monografía - freno de aire comprimido y freno motor

5/24/2018 Monografa - Freno de Aire Comprimido y Freno Motor

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Universidad Nacional de Educacin

Enrique Guzmn y Valle

ALMA MATER DEL MAGISTERIO NACIONAL

FACULTAD DE TECNOLOGA

FRENO DE AIRE COMPRIMIDO Y

FRENO MOTORExamen de Suficiencia Profesional

R.N 059-2011-D-FATEC

MONOGRAFA

PRESENTADO POR:

JAIME CHUMBIRAYCO SALVATIERRA

PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL

DE LICENCIADO EN EDUCACIN

ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ

La Cantuta, Marzo del 2011


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Mg. ALEJANDRO ESPINOZA DEXTRE

PRESIDENTE

Lic. Carlos SOTELO YATACOSECRETARIO

Lic. Pedro Elas VENTO CUENCA

VOCAL


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DEDICATORIA

Este trabajo est realizado primordialmente

agradeciendo a Dios, a mi Madre que est en

el cielo, a mi Padre y hermanas por ser

quienes impulsan mi vida para ser una

persona de bien.


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NDICE

DEDICATORIANDICE

INTRODUCCIN

CAPITULO I ................................................................................................... 9

TEORIA GENERAL ....................................................................................... 9

1.1. LA ENERGA CALORFICA ................................................................. 9

1.2. ENERGA DE MOVIMIENTO ............................................................... 9

1.3. ROZAMIENTO ..................................................................................... 10

1.4. ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS ..................................... 12

1.5. FRICCIN ........................................................................................... 13

1.6. INERCIA .............................................................................................. 14

1.6. 1. Principios de inercia .................................................................. 15

1.7. ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS........................ 15

1.8. ACCIN Y REACCIN ........................................................................ 16

1.9. ADHERENCIA ..................................................................................... 17

1.10. PRINCIPIOS DE PALANCA ................................................................ 17

1.11. PRINCIPIOS DE PRESIN NEUMTICA ........................................... 19

1.11.1. La teora cintica de los gases .............................................. 19

1.11.2. La Ley de Boyle-Mariotte (o Ley de Boyle) ........................... 21

1.11.3. La ley de Charles y GayLussac ........................................ 21

1.12. ASPECTOS TRMICOS ..................................................................... 22

1.13. TIEMPOS DE REACCIN ................................................................... 23

1.14. LEY DE BLAS PASCAL ....................................................................... 24

1.15. LEY DE ARQUIMIDES ........................................................................ 26

1.16. HUMECTANTE .................................................................................... 26

1.17. ACCION DE LOS FRENOS ................................................................. 27


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5

CAPITULO II .................................................................................................. 28

ACCIONAMIENTO Y TIPOS DE LOS FRENOS DE AIRE ............................ 28

2.1. DISPOSITIVO DE MANDO .................................................................. 28

2.2. DISPOSITIVO DE TRANSMISIN ...................................................... 28

2.3. DISPOSITIVO DE FRENO .................................................................. 28

2.4. TIPOS .................................................................................................. 29

2.5. ASPECTOS DE FRENADO ................................................................. 29

2.5.1. Frenado de servicio ................................................................... 29

2.5.2. Frenado de estacionamiento ..................................................... 302.5.3. Frenado de emergencia ............................................................ 30

CAPITULO III ................................................................................................. 31

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE FRENOS EN UN VEHCULO

AUTOMOTRIZ ............................................................................................... 31

3.1. POR LA FORMA DE ACCIONAMIENTO............................................. 313.2. FRENOS MECNICOS ....................................................................... 31

3.2.1. Constitucin .............................................................................. 31

3.3. FRENOS HIDRULICOS .................................................................... 33

3.3.1. Constitucin y funcionamiento .................................................. 33

3.4. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE ........................................................ 34

3.5. FRENOS ELCTRICOS ...................................................................... 35

CAPITULO IV ................................................................................................. 36

SISTEMA DE FRENOS DE AIRE .................................................................. 36

4.1. GENERALIDADES .............................................................................. 36

4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN ........................................................... 38

4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN CON SECADOR DE AIRE ................ 39


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6

4.4. SISTEMA DE OPERACIN ................................................................. 40

4.4.1. Freno de servicio ....................................................................... 40

4.4.2. Freno de estacionamiento ......................................................... 40

4.4.3. Circuito de freno de remolque ................................................... 42

4.4.4. Equipos de freno ....................................................................... 42

CAPITULO V .................................................................................................. 43

PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE .......................................... 43

5.1. COMPRESOR DE AIRE ...................................................................... 435.2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIRE ................................... 45

5.3. FILTROS DE AIRE .............................................................................. 46

5.4. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR

DE ALCOHOL (C) ................................................................................ 47

5.5. EVAPORADOR DE AIRE .................................................................... 48

5.6. DEPSITO DE AIRE ........................................................................... 48

5.6.1. Drenaje del depsito de aire ..................................................... 495.7. VLVULA DE SEGURIDAD ................................................................ 50

5.8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS ....................................... 51

5.9. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES ......................................... 52

5.10. VLVULA DE FRENO ........................................................................ 53

5.11. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE ........................................... 55

5.12. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE ........................................... 56

CAPITULO VI ................................................................................................. 58

FUNCIONAMIENTO ...................................................................................... 58

6.1. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS ............................................. 58

6.2. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO .................... 59


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7

6.3. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA ................................ 60

6.4. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES ................................. 61

6.5. VLVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS .................................... 62

CAPITULO VII ................................................................................................ 64

FALLAS Y AVERIAS ..................................................................................... 64

7.1. AVERAS DE LOS FRENOS ............................................................... 64

CAPITULO VIII ............................................................................................... 70FRENOS DE MOTOR .................................................................................... 70

8.1. GENERALIDADES .............................................................................. 70

8.2. PROCESO ........................................................................................... 70

8.3. VENTAJAS .......................................................................................... 71

8.4. LUGAR DE APLICACIN .................................................................... 71

8.5. TIPOS .................................................................................................. 738.5.1. Electrodinmicos ....................................................................... 73

8.5.2. Hidrulicos ................................................................................ 74

8.5.3. Funcionamiento ......................................................................... 76

8.5.4. Bajar una pendiente .................................................................. 77

8.5.5. Pavimento resbaloso ................................................................. 78

8.6. MANTENIMIENTO Y SERVICIO ......................................................... 79

CONCLUSIONES ........................................................................................... 80

SUGERENCIAS ............................................................................................. 81

BIBLIOGRAFA .............................................................................................. 82

APLICACIN DIDCTICA ............................................................................. 83

ANEXOS ........................................................................................................ 95


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INTRODUCCIN

En la bsqueda de informacin e investigacin, recopilacin de datos

actualizados e innovativos sobre el Sistema de Freno de Aire y Frenos de

Motor la mayora de los autores nos dan datos especficos y exactos. Donde no

tuve problema para empezar a armar el presente trabajo monogrfico donde no

slo se basa en la parte de la investigacin y aplicacin tcnica si no

propiamente que se d a luz a la enseanza a los diferentes niveles del

sistema educativo de nuestro medio, vale decir en Educacin bsica Regularvariante Tcnica y Educacin Tcnica superior Tecnolgica. (I.S.T.)

Hoy en da los actuales cambios educativos y las innovaciones

tecnolgicas de vehculos automotrices, exigen al docente de nuestra

especialidad una constante preparacin e investigacin del tema a tratar con la

finalidad de que las sesiones de aprendizaje sean participativas, productivas y

amenas.

En el presente trabajo monogrfico tratar sobre el Sistema de Frenos

de Aire Comprimido y Frenos de Motor, como una ciencia ligada al desarrollo y

los avances tecnolgicos concerniente en la neumtica aplicada para los

vehculos.

La aparicin del Sistema de Frenos de Aire y Frenos de Motor ha

evolucionado a pasos agigantados en los diferentes en los diferentes Servicios

de la Maquinaria pesada, donde hoy en da estn considerados como

Vehculos de transporte pesado.


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CAPITULO I

TEORIA GENERAL

1.1. LA ENERGA CALORFICA

El calor es otra de las formas de energa, es importante distinguir

entre el calor y la temperatura. El calor es el valor de una cantidad en la

cual la temperatura es un estado o condicin. (Fig. 1)

Fig.1

1.2. ENERGA DE MOVIMIENTO.-

Un objeto en movimiento tiene energa que se llama energa

cintica:La energa cintica de un cuerpo es una energa que surge en el

fenmeno del movimiento. Est definida como el trabajo necesario

para acelerar un cuerpo de una masa dada desde el reposo hasta

la velocidad que posee..1

(1) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 616.


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10

Una vez conseguida esta energa durante la aceleracin, el

cuerpo mantiene su energa cintica salvo que cambie su rapidez o su

masa. Para que el cuerpo regrese a su estado de reposo se requiere un

trabajo negativo de la misma magnitud que su energa cintica. (Fig. 2)

Fig. 2

1.3. ROZAMIENTO

El rozamiento es la resistencia al movimiento entre dos objetos

en contacto mutuo. Hay tres tipos de rozamiento: seco, graso y

viscoso.2

Generalmente, en relacin con los frenos, slo nos interesa el

rozamiento seco, si bien, algunas veces, tenemos que considerar el

rozamiento graso si los forros de los frenos estn engrasados o untados

de aceite. El rozamiento vara de acuerdo con la presin aplicada entre

las superficies deslizantes, con la aspereza de dichas superficies y con

el material que las constituye. Supongamos, por ejemplo, que una

plataforma y su carga pesan 110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que



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es necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras o 25 kilogramos, para

arrastrar la plataforma a lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos la

carga de modo que la plataforma con la carga solamente pese 11 libras

o 5 kilogramos, veremos que solo es necesario un tiro o fuerza de 5,5

libras o 2,5 kilogramos para arrastrarla o deslizarla a lo largo del suelo.

El rozamiento vara con la carga.

(Fig. 3)

Supongamos ahora que hemos alisado el suelo y la partedeslizante de la plataforma con papel lija. Veremos que se requiere un

tiro o esfuerzo menor para desplazar la plataforma sobre el suelo. El

rozamiento vara con la aspereza o rugosidad de las superficies.

El rozamiento vara tambin con el tipo de material. Por ejemplo,

el arrastre de una bala de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo

de un suelo de hormign podr requerir un esfuerzo de traccin

de 66 libras o 30 kilogramos. Pero el arrastre de un bloque de

hielo de 110 libras o 50 kilogramos a lo largo del mismo suelo

podr requerir un tiro o esfuerzo de slo 2,2 libras o 1 kilogramo.

El rozamiento partiendo del estado de reposo es mayor que el

rozamiento una vez alcanzado el movimiento.3



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12

En el ejemplo representado, son necesarios dos hombres para

vencer el rozamiento esttico, pero hasta uno para vencer el rozamiento

cintico, o sea, despus que el cuerpo ha iniciado el movimiento. (Fig. 4)

Fig. 4

1.4. ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS

Se requiere ms fuerza para poner un objeto en movimiento que

para mantenerlo en l.4

En el ejemplo representado son necesarios dos hombres para

empezar a mover un cuerpo, pero una vez iniciado el movimiento, un

hombre solo puede continuar el desplazamiento. O sea, el rozamiento de

un cuerpo es mayor en reposo que en movimiento. (Fig. 5)

Fig. 5



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Los ingenieros se suelen referir a ambas clases de rozamiento

denominndolos rozamiento esttico y rozamiento cintico. La

palabra "esttico" significa en reposo. La palabra "cintico"

significa en movimiento. El rozamiento esttico es el existente en

reposo y el rozamiento cintico es el existente en movimiento. .5

(Fig. 6)

1.5. FRICCIN

Se define a la friccin como una fuerza resistente que acta

sobre un cuerpo, que impide o retarda el deslizamiento de este

respecto a otro o en la superficie que este en contacto. Esta

fuerza es siempre tangencial a la superficie en los puntos de

contacto con el cuerpo, y tiene un sentido tal que se opone al

movimiento posible o existente del cuerpo respecto a esos

puntos. 6

Por otra parte estas fuerzas de friccin estn limitadas en

magnitud y no impedirn el movimiento si se aplican fuerzas lo

suficientemente grandes.

(5) TOBOLT (1990)Automotrix.EE.UU. P.171(6) TOBOLT (1990)Automotrix. EE.UU. P. 172.


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La fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del

tamao de la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero s

depende de cul sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es

decir, de que materiales la formen y si es ms o menos rugosa. (Fig. 7)

Fig.7

1.6. INERCIA

Es la propiedad de los cuerpos que hace que stos tiendan a

conservar su estado de reposo o de movimiento. La inercia es una

propiedad mensurable. Su medida se llama masa.

En fsica, la inercia es la propiedad de los cuerpos de resistirse al

cambio del movimiento, es decir, es la resistencia al efecto de una

fuerza que se ejerce sobre ellos. Como consecuencia, un cuerpo


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conserva su estado de reposo o movimiento uniforme en lnea

recta si no hay una fuerza actuando sobre l.7

En resumen, la inerciaes la resistencia que opone la materia al

modificar su estado de reposo o movimiento. En fsica se dice que un

sistema tiene ms inercia cuando resulta ms difcil lograr un cambio en

el estado fsico del mismo. Los dos usos ms frecuentes en fsica son la

inercia mecnica y la inercia trmica.

1.6. 1. Principios de inerciaEl principio de la inercia, una de las leyes fundamentales de

la mecnica, se puede enunciar como sigue: todo cuerpo es

incapaz de ponerse en movimiento por s mismo o, estando en

movimiento, de modificar la velocidad o la direccin de este

movimiento sin intervencin de una causa que llamaremos

Fuerza.

Una fuerza es toda accin susceptible de producir un

movimiento o bien de modificarlo, y puede ser motriz o resistente.

1.7. ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS

En los sistemas de frenado de los vehculos se hace uso del

rozamiento o friccin. El rozamiento entre los tambores o los discos de

los frenos y las zapatas desacelera o para el vehculo. Este rozamiento

desacelera la rotacin de las ruedas y el rozamiento entre los

neumticos y el pavimento desacelera a su vez el movimiento del

vehculo.

Se observa que lo que hace parar el vehculo es el rozamiento

entre los neumticos y el pavimento. Siendo ste el caso, se podra

(7) GUADILLA (1968) Propulsin de Automviles. Espaa. P. 33.


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parar ms rpidamente el coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de

modo que los neumticos patinasen sobre el pavimento? La respuesta

es negativa. Si se aplican los frenos tan fuertemente que inmovilizan las

ruedas entonces el rozamiento entre los neumticos y la calzada es

cintica (porque los neumticos patinan sobre la calzada). Cuando los

frenos se aplican con una fuerza algo menor, de modo que las ruedas

puedan continuar girando, el rozamiento que tiene lugar entre los

neumticos y la calzada es esttico. La superficie del neumtico no

patina sobre el pavimento sino que rueda sobre l. Puesto que esto

produce rozamiento esttico entre el pavimento y los neumticos, elefecto del freno es considerablemente mayor. El coche parar ms

rpidamente si se aplican los frenos con la fuerza justa para obtener el

mximo rozamiento esttico entre los neumticos y la calzada. Si se

aplican los frenos ms fuertemente, quedan las ruedas bloqueadas, o

sea inmovilizadas, los neumticos patinan y se origina un rozamiento

cintico menor. En el vehculo automvil, la fuerza motriz es producida

por el motor o, por una pendiente descendente o por el empuje del aire olas fuerzas resistentes normales son debidas a la resistencia al

rodamiento, o una pendiente ascendente, o la resistencia del aire y a la

resistencia interna del vehculo, especialmente del motor.

1.8. ACCIN Y REACCIN

Cualquier fuerza motriz o de resistencia nicamente puede tener

accin sobre el movimiento del vehculo cuando se puede desarrollar

una reaccin al contacto de los neumticos sobre el suelo; es decir,

cuando el conjunto neumticos y firme de la calzada puede ofrecer una

adherencia suficiente. Slo la resistencia del aire y la accin del viento

son excepcin de esta regla.


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1.9. ADHERENCIA

Consideremos un cuerpo de peso P en contacto con una

superficie plana, con un plano horizontal. Este cuerpo est en equilibrio

bajo la accin de su peso y de la resultante N de la reaccin del plano.

Apliquemos una fuerza horizontal F que corta a la vertical del centro de

gravedad. La experiencia muestra que el cuerpo permanece inmvil en

tanto F no exceda de cierto valor. (Fig. 8)

Fig. 8

Se empuja contra el piso se crea el calor por la

friccin entre dos superficies.

1.10. PRINCIPIOS DE PALANCA

La palanca es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el

objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura de reaccin

y son utilizados en el Sistema de Frenos.

La siguiente Fig. Se muestra como trabaja una palanca. El peso

de 100 Lbs descansa en el extremo izquierdo de la palanca de 2 pies de

su punto de apoyo o pivote. Esto crea un momento de giro o par en el

sentido en el sentido contrario a las manecillas del reloj alrededor del


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pivote igual a 100lbs por pies o sea 200 pies lbs. Para compensar esto y

levantar el peso y levantar el peso, se necesita un momento de giro de

200 pies lbs en el sentido de las manecillas del reloj. As se necesita una

fuerza en el extremo derecho de la palanca, a cuatro pies del punto de

apoyo y igual a 200 pies-lbs dividido entre 4 pies del punto de apoyo o

sea 50 lbs. (Fig. 9)

Fig. 9

Otra forma de aplicacin es relacionarlo con el pedal de freno, en la

siguiente figura se muestra el sistema de freno hidrulico. El pedal de

freno se conecta en forma mecnica a un cilindro maestro

simplificado. El c il ind ro maestro est conectad o hid rulic amen te

con los c i l indros A y B mediante los tubos de f reno. Los

c i l indros A y B correspon den a un ci l indro de rueda de f reno de

tambor y al c i lindro de f reno d e disco.8

En la prctica los tubos de freno son de acero con mangueras

de hule reforzados. Si se aplica la fuerza suficiente sobre el pedal de

freno para crear una presin de 150 psi en el cilindro maestro, esa

(8) CHACON (1993) Manual de Reparacin de sistema de Frenos. TOM I. Espaa. P. 8.


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presin se transmite por igual en todas direcciones a travs del

sistema. (Fig. 10)

Fig.10

Presin en un sistema hidrulico cerrado.

1.11. PRINCIPIOS DE PRESIN NEUMTICA

1.11.1. La teora cintica de los gases

Es una teora fsica que explica el comportamiento y

propiedades macroscpicas de los gases a partir de una

descripcin estadstica de los procesos moleculares


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microscpicos. La teora cintica se desarroll con base en los

estudios de fsicos como Ludwig Boltzmann y James Clerk

Maxwell a finales del siglo XIX.

Los principios fundamentales de la teora cintica son los

siguientes:

El nmero de molculas es grande y la separacin media entre

ellas es grande comparada con sus dimensiones. Por lo tanto

ocupan un volumen despreciable en comparacin con el

volumen del envase y se consideran masas puntuales.

Las molculas obedecen las leyes de Newton, peroindividualmente se mueven en forma aleatoria, con diferentes

velocidades cada una, pero con una velocidad promedio que

no cambia con el tiempo.

Las molculas realizan choques elsticos entre s, por lo tanto

se conserva tanto el momento lineal como la energa cintica

de las molculas.

Las fuerzas entre molculas son despreciables, exceptodurante el choque. Se considera que las fuerzas elctricas o

nucleares entre las molculas son de corto alcance, por lo

tanto solo se consideran las fuerzas impulsivas que surgen

durante el choque.

El gas es considerado puro, es decir todas las molculas son

idnticas.

El gas se encuentra en equilibrio trmico con las paredes del

envase.

Estos postulados describen el comportamiento de un gas

ideal. Los gases reales se aproximan a este comportamiento ideal

en condiciones de baja densidad y temperatura.


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1.11.2. La Ley de Boyle-Mariotte (o Ley de Boyle)

Formulada por Robert Boyle y Edme Mariotte, es una de

las leyes de los gases ideales que relaciona el volumen y la

presin de una cierta cantidad de gas mantenida a temperatura

constante. La ley dice que el volumen es inversamente

proporcional a la presin:

donde es constante si la temperatura y la masa del gas

permanecen constantes.Cuando aumenta la presin, el volumen disminuye,

mientras que si la presin disminuye el volumen aumenta. No es

necesario conocer el valor exacto de la constante k para poder

hacer uso de la ley: si consideramos las dos situaciones de la

figura, manteniendo constante la cantidad de gas y la

temperatura, deber cumplirse la relacin:

donde:

= Presin inicial

= Presin final

= Volumen inicial

= Volumen final

1.11.3. La ley de Charles y Gay Lussac.-

La Ley de Charles y Gay-Lussac, o simplemente Ley de

Charles, es una de las leyes de los gases ideales. Relaciona el

volumen y la temperatura de una cierta cantidad de gas ideal,

mantenido a una presin constante, mediante una constante de


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proporcionalidad directa. En esta ley, Charles dice que para una

cierta cantidad de gas a una presin constante, al aumentar la

temperatura, el volumen del gas aumenta y al disminuir la

temperatura el volumen del gas disminuye. Esto se debe a que la

"temperatura" est directamente relacionada con la energa

cintica (debida al movimiento) de las molculas del gas. As que,

para cierta cantidad de gas a una presin dada, a mayor

velocidad de las molculas (temperatura), mayor volumen del gas.

La ley fue publicada primero por Louis Joseph Gay-Lussac

en 1802, pero haca referencia al trabajo no publicado de JacquesCharles, de alrededor de 1787, lo que condujo a que la ley sea

usualmente atribuida a Charles. La relacin haba sido anticipada

anteriormente en los trabajos de Guillaume Amontons en 1702.

Por otro lado, Gay-Lussac relacion la presin y la

temperatura como magnitudes directamente proporcionales en la

llamada "La segunda ley de Gay-Lussac".

1.12. ASPECTOS TRMICOS

Un freno a friccin es esencialmente un dispositivo que absorbe la

energa transformndola en calor a razn de 1 kilocalora (kcal) por 4180

joules.

Los materiales que constituyen los frenos, las balatas o asbesto

son muy malos conductores del calor y el calentamiento slo afecta a

una pequea capa de la balata en la cual la temperatura puede

aumentar rpidamente con peligro de "Chamuscado" superficial;

prcticamente despus de un golpe de freno, el 95 a 99 % del calor

producido es acumulado en el tambor o en el disco.

Tales cantidades de calor deben de ser evacuados tan

rpidamente como sea posible a fin de que en las frenadas ulteriores el


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disco o el tambor puedan absorber el calor que reciben sin que aumente

peligrosamente su temperatura. (Fig. 11)

Fig.11

Zonas de friccin generacin de calor Frenos de Tambor y frenos deDisco

1.13. TIEMPOS DE REACCIN

El tiempo de reaccin del conductor es el transcurrido entre el

momento en que se percibe la necesidad de frenar y el momento en que

comienza a actuar sobre el pedal.

De ensayos efectuados en Estados Unidos de Amrica con 1000

conductores en condiciones normales de conduccin, han dado

los siguientes resultados:


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Edad Tiempo de reaccin en segundos

menos de 20 aos 0.58

de 20 a 29 aos 0.58

de 30 a 39 aos 0.58 0.58

de 40 a 49 aos 0.60 0.60

de 60 aos o ms 0.63 0.63

Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reaccin de un

conductor atento es del orden de 0.6 segundos, sin embargo no

es raro constatar que este tiempo muerto alcanza 0.75 segundos

en estado de atencin difusa del conductor.

Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se

desprenden las conclusiones siguientes relativas a un conductor

de aptitudes normales. .9

Para un conductor advertido de la presencia de un obstculo y que

se apresta a frenar 0.6 segundos a 0.8 segundos.

Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos.

Para un conductor distrado por la conversacin, una maniobra, etc. 1

a 1.1 segundos.

Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.

1.14. LEY DE BLAS PASCAL

La Ley de pascal es un principio que sirve para aumentar la

fuerza, el objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura

(9) Bosch (2004) Sistema de Frenos, Instruccin Tcnica.Brasil. P. 32.


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de reaccin. Una forma de aplicacin es el principio de mbolos

comunicados entre ellos.

Una aplicacin de este principio es la gata hidrulica o la prensa

hidrulica, ya que el principal problema era como mantener la presin

aplicada al mbolo sin que este se devolviere. Braham ide un sistema

por medio del cual se mantiene la presin aplicada al mbolo y agreg

una vlvula de alivio para devolver el pistn. (Fig. 12)

Fig.12


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1.15. LEY DE ARQUIMIDES

Al referirnos a fluidos hidrulicos lo haremos expresamente en lo

referente a los lquidos de frenos.

Un lquido de freno es utilizado para transmitir la presin ejercida

desde el pedal de freno hacia las balatas o pastillas, tanto en el sistema

de tambor o disco respectivamente. La presin que se ejerce en el pedal

se potencia mediante un sistema de diafragma en el Booster

(Servofreno) que transmite esta presin a un cilindro maestro. Este

cilindro se encarga a su vez de distribuir la presin a las balatas o

pastillas mediante el lquido de frenos, las balatas transforman la presinen trabajo, friccionando el tambor o el disco, dependiendo del caso.

1.16. HUMECTANTE

Si se deja un vaso con lquido de frenos por ejemplo DOT 3 hasta

el borde al ambiente, al cabo de algunas horas este se habr

rebalsado. Esto es una potencial falla en freno.

La explicacin a este fenmeno es que el glicol (un derivado del

alcohol) absorbe agua.

Un humectante es bsicamente una sustancia que promueve la

retencin de agua. El vaso se rebals porque el lquido absorbi

la humedad ambiental incrementando as su volumen. De hecho

el 95% de las fallas de los sistemas de freno se deben a

absorcin de humedad. .10

Dado que los sistemas de freno son sellados, lo ms probable es

que el lquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado.

Incluso mientras la tapa del depsito est abierta.

(10) Chacon (1993) Manual de Reparacin de sistema de Frenos. Espaa.pag. 14


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Tambin los lquidos de freno "baratos" son ms higroscpicos.

1.17. ACCION DE LOS FRENOS

Un sistema tpico de frenos consta de dos partes esenciales: el

cilindro principal con el pedal de freno, y el mecanismo de frenado de

rueda. Las otras partes son los tubos de conexin, o lneas de freno, as

como los dispositivos de sustentacin o de soporte.

La accin del frenado se inicia en el pedal de freno. Cuando dicho

pedal es presionado hacia abajo, el fluido o aire comprimido es enviado

desde el cilindro principal a las ruedas, donde presiona las zapatas opatines de freno contra los tambores o discos rotativos. El rozamiento

entre las zapatas o patines fijos y los tambores o discos rotativos

decelera a stos y los inmoviliza y simultneamente decelera o para las

ruedas giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o paran al coche.

Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicacin de un

esfuerzo ejercido a expensas de una fuente de energa. El dispositivo de

frenado se compone de un mando, de una transmisin y del frenopropiamente dicho. (Fig. 13)

Fig.13


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CAPITULO II

ACCIONAMIENTO Y TIPOS DE LOS FRENOS DE AIRE

2.1. DISPOSITIVO DE MANDO

Es el rgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta

en accin del dispositivo de frenado; suministra a la transmisin la

energa necesaria para frenar o controlar esta energa.

El mando puede ser accionado:

Por el conductor; mediante el pedal o a mano.

Sin intervencin directa del conductor.

Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehculo tractor.

Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.

Por traccin: tensin de un cable entre un remolque y el vehculo

tractor.

2.2. DISPOSITIVO DE TRANSMISINEs la unin de los elementos comprendidos entre el mando y el

freno, acoplndolos de una manera funcional. La transmisin puede ser

mecnica, hidrulica, elctrica o combinada.

2.3. DISPOSITIVO DE FRENO

Es el rgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen

al movimiento del vehculo.Y sus principios de accionamiento pueden ser:

A friccin:Cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre

dos piezas solidarias, una parte fija al vehculo y otra pieza unida a la

rueda o a un conjunto de ruedas.


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Elctrico: Cuando las fuerzas se originan por accin

electromagntica entre dos elementos en movimiento relativo, que no

se tocan y que pertenecen al vehculo.

A fluido:Cuando las fuerzas se desarrollan por la accin de un fluido

que se encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que

no se tocan, y que pertenecen los dos al vehculo.

Motor:Cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la

resistencia interna del motor.

Aerodinmica: Cuando las fuerzas provienen de un aumento de la

resistencia al aire.

Nota:

1. Los frenos elctricos, a fluido y motor se suelen denominar

retardador, y solo pueden actuar cuando el vehculo est en

movimiento.

2. Son de friccin el freno de tambor, el freno de disco y el freno de

polea.

2.4. TIPOS:

Todo vehculo tiene instalado dos o ms sistemas de frenos para:

a) Mejorar la eficiencia del frenado.

b) Por seguridad si falla el principal.

c) Para el estacionamiento.

2.5. ASPECTOS DE FRENADO

2.5.1. Frenado de servicio

El frenado de servicio debe permitir el control del

movimiento del vehculo y pararlo de manera segura, rpida y

eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad de


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carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que el

vehculo se encuentra.

2.5.2. Frenado de estacionamiento

El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un

vehculo inmvil sobre una pendiente ascendente o descendente,

incluso en ausencia del conductor.

2.5.3. Frenado de emergencia

El frenado de emergencia debe parar el vehculo en todomomento dentro del lmite de una distancia razonable, y

principalmente en el caso de fallo del dispositivo de servicio.

Nota: la existencia de estos tres aspectos del frenado no

implica que el vehculo deba estar provisto de tres dispositivos de

frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de emergencia

puede obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o

por el dispositivo de frenado de estacionamiento.


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CAPITULO III

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE FRENOS EN

UN VEHCULO AUTOMOTRIZ

3.1. POR LA FORMA DE ACCIONAMIENTO

Se clasifican en:

Frenos Mecnicos.

Frenos Hidrulicos.

Frenos Neumticos. Frenos Elctricos.

3.2. FRENOS MECNICOS

En el sistema de freno mecnico, la fuerza aplicada al pedal se

transmite a los patines de freno de las diversas ruedas, por medio de

varillas o cables (piolas), logrando de esta forma abrirlas y, mediante las

balatas de stas, trabar los tambores de las ruedas.

Antiguamente, el sistema de frenos mecnicos era el ms

utilizado, pero debido a que los vehculos actuales desarrollan

velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una

presin pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos

por frenos hidrulicos o freno neumticos.

3.2.1. Constitucin

Bsicamente estn constituidos por los siguientes elementos:

1. Pedal de freno.

2. Varillas.

3. Eje transversal.

4. Palanca de levas.

5. Palanca de freno de mano.


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6. Leva de accionamiento de patines de freno.

7. Patines de freno.

8. Tambor.

(Ver fig. 14)

Fig.14

1. Pedal de freno.

2. Varillas.

3. Eje transversal.

4. Palancas de levas.

5. Palancas de mano de freno.

6. Leva de accionamiento de zapatas.

7. Patines de freno o Zapatas.

8. Tambor.


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3.3. FRENOS HIDRULICOS:

3.3.1. Constitucin y funcionamiento

Los elementos constitutivos del sistema de frenohidrulicos son:

1. Pedal de freno.

2. Bomba de freno.

3. Caeras y flexibles.

4. Cilindros de ruedas.

5. Conjunto de patines de freno.

6. Tambor de freno.

En el sistema de freno hidrulico, el desplazamiento de los

patines de freno, para apoyarse contra los tambores, se obtiene

mediante la presin transmitida por una columna de lquido.

Al accionar el pedal de freno acta la bomba de freno que

enva lquido a presin por las caeras de freno, hasta los

cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son

desplazados hacia fuera, presionando a los patines y balatas de

frenado contra la superficie de trabajo del tambor de freno.

Al soltar el pedal de baja la presin del lquido; los resortes

de retraccin de los patines retirndose estas del tambor

hacindola volver a su posicin inicial, regresando el lquido del

cilindro hacia la bomba.

Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los

automviles y vehculos ms pesados traen incorporado al

sistema de freno hidrulico un dispositivo de ayuda accionado por

vaco que se le conoce como servofrenos. (Fig. 15)


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Fig.15

3.4. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

En los dispositivos de frenado con transmisin neumtica, laenerga auxiliar, constituida por el aire comprimido, substituye a la

energa muscular del conductor; en un dispositivo tal, la accin directa

del conductor sobre los frenos no existe.

Los elementos constitutivos del sistema de freno neumtico son:

1. Compresor.

2. Filtro de aire.

3. Filtro y regulador del aire.

4. Estanque acumulador.

5. Vlvula accionada por pedal.

6. Pulmones.

7. Vlvulas de purga.

8. Conector de alimentacin al carro.


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3.5. FRENOS ELCTRICOS

El freno de transmisin elctrica no difiere del freno de tambor

descrito ms que por el mtodo empleado para la aplicacin de los

patines contra el tambor y para dosificar esta aplicacin.

El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a

dosificar la intensidad de la corriente que circula en las bobinas del

electroimn.


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CAPITULO IV

SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

4.1. GENERALIDADES

El aire comprimido es una forma de energa y por tanto, capaz de

producir trabajo. .11

La circunstancia de poder ser almacenado dentro de tanques o

depsitos bien cerrados, para su uso en el momento deseado, lo hace

muy conveniente en ciertas aplicaciones. En los camiones grandes que

hacen el transporte por carretera se utilizan los frenos neumticos.

Para los vehculos grandes, el mando hidrulico o mecnico de

los frenos requiere gran fuerza de aplicacin. El servo de

vaco..12

Que combinado con los frenos hidrulicos, es una solucin; pero

tambin se usa el aire comprimido, trabajando a unos 88 a 147 P.S.I. de

presin.

El esquema de instalacin de mando de los frenos por aire

comprimido est representado en la Fig. 16. Un pequeo compresor de

aire, colocado a un costado del motor y movido por una correa o poruna cadena cubierta, aspira a travs de un filtro, lo comprime y lo enva

a uno o dos depsitos, donde se almacena. Una vlvula reguladora de

presin se abre cuando esta pasa de los 10 bar de presin y permite que

escape al exterior el exceso de aire. El pedal del freno mueve la

corredera de la vlvula de freno: cuando aquel se pisa, la corredera deja

(11) SCHWOCH (1978) Manual Prctico del Automvil. Espaa. P. 161.(12) THIESSEN (1996) Manual Tcnico Automotriz. Mxico. Tom III. P. 706.


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pasar el aire comprimido a las tuberas que lo conducen hasta los

cilindros de freno, en los que desplaza el pistn de mando de la palanca

que gira la leva separadora de las zapatas. Cuando se levanta el pie del

pedal, la corredera de la vlvula de freno corta el paso del aire

comprimido y pone en comunicacin las tuberas con el aire libre, con lo

que se descargan los cilindros de freno; sus pistones regresan a la

posicin de reposo y las levas dejan de apretar las zapatas. Un

manmetro doble indica al conductor la presin del aire de los depsitos

y cuando frena, indica tambin la presin de trabajo en las tuberas y los

cilindros de freno (Fig. 16)

Fig.16

Los frenos de aire utilizan aire comprimido para funcionar y son un

medio adecuado y seguro para detener vehculos pesados y grandes,

pero deben tener un buen mantenimiento y ser usados de forma

correcta.


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En realidad, los frenos de aire estn compuestos por tres

sistemas de frenos: El sistema de frenos de servicio, el sistema de

frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia.

El sistema de frenos de servicio aplica los frenos cuando usted usa el

pedal de freno durante la conduccin normal.

El sistema de frenos de estacionamiento aplica los frenos de

estacionamiento cuando usted usa el control para este tipo de freno.

El sistema de frenos de emergencia usa partes de los sistemas de

frenos de servicio y de frenos de estacionamiento para detener el

vehculo en caso de una falla del sistema de frenos.

Asimismo podemos dividir al Sistema de frenos de aire en tres

subsistemas principales:

4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN:

Se proporciona al sistema de frenos la cantidad de aire

comprimido necesaria. La unidad del Sistema de Alimentacin que

produce el aire es el compresor (1), el compresor es accionado

directamente por la transmisin del motor, y se lubrica y refrigera por el

sistema de lubricacin y refrigeracin ordinaria del motor. Mediante la

aportacin de anticongelante en el aire comprimido por el compresor, se

impide que el agua que hay en el aire pueda congelarse y formar

taponamientos de hielo en el sistema. Esto se realiza cuando el sistemaanti congelamiento (2) por el cual pasa el aire llevndose consigo por

aspiracin el anti congelamiento en forma gaseosa. El aire del

comprensor es comprimido luego hacia un depsito primario (4). All se

condensa la humedad que hay en el aire para que luego pueda ser

evacuada a travs del grifo de vaciado. (Ver fig. 17)


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Fig.17

4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN CON SECADOR DE AIRE

Como alternativa el depsito anti congelamiento del sistema de

alimentacin puede ser equipado con un secador de aire (3). Por ste

pasa el aire a travs de un producto absorbente que separa la humedaddel aire a presin.(Ver fig. 18)

Fig. 18

1.- Compresor2.- Anticongelante4.- Depsito primario

1.- Compresor

3.- Secador de aire4.- Depsito primario


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4.4. SISTEMA DE OPERACIN

El sistema de operacin est dividido en dos circuitos de frenos

de servicio, un circuito de freno de estacionamiento y un circuito para

freno de remolque.

4.4.1. Freno de servicio

El freno de servicio, por razones de seguridad est dividido

en dos circuitos, uno para las ruedas delanteras y otro para las

ruedas posteriores (1 y 2) los cuales reciben aire a travs de su

depsito respectivo (3 y 4). El freno de servicio se aplica a travsde la vlvula del freno de pie (5) que regula ambos circuitos de

freno. Si se produce fuga por ejemplo en el circuito de ruedas

delanteras, no habr ninguna sobre alimentacin de aire desde el

circuito de las ruedas posteriores ya que ambos circuitos est

separados mediante una vlvula de proteccin de cuatro vas. El

vehculo por lo tanto mantiene su capacidad de frenado a travs

del circuito de frenos que mantiene la presin.(Ver fig. 19)

Fig. 19

4.4.2. Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento consiste en un freno de resorte

accionamiento por aire comprimido. El freno se aplica con la

1.-Ruedas delanteras.2.- Ruedas posteriores.3 y 4.- Depsitos de aire.5.- Vlvula de freno de pie.


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ayuda de la fuerza del resorte en el cilindro (1) y se desaplica con

aire comprimido. Para desaplicar el freno de estacionamiento, la

presin en el sistema de aire no debe ser inferior a la presin que

es necesaria para comprimir el resorte del cilindro de freno. El

freno de estacionamiento recibe el aire desde un depsito propio

(2) y el accionamiento tiene lugar por medio del mando manual.

(Ver fig. 20)

Fig. 20

Por razones de seguridad de las carretas, los frenos de

servicio se dividen en dos circuitos individuales: los circuitos de

freno de las ruedas delanteras y los circuitos de freno de las

ruedas traseras. Esto significa que si uno de los sistemas de

frenos de servicio no funciona, debido por ejemplo a una prdida

de aire, an ser posible frenar el vehculo con el otro. Si el

vehculo est equipado con ruedas de remolque, los frenos de

rueda en el eje de las ruedas traseras. El sistema mecnico, que

convierte energa neumtica en movimiento mecnico. Esta

transformacin se realiza en los cilindros de freno de las ruedas.

1.-Ruedas posteriores.2.- Depsito de aire.3.- Mando manual.


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4.4.3. Circuito de freno de remolque

El freno de remolque est constituido por un sistema de

dos conductores de accin directa. Con esto entendemos que el

vehculo tractor est equipado con un conducto de alimentacin

separado (3) que recibe el aire desde el depsito de freno de

estacionamiento (1) y de un conducto de maniobra (4) regulado

por medio de la vlvula de mando (2). La seal de maniobra para

la vlvula de mando se obtiene a travs del freno de servicio del

vehculo tractor (5), mando manual para freno de estacionamiento(6) o mando manual de freno para remolque (7). (Ver fig. 21)

Fig. 21

4.4.4. Equipos de freno

A una instalacin de frenado por aire comprimido

corresponden varios equipos alojados en diversos sitios del

vehculo y que estn unidos entre s por una red de conducciones.

El sistema de conexiones de los distintos equipos se

comprende mejor mediante un esquema de conducciones.

1.- Depsito de aire.2.- vlvula de 4 vas.3.- Conductos de alimentacin.4.- Conductos de alimentacin.5.- Conexin para el tracto6.- Mando manual freno de

estacionamiento7.- Mando manual


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CAPITULO V

PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

5.1. COMPRESOR DE AIRE

El compresor de aire bombea aire a los tanques de

almacenamiento de aire (depsitos) y se conecta al motor por medio de

engranajes o de una banda en V. El compresor puede ser enfriado por

aire o por el sistema de enfriamiento del motor y puede tener su propia

provisin de aceite lubricante o estar lubricado con aceite del motor. Si el

compresor tiene su propia provisin de aceite, verifique el nivel de aceite

antes de manejar.

El compresor es el componente productor de aire del sistema de

alimentacin. Consta de una bomba de pistones de uno o dos cilindros,

impulsada por uno de los piones de la distribucin del motor. (Ver Fig.

22)

Fig. 22


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Cuando el motor est en funcionamiento, la rotacin del pin

de la distribucin se transmite a un cigeal del compresor, que mueve

los pistones hacia arriba y hacia abajo. Cuando el pistn desciende, se

produce vaci en el cilindro y se abre la vlvula de admisin. El

compresor aspira aire hacia dentro del cilindro a travs de una toma de

aire por medio de un filtro.

Cuando el pistn asciende, se comprime el aire del cilindro y la

vlvula se cierra. Cuando el aire del cilindro alcanza una presin

predeterminada, la vlvula de salida de la parte superior del cilindro se

abre y el aire comprimido sale por la salida del compresor hacia eldepsito hmedo, o si no, se dirige al depsito hmedo por medio del

secador de aire. Los sistemas de refrigeracin y de lubricacin del

compresor refrigeran y lubrican el compresor.

(Ver fig. 23)

Fig. 23


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Los compresores son de simple efecto, es decir que aspiran el

aire fresco, a la presin atmosfrica, cuando el pistn desciende del

punto muerto superior al punto muerto inferior; despus lo comprime y lo

expulsa, mientras que el pistn sube desde el punto muerto inferior al

punto muerto superior.

Observaciones:

1. Para ciertos compresores, la aspiracin se hace directamente en el

tubo de admisin

5.2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIREEl gobernador controla el funcionamiento del compresor de aire

cuando ste bombea aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la

presin del tanque de aire se eleva al nivel de corte(por encima de los

147 P.S.I), el gobernador detiene el compresor para que deje de

bombear aire. Cuando la presin del tanque cae hasta la presin de

bombeo (por debajo de los 147 P.S.I), el gobernador permite que el

compresor comience a bombear aire nuevamente.La finalidad del gobernador o regulador de presin es regular la

carga del compresor registrando la presin en el depsito inicial de aire

del sistema.

El compresor carga el sistema de aire comprimido hasta alcanzar

una determinada presin operativa (de 88 a 147 P.S.I.). Cuando se

alcanza esta presin, el mecanismo de descarga del compresor recibe

una seal neumtica del regulador de presin que hace que se detenga

la carga. Cuando la presin de funcionamiento del sistema disminuye en

alrededor de 6 bar, desaparece la seal neumtica del regulador de

presin y el compresor reinicia la carga.

(Ver fig 24)


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Fig. 24

5.3. FILTROS DE AIRE

En el aire aspirado se encuentran materias extraas, que pueden

perturbar el correcto funcionamiento de los dems equipos y por ello,

requieren ser eliminadas por medio de un filtro de aire. El filtro tiene, alpropio tiempo, una conexin para su adaptacin al hinchado de los

neumticos. Para tal fin, se suelta una tuerca de las aletas y en su lugar,

se fija una conduccin flexible portadora del aire.

Antes de empezar esta operacin de hinchado de los neumticos,

se debe dar salida al agua condensada, quitando la tuerca de aletas con

el motor en marcha. Con el filtro obturado, se abre la vlvula de

seguridad, liberando as el acceso al regulador de presin. (Ver fig. 25)

Fig. 25

Cuando la presin del aire esinferior a la presin lmite.

Cuando la presin del aire essuperior a la presin lmite


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5.4. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR DE

ALCOHOL (C).

El aire que nos rodea consta de alrededor de 4% de agua. Una

parte de ste agua se condensa cuando el aire se comprime en el

compresor.

Si el agua de condensacin ingresa al sistema de frenos se

puede formar hielo-si la temperatura es inferior a +5C, impedir

que el aire llegue a los distintos componentes. En consecuencia,

una parte de aire de aspiracin pasa a travs de un depsito deanticongelante, lleno de alcohol hasta los 2/3 de su capacidad.13

Cuando el compresor carga, se crea vaco en el depsito de

anticongelante (1), que hace que aspire aire a travs de una toma de

aire (2) en el alojamiento del depsito. Despus de la aspiracin, el aire

desciende por un tubo (3) hacia el alcohol. Cuando salen burbujas del

alcohol, llevan lago de alcohol vaporizado hacia la parte superior deldepsito. El aire saturado con alcohol se aspira entonces por la admisin

del compresor por medio de un tubo platico (4). (Ver fig. 26)

Fig. 26

(13) VOLVO (2000) Sistema de Frenos. Brasil. P. 32.


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5.5. EVAPORADOR DE AIRE

Algunos sistemas de frenos de aire estn equipados con un

evaporador de alcohol para poner alcoholen el sistema de aire. Esto

ayuda a disminuir el riesgo de que se forme hielo en las vlvulas de

frenoy en otras piezas del sistema cuando durante la temporada de fro,

ya que si hay hielo en el sistema,los frenos pueden dejar de funcionar.

Verifique el recipiente de alcohol y llnelo diariamente en la

medida que sea necesario durante la temporada de fro. Es necesario

drenar diariamente el tanque de aire para eliminar el agua y el aceite (a

menos que el sistema tenga vlvulas de drenaje automtico).

5.6. DEPSITO DE AIRE

Los tanques de almacenamiento de aire almacenan el aire

comprimido. El tamao y la cantidad de los tanques varan segn el

vehculo. Los tanques contienen aire suficiente para permitir que los

frenos se utilicen varias veces, aun si el compresor deja de funcionar.

La mayora de los vehculos disponen, para una rpidaadecuacin de la presin de aire requerida, de dos depsitos de aire

comprimido. Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los

cilindros de freno en el vehculo tractor. Ambos depsitos se llenan en

orden sucesivo.

La presin en los depsitos y en la red de conducciones se mide

mediante un manmetro doble. Para el caso de cadas de presin

inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso en el

campo de visin del conductor. En los depsitos se acumula, por lo

general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte inferior de una

llave de evacuacin; para el mismo fin, existen tambin vlvulas

especiales de mando a distancia. Es conveniente la purga sistemtica de

los depsitos.


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5.6.1. Drenaje del depsito de aire

Por lo general, el aire comprimido contiene algo de agua y

de aceite del compresor, lo que es perjudicial para el

sistema de frenos de aire, ya que el agua se puede

congelar en clima fro y provocar una falla de los frenos. El

agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del

tanque de aire y por eso es importante drenarlo

completamente usando la vlvula de drenaje que seencuentra en la parte inferior de cada tanque.

14

Hay dos tipos de vlvulas:

Manual: se la gira un cuarto de vuelta o se tira de un cable. Se

recomienda drenar manualmente los tanques al finalizar cada

da de manejo.

Automtica: el agua y el aceite son expulsados

automticamente. Estos tanques tambin pueden estar

equipados para drenaje manual.

Los tanques de aire automticos estn equipados con

dispositivos de calentamiento elctrico que previenen la

congelacin del drenaje automtico en clima fro. (Ver fig. 27)

(14) VOLVO (2000) Sistema de Frenos. Brasil. P. 34.


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Fig. 27

5.7. VLVULA DE SEGURIDAD:

En el primer tanque al que el compresor bombea aire est

equipado con una vlvula de escape de seguridad, que evita que el

tanque y el resto del sistema acumulen demasiada presin.

Normalmente, la vlvula se abre a mayores de 10 bar. Si la vlvula de

seguridad tiene una fuga de aire, significa que algo no est funcionando

bien.

El sistema de alimentacin consta de una o ms vlvulas de

seguridad para protegerlos contra las presiones excesivas. Estas se

localizan en el compresor, el secador de aire o la vlvula de proteccin

de cuatro vas. (Ver fig. 28)

Fig.28


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5.8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS

Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las

elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y

estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores. El mbolo

del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se

desplaza nicamente por efecto de la presin del aire.

El vstago del mbolo transmite la presin por medio de una

palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma

evolvente, que acta, normalmente, en cada posicin angular a las

zapatas.La palanca del freno y el vstago del mbolo deben, tras un

semicurso de carrera, formar un ngulo recto. Los cilindros deben

limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea

necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar

solo un juego reducido. (Ver fig. 29 y 30)

Fig. 29

3.- Tornillo.4.- Resorte.5.- Pistn.7.- Cojinete axial


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Fig. 30

5.9. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES

El remolque se une, mediante un acoplamiento de tobos flexibles

de dos partes, a la instalacin de frenando del vehculo tractor. El

acoplamiento tiene una vlvula, que se cierra en el caso de

desenganche no intencionado del remolque, impidiendo as la prdida de

presin. Entonces, el remolque recibe de su propio depsito la presin

de aire necesaria para su frenado.

En circunstancias de desenganche del remolque, ambas partes

constitutivas de su acoplamiento deben cerrarse por medio de las

oportunidades cubiertas. Adems, debe accionarse la llave de cierre del

acceso de aire del vehculo tractor. Algunas cabezas de acoplamiento

disponen de una vlvula especial de bloqueo. La vlvula debe limpiarse


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peridicamente y engrasarse debidamente. Ante el caso de un

acoplamiento permeable al aire, procede el cambio de las arandelas

obturadoras.

Los equipos de instalaciones de aire comprimido difieren muy

poco entre s; pero en la insercin de uno nuevo es ineludible atender a

las dimensiones de las conexiones y a los valores de verificacin.

5.10. VLVULA DE FRENO

Ya que durante el proceso de frenado varan las relaciones de

presin en las conducciones, influyendo as la presin efectiva de

frenado, procede su regulacin mediante la vlvula de freno.

La presin de frenado en el vehculo tractor se gobierna por medio

de una vlvula que acciona el conductor con su pie. Esta vlvula est

conectada al primer depsito de aire comprimido y a todos los cilindros

de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal,

por medio de un fuerte muelle, al mbolo. La vlvula de mando abre, a

su vez, la de admisin, y el aire a presin penetra en los cilindros de lasruedas. Pero, al mismo tiempo, entra tambin algo de aire en la cmara

del mbolo, creando sobre este una correspondiente contraposicin. El

conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y

ajustar el proceso de frenado.

La vlvula se abre a un determinado recorrido de la palanca.

Primeramente se ejerce tan slo una pequea presin del mbolo sobre

las zapatas. Estas se adaptan rpidamente al tambor de freno,

adquiriendo, entonces, la plena presin de aire. Un muelle devuelve.

Tras la soltura de los frenos, el mbolo a su primitiva posicin. El aire

todava existente en los cilindros escapa a travs de una abertura.

(Ver fig. 31)


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Fig.31


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5.11. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE

Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su

vehculo tractor, ya que de no ser as se precipitara sobre dicho vehculo

y se saldran de su normal rodadura. El vehculo tractor dispone, para tal

fin, de una vlvula especial de frenado del remolque, que es gobernada

por la presin de aire en el cilindro de freno y que acta directamente

sobre los frenos del remolque.

En la vlvula de freno existen tres cmaras distintas, separadas

entre s por membranas elsticas, y conectadas a las correspondientes

conducciones. La conduccin al vehculo tractor puede, adems,evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del

remolque.

Durante la marcha, el aire a presin puede circular sin

impedimentos al depsito del remolque. En el frenado, pasa tambin a la

tercera cmara, ejerciendo entonces una presin sobre la membrana. La

membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la

vlvula unido a ella. La vlvula se cierra y el aire de la conduccin demando se escapa libremente. El depsito de previsin acciona entonces

los frenos.

Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presin

de 0,3 a 0,4 atm en la conduccin de mando del remolque, se

tiene una cada de presin de 1,5 atm, y con ello se logra el

avance deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos,

desciende la presin en la tercera cmara, y la existente en la

segunda cmara desplaza, nuevamente, el tubo de la vlvula a su

primitiva posicin.15

(15) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 27.


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En los camiones con remolques, las vlvulas del camin y las de

los remolques estn dispuestas en una caja. Ambas son accionadas por

una palanca comn. La vlvula de frenado del remolque acta antes que

la del vehculo tractor.

5.12. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE

La presin del sistema de distribucin se ejerce en el frenado

sobre todos los cilindros de freno a igual nivel de esfuerzo. Las ruedas

de un remolque sin carga o con poca carga pierden fcilmente su

adherencia al suelo. Por esta razn, los remolques disponen de una

vlvula especial de mando que est conectada a la instalacin de aire

comprimido del vehculo tractor y regula la presin de frenado de

acuerdo con la carga.

El grado de carga se grada desde el exterior. Para ello, una leva

limita, segn su posicin, el recorrido del mbolo. La arandela anular se

puede desplazar en la posicin de vaco, con el contra-mbolo. Por ello,

la vlvula se cierra ya a la mnima presin, frenando as, en el momentooportuno, el acceso del aire comprimido. En la posicin de carga, la leva

retiene la arandela anular. El contra-mbolo abre la vlvula y restablece

la comunicacin al depsito de aire. Un mbolo de mando regula

sincrnicamente la presin de frenado en funcin de la carga de la

vlvula.

Los remolques pueden ser desplazados nicamente con los

frenos sueltos. Para eso, el vstago del mbolo se eleva por medio de la

leva y se fija en esa posicin. La palanca de conexin vuelve por si

misma, tras el enganche del remolque, a su posicin de vaco.

En una instalacin de frenado neumtica, los equipos

complementan sus respectivas acciones. Por consiguiente,

procede verificar, en caso de una avera, todas las partes de la


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instalacin. Deben estar todas en correcto estado y mantener con

el motor parado la presin prescrita. La presin disponible, con el

motor parado tambin, no debe decaer en 10 minutos ms de 0,1

atm. Ambos ndices del manmetro deben coincidir con una

presin parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y de pedal

sueltos, la presin en la conduccin de mando del remolque debe

estar entre 4,8 y 5,6 atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a

su valor cero. .16



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CAPITULO VI

FUNCIONAMIENTO

6.1. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS

La seguridad en el funcionamiento de una instalacin neumtica

de frenado puede perfeccionarse de diversas formas. La ms sencilla es

mediante su divisin en dos circuitos de frenado. En algunos pases, una

instalacin de esta naturaleza es obligada, incluso legalmente, para los

automviles industriales. En ella cada circuito de frenado tiene un

depsito de aire comprimido y una vlvula de frenado propios. La

presin de ambos circuitos puede conocerse mediante dos manmetros.

La vlvula de frenado tiene dos vlvulas anlogas, actuantes

independientes entre s Ambas vlvulas son accionadas

simultneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello, fluye

el aire comprimido desde los depsitos a los cilindros de las ruedas

previamente evacuados.Adems, entre los depsitos se encuentra una vlvula de

seguridad en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una

vlvula y el compresor de aire suministra aire slo al depsito del otro

circuito. La vlvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presin

establecida, el aire es exceso escapa a travs de la vlvula. El efecto de

la vlvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre

activo. (Ver fig.32)

Fig. 32


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6.2. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO

Otros tipos de vehculos poseen, adems de la instalacin

neumtica de frenado, otra hidrulica. En ellas, el aire comprimido

acta, a travs de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el

cilindro principal. El vehculo, en caso de fallo del aire a presin,

puede ser todava frenado mediante el esfuerzo muscular.

Adems, se le puede agregar un remolque equipado con frenos

de aire comprimido. .17

El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un

cilindro de freno asociado por el aire a presin con una vlvula adjunta.

Una palanca establece la conexin al vstago del mbolo. La palanca

desplaza al mbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a

la vlvula de frenado.

Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la vlvula gira sobre

su centro de rotacin en el vstago del mbolo. El tubo de vlvula sedesplaza y abre simultneamente la vlvula de admisin. El aire

comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presin sobre el

mbolo. (Ver fig. 33)

Fig. 33



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6.3. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA

Los ejes de un tren de remolques estn frecuentemente cargados

en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presin

uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presin

mnima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia

y algunas veces el vehculo no resulta frenado a tiempo. Muchos

camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presin

de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan as la

seguridad del vehculo. En una instalacin de frenado en funcin de la

carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denominatransmisor de presin.

Este dispositivo soporta la presin del eje por medio de una

conduccin de presin al regulador del esfuerzo de drenaje, que est

inserto en la red normal de distribucin e influye consecuentemente en la

presin de frenado.

La distancia del eje del chasis vara con la carga del vehculo. Una

palanca transmite este movimiento al mbolo de presin. Con pequeascargas el mbolo se desplaza hacia abajo y abre una vlvula de

admisin. Del depsito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a

presin hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje.

La vlvula se cierra y desplaza al mbolo hacia arriba. El proceso tiene

lugar en forma inversa en la carga del eje.

El regulador del esfuerzo de frenado tiene un mbolo que lleva

una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable. La

pieza basculante transmite su movimiento a la vlvula del regulador y

establece, por su relacin de transmisin el equilibrio entre los esfuerzos

de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las

instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera. (Ver fig.

34)


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Fig.34

6.4. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES

En los camiones pesados, la presin a ejercer sobre el freno de

mano exige para su aplicacin un gran brazo de palanca. La palanca del

freno de mano debera, entonces, ser muy larga, por lo que resultara

muy difcil alojarla en el vehculo. Por otra parte, el efecto del freno de

mano depende tambin del esfuerzo muscular, que se controla muydifcilmente.

Debido a lo anterior, muchos vehculos llevan un cilindro de freno

accionado elsticamente por un muelle. En un cilindro se encuentra un

vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presin de aire y que

luego, al liberarlo, determina la presin necesaria de frenado.

(Ver fig. 35)

Fig. 35


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El muelle puede ser tambin comprimido hidrulicamente

mediante una bomba. En este caso la presin de aceite acciona un

perno en el vstago del mbolo. El muelle es liberado, bien por escape

del aire a presin o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por

una palanca de mano.

En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y

frena el vehculo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresin

necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una

presin de 3 a 4 atm.

El nivel del aceite en el crter debe verificarse peridicamente.Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido.

Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos

especiales para su revisin y limpieza.

6.5. VLVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS

La misin de la vlvula protectora es dividir el sistema en circuitos

y, en caso de fugas en cualquiera de ellos, interrumpir el suministro deaire al circuito que tiene la fuga y dejar que los otros circuitos sigan

siendo alimentados por el comprensor.

El aire que recibe la vlvula procede del tanque hmedo

dejndole pasar a los depsitos de los circuitos de las ruedas delanteras,

de las ruedas posteriores y del freno de estacionamiento as como

eventual equipo para el freno de remolque.

(ver fig. 36)


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A.- Vlvula de rebose para el circuito 2.

B.- Vlvula de rebose para el circuito 1

C.- Vlvula de rebose para el circuito 3

D.- Vlvula de rebose para el circuito 4E.- Vlvula de retencin.

F.- Entrada.

G.- Circuito de salida

H.- Salida circuito 3 freno de estacionamiento.

I.- Salida, circuito 4 para equipo extra.

J.- Salida circuito 2

Fig. 36

La vvula esta compuesta por cuatro vlvulas de rebose, A,B,C y

D con funciones de retencin en las A y B asi como dos vlvulas de

retencin independiente.

(ver fig. 37)

Fig. 37


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CAPITULO VII

FALLAS Y AVERIAS

7.1. AVERAS DE LOS FRENOS

El sistema de aire comprimido trabaja slo con exceso de aire,

siempre que el compresor est en orden. Es, por ello, muy seguro,

puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.

Las averas ms corrientes que pueden producirse durante el

servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas

aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuacin.

Conviene sealar que la mayor parte de las averas indicadas no

ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por

ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que

subsanarlas lo ms pronto posible, ya que, una vez desatendidas,podran resultar peligrosas o causar otros inconvenientes ms serios.

Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es

factor de primordial importancia. Por tanto, dedquese al control y ajuste

del sistema de frenos de aire comprimido al mximo cuidado.


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TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS

NEUMTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MS COMUNES.


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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINAjuste de la presin de aire en los depsitos. (Fig.24)

Al frenar, la presin en elmanmetro baja conrapidez.

Reserva de aireinsuficiente. Tornilloregulador M2demasiado apretado, demodo que se llena sloel depsito auxiliar.

Aflojar un tanto el tornillo de regulacinM2, para que a una presinaproximada de 4 a 4,5 atmsferasempiece a llenarse tambin el depsitoadicional.

El aire escapapermanentemente por elorificio encima del pistnde la vlvula.

La membrana en lacmara de resorteopuesta no cierra.

Desmontar la cmara de resorte queaprieta la membrana y verificar esta yel asiento. Reemplazar las piezasdesgastadas o defectuosas.

La presin en losdepsitos ha cadoconsiderablemente (Por

debajo de 4,5atmsferas), pero elcompresor enva aire almedio ambiente.

Orificio (J) encima delpistn de la vlvula dedescarga del compresor

obstruido.

Limpiar con precaucin el orificio conun alambre fino (de dimetroaproximadamente igual a 0,25 mm)

Una vez parado el motor,la presin en losdepsitos de aire cae conrapidez, a pesar de que lacaera y los aparatos,acoplados a los depsitosde aire, estn cerrados endebida forma.

La vlvula de retencin(13) no estanca, demodo que el aire escapade nuevo al compresor.

Desmontar la vlvula (13) delcompresor, limpiar los asientos en elcuerpo de este ltimo o esmerilarloseventualmente con talco o aceite.Despus de esmerilarlos, desacoplar lacaera del cuerpo del compresor yuntar el orificio de entrada con aguajabonosa. Si se forman burbujas, la

vlvula no cierra an en debida forma.El Aire escapapermanentemente por elorificio de escape delcompresor

Vlvula de escape (12)cierra mal.

Desmontar la vlvula (12) y limpiarla afondo con queroseno. Esmerilareventualmente su asiento con talco oaceite (De ningn modo con esmeril.)despus de montaje, ensayar la vlvulacon agua jabonosa.

Despus de alcanzar lapresin mxima, elcompresor no dejaescapar el aire excedentea la atmsfera o solo muy

despacio el aire escapade la vlvula deseguridad. (18)

Manguito del pistn (17)de la vlvula de escapedel compresorpermeable u orificio dela tobera encima del

pistn (21), demasiadogrande.

Desmontar el pistn (17). Des-atornillarprimero el cierre inferior (10), retirar elresorte (11) y la vlvula de escape (12).Acto seguido, desenroscar el cierresuperior de la tobera (21). Sacar luego,por medio de una varilla de madera, elpistn (17). Lavarlo en gasolina yverificar su manguito. Si este no estdesatornillado, sobarlo en aceite depiel y reponerlo. Reemplazar unmanguito o una tobera defectuosa porotro nuevo.

Al alcanzar la presinmxima y escapar el aireexcedente a la atmsfera,por la tubera de salida H(de escape) brota aceite.

En el infla-neumticoshay demasiado aceiteseparado (lossegmentos de mbolodel compresor ajustad,probablemente, mal).

Vaciar el aceite del cuerpo del infla-neumticos. Si el desperfecto se repitefrecuentemente, verificar y reparar elcompresor.


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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINVLVULA PRINCIPAL DE MANDO DE LOS FRENOS.

Al detener el vehculo yel motor, baja la presinen los depsitos de airecomprimido.

Vlvula doble (12),permeable, o resorte(13) debajo de estavlvula, vencido.

Si la disminucin de presin es inferior a 0,5atmsferas en 15 o 20 minutos, no hay quesubsanar inmediatamente este desperfecto.Pisar varias veces consecutivas el pedal delfreno y soltarlo rpidamente, con lo cual laimpureza adherida al asiento se sopla haciafuera. De lo contrario, desenroscar el cierre (14)en la parte inferior de la vlvula de mando delos frenos y limpiar la vlvula doble (12) y suasiento. En caso de necesidad, efectuar elesmerilado con talco o aceite. De ningn modoemplear para ello pasta esmeril. Si el resorteest vencido, reemplazarlo (13)

Al aplicar los frenos en

un vehculo parado (conel motor en reposo), bajaconsiderablemente lapresin en los depsitosde aire comprimido.

Falta de estanqueidad

entre el asiento delpistn de descarga (6)y la vlvula doble (12),siempre que las fugasno se produzcan en lacaera o en loscilindros de freno.

Pisar varias veces consecutivas el pedal de

freno y soltarlo en seguida. Con ello, se sopladel asiento la impureza que tiene adherida yque puede causar contratiempo. Si esto noayuda, desmontar la vlvula doble (12). Limpiarel asiento y reponer la vlvula. Si el airecontina escapndose, esmerilar la vlvuladoble. En tal caso, pisar el pedal de freno hastael final de su recorrido y asegurarlo en estaposicin. As se afloja el asiento de entrada dela vlvula doble, de modo que no se deteriora alesmerilar el asiento de salida (Superior).Esmerilar sirvindose solo de talco o aceite.

Al aplicar los frenos enun vehculo parado (conel motor en reposo), bajaconsiderablemente lapresin en los depsitosde aire comprimido.

Membrana de gomadesarreglada (8) Despiezar la vlvula de mando de los frenos.Aflojar los tornillos de unin, retirar conprecaucin la parte superior de la vlvula, sacarla membrana con el pistn de descarga ycontrolarlos. Reemplazar la membranaaveriada. Al retirar el pistn de descarga (6),hay que cuidad de no maltratarlo al aflojar latuerca de fijacin de la membrana. Antes deproceder al montaje, limpiar debidamente todaslas piezas y lubricarlas de nuevo con grasa incongelable (Vaselina)

Durante la frenada deemergencia, al pisar elpedal hasta el final de surecorrido, la presin enlos cilindros de freno nosube hasta la altura depresin en los depsitos.

El plato de apoyo (4)del resorte no chocacontra el pistn dedescarga (6)

Ajustar el tirante del pedal, para que, al seroprimido hasta el final de su recorrido, el platode apoyo realice todo su trayecto y produzca laabertura forzada de la vlvula doble (12)

Ya durante cortostrechos, los frenos,despus de aplicados,se calientan.

El aire escapa de loscilindros durantemucho rato.

Ajustar en forma debida el tirante del pedal delfreno, para que la palanca exterior (1) de lavlvula de freno alcance, al aflojar los frenos, elmayor desvo. Entonces, tendr el pistn dedescarga (6) bastante carrera a recorrer y elaire no tardar en salir de los cilindros de freno,despus de cada desfrenado.


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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINCILINDROS DE FRENO (Fig. 26)

Durante el frenadoescapa aire del cilindrode frenos.

El manguito (7) delpistn, permeable.

Desmontar el pistn y hacer cocer elmanguito en una mezcla de grasa orgnicay cera de abejascomo se menciona en elmantenimiento de los cilindros de freno.Reemplazar el manguito deteriorado.

El pistn del cilindro defrenos regresa despacioa su posicin inicial,despus de soltar elpedal de freno.

Grasa sobre lasparedes del cilindro,solidificada.

Desmontar el pistn, limpiar el cilindro y elpistn y al repararlos, lubricarlos con grasain-congelable.

El pistn del cilindro defrenos regresa despacioa su posicin inicial,despus de soltar elpedal de freno.

Pared del cilindro,deformada (abollada)

Enderezar el sitio deformado o reemplazarel cuerpo del cilindro.

La palanca de la leva defreno no regresa a suposicin inicial durante eldesfrenado.

Los rganosmecnicos del frenose mueven muyapretadamente.

Verificar el alojamiento de la leva de frenoy de las zapatas. Limpiar, lubricar yreponer las mismas en forma debida.

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINVLVULA DE MANDO DE LOS FRENOS DEL REMOLQUE (Fig.27)

De la parte media de lavlvula sigue escapandoaire por el canal E.

Manguito inferior delpistn (9), permeable.

Desmontar el manguito, lavarlo con gasolina,enjuagarlo con un trapo y a continuacin,hacerlo cocer en una mezcla de 2 partes degrasa orgnica y 1 parte de cera de abejas auna temperatura de 700C. dejar el manguitoen el bao hasta que quede debidamenteimpregnado. Antes de reponerlo, sobarlodebidamente entre los dedos. Si el manguitoest desgastado, reemplazarlo

Membrana de gomainferior (7), rota(Deteriorada)

Retirar con precaucin toda la vlvula demando de los frenos, despiezarla y limpiartodas las piezas, reemplazar la membranadefectuosa, as como la tela de proteccin.Durante el montaje, proteger contra la grasael asiento de la vlvula y ambas membranas.Estas ltimas estn confeccionadas de unmaterial resistente al aceite, pero la grasa lasataca en cierta medida. Untar ligeramente lasdems piezas con grasa pura que nocontenga cidos.


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Al desacoplar la tuberadel racor B, por el orificioescapa aire de la vlvulade mando de los frenos.

El manguito superior(10) del pistn,permeable.

Desmontar el manguito, lavarlo en gasolina,secarlo con un trapo y hacerlo cocer en unamezcla de grasa y cera de abejas (Como yase menciono arriba)Al ser el desgaste ms notable, reemplazarel manguito por otro nuevo.

Al soltar los frenos, elaire sigue escapando porel orificio de descargar Den la parte inferior de lavlvula de mando de losfrenos.

El plato de la vlvula(13), permeable. Elanillo obturador estdeteriorado o suciocon polvo, herrumbre,etctera, tambin elasiento del buje dedescarga puede estardeteriorado.

Desmontar el plato, limpiarlo y esmerilarloconcntricame

monografía - freno de aire comprimido y freno motor

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