moto collection numer 1
DESCRIPTION
Grudzień 2013. Magazyn wysokich obrotów.TRANSCRIPT
W T Y M N U M E R Z E / L E X U S I S / M A S E R A T I G R A N T U R I S M O / H Y U N D A I S A N T A F E /
M A Z D A 6 / C I T R O E N D S 5 / S E A T L E O N S C /
H A T C H B A C K /
CITROEN DS5Prestiż przez inne “P”
C R O S S O V E R S U V /
HYUNDAI SANTA FEKoreańczycy pokazują jak bardzo potrafią zmieniać motoryzację.
T E S T /
NOWY LEXUS ISPowrót do dobrej formy
MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW
www.motocollection.plISSN: XXX-XXX
Numer 1Grudzień 2013
MCMOTOCOLLECTION.PL
P I E R W S Z E W R A Z E N I A /
MAZDA 6Trzy w jednym
WITAMY!C O L L E C T I O N /
NUMER 1 | GRUDZIEŃ 2013
PIO
NO
WO
/
LUB POZIOMO/
Mam przyjemność przekazania w wasze ręce pierwszego numeru miesięcznika motoryzacyjnego Moto Collection.
Tworząc ten magazyn chcemy, aby wyróżniał
się wysoką, jakością zawartego w nim materiału oraz
aby był łatwo dostępny dla wszystkich czytelników.
Jest to dzieło naszej pasji i miłości życia - motoryzacji.
Uwielbiamy ryk widlastych szóstek a gdy pada słowo
„downsizing” dostajemy niekontrolowanych tików
nerwowych i zimnych dreszczy na placach. Przez
pierwsze miesiące nasz magazyn będzie dostępny
przez dedykowaną stronę internetową (magazyn.
motocollection.pl) oraz platformę publikacyjną HP
MagCloud. Dzięki niej wygodny dostęp do naszej
publikacji uzyskają wszyscy użytkownicy urządzeń
mobilnych, a właściciele iPadów mogą bezpłatnie
pobrać dedykowaną aplikację dla ich tabletów. Wkrótce
mamy w planach stworzenie autorskich aplikacji
zaprojektowanych specjalnie dla poszczególnych
systemów mobilnych, aby dodatkowo ułatwić
wam dostęp do miesięcznika oraz zwiększyć jego
funkcjonalność (dwie wersje magazynu dostosowujące
się do orientacji ekranu, interaktywne galerie zdjęć
i filmy) oraz jego zasięg. Mamy nadzieje, że nasza praca
przypadnie wam do gustu, jednocześnie będziemy
wdzięczni za wszelkie sugestie oraz informacje, co wam
się podoba i co chcielibyście zobaczyć w następnych
numerach. To właśnie dla was tworzymy ten magazyn,
a zapłatą za ciężką pracę, którą wkładamy w tworzenie
tego projektu jest zadowolenie naszych czytelników.
Tymczasem zapraszam do lektury!
KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI
REDAKTOR NACZELNY
2
K O N T A K T /
NAPISZ DO NAS
motocollection.pl/fb
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
SPIS treściW T Y M M I E S I Ą C U /
MOTO COLLECTION
ISSN XXX-XXXNumer 1Grudzień 2013
CITROEN SEAT MAZDALEXUS HYUNDAI
IS SANTA FE DS5 LEON SC 6
MASERATI
GRANTURISMO STRONA 22
STRONA 6 STRONA 18 STRONA 16STRONA 12 STRONA 10
3
REDAKTOR NACZELNY
Krystian Kwaśniewski
REDAKTORZY
Marcin Koński
Dominika Dziwulska
Urszula Jagłowska
Stanisław Połeć
GALERIA STRONA 24
K L I K N I J A B Y P R Z E J Ś Ć D O A R T Y K U Ł U /
N E W S R O O M /
WIADOMOŚCI
Mercedes S65 AMGMercedes przedstawił nową wersję S-klasy. S65 AMG kryje pod swoją maską znany z poprzedniej generacji silnik V12 generujący
moc 621 koni mechanicznych, połączony z nową 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Pierwsza setka pojawi się na liczniku po 4,2
sekundy a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się na elektronicznie ograniczonej prędkości 250km/h. Wbrew pozorom w sprincie nie
jest to najszybszy reprezentant S-klasy, albowiem S63 AMG, najprawdopodobniej ze względu na napęd 4MATIC, jest w stanie osiągnąć
pierwszą setkę w niespełna trzy dziesiąte sekundy szybciej.
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
Mazda zaprezentuje nowe jednostki napędowe.Podczas tegorocznych targów motoryzacyjnych w Tokio Mazda zaprezentuje nowe jednostki napędowe przeznaczone dla Mazdy
3. Pierwszą z nich będzie wersja hybrydowa napędzana przez 2 litrowy silnik SKYACTIV-G współpracujący z jednostką elektryczną oraz
bezstopniową skrzynią biegów. Hybrydę będzie można kupić tylko w Japonii a jej zużycie paliwa ma wynosić 3,2 litra na 100km (wg
japońskiego cyklu testowego). Drugim wariantem będzie 2 litrowa jednostka czerpiąca energię w zależności od preferencji użytkownika
albo z gazu CNG, albo z benzyny. Największym atutem względem standardowej odmiany ma być obniżona o 20 procent emisja spalin.
KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
4
4
W I A D O M O Ś C I /
BMW Serii 2Bawarski producent oficjalnie zaprezentował nową linię modelową w swojej ofercie oznaczoną cyfrą 2, kontynuując tym samym trend
zapoczątkowany przez serię 6 oraz niedawno przedstawioną serię 4. Nowe modele będą bazować na wersji hatchback serii 1 i jednocześnie
zastąpią Jedynkę w wersji coupe. Będą one wyposażone w klasyczny dla bawarskiego producenta napęd na tylną oś oraz podobną do
niższej serii gamę silników. Względem mniejszego brata nowe Dwójki będą posiadały większą o 30 litrów pojemność bagażnika oraz tylko 2
oddzielne siedzenie w tylnym rzędzie. BMW ma w planach wydanie również 4 drzwiowej wersji będącej konkurentem dla Audi A3 i Mercedesa
CLA, lecz na razie nie wiadomo czy zostanie ona przydzielona do serii 1 z końcówka Saloon czy serii 2 Gran Coupe.
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
Lexus RC CoupeLexus, czyli marka premium Toyoty, pokazał światu zdjęcia swojego nowego dziecka- modelu RC, pierwszego 2-drzwiowego
coupe od czasów Lexusa SC (program TopGear mianował SC430 najgorszym samochodem w historii). Będzie dostępny w dwóch wersjach
silnikowych: hybrydowej, pod której maską znajdzie się 4-cylindrowy 2,5-litrowy silnik benzynowy połączony z elektrycznym oraz mocniejsza
wersja wykorzystująca widlastą szóstkę o pojemności 3 litrów. Inżynier Lexusa, Junichi Furuyama, podkreślił, że nie jest to odmiana Coupe
obecnej na rynku wersji IS, tylko niezależny model posiadający własny styl oraz osiągi.
5
T E S T /
NOWY LEXUS IS
NO
WO
ŚĆ
/
PO
WR
OT
DO
DO
BR
EJ
FO
RM
Y
Japoński sedan klasy średniej kojarzony jest przede wszystkim ze sportową pierwszą generacją. Kolejna odmiana miała zdecydowanie spokojniejszy charakter, co wielu uważało za wadę. Na szczęście nowe auto wraca do swoich korzeni.
6
ggg
Lexus IS rozpoczął żywot, jako godny konkurent dla
BMW serii 3. Tylny napęd i wyjątkowo sportowy charakter
uczynił z tego modelu chyba najlepszego rywala dla
bawarskiego sedana klasy średniej.
Niestety kolejna odsłona zupełnie odbiegła od pierwotnej idei
i pomimo zachowania tylnego napędu i mocnych silników, Lexusom
IS zdecydowanie bliżej było charakterem do Mercedesów, czy Volvo.
Jedynym wyjątkiem był IS-F – rywal BMW M3 Sedan, Mercedesa C63
AMG i Audi RS4.
W tym roku przyszła pora na zaprezentowanie następcy.
Najbardziej radykalną zmianą, było powiedzenie stanowczego „nie”
silnikom diesla, ale i pod względem stylistyki dużo się zmieniło.
IS zdecydowanie wyładniał i nabrał dużo ostrzejszych rysów,
przez co odzyskał sportowy charakter. Widać to szczególnie z tyłu, gdzie
auto wygląda gniewnie i wzbudza respekt u innych użytkowników dróg.
Niestety nie z każdej perspektywy szacunek innych kierowców będzie
pobudzany. Patrząc od przodu na pewno zauważy się małe oczy klauna
w postaci reflektorów. Przywodzą one na myśl Infinity FX-a i zostały
podkreślone przez światła dzienne uformowane na kształt loga Nike.
Przód i tak został zdominowany przez wielką klepsydrę wlotu powietrza.
Widać, że Lexus szukał elementu stylistycznego na wzór Audi, czy BMW,
który pozwoliłby na rozpoznawanie japońskich samochodów z daleka.
Wewnątrz zdecydowanie dominuje skóra. Lekko śliska
i niesamowicie przyjemna w dotyku jasna tapicerka siedzeń i boczków
drzwiowych przeplata się z równie dobrym czarnym poszyciem
deski rozdzielczej i drzwi. Poza tym znajdziemy aluminium na tunelu
środkowym i... to właściwie wszystko. Sportowy wizerunek podkreślony
został pochyloną deską rozdzielczą, zjeżdżającą na tunel środkowy.
Góra deski nie każdemu może się spodobać. Jej kształt przywodzi na
myśl blaty wysokich stołów barowych – szerokich i krótkich. Na jej
środku znajduje się duży ekran odpowiedzialny m. in. za nawigację,
czy zestaw audio. A ten gra wytwornie i co więcej, jest w wyposażeniu
standardowym. Przed oczami kierowcy znajduje się klasyczny zestaw
zegarów z prędkościomierzem i potencjometrem, bądź obrotomierzem
– zależnie od wybranego trybu jazdy.
A jak prowadzi się hybrydowy model Lexusa? Jego mocną
stroną jest bardzo dobrze działający układ kierowniczy, który nawet w
trybie ekonomicznym nie pozbawia czucia jezdni, zaś silnik pozwala na
spokojne i dostojne przemieszczanie się nawet z wciśniętym w podłogę
pedałem gazu. Co się dzieje, kiedy pokrętło przestawimy na tryb Sport?
“IS zdecydowanie wyładniał i nabrał dużo ostrzejszych rysów, przez co odzyskał sportowy
charakter.”
N O W Y L E X U S I S /
/
5/5 IS2503,5/5 IS300h
• Bardzo dobrze działający układ
kierowniczy
• Komfortowe i wyjątkowo wygodne
wnętrze z wyraźnie sportowym
charakterem
• Rozczarowujący dźwięk
syntezatora dźwięku I S 2 5 0 / 3 0 0 hL E X U S
7
Układ kierowniczy stanie się tak twardy,
jak przy hydraulicznym wspomaganiu, gaz
będzie bardziej czuły, jednak w moim odczuciu
to właśnie pedał hamulca będzie zdecydowanie
bardziej chętny do działania, ponieważ lekkie
jego muśnięcie spowoduje uderzanie głową w
kierownicę, a kiedy wbijemy gaz w podłogę...
można odnieść wrażenie, że do dyspozycji
nie mamy 220, lecz jakieś 170 KM. Samochód
przyspiesza, lecz robi to w rozczarowujący
sposób. Może to też wina bezstopniowej
przekładni, przez którą silnik niemal przez cały
czas jest bliski czerwonego pola na obrotomierzu.
Niestety jednak inżynierowie twierdzą, iż tego
rodzaju rozwiązanie jest jedynym możliwym przy
napędzie hybrydowym.
I jeszcze jedno. Pod żadnym pozorem
nie włączajcie przełącznika syntezatora dźwięku,
którego zadaniem jest generowanie bardziej
sportowych melodii. Jest po prostu beznadziejny.
To tak, jakby w VW Golfie puścić w głośnikach
dźwięk rozpędzającego się Lamborghini
Aventadora. Wraz z momentami zmiany biegów.
Tak, bo kiedy w IS-ie dusisz pedał gazu, nie
uraczysz żadnej zmiany przełożeń, za to z
głośników wyraźnie słychać moment jego
zmiany. Totalnie bezsensowny gadżet.
Cena hybrydowego sedana klasy
średniej rozpoczyna się od 160 tysięcy złotych.
W podobnym przedziale cenowym możemy
znaleźć choćby BMW 328i, który również słynie
z (stosunkowo) niskiego zużycia paliwa, jednak
o wartościach rzędu 4-5 litrów na 100 km bez
względu na cykl dla bawarskiego sedana jest tak
nieosiągalny, jak dla IS-a przyspieszenie do 100
km/h w mniej, niż 6 sekund. Prezentowany model
w wersji Prestige kosztuje już ponad 226 tysięcy
złotych i w wyposażeniu ma niemal wszystko,
począwszy od automatycznej klimatyzacji,
skórzanej tapicerki, każdego rodzaju czujników,
po system audio Mark Levinson. Jedyną opcją
jest lakier metalic, bądź perła za 4100 zł. To
podnosi cenę prezentowanego modelu do 230,5
tysiąca złotych.
Jaki jest hybrydowy IS? Z pewnością
jest to bardzo komfortowy sedan, w którym
jazda nawet na tylnej kanapie jest wygodna. Nie
można też traktować go jako auta ze sportowym
zacięciem, bo szybko można zawieźć się
przerośniętymi oczekiwaniami wobec jego 220
KM. One nie służą bowiem sprintom spod świateł,
a wygodnemu i bezpiecznemu pokonywaniu
kolejnych kilometrów.
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
N O W Y L E X U S I S / “Zadziorne zderzaki z ciekawą atrapą wlotu powietrza, wykuwanymi aluminiowymi felgami i owalnymi podwójnymi
końcówkami układu wydechowego.”
Najbardziej rozczarowuje jednak to,
że hybrydowy model tak bardzo stara się być
sportowym, czego dowodem jest owy syntezator
dźwięków.
A teraz kilka słów odnośnie benzynowej
wersji IS F-Sport. Moim zdaniem tak powinny
prezentować się wszystkie IS-y. Zadziorne
zderzaki z ciekawą atrapą wlotu powietrza,
wykuwanymi aluminiowymi felgami i owalnymi
podwójnymi końcówkami układu wydechowego.
Jakby tego było mało, wewnątrz panuje
wręcz wyścigowa tmosfera. Ciemna tonacja
wykończenia wnętrza, czerwona skórzana
tapicerka siedzeń i najciekawszy element auta.
Obrotomierz wzięty z modelu LFA. Nie tylko
zmienia kolor w zależności od trybu jazdy,
ale też przemieszcza się na żądanie kierowcy
odsłaniając większą ilość danych wyświetlanych
na ekranie.
Jakby tego było mało, podczas zmiany
przełożenia na wyższy, dodatkowa wskazówka
na chwilę pokazuje przy jakich obrotach
nastąpiła zmiana biegu. I jakoś mi odrobinę
lżej, że nie jeździłem supersportowym Lexusem,
gdyż jego namiastkę przeniesiono do tego auta.
Jednocześnie też jeszcze bardziej go pożądam,
bo IS F Sport tą drobną cząstką wywołał we mnie
pożądanie. Zarówno tego sedana, jak i jego
niesamowitego mentora – LFA.
Wraz z widowiskową pogonią za czerwonym
polem do uszu docierają wspaniałe dźwięki
widlastej „szóstki” o pojemności 2,5 litra i mocy
208 KM. Na papierze osiągi nie wyglądają zbyt
oszałamiająco, ale w rzeczywistości ta gromadka
bardzo sprawnie radzi sobie z całkiem dużym
autem. Dla purystów prawdziwym smaczkiem
będzie międzygaz w trybie sekwencyjnym.
Dopiero tutaj czuje się, że wszystko ze sobą
idealnie współgra tworząc wspaniałą całość.
Ciekawszą i zupełnie inną od tej, oferowanej
przez niemiecką konkurencję.
Ceny Lexusa IS250 rozpoczynają się od
135 tysięcy złotych. Dodając do ceny wyjściowej
ponad 69 tysięcy złotych otrzymujemy auto w
wariancie F-Sport ze zmienionymi zderzakami,
felgami, zegarami, wystrojem wnętrza i większym
zakresem trybów jazdy. Domawiając jeszcze
lakier metallic, jak w modelu testowym cena
winduje do 208 tysięcy złotych. To dość sporo,
jednak doposażając do poziomu IS-a BMW 320i
zapłacimy blisko 212 tysięcy złotych. Promocja?
Jak najbardziej!
Tekst: Marcin Koński Zdjęcia: Marcin Koński,
Łukasz Walas, Krystian Kwaśniewski, Dominika Dziwulska
8
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
N O W Y L E X U S I S /
9
CITROËN DS5Prestiż przez inne “P”
Citroen DS5 jest największym autem sygnowanym luksusową linią DS. Pomimo, iż jest to prestiżowe auto, wcale nie chce rywalizować z niemiecką śmietanką.
Od dawna chciałem zapoznać się z tym samochodem. Linia DS od
modelu DS3 budziła moje ogromne zainteresowanie. Przede wszystkim
dlatego, że skutecznie była w stanie konkurować z najgroźniejszym rywalem
aut retro – MINI Cooperowi. Z czasem oferta zaczęła się rozrastać na DS3
Racing i wersji Cabrio. Potem przyszedł czas na większy model – DS4, jednak
ten moim zdaniem prezentował się najmniej wyraziście. Na pierwszy rzut oka
można byłoby stwierdzić, że samochód został tylko nieznacznie podniesiony
względem Citroena C4. Niewiele później do salonów trafił największy
i zdecydowanie najbardziej wyróżniający się model – DS5.
Francuzi chyba nie przepadają za typowymi dla klasy średniej
limuzynami, albo po prostu uwielbiają być postrzegani jako nieszablonowi.
Topowy model Citroena jest właściwie wysoko zawieszonym hatchbackiem,
który wygląda na dużo większego, niż jest w rzeczywistości. Przede wszystkim
jest to zasługa masywnego nadwozia ze stosunkowo niewielkimi szybami
i zaokrągloną linią dachu, który kończy się całkiem pokaźną lotką. Cechą
charakterystyczną DS5 jest duża ilość chromów, które znajdziemy nie tylko
na dolnych krawędziach drzwi. Z całą pewnością dużo łatwiej dostrzec lśniący
pas biegnący od reflektorów po przednie szyby. To odważne zagranie przez
wielu jest oceniane, jako przesada. Dla mnie to typowy sposób na podkreślenie
przez Francuzów swojej wyjątkowości. Jednak to z całą pewnością tył
zasługuje na miano najładniejszej części nadwozia. Klapa bagażnika głęboko
zachodząca na dach, reflektory opadające na błotniki i chromowane końcówki
układu wydechowego – wróc! Końcówka jest tylko jedna. Druga chromowana
rura jest tylko atrapą, ale jako, że Francuzom bardzo zależało na harmonii
i odpowiedniemu wizerunkowi, to można wybaczyć, że zimą biały obłoczek
“Citroen oferuje znacznie więcej,
niż można byłoby przypuszczać.”
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
10
H A T C H B A C K
będzie wydobywać się tylko z jednej strony. Z całą pewnością DS5 wręcz bezczelnie
ściąga na siebie spojrzenia. Zwłaszcza, kiedy prezentuje się w śnieżno białym
kolorze.
Ogólnie uważam, że nie na każdym aucie biały lakier pasuje do wizerunku, a
jego wybór często uzasadniam banałem. Kiedy nie ma się pomysłu na odpowiednią,
pasującą do charakteru barwę nadwozia, wybiera się biały kolor. Tu jednak nie
wyobrażam sobie innego lakieru pokrywającego DS5.
Wnętrze wcale nie odbiega standardem od tego, co kilka chwil wcześniej
było widać na zewnątrz. Panuje tu lekko ekscentryczny luksusowy klimat za sprawą
skórzanej tapicerki i bardzo dobrej jakości materiałów wykończeniowych. Masywna
konsola centralna nie jest przesadnie przeładowana przyciskami – tych jest
zdecydowanie więcej na podsufitce, dzięki czemu przez chwilę można poczuć się jak
pilot helikoptera bojowego Apache. Częściowo cyfrowe zegary są bardzo czytelne
zaś ich nietypowa forma zasługuje na oklaski. Spłaszczona u dołu kierownica
generalnie ma przywoływać sportowy klimat wewnątrz, jednak tutaj bardziej można
byłoby pokusić się o chęć wyróżnienia się na tle rywali.
A co znajduje się pod maską dzisiejszego bohatera? 163 KM wyciśnięte
z 2 litrowego silnika diesla. Do przeniesienia mocy na koła posłużono się bardzo
leniwą skrzynią automatyczną, która jeszcze niechętniej od zmiany biegu na wyższy
przystępuje do redukcji. Chcąc przyspieszyć będziecie musieli wdusić pedał gazu
tak mocno, aż przekładnia poczuje to na własnej obudowie, jednak jeśli uda Wam
się sztuka przyspieszenia, pierwsze 100 km/h przekroczycie w 10 sekund. I nie
wciskajcie przycisku „S”, który podświadomie sugeruje sportowe wrażenia z jazdy
– nic z tych rzeczy. DS5 zamiast sprawniej przypieszać, robi się tak nieznośnie
głośno, że z uszy zaczynają krwawić. Dlatego nauczcie się jeździć spokojnie, a auto
odwdzięczy się dostojnym i luksusowym charakterem. Ciężko to jednak zrobić, kiedy
układ kierowniczy i zawieszenie sprawiają, że pokonywanie kolejnych zakrętów jest
prawdziwą przyjemnością. Aż chce się rzec, że to auto zasługuje na naprawdę mocny
silnik. Może 270 konne 1,6 od Peugeota?
DS5 na pewno kosztuje mniej, niż można byłoby przypuszczać. Aby zakupić
flagowego Citroena, trzeba przygotować co najmniej 107,5 tysiąca złotych, jednak
prezentowany model wyposażony w m.in. automatyczną skrzynię biegów, okno
dachowe, automatyczną klimatyzację, nawigację, kamerę cofania z czujnikami z
przodu i z tyłu, systemem Head-up, czy skórzaną tapicerkę kosztuje już 148 tysięcy
złotych. Jakby panowie z Citroena mieli doliczyć do ceny auta ilość stylu, to DS5
powinno kosztować co najmniej 300 tysięcy złotych. Potraktujcie to więc jako
prawdziwą okazję.
Tekst:Marcin Koński
Zdjęcia:Krystian
Kwaśniewski“Wnętrze wcale nie odbiega standardem
od tego, co kilka chwil wcześniej widać
było na zewnątrz.”
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
C I T R O E N D S 5 /
11
C R O S S O V E R S U V /
HYUNDAI SANTA FE
Koreańczycy pokazują jak bardzo potrafią zmieniać motoryzację.
W T Y M N U M E R Z E / L E X U S I S / M A S E R A T I G R A N T U R I S M O / H Y U N D A I S A N T A F E / M A Z D A
6 / C I T R O E N D S 5 / S E A T L E O N S C /
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
12
Pomyśleć, że jeszcze dekadę temu Hyundai
był marką, o której mało kto chciał w ogóle słyszeć.
Producent z Seulu znany był z nudnych, tandetnych
i przede wszystkim tanich aut. Jednak to, co działo
się z tą marką na przestrzeni owych dziesięciu lat
można nazwać nie tyle skokiem, co lotem w kosmos.
Teraz Hyundai jest producentem, z którym musi się
liczyć niemal każdy, a w wielu wypadkach to właśnie
Koreańczycy rozdają pierwsze karty.
Z całą pewnością te pierwsze karty rozdają
wśród crossoverów i SUV-ów. Znajdźcie choć
jedną ulicę, na której nie ma wyżej zawieszonego
Hyundaia, bądź Kii. Ile byście nie szukali i gdzie
byście nie weszli, to i tak, choćby na szarym
końcu jeszcze ciemniejszego zaułka znajdzie się
samochód pochodzący z półwyspu koreańskiego.
Przykład? Dzisiejszy bohater – Hyundai Santa Fe.
Szeroki, sześciokątny grill, ostro
zarysowane reflektory i plastikowe nakładki dodają
facjacie zawadiackiego charakteru. Dla tych, którzy
szukają wyróżniającego się SUV-a dalej jest
jeszcze lepiej – masywna linia boczna i wysoko
poprowadzona krawędź szyb stwarzają wręcz
lekko przytłaczające wrażenie. Zwłaszcza, jeśli
patrzy się na tył z niewielką szybą i ciekawie
ukształtowanymi reflektorami. Dopełnieniem
całości jest pokaźnych rozmiarów dubeltówka
układu wydechowego, która zdecydowanie
lepiej prezentuje się, niż końcówki znajdujące
się w poprzedniku.
Wsiadając do Santa Fe można
powiedzieć „wow!”. Efektowne zegary, całkiem
niezła nawigacja, pełno różnego rodzaju
elektroniki, skórzane fotele, dwustrefowa klima,
ale to nie koniec. Podgrzewane siedzenia ma
zapewniony nie tylko przód, ale również tylna
kanapa. Czegoś takiego nie spotyka się na co
dzień nawet w klasie premium! Pod maską zaś
znajduje się siedziba 197 KM, które rozpędzają
dużego Hyundaia do 190 km/h przy tym
zostawiając na lewo od strzałki wartość „100
km/h” już po 10 sekundach. Jednocześnie też
średnie zużycie paliwa pozostaje na rozsądnym
poziomie 10,5 litra przypadające na każde 100
km. Czy jest to więc jeżdżący ideał? Nie.
Jeszcze nie tak dawno Kia i Hyundai były obiektem drwin. Teraz nowe Santa Fe jak równy z równym walczy
z najgroźniejszymi rywalami swojego segmentu, ale czy rywale są z góry skazani na porażkę?
C R O S S O V E R S U V /
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
CENA: 189 500 zł
SILNIK: 2.2 CRDi 197KM
SPALANIE (CYKL MIESZANY): 10,5 l/100km
PRZYŚPIESZENIE 0-100km/h : 10,5 sec
13
H Y U N D A I S A N T A F E / /
Elektronika już od uruchomienia silnika
zaczyna denerwować. Wtedy to każdorazowo pojawia
się komunikat przypominający o jeździe zgodnej z
przepisami, który znika dopiero wtedy, kiedy stuknie
się na ekranie okno akceptujące pojawiającą się
informację. Radio gra co najwyżej przeciętnie, a asystent
pasa ruchu bez przerwy daje o sobie znać, nawet wtedy,
kiedy na jezdni nie ma żadnego pasa. Przejdźmy do
skrzyni biegów, którą można opisać w dwóch słowach:
mozolna i głupia. Dlaczego głupia? Bo kiedy w końcu
zdecyduje się na zmianę biegu na wyższy, niemal
natychmiast go redukuje. „Hmmm... Może czas zmienić
bieg na wyższy”, zaś po jego zmianie dochdzi do
wniosku „jednak na poprzednim jeździło mi się lepiej”.
To jeszcze nie koniec. Jeśli ze sportowego
zacięcia cenisz sobie coś więcej, niż wygląd, to
musisz rozejrzeć się za czymś innym. Zawieszenie
jest tak miękkie, że nawet wsiadanie do auta kończy
się bujaniem. Trzeba też zapomnieć o przekraczaniu
prędkości na zakrętach, gdyż nadwozie bardzo mocno
przechyla się na boki.
Jednak to dzięki temu samemu zawieszeniu
moja podróż z Warszawy do Zegrza nie skończyła się
z guzami na głowie wywołanymi ciągłym uderzaniem
się w podsufitkę. Auto wspaniale wręcz wybiera
nierówności, co nie tylko można docenić w trasie, ale
też w lekkim terenie, w którym Santa Fe czuje się jak
ryba w wodzie.
A ile trzeba zapłacić za największego
SUV-a Hyundaia? Co najmniej 131 tysięcy złotych
zaś tych, których zauroczył testowany model muszą
przygotować dodatkowo 58,5 tysiąca złotych. Nie jest
tanio (Opel Antara, czy Nissan X-Trail są tańsze), ale
Mitsubishi Outlander i Kia Sorento oferują znacznie
mniej, za większe pieniądze. Hyundai Santa Fe to
idealne auto dla spokojnych kierowców chcących się
wyróżnić autem o niebanalnej stylistyce.
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
“Auto wspaniale wręcz wybiera nierówności,
co nie tylko można docenić w trasie, ale
też w lekkim terenie, w którym Santa Fe czuje się jak ryba w wodzie.”
14
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
H Y U N D A I S A N T A F E / /
15
NOWY SEATLEONSC
180 rączych koni mechanicznych, szybka skrzynia DSG i ognisty hiszpański
character. Czy to krótka charakterystyka nowego Leona FR? Nie do końca.
Dlaczego? Zapraszam do lektury.
Bałem się. To uczucie pojawia się u mnie bardzo rzadko, bo nie jestem bojaźliwym typem.
Mimo tego niepokoiłem się o samochód, który stał pod domem w nocy. Powód? Z danych mazowieckiej
policji wynika, że SEAT Leon jest najchętniej kradzionym samochodem w moim województwie. I choć
mieszkam w bardzo spokojnej okolicy, to jeśli miałbym okno z widokiem na czerwonego Leona FR,
zerkałbym na niego z częstotliwością stuków licznika Geigera chwilę po eksplozji elektrowni atomowej
w Fukuszimie.
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
16
A przecież Leon to nie dzieło sztuki. Pod względem stylistycznym
zdecydowanie bliżej mu do powściągliwości samochodów z Republiki
Federalnej Niemiec, niż szalonej Hiszpanii. Jedyne, co go wyróżnia na
tle wszelkiej maści wariacji na temat auta, które nazywa się Volkswagen
Golf, to światła i przetłoczenia z boku nadwozia. Zapomniałbym jeszcze
może o literce „S” na atrapie chłodnicy, zamiast wieżyczki zbudowanej z
liter „V” i „W”. Jest też jedna niepodważalna zaleta tego, iż auto wygląda
na niemieckie. Potencjalny nabywca będzie przeświadczony, że to kawał
solidnego i bezawaryjnego samochodu, który bez niespodzianek przewiezie
z punktu A do B.
I tego też się obawiam, że Leon jak bardzo by tylko chciał, to
jednak nie będzie w stanie zapewnić odpowiednio dużo wrażeń z jazdy.
Dlaczego? A to dlatego, że jest tu bardzo dużo systemów bezpieczeństwa,
które ułatwiają jazdę podczas snu. Np. asystent pasa ruchu, tempomat, czy
czujniki parkowania. Oczywiście to wszystko można wyłączyć, co naturalnie
robię tak szybko, jak tylko mogę – obsługa komputera pokładowego
wymagała ode mnie chwili nauki. Ponadto jak przystało na usportowioną
wersję mamy tu też skórzaną tapicerkę obszywaną czerwoną nicią, ładne
aluminiowe felgi, czy spłaszczoną u dołu kierownicę. Dla większej zabawy
za kierownicą zainstalowano pod maską turbodoładowany silnik 1,8, do
którego podłączono 7 biegową skrzynię DSG.
Jak sprawuje się ten mariaż? O ile silnik jest świetny, tak
dwusprzęgłowa skrzynia DSG pozostawia mi pewien niesmak. Gubienie
się od nadmiaru biegów do wyboru podczas jazdy w mieście to standard
w tego typu rozwiązaniach, jednak problem jest inny. Ta przekładnia nie
jest tak szybka, jak bym się tego po niej spodziewał, chociaż jeśli chodzi
o redukcje, to wykonywał je bardzo chętnie. Jeździłem jednak wcześniej
nowym Golfem z taką samą przekładnią i tam biegi zmieniały się niemal
niepostrzeżenie. Tutaj zaś czas zmiany biegów trwa tyle, co w dobrym
tradycyjnym „automacie”, a przypominam, że auto ma jedno sprzęgło
ekstra. Czyżby biegi wybierał nam Hiszpan, który pomiędzy zrzuceniem
niższego biegu i załączeniem wyższego mamrotał pod nosem „maniana”?
Kolejną bolączką jest zbyt komfortowe zawieszenie. Tak gwoli
ścisłości – FR to wersja usportowiona i jak przystało na auto z „pazurem”
musi zatrząść, nie zabujać. Przez to mimo, że auto trzyma się w zakrętach
bardzo dobrze, przed każdym zakrętem zastanawiam się jednak, czy nie
powinienem bardziej zwolnić przed wjechaniem w łuk.
Mimo tego, że w przekładni mieszka leń, Leon przekracza barierę
100 km/h w nieco ponad 7 sekund, a przyspieszanie kończy się dopiero
wtedy, kiedy na prędkościomierzu pojawi się wartość „224”. Samemu
nabieraniu obrotów towarzyszą basowe dźwięki podobne do tych, w Cuprze
poprzedniej generacji, a Cupra bardzo dobrze mi się kojarzy, bo była szalenie
zrywna. Nie ma czego się dziwić, w końcu miała pod maską stado 300 KM.
Powróćmy jednak do dzisiejszego bohatera. Wersja FR z 180
konnym silnikiem 1,8 i skrzynią DSG kosztuje co najmniej 94 tysiące złotych.
Jeśli chcielibyście mieć Leona wyposażonego w to, co ma auto testowe, czyli
m.in. panoramiczny dach, zmieniarkę płyt CD, nawigację satelitarną, LED-
owe reflektory, czy automatyczną klimatyzację, to musicie przygotować
dodatkowo 24 tysiące złotych. Czy to dużo? Jak dla mnie trochę tak,
ponieważ Leon FR ma trochę za mało sportowego charakteru.
Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński
“Mimo tego, że w przekładni mieszka leń, Leon przekracza
barierę 100 km/h w nieco ponad 7 sekund. ”
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
17
MAZDA6 SKYACTIV-D
P I E R W S Z E W R A Ż E N I A /
TRZY WJEDNYM
Mazda 6 to wielozadaniowy samochód rodzinny – może pełnić funkcję
reprezentacyjnej limuzyny, rozpędzić się do 100 km/h w niespełna 8 sekund,
a nawet jeśli trzeba – zadowolić się symboliczną ilością paliwa.
18
Co rozumieć poprzez słowo „symboliczny”? Mniej więcej 4 litry oleju
napędowego. W wielkim sedanie, którego silnik o pojemności 2,2 litra osiąga 175
KM i potrafi rozpędzić „szóstkę” do ponad 220 km/h. Jeszcze większą ciekawostką
jest sama jednostka, bo patrząc na standardy silników wysokoprężnych, motor
ten jest istną szlifierką. „Kręci się” do blisko 6 tysięcy obrotów na minutę, a moc
maksymalną osiąga niewiele niżej. Co więcej, na jej niedostatek nie powinniście
narzekać do momentu przedostania się wskazówki na czerwone pole obrotomierza.
Kiedy jednak poczujecie odpływ koni mechanicznych, wystarczy sięgnąć
po fantastycznie precyzyjną dźwignię zmiany biegów, by powtórzyć zabawę z
wkręcaniem silnika na niebotyczne jak na diesla wartości. Miłośnicy szybkiego
pokonywania zakrętów będą zachwyceni zawieszeniem, które daje bardzo duże
rezerwy bezpieczeństwa. Co się dzieje, kiedy dojdziemy do kresu jego możliwości?
Naturalna reakcja dla auta z napędem na przednie koła, to podsterowność (dla
nieznających temat – „ucieczka” przodu na zewnątrz zakrętu), jednak wychodząc
z tej opresji trzeba mieć na uwadze to, że nieoczekiwanie to właśnie tył zacznie się
bawić w berka z przednią osią.
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
M A Z D A 6 S K Y A C I V - D /
19
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
M A Z D A 6 S K Y A C I V - D /
W takiej sytuacji trzeba też pamiętać, że jeśli będziecie wychodzić z
zakrętu „bokiem”, musicie uważać, by nie zaczepić o nic, bo prawdę powiedziawszy
„szóstka”, to kawał samochodu. 4,87 metra pięknie zafalowanych blach, będących
połączeniem obłych eleganckich linii z ostrym zaakcentowaniem grilla. Szkoda
tylko, że błotniki z tyłu nie są tak wydatne, jednak za rekompensatę można uznać
przykuwające uwagę szerokie światła połączone ze sobą chromowaną listwą.
W środku znajdziemy dobrze trzymającą się w rękach kierownicę,
wygodne fotele, masę przestrzeni na nogi i głowę, oraz słabo prezentujący się
panel nawigacji. Wygląda trochę tak, jakby 15 minut przed wyjazdem z fabryki
auto otrzymało zestaw kupiony w pobliskim markecie z elektroniką. No i ten
jeżdżący podłokietnik. Kiedy oprzecie się o niego i postanowicie przyspieszyć,
wygodna podpórka ucieka do tyłu, kiedy zaś hamujecie, możecie łatwiej wybierać
nieparzyste biegi.
I mimo wszystko, będziecie to tolerowali, bo będąc w salonie
stwierdzicie, że stosunek tego, co oferuje Mazda 6 do tego, ile życzy sobie królów
Władysławów Jagiełło jest bardzo korzystny. Ceny nowej „szóstki” rozpoczynają
się od niespełna 89 tysięcy złotych. Jeśli chcielibyście mieć jednak auto takie,
jak na zdjęciach, musicie przygotować już 127 tysięcy złotych. Nie jest to dużo
wziąwszy pod uwagę, że w wyposażeniu będzie nawigacja satelitarna, skórzana
tapicerka, podgrzewane fotele, czy piękny czerwony lakier.
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
20
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
M A Z D A 6 S K Y A C I V - D /
21
Tym razem przejażdżka nie
rozpoczynała się tradycyjnie za bramą
modeńskiego producenta spod znaku
trójzębu. Przygoda z najprawdziwszym
Gran Turismo zaczęła się na placu
Trzech Krzyży, gdzie wyczekiwałem
białej piękności.
Kiedy w końcu przyjechała,
nie przyglądałem się jej zbyt bacznie
– przecież to całkiem popularny
samochód, jak na egzotyk. Długa
i smukła karoseria z wydatnymi
przednimi błotnikami, oraz krótki tył
będący zwieńczeniem epickich wręcz
proporcji nadwozia. Wielu uważa, że
najmniej udanym elementem są za duże
tylne światła. Cóż, ja również należę do
tej grupy, ponieważ wiem, że Maserati
stać było na wiele więcej. Nie muszę
chyba przypominać o fantastycznych
„bumerangach” z 3200 GT. I wcale nie
widać po tym modelu, że ma na karku
już 15 lat. Sylwetka i same świetlne łuki
są ponadczasowe.
Ale nie o nim dziś mowa. Po
otwarciu drzwi oczom ukazała się
granatowa skórzana tapicerka obszyta
błękitną nicią. Szybko zająłem miejsce
po właściwej stronie. Miękkie fotele
zapewniały wystarczające podparcie
boczne, jednak zdecydowanie
bardziej skupiono się tu na wygodzie
podróżowania. Ci, co koniecznie chcą
mieć sportowe siedzenia muszą wybrać,
co najmniej wersję Sport. Warto, bo
w pakiecie przewidziano również 55
koni mechanicznych ekstra. Nieduża
kierownica skrywa dość duże łopatki do
zmiany przełożeń, zaś za nimi znalazły
się zegary w typowym dla Maserati
niebieskim kolorze.
GranTurismo to wyznawca
starej szkoły – tu osiem cylindrów budzi
do życia przekręcenie stacyjki. Dłuższy
niż w zwykłych samochodach jęk
rozrusznika jest zwiastunem cudownie
grającej orkiestry. Co więcej – jak
przystało na wygodne GT – GranTurismo
podczas spokojnej jazdy nie narzuca
się ze swoimi melodiami pozwalając
skupić się na innych rzeczach, ale
kiedy przyjdzie mocniej wcisnąć
pionowo stojące pedały (jak w autach
wyścigowych) wnętrze wypełni się
pięknym rasowym brzmieniem.
Elementem towarzyszącym
tym dźwiękom jest stado ponad 400
koni mechanicznych, które potrafi
rozpędzić to wielkie coupe do 285
km/h pozostawiając za sobą kreskę z
numerem „100” w czasie nieco ponad 5
sekund. Świetnie, jednak wszechobecne
hydrauliczne wspomaganie ma swoje
wady. O ile w układzie kierowniczym
sprawdza się ono rewelacyjnie, przez
co auto jest tak precyzyjne, że mógłbym
nim nawlekać nitkę na igłę, tak układ
hamulcowy jest trochę zbyt gąbczasty.
Delikatne naciśnięcie pedału nie
przynosi żadnego rezultatu. Dopiero
wduszenie go przynosi pożądane efekty.
Zdecydowanie więcej oczekiwałem tutaj
po rasowym coupe - czułość układu
hamulcowego do poprawki.
Na zakończenie przedstawię
pewien paradoks. GranTurismo to
piękny samochód bogato ozdobiony
przykuwającymi wzrok detalami, jednak
na tle nowych modeli Quattroporte
i Ghibli wyraźnie widać, że auto zostało
zaprezentowany dobrych kilka lat temu.
I choć auto dość często jest odświeżane
to jednak ciągłe „botoksowanie” modelu
na niewiele się zdaje. Przecież Modeński
producent zdążył wyposażyć się już w
świetny silnik V8 i naprawdę przyzwoitą
skrzynię biegów, która uczyniłaby z tego
modelu groźnego konkurenta nawet
dla samego Ferrari. Cena wydaje się
być największą zaletą GranTurismo,
ponieważ wynosi niespełna 440 tysięcy
złotych. Za te pieniądze otrzymamy
świetnie wyposażone klasyczne GT
dumnie dzierżące trójząb Neptuna.
Tekst i Zdjęcia: Marcin Końśki
E X O T I C A R /
MASERATI GRANTURISMOSamochody Maserati mają w sobie coś, co skutecznie pozwala leczyć osoby mające problemy z depresją. Gdyby nimi leczono chorych, psycholodzy poszliby już dawno z torbami. Panie i Panowie. Doktor Maserati
GranTurismo!
“Dłuższy niż w zwykłych samochodach jęk rozrusznika jest zwiastunem cudownie grającej orkiestry.”
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
22
MOTOCOLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
M A S E R A T I G R A N T U R I S M O / /
23
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
G A L E R I A /
2013 VOLVO XC60 24
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
G A L E R I A /
2013 VOLVO XC60 25
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
G A L E R I A /
2013 CHEVROLET MALIBU 26
MOTO COLLECTION | GRUDZIEŃ 2013
G A L E R I A /
2013 OPEL ASTRA GTC 27
MOTO COLLECTION
ISSN XXX-XXXNumer 1Grudzień 2013
S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /
POLUB NAS!