periode 2020-2040 is vervolgens een extra infrastructuurpakket verondersteld van
circa 2.000 km strooklengte op het hoofdwegennet en 3.000 km strooklengte voor het
overige net, hoofdzakelijk provinciale wegen. Vergeleken met de totale omvang van
de infrastructuuruitbreidingen in de periode 2000-2020 is de uitbreiding in de periode
2020-2040 gematigd te noemen.
In figuur 4.18 wordt de ontwikkeling van het gebruik van het hoofdwegennet, door
zowel personen als vrachtauto’s7 geschetst voor de vier scenario’s.
7 Vrachtauto’s tellen in het capaciteitsbeslag zwaarder dan personenauto’s; dit geschiedt door
middel van de personenauto equivalent (PAe-factor). Voor de WLo-studie geldt dat onder de
vrachtauto’s ook de bestelwagens worden gerekend die goederen vervoeren. de PAe-factor voor
het gemiddelde vrachtverkeer is op 1,75 vastgesteld. dit betekent dat het aantal vrachtauto’s
1,75 keer worden meegeteld.
Figuur4.17 Ontwikkelingvrachtverkeerinvoertuigkilometers,index2002=100.
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
40
80
120
160
200
240Index voertuigkilometers (2002=100)
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Strong Europe
Regional Communities
Vrachtverkeer
1��
h 4 Mobiliteit
Bereikbaarheid
een indicatie van de effecten op de bereikbaarheid is te vinden in de congestieontwik-
keling. hoe minder congestie er optreedt, hoe groter de kans dat een bestemming
zonder verstoring wordt bereikt.
een andere indicator van het effect op de bereikbaarheid is de gemiddelde snelheid op
het hoofdwegennet.
er zijn tussen de scenario’s verschillen in de ontwikkeling van de bereikbaarheid. Als
daarbij in aanmerking wordt genomen dat in alle scenario’s van dezelfde uitbreiding
van de infrastructuur wordt uitgegaan, dan volgt daaruit dat investeringen in infrastruc-
tuur voor wat betreft bereikbaarheid en congestie tot grote verschillen in resultaten en
rendement kunnen leiden.
Congestie. Met congestie wordt in deze paragraaf de omvang van daadwerkelijke
files bedoeld, wat kan worden opgevat als de situatie waarbij de rijsnelheid lager dan
50 km/uur wordt. Vertragingen ten gevolge van een snelheid tussen de 50 km/uur
en de toegestane maximumsnelheid zitten hier dus niet in. deze indicator is dan ook
vooral bedoeld om een indruk te geven van de ontwikkeling van de files zoals de
weggebruiker deze beleeft. Voor economische waardering van verliestijden wordt
naar de ontwikkeling van de snelheden in relatie tot de omvang van de verkeers-
stroom gekeken, of worden alle verliesuren die het gevolg zijn van een lagere dan de
toegestane maximumsnelheid, gehanteerd.
Figuur4.18 OntwikkelingverkeersprestatieHoofdwegennetinvoertuigkilometers,index2002=100.
1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
40
80
120
160
200Index voertuigkilometers (2002=100)
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Verkeersprestatie hoofdwegennet
Welvaart en Leefomgeving 2006
1��
de ontwikkeling van de congestie is het resultaat van de ontwikkeling van de capaciteit
van het wegennet enerzijds en de ontwikkeling van de totale verkeersintensiteit
van personen- en vrachtvoertuigen anderzijds. de wegcapaciteit is in alle scenario’s
identiek en zowel in de periode tot 2020 als daarna uitgebreid. de verkeersintensi-
teiten variëren daarentegen sterk tussen de scenario’s. de geraamde ontwikkeling van
de congestie wordt in figuur 4.19 weergegeven voor alle vier scenario’s.
gegeven de uitbreiding van wegcapaciteit blijft in de scenario’s Transatlantic Market
en Strong Europe de congestie stabiel op een niveau van het jaar 2000 en nadert in
het Regional Communities-scenario de congestie tot het niveau van 1990. dit komt
door de geringe toename van het wegverkeer in dit scenario, door de daling van de
bevolking en het relatief lage niveau van rijbewijs en autobezit in vergelijking met de
andere scenario’s. In het Global Economy-scenario blijft de congestie stijgen, maar in
een minder hoog tempo dan in het verleden. de stijging wordt naast de groei van het
personenautogebruik mede veroorzaakt door de relatief sterke groei van het vrachtver-
keer over de weg. hierdoor is in het Global Economy-scenario de ontwikkeling van de
afwikkelsnelheid op het hoofdwegennet het minst gunstig van alle vier scenario’s (zie
ook figuur 4.21).
In vergelijking met de periode tot 2002 is de groei van de congestie in de periode
erna gematigd. het tijdstip van de omslag van snelle naar gematigde groei is niet
eenduidig vast te leggen. dat hangt af van de actuele mobiliteitsontwikkeling en van
de realisatie van de infrastructuurprojecten die in de Nota Mobiliteit en het MIt2005
zijn aangegeven.
Figuur4.19 CongestieophetHoofdwegennet(congestie-urenbijsnelheid<50km/uur,index2002=100).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
40
80
120
160
200Index (2002=100)
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Congestie Hoofdwegennet
1�7
h 4 Mobiliteit
Spits-dalverschillen. In alle scenario’s blijft de congestieproblematiek vooral een
spitsprobleem (figuur 4.20). In het Regional Communities-scenario zal er bij de
veronderstelde uitbreidingen van het wegennet nagenoeg geen congestie meer
optreden buiten de spitsen.
Ontwikkeling gemiddelde rijsnelheid op het Hoofdwegennet. In alle scenario’s is de
infrastructuur ook na 2020 uitgebreid. In het Regional Communities-scenario gaat dat
gepaard met een groei van de verkeersintensiteiten tot ongeveer 30% ten opzichte
van 2000. de toename van de wegcapaciteit heeft dan ook voor drie scenario’s een
verbetering van de gemiddelde afwikkelsnelheid tot gevolg (figuur 4.21).
Alleen in het Global Economy-scenario neemt de gemiddelde snelheid waarmee
het verkeer zich afwikkelt niet toe, omdat de uitbreiding van de capaciteit weliswaar
gepaard gaat met de groei van de verkeersintensiteit, maar niet voldoende is om de
congestie te reduceren.
4.4 Ruimtelijkeuitwerking
Auto
de relatieve groei van het autoverkeer is over het gehele land hetzelfde (figuur 4.22)
en blijft de verdeling over Randstad versus de rest van Nederland ongeveer 45% om
55%. dit is een direct gevolg van de ruimtelijke uitgangspunten van de WLo-scenario’s,
Figuur4.20 Omvangcongestienaardagdeleninvergelijkingmetdesituatiein2002
(congestie-urenbijsnelheid<50km/u,indexsomdagdelen2002=100).
2002 2020 2040 2020 2040 2020 2040 2020 20400
40
80
120
160
200Index verliesuren (totaal per etmaal, 2002=100)
Ochtendspits
Avondspits
Overig
Congestie naar tijdstip
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�8
Figuur4.21 Veranderingvandegemiddeldesnelheidophethoofdwegennet,index2002=100.
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
2
4
6
8
10
12%
Toename gemiddelde snelheid hoofdwegennet 2002 - 2040
Figuur4.22 OntwikkelingvoertuigkilometersindeRandstadversusdaarbuiten,indexNL-totaal2002=100.
2002 GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
20
40
60
80
100
120Index (totaal Nederland 2002=100)
Randstad
Overgangszone en
Overig Nederland
Voertuigkilometers hoofdwegennet
2040
1�9
h 4 Mobiliteit
waarbij de groei van wonen en werken redelijk sterk gekoppeld is aan de huidige
woon- en werkgebieden en er nauwelijks sprake is van geheel nieuwe ontwikkelge-
bieden noch gebieden met relatief sterke daling of stijging van inwoners. omdat de
Randstad compacter is leidt groei met name daar sneller tot extra congestie dan elders.
Trein. Voor de trein geldt in alle scenario’s dat de groei van het treingebruik, zich in
de Randstad manifesteert en dat in alle scenario’s, met uitzondering van het Strong
Europe-scenario met de strengere parkeerrestricties, het treingebruik buiten de
Randstad daalt (figuur 4.23). Voor alle scenario’s geldt dat de ontwikkeling van het
treingebruik ruimtelijk verdeeld is en de groei gekoppeld is aan de stedelijke gebieden.
Congestie
In figuur 4.24 is zichtbaar dat, hoewel de congestieproblematiek een grote spreiding
over de scenario’s laat zien, deze vooral in de Randstad geconcentreerd blijft.
hetzelfde beeld is te zien in de ruimtelijke verdeling van de congestie over het hoofd-
wegennet in het jaar 2020 voor het Global Economy-scenario. Zie de vier kaartbeelden
in figuur 4.25.
Figuur4.23 OntwikkelingtreinreizigerskilometersindeRandstadversusdaarbuitentenopzichtevan2002,
indextotaalperlandsdeel2002=100.
GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
40
80
120
160Index (totaal per landsdeel 2002=100)
Randstad
Overgangszone en
overig Nederland
Treinreizigerskilometers 2040
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�0
4.� Externeeffecten
Verkeersveiligheid
Bij de ontwikkeling van de verkeersveiligheid spelen autonome processen een rol
zoals technologische ontwikkelingen, programma’s en veiligheidsnormen op europees
niveau, en stimulering regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid.
daarnaast is de verkeersveiligheid afhankelijk van:
• omvang en samenstelling van de bevolking;
• omvang en samenstelling van de mobiliteit;
• risico’s in relatie tot de verplaatsingswijze van slachtoffers en die in relatie tot de
verplaatsingswijze van de tegenpartij;
• leereffecten, dat wil zeggen: de in de loop der jaren in de maatschappij verworven
inzichten hoe ten behoeve van de verkeersveiligheid systemen moeten worden
ontworpen en hoe die veiligheid moet worden beheerst, zowel door de overheid in
de bouw en beheer van de infrastructuur en verkeersregels als door de reizigers zelf
in hun verkeersgedrag.
deze factoren zijn betrokken in een analyse op basis van populaties (bevolking,
hoeveelheid verkeer en verkeerssamenstelling), en deze hebben geleid tot inschat-
tingen zoals in de figuren 4.26 en 4.27 is aangegeven. In deze figuren is ook de
ontwikkeling uit het verleden aangegeven.
Figuur4.24 OntwikkelingcongestieRandstadversusderestvanNederland,index2002=100.
2002 GlobalEconomy
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
0
40
80
120
160
200Index verliesuren (totaal Nederland 2002=100)
Overgangszone en
Overig Nederland
Randstad
Congestie
2040
1�1
h 4 Mobiliteit
In de toekomst verandert niet alleen de bevolkingsomvang, maar zal in elk scenario
het aandeel van de ouderen in de bevolking toenemen. dat gegeven leidt tot een
hoger risico. dat risico wordt tevens verhoogd door de verandering in de samenstelling
van het verkeer: het aandeel van het vrachtverkeer (dus vrachtauto’s en bestelauto’s)
neemt in alle scenario’s toe.
Figuur4.25 Ruimtelijkeverdelingcongestieproblematiekin2020.
Congestieontwikkeling hoofdwegennet, 2020
StrongEurope
TransatlanticMarket
RegionalCommunities
Structurele reistijdverliezen
Geen reistijdverliezen
Grote reistijdverliezen
GlobalEconomy
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�2
Figuur4.26 Ontwikkelingaantalernstigeverkeersslachtoffersperjaar(inclusiefdoden).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
10
20
30
40Aantal (x 1000)
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Ernstige verkeersslachtoffers (inclusief doden)
Figuur4.27 Ontwikkelingaantalverkeersdodenperjaar.
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
400
800
1200
1600
2000
2400Aantal
Historie
Global Economy
Strong Europe
Transatlantic Market
Regional Communities
Verkeersdoden
1�3
h 4 Mobiliteit
daarentegen mag worden verwacht dat leereffecten in het gedrag van de bevolking in
en de omgang met een in intensiteit toenemend verkeersbeeld een reducerend effect
heeft op het aantal verkeersgewonden en verkeersdoden. die risicodaling vindt met
name plaats bij het gemotoriseerd verkeer, en in mindere mate bij langzaam verkeer
(voetgangers en fietsen).
dit alles leidt tot het verloop zoals in de figuren 4.26 en 4.27 is aangegeven. opvallend
is dat in geen van de scenario’s het aantal gewonden en doden zal toenemen. In het
Global Economy-scenario blijft dit aantal stabiel, ondanks het aanzienlijk intensievere
verkeersbeeld. In de overige scenario’s, en met name in het Regional Communities-
scenario is sprake van een daling, die op termijn afvlakt.
Leefomgeving
Verkeer heeft ongewenste (externe) effecten op gezondheid en natuur. de uitstoot
van milieuverontreinigende stoffen en geluid heeft een nadelige invloed op welzijn
en gezondheid en de uitstoot van broeikasgassen draagt bij aan klimaatverandering.
door infrastructuur wordt natuur en landschap doorsneden en vervoermiddelen (en
bijbehorende infrastructuur) nemen ruimte in, die zeker in de stad schaars is.
door de toename van verkeer is het in eerste instantie te verwachten dat de
verkeersgerelateerde milieueffecten in de toekomst zullen toenemen. Beleid, met
name europees bronbeleid, kan er echter voor zorgen dat de emissies (en daarmee
de effecten op de natuur en de gezondheid) toch dalen, ondanks de volumegroei. In
dat geval is er sprake van een ontkoppeling tussen milieudruk en verkeersgroei. die
ontkoppeling is vooral te verwachten bij de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen,
zoals fijn stof, Nox en So2. Zo heeft europees beleid er in de afgelopen decennia al
voor gezorgd dat wegverkeer, de belangrijkste bron van lokale luchtverontreiniging,
veel schoner is geworden. In alle scenario’s wordt een voortgaande aanscherping
van emissienormen verondersteld (de zogenaamde euRo5-norm voor personen-,
bestel- en vrachtauto’s), waardoor de totale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen
door verkeer in alle scenario’s verder daalt (zie figuren 4.28 en 4.29 voor de emissie
van Nox en PM10). In Strong Europe en Regional Communities wordt uitgegaan van nog
verdergaande normering (euRo6 voor personen- en vrachtauto’s), waardoor de totale
uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in die scenario’s nog verder daalt.
Lokale knelpunten voor luchtkwaliteit en geluid kunnen echter, zeker in de scenario’s
Global Economy en Transatlantic Market, blijven bestaan.
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�4
door de sector verkeer (exclusief internationale scheepvaart en luchtvaart) wordt in
Nederland momenteel ongeveer 20% van de totale hoeveelheid Co2, het belangrijkste
broeikasgas, uitgestoten. de europese unie heeft als langetermijndoel voor het
klimaatbeleid om de mondiale temperatuurstijging te beperken tot maximaal 2°C ten
opzichte van het pre-ïndustriële niveau. om dat te bereiken zijn in 2020 emissiereduc-
Figuur4.28 NOx-emissieverkeer(inkton/jaar,exclusiefinternationalescheepvaartenluchtvaart).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
100
200
300
400kton
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Strong Europe
Regional Communities
NOx-emissie verkeer en vervoer
Figuur4.29 PM10-emissieverkeer(inkton/jaar,exclusiefinternationalescheepvaartenluchtvaart).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
10
20
30
40kton
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Strong Europe
Regional Communities
Fijnstofemissie verkeer en vervoer
1��
h 4 Mobiliteit
ties nodig van 15% tot 30% ten opzichte van 1990 (eu Milieuraad, 2005), oplopend tot
85% reductie in 2050 (den elzen en Meinshausen, 2005).
In geen enkel scenario is sprake van afname van de Co2–emissies (figuur 4.30). Alleen
in het Regional Communities-scenario is er stabilisatie van de uitstoot van Co2 door
verkeer, in de overige scenario’s neemt de uitstoot in de toekomst toe, zelfs in het
Strong Europe-scenario, waarin klimaatbeleid is verondersteld. daarbij dient bovendien
aangetekend te worden dat de sterkst groeiende modaliteiten, internationale lucht- en
scheepvaart, niet in de hier gepresenteerde cijfers verwerkt zijn8. Zou dat wel het geval
geweest zijn, dan zou de groei van de broeikasgasemissies door verkeer veel groter
zijn. Zo schatte IPCC (1999), omgeven met veel onzekerheden, dat de mondiale lucht-
vaart in 1992 ongeveer 3,5% van het totale antropogene klimaateffect veroorzaakte. In
een scenario met gematigde economische groei schatte IPCC dat het totale effect van
de luchtvaart op het klimaat in 2050 ongeveer zeven keer zo groot zou zijn.
om klimaatverandering in deze eeuw te beperken tot twee graden zijn emissiere-
ducties nodig. de sector verkeer draagt dus niet bij aan deze reducties. In drie van de
vier scenario’s is juist sprake van toename van de uitstoot van broeikasgassen door de
transportsector.
8 Internationale scheepvaart en luchtvaart vallen buiten de internationale klimaatverdragen
en –rapportages. omdat er geen overeenstemming bestaat aan welk land buitenterritoriale
emissies toebedeeld kunnen worden, zijn historische emissiecijfers niet alleen moeilijk
verkrijgbaar, maar bovendien vaak moeilijk vergelijkbaar.
Figuur4.30 CO2-emissieverkeer(inMton/jaar,exclusiefinternationalescheepvaartenluchtvaart).
1980 1990 2000 2010 2020 2030 20400
20
40
60
80Mton
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Strong Europe
Regional Communities
CO2-emissie verkeer en vervoer
Welvaart en Leefomgeving 2006
1��
Naast het gebruik heeft ook het bezit van de auto ongewenste neveneffecten: auto’s
nemen ruimte in beslag. Zeker in de stad, waar ruimte schaars is, concurreert de
(parkeer)ruimte voor auto’s met ander mogelijk ruimtegebruik en beïnvloedt het de
stedelijke leefomgeving negatief. het autobezit, en daarmee het directe ruimtegebruik,
varieert in de verschillende scenario’s in 2040 van 7,7 miljoen in Regional Communities
tot 11,8 miljoen personenauto’s in Global Economy (zie verder hoofdstuk ‘grote steden’
in Achtergronddocumentatie)
4.� Gevolgenvoordefysiekeomgeving
de mobiliteit heeft op verschillende manieren grote invloed op de fysieke omgeving.
In de eerste plaats via de ruimtelijke organisatie: er is een wisselwerking tussen de
spreiding van ondere andere wonen, werken, voorzieningen enerzijds, en de wijze
waarop en mate waarin we ons verplaatsen anderzijds. In de tweede plaats via direct
en indirect ruimtegebruik: denk aan ruimte voor nieuwe infrastructuur, aan veligheid-,
milieu- en hinderzones rondom die infrastructuur, en aan parkeerruimte voor het nog
steeds groeiende autopark.
Mobiliteit en ruimtelijke organisatie
de relatie tussen de ruimtelijke spreiding van activiteiten als wonen, werken en
voorzieningen en de mobiliteit is een wisselwerking: niet alleen kunnen toenemende
afstanden tussen woon- en werkgebieden of tussen woonwijken en voorzienin-
gencentra leiden tot een grotere mobiliteit; ook maakt de toenemende mobiliteit
het mogelijk om grootschalige winkel- en vermaakscentra op verkeersknooppunten
langs de snelweg te openen, terwijl omgekeerd toenemende congestie in bepaalde
gebieden zou kunnen leiden tot het wegtrekken van werkgelegenheid naar andere
regio’s.
de opzet van de WLo-studie komt tegemoet aan die wisselwerking. In figuur 4.31 is
dit geïllustreerd. Voor de ontwikkeling van de mobiliteit zijn de bevindingen van de
WLo-studie in de thema’s ‘Werken’ en ‘Wonen’ van belang. de ruimtelijke uitwerking
van de mobiliteitsontwikkeling op zijn beurt is relevant voor de WLo-thema’s ‘grote
steden’ en ‘Regionale ontwikkelingen bevolking en werkgelegenheid’. deze thema’s
worden elders in het achtergronddocument behandeld. de ontwikkelingsmogelijkheden
voor mobiliteit zijn niet alleen in ruimtelijk opzicht begrensd, ook de leefomgeving,
veiligheid, economische mogelijkheden en maatschappelijke acceptatie zijn factoren
waarmee met de mobiliteitsontwikkeling rekening moet worden gehouden.
In deze analyse zijn alleen de verbanden in één richting geanalyseerd: de invloeden
van de ruimtelijke spreiding van activiteiten op de mobiliteit.
1�7
h 4 Mobiliteit
de spreiding van wonen en werken op nationaal schaalniveau is al aan de orde
gekomen in het hoofdstuk over regionale ontwikkeling; in de marktgerichte scenario’s
Global Economy en Transatlantic Market vindt verhoudingsgewijs de meeste groei
plaats in de intermediaire zone terwijl in Strong Europe en Regional Communities de
Randstad een iets hogere groei (of minder krimp) laat zien dan de rest van het land.
Verschillen in groei tussen bevolking en werkgelegenheid leiden in alle scenario’s tot
een toename van het pendelsaldo naar de Randstad vanuit beide andere landsdelen,
het sterkst in Global Economy en Transatlantic Market en wat minder in Regional
Communities en Strong Europe. op het schaalniveau binnen de regio wordt in Global
Economy en Transatlantic Market een wat sterkere spreiding van wonen en werken
verondersteld dan in Strong Europe en Regional Communities. een en ander leidt tot
de kleine verschillen in de toename van de gemiddelde verplaatsingsafstand zoals in
figuur 4.5 (paragraaf ‘de individuele mobilist’) is aangegeven.
Invloeden in omgekeerde richting, dus van de mobiliteit op de ruimtelijke spreiding van
wonen, werken en voorzieningen, zijn niet geanalyseerd. dit volgt uit het karakter van
deze studie. het gaat om het identificeren van mogelijke toekomstige knelpunten op
mobiliteitsgebied om zo het beleid de mogelijkheid te geven direct op deze knelpunten
te anticiperen.
Mobiliteit en ruimtegebruik
Bij het ruimtegebruik voor mobiliteit moeten we in eerste instantie denken aan
het directe ruimtegebruik voor infrastructuur zoals straten, wegen, spoorlijnen en
luchthavens. het grootste deel van dit ruimtegebruik betreft straten en wegen. het
ruimtegebruik van straten in woongebieden is moeilijk te becijferen; in de WLo is bij
de ruimteclaim van het wonen een opslag berekend waarin ook de claim voor straten
Figuur4.31 AnalyseschemamobiliteitindeWLO-studie.
in steden
in regio’s
Uitwerking van mobiliteit
Welvaart en Leefomgeving 2006
1�8
is meegenomen (zie daarvoor hoofdstuk ‘Wonen’ in Achtergronddocumentatie). het
ruimtegebruik van het hoofdwegennet bedroeg in 2000 ruim 1.000 km2. In het kader
van de knelpuntenanalyse zijn voor alle scenario’s dezelfde uitbreidingen aan het
hoofdwegennet verondersteld, namelijk 2.900 km (MIt2005 en Nota Mobiliteit) tot
2020 en 2.500 km (strooklengte) tussen 2020 en 2040. Samen komt dit bij benadering
neer op een uitbreiding van het direct ruimtegebruik met 150 à 200 km2.
een andere belangrijke factor in het ruimtegebruik voor verkeer en vervoer is de beno-
digde parkeerruimte. de ruimteclaim voor het parkeren van bussen en vrachtwagens is
inbegrepen in de ruimteclaims voor bedrijvigheid en voorzieningen; we beperken ons
daarom tot parkeerplaatsen voor personenauto’s.
In Nederland zijn naar schatting ongeveer twee parkeerplaatsen op iedere auto,
waarvan 1,3 openbare parkeerplaatsen; de benodigde (bruto) oppervlakte per
parkeerplaats verschilt sterk maar is gemiddeld ongeveer 20 m2 (KIMI, 2006). op
grond hiervan kan worden geschat dat het ruimtebeslag voor parkeren zo’n 260 km2
bedraagt. hiervan is echter een deel in parkeergarages ondergronds en/of in meerdere
verdiepingen gerealiseerd, zodat het ruimtebeslag ‘op de grond’ geringer is. Als we
ervan uitgaan dat het aantal parkeerplaatsen evenredig groeit met het aantal auto’s
en dat de gemiddelde oppervlakte gelijk blijft, kan de additionele ruimteclaim voor
parkeren worden geschat. deze extra ruimteclaim is substantieel: variërend van 48 km2
in Regional Communities tot 212 in Global Economy voor de periode tot 2040 (boven
wat nodig is om huidige parkeerproblemen op te lossen).
een belangrijk deel van deze ruimteclaim zal worden gerealiseerd in nieuwe woon-
wijken en werk- en voorzieningencentra, waar deze eenvoudig in de plannen kan
worden ingepast. In lijn met de ontwikkeling van het autobezit per huishouden (zie
tabel 4.10) moet voor bestaande woongebieden (aangenomen dat de behoefte aan
parkeerplaatsen bij bestaande woningen gemiddeld even groot is als bij nieuwbouw-
woningen) rekening gehouden worden met een toename van de behoefte aan
parkeerplaatsen van gemiddeld 0,1 à 0,3 parkeerplaatsen per woning. dit is boven op
eventuele inspanningen om huidige parkeerproblemen op te lossen.
Wat betreft het ruimtegebruik als gevolg van indirecte effecten wordt gewezen op het
geluid van het wegverkeer. hierbij wordt ervan uitgegaan dat bij een geluidbelasting
groter dan 65 dB Lden9 locaties niet geschikt zijn voor bewoning. In dat geval is in alle
scenario’s sprake van een toename van het oppervlak van deze locaties van 750 km2 in
2002 tot ongeveer 900 km2 in 2040.
9 Lden (Level day-evening-night) is een europese maat voor de gemiddelde geluidbelasting
gedurende een heel etmaal. de maat houdt rekening met de effecten van geluid in de loop van
de dag. geluid telt in de avond- en nachtperiode zwaarder mee.
1�9
h 4 Mobiliteit
4.7 Knelpunten
uitbreiding van de infrastructuur leidt ook tot problemen bij de ruimtelijke inpas-
sing ervan. In bestaand bebouwd gebied is uitbreiding vaak onmogelijk. Vooral bij
bestaande invalswegen en wijkverbindingswegen kunnen nieuwe capaciteitsknel-
punten ontstaan als het verkeer toeneemt door stadsuitbreiding en groeiende mobili-
teit. ook zouden lokaal de knelpunten op het gebied van leefbaarheid, geluidhinder en
luchtkwaliteit verder kunnen toenemen, onder meer in samenhang met de ruimtelijke
verdeling en verstedelijking.
In de ontwikkeling van het openbaar vervoer wordt een onevenwichtige belasting
van het openbaarvervoersysteem over de dag gezien. Zo zal de toename van het
gebruik van het openbaar vervoer in Transatlantic Market, Strong Europe en Regional
Communities met name in de spits geconcentreerd zijn. dat leidt, gegeven de
huidige opzet van het openbaarvervoersysteem tot een minder efficiënte exploitatie
en daardoor tot hogere kosten. de belasting van het systeem ruimtelijk gezien is
momenteel nog onderwerp van analyse.
de groei van de mobiliteit leidt in alle scenario’s tot meer uitstoot van het broeikasgas
Co2. om lange termijn klimaatdoelen te halen zijn echter juist forse emissiereducties
nodig. deze reducties zullen daarom ofwel buiten de verkeerssector gehaald moeten
worden, ofwel met veel extra beleid binnen de sector.
Wat betreft verkeersveiligheid: er is in de meeste scenario’s weliswaar sprake van
meer verkeer, maar in lijn met de Nota Mobiliteit zullen maatregelen worden genomen
waardoor de toename van de onveiligheid wordt beperkt of zelfs teruggedrongen. In
hoeverre dit een knelpunt vormt is afhankelijk van de doelstellingen die in de toekomst
voor dit aspect worden opgesteld.
4.8 Onzekerheid:brandstofprijs
de brandstofprijs is een van de factoren die van invloed zijn op de mobiliteit. In deze
studie wordt een olieprijs gehanteerd van 22 dollar per vat in 2000, oplopend tot
ongeveer 28 dollar per vat in 2040 in Global Economy en licht dalend tot ongeveer 20
dollar in Strong Europe (figuur 4.32).
olievraag en olieaanbod zijn van invloed op de olieprijs. Factoren die het aanbod
beperken zijn onder andere de eindigheid van de makkelijk winbare voorraden (de
zogenaamde hubbert’s peak) en de geopolitieke situatie in het Midden-oosten.
tegelijkertijd wordt de vraag gestimuleerd door de economische opkomst van landen
als China en India. een andere, hogere olieprijsontwikkeling dan de hier gepresen-
teerde is dan ook goed voorstelbaar. om de invloed van een hogere olieprijs op de
Welvaart en Leefomgeving 2006
170
mobiliteit te onderzoeken, is een beperkte gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. In deze
analyse die uitsluitend voor het Global Economy-scenario is gedaan, is gebruik gemaakt
van een olieprijs die uiteindelijk in 2040 ongeveer 45 dollar is (figuur 4.33).
Figuur4.32 OntwikkelingolieprijsindevierWLO-scenario’s.Bron:Bollenetal.(2004).
1960 1980 2000 2020 20400
20
40
60
80dollar/vat (prijspeil 2000)
Historie
Global Economy
Transatlantic Market
Regional Communities
Strong Europe
Olieprijs
Figuur4.33 Varianthogeolieprijs.Bron:DeJoode(2005).
2000 2010 2020 2030 20400
20
40
60
80dollar/vat (prijspeil 2000)
Historie
Global Economy hoge olieprijs
Variant hoge olieprijs
171
h 4 Mobiliteit
In de gevoeligheidsanalyse naar de gevolgen van een hogere olieprijs voor de
transportvraag is onderscheid gemaakt naar personen- en goederenvervoer, omdat
deze sectoren elk anders reageren op een olieprijsverhoging.
Gevolgen van hoge olieprijs voor personenmobiliteit
een verhoging van de brandstofprijs zal tot gevolg hebben dat transport duurder wordt.
hoeveel duurder de brandstof wordt, hangt af van het aandeel van de prijs van ruwe
olie in de totale brandstofprijs. Zo maakt ruwe olie ongeveer 20% van de benzineprijs
uit (ongeveer twee derde zijn heffingen, accijnzen en BtW) en 5% à 10% van de
gemiddelde vliegticketprijs. de hoge olieprijsontwikkeling uit figuur 4.33 leidt tot een
ongeveer 10% hogere prijs voor diesel en benzine en een prijsverhoging van ruim 20%
voor LPg (groot, 2006).
de automobilist reageert op twee manieren op een verhoging van de brandstofprijs:
op korte termijn worden er minder kilometers gereden (elasticiteit –0,1 tot –0,2, zie
bijvoorbeeld graham en glaister, 2002; hanly et al., 2002). op lange termijn vinden
er daarnaast andere aanpassingen plaats: het woon-werkverkeer wordt bijvoorbeeld
beperkt door meer thuis te werken of door dichter bij het werk te gaan wonen, of door
werk te zoeken dichter bij het huis. de langetermijnelasticiteit is daardoor hoger dan de
kortetermijnelasticiteit. hier wordt een elasticiteit van –0,3 gehanteerd (zie graham en
glaister, 2002; hanly et al., 2002). een verhoging van de brandstofprijs met 10% leidt
op de lange termijn dus tot 3% minder autokilometers.
geurs en Van Wee (1997) komen op een lange termijn brandstofprijselasticiteit
voor brandstofverbruik (alle motieven) van -0,5. dat wil zeggen dat bij een verhoging
van de brandstofprijs van 10% er 5% minder verbruikt wordt, deels omdat er minder
gereden wordt en deels omdat op langere termijn de consument ten gevolge van de
hogere brandstofprijs gemiddeld iets zuinigere auto’s gaat kopen. dit betekent dat
er bij de veronderstelde hogere olieprijsontwikkeling in 2020 ongeveer 4% minder
kilometers worden verreden en 6% minder brandstof wordt verbruikt. In 2040 wordt
ongeveer 2% minder kilometers verreden en wordt 3% minder brandstof verbruikt.
Aangezien luchtvaart niet in deze studie is meegenomen, worden ook de effecten van
een hogere olieprijs op de vraag naar vliegverkeer hier niet ingeschat.
Gevolgen van hoge olieprijs voor goederenmobiliteit
de groei van het goederenvervoer is nauw gerelateerd aan de groei van het BBP. Via
een inschatting van het effect van een hogere olieprijs op het BBP is daarmee ook een
inschatting van het effect van een hogere olieprijs op het goederenvervoer te maken.
Volgens verschillende studies (Barrell en Pomerantz, 2004; Jiminez-Rodriguez en
Sanchez, 2004; Meijermans en Van Brusselen, 2005) is het structurele effect van een
hogere olieprijs op het niveau van het BBP nagenoeg nul. daarom is het effect op het
Welvaart en Leefomgeving 2006
172
goederenvervoer ook nagenoeg nul, behoudens iets lagere volumes van te vervoeren
energiedragers zoals kolen en olie. Wel ligt het in de rede dat de vrachtauto’s, net als
de personenauto’s, iets energiezuiniger zullen zijn.
Conclusies
Algemenebevindingen
de WLo-scenario’s voor de mobiliteit laten, zeker voor de periode van 2020 tot 2040
een behoorlijke spreiding zien, zowel wat betreft het volume als de verdeling over
de Randstad en de rest van Nederland. de groei van de totale personenmobiliteit
zal minder groot zijn dan in het verleden het geval is geweest. dit hangt samen met
verzadiging en demografische ontwikkelingen. de goederenmobiliteit groeit harder dan
de personenmobiliteit omdat er een sterke relatie bestaat tussen deze mobiliteit en de
economische ontwikkeling (tabel 4.13).
hieronder wordt in het kort nader ingegaan op de oorzaken en kenmerken van de
mobiliteitsontwikkeling, en wat hiervan de effecten zijn op de verkeersprestatie en de
externe effecten.
Nadereuitwerking
1. De personenmobiliteit blijft groeien, maar die groei wordt wel steeds minder
In alle scenario’s blijft de groei van de personenmobiliteit duidelijk achter bij de groei
in het verleden. In de eerste deelperiode van de scenario’s 2002-2020 loopt de groei
afhankelijk van het scenario uiteen van circa 10% tot ruim 20%. Na 2020 zwakt de
groei verder af: over de gehele scenarioperiode 2002-2040 varieert de groei tussen
vrijwel een stabilisatie tot een groei van bijna 40%. In de periode 1970-2000 was nog
sprake van een verdubbeling van de personenmobiliteit. Voornaamste achtergrond
van de trendbreuk ligt in een vertraging van de demografische groei in de meest
mobiele leeftijdsklassen tussen 20 en 65 jaar. tot 2020 kent deze bevolkingsgroep
een nog overwegend beperkte groei, na 2020 slaat dit beeld in het merendeel van
de scenario’s om in een krimp. ter vergelijking; in de periode 1970-2000 kende deze
bevolkingsgroep nog een groei van ruim 1% per jaar.
Bovendien zullen de komende decennia steeds meer verzadigingsverschijnselen op
gaan treden bij het vervoer per auto en trein. de stijgende welvaart zal mensen er nog
steeds toe brengen om vaker en verder te reizen, maar dit gaat zich steeds meer uiten
in buitenlandse vliegreizen.
173
h 4 Mobiliteit
2. Mensen kiezen bij hogere inkomens voor snellere vervoerwijzen, met name voor
woon-werk en zakelijk verkeer
de ontwikkeling van de mobiliteit per persoon hangt sterk samen met de inkomens-
ontwikkeling. Voor het verwerven van een hoger inkomen worden om meer mobiel te
kunnen zijn snellere vervoerwijzen (auto en trein) ingezet. daardoor worden grotere
verplaatsingsafstanden in dezelfde tijd mogelijk. hogere inkomens maken het ook
weer mogelijk om vaker van snellere vervoerwijzen gebruik te maken. die vervoer-
wijzen zullen weliswaar zelf ook sneller gaan worden, maar niet meer in de mate van
Tabel4.13 OverzichtWLO-scenario’smobiliteit(2040).
Strong europe
Mondiale handel met voortgaand
europees Milieubeleid, voortgaande
infrastructuuruitbreidingen
Inwoners 2040: 18,9 mln
BBP/hoofd (2001 = 100): 156
huishoudens: 8,6 mln
Personenautobezit: 9,7 mln
groei reizigerskm t.o.v. 2002: +30%
groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +40%
Congestie-uren (na bouwen): nihil
Nox-emissie: -70%
Co2-emissie: +20%
global economy
Mondiale vrijhandel, huidige eu-
milieunormen continueren, voortgaande
infrastructuuruitbreidingen
Inwoners 2040: 19,7 mln
BBP/hoofd (2001 = 100): 221
huishoudens: 10 mln
Personenautobezit: 11,8 mln
groei reizigerskm t.o.v. 2002: +40%
groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +120%
Congestie-uren t.o.v. 2002: +70%
Nox-emissie: -40%
Co2-emissie: +70%
Regional Communities
handelsblokken en heffingen ter bescherming
van milieu, accent op nationaal milieubeleid,
voortgaande infrastructuuruitbreidingen
Inwoners 2040: 15,8 mln
BBP/hoofd (2001 = 100): 133
huishoudens: 7,0 mln
Personenautobezit: 7,7 mln
groei reizigerskm t.o.v. 2002: +5%
groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: -5%
Congestie-uren: -70%
Nox-emissie: -75%
Co2-emissie: -5%
transatlantic Market
handelsblokken en importheffingen ter bescher-
ming nationale productie, geen sterk milieubeleid,
voortgaande infrastructuuruitbreidingen
Inwoners 2040: 17,1 mln
BBP/hoofd (2001 = 100: 195
huishoudens: 8,5 mln
Personenautobezit: 9,5 mln
groei reizigerskm t.o.v. 2002: +20%
groei goederenvervoertonkm t.o.v. 2002: +65%
Congestie-uren: -10%
Nox-emissie: -55%
Co2-emissie: +35%
Welvaart en Leefomgeving 2006
174
de afgelopen decennia.. het gevolg is dat in alle scenario’s de verplaatsingsafstanden
voor zowel het woon-werk reismotief als het zakelijk reismotief in een periode van 40
jaar met zo’n 10% à 15% zullen toenemen.
toch blijft, ondanks de grotere verplaatsingsafstanden, de groei van de mobiliteit per
persoon in de scenario’s achter bij die in het verleden. daarvoor zijn twee redenen aan
te wijzen:
• Veranderingen in de bevolkingssamenstelling.
Mobiliteit met het motief woon-werk groeit minder snel dan in het verleden. een en
ander hangt nauw samen met de groei van de werkgelegenheid die in alle scena-
rio's ruimschoots achterblijft bij de groei in de afgelopen dertig jaar. Verder blijven
ouderen minder mobiel dan gemiddeld over de bevolking, ondanks de verwachting
dat ouderen in de toekomst meer mobiel zullen zijn dan hun leeftijdsgenoten nu.
• Verzadiging van het autogebruik.
het personenautopark blijft groeien, maar ten opzichte van het verleden buigt de
groei duidelijk af. In de periode tot 2020 groeit het autopark met maximaal 40% tot
9¼ miljoen, terwijl in de periode 1980-2000 nog sprake was van een groei met 50%
tot het huidige niveau van circa 6½ miljoen auto’s. Na 2020 stabiliseert het autobezit
zich in Regional Communities op een niveau van circa 7,7 miljoen en groeit dit in
Global Economy door naar 11,8 miljoen. toch vertaalt een groter autobezit zich
niet in een evenredige groei van het aantal autokilometers, een situatie die ook in
het verleden al valt waar te nemen. Veelal betreft de uitbreiding van het park een
tweede en derde auto per huishouden, waarmee doorgaans aanzienlijk minder
kilometers worden verreden ten opzichte van het eerste autobezit.
3. Het aandeel van de auto in de personenmobiliteit blijft toenemen
de ontwikkeling van het totale autogebruik in termen van bestuurderskilometers kent
een duidelijke afzwakking ten opzicht van het verleden. tussen 2002 en 2040 groeien
in de scenario’s de bestuurderkilometers met 10% (Regional Communities) tot 60%
(Global Economy). In de periode 1970-2000 was er nog sprake van een verdubbeling.
ondanks deze groeivertraging neemt het aandeel van de automobiliteit in de totale
personenmobiliteit verder toe van ruim tweederde in 2000 naar maximaal driekwart in
Global Economy in 2040. dit groeiend aandeel gaat deels ten koste van het openbaar
vervoer, maar in nog sterkere mate ten koste van het langzame wegverkeer. ook is
in deze trend zichtbaar dat welvaartsgroei gepaard gaat met een verschuiving naar
snellere vervoerswijzen.
4. De trein verliest terrein, ondanks een drukkere spits
het aandeel van de trein in de reizigerskilometers daalt in alle scenario’s tot onder de
10%. dit verlies van aandeel aan de auto concentreert zich in de daluren. hierbij wordt
aangemerkt dat volgens de uitgangspunten van de scenarioanalyse de servicegraad
en dienstverlening van het openbaar vervoer niet veranderen. daardoor vindt geen
17�
h 4 Mobiliteit
versnelling van het openbaarvervoersysteem plaats, iets wat bij investeringen in de
weginfrastructuur wel het geval is.
Voor de spits is nog sprake van een verdere groei van het aantal reizigerskilometers.
deze groei wordt voor een belangrijk deel bepaald door de geringe parkeermoge-
lijkheden in stedelijke gebieden. de stijgende spits-dal problematiek kan tot een
verslechtering van het exploitatieresultaat bij het openbaar vervoer leiden.
5. De goederenmobiliteit groeit verder
Met uitzondering van het Regional Communities scenario overtreft de groei in het
goederenvervoer in alle scenario’s de groei van de personenmobiliteit. Veel sterker dan
bij de personenmobiliteit wordt de groei van het goederenvervoer bepaald door de
economische ontwikkeling. de ontwikkeling van het goederenvervoer wordt geken-
merkt door groei van de internationale handel en een verschuiving naar hoogwaardige
productieactiviteiten in Nederland. dat leidt in Nederland tot een verschuiving van
(overzeese) import van grondstoffen naar import van laagwaardige half- en eind-
fabrikaten. omdat met name containervervoer hierin voorziet groeit dit vervoer het
hardst. toch blijft de groei in het totale goederenvervoer achter bij de groei van de
wereldhandel en van het Nederlandse Bruto Binnenlands Product door de toename
van het belang van de dienstensector in de handel en de economische productie. de
omvangrijke goederenstromen van bulkproducten nemen minder toe.
6. Het aandeel van het weg- en het spoorvervoer in de goederenmobiliteit neemt toe
In de goederenmobiliteit neemt het aandeel van het wegvervoer in alle scenario’s toe
als gevolg van de toename van de hoogwaardigheid van de te vervoeren goederen. de
groei van het vrachtverkeer over de weg beslaat daarbij een range van een groei van
nauwelijks 10% tot bijna een verdubbeling in 2040 ten opzichte van 2002. het aandeel
van het spoorgoederenvervoer is gering en neemt in alle scenario’s iets toe. Met name
in het vervoer van containers realiseert het spoorgoederenvervoer de grootste groei.
het aandeel van binnenvaart en pijpleiding neemt af door de beperkte groei in het
vervoer van bulkgoederen.
7. De aanleg weginfrastructuur remt een verdere groei van de congestie
Voor alle scenario’s is tot 2020 aangenomen dat uitbreiding van weginfrastructuur
plaatsvindt conform het Meerjarenprogramma Infrastructuur en transport en de
Nota Mobiliteit. ook voor de periode na 2020 is verondersteld dat uitbreiding van
de wegcapaciteit plaatsvindt in ruwweg hetzelfde tempo als in de periode tot 2020.
de afzwakkende groei van de automobiliteit in combinatie met dit bouwprogramma
zorgt ervoor dat in het merendeel van de scenario’s de congestie vanaf 2000 niet
verder verslechtert. In het Regional Communities-scenario treedt zelfs een aanzienlijke
verbetering op; alleen in het Global Economy-scenario met de hoogste groei van het
aantal autokilometers blijft de congestie na 2000 gestaag doorgroeien.
Welvaart en Leefomgeving 2006
17�
toch staat de individuele automobilist zelfs in het Global Economy-scenario per
verreden kilometer (gemiddeld) niet vaker in de file dan nu. dat komt doordat er in
dat scenario wel meer congestie is, maar er ook meer gereden wordt. In de overige
scenario’s is de kans om in een file te komen kleiner dan voor een vergelijkbare rit nu.
technologische ontwikkelingen zullen het mogelijk maken het gebruik van de weg
verder te optimaliseren. dit en de verwachte ontwikkeling in de automobiliteit op
lange termijn brengt de vraag aan de orde hoe er na 2020 moet worden geïnvesteerd.
daarin zou rekening moeten worden gehouden met de hoogste groei om congestie te
vermijden, terwijl dat tempo bij gematigde ontwikkelingen tot inefficiënte overinveste-
ring zou kunnen leiden.
8. De trend van de afgelopen decennia dat het verkeer steeds veiliger wordt, zet door
ondanks de verdubbeling van de mobiliteit van de Nederlandse bevolking in de
periode 1970-2000, is het aantal verkeersslachtoffers per jaar geleidelijk afgenomen.
ook de komende decennia zal de personenmobiliteit verder toenemen, weliswaar in
mindere mate. het hogere aandeel van ouderen in de bevolkingssamenstelling en het
hogere aandeel van vrachtauto’s in het wegverkeer, leiden tot een hoger risico. echter,
in de loop der jaren verwerft de maatschappij steeds meer inzicht hoe ten behoeve
van de verkeersveiligheid systemen moeten worden ontworpen en hoe die veiligheid
moet worden beheerst. daarom wordt verwacht dat de verkeersveiligheid steeds
groter wordt.
9. Het verkeer wordt steeds schoner, maar de emissies van broeikasgassen blijven
stijgen
de laatste decennia is de luchtkwaliteit sterk verbeterd en deze verbetering zet ook de
komende decennia door. In alle scenario’s worden in de toekomst minder luchtveront-
reinigende stoffen (fijn stof, Nox) uitgestoten door verkeer. dit is vooral te danken aan
de doorwerking van eu-beleid, dat ervoor zorgt dat vervoermiddelen steeds schoner
worden.
In het Regional Communities-scenario blijven de verkeersemissies van het voor-
naamste broeikasgas Co2 ongeveer op het huidige niveau. In de overige scenario’s
stijgen de verkeersemissies, het meest in Global Economy: in 2040 zo’n 70% ten
opzichte van 2000. Zonder extra beleid draagt de sector verkeer dus niet bij aan het
behalen van de langetermijn eu-klimaatdoelstelling, die beoogt om de wereldwijde
uitstoot van broeikasgassen in 2050 ruwweg 30-50% onder het niveau van 1990 te
brengen.
177
h 4 Mobiliteit
�.1 NieuweinzichtentenopzichtevanEFO
over het geheel van alle eFo-scenario’s bezien is er een grote gelijkenis tussen
de nieuwe WLo-studie en de eFo-studie in spreiding van de te verwachte volume
ontwikkelingen, zowel voor de bevolkings- als economische groei. Voor de scenario’s
met hoge economische groei wijken de karakteristieken van de WLo-scenario’s wel
iets af ten opzichte van de eFo-scenario’s. ten opzichte van de eFo-scenario’s gaat
in de WLo-studie de economische groei gepaard met minder werkgelegenheid door
hogere arbeidsproductiviteit per werkende en bestaat de economie in hogere mate
uit immateriële diensten met een iets minder sterke groei van goederenvolumes tot
gevolg.
Demografische ontwikkeling. de scenario’s global Competition (gC) en divided europe
(de) van de eFo-studie kende evenals enkele WLo-scenario’s na 2030 een dalende
bevolkingsomvang. Alleen het european Competition-scenario (eC) kende een groei tot
na 2030 met pas een afvlakking (nul-groei) vanaf 2050. het eC-scenario was destijds
het scenario met de hoogste bevolking voor 2020: 17,7 miljoen met een doorgroei tot
19 miljoen in 2040. In de WLo-scenario’s is de range: Global Economy, Strong Europe,
Transatlantic Market, Regional Communities met respectievelijk 17,9; 17,6; 17,0 en
16,5 miljoen inwoners. het nieuwe Regional Communities-scenario is op hoofdlijnen
vergelijkbaar met het oude de-scenario.
Inkomens- en kostenontwikkeling. de veronderstelde forse stijging van de koopkracht
in eC- in de eFo-studie is ongeveer vergelijkbaar met die ontwikkeling in Transatlantic
Market en Global Economy van de WLo-studie. In het nieuwe europa-scenario Strong
Europe stijgen de reële inkomens ook nog fors, maar toch zo’n 30% minder dan in het
oorspronkelijke eC-scenario.
Voor de nieuwe WLo-scenario’s geldt evenals destijds bij de eFo-scenario’s dat de
kosten voor autogebruik nagenoeg gelijk dan wel reëel licht dalen. dit komt enerzijds
door de veronderstellingen over energieprijzen, waardoor de brandstofprijzen niet
stijgen, en anderzijds door de verwachte efficiëntieverbeteringen, waardoor auto’s
zuiniger worden. In de scenario’s met hoge inkomensstijging wordt met minder zuinige
auto’s gereden en zijn de reizigers minder gevoelig voor de kosten vanwege de hogere
inkomens. Voor het openbaar vervoer geldt in de WLo-studie evenals in de eFo-studie
een lichte stijging van de openbaarvervoertarieven.
Werkgelegenheid. het aantal arbeidsplaatsen in de nieuwe WLo-studie kent over
de vier scenario’s voor het zichtjaar 2020 een range van 6,4 miljoen in Regional
Communities tot 7,7 miljoen in Global Economy. het eC-scenario ging uit van 7,5
miljoen. Voor het aantal parttimers geldt dat alle WLo-scenario’s lagere aantallen
geven dan het eC-scenario. In de nieuwe scenario’s zijn er dus minder personen aan
Welvaart en Leefomgeving 2006
178
het werk en in hogere mate fulltime. Voor wat betreft werkgelegenheid absoluut en
gerelateerd aan de bevolkingsomvang komt het nieuwe Global Economy-scenario
overeen met het oorspronkelijke eC-scenario.
Mobiliteit. In twee van de vier nieuwe WLo-scenario’s (Global Economy en
Transatlantic Market) liggen de niveaus voor rijbewijs- en autobezit hoger dan destijds
in de eFo-studie was verondersteld. Voor het nieuwe Strong Europe-scenario is dat
overeenkomstig met het oude eC-scenario. het eC-scenario kende relatief veel sociaal
recreatief verkeer, waardoor over het etmaal bezien eC de sterkste groei van de
personenmobiliteit liet zien, terwijl het gC-scenario meer congestie kende vanwege
een hoger volume aan spitsverkeer en vrachtverkeer dan bij het eC-scenario. dit
zelfde beeld zien we nu ongeveer terug bij Strong Europe en Global Economy. Bij
Transatlantic Market zien we minder mobiliteit dan bij Global Economy. dit wordt
hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere bevolkingsprognose; per inwoner is de mobili-
teit in Transatlantic Market maar weinig lager dan bij het Global Economy-scenario.
de goederenmobiliteit groeit in drie van de vier scenario’s gelijk of harder dan
de personenmobiliteit, evenredig aan de economische ontwikkeling. Bij Regional
Communities groeit de goederenmobiliteit over de weg na 2010 nauwelijks meer, in
tegenstelling tot de forse groei in het Global Economy-scenario. de bandbreedte is hier
groter (0% tot 100%) dan bij de ramingen voor de personenmobiliteit (15% tot 65%).
179
h 4 Mobiliteit
Referenties
- 4-Cast (2005) LMS-runs voor WLo. 4-Cast, december 2005.
- Barrell, R. en o. Pomerantz (2004) oil prices and the world economy. NIeSR, discus-
sion paper 242, London.
- Bollen, J., t. Manders en M. Mulder (2004) Four Futures for energy Markets and
Climate Change. CPB/RIVM, den haag/Bilthoven.
- CPB/RIVM (2004) Four Futures for energy Markets and Climate Change. CPB/RIVM,
den haag/Bilthoven.
- CPB (2003a) Four futures for europe. CPB, den haag.
- CPB (2003b) Quantifying Four Scenarios for europe. CPB, den haag.
- CPB (2004) Vier vergezichten op Nederland: Productie, arbeid en sectorstructuur in
vier scenario’s. CPB, den haag.
- CPB (2005) Macro-economische Verkenningen. CPB, den haag.
- CPB (2006a) uitgangspunten voor luchtvaartscenario’s 2020 en 2040. CPB, den
haag.
- CPB (2006b) de waarde van geluidsnormen voor Schiphol. CPB, den haag, te
verschijnen.
- elzen, M.g.J. den en M. Meinshausen (2005) Meeting the eu 2°C climate target:
global and regional emission implications. Rapport nr. 728001031, MNP, Bilthoven.
- eu Milieuraad (2005) Persbericht 2647ste bijeenkomst Milieuraad, 6693/05 (Presse
40). 10 maart 2005, Brussel (in engels; origineel in Frans).
- geurs, K.t. en g.P. van Wee (1997) effecten van prijsbeleid op verkeer en vervoer.
Rapport nr. 773002005, RIVM, Bilthoven.
- gordijn, h., A. van hoorn, J. Schuur en J. Borsboom-van Beurden (2005) Verkenning
regionale luchthavens. RPB/NAi uitgevers, den haag/Rotterdam.
- graham, d.J. en S. glaister (2002) the demand for automobile fuel: a survey of
elasticities. Journal of transportation economics and Policy 26(2), 155-169.
- groot, W. (2006) Prijspaden WLo. memo, CPB, den haag.
- ham, M. van (2002) Job access, workplace mobility and occupational achievement.
Proefschrift uu, delft: eburon.
- hanly, M., J. dargay en P. goodwin (2002) Review of Income and Price elasticities in
the demand for Road traffic. Report no. 2002/13, London: eSRC transport Studies
unit, Centre for transport Studies, university College London.
- harms, L. (2003) Mobiel in de tijd. op weg naar een auto-afhankelijke maatschappij,
1975-2000. Rapport nr. 2003-14, SCP, den haag.
- IPCC (1999) Aviation and the global environment. Intergovernmental Panel on
Climate Change. IPCC special report, geneve.
- Jiminez-Rodriguez, R. en M. Sanchez (2004) oil price shocks and real gdP growth,
empirical evidence for some oeCd countries. Working Paper Series, no. 362,
european Central Bank, Frankfurt.
Welvaart en Leefomgeving 2006
180
- Joode, J. de (2005) Keuze hoge olieprijsvariant WLo. Notitie 24-11-2005, eCN-beleids-
studies, Amsterdam.
- KIMI (2006) Ruimte voor parkeren. Interne notitie Ministerie van VRoM, den haag.
- Korver, W. en M.J.W.A. Vanderschuren (1995) Monitoring van de mobiliteit 1986-
1993: een analyse van de invloedsfactoren achter de recente mobiliteitsontwik-
kelingen in het personenvervoer. delft.
- Meijermans, e. en P. van Brusselen (2005) the macroeconomic effects of an oil price
shock on the world economy; a simulation with the NIMe Model. Working Paper
6_05, Federal Planning Bureau, Brussels.
- MIt (2005) Meerjarenprogramma Infrastructuur en transport, stand van zaken 2005.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, den haag.
- MNP (2005) het milieu rond Schiphol 1990-2010; Feiten & cijfers. Rapport nr.
500047001, MNP, Bilthoven.
- Nota Mobiliteit (2005) Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare
bereikbaarheid, deel III Kabinetsstandpunt. Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
den haag.
- oosterhaven, J. en P. Rietveld (2003) transportkosten, locatie en economie.
Vereniging voor de Staathuishoudkunde Preadviezen 2003.
- Raspe, o., d. Snellen en F. van oort (2003) de Ruimtelijke effecten van ICt. RPB/NAi
uitgevers, den haag/Rotterdam.
- RPB (2005) Verkenning regionale luchthavens. RPB, den haag.
- Schafer, A. en d.g. Victor (2000) the future mobility of the world population.
transportation Research Part A, 34. New York.
- Schendelen, M.C. van (1992) op weg naar een emancipatoir mobiliteitsbeleid;
een verkennende studie naar de invloed van emancipatie op de mobiliteit.
emancipatieraad, den haag.
- Schwanen, t. (2003) Spatial variations in travel behavior and time use; the role of
urban form and sociodemographic factors in individuals’ travel and activity patterns
in the Netherlands. Proefschrift uu (uitgegeven in eigen beheer), utrecht.
- Seo/Rand europe (2006) ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid.
Seo/Rand europe.
- Snellen, d., h. hilbers en A. hendriks (2005) Nieuwbouw in beweging; een
analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex. RPB/NAi uitgevers, den
haag/Rotterdam.
181
h 4 Mobiliteit
Bijlage
Welvaart en Leefomgeving 2006
182
183
h 4 Mobiliteit
Wonen en werkenModel: Primos (ABF),Verdeel-Tool Goudappel Coffeng),bewerking 4-Cast
Wonen Regionale ontwikkeling Huishoudens enwoningbouw
bron: Primos(ABF)
Autobezit, -kosten en emissiesModel: FACTS (AVV, MNP)Analyses (Mu-Consult)
GoederenvervoerModel: SMILE+ (AVV)
Mobiliteit en wegverkeerModel: LMS (AVV, 4-Cast)
Verkeer, congestie en snelheden
PersonenMobiliteit nationaal
Goederenvervoer
VrachtautomatricesModel:VAM-procedure (AVV)
Gegevens Demografiebron: CBS/MNP,Primos (RPB/ABF)
Gegevens Werken Regionale verdelingbron: RAM (CPB)
Gegevens Nationaleeconomiebron: Athena (CPB)
Verkeersveiligheid Milieu
BijlageB4.1 Modellenvoorverkeerenvervoer
Voor de ramingen van de mobiliteit en het verkeer voor de vier toekomstscenario’s van
de WLo zijn voor verschillende onderdelen, diverse modellen gebruikt. In onderstaand
schema wordt weergegeven hoe het deel van de informatiestromen (invoer en
uitvoer) tussen de verschillende modellen dat, betrekking heeft op de mobiliteits-
ontwikkeling, heeft gelopen.
Primos
de Primos®-prognose beschrijft toekomstige ontwikkelingen in de bevolkingsopbouw,
de huishoudenssamenstelling en de woningbehoefte. Primos® staat voor PRognose-,
Informatie-, en Monitoring Systeem. Met dit model kunnen de bevolkingsprognoses
ook ruimtelijk worden verdeeld.
FiguurB4.1.1Bekonoptesamenhangmodellen.
Welvaart en Leefomgeving 2006
184
FACTS
het personenautomodel FACtS-II is gebruikt om prognoses te geven voor het autobezit,
de brandstofprijzen en -kosten en van de vaste, variabele en totale autokosten. FACtS
(Forecasting Airpollution by Car traffic Simulation) is een model voor het prognotiseren
van het autobezit, -gebruik, brandstofverbruik, kosten en emissies.
LMS
het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer is een complex systeem van gedesag-
gregeerde rekenmodellen voor het maken van prognoses voor de personenmobiliteit
voor de middellange en lange termijn. het model berekent nieuwe evenwichtssituaties
in het transportsysteem, die resulteren na een reeks van gedragsaanpassingen van
reizigers op wijzigingen in omstandigheden. het model berekent ook omvang van de
verkeersstromen en de congestie op het wegennet. Voor gedetailleerde informatie
wordt verwezen naar de diverse publicaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer
over het Landelijk Model Systeem.
SMILE
het Strategisch Model Integrale Logistiek en evaluatie is in 1997 in opdracht van de
Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
ontwikkeld. SMILe is een scenarioverkenner voor het goederenvervoer waarmee
beleidsmaatregelen die ingrijpen op de economie, logistiek en transportsector kunnen
worden geëvalueerd. het model berekent de consequenties van wereldwijde economi-
sche en logistieke ontwikkelingen voor goederenstromen in en door Nederland.