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Módulo VIII – Fomento à Aviação Regional
Anderson Ribeiro Correia João Luiz de Castro Fortes
Parte 3 Impactos Sociais e Econômicos de um Aeroporto
Roteiro
• Aeroporto como Gerador de Atividade Econômica
• Medição de Impactos Diretos, Indiretos e Induzidos
• Aeroporto e o Desenvolvimento Econômico
• Incentivos ao Desenvolvimento Econômico
• Estudo de Caso: Aeroportos MT
Aeroporto como Gerador de Atividade Econômica
• Efeitos econômicos podem ser classificados
em diretos, indiretos e induzidos
• Impacto direto ou primário: emprego ou receita gerados – Esse é o efeito óbvio e o mais medido
• Impacto indireto: papel dos fornecedores
– Geração de emprego e renda em toda cadeia de fornecimento
• Impacto induzido:
– Gasto dos empregados gerado pelos impactos diretos e indiretos em bens locais e serviços
– Comida, transporte, varejo
• Os efeitos indiretos e induzidos são conhecidos como secundários
Fonte: Graham (2008)
• Atividades aeroportuárias também terão
impactos significativos na receita de governos locais, regionais e nacionais – Arrecadação com impostos
– Maiores gastos (empregados) = Maior
arrecadação com impostos em produtos comprados
– Impostos e taxas pagos pelos aeroportos
Medição de Impactos Diretos, Indiretos e Induzidos
• Há várias técnicas para a medição dos impactos variando com seu grau de sofisticação
• Boa parte delas desenvolvida nos EUA
• Os impactos mais fáceis de medir são os diretos
• Dados relativos a gastos com compra de bens e serviços, localização de fornecedores, receitas e gastos
• Dados de atividades “on-site” (fácil de obter)
• Dados de atividades “off-site” (maior dificuldade)
• Regra de bolso: atividade em uma área distante 20 minutos de carro do aeroporto
• Identificação das companhias mais importantes dentro dessa área
• Um estudo (2001) mostrou que em aeroportos europeus, a maior parcela de empregados é de agentes de handling e de companhias aéreas
• Resultado confirmou um estudo anterior (1996) que ainda mostrava que 80% dos empregados eram homens embora as mulheres representassem 60% dos empregados part-time
• Para comparações mais significativas, o emprego direto é comparado com o número de passageiros processados
• Equivalente a número de empregados por número de pax/ano
– Ou WLU por pax/ano (caso carga também seja
significativo no aeroporto estudado)
Fonte: Graham (2008)
Fonte: Graham (2008)
• Para impactos indiretos e induzidos há dois métodos de abordagem – Uso de valores multiplicadores calculados com a
coleta de dados on-site e off-site e hipóteses sobre as quantidade de impostos e de consumo gerado
– Um método mais sofisticado envolve a análise de input/output e analisa as ligações econômicas entre os diversos setores (agricultura, manufatura, construção e serviços) dentro de certa área
• Cada setor é colocado em uma coluna representando o consumo de setores nas colunas anteriores enquanto as linhas representam venda para outros setores
• Com essa tabela, coeficientes ou valores multiplicadores podem ser obtidos para cada atividade econômica
• Em nível global, foi sugerido que, na indústria do transporte aéreo, para cada 1000 empregos diretos, são gerados 1160 empregos indiretos e 540 empregos induzidos
• Estima-se que os impactos diretos, indiretos e induzidos contribuem com 2,4% do PIB nacional (Air Transport Action Group, 2005 )
• No setor aeroportuário europeu mostrou-se que 1000 empregos diretos suportam 2100 empregos nacionalmente, 1100 empregos regionais ou 500 empregos sub-regionais e a contribuição para o PIB entre 1,4 a 2,5%
Fonte: Graham (2008)
Aeroporto e o Desenvolvimento Econômico
• Além de ser um gerador de atividades econômicas, o aeroporto também tem um papel de atrair e manter atividades na área de seu entorno – tanto negócios como turismo
• O aeroporto pode dar mais mobilidade a uma companhia (filiais e unidades), fornecedores e clientes; além de oferecer o transporte seguro de bens
• O aeroporto pode ser decisivo na escolha de localização de uma nova instalação industrial ou de serviços
• A existência de um “business park” ou Aeroporto cidade pode ser um fator adicional na escolha da localização de uma organização
• Aeroportos podem também fazer com que negócios desenvolvidos na região se mantenham ou mesmo se expandam
• Em áreas desfavorecidas com desemprego e
uma economia de base pouco significativa, o aeroporto muitas vezes é visto como um indutor de atividades econômicas
• Certas regiões podem ter dificuldade em atrair novos negócios caso o aeroporto local não tenha atingido uma massa crítica em relação a variedade de serviços
• É certo que investimentos na infraestrutura aeroportuária geralmente não são suficientes para gerar um crescimento sustentável da economia
• A habilidade dos aeroportos em gerar empregos e atrair negócios não deve ser usada como a principal justificativa da construção de um novo aeroporto
• A amplitude dos benefícios econômicos dependerá da escala do aeroporto e em sua capacidade de atrair serviços aéreos (papel da empresa aérea)
Fonte: Graham (2008)
Font
e: G
raha
m (2
008)
Incentivos ao Desenvolvimento Econômico
• Já foi mencionado que operadores de aeroportos podem oferecer incentivos à entrada de novas empresas e serviços aéreos
• Para o caso do operador privado, a intenção no oferecimento dos incentivos é puramente relacionado ao crescimento dos negócios relacionados ao aeroporto
• No entanto, caso o operador seja público há ainda o interesse no desenvolvimento da região no entorno
• Exemplos: A Rynair conseguiu incentivos para operar em diversos aeroportos na Espanha
– Gerona: acordo com diversos órgãos (Departamento
de Comércio, Turismo e Consumo, Conselho Municipal, Câmara de Comércio, Indústria e Navegação de Gerona, Setor Hoteleiro) um incentivo de 6,2 milhões de euros por 2 anos
– Granada: incentivo que variaram entre 300.000 e 1.000.000 de euros entre 2005 e 2007 relativos a publicidade
– Reus: incentivos por parte de municipalidades da ordem de 2 milhões de euros
Font
e: G
raha
m (2
008)
Estudo de Caso: Aeroportos MT
• Análises sobre a relação entre o impacto em localidades que podem ser atendidas por linhas aéreas e a atual infraestrutura aeroportuária de 15 municípios do Estado do Mato Grosso
• O objetivo geral deste estudo é obter a melhor relação entre os impactos e o investimento necessário para atuação dos serviços aéreos
• Este estudo buscou fazer um levantamento das localidades de interesse turístico prioritário para análise em detalhe
• Uma determinada localidade pode se encontrar em um dos 3 estágios de demanda por aviação regular - inicial, crescimento e maturidade
• Classificação das microrregiões brasileiras de acordo com os estágios de indução de demanda por transporte aéreo
• Foi possível obter os estágios de indução de demanda para as microrregiões do Estado do Mato Grosso associando-os aos 15 aeródromos com potencial de interesse turísticos
Microrregiões de Acordo com o Estágio de Indução de Demanda: Região Centro-Oeste. Fonte: (Oliveira & Silva, 2008)
Microrregiões do Estado do Mato Grosso. Fonte: (City Brazil, 2000).
• Atividades em diversos setores da economia, consideradas como alternativas de potencialidades comerciais
• AE = Área Externa (no sitio aeroportuário) • AI = Aeroporto Indústria • TPS = Terminal de Passageiros • TECA = Terminal de Cargas • SVI = Sistema Viário
• Impactos que a implantação de uma linha áerea pode ocasionar em cidades e/ou microrregiões do Estado do Mato Grosso frente às necessidades de investimentos na infraestrutura aeroportuária das mesmas
• Para o mapeamento adequado, foram obtidos os pesos relativos de cada uma das localidades de interesse nos aspectos "impacto" e "investimento“
• A obtenção dos pesos relativos de cada localidade se deu por média ponderada da soma de seus respectivos pesos absolutos (notas)