monitor stedenbaan 2015
TRANSCRIPT
MONITOR STEDENBAAN 2015
Woningbouwlocaties beter aan laten sluiten op het OV
Versterk Robuustheid Allianties
Herontwikkeling bedrijfsgebouwen tot woningen blijven stimuleren
3
Voorwoord 3Samenvatting 5
1. Ambitie en context 91.1 Aanleiding: streven naar agglomeratiekracht door meer OV-reizigers 91.2 Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken 10
1.3 Aanpak: focus op uitvoering 12
2. Vervoer 152.1 Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn haalbaar 15
2.2 Vervoer nationaal spoor groeit licht 16
2.3 Vervoer regionaal OV: meer R-net 20
2.4 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: uitbreidingen vanaf 2022 22
2.5 Zuidelijke Randstad krijgt pilot Toekomstbeeld OV 2040 23
3. Ketenmobiliteit 293.1 Extra fietsenstallingen 29
3.2 Meer P+R-plaatsen 31
3.3 Eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit in aantocht 33
4. Kwaliteit van de stationsomgeving 394.1 Alliantiegesprekken moeten beter opgevolgd 39
4.2 Beheerconvenanten in bijna alle gemeenten 41
4.3 Beeldmethodiek: pilot langs MerwedeLingeLijn 42
4.4 Lokale veiligheidsarrangementen gesloten 42
5. Ruimtelijke ontwikkelingen 475.1 Woningen nabij HOV op schema 47
5.2 Kantoren: meer prioriteit nodig voor ontwikkeling nabij HOV 50
Begrippen en afkortingen 56
Bronnen 57
Online bijlage www.stedenbaan.nl
INHOUDSOPGAVE
5
Stedenbaan is een krachtige samenwerking tussen partners. Al jaren wordt in de
Zuidelijke Randstad gewerkt aan de koppeling van ruimtelijke ontwikkeling aan
stedelijke mobiliteit. Het concept is inmiddels stevig verankerd in beleid. Nu de
uitvoering leidend is geworden, verandert de samenwerking mee met de opgave.
Lokale initiatieven worden belangrijker en de optelsom hiervan maakt het concept
krachtiger. Verbinden van lokale initiatieven om de samenhang te onderstrepen is
nu de opgave. De Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit is een goed voorbeeld hiervan.
Ook de samenhang van de verschillende regionale woonvisies is belangrijk voor het
welslagen van Stedenbaan.
Vergelijking met andere regio’s in Europa leert dat we vaart moeten maken met
ruimtelijke ontwikkelingen, nu er weer zicht is op economische groei. Als we
bijvoorbeeld kijken naar de nauwe samenwerking in de regio Kopenhagen-Malmö,
leren we dat een langdurige en hechte samenwerking, met een sterke gedeelde
visie, een krachtige basis vormt voor succesvolle ontwikkeling. In de Zuidelijke
Randstad zijn we op de goede weg, mede door de goede samenwerking in Steden-
baan. We kunnen echter nog sterker worden. We moeten ons ervan bewust zijn dat
elke ogenschijnlijk kleine maatregel in een sterk samenhangend stedelijk gebied
als het onze direct effect heeft op de andere partners. Daarom is het zo essentieel
dat we ons handelen steeds toetsen aan de gezamenlijke visie en elkaar nog sterker
steunen in elkaars keuzes. De Monitor Stedenbaan is een bewijs dat we gezamenlijk
willen leren van onze beslissingen en acties. Dat is een belangrijk onderdeel van
een sterke samenwerking.
We zien weer beweging in de vastgoedmarkt ontstaan. Het is goed om te zien dat
de herontwikkeling van bestaand vastgoed het afgelopen jaar stevig op gang is
gekomen. De druk op de woningmarkt zal de komende tijd sterk toenemen. We
hebben een grote woningbouwopgave voor de komende jaren. Met name in stedelijk
gebied zal de vraag sterk zijn. Het is daarom noodzaak om te handelen. En daar
moeten iedereen aan meewerken. Herontwikkeling in stedelijk gebied is niet altijd
eenvoudig en alle partijen zullen flexibel moeten zijn om het juiste aanbod bij de
vraag te kunnen creëren. We zullen nieuwe manieren van ontwikkelen moeten
vinden en experimenten zullen een belangrijke rol vervullen in onze ontdekkings-
tocht naar de toekomst.
Het ondersteunen van processen in de maatschappij is een belangrijke taak van
de overheid. Met Alliantiegesprekken zijn verbindingen gelegd tussen partijen die
elkaar in het verleden niet vonden. Deze allianties zijn vaak nog broos. Gemeenten
kunnen deze allianties sterker steunen. Niet door het heft in handen te nemen maar
door ervoor te zorgen dat de verbinding tussen de partijen blijft bestaan en dat er
wordt gewerkt aan een gezamenlijk doel.
VOORWOORD
6 MONITOR STEDENBAAN 2015
De aanleg van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid en het volledig benutten van
de in 2017 vrijvallende sporen tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centrum is
essentieel voor het welslagen van Stedenbaan. Ik hoop daarom dat snel het Tracébe-
sluit kan worden genomen zodat na de realisatie van de derde en vierde tunnelbuis bij
Delft meteen kan worden doorgegaan met de aanleg van de resterende sporen. Het
spoor stond aan de basis van de samenwerking en verbindt al de lokale en regionale
initiatieven met elkaar. De uitbreiding van de Oude Lijn is daarom geen op zichzelf
staand project maar is ook een metafoor voor de samenhang van alle projecten.
Drs. A.A.M. Brok
Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan
7
Conclusie: ‘iedere tien minuten een trein’ is nog steeds haalbaar mits… Een uitbreiding van vier naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht is
haalbaar zonder extra kosten voor de NS. Het aantal reizigers groeit nog steeds en
ook de prognoses zijn gunstig. De frequentieverhoging moet fysiek nog wel mogelijk
gemaakt worden. Daarom is het noodzaak zo snel mogelijk vier sporen aan te leggen
(in plaats van de huidige twee) op het traject tussen Delft Zuid en Rijswijk. Het Rijk
neemt hiervoor naar verwachting in 2016 een Tracébesluit. Verder moet het plan
Koman worden uitgevoerd: een plan om tussen Rotterdam en Schiedam de capaciteit
te verhogen.
Najaar 2015: eerste Uitvoeringsagenda KetenmobiliteitEr moet meer aandacht uitgaan naar de hele reisketen van deur tot deur: vooral de
first en last mile moet de reiziger sneller en prettiger kunnen afleggen. De opgaven
liggen meestal op lokaal niveau. De nieuwe Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit, die
in het najaar van 2015 is verschenen, is een goed begin. Meer inzet is nodig om
woningbouwlocaties buiten het directe bereik van stations en haltes, toch aan te sluiten
op het openbaar vervoer. Goede fietsverbindingen zijn effectief; daarmee kan de afstand
die mensen willen overbruggen tot een station of halte worden opgerekt tot zeker drie
kilometer. Daarnaast gaan de Stedenbaanpartners door met extra fietsenstallingen op
stations en meer P+R-parkeerplaatsen.
Kwaliteit van de stationsomgeving: betere opvolging nodig van AlliantiegesprekkenInvesteren in aantrekkelijke stationsgebieden blijft belangrijk. De aanwezigheid van
voorzieningen zoals winkels of horeca maken de stationsomgeving leefbaarder en
verhogen de economische activiteit. Dat is goed voor de stad en het aantal OV-reizigers.
Hiervoor blijven we inzetten op Alliantiegesprekken, waarin belanghebbenden een
alliantie vormen om ideeën uit te werken voor het gebied. Dit instrument is effectief
gebleken, maar de gesprekken moeten beter worden opgevolgd. Kansrijke projecten
bloeden anders dood. Het proces ná de Alliantiegesprekken heeft vaak nog een
aanjager nodig. Gemeenten zouden deze rol goed kunnen pakken.
SAMENVATTING
Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. We beschrijven de vorderingen met OV-verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze maatregelen meer reizigers aantrekken voor het OV in deze regio en in het bijzonder op de Oude Lijn: de verbinding Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht.
8 MONITOR STEDENBAAN 2015
Extra woningen en kantoren: meer prioriteit voor locaties nabij hoogwaardig OVWe zijn op de goede weg met nieuwbouw nabij stations en ook de herontwikkeling van
bedrijfsgebouwen tot woningen komt op gang. Hier liggen investeringskansen. Een
snel groeiende groep mensen wil in de stad wonen op een goed bereikbare locatie.
De opgave is de komende jaren om voldoende locaties te vinden om al deze woningen
te realiseren. Daarom moet er blijvend energie gestoken worden in woningbouw
nabij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en – zoals gezegd – betere ketenmobiliteit
naar die locaties die niet in de ‘invloedssfeer’ liggen van een station of HOV-halte.
Investeerders zien relatief weinig kansen voor ontwikkeling van kantoren en winkels
in de Zuidelijke Randstad. Opgave is om te sturen op ontwikkeling bij HOV en juist
ontwikkelingen buiten HOV-gebied af te remmen. In de Drechtsteden (waar gevaarlijke
stoffen vervoerd worden) is het complex om meer te ontwikkelen stationsgebieden met
inachtneming van de externe veiligheid: de veiligheid van omwonenden rond het spoor.
11
1.1 AANLEIDING: STREVEN NAAR AGGLOMERATIEKRACHT DOOR MEER OV-REIZIGERS
De Zuidelijke Randstad als sterke agglomeratieDe Stedenbaanpartners1 hebben als ambitie:
in samenhang met de ruimtelijk-economische
opgaven de regionale bereikbaarheid per OV te
verbeteren in de Zuidelijke Randstad; grofweg
het gebied van Leiden tot Dordrecht. Dit doen de
partners door een aantrekkelijk samenhangend
netwerk van OV-verbindingen (de Stedenbaan) tot
stand te brengen voor inwoners en reizigers en
door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Hiermee
is het concurrerend vermogen van de regio te
versterken: de Zuidelijke Randstad moet in 2040,
economisch gezien, in de top 10 van Europese
agglomeraties staan.
De ambitie van Stedenbaan heeft het tij mee. Zie
kader 1a. Het aantal potentiële OV-reizigers stijgt.
En stedelijke regio’s zijn meer dan ooit broedplaat-
sen van economische activiteit.
Netwerk van hoogwaardig openbaar vervoerDe basis van het Stedenbaanconcept is een
aantrekkelijk en goed afgestemd HOV-netwerk:
hoogwaardig openbaar vervoer. Zie figuur 1a.
Dit netwerk is de drager voor de mobiliteit in de
stedelijke regio. Er is geen ruimte om alle bestem-
mingen met de auto bereikbaar te maken, en de
fiets is alleen een alternatief voor relatief kleine
afstanden. Goed OV versterkt de agglomeratie-
kracht van de Zuidelijke Randstad: steden zullen
groeien. En OV wordt effectiever als woningen,
kantoren en voorzieningen nabij stations en haltes
worden gebouwd.
De afgeleide doelstelling van Stedenbaan is om
‘spoorboekloos’ rijden mogelijk te maken op de
‘Oude Lijn’ van Dordrecht naar Haarlem. In 2020
willen de partners 6 Sprinters per uur laten rijden
op dit traject tegenover 4 Sprinters in de huidige
situatie. Iedere tien minuten een trein dus. De
partners nemen maatregelen om de zogeheten
‘frequentiesprong’ te laten slagen. Ten eerste
moet ruimtelijke ontwikkeling rond stations en
ketenmobiliteit zorgen voor meer reizigers, zodat de
frequentieverhoging mogelijk is zonder extra kosten
voor NS (een positieve business case). Ten tweede
moeten infrastructurele maatregelen bewerkstel-
ligen dat het spoor voldoende ruimte biedt voor de
extra treinen.
Naast dit concrete doel wordt ook gewerkt aan de
algemene versterking van het hoogwaardig OV en
1. AMBITIE EN CONTEXT
De partners in Stedenbaan verbeteren al sinds 2007 de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied in de Zuidelijke Randstad, om de econo-mische concurrentiepositie te versterken. Ze nemen in samenhang maat-regelen op het gebied van infrastructuur, ketenmobiliteit, stationsomgeving en ruimtelijke ordening rond het HOV-netwerk (hoogwaardig openbaar vervoer). De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties nog nodig zijn. Deze monitor doet verslag van de resultaten in 2014 en bereikte mijlpalen tot en met de eerste helft van 2015.
1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail
12 MONITOR STEDENBAAN 2015
de kwaliteit van de stationsomgeving. Uitgangs-
punt hierachter is dat een levendige, veilige en
goed bereikbare stationsomgeving meer reizigers
genereert. En andersom zorgt hoogwaardig en
hoogfrequent OV ervoor dat de stationsomgeving
interessant is om te ontwikkelen. Binnen het
concept Stedenbaan willen we zodanig werken aan
de stationsomgeving, dat het station niet alleen
vervoerknooppunt is maar ook onderdeel wordt
van het sociaal, cultureel en economisch stedelijk
netwerk.
1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN
De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer
die de partners jaarlijks boeken op de doelen. In
de monitor worden de maatregelen bekeken die de
partners nemen om reizigersaantallen te beïnvloe-
den. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig
OV-netwerk worden de verbeteringen rondom
ketenmobiliteit (zoals fietsenstallingen en P+R) en
de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals
de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van
ruimtelijke ordening letten we op extra woningen
in de omgeving van stations en haltes en op het
terugdringen van kantorenleegstand nabij stations.
Met zicht op de voortgang kunnen de Steden-
baanpartners beter nieuwe acties agenderen.
Nieuw dit jaar is het Toekomstbeeld OV 2040
waarvoor de Zuidelijke Randstad pilot is, en de
Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit die najaar 2015
gaat verschijnen. In respectievelijk hoofdstuk 2
en 3 gaan we hier verder op in. Verder is nieuw
dat de stadsregio’s van Rotterdam en Haaglanden
in 2014 zijn samengegaan in de Metropoolregio
Rotterdam Den Haag (MRDH). Voor deze monitor
heeft de reorganisatie tot gevolg gehad dat dit jaar
-eenmalig- minder cijfers (over fietsenstallingen
en P+R-plaatsen bijvoorbeeld) zijn verzameld.
Kader 1a Trends versterken positie Stedenbaan
De verwachting is dat het gebruik van de trein zal
blijven groeien in de Zuidelijke Randstad. Trends
als de trek naar de stad (meer inwoners) en
minder autobezit versterken de positie van Ste-
denbaan. Sterker nog: ze maken van Stedenbaan
de onmisbare randvoorwaarde om het openbaar
vervoer in de Zuidelijke Randstad te versterken.
De stations van Stedenbaan verbinden belangrijke
‘attracties’ in de Zuidelijke Randstad met elkaar.
Denk aan de grote universiteiten (Leiden, Erasmus
en TU Delft), maar ook kantoorlocaties als het
Beatrixkwartier en Rotterdam Prins Alexander.
De stedelijke regio's groeien door hun agglome
ratiekracht: naarmate de agglomeratie groter is,
wint die aan economische activiteit. Ze bieden alle
doelgroepen een aantrekkelijke woonomgeving
en een breed palet aan voorzieningen. Door deze
ontwikkeling zien beleggers en investeerders de
steden als locaties waar investeringen in vastgoed
betrouwbaar renderen. Vooral de stationsgebieden
in de steden zijn in trek omdat ze zo goed bereik-
baar zijn via HOV.
Activiteiten worden geclusterd: niet elke stad biedt
dezelfde voorzieningen; de steden specialiseren
zich juist. Er ontstaat ruimte voor verscheidenheid.
De polycentrische structuur van de Zuidelijke
Randstad (er zijn – anders dan in bijvoorbeeld
Londen of Parijs – meerdere stedelijke centra)
leidt tot extra reizigersstromen die deels via HOV
kunnen worden afgewikkeld.
13
HST
Stedenbaan
Leiden – Utrecht, Gouda – Alphen,
Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn
Lightrail/HOV tram/Metro
HOV-busnet
Ambitie
Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan
1. AMBITIE EN CONTEXT
De Stedenbaanpartners zijn de provincie Zuid-Holland, gemeenten (Rotterdam, Den Haag), regio’s (Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland en Regio Drechtsteden) en aan vervoerderskant ProRail en NS.
14 MONITOR STEDENBAAN 2015
1.3 AANPAK: FOCUS OP UITVOERING
Stedenbaan heeft zich ontwikkeld van visie naar
beleid naar projecten en focust zich nu vooral op
het organiseren van de uitvoering. Dit staat ook
in deze monitor centraal.
Vier prioriteiten in de uitvoeringDe focus op uitvoering betekent dat we
inzetten op:
→ Versterking van de infrastructuur, voor
voersontwikkelingen op het nationale
spoornet en in het regionaal OV.
Zie hoofdstuk 2.
→ Betere aansluiting van Stedenbaan op
het totale OV-systeem, bijvoorbeeld door
verbindingen en dienstregelingen tussen
verschillend OV op elkaar af te stemmen, en
door het voor- en natransport te versnellen
samen met de vervoerbedrijven en met
particuliere aanbieders. Zie hoofdstuk 3.
→ Alliantiegesprekken rond de stations om de
kwaliteit van de omgeving en het comfort
voor de reiziger te verbeteren: het verbin-
den van partijen is succesvol gebleken.
Zie hoofdstuk 4.
→ Stimulans voor gebiedsontwikkeling (meer
woningen en kantoren) juist in de nabijheid
(de zogeheten ‘invloedssfeer’) van Hoog-
waardig Openbaar Vervoer. Zie hoofdstuk 5.
Showcases en pilots Binnen de gebiedsontwikkeling is weer ruimte
voor concrete projecten. Het diepste punt van de
crisis ligt achter ons. De woningmarkt herstelt
zich en het lijkt erop dat op sommige plaatsen
de kantorenmarkt aarzelend iets opkrabbelt. We
kunnen niet meer op de ‘oudeʼ manier vastgoed
ontwikkelen. Maar er ontstaat weer wat ruimte
in de markt. Stedenbaan zoekt showcases van
een nieuwe aanpak van gebiedsontwikkeling
en het stimuleren van experimenten. Daarmee
willen we die ontwikkelingen zichtbaar maken.
In deze monitor laten we ook enkele concrete
mijlpalen zien die bereikt zijn. Ze staan met
foto’s tussendoor in het rapport. Een toelichting
op de afkortingen en begrippen en op de
gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport.
Achterliggende rapporten worden via internet
beschikbaar gesteld op www.stedenbaan.nl.
17
In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de
reizigersontwikkeling op het nationaal spoor
en in het regionaal openbaar vervoer. Daarna
volgen de benodigde fysieke spooruitbreidingen
uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
(PHS). Nieuw is de blik op de langere termijn:
wat als we de Stedenbaanambities gerealiseerd
hebben? Hoe gaan we de groei van het aantal
inwoners na 2020 opvangen? Dit is de vraag in de
pilot Toekomstbeeld OV 2040 die in de Zuidelijke
Randstad wordt gehouden. De laatste paragraaf
gaat hierop in.
2.1 ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN HAALBAAR
NS berekent elk jaar of de geplande ruimtelijke
ontwikkelingen voldoende extra reizigers
aantrekken om zonder extra kosten met zes
Sprinters per uur te kunnen rijden op de Oude
Lijn. Deze zogeheten frequentiesprong is nog
steeds realistisch, mits het traject tussen
Rijswijk en Delft Zuid verdubbelt naar vier sporen
en de bijbehorende aanvullende maatregelen
worden genomen.
2. VERVOER
Neemt de reizigersstroom in de Zuidelijke Randstad genoeg toe om zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht mogelijk te maken? Dat is een belangrijke vraag voor de Stedenbaan. Dit hoofdstuk verkent de haalbaarheid van deze hogere frequentie op de Oude Lijn. Conclusie: de frequentieverhoging van vier naar zes Sprinters is nog steeds realistisch. Een belangrijke voorwaarde is onder meer dat het traject Rijswijk – Delft Zuid vier sporen krijgt.
Den Haa
g Centra
al
Den Haa
g HS
Den Haa
g Moerw
ijk
Rijswijk
Delft
Schiedam
Centru
m
Delft Zuid
Rotterd
am B
laak
Rotterd
am C
entraal
Rotterd
am Zuid
Rotterd
am Lom
bardije
n
Barendre
cht
Zwijndre
cht
Dordre
cht
Dordre
cht-Z
uid
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
500
0
1.000
1.500
2.000
0
1.000
2.000
3.000
4.000
2.000
1.000
3.000
5.000
4.000
Hillegom
Voorh
out
Leiden Centra
al
De Vink
Voors
choten
Den Haa
g Laan va
n NOI
Den Haa
g Centra
al
Den Haa
g Mar
iahoev
e
Den Haag Centraal – Leiden
Leiden – Den Haag Centraal
Leiden – Den H
aag C
entraal
Totaa
l
Den Haa
g Centra
al – D
ordre
cht
1,00target
target
2,00
0,00
Frequentieprognose
Ruimtelijke ontwikkelings prognose
Gerealiseerde groei in- en uitstappers
Treinreizigers ochtendspits 2015 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging
50
100
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2020obv realisatie
ontwikkelprognose obvinzichten juni 2013
Den Haag – Dordrecht
Leiden – Den Haag
Integraal Leiden – Dordrecht
Den Haag Centraal – Dordrecht
Dordrecht – Den Haag Centraal
250 m
200 m
150 m
100 m
50 m
0 m
1.000
m
2.000
m
3.000
m
4.000
m
5.000
m
6.000
m
7.000
m
10%
12%
14%
16%
18%
6%
8%
4%
0%
2%
overig Nederland
overig Randstad
overig Zuid-Holland
6%
2%
2008 2028
2%
3%
6%
13%
9%
Haaglanden
StadsregioRotterdam
11%
18%
5%
10%
15%
overig Nederland
overig Randstad
overig Zuid-Holland
2%
2%
2%
5%
8%
14%
10%
Haaglanden
StadsregioRotterdam
11%
16%
5%
10%
16%
0
2
4
6
8
10
12
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
dagje uit en vakantie
winkelen
Langzaam Verkeer Nabijheid
Weg Menging
IntensiteitOV KNOOP PLAATS
Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020
18 MONITOR STEDENBAAN 2015
Op basis van de ontwikkeling van het aantal
treinreizigers sinds 2007 en de huidige prognose
van de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Ste-
denbaanstations blijkt de stap naar zes Sprinters
per uur tussen Leiden en Dordrecht kansrijk. In
figuur 2a t/m 2c staan de resultaten van de meest
actuele monitor. In de Monitor Stedenbaan 2014
(over de ontwikkelingen in 2013) viel op dat de
resultaten van het zuidelijk trajectdeel, Den Haag
Centraal – Dordrecht, achterbleven ten opzichte
van de score van het noordelijk trajectdeel, Den
Haag Centraal – Leiden. In de monitor van 2015
(over de ontwikkelingen in 2014) is dat verschil
kleiner geworden: voor beide trajectdelen is de
verwachting dat de reizigersaantallen rond 2020
groot genoeg zijn voor de frequentiesprong.
De partners in de Zuidelijke Randstad werken
er hard aan om ondanks de crisis de minimale
afspraken te halen in de ruimtelijke ontwikkeling
tot 202. Zie hoofdstuk 5. Het Rijk heeft zich hard
gemaakt voor de vier sporen op het genoemde tra-
ject. Als het Rijk het Tracébesluit genomen heeft,
kan de aanleg ervan beginnen, zodat we daadwer-
kelijk naar ‘iedere tien minuten een trein’ kunnen.
De verwachting is dat deze spooruitbreiding rond
2023 gereed is. Zie paragraaf 2.4. Dat betekent
dat – door de infrastructurele beperkingen – het
aanvankelijke doel van de frequentiesprong in
2020 niet meer te halen is. Bij het Rijk moet erop
worden aangedrongen de besluitvorming en
aanleg van dit project niet verder meer te laten
vertragen.
2.2 VERVOER NATIONAAL SPOOR GROEIT LICHT
Hoe ontwikkelt het reizigersvervoer per spoor
zich? In tabel 2a is het aantal in- en uitstappers
per corridor opgenomen; in het bovenste deel
staan de ontwikkelingen in het nationaal spoor.
De meest recente cijfers (van 2014) worden afge-
zet tegen vergelijkbare cijfers uit 2013 voor inzicht
in de groei in het afgelopen jaar, en tegen 2007,
het jaar waarin de Stedenbaansamenwerking van
start ging.
Conclusie: het treinvervoer op het NS-netwerk
groeit het afgelopen jaar licht, met uitzondering
van Leiden – Alphen – Woerden als negatieve uit-
schieter. Opvallend is ook dat knooppunten niet in
Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020
Den Haa
g Centra
al
Den Haa
g HS
Den Haa
g Moerw
ijk
Rijswijk
Delft
Schiedam
Centru
m
Delft Zuid
Rotterd
am B
laak
Rotterd
am C
entraal
Rotterd
am Zuid
Rotterd
am Lom
bardije
n
Barendre
cht
Zwijndre
cht
Dordre
cht
Dordre
cht-Z
uid
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
500
0
1.000
1.500
2.000
0
1.000
2.000
3.000
4.000
2.000
1.000
3.000
5.000
4.000
Hillegom
Voorh
out
Leiden Centra
al
De Vink
Voors
choten
Den Haa
g Laan va
n NOI
Den Haa
g Centra
al
Den Haa
g Mar
iahoev
e
Den Haag Centraal – Leiden
Leiden – Den Haag Centraal
Leiden – Den H
aag C
entraal
Totaa
l
Den Haa
g Centra
al – D
ordre
cht
1,00target
target
2,00
0,00
Frequentieprognose
Ruimtelijke ontwikkelings prognose
Gerealiseerde groei in- en uitstappers
Treinreizigers ochtendspits 2015 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging
50
100
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2020obv realisatie
ontwikkelprognose obvinzichten juni 2013
Den Haag – Dordrecht
Leiden – Den Haag
Integraal Leiden – Dordrecht
Den Haag Centraal – Dordrecht
Dordrecht – Den Haag Centraal
250 m
200 m
150 m
100 m
50 m
0 m
1.000
m
2.000
m
3.000
m
4.000
m
5.000
m
6.000
m
7.000
m
10%
12%
14%
16%
18%
6%
8%
4%
0%
2%
overig Nederland
overig Randstad
overig Zuid-Holland
6%
2%
2008 2028
2%
3%
6%
13%
9%
Haaglanden
StadsregioRotterdam
11%
18%
5%
10%
15%
overig Nederland
overig Randstad
overig Zuid-Holland
2%
2%
2%
5%
8%
14%
10%
Haaglanden
StadsregioRotterdam
11%
16%
5%
10%
16%
0
2
4
6
8
10
12
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
dagje uit en vakantie
winkelen
Langzaam Verkeer Nabijheid
Weg Menging
IntensiteitOV KNOOP PLAATS
19
In-/uitstappers
per werkdag 2014
(groei2 t.o.v. 2007)
214.882 (+4%)
120.349 (+15%)
102.632 (-1%)
113.383 (-3%)
47.883 (+6%)
11.519 (+25%)
33.000 (-17%)
9.965
277.278
262.449
nb
In-/uitstappers
per werkdag 2014
(groei2 t.o.v. 2013)
214.882 (+0%)
120.349 (+3%)
102.632 (+2%)
113.383 (+3%)
47.883 (-7%)
11.519 (0%)
33.000 (0%)
9.965 (0%)
277.278
262.449
In-/uitstappers
per werkdag 2013
(groei2 t.o.v. 2007)
214.662 (+4%)
115.911 (+11%)
100.801 (-1%)
110.507 (-5%)
51.383 (+13%)
11.584 (+26%)
33.126 (-17%)
9.949
232.946
216.156
nb
2. VERVOER
Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV
Corridor1
Nationaal spoor
Oude Lijn: Den Haag –
Rotterdam – Dordrecht
Oude Lijn: Den Haag –
Leiden (t/m Hillegom
en Sassenheim)
Goudse Lijn:
Den Haag – Woerden
Goudse Lijn:
Rotterdam – Woerden
Leidse Lijn: Leiden –
Alphen – Woerden
Regionaal spoor en OV
Alphen – Gouda
Hoekse Lijn
MerwedeLingeLijn:
Dordrecht –
Geldermalsen
OostWestMetro
Rotterdam (lijn A,B,C)3
NoordZuidMetro
Rotterdam incl
RandstadRail t/m
Den Haag (lijn D,E)
RandstadRail Den Haag
– Zoetermeer
In-/uitstappers
per werkdag 2007
(startjaar Stedenbaan)
207.249
104.371
103.892
116.653
45.293
9.188
39.879
45,8 mln
reizigerskilometers4
Tabel 2a wordt vervolgd op de volgende pagina
20 MONITOR STEDENBAAN 2015
In-/uitstappers
per werkdag 2014
(groei2 t.o.v. 2007)
In-/uitstappers
per werkdag 2014
(groei2 t.o.v. 2013)
In-/uitstappers
per werkdag 2013
(groei2 t.o.v. 2007)
In-/uitstappers
per werkdag 2007
(startjaar Stedenbaan)
Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV (vervolg)
Bronnen: cijfers Nationaal Spoor van NS, cijfers Regionaal Spoor van concessieverlener, Provincie Zuid-Holland en MRDH
R-net bus
Noordwijk
– Sassenheim –
Schiphol
Alphen – Schiphol
Zoetermeer –
Leiden – Schiphol
Rotterdam – Oude
Tonge – Dirksland
1.999
4.378
12.758
nb
2.009
4.750
12.776
nb
2.009 (0%)
4.750 (8%)
12.776 (0%)
Corridor1
1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in- en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in- en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld.
2 De cijfers voor 2013 en 2014 zijn gebaseerd op OV-chipkaartgebruik en daardoor behoorlijk nauwkeurig. Voor het startjaar 2007 waren geen OV-chipkaartgegevens beschikbaar en zijn de cijfers minder nauwkeurig. Door deze trendbreuk in meetmethodiek is voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van de reizigersaantallen van toen en nu.
3 Door verschillen van interpretatie van reizigersgegevens zijn op het metronet de cijfers tussen 2013 en 2014 niet vergelijkbaar.
4 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV-chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten. Daarom is hier geen vergelijking met 2007 mogelijk.
212. VERVOER
alle windrichtingen eenzelfde ontwikkeling laten
zien. Het aantal in- en uitstappers op Rotterdam
Centraal bijvoorbeeld daalde in 2014 aanzienlijk
op de Oude Lijn-corridor, maar steeg juist in de
richting Gouda – Utrecht.
Analyse Oude Lijn: Den Haag – DordrechtPer saldo lijkt er afgelopen jaar geen groei of
daling in het aantal reizigers op de Oude Lijn
tussen Den Haag en Dordrecht. Echter, de stations
Delft, Rotterdam Blaak en nagenoeg alle Sprin-
terstations laten een significante groei zien, die
volledig teniet wordt gedaan door de daling van het
aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal en
Den Haag HS. De geconstateerde groei is mogelijk
nog steeds het effect van de verbeterde dienstre-
geling die NS in 2011 heeft ingevoerd: Blaak en
Delft kregen meer Intercityverbindingen, en de
Sprinterstations een strakke kwartiersdienst die
altijd Den Haag Centraal rechtstreeks bereikbaar
maakt. De daling bij Rotterdam Centraal zal dan
ook deels verklaarbaar zijn door het succes van
Blaak, en wellicht door de stationswerkzaamhe-
den die in 2014 nog niet afgerond waren. De daling
in het aantal reizigers van Den Haag HS (op deze
lijn) lijkt maar ten dele te verklaren door het feit
dat mensen uitwijken naar de stations Den Haag
Centraal en Den Haag Laan van NOI.
Analyse Oude Lijn: Den Haag – LeidenMet een groei van bijna 5.000 nieuwe in- en
uitstappers per gemiddelde werkdag in één jaar
tijd, is deze corridor een succes te noemen. Alle
stations op deze corridor laten een groei zien.
Behalve door dienstregelingseffecten (sinds 2011
is er een verbeterde kwartiersdienst op dit stuk) en
onder meer verbetering van de stationsomgeving
kan deze groei ook komen doordat de A4 die min of
meer parallel loopt, minder aantrekkelijk was door
langdurige werkzaamheden (en snelheidsbeper-
kingen) bij Leiderdorp.
Analyse Goudse Lijnen: Den Haag – Gouda – Woerden en Rotterdam – Gouda – WoerdenOp zowel de corridor Den Haag – Gouda – Woerden
als Rotterdam – Gouda – Woerden is het afgelopen
jaar groei behaald. Deze trad op bij alle stations,
met uitzondering van Zoetermeer dat een daling
vertoonde van ongeveer 300 in-/uitstappers per
dag. Op Zoetermeer Oost nam het aantal in- en
uitstappers echter met ongeveer 300 toe, zodat het
totaal voor de Zoetermeerstations neutraal bleef.
In 2014 is de nieuwe rechtstreekse verbinding
vanuit Den Haag via Amsterdam naar Noord-Ne-
derland geopend waardoor er een alternatieve
route, zonder overstap, naar het noorden is
ontstaan. De verwachting was dat dit zou leiden
tot minder reizigers op de Goudse Lijn tussen Den
Haag en Woerden. Dat het aantal reizigers toch is
gestegen, is daarom extra opvallend.
Analyse Leidse Lijn: Leiden – Alphen aan den Rijn – WoerdenHet aantal in- en uitstappers op de corridor Leiden
– Alphen aan den Rijn – Woerden is afgelopen jaar
ruim 5% gedaald. De dienstregeling is echter niet
veranderd. Mogelijke oorzaken van deze daling zijn
de beperkte ruimtelijke ontwikkelingen langs deze
lijn, het grote aantal verstoringen in de exploitatie
van deze treindienst (vooral de kwartiersdienst
Leiden – Alphen aan den Rijn is bovengemiddeld
vaak uitgevallen), en het aanblijvende succes van
de autoweg N11.
Analyse Alphen aan den Rijn – GoudaHet vervoer op de spoorlijn Alphen – Gouda
handhaaft zich in 2014 op het niveau van het
voorgaande jaar. Ook op stationsniveau zijn er
geen significante verschuivingen waar te nemen.
De verwachting is dat er ook het komend jaar niet
veel zal veranderen. Met ingang van de nieuwe
concessie die in 2016 ingaat, zullen de vervoers-
aantallen naar verwachting wel substantieel gaan
groeien, met de invoering van een kwartiersdienst.
22 MONITOR STEDENBAAN 2015
Analyse Hoekse LijnHet vervoer op de Hoekse Lijn is stabiel na de
daling van enkele jaren geleden. Vanaf april 2017
wordt de lijn omgebouwd zodat er een metro kan
rijden. Naar verwachting leidt dit tot een behoor-
lijke groei van het aantal reizigers, zowel door
de hogere frequentie en het extra station (Steen-
dijkpolder) als door de betere mogelijkheden om
andere bestemmingen te bereiken in het stedelijk
gebied van Rotterdam. Daarnaast wordt de lijn in
Hoek van Holland verlengd tot aan het strand, wat
voor het recreatieve verkeer een vooruitgang is.
2.3 VERVOER REGIONAAL OV: MEER R-NET
We bekijken in deze paragraaf het regionaal open-
baar vervoer (trein, metro, tram en bus) dat onder
de concessies valt van de provincie Zuid-Holland
en de vervoersautoriteit van de Metropoolregio
Rotterdam-Den Haag (MRDH), voorheen die van
de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden. Tot slot
gaan we in op de ontwikkelingen van de Waterbus,
die niet tot het Stedenbaannetwerk behoort, maar
wel belangrijker wordt.
Vervoergebied concessie regio Rotterdam
Bij het metrobedrijf van de RET is afgelopen jaar
een stijging van het aantal passagiers gemeten
van 1,8%. Dit is te danken aan het succes van lijn
E, de RandstadRaillijn naar Den Haag Centraal.
De ontwikkeling van de woongebieden rond deze
lijn is hiervoor onder andere de verklaring. Het
trambedrijf van de RET vertoont een groei van 3,2%.
Het busbedrijf groeit 0,7% in passagiers.
Vervoergebied concessie Haaglanden
Het tramvervoer bij HTM, inclusief de Rand-
stadRaillijnen naar Zoetermeer, laat een
reizigersgroei zien van 3%. Het tramnet wordt
op dit moment geschikt gemaakt voor de nieuwe
generatie stadstrams. Daardoor zijn er op grote
schaal werkzaamheden aan het net in uitvoering
en moeten sommige lijnen gedurende enige tijd
omgeleid worden. Dit heeft consequenties voor de
omvang van het vervoer, ondanks alle voorlichting
aan het publiek.
Vervoergebied concessies provincie Zuid-Holland
Aantal reizigers licht gegroeidIn 2014 is voor de tweede keer het aantal in- en
uitstappers volledig gemeten aan de hand van
OV-chipkaartgegevens. Hierdoor is het mogelijk
om de cijfers te vergelijken met 2013, maar zoals
gezegd niet met de jaren daarvoor. In tabel 2a
staan zowel de in- en uitstappers voor de trein (de
lijnen Dordrecht – Gorinchem – Geldermalsen en
lijn Gouda – Alphen aan den Rijn) als die voor de
hoogwaardige busverbindingen die deel uitmaken
van het Stedenbaannetwerk (R-net).
De reizigersaantallen in 2014 laten op de meeste
buscorridors een kleine groei zien ten opzichte van
2013. Een uitschieter is de corridor Alphen aan
den Rijn – Schiphol, die een forse groei door-
maakt van 8%. De verwachting is dat deze groei
voornamelijk komt door de positieve economische
ontwikkeling van Schiphol.
‘Kwaliteitsstempel’ R-netIn december 2014 is de lijn Zoetermeer – Leiden
als eerste R-netlijn van de provincie Zuid-Holland
in gebruik genomen. De lijn voldoet hiermee aan
de eisen die gesteld worden aan R-net wat betreft
snelheid, frequentie, betrouwbaarheid, comfort
en productformule.
De komende jaren brengt de provincie meer lijnen
op R-netniveau. Aan sommige criteria voldoen de
lijnen al. Zo zijn de frequenties op drie buscor-
ridors al in orde: Alphen aan den Rijn – Schiphol,
Leiden Centraal – Leiderdorp en Rotterdam – Oude
232. VERVOER
Tabel 2b Klantoordeel concessies provincie 2013-2014
Concessie
MerwedeLingeLijn
Zuid-Holland Noord
Hoekse Waard-Goeree Overflakkee
Trein Alphen-Gouda
2013
7,5
7,5
7,4
7,2
2014
7,6
7,6
7,4
7,0
Tonge; en ook die van de treindienst Dordrecht –
Gorinchem. Alle treindiensten voldoen al aan de
snelheidseisen.
De treindienst Alphen aan den Rijn – Gouda gaat
vanaf dienstregeling 2017 ook vaker rijden en
wordt dan omgezet in R-net. Alphen aan den Rijn –
Schiphol voldoet dan ook aan alle R-neteisen. Een
jaar eerder al, vanaf dienstregeling 2016, worden
twee andere corridors omgezet in R-net: Rotter-
dam – Dirksland en Leiden – Leiderdorp.
Klantwaardering nagenoeg gelijkDe klantwaardering voor het busvervoer in de
concessies Zuid-Holland Noord en Drechtsteden
– Alblasserwaard – Vijfheerenlanden is licht
gestegen, terwijl deze in de concessie Hoekse
Waard-Goeree Overflakkee gelijk is gebleven. In al
deze concessies zijn R-netlijnen in ontwikkeling.
De waardering voor de MerwedeLingeLijn steeg –
net als in 2013 – licht, terwijl die voor de trein-
dienst Alphen – Gouda is gedaald. De stijging op
de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden
uit de ingebruikname van nieuwe stations en de
verhoogde frequentie in 2011. Zie tabel 2b.
Busconcessies MRDH
Het vervoer op de regionale busconcessies van de
MRDH (regio’s Rotterdam en Den Haag) is stabiel.
Kleine fluctuaties zijn niet ongebruikelijk.
Het aantal reizigers in stedelijke bussen regio
haaglanden daalt met 5%. Dit komt door de keuze
om de nadruk te leggen op de zware tramlijnen.
Buslijnen die slechts een geringe functie hebben,
zijn opgeheven of hebben een andere route
gekregen. De gepresenteerde aantallen zijn
gebaseerd op de gegevens van de OV-chipkaart.
Ze wijken daardoor zoals vermeld af van de eerder
gepubliceerde reizigersomvang (zoals in 2007 bij
de start van Stedenbaan). Die werd toen bepaald
met elektronische telapparatuur.
Waterbus
De Waterbus is zoals gezegd geen onderdeel
van het Stedenbaannetwerk, maar zou dat in de
toekomst wel kunnen worden. Het belang van
de Waterbus neemt toe. Een deel van de extra
woningen in de Drechtsteden die buiten bereik van
de Stedenbaanstations en -haltes gepland staan,
wordt namelijk gebouwd nabij Waterbushaltes.
Het routenetwerk van de Waterbus ontwikkelt
door. 2014 heeft in het teken gestaan van de
voorbereiding op een sterker aanbod. Begin 2015
is het besluit genomen om gedurende twee jaar
een spitsdienst toe te voegen tussen Dordrecht en
Rotterdam. Hiermee bedient de Waterbus vooral
doorgaande reizigers in de spits. Buiten de spits
doet de dienst ook Kinderdijk aan en bedient die
de toeristische markt. De verwachting is dat dit tot
voldoende extra reizigers leidt.
Binnen Rotterdam zijn voorbereidingen getroffen
om de lijnen 1 en 2 van de Aqualiner beter te
integreren in het Waterbusnetwerk. In 2015 krijgt
dit daadwerkelijk zijn beslag. Het voordeel van
24 MONITOR STEDENBAAN 2015
deze wijziging is een eenduidige dienstregeling
gedurende de hele dag. Verder versterkt de exploi-
tant het waterbussysteem zodat het onderdeel kan
zijn van de reis van deur tot deur van de klant.
2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVER-VOER: UITBREIDINGEN VANAF 2022
Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
(PHS) moet extra ruimte ontstaan op het spoor
voor het groeiende personen- en goederenvervoer.
Het gaat daarbij vooral om de vier drukste perso-
nentrajecten in Nederland (waaronder Den Haag
– Dordrecht – Eindhoven) en om de Betuweroute
waarover meer goederen kunnen worden vervoerd.
Twee projecten zijn voor de Zuidelijke Randstad
vooral van belang: de spoorverdubbeling tussen
Rijswijk en Delft Zuid en de spoorboog bij Meteren.
Vier sporen Rijswijk – Delft Zuid: besluit najaar 2015In 2016 neemt het Rijk naar verwachting het
Tracébesluit voor een spoorverdubbeling tussen
Rijswijk en Delft Zuid. De spoortunnel in Delft is in
februari 2015 in gebruik genomen. In één tunnel-
buis zijn nu twee sporen beschikbaar. Nu wordt het
oude treinviaduct gesloopt en de tweede tunnel-
buis afgebouwd. De spoortunnel is dan klaar voor
een hogere treinfrequentie, maar pas na realisatie
van twee extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid
wordt het mogelijk om met zes Sprinters en acht
Intercity’s per uur per richting te rijden.
Eind 2014 zijn het Milieu Effectrapport en het
Ontwerp Tracé Besluit voor deze spoorverdubbe-
ling ter visie gelegd. In de voorbereiding op deze
MER is nauw samengewerkt tussen het ministerie
van Infrastructuur en Milieu, ProRail, regionale en
lokale overheden. Het is van groot belang om in de
Spoorzone van Delft na afronding van de tunnel-
werkzaamheden gelijk door te kunnen bouwen aan
de uitbreiding naar vier sporen; vanuit het lopende
tunnelproject. De partners van Stedenbaan zetten
daarop in om de frequentieverhoging te halen
in 2022 of kort daarna. ProRail en IenM hebben
verder geconstateerd dat er aanvullende maatre-
gelen nodig zijn tussen Schiedam en Rotterdam.
Deze worden opgenomen in het Tracébesluit en
een aanvulling op het Milieu Effectrapport.
De beoogde frequentieverhoging gaat ervan uit dat
de Intercitystatus van Schiedam vervalt. Tussen
Delft Zuid en Rotterdam worden de extra treinen
afgewikkeld over de bestaande twee sporen (daar
hoeven de Intercity’s geen Sprinters in te kunnen
halen). De provincie en MRDH spannen zich in om
nog een variant door te rekenen: de variant waarbij
de sporen die nu nog door de treinen tussen Rot-
terdam en Hoek van Holland gebruikt worden, ook
worden benut. Dit is het zogeheten Plan Koman.
Deze variant wordt mogelijk doordat de Hoekse
Lijn in 2018 wordt afgekoppeld van het hoofdspoor
en op het metronetwerk wordt aangesloten. De
provincie en MRDH hebben dit plan in 2014 namens
alle partijen in de Zuidelijke Randstad voorgedra-
gen bij het ministerie. De partners in Stedenbaan
en het Rijk zijn nu in gesprek om te bezien of er
in het kader van de Lange Termijn Spooragenda
extra financiering vrij kan komen voor deze variant.
Daarmee kan de robuustheid toenemen (het traject
wordt minder kwetsbaar) en Schiedam mogelijk
zijn IC-status behouden. In 2016 wordt hierover
besloten.
Spoorboog bij Meteren: vanaf 2024 in bedrijfMet de spoorboog bij Meteren kan de Betuweroute
beter worden benut. Goederentreinen vanuit
Rotterdam naar Eindhoven en Venlo kunnen
dankzij deze boog gebruik maken van een deel
van de Betuweroute en rijden dan niet meer door
Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg, wat
gunstig is voor de externe veiligheid. Meer externe
veiligheid is nodig voor ruimtelijke ontwikkelingen
rond het spoor, zoals de bouw van woningen,
252. VERVOER
kantoren en voorzieningen nabij stations. In de
zomer van 2014 is bepaald wat de kaders zijn van
het project voor de Meterenboog. De spoorboog zal
rond 2024 in gebruik worden genomen.
2.5 ZUIDELIJKE RANDSTAD KRIJGT PILOT TOEKOMSTBEELD OV 2040
In de Lange Termijn Spooragenda van het ministe-
rie van IenM ligt de nadruk op een betere OV-reis
van deur tot deur. Daarvoor moet de hele OV-keten
in samenhang bekeken worden. OV-bureau
Randstad heeft een eerste aanzet gegeven tot een
OV-Netwerk Nederland in de analyses ‘Bediening
Spitsreiziger’ en ‘Knooppunten’. Deze hebben
voor de reiziger tot concrete verbeteringen in de
OV-keten geleid voor de korte termijn.
Gezamenlijk beeld ontbreekt nogIn de zoektocht naar de verbetermogelijkheden
voor het personenvervoer op de korte en middel-
lange termijn is geconstateerd dat een gezamenlijk
beeld van het OV voor de toekomst ontbreekt bij
de OV-aanbieders in het hele land. Het gaat dan
vooral om de periode na 2028. Dit beeld is nodig
om de richting te bepalen voor de verbeteringen op
langere termijn, zeg tot 2040. Maatregelen voor de
middellange termijn kunnen dan hieraan getoetst
worden. Daarbij is de verwachting dat de ruimte
binnen het OV-systeem dat we nu kennen, te
beperkt is om de uitdagingen het hoofd te kunnen
bieden. Dat is de reden voor alle betrokken partijen
(vervoerders, overheidspartijen en andere betrok-
kenen) om het OV Toekomstbeeld op te stellen.
De ambitie is om te komen tot een Netwerk Neder-
land voor het hele OV-systeem (spoor én onder-
liggend OV). Hierbij wordt gezocht naar de beste
inrichting van het OV-systeem, gegeven de ruim-
telijk-economische ontwikkelingen en gegeven de
interactie tussen de ‘schaalniveaus’: tussen het
internationale, bovennationale, bovenregionale en
regionale OV. Door ons op 2040 te richten kunnen
we buiten de huidige (beleids)afspraken denken.
Om over deze periode uitspraken te kunnen doen
worden toekomstscenario’s opgesteld. Dit helpt bij
de keuzes voor de middellange termijn.
Zuidelijke Randstad is pilotBinnen het Toekomstbeeld OV wordt onderscheid
gemaakt in vier schaalniveaus: OV in Noord-West
Europa (1), tussen stedelijke regio’s in Neder-
land en die in buurlanden (2), tussen regio’s in
Nederland (3) en binnen de stedelijke regio’s (4).
Op schaalniveau 4 worden zeven stedelijke regio’s
onderscheiden. Van deze regio’s zal als pilot het
OV Toekomstbeeld worden uitgewerkt voor de
Zuidelijke Randstad. Met de pilot wordt gezocht
naar de opgave voor de Zuidelijke Randstad én
naar een werkbaar proces dat toepasbaar is in de
andere regio’s.
De aftrap hiervan is inmiddels gehouden. Volgens
planning is de Pilot Zuidelijke Randstad begin 2016
afgerond. Het Bestuurlijk Platform Stedenbaan
speelt een belangrijke rol bij de bestuurlijke
inbreng in de pilot.
26 MONITOR STEDENBAAN 2015
R-net, hét keurmerk voor hoogwaardig openbaar vervoer, werd op 15 december 2014 officieel geïn-troduceerd in Zuid-Holland. Buslijn 400 tussen Leiden en Zoetermeer is de eerste lijn die onder het R-netkeurmerk rijdt in de provincie. Doel is om met R-net in de gehele Randstad frequent, stipt en comfortabel vervoer te bieden. Reizigers krijgen met R-net meer reiscomfort én een snelle, betrouwbare verbinding: de R-netbus heeft voorrang op ander verkeer en er zijn enkele infrastructurele maatregelen genomen voor een betere doorstroming.
De bussen voldoen aan de eisen van R-net. Dat houdt onder meer in dat de bussen zijn voorzien van gratis WiFi, luxe stoelen, wegklapbare arm- en voetsteunen, individueel regelbare klimaatregeling, een laag geluidsniveau in het
voertuig, meer beenruimte en USB-aansluitingen om bijvoorbeeld smartphones op te laden.
Alle haltes op deze lijn zijn vernieuwd: ze hebben duurzaam meubilair, duidelijke en actuele reizi-gersinformatie en gebruiksvriendelijke fietsen-stallingen gekregen. De haltes zijn toegankelijk, ruim en hebben dezelfde herkenbare rood-grijze kleurkenmerken als de bussen. Bij twee van de nieuwe haltes doet R-net een pilot voor het opwekken van energie: de daken van de abri’s zijn voorzien van zonnepanelen. De stroom wordt teruggeven aan het elektriciteitsnet. Daarnaast zijn er oplaadpunten voor e-bikes.
R-NET OP BUSLIJN LEIDEN – ZOETERMEER
272. VERVOER
2014 stond in Den Haag in het teken van de aanpassing van het tramnet aan de nieuwe stadstram, de Avenio, die breder is en moder-ner. Vanaf 2015 wordt geleidelijk het oude materieel vervangen.
Diverse lijnen reden een aangepaste dienstrege-ling of werden vervangen door bussen, om ruimte te maken voor de aannemers. Er werd gewerkt aan de tracés van de lijnen 9, 11, 15 en 17. De nieuwe tram van HTM werd geïntroduceerd op
5 juli 2014 bij de festiviteiten rond het 150-jarig bestaan van de tram in Den Haag. Koning Willem Alexander onthulde daarbij de nieuwe tram.
HAAGSE TRAMNET AANGEPAST AAN NIEUWE STADSTRAM
MIJLPALEN
De treinconcessie Alphen aan den Rijn – Gouda is in april 2014 voor vijftien jaar gegund aan NS. De concessie gaat in vanaf december 2016. De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur dan een kwartiersdienst; een stijging van het aantal ritten tussen Alphen en Gouda met 55%.
NS heeft hiervoor zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen besteld van het type Flirt van de Zwitserse fabrikant Stadler. Deze treinen beschikken over onder andere een gelijkvloerse instap, een rolstoeltoegankelijk toilet, gratis WiFi, stopcontacten, USB-aansluitingen en draadloos opladen van smartphones. Bovendien zijn de treinen – anders dan op het meeste andere regionaal spoor – voorzien van een eersteklascompartiment.
De treinverbinding is de eerste die deel gaat uitmaken van R-net. De treinen worden uitgevoerd in de bekende grijs-rode R-nethuisstijl.
GUNNING TREINDIENST ALPHEN – GOUDA: KWARTIERSDIENST VANAF 2016
292. VERVOER MIJLPALEN
31
3.1 EXTRA FIETSENSTALLINGEN
De fiets is sterk in opkomst de afgelopen jaren:
het aandeel treinreizigers dat de fiets als voor-
transport heeft, is inmiddels gestegen naar 47%.
Het gebruik van de fiets heeft ervoor gezorgd
dat de zogeheten ‘invloedssfeer’ van het station
groter is: bewoners in 3 kilometer rond het
station maken er gebruik van (terwijl de Monitor
Stedenbaan de voorzieningen binnen 1200 meter
rond een station meet). In het natransport is
de fiets echter minder gangbaar. Zijn er veel
fietsenstallingen bijgekomen in de verschillende
regio’s en hoe is de bezettingsgraad? Zie tabel 3.
MRDH
Sinds 1 januari 2015 zijn de activiteiten op het
gebied van ketenmobiliteit van het voormalige
Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio
Rotterdam ondergebracht in de nieuwe Vervoers-
autoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den
Haag (MRDH). Door de intensieve voorbereidin-
gen voor deze nieuwe organisatie in 2014 en de
implementatie in 2015 zijn er dit keer minder
monitorgegevens verzameld en geanalyseerd.
De nieuwe MRDH is van plan een integraal
monitoringsprogramma op te zetten van onder
meer fiets- en ketenvoorzieningen. In de volgende
monitor zijn daar de eerste resultaten van
beschikbaar.
In deze monitor 2015 staan alleen de hoofdlijnen.
Zo heeft MRDH dit voorjaar een eerste uitvoe-
ringsprogramma opgesteld inclusief investeringen
in fietsenstallingen en P+R voorzieningen. Ook
is begonnen met een gezamenlijk MRDH-beleid
op het gebied van ketenmobiliteit. Eind 2015
worden de contouren daarvan opgenomen in de
MRDH-beleidsplannen.
Uiteraard is de uitvoering van bestaande plannen
van de oude stadsregio’s gewoon doorgegaan.
In beide regio’s zijn het afgelopen jaar extra
fietsenstallingen geplaatst bij de HOV-knooppun-
ten. Ook is er meer ruimte beschikbaar gekomen
door weesfietsen te verwijderen. Acties die al
liepen:
→ Op de treinstations is het Actieplan Fiets-
parkeren een belangrijke motor voor de
uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020
investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186
miljoen euro in de uitbreiding van fietsen-
stallingen om de capaciteit voor 2020 op
orde te brengen.
3. KETENMOBILITEIT
Een OV-rit is vaak onderdeel van een keten van herkomst naar bestemming: je gaat met de fiets of auto naar het station, neemt daar de trein, en gaat daarna nog een paar haltes met bus of tram. Goede overstappunten zijn daarvoor van groot belang, met voldoende parkeerplaatsen voor fiets en auto. Op deze – vooral lokale – maatregelen gaat dit hoofdstuk in. Ook is winst te behalen met goede aansluitingen en zo min mogelijk knelpunten in die keten. Daarover meer in de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit (zie de laatste paragraaf). Hierin steunen de Stedenbaanpartners elkaars initiatieven voor beter voor- en natransport.
32 MONITOR STEDENBAAN 2015
→ In de regio Rotterdam zijn in het kader van het
programma Fiets in de Keten sinds 2007 al
meer dan 15.000 extra fietsparkeerplaatsen
gerealiseerd. In 2014 werd de nieuwe fietsen-
stalling bij Rotterdam Centraal geopend die
plaats biedt aan 5.000 (brom)fietsen.
→ Bij station Blaak wordt momenteel gewerkt
aan een nieuwe stalling met zo’n 800 plekken.
→ In de regio Haaglanden zijn uitbreidingen van
fietsvoorzieningen in voorbereiding bij Den
Haag CS, Hollands Spoor, Delft en Laan van
NOI. Ook worden hier en daar al weer voorbe-
reidingen getroffen voor nieuwe uitbreidingen.
→ De planvorming voor nieuwe fietsenstallingen
bij HOV-halte Leidschendam-Voorburg is
nagenoeg afgerond en ook voor HOV-halte
Voorburg ’t Loo worden extra fietsenstallingen
gerealiseerd.
Een belangrijk project in de metropoolregio is
de ombouw van de Hoekse Lijn van spoor- tot
metrolijn. De planvorming is inmiddels gestart.
Dat daarbij voldoende ketenvoorzieningen komen,
staat hoog op de agenda.
Drechtsteden
DordrechtVoor station Dordrecht is de bezettingsgraad van
de fietsenstallingen iets gedaald ten opzichte van
het voorgaande jaar. De oorzaak hiervan kan zijn
dat de metingen in 2015 op een ander moment zijn
uitgevoerd. De bezettingsgraad was nu ongeveer
gelijk aan die van 2013. Een andere oorzaak kan
zijn dat meer fietsers gebruik zijn gaan maken van
de tijdelijke fietsparkeerzones op het station. Deze
zones zijn speciaal aangelegd, zodat er voldoende
capaciteit aanwezig is om te kunnen handhaven op
parkeren buiten de rekken en zones (‘wildparke-
ren’). De locatie van de zones is voor veel fietsers
aantrekkelijker dan de locatie van de huidige
stationsstalling. De tijdelijke fietsparkeerzones
zijn niet meegenomen in de telling. Wanneer één
van de tijdelijke zones zou komen te vervallen, kan
opnieuw een capaciteitsprobleem ontstaan.
Er is geen onderscheid gemaakt in de bezet-
tingsgraad aan de centrumzijde van het station
en die aan de Krispijnzijde van het station. Uit de
onderliggende tellingen blijkt dat vooral aan de
Krispijnzijde een fors tekort is aan fietsparkeer-
voorzieningen, ondanks de bijgeplaatste rekken.
Dordrecht ZuidDe fietsenstallingen bij Dordrecht Zuid worden
goed gebruikt. Momenteel verricht NS een studie
naar het station. Eventuele uitbreiding van fiets-
parkeervoorzieningen moet bij die stationsplannen
worden betrokken.
Sliedrecht Op station Sliedrecht valt op dat fietsers veel beter
van de fietsenrekken gebruik zijn gaan maken dan
vorig jaar. Mogelijk komt dit door handhavingsac-
ties. Ook op station Sliedrecht Baanhoek is een
duidelijke stijgende lijn zichtbaar in het gebruik
van de fietsenstallingen. Dit is waarschijnlijk het
gevolg van de woningen die in Baanhoek-West zijn
opgeleverd, en ook van handhavingsacties.
Midden-Holland
De afgenomen bezettingspercentages in
Bodegraven zijn mede een gevolg van de recent
gerealiseerde forse uitbreiding van de capaciteit.
Gouda en Nieuwerkerk aan den IJssel laten, met
een gelijkgebleven aantal plaatsen, een stabiele
bezettingsgraad zien terwijl deze in Waddinxveen
iets is gedaald. Wel is in Gouda sprake van een
groot verschil tussen beide zijden van het station.
Aan de zuidzijde zijn er plaatsen tekort.
333. KETENMOBILITEIT
Holland Rijnland
Fietsvoorzieningen zijn in de regio op orde. De
hoogste bezetting heeft Voorschoten en hier zijn
vergevorderde plannen voor uitbreiding. Sassen-
heim heeft net uitgebreid maar ziet zo’n groei dat
op termijn wéér nieuwe stallingen mogelijk kunnen
zijn. Op Leiden CS zijn de fietsenstallingen deel van
een grote herontwikkeling van het stationsgebied.
Daarbij zal het aantal stallingen flink toenemen.
3.2 MEER P+R-PLAATSEN
Steeds meer reizigers parkeren hun auto op
P+R-terreinen, blijkt uit tellingen. Daarom hebben
de Stedenbaanpartners afgesproken de capaciteit
voor Park and Ride te verhogen. Wat gebeurt er in
de verschillende regio’s? Zie tabel 3.
MRDH
De P+R-terreinen zijn nog steeds succesvol. De
vraag naar P+R blijft onverminderd hoog. Op
een aantal plaatsen is ervaring opgedaan met
reguleringssystemen voor bepaalde doelgroepen:
bijvoorbeeld dat automobilisten die doorreizen
met het OV, gratis parkeren, en mensen die alleen
parkeren wel een tarief betalen. MRDH gaat die
ervaringen gebruiken voor beleid om ook andere
terreinen efficiënter te benutten.
Drechtsteden
DordrechtHet P+R-terrein ligt aan de zuidkant van het
station. Dit terrein wordt niet goed gebruikt, omdat
auto’s in de wijk gratis kunnen parkeren. De wijk
ervaart daar overlast van.
Dordrecht Stadspolders en Dordrecht ZuidBeide stations zijn geen officiële P+R-locaties.
Op Dordrecht Stadspolders kunnen de parkeer-
voorzieningen voor winkels die naast het station
liggen, ook worden gebruikt als P+R-plaatsen.
In Dordrecht Zuid kan het parkeerterrein bij het
muziekcentrum gebruikt worden door treinreizi-
gers. Er zijn daarmee voldoende parkeerplaatsen
bij het station.
Sliedrecht Het P+R-terrein bij station Sliedrecht wordt inten-
sief gebruikt. De bezettingsgraad bij Sliedrecht
Baanhoek toont een stijgende lijn van 50% naar
bijna 70%. Deze toename zal te maken hebben
met de ontwikkeling van de wijk en het bekender
worden van het station.
Midden-Holland
P+R Bodegraven kent een zeer hoge bezettings-
graad, mede door de gratis parkeerplaatsen.
Mensen die in de buurt van het station moeten
zijn, parkeren hier ook. Bij de overige stations is
voldoende ruimte beschikbaar. Bij Gouda Centraal
is, nu de stationsgarage gereed is, het aanbod heel
ruim. Er wordt nog niet op grote schaal gebruik
van gemaakt.
Holland Rijnland
De P+R-locaties met de hoogste bezettingsgraad
zijn Hillegom, Voorschoten en Sassenheim.
Hiervan heeft alleen Hillegom nog geen concrete
plannen voor uitbreiding. Bij station Sassenheim
ontbreekt het aan een verwijzing naar de P+R
vanaf de A44.
34 MONITOR STEDENBAAN 2015
Tabel 3 Bezettingsgraad (in %) van fietsenstallingen en P+R-plaatsen op stations (april 2015)
1 In blauw aangegeven staan de stations waar de capaciteit vorig jaar is uitgebreid
BodegravenBoskoopGoudaGouda GoverwelleNieuwerkerk aan den IjselWaddinxveenWaddinxveen Noord
Alphen aan den RijnDe VinkHillegom Leiden Centraal Leiden Lammenschans SassenheimVoorhout Voorschoten
Transferium ‘t Schouw ArkelDordrechtDordrecht StadspolderDordrecht Zuid GorinchemHardinxveld Blauwe ZoomBoven HardinxveldHardinxveld-GiesendamLeerdamSliedrechtSliedrecht BaanhoekZwijndrecht
Fietsenstalling1
60
57
85
73
52
53
50
54
67
63
89
89
80
72
99
100
67
79
70
90
83
9
72
40
40
67
91
73
P+R
98
40
76
77
55
20
78
98
101
85
96
69
55
35
10
11
92
71
97
88
67
51
353. KETENMOBILITEIT
3.3 EERSTE UITVOERINGSAGENDA KETEN- MOBILITEIT IN AANTOCHT
De ketenvoorzieningen (in de ruime zin van het
woord) hebben een grote invloed op reizigers-
groei. Sinds de start van Stedenbaan in 2006
is er veel kennis vergaard over ketenmobiliteit
en de kwaliteit van de omgeving bij stations en
ander OV-knooppunten. De kennis heeft zijn weg
gevonden naar provinciale, regionale en lokale
beleidsstukken. Waar het nu op aankomt is het
concreet oplossen van knelpunten en uitvoeren
van ideeën. We constateren dat er in de Zuidelijke
Randstad geen totaaloverzicht is van bekende
knelpunten in de ketenmobiliteit. In 2014 is
daarom gestart met een inventarisatie: wat is het
knelpunt, welke oplossingen zijn mogelijk, is er
financiering beschikbaar, wat is de projectstatus,
wie is/zijn de verantwoordelijke partij(en)?
Wat is de toegevoegde waarde van zo’n knelpun-
tenlijst? Het idee is dat het een uitvoeringsagenda
is. Dat heeft de volgende voordelen:
→ Geld is schaars. Er zullen nog lang
meer knelpunten en plannen zijn dan er
financiële middelen beschikbaar zijn. Om
af te wegen welke projecten het meest
urgent zijn, kan een gemeente of regio-
nale overheid voor de geïnventariseerde
knelpunten een prognose opstellen van
de reizigersgroei op grond van de voor-
gestelde plannen en maatregelen. Zo kan
de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit
een hulpmiddel zijn bij de toewijzing van
bijvoorbeeld subsidiegelden en bij keuzes
binnen gemeentelijke begrotingen.
→ Het is ook mogelijk dat er knelpunten naar
boven komen waarvan de oplossing zo
kostbaar is, al of niet in verhouding tot de
verwachte reizigersgroei, dat wordt beslo-
ten het knelpunt niet aan te pakken. Als
we dit vastleggen in de Uitvoeringsagenda
Ketenmobiliteit, voorkomen we dat we
daar toch weer regelmatig tijd en energie
insteken.
→ In 2018 zijn er weer gemeenteraadsverkie-
zingen. Op dat moment worden prioriteiten
gesteld voor de volgende vier jaar. De
Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit kan
behulpzaam zijn voor verkiezingsprogram-
ma’s en collegevorming.
→ De Uitvoeringagenda Ketenmobiliteit geeft
naar verwachting meer inzicht in welk
soort ketenproblemen aan de orde is in de
Zuidelijke Randstad. Per project benoemen
van de verantwoordelijken voorkomt dat
iedereen op elkaar zit te wachten om iets
te doen.
→ Door de uitvoeringsagenda te koppelen aan
het monitoren van de uitvoering, ontstaat
inzicht in ‘wat waar gebeurt’ in de Zuidelijke
Randstad en ook bij welke partijen ‘de
energie zit’.
Najaar 2015 is de eerste versie van de Uitvoerings-
agenda Ketenmobiliteit gereed.
In 2015 is gestart met de voorbereiding van een nieuw busplatform op Centraal Station. De nieuwe inrichting wordt overzichtelijker en de looproutes worden korter. Met het nieuwe busplatform wordt het OV-knooppunt Den Haag Centraal een comfortabeler overstaplocatie. De planning is dat het busplatform eind 2017 klaar is.
Het nieuwe busplatform krijgt tien instapperrons. Deze liggen tegenover de nieuwe wachtruimte voor busreizigers die in de OV-terminal komt. Reizigers kunnen de bussen goed overzien vanuit de wachtruimte en de loopafstanden tussen die wachtruimte en de perrons worden korter.
Het dynamisch reizigersinformatiesysteem informeert de reiziger (instappers, overstappers) over lijnnummer, richting en vertrektijden. Ook krijgt het busplatform een nieuwe overkapping, die ontworpen is door architectenbureau Benthem Crouwel dat ook de OV-terminal van Den Haag Centraal heeft ontworpen.
Verder wordt het busplatform zo ingericht dat busreizigers zo veel mogelijk afgeschermd zijn tegen wind en regen en komt er een vernieuwd ‘paviljoen’ met voorzieningen voor touringcarrei-zigers en buschauffeurs.
BUSPLATFORM DEN HAAG CENTRAAL WORDT VERNIEUWD
36 MONITOR STEDENBAAN 2015
Op 12 maart 2015 werd station Sassenheim beter bereikbaar voor de fiets. De Wasbeeklaan in Warmond is een fietsstraat geworden, en langs de Zandsloot in Sassenheim is een nieuw fietspad onder de A44 aangelegd. Een fraaie muurschil-dering vergroot de sociale veiligheid in de tunnel onder de snelweg. Verder is de fietsenstalling bij het station uitgebreid met 214 fietsplaatsen en 44 scooterplaatsen. Dit was nodig omdat de stalling al massaal werd gebruikt. De projecten zijn mogelijk gemaakt door de provincie Zuid-Holland, de gemeente Teylingen en ProRail.
Op ongeveer 500 meter van de zuidelijke toegang van station Dordrecht lig de kruising Krispijnseweg/Van Baerleplantsoen. Deze kruising is een knelpunt voor fietsers. Door de (niet meer noodzakelijke) verkeerslichten weg te halen vervalt dit knelpunt. Fietsers zijn hierdoor sneller op het station.
SNELLER EN VEILIGER FIETSEN NAAR STATION SASSENHEIM
OPHEFFEN FIETSKNELPUNT VAN BAERLEPLANTSOEN: STATION DORDRECHT BETER BEREIKBAAR
373. KETENMOBILITEIT MIJLPALEN
393. KETENMOBILITEIT
Onder het Koningin Juliana-plein voor Den Haag Centraal komt een nieuwe megafietsenstalling met plaats voor bijna 10.000 fietsen. De ambitie is om een fietsenstalling te maken die gebruiks-vriendelijk, comfortabel en modern is en lang meegaat. De stalling krijgt één bouwlaag met tweelaags fietsenrekken. De hoofdentree van de stalling ligt aan de Bezuidenhoutseweg.
De ondergrondse stalling voorziet in de behoefte aan meer fietsparkeerplekken bij het station. Medio 2015 werd al een nieuwe fietsenstalling voor 1.200 fietsen geopend aan de westkant van het station. De aanleg van de ondergrondse fietsenstalling maakt deel uit van het levendiger en groener maken van het ‘KJ-plein’. Dagelijks komen meer dan 200.000 reizigers over dit plein, waarmee het een belangrijke entree is tot de stad.
NIEUWE MEGAFIETSENSTALLING BIJ DEN HAAG CENTRAAL IN 2016
MIJLPALEN
41
De aanwezigheid van gemengde voorzieningen
(winkels, kantoren, woningen) maakt de stations-
omgeving leefbaarder, verhoogt de economische
activiteit en trekt extra reizigers aan. Gemeenten,
NS en de stads- en streekvervoerders organiseren
de aspecten schoon-heel-veilig in de combinatie
van Beheerconvenanten met Lokale veilig-
heidsarrangementen. In het kader van sociale
veiligheid monitort Stedenbaan output (aantallen
convenanten en arrangementen) en geen outcome
(toename van de veiligheid). Daarnaast hanteert
NS een klanttevredenheidsmonitor voor de reis
en een belevingsmonitor op stationsniveau. Deze
laatste is zeer uitgebreid en fungeert als een
intern stuurmiddel voor de inzet van mensen en
middelen. NS en gemeente bespreken de relevan-
te gegevens hieruit over de kwaliteit van station en
stationsomgeving. Zie figuur 4.
4.1 ALLIANTIEGESPREKKEN MOETEN BETER OPGEVOLGD
Met Alliantiegesprekken alleen wordt de stations-
omgeving niet aantrekkelijker. Ze zijn een middel
om partijen bij elkaar te brengen en elkaar te
inspireren. Na de Alliantiegesprekken moeten
partijen zelf de ontwikkelde ideeën uitwerken.
Dat gaat niet vanzelf, leert de ervaring. Het is
noodzaak het samenwerkingsproces te blijven
ondersteunen. Eén of meer partijen moeten die
rol op zich nemen; in veel gevallen zal dit de
gemeente zijn. Als gemeenten dit niet doen, bloedt
een aantal initiatieven weer dood.
Alliantiegesprekken zijn in 2013 en 2014 gehouden
bij de stations Gouda, Delft Zuid en Den Haag
4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING
Een hogere kwaliteit van de stationsomgeving draagt bij aan meer ge-bruik van het OV. Bovendien wordt het prettiger in het gebied te verblij-ven. De sociale veiligheid is al sterk verbeterd door de Beheerconvenan-ten (inclusief Beeldmethodiek) en Lokale veiligheidsarrangementen. Deze zijn nu vrijwel overal gesloten. Nu gaat het erom partijen te ver-binden om samen de stationsomgeving te ontwikkelen, bijvoorbeeld via Alliantiegesprekken. Op deze vier instrumenten gaat dit hoofdstuk in. Conclusie: gemeenten hebben een belangrijke rol om de samenwerking te blijven ondersteunen.
Sociale veiligheid en betrouwbaarheid zijn de meest fundamentele bouwstenen van reizigerstevredenheid. Als deze basis niet op orde is, mijden reizigers het OV. Bron: M. van Hagen
Figuur 4 Klantwenspiramide
Binnen HOV, Nieuwbouw
Binnen HOV, Overige toevoegingen
Drechtsteden Holland Rijnland Midden-Holland StadsgewestHaaglanden
Stadsregio Rotterdam
Totaal per jaar
Buiten HOV, Nieuwbouw
Buiten HOV, Overige toevoegingen
50%
60%
70%
80%
90%
100%
30%
40%
20%
0%
10%
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
Snelheid
Gemak
Comfort
Beleving
Sociale veiligheid & Betrouwbaarheid
42 MONITOR STEDENBAAN 2015
Laan van NOI. In 2015 zijn Alliantiegesprekken
gestart bij de stations Dordrecht, Alphen aan den
Rijn, Rijswijk, Rotterdam Alexander en Schiedam
Centrum. Hierna lopen we ze langs.
Drie lopende initiatieven
GoudaSinds de Alliantiegesprekken is in Gouda veel
gebeurd. Van alle afspraken wordt nu nog concreet
gewerkt aan de verbetering van het stationsgebied
aan de centrumzijde. Het opknappen van het
(bus)station en verbetering van het fietsparkeren
maken deel uit van deze plannen. Aan de noord-
zijde is de ingang van het station verbeterd met de
al eerder geplande luifel en (winkel)voorzieningen.
Nieuwe kantoorontwikkelingen hangen af van de
marktomstandigheden, en zijn er beperkt in de
spoorzone aan de noordkant. De spoortunnel is
inmiddels gerenoveerd.
Den Haag Laan van NOIDe gemeente Den Haag en Rijksvastgoedbedrijf
werken sinds 2014 samen aan de herontwik-
keling van het stationsgebied: het pand van het
voormalige ministerie van Sociale Zaken en
Werkgelegenheid krijgt een andere bestemming
en tegelijk wordt de buitenruimte, waaronder
het stationsplein, heringericht. Dit project vergt
een lange adem. Binnen de gemeente Den Haag
heeft het Alliantiegesprek er mede toe geleid dat
stationsomgevingen expliciet bij één wethouder
zijn belegd. Helaas is de gemeente Leidschen dam/
Voorburg nog niet zo betrokken bij de ontwikkeling
van het hele gebied.
Delft ZuidDe aantrekkelijke routes die Delft gepland heeft
van het station naar de universiteit, hangen af
van twee nieuwe bruggen. Die bruggen kunnen
nog niet aangelegd worden omdat daardoor het
scheepvaartverkeer te veel hinder zou ondervin-
den. Verder wordt in Delft Zuid gewerkt aan het
project ‘Station van de Toekomst’. Bedoeling is
er een ‘living lab’ te creëren zodat onderzoekers
van de TU (en anderen die onderzoek willen doen
naar stations of spoor) snel een onderzoekslocatie
beschikbaar hebben. TU, NS, ProRail, gemeente
en andere betrokkenen werken nu uit hoe zo’n
‘living lab’ eruit kan zien zonder de exploitatie of
de veiligheid te verstoren, en welke onderzoeks-
vragen er liggen.
Vijf nieuwe initiatieven
DordrechtHet eerste Alliantiegesprek in Dordrecht heeft
zes kwesties opgeleverd om aan te werken. Het
meeste enthousiasme is er voor de aanpak van
de Krispijnzijde van het station. In enkele ontwer-
pateliers is een paar integrale ontwerpvarianten
gemaakt. Hierin is ook gekeken naar de verbinding
voor het langzaam vervoer (voetgangers en
fietsers) tussen de centrum- en de Krispijnzijde.
Ook aan de andere vijf kwesties wordt gewerkt.
Alphen aan den RijnVijf kwesties werden hier na het eerste
Alliantiegesprek gedefinieerd. Op dit moment
heeft de verbinding met het centrum de meeste
aandacht. In Alphen is veel energie bij de
ondernemersvereniging.
RijswijkNa het eerste Alliantiegesprek bleven vijf acties
over om uit te werken: Veiligheidsverbetering
stationshal, Bewegwijzeringsplan, Zomeratelier
Stationsplein, Tijdelijk zomerexperiment, en Brede
schouw over station en plein. De zomeractiviteiten
zijn in 2015 niet meer gelukt. De snelheid van
handelen in dit proces is niet voor elke partij bij te
houden. Het is oppassen dat door de vertraging
het enthousiasme niet inzakt.
434. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING
Rotterdam AlexanderBij Rotterdam Alexander zijn maar liefst zeven
acties geformuleerd. Voornaamste kwestie was
de uitstraling van het gebied. Daarom wordt veel
aandacht geschonken aan placemaking: een mix
van citymarketing, evenementen en dergelijke
om de locatie op de kaart te krijgen. De culturele
sector (denk aan de Stichting Hart voor Alexander)
neemt hier ook deel aan de gesprekken.
SchiedamOp station Schiedam moet nog gestart worden met
de Alliantiegesprekken.
De wens bestaat om ook in 2016 verder te gaan
met Alliantiegesprekken. Er gaat dan meer
aandacht naar maatwerk en naar de organisatie
ná de gesprekken. De ontwikkelde systematiek
wordt gedeeld en kan door anderen probleemloos
worden gebruikt om zelf Alliantiegesprekken op te
zetten.
4.2 BEHEERCONVENANTEN IN BIJNA ALLE GEMEENTEN
Nog enkele gemeenten geen convenant met NSDecember 2007 is de Stedenbaanovereenkomst
Sociale veiligheid gesloten. In de daaropvolgende
zes jaar zijn met de meeste gemeenten Beheer-
convenanten gesloten om aan die veiligheid te
werken. Met vier gemeenten is dit niet gelukt:
Capelle aan den IJssel, Bodegraven, Hardinxveld
en Giessenlanden. Verder is voor het station
Boskoop gewacht op de fusie met Alphen aan
den Rijn, zodat er in 2014 alleen enkele werk-
plannen toegevoegd hoefden te worden aan
het Alphense Beheerconvenant. Waddinxveen
wachtte op de concessie Gouda – Alphen. Die is
inmiddels verleend.
Bij de twee OV-terminals Rotterdam Centraal en
Den Haag Centraal zijn de Beheerconvenanten van
een andere aard. Hier hebben de partijen contract-
afspraken gemaakt met een financiële component:
NS, ProRail, lokale overheid en RET resp. HTM.
Deze Beheerconvenanten zijn geen onderdeel van
de Stedenbaanafspraken.
De operationele samenwerking tussen gemeente
en NS, gestructureerd in Beheerconvenanten,
blijkt inmiddels onderdeel te zijn geworden van
de ‘routine’ van het hebben van een station in
een gemeente. Soms valt er door personele
wisselingen tijdelijk een gat, maar het Beheercon-
venant voorziet in de mogelijkheid om problemen
bestuurlijk aan te kaarten en daar wordt dan
gebruik van gemaakt.
Initiatief voor sociale veiligheid bij gemeentenConform de Stedenbaanovereenkomst Sociale
veiligheid ligt de verantwoordelijkheid voor het
afsluiten van een Beheerconvenant bij de gemeen-
ten. In de tijd van de overeenkomst had het aspect
‘beheer’ nog weinig status en daarmee weinig
belangstelling van de meeste colleges en gemeen-
teraden. Inmiddels is die situatie in positieve zin
gewijzigd en leeft het besef dat het station een
toegangspoort tot de stad is. En dat veiligheidsbe-
leving een belangrijke factor is bij de keuze om wel
of niet met het openbaar vervoer te reizen.
NS heeft de afgelopen jaren het initiatief genomen
om de Beheerconvenanten op de gemeentelijke
agenda’s te krijgen en ze te sluiten. Daarvoor heeft
NS externe ondersteuning ingehuurd tot 1 januari
2014. Het initiatief ligt vanaf dat moment weer bij
de genoemde gemeenten die nog niet voorzien zijn
van een Beheerconvenant.
44 MONITOR STEDENBAAN 2015
4.3 BEELDMETHODIEK: PILOT LANGS MERWE-DELINGELIJN
In aanvulling op de Beheerconvenanten heeft
CROW in 2014 in opdracht van Stedenbaan een
beeldenboek ontwikkeld om reizigersbeleving
meetbaar te maken en concrete verbeteringen
door te kunnen voeren. Dit beeldenboek is geënt
op de CROW-beeldmeetlattenmethodiek, die de
meeste gemeenten gebruiken om beheernormen
aan te geven en te controleren.
Pilot langs MerwedeLingeLijnBegin 2014 is het platform MerwedeLingeLijn
gestart met een pilot om het beeldenboek toe
te passen voor de stations langs deze spoorlijn.
De methodiek is bedoeld om een integraal beeld
te krijgen van de stationsomgeving, met alle
aspecten zoals sociale veiligheid, kwaliteit van
fietsenstallingen, groen en het comfort van wacht-
gelegenheden. Hiermee krijgen beheerders en
beleidsmedewerkers handvatten om verbeteringen
door te voeren. Voordeel is dat de methodiek
mede opgesteld is vanuit de reiziger. Hierdoor
wordt minder technisch gekeken dan bij andere
methoden. Knelpunten die worden gesignaleerd,
zijn hierdoor direct relevant voor de beleving en
het comfort van de reiziger. Met de resultaten van
de geslaagde pilot langs de MerwedeLingeLijn
is een methodiek ontstaan, een standaard, die
vaker kan worden toegepast op andere OV-loca-
ties in de Zuidvleugel.
Momenteel wordt gezocht naar knooppunten in
het Stedenbaannetwerk waar ketengesprekken
kunnen worden gehouden volgens de ontwik-
kelde Beeldmethodiek. Daarmee kan ook de
Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit verder worden
aangevuld. Zie paragraaf 3.3. In deze ketenge-
sprekken bepalen betrokken partijen succesvolle
ketenmobiliteitsmaatregelen op een specifiek
station of een specifieke halte.
4.4 LOKALE VEILIGHEIDSARRANGEMENTEN GESLOTEN
Het Lokaal veiligheidsarrangement regelt het
aspect ‘veilig’ van schoon-heel-veilig. Alleen al de
voorbereiding van het arrangement leidt tot een
dialoog over veiligheid tussen publieke (gemeen-
ten, justitie, politie) en private partijen (vervoer-
ders). De laatste jaren staat daarbij het onderwerp
cameratoezicht steeds vaker op de agenda. Het
Lokaal veiligheidsarrangement richt zich specifiek
op veiligheid en onderscheidt zich hiermee van het
Beheerconvenant, dat veel breder is.
In 2014 is een Lokaal veiligheidsarrangement voor
station Hillegom gesloten. Politie en vervoerders
stellen verder veiligheidsrapportages op per
gemeente. Deze zijn bedoeld voor bespreking per
gemeente, of met een samenwerkingsverband van
gemeenten langs een lijn (zoals de Hoekse Lijn of
de MerwedeLingeLijn).
Op 12 december 2014 is de opgeknapte hal van station Zwijndrecht feestelijk geopend. Waar de stationshal eerst nog verdeeld was in kleine ruimten, is het nu een ruime lichte lobbyachtige hal waar reizigers beschut kunnen wachten op trein en bus. De hal is voorzien van een natuur-stenen vloer, tafeltjes en comfortabele banken. De plafonds, de wanden en de verlichting zijn in oude luister hersteld. Ook heeft de gemeente de stationsomgeving opgeknapt. Eerder in 2014 is de fietsenstalling bij het station al uitgebreid.
STATIONSHAL ZWIJNDRECHT OPGEKNAPT
Koning opende nieuwe Rotterdam Centraal
Koning Willem Alexander heeft op 13 maart 2014
het nieuwe Rotterdam Centraal geopend, als
eerste in een reeks van grote stations die ProRail
vernieuwt.
Het station, resultaat van intensieve samenwer-
king tussen ProRail, NS en de gemeente Rotter-
dam, was nodig om de voorspelde verdrievoudiging
van het aantal reizigers aan te kunnen. De bouw
duurde negen jaar en is volgens planning verlopen.
Meest opvallende onderdeel is het forse, spiege-
lende puntdak van roestvrij staal dat richting het
centrum wijst. De glasgevel van de stationshal
biedt direct uitzicht op de stad. Ook het dak boven
de sporen is van glas en bevat zonnepanelen. De
nieuwe reizigerspassage is bijna 50 meter breed.
De karakteristieke letters en klok keerden op de
nieuwe gevel terug.
Het nieuwe station won veel prijzen, waaronder het
Beste Gebouw van 2014, een NRP Gulden Feniks,
de Nationale Staalprijs en de vakjuryprijs van de
Rotterdam Architectuurprijs 2014.
NIEUW ROTTERDAM CENTRAAL GEOPEND DOOR DE KONING
454. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING MIJLPALEN
474. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING
Op 9 april 2015 werd het nieuwe station Delft officieel geopend, en de nieuwe spoortunnel gedoopt tot ‘Willem van Oranjetunnel’. Een ruime maand eerder al, op 28 februari 2015, reed in alle vroegte de eerste reizigerstrein door de Delftse spoortunnel. Veel Stedenbaanpartners waren erbij. De 2300 meter lange spoortunnel en het nieuwe ondergrondse station maken het mogelijk het Delftse spoorviaduct uit 1964 te slopen en de openbare ruimte opnieuw in te richten. Het nieuwe station kent meer voorzieningen dan het oude: ook liften, roltrappen, een ondergrondse fietsenstalling en winkels staan nu ten dienste van de reiziger.
ProRail realiseerde station en tunnel in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Combinatie CrommeLijn (CCL) startte in 2009 met de werkzaamheden.
Het nieuwe station maakt deel uit van het project Spoorzone Delft, dat verder ook de bouw van een parkeergarage omvat en het nieuwe stadskantoor voor de gemeente. De stationshal wordt onderdeel van dit stadskantoor, en kent een spectaculair gewelfd plafond met de oude stadsplattegrond van Delft.
NIEUW STATION DELFT, SPOORVIADUCT GESLOOPT
MIJLPALEN
49
5.1 WONINGBOUW NABIJ HOV OP SCHEMA
Woningbouwopgave conform afsprakenDe Stedenbaanpartners hebben hard gewerkt om
een realistische woningbouwplanning te maken.
Wat er de afgelopen jaren gerealiseerd is en wat
gepland staat, past bij de ambitie uit het advies
‘Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan’ uit 2011:
60%-80% van de extra woningen moet komen
nabij hoogwaardig OV, zodat die woningen goed
bereikbaar zijn. Of dat lukt hangt in de praktijk
uiteraard af van de beschikbare ruimte, mede
gezien wet- en regelgeving rond bijvoorbeeld
externe veiligheid. Tabel 5a laat zien dat dit
percentage, net als vorig jaar, gehaald wordt. In
de regio’s Drechtsteden en Holland Rijnland ligt
nog wel een opgave om dit percentage verder te
verhogen.
In 2014 zijn in de nabijheid van hoogwaardig OV
bijna 4.100 woningen gereed gekomen; ruim een
kwart daarvan (1.100) nabij het nationale spoor-
net. In 2007 is afgesproken om in de periode tot
2020 25.000 tot 40.000 woningen te bouwen bin-
nen bereik van stations op het nationale spoornet.
De realisatie past bij de ambitie. De vraag naar
goed bereikbare stedelijke milieus neemt toe. Er
moet dus blijvend energie gestoken worden in het
beter mogelijk maken van de gevraagde woning-
bouwontwikkeling nabij hoogwaardig OV en betere
ketenmobiliteit naar die locaties waar de stations
en haltes net iets verder weg liggen.
Driekwart nieuwe woningen binnen bereik HOVVan de nieuw gebouwde woningen in 2014 blijkt
dat 61% binnen bereik van HOV is gerealiseerd,
tegen 39% daarbuiten. Voor overige toevoegin-
gen (bijvoorbeeld kantoren die woningen zijn
geworden) is dit 87% binnen het HOV-gebied.
Dit maakt het gemiddelde van driekwart nieuwe
woningen binnen het bereik van HOV uit tabel 5a.
Het aandeel nieuwbouw in de totale toevoegingen
is omlaag gegaan maar de herontwikkeling van
bestaande gebouwen naar woningen zit stevig in
de lift en heeft de afgelopen jaren voor de grootste
toename van woningen gezorgd.
Het aandeel van de toegevoegde woningen binnen
het hoogwaardig OV is sinds 2012 gestegen.
Zie tabel 5.
Ondanks de toename van het aandeel woningen
rond het hoogwaardig OV lijkt het er op een aantal
plaatsen op dat locaties voor nieuwbouwwonin-
gen verder van het hoogwaardig OV vandaan,
sneller ontwikkeld worden dan de locaties er
dichterbij. De Rijksbouwmeester heeft samen
met de Vereniging Deltametropool een studie
gedaan, op basis van gegevens uit 2013, naar
agglomeratiekracht en bereikbaarheid. Op de
conferentie Stedenbaan in februari 2015 heeft hij
het risico benoemd dat realisatie bij HOV-locaties
niet vanzelfsprekend is; daar prioriteit aan geven
is noodzakelijk. Inmiddels hebben gemeenten het
woningbouwprogramma nog verder afgestemd in
5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN
Het diepste punt van de crisis lijkt voorbij te zijn. Er ontstaan weer kansen. In de Zuidelijke Randstad liggen deze kansen voornamelijk op het gebied van wonen. Hierna volgen de ontwikkelingen in woningen en kantoren. In hoeverre lukt het om die nabij hoogwaardig openbaar vervoer te realiseren? In de woningmarkt beter dan in de kantorenmarkt.
50 MONITOR STEDENBAAN 2015
Tabel 5 Ontwikkeling aandeel extra woningen in de Zuidelijke Randstad binnen/buiten het hoogwaardig OV (in %)1
de regio en geprioriteerd. Daarom kijken we naar
de woningbouwplannen voor de komende jaren
Grote regionale verschillen in de planning van nieuwbouwAls we de verdeling in de verschillende regio’s
bekijken, ontstaat beter zicht op waar aanpassin-
gen nodig zijn. Het beeld voor de komende jaren
is vergelijkbaar met de trend in de afgelopen
periode: ongeveer tweederde van de nieuwbouw-
woningen wordt binnen het HOV-gebied gebouwd
en éénderde daarbuiten. Dit strookt met de
ambitie uit het verstedelijkingsprogramma. Het
beeld verschilt echter per regio flink. Zie figuur 5.
In de regio Rotterdam wordt meer dan 80% van
de woningen gepland op locaties die goed met
het OV bereikbaar zijn. In de regio Haaglanden is
dat bijna 70%. Met de dichtheid van tram, metro
en spoor is dit ook te verwachten. In deze sterkst
verstedelijkte regio’s ligt de grootste kans om het
doel te bereiken; er is ook een grote vraag naar
wonen in de stad. De regio’s Holland Rijnland en
Midden-Holland liggen dicht bij het gemiddelde in
Binnen HOV, Nieuwbouw
Binnen HOV, Overige toevoegingen
Drechtsteden Holland Rijnland Midden-Holland StadsgewestHaaglanden
Stadsregio Rotterdam
Totaal per jaar
Buiten HOV, Nieuwbouw
Buiten HOV, Overige toevoegingen
50%
60%
70%
80%
90%
100%
30%
40%
20%
0%
10%
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
2012
2013
2014
1 De cijfers in dit overzicht zijn gebaseerd op de BAG en de bewerking die het CBS daarop doet. Deze registratie hanteert een andere definitie van woningen dan voorheen en met name in het beginjaar 2012 is er nog sprake van veel administratieve fouten. Zie voor meer uitleg: http://staatvan.zuid-holland.nl/Paginas/Factsheets/Woningvoorraad-zuid-holland.aspx
515. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN
de Zuidelijke Randstad waarmee met name de regio
Holland Rijnland de vertraging in het aantal nieuwe
woningen nabij HOV naar verwachting gaat inlopen.
Daarentegen vooral in de Drechtsteden, en dan
met name Dordrecht, staat nog een groot aantal
woningen (70%) gepland buiten bereik van het
HOV. De belangrijkste reden voor de beperkte
mogelijkheden voor bouwen rond het spoor is de
externe veiligheid. De externe veiligheidszone,
de zone waar nauwelijks gebouwd mag worden,
is hier groot vanwege het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Die zal op korte termijn niet verdwijnen.
Wel worden de risico’s kleiner als de Meterenboog
wordt aangelegd. Zie paragraaf 2.4. De opgave is
om te zoeken naar mogelijkheden om toch veel
meer te bouwen in de omgeving van het station.
De woningmarkt trekt weer aan. Door de sterk
stijgende vraag naar stedelijk wonen ontstaat
de komende jaren druk op de woningmarkt. De
opgave wordt het vinden van voldoende geschikte
locaties voor deze woningen. Hierdoor ontstaan
kansen voor de ontwikkeling van locaties die
61%61%
39% 39%
Geen HOV
HOV
Stedenbaan-net, overig HOV
Nationaal railnet (Stedenbaan)
Stedenbaan-net, regiorail
69%
31%
81%
19%
32%
68%
36%
19%12%
34%
61%61%
39% 39%
Geen HOV
HOV
Stedenbaan-net, overig HOV
Nationaal railnet (Stedenbaan)
Stedenbaan-net, regiorail
69%
31%
81%
19%
32%
68%
36%
19%12%
34%
Haaglanden
Midden-Holland
Rotterdam Rijnmond
Holland Rijnland
Drechtsteden
Totaal
Figuur 5 Verschillen in nieuwbouwwoningen binnen en buiten HOV-bereik naar regio
52 MONITOR STEDENBAAN 2015
de afgelopen tijd stil gelegen hebben. Door de
regionale omstandigheden (zoals de aanwezigheid
van een fijnmazig OV-systeem of beperking
door externe veiligheid) verschillen die kansen
echter nogal. Toch geldt als basis dat allereerst
de locaties nabij het HOV aan de beurt zijn.
Gezocht moet worden naar mogelijkheden om
deze gebieden in beweging te krijgen. Als nabij
HOV bouwen niet mogelijk is, moeten er sterke
aanvullende maatregelen genomen worden voor
ketenmobiliteit. Met beter voor- en natransport
kan immers het bereik van stations worden
opgerekt naar woongebieden op een afstand van
3 km (de afstanden in deze Monitor gaan uit van
1200 m voor stations en 800 m voor haltes). Dit is
in overeenstemming met de Ladder voor Duurza-
me Verstedelijking.
5.2 KANTOREN: MEER PRIORITEIT NODIG VOOR ONTWIKKELING NABIJ HOV
Bij de ontwikkeling van kantoren lopen we risico’s:
er zijn zoveel bouwmogelijkheden buiten HOV-lo-
caties dat die de beperkte nieuwbouw naar zich
kunnen toetrekken, waardoor de locaties nabij OV
leeg komen te staan. Gezocht moet worden naar
middelen om dit risico hanteerbaar te maken.
Beperkte oplevering kantoorpandenDe ambitie voor de ontwikkeling van kantoren die
in 2007 is geformuleerd, is door de crisis niet meer
haalbaar. De afgelopen jaren hebben de partners
daarom flink gesneden in de plancapaciteit: van
2,7 mln m2 naar 0,7 mln m2 op de Stedenbaanlo-
caties. Dat is nog steeds flink. In 2014 is in heel
Zuid-Holland slechts 0,05 mln m2 kantoorruimte
opgeleverd (inclusief gebieden buiten de Ste-
denbaanstations) en ook voor de komende jaren
wordt een beperkte oplevering van kantoorpanden
verwacht. Opgeteld bij de oplevering van kantoren
in de afgelopen jaren wordt het spannend of de
minimumafspraken uit het Stedenbaanconvenant
worden gehaald.
Verschuivingen in de bestaande kantoormarktUit de provinciale monitor voor de kantorenmarkt
blijkt dat het leegstandspercentage in heel
Zuid-Holland (dus ook buiten de invloedssfeer
van het hoogwaardig OV) is toegenomen naar
circa 17%. Een zesde van het aantal m2 kantoor
staat kortom leeg. Dit terwijl er al steeds minder
kantoren zijn: in 2014 is het totale kantoorop-
pervlak met 265.000 m2 gereduceerd. Dat is vijf
keer zo veel als de oplevering van nieuwbouw.
De kantorenvoorraad in Zuid-Holland nam (iets)
af. Uit deze trend kan geconcludeerd worden dat
de herontwikkeling van kantoorruimte op gang is
gekomen. Dit bleek ook al uit de vorige paragraaf:
kantoren zijn herontwikkeld tot woningen. Na een
stijging van de leegstand vanaf 2008 zien we dat
vanaf 2012 de verhuur van (bestaande) kantoor-
ruimte in Zuid-Holland op sommige plaatsen
weer enigszins herstelt. Dat is vooral het geval in
Rotterdam en Den Haag.
Plancapaciteit nieuwe kantorenIets meer dan de helft van de plannen voor nieuwe
kantoren ligt binnen bereik van HOV-stations
en -haltes. Dit percentage verschilt echter per
regio. In de regio Rotterdam ligt ruim 60% van de
locaties dichtbij het HOV, terwijl in de regio Holland
Rijnland meer dan 60% van de locaties daar-
buiten ligt.
Uit het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk
Wonen / Verstedelijking blijkt dat beleggers
investeringskansen in de kantorenmarkt en
detailhandelsmarkt zien afnemen in de Zuidelijke
Randstad. De kansen concentreren zich rond
de goed (multimodaal) bereikbare locaties in de
grote steden. Investeerders zien in de Zuidelijke
Randstad meer kansen voor woningbouw.
535. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN
Om toch zo veel mogelijk de doelen uit 2007 te
benaderen is het zaak juist die ontwikkelingen
die nog wel kunnen, te concentreren rond HOV.
Verder snijden in plancapaciteit buiten dat gebied
is daarom noodzaak. Dit vergt een stevige aanpak.
De overgrote meerderheid van de plancapaciteit
buiten HOV-bereik heeft immers een ‘harde
status’: dit betekent dat die onderdeel is van al
goedgekeurde bestemmingsplannen. Omdat meer
dan de helft van de plancapaciteit eigendom is van
private partijen, ligt hier een risico. Er is nu niet
meer op te sturen via het bestemmingsplan. Om te
zorgen dat we de minimale ambitie uit 2007 gaan
waarmaken, moet alles op alles worden gezet om
de kleine vraag naar kantoorruimte te realiseren
nabij stations en moet dus worden voorkomen dat
kantoren ver van de stations worden ontwikkeld.
De gemeente Leiden, investeerders en een ontwikkelaar tekenden in juni 2015 de gronduitgifteovereenkomst voor de bouw van het Rijnsburgerblok, een nieuw multifunctioneel gebouw van ruim 50.000 m2 naast Leiden Centraal.
Het blok is de eerste stap in de integrale gebiedsontwikkeling van het stationsgebied. Het stedenbouwkundig ontwerp verbindt de relatief kleine schaal van de stad met de grotere schaal van de nieuwbouw rondom het station. Dat gebeurt met een donkerkleurige lage ‘plint’.
Het Rijnsburgerblok bestaat uit een plintgebouw met daarbovenop drie lichtgekleurde torens van verschillende hoogte. Naast appartementen in de vrijehuursector en kantoorruimte, is in de vierlaagse plint op de begane grond aan het Stationsplein ruimte voor winkels en horeca. In de kelder is een openbare fietsenstalling voorzien en in het hart van de plint bevindt zich een parkeergarage. De bouw van het Rijnsburgerblok gaat van start in mei 2016.
HERONTWIKKELING STATIONSGEBIED LEIDEN GESTART
54 MONITOR STEDENBAAN 2015
555. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN
Op 50 meter van de zuidzijde van station Dor-drecht is het voormalig zorgcomplex de Thure-borgh getransformeerd tot studentenhuisvesting. De goede bereikbaarheid van deze locatie is belangrijk geweest voor de mogelijkheid om hier 148 studentenwoningen te realiseren, in een stad die niet bekend staat als studentenstad. Bijzonder is dat de huurders als onderdeel van de huurover-eenkomst zich op vrijwillige basis inzetten voor het welzijn van bewoners, ondernemers of instel-lingen. Daarmee heeft niet alleen een leegstaand pand een nieuwe bestemming gekregen, maar zorgen de nieuwe bewoners tegelijk voor nieuwe energie in de wijk.
Het Tomadohuis aan de Stationsweg van Dordrecht is een markant kantoorgebouw uit de jaren zestig dat aangewezen is als gemeentelijk monument. Een aanzienlijk deel van het pand staat leeg en de marktperspectieven voor nieuwe huurders in een verouderd kantoorpand zijn slecht. Daarom is besloten er een duurzaam en modern appartementencomplex van te maken. Met circa 56 lofts en horeca op de begane grond zal deze locatie – net als Post 120 – bij gaan dragen aan een levendige stationsomgeving en wordt structurele kantoorleegstand aangepakt.
OPLEVERING DORDTSE STUDENTENHUISVESTING LIVABLE
TRANSFORMATIE TOMADOHUIS TOT APPARTEMENTENCOMPLEX
MIJLPALEN
575. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN
De voormalige telefooncentrale van PTT Post is weer in gebruik. In augustus 2015 is het pand, Post 120, opgeleverd. Het leegstaande kantoorgebouw aan de hoofdroute tussen station Dordrecht en de historische binnenstad is duurzaam omgebouwd tot een modern gebouw met kantoren en commerciële ruimte. De ruim 4500 m2 kantooroppervlak wordt deels bewoond door de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid, waarvan een aanzienlijk deel van de werknemers en bezoekers met het openbaar vervoer komt. De horeca- en winkelruimtes op de begane grond dragen bij aan de verlevendiging van de stationsomgeving.
GETRANSFORMEERD DORDRECHTS KANTOORPAND POST 120 OPGELEVERD
MIJLPALEN
58 MONITOR STEDENBAAN 2015
Agglomeratiekracht – de mate waarin de
economische ‘slagkracht’ verhoudingsgewijs
groter wordt naarmate de agglomeratie groter
wordt
Bezettingsgraad – aandeel van voorzieningen dat
bezet is/gebruikt wordt
Concessiegebied – het gebied waarin een
benoemde overheid of samenwerkingsverband van
overheden aan vervoerders concessies verleent
voor openbaar vervoer
Concessieverlener – overheidsorganisatie die de
concessie voor de exploitatie van openbaar vervoer
verleent
CROW – onafhankelijke kennisorganisatie op
het gebied van infrastructuur, openbare ruimte,
verkeer en vervoer, en werk en veiligheid
Externe veiligheid – veiligheid voor de
omwonenden van vervoer (dus voor de omgeving in
plaats van voor de gebruikers van het vervoer)
Frequentiesprong – frequentieverhoging, in dit
geval van vier naar zes Sprinters per uur
HOV – Hoogwaardig Openbaar Vervoer (geen
gewone bus of tram, maar lightrail, sneltram of
snelbus)
IenM – Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Invloedssfeer – het gebied rond HOV waarin
reizigers nog redelijkerwijs het station of de halte
kunnen bereiken
Ketenmobiliteit – mobiliteit waarbij verschillende
vervoerwijzen worden gecombineerd, bijvoorbeeld
fiets en trein, of auto en OV
Langzaam verkeer – fietsers en voetgangers
MER – MilieuEffectRapportage
MIRT – Meerjarenprogramma Infrastructuur
Ruimte en Transport
Multimodaal – met verschillende vervoerwijzen
MRDH – Metropoolregio Rotterdam Den Haag
NOI – Nieuw Oost-Indië (Laan van-)
Oude Lijn – treinverbinding Haarlem – Leiden
– Den Haag – Rotterdam – Dordrecht; in de
Zuidelijke Randstad: Hillegom – Dordrecht
P+R – Park and Ride
PHS – Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Plancapaciteit – de hoeveelheid
ruimte voor kantoren of woningen in
vastgestelde beleidsdocumenten (meestal
bestemmingsplannen)
Polycentrische structuur –
verstedelijkingsstructuur waarin de agglomeratie
uit meerdere kernen bestaat
RandstadRail – netwerk van metro en tram tussen
Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag
R-net – netwerk van HOV-verbindingen (Sprinter,
metro, tram en HOV-bus) dat aan bepaalde
kwaliteitseisen voldoet
Schaalniveaus – de hiërarchische niveaus
waarop verschillende reispatronen zich
voordoen: internationaal, grensoverschrijdend,
bovenregionaal en regionaal
Vervoerwaarde – het aantal reizigers gerelateerd
aan een haalbare exploitatie
Zuidelijke Randstad – het verstedelijkte zuidelijke
deel van de Randstad, van grofweg Leiden tot
Dordrecht
BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN
UitgaveSamenwerkende partners in Stedenbaan
RedactieMIES/tekst en training
FotografieSicco van Grieken
VormgevingZinnebeeld
DrukwerkPlatformP
Advies Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan, 2011
Analyses Bediening Spitsreiziger en Knooppunten (aanzet tot OV-Netwerk Nederland), OV-bureau Randstad, Hagen, M. van
Handreiking Ladder voor duurzame verstedelijking, ministerie van
Infrastructuur en Milieu, 2012
Lange Termijn Spooragenda, ministerie van Infrastructuur en Milieu
Milieu Effectrapport Spoorverdubbeling Rijswijk – Delft ZuidMonitor voor de kantorenmarkt, provincie Zuid-Holland, 2015
Ontwerp Tracébesluit Spoorverdubbeling Rijswijk – Delft ZuidStimuleren Stedelijk Wonen/Verstedelijking, MIRT-onderzoek
Studie naar agglomeratiekracht en bereikbaarheid,
Rijksbouwmeester en Vereniging Deltametropool, 2014
Regionale Woonvisies zoals aangeboden aan Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, 2015
BRONNEN
Stedenbaan
Stedenbaan is een integraal programma voor ruimtelijke
ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)
in de Zuidelijke Randstad. Het programma verbindt wonen,
werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt zo aan
een economisch sterke en bereikbare Zuidelijke Randstad.
Voor openbaar vervoer (OV) ontwikkelt en stimuleert
Stedenbaan een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig
netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en
metro’s. De NS-Sprinters – die in de toekomst 6x per uur gaan
rijden – dienen als ruggengraat voor de overig HOV-lijnen.
Voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) heeft Stedenbaan met de
negen partners afspraken gemaakt over de programmering
van woningen en kantoorruimte nabij de stations en
haltes van het HOV-netwerk. Deze aanpak zorgt voor een
positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOV-
knooppunten, warbij ook afspraken gemaakt worden over
fietsvoorzieningen en P+R.
Stedenbaanpartners
Provincie Zuid-Holland
Gemeente Rotterdam
Gemeente Den Haag
Metropoolregio Rotterdam Den Haag
Regio Holland Rijnland
Regio Midden Holland
Regio Drechtsteden
NS
ProRail