n° 7-8 luglio-agosto 2010 mensile di approfondimento ... · n° 7-8 luglio-agosto 2010 mensile di...

Anno IV N° 7-8/2010 Proprietà del Sindacato Autonomo Fast FerroVie - Via Varese n° 34 - 00185 ROMAPoste Italiane spa - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)

Art. 1, comma 1 - CNS/AC ROMA

Autorizzazione del Tribunale di Roma n° 353 del 14 settembre 2006

N° 7-8 Luglio-Agosto 2010

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La voce n. 7-8:Layout 1 27/07/2010 23:59 Pagina 1

La vignetta di copertina a cura di Michele La Bella

EDITORIALENon è il tempo del Sindacato “Notaio”di Pietro Serbassi

pag. 4La palude del CCNLdi Vincenzo Notarnicola

pag. 6Viareggio e dintorni - l’affare della manutenzionea.s.

pag. 8Art. 24 del Regio Decreto dell’8 gennaio 1931, n. 148. Da modificare, per meglio tutelare i lavoratori inidonei dell’Autoferrodi Salvatore Genovese

pag. 10Signori si lucra (sulla pelle dei ferrovieri)di Gennaro Sirico

pag. 12Scusi signor Sindacodi Massimo Fazzari

pag. 13AAA cercasi Sindacato disperatamentedi Armando Serrini

pag. 14Ci siamo! Nasce Fast Autoferrotranvieri Lazio: di Felice Totaro

pag. 15Congresso straordinario Fast FerroVie Calabriadi Pasquale Foti

pag. 16Direttivo Regionale Fast FerroVie Lazioa cura della Segreteria Regionale Lazio

pag. 18Ancora momenti d’incertezza nel settore degli appalti ferroviaridi Antonio Vitiello

pag. 21La cultura della sicurezzaa cura dell’ing. Natale Italiano

pag. 23Semaf firma un importante accordo con Renfe Operadoradi Juan Jesús Garçia Fraile

pag. 24In 20000 per non dimenticare - cronaca di una commemorazionedi Claudio Battaglia

pag. 26

LA RECENSIONEpag. 28

GIALLOFISSOAcronimidi Antonio Scalise

pag. 28

PREVIDENZAVertenza Amianto:la posizione del Gruppo FS, il ruolo dell’INAILdi Agostino Apadula

pag. 29

N° 7/8

2010SEDI REDAZIONALI TERRITORIALI DE “LA VOCE”

ANCONA 071-43962/5923294Stazione FS Via Einaudi, 1 - 60100 ANCONA

BOLOGNA 051-6303232Piazza delle Medaglie d’Oro, 4 - 40121 BOLOGNA

CAGLIARI 070-6794718 Int. FS Via Roma, 6 - 09100 CAGLIARI

FIRENZE 055-2353870/486515Piazza Baldinucci, 2/R - 50136 FIRENZE

FOGGIA 0881-703725/722160P.le Vittorio Veneto - Staz. FS (lato nord) - 71100 FOGGIA

GENOVA 010-2742531 Piazza Acquaverde, 5 - 16126 GENOVA

MILANO 02-66988408/63712006Int. Staz. FS Piazza Duca d’Aosta - 20124 MILANO

NAPOLI 081-5672317 Fabbricato PV Stazione FS - 80142 NAPOLI

PALERMO 091-6176044 Via Roma, 28 - 90123 PALERMO

PESCARA 085-293354/4282364Staz. Pescara C.le Via E. Ferrari, 1 - 65100 PESCARA

REGGIO C. 0965-56658/863200Via Pacinotti, 58 - 89129 REGGIO CALABRIA

ROMA 06-4871946/47307768 Via Marsala, 75 - 00185 ROMA

TORINO 011-5097310/5098483 Via Sacchi, 45 - 10125 TORINO

TRIESTE 040-3794267Dep. Locomotive FS V.le Miramare - 34100 TRIESTE

VENEZIA 041-932558/784547Via Parco Ferroviario, 59 - 30030 Chirignago (VE)

LA VOCE DELLE ATTIVITA’ FERROVIARIEMensile di approfondimento politico/sindacale e tecnico

Proprietà del sindacato FastferroVie

Anno V - N° 7-8/2010Autorizzazione del Tribunale di Roman° 353 del 14 Settembre 2006

Direttore Responsabile: Pietro SerbassiDirettore: Luca VitaliResponsabile di Redazione: Antonio ScaliseRedazione: Aniello Carpenito, Angelo D’Ambrosio, Carlo Nevi,Vincenzo Multari, Vincenzo NotarnicolaProgetto Grafico: Antonio Scalise e Luca Vitali

Hanno collaborato a questo numero: Agostino Apadula, AntonioVitiello, Armando Serrini, Claudio Battaglia, Felice Totaro, GennaroSirico, Juan Jesùs Garçia Fraile, Massimo Fazzari, Natale Italiano,Pasquale Foti, Salvatore Genovese, Vincenzo Rogolino

Foto: Fototeca FSArchivio fotografico FastferroVie curato da:Attilio Di Iorio, Mauro Beltramello, Carmine PellegrinoCopia: euro 2.00Abbonamento euro 18.00Abbonamento Sostenitore euro 450.00 I versamenti devonoessere effettuati sul c/c Bancario nà 13intestato a FastferroVie,presso ist. San paolo IMI agenzia 39 - Roma Termini(Indicatore nome, cognome, indirizzo e causale del versamento)Stampa: Empograph - 00010 Villa Adriana (Roma)Chiuso in tipografia: il 27 Luglio 2010

Tiratura: 7000 copie


Non è il tempo del sindacato “notaio”Non è il tempo del sindacato “notaio”di Pietro Serbassi

EditorialeEditoriale

tavolo negozialedella Mobilità.

Per non andareoltre nella pole-mica anche conchi, deluso - sep-pur con qualcheconsolazione -nella riorganizza-zione aziendaleromana, è saltatosul tavolo dellamobilità permeglio spariglia-re le carte,p o t r e m m orispondere che leragioni addottedal sindacatosullo stallo del CCNL della Mobilità possono essereconfermate da testimoni autorevolissimi, ovvero i rap-presentati del Ministero del Lavoro e dei Trasporti, per-ché il documento oggi in discussione è più facilmentepossibile da condividere con il sindacato che fra le asso-ciazioni datoriali stesse. Addirittura proprio ASSTRA eANAV hanno esplicitamente chiesto di proseguire latrattativa senza la presenza di Federtrasporto al tavolo.Poi chiedono di risolvere le problematiche al tavolonegoziale, proprio loro che stanno facendo di tutto perstrumentalizzare il malumore degli autoferrotranvieri,soprattutto sulla vertenza economica, con la finalità evi-dente di una sollevazione di piazza contro il Governo

che fa tagli che non consen-tono loro di dare i dovutirecuperi salariali.

La vertenza sul CCNLdella Mobilità oggi è sola-mente politica e le posizionistrumentali di mantenimentodei privilegi sono chiare a

tutti, quindi anche i continui richiami delle Associazionidatoriali alla Commissione di Garanzia sulla legge sullosciopero è evidentemente strumentale, nel tentativo ditenere separato un settore che ormai da anni separatonon è più.

Al comparto della mobilità servono regole omogeneee il sindacato non può accettare di soccombere a posi-zioni che continuano a dividere i lavoratori che operanonello stesso settore.

La riuscita dello sciopero, nonostante un irresponsa-bile tentativo di boicottaggio anche dal mondo sindaca-le e nonostante l’estenuante quanto sterile trattativaprotrattasi fino al giorno stesso dello sciopero, è la con-ferma di quanto i lavoratori dell’intero comparto sianoconsapevoli che il CCNL della mobilità è una stradairrinunciabile.

Di contro ci sentiamo di poter esprimere un moderatoottimismo sullo stato dei negoziati con le diverse impre-

Èassodato che se ad oggi non è stato possibilegiungere alla stipula del CCNL della Mobilità,le responsabilità vanno ascritte totalmente alle

Associazioni Datoriali ASSTRA e ANAV, con l’indub-bia regia del Professor Marcello Panettoni, presidentedi ASSTRA.

Ci sentiamo di riprendere l’ennesimo editoriale pro-prio con questa chiara accusa perché l’ulteriore provo-cazione fatta con il comunicato post sciopero del 9luglio 2010 è davvero inaccettabile. Infatti, dopo aversnocciolato le cifre di percentuale di adesione del per-sonale nelle imprese di cui lui dovrebbe salvaguardaregli interessi, chiude il comunicato nel seguente modo:“Siamo sconcertati per questo ennesimo sciopero nelnostro settore. Le ragioni addotte dal sindacato pergiustificare la protesta sono, infatti, pretestuose e inesi-stenti. La trattativa per il contratto della mobilità staandando avanti e le difficoltà negoziali vanno affronta-te al tavolo del confronto, senza far pagare ai cittadiniuna prova di forza che non ha motivo di esistere.Oltretutto, si torna a bloccare, a nostro parere in modoillegittimo, tutta la mobilità collettiva con il fermo nonsolo degli autoferrotranvieri ma anche dei ferrovieri”.

Frasi che possono essere dette solo da chi difende ilproprio ruolo, appellandosi perfino all’ipotesi d’illegit-timità dello sciopero, affermando di fatto che il traspor-to pubblico locale sia ancora diverso e ben definito daquello ferroviario. Se quanto afferma continuamente ilprofessor Panettoni rispondesse a un minimo di verità,egli dovrebbe chiarire come mai ancora oggi le “sueimprese”, che vivono di finanziamenti pubblici, nonhanno almeno la separazione contabile del traffico fer-roviario che svolgono inregime di concorrenzasoprattutto nel trasportomerci, rispetto a quello chesvolgono in ragione del con-tratto di servizio con leregioni di riferimento.

Come mai molte impresedel TPL stanno valutando ragionevolmente di non farsipiù rappresentare dalla sua associazione? Come maiquando organizza faraonici convegni che durano anchesettimane intere, gratificando gli invitati con costosicadeau, non si preoccupa dei costi come quando parladella retribuzione di chi opera nel trasporto pubblicolocale?

È evidente che ha un’idea del libero mercato differen-te dalla nostra! Com’è evidente che il suo rispetto dellamobilità dei cittadini e del lavoro di chi ogni giornosenza troppe teorie ma con molta pratica lavora per lamobilità pubblica in Italia risponde a parametri diame-tralmente diversi dai nostri.

ANAV, in perfetto gioco di squadra con ASSTRA, puressendo associata con Confindustria, si scontra sistema-ticamente al tavolo più con Federtrasporto che con leOrganizzazioni Sindacali, come a volere regolare iconti interni alla propria confederazione proprio sul

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… come mai ancora oggi le “sueimprese”, che vivono di finanziamenti

pubblici …


ne denominato IVU, dove a nostro avviso esistono dellepalesi violazioni contrattuali; esse sono consideratecome modifiche che il sindacato dovrà condividere.Non è affatto così.

Per quanto ci riguarda, riteniamo che non sia questa lastrada giusta per governare la fase di rilancio del tra-sporto di Trenitalia.

Problemi del genere potrei elencarne ancora, ma ilvero tema è la necessità di costringere anche il GruppoFS a rivedere le relazioni sindacali, portando una parteimportante di esse a livello territoriale o d’impianto,dove il ruolo delle RSU dovrà essere centrale.Riteniamo che proprio nella riscrittura dell’accordo sulPremio di Risultati si dovrà fare il primo passo in que-sto senso, dando in mano alla trattativa d’impianto glistrumenti necessari per misurare - e quindi pagare - irisultati individuali. È finito il tempo delle distribuzio-ni a pioggia che scontentano tutti, necessitano regolechiare che consentano al mondo del lavoro, a fronte diazioni concrete e misurabili, di poterle gratificare auto-monitorandosi. Certo questo è solo l’inizio, in cuiabbiamo la necessità più immediata di saldare il debitopregresso con i vecchi sistemi e declinare il nuovo; poiil processo virtuoso dovrà essere allargato anche su altritemi. Qui una battutaccia, forse di cattivo gusto manecessaria, ci esce proprio: in aziende come il GruppoFS il sistema partecipativo con il sindacato è necessarioal fine di evitare che dirigenti sleali percepiscano anchei famosi M.B.O. fino quando non vengono smascheratidalla guardia di finanza o dalla magistratura!

L’elevatissimo stato di frizione che esiste nelle azien-de di trasporto ferroviario o pubblico locale, che rispon-dono a norme di diritto privato, ma con azionista uniconello stato o negli enti locali, è conseguenza del fattoche lo stato di conflitto è pagato solo dagli utenti delservizio e mai da chi lo provoca temerariamente, senzavalide ragioni ma spesso per giustificare il proprioruolo.

Trasporto Pubblico LocaleNonostante l’ostracismo delle associazioni datoriali

del TPL, ASSTRA e ANAV, l’attenzione nei riguardidella FAST/Confsal da parte dei lavoratori è in una con-tinua e costante ascesa, che ci vede ormai presenti indiverse imprese che vanno dal nord al sud. Dato daprendere in considerazione è che nonostante non siamoin condizioni di garantire ancora tutti i diritti sindacalidi altre OS, il nostro progetto di sindacato autonomodisposto al confronto e pronto a fare proposte sta crean-do interesse e le imprese di trasporto, pur cercando dirispettare i diktat delle proprie associazioni datoriali,con sempre maggiore frequenza accettano di aprirerelazioni industriali con la FAST/Confsal perché ilnumero di associati in seno alle singole aziende diven-ta nel giro di poco tempo molto significativo.

Proprio in questi giorni stiamo perfezionando i rap-porti con diverse aziende come l’ATAC di Roma,l’AMAT di Palermo e via dicendo, con grande soddisfa-zione per chi fin dal 1999 ha creduto nel nostro proget-to sindacale.

se ferroviarie come RTC, NTV, Le Nord eccetera. Nonvoglio negare che le difficoltà siano notevoli, le propo-ste aziendali sono per certi versi insostenibili, ma rite-niamo di dover apprezzare il vero elemento qualifican-te che si differenzia rispetto al negoziato che stiamotendo sul CCNL della Mobilità con le associazionidatoriali: le Imprese dimostrano un vero interesse versoun sistema di regole condiviso con il sindacato. E’ evi-dente che la distanza fra le richieste delle aziende equello che il sindacato ritiene negoziabile è allo statomolto rilevante, ma almeno possiamo valutare favore-volmente che non esistono posizioni strumentali pernon fare.

Intorno a questi negoziati con le imprese ferroviarie esoprattutto con NTV si stanno creando diverse dicerie,ma se è vero che sono state fatte delle richieste chepotremmo definire di tatticismo negoziale, è anche veroche nei vari incontri vi è stata una grande disponibilitàal confronto, evidenziando le problematiche cheun’azienda in fase di start-up deve affrontare. Le richie-ste che destano più imbarazzo al tavolo sono quellerelative all’orario di lavoro - che appena avremo unperimetro chiaro delle distanze negoziali spiegheremosu queste pagine - non sottovalutando comunque nean-che gli altri argomenti, come retribuzione e tutele con-trattuali; spesso sembra siano attuabili quelle previstedal CCNL delle Attività Ferroviarie che, con le neces-sarie flessibilità di prima applicazione, potrebbe essereconsiderato il CCNL di riferimento di queste aziende.

In poche parole potremmo dire che se le AssociazioniDatoriali non sono in grado di fare il contratto unicodella mobilità, si sta delineando uno scenario in cui leimprese ferroviarie potrebbero trovare nella costruzio-ne di un loro contratto di secondo livello un puntocomune nel CCNL della Mobilità che viene costruitopartendo dalla parte opposta a quella che è la consuetu-dine negoziale.

Vertenza Gruppo FSIn estrema sintesi, potremmo dire che dall’autunno

scorso ad oggi grandi risultati nelle vertenze con ilGruppo FS non sono stati apprezzati. L’atteggiamentodi arroganza nel pretendere dal sindacato un mero ruolonotarile, oltre che irritante, è inaccettabile. Basti pensa-re al Premio Risultati annuale, che non è pagato dal2007 nonostante i risultati in termini di aumento di pro-duttività che i ferrovieri hanno ottenuto. Trenitalia soloquattro anni fa aveva un disavanzo di bilancio fallimen-tare e i risultati ottenuti saranno certamente merito delcavaliere fuoriclasse che sta al vertice del Gruppo FS,ma anche e soprattutto - ne siamo convinti - degli sfor-ziche i ferrovieri hanno fatto in questi anni, frutto del-l’acquisita consapevolezza di dare consistenza e stabili-tà al proprio posto di lavoro.

Detto ciò, non è giustificabile l’atteggiamento che ilGruppo FS sta tenendo, rifiutando nei fatti il confrontocon il sindacato; sì, formalmente fanno anche delle con-vocazioni, ma al solo scopo informativo di progetti giàfinanziati dai quali tornare indietro significherebbe unaggravio dei costi da addebitare al mondo del lavoro.Un esempio evidente è il nuovo programma di turnazio-

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Il rinnovo contrattuale langue nelle paludi allagate adarte da ASSTRA e ANAV, che impantanano, almenoper il momento con successo, il percorso del CCNL

della Mobilità fino a renderlo simile a quello di un gam-bero.

Evidentemente, è decisamente dura a morire la loro spe-ranza di dar nuova linfa a un contratto, come quello del-l’autoferro, che nella sua estrema frastagliosità, nell’anti-chità di alcune sue radiciintonse e nell’intreccioambiguo di contraddizioni erimandi che da semprel’hanno contraddistinto,mostra tutta la sua inadegua-tezza a un mercato di cosìvasto respiro, bramoso, forse suo malgrado, di quelleregole necessarie a garantirgli un sano sviluppo e unaproba concorrenza.

Tanto è vero che sempre più imprese di trasporto suferro, man mano che acquistano dimensioni significative oquando il loro segmento di mercato si orienta maggior-mente su specificità di trasporto ferroviario vero e proprio,cercano, con sempre maggiore concitazione, uno strumen-to contrattuale funzionale condiviso con i rappresentati delpersonale, cominciando così a guardare, con interessesempre maggiore, al contratto delle Attività Ferroviarie.

Un richiamo frutto anche della coerenza e della determi-nazione di tutto il fronte sindacale, fermo nel respingerequalsiasi approccio diverso gli fosse mai pervenuto daqualsivoglia controparte aziendale.

Tale determinazione, purtroppo, finora ha cozzato escricchiolato, in maniera sistematica, con l’inadeguatezzadi uno strumento contrattuale scaduto e purtroppo vecchionella sua particolarità.

Non dobbiamo dimenticarci, infatti, che il CCNL delle

Attività Ferroviarie è stato partorito in un momento ditransizione, dov’era di gran lunga più importante tutelarele migliaia di ferrovieri di FS, attori e spettatori di una tra-sformazione epocale che proiettava loro e l’azienda nel-l’universo privatistico, piuttosto che un mercato ben lungidal divenire libero e nel quale si muovevano poche, timi-de, sparute imprese di carattere squisitamente pioneristi-co.

Ciò non vuol certo dire,parafrasando un’icona delciclismo d’altri tempi, che l’ètutto sbagliato e tutto è da rifa-re. Tutt’altro.

L’intelaiatura contrattuale èsolida e contiene capisaldi sui

quali non abbiamo nessuna intenzione di abbassare laguardia; quello che manca, sostanzialmente, è un’elastici-tà e un rimando alla contrattazione di secondo livello taleda garantire a entrambe le parti contraenti l’esigibilità diquanto stipulato.

Sembrerà strano ma mentre è facilmente comprensibileper tutti l’impossibilità dell’officina di carpenteria metal-lica dietro casa di applicare lo stesso contratto dello stabi-limento FIAT di Torino - quantunque entrambe sottostianoal CCNL dei metalmeccanici - sembra risultare molto piùostico far percepire, specialmente ai ferrovieri FS e allesocietà di quel Gruppo, il fatto che altre aziende di traspor-to non possano permettersi un contratto di confluenzauguale a quello di FS, pur avendo lo stesso CCNL di rife-rimento.

E’ pur vero che lo stesso Contratto Collettivo di Lavorodelle attività ferroviarie alimenta questa incomprensione,caratterizzandosi con una possibilità di rimando alla con-trattazione integrativa estremamente ingessata, una pecu-liarità certamente necessaria a gestire la trasformazione

La palude del CCNLLa palude del CCNL

… un richiamo frutto anche dellacoerenza e della determinazione di

tutto il fronte sindacale …

La caparbietà diFS, il pretestuosotergiversare diASSTRA e ANAVe la sostanzialelatitanza delleistituzioni rendo-no irta di ostacolila discussionesul CCNL dellaMobilità

di Vincenzo Notarnicola

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del rapporto di lavoro da pubblico a privato in un’aziendadelle dimensioni del Gruppo FS ma che oggi, quandoquella trasformazione si è compiuta e il mercato si è aper-to, risulta assolutamente inutile, se non addirittura delete-ria.

Quindi, mentre ASSTRA e ANAV continuano la loroguerriglia di resistenza assomigliando, almeno nell’uni-verso del trasporto ferroviario, sempre di più al soldatogiapponese sull’isola deserta in guerra da solo contro ilmondo, le società di trasporto, eterogenee in grandezza especificità, si muovono con l’obiettivo di instaurare profi-cue relazioni industriali con i rappresentati dei lavoratori.

Lo scopo comune rimane quello di normare un rapportodi lavoro che, da solo ormai, richiede ogni giorno di piùquelle caratteristiche di solidità e certezza che possonoessere valutate inutili e ingombranti unicamente da deglianacronistici pionieri o da dei malandrini bucanieri delmercato.

Questo, in estrema sintesi, è lo stato dell’arte.Da una parte c’è il Gruppo FS che attende paziente

l’apertura di un varco contrattuale, finora negatogli, nelquale sfogare la propria voracità pantagruelica, dall’altraparte un numero sempre maggiore d’imprese di ogni gran-dezza, caratterizzate da una produzione rigorosamenteselezionata e da delle caratteristiche più disparate, chechiedono di poter negoziare l’adesione a un contratto daplasmare, insieme alle OO.SS., quel tanto che renda i suoicontenuti esigibili da entrambi le parti del tavolo.

Nel mezzo c’è il CCNL delle Attività Ferroviarie.Un contratto scaduto cui manca, però, solo un po’ di

flessibilità nei rimandi al secondo livello, per ostentare losmalto necessario ad adeguarsi ai tempi.

Per quanto concerne, poi, quello della mobilità, nessunodi noi lo ha dimenticato ma, purtroppo, con il passar deltempo sta acquistando sempre di più l’impalpabilità di unachimera e, in ogni caso, allorquando vedesse la luce, sap-piamo tutti che potrà costituire solo l’inizio di un percor-so contrattuale completo.

Detta così non sembra poi tanto difficile.Malauguratamente, però, bisogna fare i conti con un

Gruppo FS che, dopo essersi dedicato, fin dal momentosuccessivo alla stipula del Contratto, al travisamento più o

meno perverso - ma sempre interessato - di tutte le regolein esso contenute, aspetta ora bramoso che un qualsiasiallentamento normativo sia convenuto dalle OO.SS. conaltre imprese, per avanzare pretese tanto illegittime quan-to risolute.

Un comportamento che certamente non è in grado distupire neanche gli osservatori più sprovveduti, visto cheproviene da una dirigenza, come quella di FS che, ovvia-mente, non riesce neppure a essere sfiorata dall’idea che,semmai avesse voglia o capacità d’instaurare delle vererelazioni industriali con i sindacati, potrebbe beneficiaredella stessa disponibilità mostrata dalle OO.SS. nei riguar-di delle altre aziende; delle corrette relazioni industrialisono un elemento assolutamente indispensabile perché sipossa finalmente instaurare un confronto utile e opportu-no sia per l’impresa che per i suoi dipendenti e i loro rap-presentanti.

In quest’ambito FS sta dimostrando una caparbietà cosìassoluta da dar modo di pensare, anche a chi non conosceperfidia, che chi lì impera abbia talmente rinnegato il pro-prio passato da non esser proprio capace d’immaginare unproficuo e sincero confronto con le parti sociali. Peccato!

Tornando a noi, il quadro non sarebbe completo se nonlo ultimassimo con la latitanza assoluta delle istituzioni ele infinite titubanze delle varie controparti.

Quest’ultime sono obbligate da tempo in una morsacostrittiva costituita dalle necessità produttive suesposte edagli strattonamenti interessati della politica e delle varieassociazioni datoriali, le quali sono sempre più preoccu-pate che l’equilibrio ingessante esistente possa rompersi aloro sfavore.

Se, infine, a tutto ciò fossimo costretti a sommare ancheuna crettatura del fronte sindacale, così come purtroppoavviene oggi, ecco che l’erta salita, che i rappresentantidei lavoratori del comparto trasporto sono impegnati ascalare, ci apparirebbe in tutta la sua proibitiva pendenza.

Comunque, sarà forse la contemporaneità di tempi conil Tour de France, o forse perché siamo un popolo di Poeti,Santi e Pedalatori (o navigatori, non ricordo), fatto sta cheun passo alla volta, pian piano, nelle trattative contrattua-li con RTC, Le Nord (tutti e tre i segmenti) e NTV, il per-corso contrattuale va avanti, e man mano che il tempo

passa, l’ardita ricerca d’equilibriotra le variabili sopra esposte, comeper magia, sembra apparire adogni passo meno fatua, aumentan-do la speranza dei lavoratori diqueste imprese di avere la possibi-lità, quanto prima, di godere deibenefici di un rapporto di lavorosolido, funzionale e al passo con itempi dando, nel contempo, l’op-portunità al mercato di usufruire diuna riduzione di quel dumpingsociale che fino a oggi l’ha infetta-to e prostrato.

[email protected]


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Il 29 giugno 2010 è ricorso ilprimo anniversario del disa-stro ferroviario di Viareggio.

Erano le 23,48 di una sera di ini-zio estate del 2009 quando il dera-gliamento di un treno che traspor-tava Gpl provocò uno dei più terri-bili incidenti che si ricordi-no.

A un anno di distanza ilbilancio è il seguente: 32morti e 18 indagati.

Nel frattempo è iniziata laricostruzione delle case divia Ponchielli, la strada adiacentealla stazione praticamente distruttadalle esplosioni. Ci sono 47 cantie-ri aperti, finanziati - come è giusto- con soldi pubblici. Il Parlamentoha stanziato 10 milioni di eurocome risarcimento per i familiaridelle vittime, mentre Fs e Gatx, (laditta tedesca proprietaria del carro-

attivato le loro sirene, e nello stes-so momento un treno è passato suibinari fischiando in ricordo dellevittime. “Una cerimonia che vole-va essere il più possibile intima, diriflessione, come hanno chiesto ifamiliari delle vittime”, ha spiegato

il sindaco di Viareggio, LucaLunardini. Per espressavolontà degli stessi familiari,infatti, non erano presenti,proprio perché non graditi, ivertici delle aziende coinvol-te né il Ministro delle

Infrastrutture e dei Trasporti.Gli indagati sono 18, dicevamo,

ma ancora non se ne conoscono inomi, anche se alcuni di essi non èper nulla difficile immaginarli, e laprocura di Lucca fa sapere che illoro numero potrebbe aumentare.“La giustizia sta facendo il suocorso, ma a noi sembra sempre

cisterna il cui deragliamento haprovocato la prima esplosione), purnon ammettendo alcuna responsa-bilità per l'accaduto hanno iniziatoa erogare liquidazioni e provvisio-nali ai superstiti per un totale dicirca 7 milioni di euro.

La sera del 29 giugno scorso, alleore 20, si è svolta una manifesta-zione interreligiosa nello stadio cit-tadino, al termine della quale unlungo corteo ha raggiunto silenzio-samente la via Ponchielli. Alle23,48 una ventina di automezzi diPubbliche Assistenze, ProtezioneCivile e Vigili del Fuoco hanno

Viareggio e dintorni Viareggio e dintorni L’affare della manutenzioneL’affare della manutenzione

… un lungo corteo ha raggiuntosilenziosamente la via Ponchielli …

A un anno dallaA un anno dallatragedia ditragedia di

Viareggio un’inViareggio un’in--chiesta dellachiesta della

Procura di NapoliProcura di Napoliha svelato ilha svelato il

sistema sistema criminale dicriminale di

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Trenitalia, Trenitalia, confermandoconfermando

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troppo lento”, ha dichiarato un rap-presentante dell’associazione “Gliabitanti di via Ponchielli”.

Solo una settimana dopo questoanniversario, un’altra notizia haoccupato le prime pagine di tutti igiornali.

Si tratta degli sviluppi di un’in-chiesta della Procura dellaRepubblica di Napoli che fa lucesul sistema di spartizione degliappalti della manutenzione deirotabili di Trenitalia.

Per oltre dieci anni, secondo leipotesi dei magistrati, una partesignificativa della ricchissima tortadelle commesse ferroviarie (dallamanutenzione ordinaria a quellastraordinaria, alla rottamazione) èstata “spartita” e “pilotata in modosistematico” da un “Sistema” cheha tenuto insieme dirigenti ed exdirigenti di Trenitalia e imprendito-ri privi di scrupoli dell'indotto.

Oltre a pilotare gli appalti versoimprese amiche - spesso costituiteall’uopo da parenti - il cartello cri-minale lucrava anche sulla qualitàdella manutenzione. Da una inter-cettazione telefonica si evince cheper riparare dei rotabili evitando diapprovvigionarsi dei necessaripezzi di ricambio, era stato orga-nizzato un sistema di cannibalizza-zione dei materiali; in pratica, ciòche serviva per riparare un trenoveniva prelevato da un treno simileappena rientrato in officina.

di carri merci: “Si parla di carrizombie, cioè vagoni ferroviariesausti, destinati alla rottamazione,già di proprietà delle Ferrovie delloStato, ma mai rottamati. Piuttosto,riavviati sul mercato con numeri ditelaio taroccati e oggi utilizzati daaziende private. E’ il lato oscuro emalato della manutenzione deicarri e della loro cannibalizzazionee rigenerazione, e secondo la stimadegli inquirenti sono almeno 4000 ivagoni in questione”, scrivevamo.E chiosavamo inoltre: “Ci sembrache sia in discussione la capacità dicontrollo di FS del suo parco rota-bili e, cosa più grave, la fedeltà dialcuni dei suoi dirigenti”.

In aggiunta, come facciamoormai inutilmente da tempo, civiene da chiederci ora quale sia - oquale dovrebbe essere – il ruolodell’Agenzia Nazionale per laSicurezza Ferroviaria, in tutto que-sto. Lamentiamo da tempo lacarenza di autorevolezza di questoorganismo che potrebbe e dovreb-be essere importantissimo, decisi-vo per stabilire se chi immette deimateriali sulle strade ferrate italia-ne possa veramente farlo.

Ma temiamo che se neancheViareggio è servita a smuovere unpo’ di coscienze, sarà arduo spera-re.

Almeno fino a quando non inter-viene la magistratura.

(a.s.)

Secondo la procura Trenitalia hacollaborato fin dall’inizio all’inda-gine e si costituirà parte civile alprocesso. Nei confronti di diversidirigenti ed ex dirigenti diTrenitalia e imprenditori del settoresono state emesse ordinanze dicustodia cautelare in carcere oavvisi di garanzia, e pare che adessi altri si aggiungeranno, anchein ambiti non prettamente dirigen-ziali o imprenditoriali. Questo dice“radio ferrovia”. Vedremo.

Nel numero di settembre – otto-bre 2009 di questo giornale viabbiamo proposto un articolo incui, riprendendo un’inchiesta diqualche mese prima del quotidianoLa Repubblica e aggiungendo lanostra diretta conoscenza dellecose ferroviarie denunciavamo lostato della manutenzione dei rota-bili nel Gruppo FS.

Parlavamo delle storture del mer-cato, ma non di quello nobile, vero,in cui chi produce o fornisce ilmiglior prodotto al prezzo più con-gruo si posiziona e cresce; parlava-mo del mercato falso, che aggira leregole e la leale concorrenza, cheha l’ambizione unica di raschiare ilpiù possibile il fondo del barile.Una sorta di mercato nero, sporcocome la coscienza dei suoi fautori.

In particolare, partendo propriodall’incidente di Viareggio, denun-ciavamo il fenomeno della miste-riosa - e miracolosa - rigenerazione


Il 29 giugno 2010, a distanza di un anno esatto dalterribile incidente ferroviario che ha provocato 32vittime e ingenti danni alla città, Viareggio si

stringe attorno ai familiari e ricorda nel dolore una tra-gedia che non sarebbe dovuto mai accadere.

All’interno dello Stadio dei Pini, con ingressi regola-mentati da Vigili del Fuoco e Protezione Civile, si sonoammassate gradualmentecentinaia di persone, di fron-te ad un palco allestito perl’occasione sulla curva sud.Si sono alternati al microfo-no i vari relatori, rappresen-tanti delle istituzioni e deicomitati partecipanti e bisogna dire che sono stati moltotoccanti i ricordi di coloro che prestarono i soccorsi e dicoloro che scavarono tra le macerie.

Il sindaco, dott. Luca Lunardini, pronuncia parole dirito: “…. il sentire devastato e devastante e il dovere dionorare le vittime di un disastro che statisticamente nonavrebbe dovuto accadere, mi hanno portato qui ricor-dando una Viareggio ferita a morte in una sera d’estate.La nostra città grazie all’aiuto di tutti ha saputo rialza-re la testa, rimboccarsi le maniche e ricostruire il possi-

bile. Proprio ieri è stata completata la prima delle casepreviste nel progetto di ricostruzione. Devo ringraziareil corpo dei Vigili del Fuoco, i sanitari adoperatisi perl’emergenza e tutte le associazioni di volontariato chenel nostro territorio sono sempre presenti …….”.

Al di là di tutte le polemiche comparse sui quotidiani,relative alle indagini e agli indagati, ha prevalso la

ragione, però viva rimane lasperanza che possano essereindividuate le responsabilitànel rispetto della memoriadelle vittime. Forte è il desi-derio di punire i responsabilie, mentre le belle parole del

sindaco di Viareggio, del Vescovo di Lucca e del rap-presentante Islamico sottolineano quanto importante siamantenere il ricordo ma andare avanti, aleggia nell’ariaun sentimento di sconcerto e si sentono fra i partecipan-ti commenti critici che sottolineano una sensazioned’impotenza e la vana speranza che il rimpallo delleresponsabilità possa terminare giungendo alla fine a unverdetto chiarificatore.

Al termine degli interventi 32 palloncini bianchi, asimboleggiare appunto le vittime della strage, prendono

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… 32 palloncini bianchi, a simboleggiareappunto le vittime della strage, prendono il

volo dal palco dello stadio …

Dolore e compostezza hanno caratterizzato la toccanteDolore e compostezza hanno caratterizzato la toccantecerimonia di commemorazione del primo anniversariocerimonia di commemorazione del primo anniversariodel disastro ferroviario di Viareggio del disastro ferroviario di Viareggio

dal nostro corrispondente Claudio Battagliadal nostro corrispondente Claudio Battaglia

In 20.000 per non dimenticare:In 20.000 per non dimenticare:cronaca di una commemorazionecronaca di una commemorazione


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il volo dal palco dello stadio accompagnati da uno scro-sciare di applausi che si solleva dalla gremita follaassiepata sull’erba. Per ogni palloncino che si dirigeverso il cielo la voce del presentatore scandisce nome,età e luogo di nascita di chi non c’è più.

Subito dopo dallo stadio è partito il corteo con sten-dardi, striscioni commemorativi, fiaccole e lumicini.Man mano che il corteo procedeva si sono aggiuntemolte persone che attendevano lungo il percorso e allafine è stato raggiunto il numero di circa 20.000 parteci-panti.

Numerosi ferrovieri hanno partecipato in segno disolidarietà con i familiari delle vit-time. Dentro di loro c’è il deside-rio di fare chiarezza con il fineultimo di perseguire la realizza-zione di un sistema di sicurezzaferroviaria che possa prevenire infuturo l’accadere di simili trage-die.

Alcuni gruppi di turisti anchestranieri, che si trovavano in zona,si sono fermati ad osservare silen-ziosamente il corteo partecipandosinceramente al dolore espressodai volti segnati dei familiari edegli amici delle vittime.

Le campane della chiesa piùantica di Viareggio, la “S.Annunziata”, scandivano lenti rin-tocchi, il suono dei quali si propa-gava per tutta la città silenziosa. La caratteristica brez-za di mare sembrava essersi calmata al passaggio delcorteo, quasi a sottolineare sommessamente la necessi-tà di fare del silenzio lo strumentomigliore per onorare le personescomparse.

Viareggio, la festosa cittadinadel Carnevale, ha indossato lamaschera del lutto: bar e negozichiusi, o con saracinesche abbas-sate a metà, hanno simboleggiatola totale partecipazione alla mani-festazione. La passeggiata a mare,centro espressivo della vita mon-dana locale, per alcuni minuti hacambiato colore smorzando le lucidi tutti i locali aperti. Il lungo cor-teo che si è snodato per le vie cit-tadine ha suscitato sentiti applausidi approvazione da parte di coloroche assistevano lungo il percorso.

Raggiungere infine il luogo del-l’incidente, via Ponchielli, ha originato estrema com-mozione da parte di tutti i partecipanti, alcuni dei qualiin lacrime. Alle 23.48 ci sono stati alcuni lunghi minu-ti messi in risalto dalle sirene delle ambulanze di Croce

Verde, Croce Rossa, Donatori di Sangue e Volontari. Aquel punto il ricordo del terrore, provato da coloro chesi trovarono lì in mezzo quella sera, ha pervaso glianimi di tutti i presenti.

Non dimenticare è il dovere di tutti. Necessario èlavorare costantemente affinché le istituzioni e gli orga-ni preposti creino leggi che devono essere rispettatesenza alcuna deroga. Non si fa sicurezza con i processima collaborando con le istituzioni stesse affinché ci for-niscano mezzi normativi e giuridici per evitare tragediecome quella verificatasi a Viareggio.

Vigilare quotidianamente sull’operato di queste istitu-

zioni è anche il compito di un sindacato che, al passocon i tempi, deve dare risposte concrete ai lavoratori esegnali d’allarme per l’opinione pubblica, diffondendo,

per quanto possibile, le notizie importanti che spessovengono abilmente censurate dai mass-media.

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La delicata problematica che riguarda il persona-le Inidoneo temporaneo e/o definitivo è stata dasempre affrontata, durante la stesura dei CCNL

con grande interesse da parte Sindacale; meno da partedatoriale.

E’ chiaro che le categoriemaggiormente coinvoltenella problematica risultanoessere:

• nel mondo ferrovia-rio il personale dellaManovra, Macchina, Bordo e Officine che vengonotutelati dal CCNL delle Attività Ferroviarie;

• nel mondo Autoferro gli autisti, che sono inve-ce soggetti alle restrizioni previste nell’Art. 24 del

Regio Decreto del 1931.Proprio a questi ultimi lavoratori deve rivolgersi l’at-

tenzione del Sindacato durante la stesura del prossimoCCNL della Mobilità, per evitare che per interpretazio-ni unilaterali di prescrizioni su patologie riscontrate da

commissioni mediche, unlavoratore venga posto dalDirettore dell’Azienda inAspettativa senza stipendio.E’ quello che sta accadendoa un dipendente dell’AMAT

Palermo.Ma vediamo cosa stabilisce il Regio Decreto dell’8

gennaio 1931, n. 148 che rappresenta il coordinamento“delle norme sulla Disciplina giuridica dei rapporti col-

lettivi del lavoro con quelle sul trat-tamento giuridico economico delpersonale delle ferrovie, Tranvie eLinee di Navigazione interna inregime di concessione”.

L’art. 24 recita testualmente:“L’aspettativa è l’esenzione tem-

poranea dal servizio degli agentistabili, che si concede in seguito adomanda dell’interessato per motividi salute, per servizio militare obbli-gatorio, anche nella M.V.S.N., percariche sindacali che comportinol’allontanamento temporaneo dal-l’azienda, per bisogni privati o inseguito a provvedimenti preventivigiudiziari dipendenti da cause diservizio. Anche se disposta d’uffi-cio, l’aspettativa deve sempre esserenotificata per iscritto all’interessato.

Essa viene anche disposta d’uffi-cio nei casi di prolungata infermitào di sopraggiunto impedimentoall’ulteriore esercizio delle funzioniproprie di ciascuna qualifica, quan-do l’azienda giudichi convenienteesperimentare l’esenzione stessa,prima di deliberare l’esonero defini-tivo dal servizio.

L’aspettativa non può essere nega-ta quando sia domandata per motividi salute, e a giudizio dei sanitari

Art. 24 del Regio Decreto dell’8 gennaioArt. 24 del Regio Decreto dell’8 gennaio1931, n. 148. Da modificare, per meglio1931, n. 148. Da modificare, per megliotutelare i lavoratori inidonei dell’Autoferro.tutelare i lavoratori inidonei dell’Autoferro.La tutela dei lavoratori inidonei deve essere uno dei punti più importanti delCCNL della Mobilità che si sta costruendo in questi mesi.

di Salvatore Genovesedi Salvatore Genovese

… vediamo cosa stabilisce il RegioDecreto dell’8 gennaio 1931, n. 148 …


della azienda, salvo all’agente la facoltà di ricorrere alcollegio sanitario di cui all’art. 29, sia accertato chel’agente è affetto da malattia, la cura della quale èincompatibile con la prestazione del servizio, e chelascia fondata speranza di guarigione, entro il tempo percui l’aspettativa stessa è richiesta.

L’aspettativa è deliberata dal direttore, il quale nedetermina la durata; questa può essere prorogata, manon mai eccedere in comples-so i diciotto mesi, quando sitratti di aspettativa concessaper motivi di salute.

L’aspettativa per motivi disalute può in ogni momentoessere revocata, e si può farluogo all’esonero, ove un giu-dizio medico, reso con le forme dell’art. 29, stabiliscal’inutilità di continuare l’aspettativa medesima.

L’aspettativa è revocata quando siano venute a cessa-re le cause per cui fu disposta.

Durante il periodo di aspettativa per motivi di salutel’agente ha diritto, per la durata di un anno, ai fondidella cassa soccorso e dopo il trattamento di malattia, dicui all’art. 23, alla metà dello stipendio o della paga, sesolo o con una o due persone di famiglia a carico, e adue terzi se le persone di famiglia a carico superano ledue.

Per gli agenti che hanno meno di cinque anni di servi-zio, il trattamento è ridotto di un quarto.

In caso di aspettativa per provvedimenti preventivigiudiziari dipendenti da cause di servizio, il trattamentoè a carico dell’azienda e, qualunque sia l’anzianità diservizio dell’agente, viene commisurato alla metà dellostipendio o della paga, per gli agenti soli o con meno ditre persone di famiglia a carico e ai due terzi quando lepersone di famiglia a carico siano tre o più”.

Il tempo trascorso in aspettativa è computato per inte-ro agli effetti dell’anzianità quando si tratti di aspettati-va per motivi di salute, per servizio militare obbligato-rio, anche nella M.V.S.N., per cariche sindacali checomportino l’allontanamento temporaneo dall’aziendao quando si tratti di aspettativa in dipendenza di provve-dimenti preventivi giudiziari dipendenti da cause di ser-vizio. L’aspettativa costituisce invece interruzione diservizio quando è accordata per motivi privati.

Allo scadere dell’aspettativa, ove perdurino le causeche la motivarono si fa luogo all’esonero definitivo dalservizio, salvo disposizioni eccezionali di competenzadel direttore. E’ vietato all’agente in aspettativa permotivi di salute di occuparsi in altri impieghi lucrosi,senza il consenso scritto del direttore dell’azienda.

L’agente in aspettativa per motivi di salute non puòcambiare di residenza, se prima non abbia resa avverti-ta l’azienda, sotto pena della perdita del sussidio di cuial presente articolo.

Nel Caso di specie il lavoratore è stato dichiarato ido-neo al servizio con la qualifica di addetto alla vendita di

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titoli di viaggio, ma con una prescrizione per prevenireeventuali e possibili danni alla salute. Tale prescrizione,invece di non far adibire il lavoratore all’attività lavora-tiva presso i nodi esterni alla rimessa, è stata interpreta-ta dall’Azienda come un’inidoneità alla Mansione allafigura professionale che di fatto egli svolgeva da treanni.

Tale interpretazione ha di fatto posto il lavoratore, permancanza di posti in orga-nico, in attesa senza sti-pendio. Così facendol’Azienda ha perpetratonei confronti del lavorato-re un atto lesivo della suadignità, privandolo dellaretribuzione che sia lo

stesso Art. 24 che l’art. 4 dell’accordo nazionale del 10settembre 2005 stabiliscono.

I lavoratori coinvolti dal provvedimento sono risultatiessere 22; grazie alla denuncia fatta da Fast FerroVie,poco per volta sono tutti rientrati eccezion fatta per ilcaso sopra riportato.

Ci auguriamo che presto anche l’ultimo possa rientra-re in servizio, ma è assolutamente necessario che ilnostro impegno possa portare a soluzione le seguentiproblematiche:

1. Tutele del lavoratore inidoneo alla mansioned’istituto per grave patologia.

2. Corsi di riqualificazione per il personale.E’ chiaro che le norme a oggi in vigore che regolano

il rapporto di lavoro del personale dell’Autoferro, risa-lendo a prima della Costituzione Italiana, necessitano diessere riviste per la tutela di tutto il personale masoprattutto di coloro che nel corso della propria vitalavorativa possano incappare in eventi di salute non pre-visti.

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… l’Azienda ha perpetrato nei con-fronti del lavoratore un atto lesivo

della sua dignità …


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Qualcuno ha detto che le maestranze sono il valo-re aggiunto di un’azienda. Ora ho capito cosaintendeva: i ferrovieri bisogna spremerli come

limoni per poi buttarli.Ormai non sappiamo più cosa vendere, dopo le societa-

rizzazioni - la prima a essere ceduta a costo zero è laCargo, non trasportiamo più nulla mentre gli altri si attrez-zano, la regionale sta lì lì per uscire dal Gruppo (vediLombardia), la Passeggeri ormai si divide in servizi basee varie frecce, la manutenzione manco a parlarne, i beniimmobili vendibili sono stati venduti - cosa c’è rimasto?

Pensandoci si potrebbe dire niente, invece i nostri gran-di dirigenti hanno trovato qualcosa: i parcheggi.

A Napoli la società Metropark sta sfruttando quelle areeusate da sempre dai dipendenti.

Per parcheggiare la propria autovettura per il temponecessario a svolgere il proprio orario di lavoro, i ferrovie-

ri versavano un contributo annuo pari a 18 €; oggi lasocietà Metropark chiede per lo stesso periodo 300 € daversare - bontà sua - in due soluzioni.

Solo come termine di paragone, dovete sapere che neipressi della stazione c’è il Centro Direzionale, dove ognimattina si recano migliaia di lavoratori. Il Comune diNapoli, sensibile alla problematica parcheggi di questiultimi, ha apposto le strisce blu con i seguenti costi: 2 €dalle 8.00 alle 14.30, 3 € intera giornata, 40 € abbonamen-to per l’intero mese/24 ore al giorno.

Per questa problematica sono stati fatti due scioperi; ilprimo, in data 11giugno, ha registrato una massiccia ade-sione del personale e l’indifferenza totale da parte delgruppo FS.

Il giorno 1 luglio si è presidiato il varco del parcheggiodi Napoli Centrale (Corso Lucci); questo ha fatto si che siastato fissato per il giorno 7 luglio un incontro che non ha

sortito alcunché. A quel punto è stato confermato ilsecondo sciopero per il giorno 9 luglio: medesimaforte adesione e identico assordante silenzio azien-dale.

Ormai con il Gruppo FS non esistono più corret-te relazioni industriali. Niente confronto, nessunainterlocuzione: ormai non ci si parla più. Il rischiomaggiore è che la già scarsa stima che abbiamo neisuoi confronti finisca per azzerarsi definitivamente.

L’esempio lampante si è avuto il 23 luglio. LeOrganizzazioni Sindacali sono convocate per discu-tere proprio della situazione parcheggi. La riunioneinizia alle 11 e si protrae per l’intera giornata. Asera, nonostante le pressanti richieste sindacali,l’azienda si rifiuta ancora di stilare e firmare il ver-bale richiesto dalle O.S. Neanche un verbale didisaccordo. Addirittura i dirigenti aziendali, a uncerto punto, richiedono l’intervento della PoliziaFerroviaria, accusando i sindacalisti di averli - pen-sate un po’ - sequestrati! L’inutile trattativa terminaalle 21.

Il risultato è che comunque il problema parcheg-gi rimane irrisolto, e sono a questo punto inevitabi-li altre iniziative di protesta.

Non siamo più disposti a tollerare gli insopporta-bili atteggiamenti da kapò di taluni dirigenti privi dispessore, capaci solo di attendere degli ordini chepoi rispetteranno pedissequamente, senza alcunavelleità di autonomia decisionale.

Rispetto ai parcheggi credo che la Campania siasolo la prima; le altre - ad esempio la Liguria - sonogià in dirittura di arrivo.

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Signori, si lucra Signori, si lucra (sulla pelle dei ferrovieri)(sulla pelle dei ferrovieri)Il problema dei parcheggi per i dipendenti è solo uno deiIl problema dei parcheggi per i dipendenti è solo uno deitanti indicatori del degrado delle relazioni industriali con iltanti indicatori del degrado delle relazioni industriali con ilGruppo FS in Campania.Gruppo FS in Campania.

di Gennaro Siricodi Gennaro Sirico


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In Liguria forse siamo un passo indietroma è evidente che in tempi brevi raggiun-geremo i nostri colleghi campani; a

Genova, in particolare, un pezzo alla volta, consagace lentezza e chirurgica precisionel’Azienda ci ha privato di tutti gli spazi perposteggiare i nostri mezzi.

Malgrado più volte in diversi tavoli le O.S.unitariamente abbiano evidenziato il disagioche in maniera particolare P.d.M. e P.d.B. sonocostretti a subire per evidente tipologia di lavo-ro, nessuno si è mai interessato al problema.

“Sul contratto non c’è scritto che avete dirit-to al parcheggio” mi sono sentito personalmen-te rispondere; ma se montiamo o smontiamodal servizio in orari non serviti dai mezzi pub-blici?

Nella stazione di Principe da anni gli spazisono riservati a pochi prescelti.

I lavori di ampliamento della metropolitanaci hanno privato dell’ultimo spazio utilizzabilenella stazione di Brignole.

“Rimane il Deposito Locomotori”, ma solola cecità di chi non vuole vedere può avanzaretale soluzione; la distanza che divide il D.L.dalla stazione è problematica soprattutto neigiorni di pioggia e lo spazio (circa 20 posti)non è certamente sufficiente per il personale diofficina, pulizia dei treni, distributori, P.d.M.,P.d.B etc.

Perché non proviamo a cercare una soluzionepraticabile? Anni addietro potevamo utilizzare

un servizio di corsette che collegava le zone periferichedella città con le due stazioni principali, sedi diinizio/termine servizio: potrebbero essere utilizzateindistintamente da tutto il personale. E’ troppo oneroso?

Ormai disperati - inutile protestare o scioperare - nonc’è rimasto che appellarci al Decreto InterministerialeMobilità Sostenibile nelle aree urbane che, avvalendosidi un adeguato piano di spostamento casa lavoro, può edeve aiutarci a risolvere questo problema come già suc-cesso per altre realtà lavorative della nostra città.

Ecco allora che dove non ci aiuta Trenitalia, chiedia-mo: SCUSI SIGOR SINDACO …

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Scusi, Signor SindacoScusi, Signor SindacoL’applicazione di un Decreto Interministeriale può aiutarci aL’applicazione di un Decreto Interministeriale può aiutarci arisolvere la problematica dei parcheggi, incancrenitasi arisolvere la problematica dei parcheggi, incancrenitasi acausa dell’insensibilità di Trenitalia causa dell’insensibilità di Trenitalia

di Massimo Fazzari di Massimo Fazzari


E’ innegabile che il nostro paese, al pari di moltialtri, stia attraversando un momento storico estre-mamente delicato; giorni di profonda crisi sotto

tutti i punti di vista.Le incertezze del mondo del lavoro, l’instabilità politi-

ca, l’incoerenza sindacale e la stentata ripresa economica,congestionate dai soliti giochi di potere, intrighi di palaz-zo, accordi scellerati e norme sociali continuamentediscusse e mai poste in essere, hanno “paralizzato” quelprocesso di trasformazione che avrebbe dovuto traghettar-ci verso quella “globalizzazione” per la quale, ahimè, nonsiamo ancora assolutamente preparati.

Le ripercussioni sono ormai tangibili in tutti i settori, intutti campi sociali, in tutte le famiglie.

In un contesto così poco invitante - aggravato oltretuttodal fatto che l’ultima manovra finanziaria ha tagliato unaconsiderevole percentuale di fondi per i trasporti tutti - peril TPL, che nello specifico ci riguarda, il futuro non èassolutamente roseo.

Un mondo vasto ed estremamente articolato, quello delTPL, potenzialmente devastante parlando di realtà che locompongono e numeri che comporta.

Un “gigante” oseremmo definirlo, ma dai piedi d’argil-la, per la scarsa propensione a perseguire, però, quegliobiettivi qualificanti e produttivi riconducibili ad equitànormative e salariali, nonché di ottimizzazione (nonostan-te la stesura del prossimo Contratto unico del settore dellaMobilità, integrativi compresi).

Categoria eterogenea quella degli autoferrotranvieri,denigrata e sottodimensionata a causa di normative obso-

lete; completamente disgregata da discutibili circostanze“partigiane” ed umiliata da anni di connivenze politico-sindacali.

Dodici anni fa ebbe inizio un percorso che in seguitoavrebbe sconvolto l’equilibrio di quella categoria.

Qualcuno cercò e ancora, peraltro senza troppa convin-zione e successo, tenta di far “digerire” praticamente econcettualmente al lavoratore del TPL quegli epocali cam-biamenti.

Allora come oggi il massimo delle spiegazioni fu: “rin-grazia Dio che lavori”, “il mondo del lavoro sta cambian-do”, “ci penso io non preoccuparti”, “non fare domande”.

Nonostante il mondo del lavoro stia camminando su unaltro binario, e lo sta facendo anche molto velocemente,alcuni purtroppo non hanno ancora capito cosa fare dagrandi.

Noi ci stiamo attrezzando anzi ci siamo già attrezzati, enon abbiamo timore a confrontarci con nuove regole e cri-teri. Lo dimostreremo.

Forse per questo l’entrata in pista del FAST/Autoferro -Lazio, se da una parte genera curiosità, dall’altra destamolta preoccupazione.

Preoccupazione derivante dalla chiarezza delle nostreidee e dalle innovazioni che ne scaturiranno?

Oppure dalle modifiche di consolidati equilibri e strate-gie sindacali?

Ovvero da un diverso approccio con lo Organizzazioniimprenditoriali (magari una soltanto)?

O più probabilmente, terrorizza la perdita di consensi oconseguentemente di (s)comode poltrone?

In sostanza, dalla costri-zione a cambiare quell’or-dine precostituito all’inter-no del quale i vari processisi governavano.

Per questo, molto (alme-no nella realtà romana) ci siaspetta dalla spinta propul-siva di FAST, perché oggi illavoratore è saturo, è prontoal cambiamento, ha com-preso l’importanza dell’in-formazione, perché vuoleun’alternativa.

Perché ha la necessità disentirsi vivo, stimolato econsiderato, perché senteormai la necessità di unavvicinamento alle proprieesigenze.

AAA Cercasi sindacato disperatamente Fast FerroVie entra da protagonista nel mondo dell’Autoferro nel Lazio.

di Armando Serrinidi Armando Serrini


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Ormai è ufficiale: dopo l’accreditamento pressoAtac Spa, esce allo scoperto il nuovo sindacato:FAST/Autoferrotranvieri Lazio.

Nuovo in questo contesto (quello strategico dei traspor-ti pubblici locali), ma già presente, forte e con alle spalletutta l’esperienza e la tradizione autonoma del FASTNazionale FerroVie.

Il progetto è audace e interessante, proposto prima eposto in essere poi, da motivati (giovani) operatori delTPL, addetti ai lavori e non, i quali, apportando ognuno lapropria esperienza morale, politica e sindacale, unendosihanno voluto rimettersi in gioco nella complessa realtà deltrasporto pubblico locale.

Siamo in tempi in cui fare sindacato è diventato angusto,e non solo perché i lavoratori hanno perso fiducia in quel-la che una volta era la loro anima, quella che difendeva ipropri diritti.

Ma le scommesse si fanno per essere vinte, e le preroga-tive ci sono. Eccome!

Per questo FAST Autoferro Lazio si presenta a tutti queilavoratori che dicono “ma tanto sono tutti uguali…”, perdare una risposta concreta a chi vede il sindacato troppoclientelare da una parte e troppo “no a prescindere” dal-l’altra. Per dialogare, per coinvolgere tutte le realtà delTPL, per dare risposte concrete a chi ancora vuole essererappresentato da qualcuno. Qualcuno che ha il solo scopodi tutelare i lavoratori a 360°.

Un sindacato che vuole dare risposte in controtendenzaa tutti quelli che pensano alla figura del sindacalista, oltreche privilegiato, come colui il quale mira solo ed esclusi-vamente ai suoi scopi personali, spesso a danno dei lavo-

ratori: ricostruzioni di carriera, “ricchi” incarichi sindaca-li, non meglio precisate collocazioni politiche (a buonintenditor….).

L’obiettivo è rimanere il più possibile nei luoghi di lavo-ro: contatto diretto, dialogo, informazione, assistenza tec-nica e morale, perché è da qui che nasce il sindacato, soloavendo la piena consapevolezza dei problemi perché sivivono tutti i giorni condividendoli tutti insieme, risolven-doli tutti insieme.

Apparirà forse banale, ma il nostro fine ultimo è quellodi fare Sindacato!

Quello con la “S” maiuscola, quello che fa crescere lastima e la credibilità, quello che ti fa sentire bene, soddi-sfatto, fiero di farne parte.

Ora tocca a te concederci la tua fiducia. Abbiamo solouna promessa da fare: impegno e serietà nell’affrontarequesto lavoro donando un importante servizio, perché taleè stato concepito. Buon lavoro!

Ci siamo!Ci siamo!Nasce FAST Autoferrotranvieri Lazio.Nasce FAST Autoferrotranvieri Lazio.Inizia con l’impegno di fare un sindacato nuovo l’esperienza di Fast FerroVieInizia con l’impegno di fare un sindacato nuovo l’esperienza di Fast FerroViein Atac SpA.in Atac SpA.

di Felice Totarodi Felice Totaro

… per dare risposte concrete a chi ancoravuole essere rappresentato da qualcuno …


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30 Giugno 2010 Sala DLF Reggio Calabria 30 Giugno 2010 Sala DLF Reggio Calabria

Congresso StraordinarioCongresso StraordinarioFAST FerroVie CalabriaFAST FerroVie CalabriaLa situazione trasportistica regionale e lo stato delle relazioni induLa situazione trasportistica regionale e lo stato delle relazioni indu--striali nella relazione del Segretario Regionale Enzo Rogolino. Ve nestriali nella relazione del Segretario Regionale Enzo Rogolino. Ve nepresentiamo una sintesi.presentiamo una sintesi.

di Pasquale Fotidi Pasquale Foti

Un congresso è sempre unmomento di democrazia,confronto, dialogo e rin-

novamento. Quando è straordinario,

così come lo è il nostro, rap-presenta un segnale forte. Unsegnale che significa che ègiunto il momento delle scel-te. Scelte coraggiose e di con-trapposizione a tutto ciò che èinvolutivo e punta alla restaurazio-ne. Una spinta innovativa e rivolu-zionaria per far uscire la Calabriadall’isolamento.

Un cambiamento che si sviluppanella continuità, la stessa che ha

lentezza giudiziaria sta risparmian-do da certa condanna.

Una vertenza contro gli abusidelle F.d.C. che ha assuntouna valenza nazionale, coninterrogazioni parlamenta-ri riprese da Rai 2 e Rai 3.Stesso dicasi per il gruppoFS, dove stiamo registran-do comportamenti arro-

ganti, unilaterali, discriminatori eantisindacali in aperta violazionedelle norme contrattuali. Fatti gra-vissimi mai registrati prima dioggi. Atteggiamenti miranti a inde-bolire la credibilità del sindacato,salvo poi, una volta isolati i lavora-

fatto crescere in modo esponenzia-le il nostro sindacato e che si èidentificato nell’intransigenza

necessaria a combattere tutto quel-lo che è imposizione e prevarica-zione. Basti pensare alle azionigiudiziarie giacenti presso i tribu-nali di Cosenza e Catanzaro controil management delle Ferrovie dellaCalabria S.r.l., cui solo l’asfissiante

… continuare a monitorare l’attualemomento difficile che sta attraversando

l’intera Calabria …


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tori, avere campo libero sugli stes-si.

L’esempio di quanto accadutoalla Fiat di Pomigliano è sintomati-co e incomincia a concretizzarsianche nel Gruppo FS: il sud sem-pre più sud e i lavoratori semprepiù vessati, in definitiva un vero eproprio attacco all’istituto sindaca-le.

Guai a quella centrale sindacaleche si sente esclusa.

La storia insegna che anche chiinventò la ghigliottina a sua voltavenne ghigliottinato e gli ultimiaccadimenti che interessano lanostra OS, (vedi questione dellelibertà sindacali), non depongonofavorevolmente per tutto il mondosindacale ferroviario. Ma, purtrop-po, in molti hanno inteso la que-stione quasi come fosse un fattoprivato, interessante la solaFederazione FAST FerroVie; ciauguriamo che il tempo non diaragione a queste nostre tesi.

Comunque queste cose le lascia-mo alla valutazione di chi sa svi-luppare le strategie meglio di noi.

Noi che preferiamo continuare amonitorare l’attuale momento dif-ficile che sta attraversando l’interaCalabria, la nostra Calabria, sem-pre più all’ultimo posto e mal rap-presentata da una classe politicasempre più assente, capace solo dislogan e di promesse fasulle, iericome oggi.

Ieri, con la promessa dell’indu-strializzazione (mai avvenuta),oggi con la promessa del Pontesullo Stretto, ciò mentre si limital’Alta velocità a Salerno e si sop-primono i pochi treni tra laCalabria e il Nord.

Per fortuna il sindacato calabreseè unito in tutte le componenti, dallaFILT alla FIT, dalla UILT alla UGLfino all’ORSA e la loro presenza,oggi in questa sala, conferma quan-to da noi sostenuto. Un sindacatoche per il bene del territorio si èspogliato della propria identità mache è stato lasciato solo dalla clas-se politica.

Sì, lasciato da solo con i sit-in,con gli scioperi, con ben tre mani-

dovrà continuare a confrontarsi inun’ottica di rapporto leale maintransigente, costi quel che costi.

Questa in sintesi la relazione delSegretario uscente Enzo Rogolino,sviluppatasi per circa 40 min difronte alla platea attenta dei diri-genti sindacali calabresi, che allafine dei lavori lo ha acclamato perla seconda volta alla guida di FASTFerroVie Calabria.

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festazioni di piazza, con oltre die-cimila firme raccolte attraverso unapetizione popolare, con vari incon-tri sia a livello di Governo naziona-le che regionale.

E nonostante ciò, Trenitalia eMinistero dei Trasporti non hannointeso recedere.

Anche nel settore degli Appaltiferroviari la situazione non è roseaed è il settore che più sta pagandolo scotto dei tagli ai treni, connumerosi lavoratori già posti insolidarietà e ai quali viene negato ilpur minimo garantito contrattuale.

Su questi temi il nostro sindacato

Dai TerritoriDai Territori


Nei giorni 22 e 23 luglio scorsi, presso la Salaconferenze del DLF di Orte, si è svolto ilDirettivo Regionale di Fast FerroVie Lazio.

Sono stati due giorni veramente intensi di dibattito sututte le problematiche aperte con il Gruppo FS, dallaforte carenza di personale ai tagli di servizi, passandoattraverso la gravissima situazione che sta vivendo laSocietà Cargo, al mancato pagamento (sono ormai tregli anni di ritardo) dei premi di risultato, fino a giunge-re alle continue violazioni contrattuali che sono ormaidiventate una costante; dulcis in fundo, il rinnovo delCCNL della Mobilità.

Due giorni davvero ricchi di interventi, nessunConsigliere Regionale ha rinunciato a dire la sua suquello che in questo momento si sta vivendo nelGruppo FS, portando all'attenzione quelle che sono leproblematiche che vivono quotidianamente i front-line.

Il Direttivo, come da tradizione, è stato aperto dallarelazione del Segretario, che ha toccato con precisapuntualità tutti i settori, ferrovieri, appalti e TPL pas-sando poi a descrivere le criticità ancora presenti nelconfronto per il CCNL della Mobilità ed evidenziandoil particolare momento di difficoltà che sta vivendo lanostra organizzazione per effetto del mancato accordocon il Gruppo FS sui permessi sindacali retribuiti.

Una difficoltà enorme, che ci colpisce in un periododi grande attività per il nostro Sindacato, impegnato supiù fronti aziendali e contrattuali.

Veniamo puniti, afferma il Segretario nella sua rela-zione, perché rei di non aver firmato passivamente ilnostro suicidio, ovvero l'accordo sui permessi sindacaliretribuiti ripartiti tra le OO.SS. secondo un criterio diridistribuzione tutto nuovo, quello del Robin Hood arovescio, ossia togliere ai poveri per dare ai ricchi, conil consenso dei ricchi (e ci mancherebbe) e anche di

qualche povero (mistero della fede, ma non so se basta).Ma, continua il Segretario, questo non sarà sufficien-

te a far venir meno la nostra azione sindacale; anzi, ècresciuta in noi la voglia di fare, anche il cosiddetto“volontariato sindacale” se necessario – che peraltro inFast FerroVie si fa da sempre - pur di dare ai lavoratorie alla società una ferrovia diversa, migliore di quella

DirettivoRegionale Fast FerroVie LazioLa preoccupazione per le La preoccupazione per le

condizioni del trasporto in regionecondizioni del trasporto in regione

e per lo stato delle Relazionie per lo stato delle Relazioni

Industriali emerge dalla relazioneIndustriali emerge dalla relazione

del Segretario Regionale Carlodel Segretario Regionale Carlo

Nevi e dal Documento Conclusivo Nevi e dal Documento Conclusivo

approvato dal Direttivoapprovato dal Direttivo

a cura della Segreteria Regionalea cura della Segreteria Regionale LazioLazio

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oggi proposta e accessibile a tutti.Nella sua relazione, in merito alla situazione generale

del trasporto, il Segretario definisce il quadro comples-sivo aziendale desolante, in linea con la situazionesociale del Paese; la situazione delle F.S. è sotto gliocchi di tutti: ferrovieri, utenti e Politica.

La capacità industriale di R.F.I. è seriamente compro-messa, mancano uomini, mezzi e organizzazione, laCargo indirizzata volutamente e scientemente verso ladismissione, la Navigazione di Civitavecchia è statadismessa ormai da un po', il Trasporto Regionale al dilà dei proclami continua a essere svolto con mezzi ina-deguati e i servizi vengono di volta in volta ridotti elimitati, Trenitalia in attesa di portare i libri in tribuna-le e Moretti tira con l'arco le sue …... frecce e spera.

Tra pochi mesi l’impatto con la liberalizzazione deltrasporto su ferro sarà notevole e non si può pensare digestire la riforma con la carta e i timbri.

Il dramma della catena di morti che si succedonolungo i binari merita ben altra considerazione.

Rispetto e sicurezza, questo è quello che chiedono iferrovieri; maggiori e più adeguati servizi, treni puliti epuntuali degni di un paese civile, è quello che chiedonomilioni di pendolari/utenti.

Nel TPL, che rappresenta un settore strategico per la

qualità della vita delle persone e per l'economia, la salu-te e l'ambiente delle città, la situazione è pesante.Necessita di un piano straordinario per l'acquisto di busmeno inquinanti e più confortevoli e di investimentipluriennali per treni, metrò e tram.

Nei più importanti paesi europei il TPL rappresentauna priorità dei Governi, da noi neppure se ne parla ecome se non bastasse si azzerano quasi le risorse a essodestinate.

Al sistema ferroviario che è formato dalle lineeAV/AC e dalle linee Regionali (servizio universale emezzogiorno) vengono destinate sempre meno risorse.E’ inaccettabile, a entrambe vanno garantite risorse,efficienza, sicurezza, pulizia, certezza dei tempi.

Questo oggi per le linee regionali non c'è, cioè per il90% dei viaggiatori, milioni di persone che tutti i gior-ni vanno al lavoro, nelle fabbriche, negli uffici, nei can-tieri, nel commercio, nelle scuole nelle università. E nelmezzogiorno d'Italia la situazione è gravissima.

Il sistema deve garantire oltre alla mobilità delle per-sone anche quella delle merci. In troppe realtà mancanocollegamenti ferroviari tra porti, aeroporti, interporti erete ferroviaria. E le linee hanno strozzature infrastrut-turali (gallerie, binario unico, non elettrificazione ecc.)che non permettono il movimento delle merci. Eppurela globalizzazione ha sviluppato fortemente il movi-mento di merci e di persone: in un solo giorno oggi simovimenta quanto in un anno intero negli anni 70, lacrescita di nuove aree produttive mondiali, la microrga-nizzazione delle industrie che dissemina la produzionedi componenti di merci in più nazioni e continenti perpoi venderle e consegnarle forma una catena che sichiude solo grazie ai mezzi di trasporto in cui ilTrasporto Ferroviario riveste un ruolo di primariaimportanza in tutti i paesi Europei e non solo. Per que-

Dai TerritoriDai Territori

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sto riteniamo impensabile e intollerabile l'abbandonodel trasporto merci da parte di Trenitalia.

Per quanto attiene il Trasporto Regionale, le Regionivanno messe in condizione di svolgere un ruolo centra-le nella programmazione e nella scelta dei servizi edelle aziende. La politica europea delle liberalizzazioniimpone scelte serie che devono essere fatte con coeren-za.

Il trasporto regionale ha necessità di essere rafforzatocon l'acquisto di nuovi treni per i pendolari, vanno fattiinterventi sui nodi ferroviari introducendo nuove tecno-logie, per garantire tempi umani di percorrenza.

Non servono grandi investimenti per infrastrutture

che non finiscono mai, ma interventi meno costosi eimmediatamente incisivi.

Moretti continui pure a tendere il suo arco, tirare lesue frecce multicolori e sperare.

I Ferrovieri, i milioni di pendolari vogliono certezze,chiedono che sia loro garantito il sacrosanto diritto allaMobilità sancito dalla Costituzione.

La due giorni di Orte si è conclusa con il documentofinale (sopra riportato), che è stato approvato all'unani-mità dal Direttivo.

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DOCUMENTO CONCLUSIVODIRETTIVO REGIONALE FAST FERROVIE

LAZIO

Il direttivo regionale della Fast FerroVie del Lazio, riunitosi a Orte nei giorni 22 e 23 luglio 2010,ascoltata la relazione del Segretario Regionale e il dibattito che ne è scaturito,

approva:• la relazione del Segretario, condividendone i contenuti e la puntuale quanto dettagliata analisi

della situazione politico sindacale e Aziendale• le linee guida proposte• il programma organizzativo e logistico territoriale presentato.

Esprime preoccupazione:• per la situazione in cui versa il Gruppo FS nel suo complesso, in particolare Trenitalia e la Cargo

alla vigilia dell'apertura del mercato a tutti quei vettori già titolari di licenza che si apprestano aentrare nel trasporto viaggiatori e merci.

• per la mancata rienternalizzazione delle attività di manutenzione sia in ambito RFI che Trenitalia• per la continua e ormai cronica carenza di personale nell'esercizio ferroviario• per la continua catena di morti e incidenti che si succedono tra i binari• per l'atteggiamento delle parti datoriali, in particolare di ANAV e ASSTRA e del Governo in qua-

lità di arbitro, nella vertenza per il rinnovo del CCNL della Mobilità• per i tagli preannunciati dalla Regione Lazio al trasporto regionale per effetto della manovra eco-

nomica varata dal Governo.

Dà mandato alla Segreteria Regionale di attivarsi con la Segreteria Nazionale affinché essa si fac-cia portatrice a livello nazionale delle preoccupazioni suesposte e di avviare con le altre SegreterieNazionali, con il Governo e le forze politiche - siano esse di maggioranza o di minoranza - affinchéil sistema della mobilità e dei trasporti assuma un ruolo centrale e strategico del paese, superando iritardi culturali e le chiusure corporative, affinché venga spostato il baricentro del sistema, attual-mente troppo sbilanciato sulla gomma, con l'obiettivo di allineare il nostro sistema della mobilità almodello europeo.

Approvato all'unanimità

Orte 23 luglio 2010


Ebbene sì, mentre in alcune realtà si è quasi rag-giunta la stabilizzazione del lavoro e dei lavo-ratori, in numerose altre continuano i problemi.

In Liguria sia la società Compass Group che la socie-tà Fulgens dismettono i relativi subappalti appena sapu-to che sta per entrare nel lotto di appartenenza la socie-tà Nicma e partners.

In Umbria continua a essere senza lavoro il personaleimpiegato nel servizio di pulizia del centro di formazio-ne di Foligno; a tal proposito la società CPMA hacomunicato l’apertura di una procedura di mobilitàNazionale per le regioni Umbria, Lazio e Campania.

La Campania dove oltre ai cinque lavoratori delloscalo di Marcianise rimasti senza lavoro e da cui partela proceduta di mobilità della società CPMA, vi è lasocietà Trenitalia che abbandona i dipendenti dellaCMRS dello scalo merci di Marcianise. A rischio l'inte-ro comparto di manutenzione ferroviaria: Trenitalia, nelliquidare la vecchia azienda per la manutenzione carri,nel nuovo affidamento delle attività non prevede nelcontratto l’inserimento della clausola sociale con il pas-saggio delle maestranze qualificate che vi operano.

I 38 dipendenti della CMRS dello scalo merci diMarcianise, a seguito del nuovo affidamento della lavo-razione manutenzione carri a una nuova società, sonostati di fatto espulsi dal ciclo produttivo. Tali affida-menti vengono dati con una discrezionalità quantome-no sospetta; sullo sfondo, capitolati talmente bassi chenon permettono continuità contrattuale, dove assumereregolarmente diventa praticamente impossibile.

E’ significativo ricordare le indagini della magistratu-

ra che hanno portato all’arresto e al licenziamento didirigenti di Trenitalia, a dimostrazione che non sempresi opera proprio nella massima legalità e trasparenza.

I finanzieri del Comando Provinciale di Napoli, coor-dinati dalla Procura della Repubblica stanno eseguendo,in varie località del territorio nazionale, arresti di alcu-ni ex dirigenti di Trenitalia SpA e di imprenditori accu-sati di pilotare e turbare l'affidamento di gare di appal-to indette dalla stessa Trenitalia, nonché sequestri diaziende (ne parliamo più diffusamente in altra parte delgiornale). Gli appalti illecitamente affidati, relativi allamanutenzione di carrozze e locomotori, ammontano aoltre 10 milioni di euro e, in alcuni casi, è emerso cheerano stati affidati con trattative private dirette e singo-le, in modo irregolare, a imprese riconducibili a parentidi uno dei dirigenti della società pubblica.

Paradossalmente, notiamo nei progetti dellaDivisione Cargo di Trenitalia un totale arretramentonelle attività, a favore di chi non è dato sapere.L’assenza, negli anni passati di una vera politica sul tra-sporto merci in Campania ha prodotto i suoi effetti;assistiamo ormai inermi a continui passaggi di cantiereche paradossalmente generano disoccupazione locale.

I passaggi di cantiere si fanno e si sono sempre fattisenza nessuna pregiudiziale sui nomi delle ditte o dellaloro provenienza geografica, garantendo continuità dipassaggio alla nuova ditta delle maestranze. Non è pos-sibile avallare le intenzioni di Trenitalia Cargo, che insede di prefettura ha ribadito che non è un suo proble-ma ma è un problema della ditta subentrante, anzi lastessa Divisione ha confermato le nostre preoccupazio-

Ancora momenti d’incertezza nelAncora momenti d’incertezza nelsettore degli appalti ferroviari.settore degli appalti ferroviari.

di Antonio Vitiello


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ni, dichiarando che nell’impossibilità, dovuta alle legit-time proteste dei lavoratori, che assume ormai un carat-tere sociale, ha trasferito le attività nelle officine diVerona con buona pace di tutti. Se tale inaccettabilestrategia si affermasse, il problema non riguarderebbepiù i 38 lavoratori della CMRS ma l’intero compartodegli appalti di manutenzione ferroviaria, per prosegui-re con i ferrovieri interessando una platea molto piùvasta.

A nulla sono valse le richieste di convocazione e unosciopero messo in atto per sostenere la vertenza ed unaltro sciopero sospeso in extremis.

Anche nel Lazio oltre alla procedura di mobilità aper-ta dalla società CPMA vi è lo spinoso problema dellasocietà Bioclean, che in una lettera denuncia alle auto-rità e alle organizzazione sindacali ha dichiarato mate-rialmente l’impossibilità di continuare a lavorare inquanto il corrispettivo economico non risulterebbe suf-ficiente a pagare tutti i dipendenti assunti, e di non esse-re addirittura in grado di pagare la quattordicesimamensilità.

È estremamente grave notare come neanche a distan-za di un anno ci ritroviamo nelle stesse situazioni cheavevano portato alle sostituzioni delle vecchie società

con altre nuove.E la Puglia, che fine ha fatto la Puglia?Purtroppo siamo ancora alle prese con un cambio

appalto con la sfortunata società Intini che, presa nellemaglie dell’ultima società capace di garantire la chiusu-ra del cerchio, non riesce a entrare sui luoghi di lavoro,con un sindacato che giustamente chiede che tutti ilavoratori pugliesi trovino sistemazione e con Trenitaliache di mese in mese nicchia, nella speranza di trovare lamagia risolutrice.

E in tutto questo marasma poteva mancare l’UnaTantum? Dopo innumerevoli rilanci e slittamenti siamoancora alle prese con l’erogazione del successivo 40%anche in quelle regioni dove è stata consegnata la docu-mentazione comprovante i requisiti.

In Sicilia allo stato odierno si è riusciti a fare il suben-tro delle attività di pulizia al consorzio Cem chedovrebbe dare la svolta nelle pulizie dell’intera regione.

C’è ancora molto da fare

Dal rappresentante di un gruppo di pendolari, riceviamo e volentieri pubblichiamo

Giovedì 22 luglioTreni in ritardo, segnalazioni ingannevoli, viaggiatori in difficoltàStamattina il treno Regionale 2274 delle h. 8.04 era annunciato con ritardo di 35’ minuti (per guasto

generico) e il ritardo di tutti i convogli diretti a Milano in coda al 2274 era almeno di 5’.Lo spettro di trascorrere la mattinata sui binari si stava materializzando; mentre chiacchieravo con i col-

leghi nell’atrio circa la possibilità di salire sul regionale delle 8.09 (con arrivo previsto a Rogoredo alle9.01) abbiamo deciso di lasciarlo partire dato che il treno ES*9802 “Frecciabianca” delle 8.24 portava“solo” 5’ di ritardo (con arrivo previsto alle 8.57).

Dopo alcuni minuti, l'indicazione del ritardo del Frecciabianca è stata di nuovo corretta a +10'; che fre-gatura! Mai fidarsi del tabellone! Come orientarsi sul treno “migliore” in quel groviglio di informazionicontrastanti e ingannevoli?

Alle 8.30 circa è arrivato in stazione il R2274, ma nonostante fosse annunciato in partenza è rimastofermo ancora diversi minuti. A quel punto era chiaro a tutti che il regionale stava “attendendo” l’arrivodel Frecciabianca per dargli la precedenza: saranno stati soddisfatti i pendolari presenti sul regionale che,dopo un viaggio tremendo, hanno dovuto accettare un ulteriore prolungamento del loro “calvario”; perfet-to stile Trenitalia.

Siamo saliti quindi sull’Es*9802 che ha raggiunto Rogoredo alle 9.10, con 13’ di ritardo, senza alcunascusa “metallica” a bordo, nonostante l'ennesimo disservizio.

Come già scritto in occasioni precedenti, sto limitando le segnalazioni per motivi di tempo e per nonsembrare ripetitivo, ma i viaggi nelle carrozze-forno (soprattutto sui treni regionali) sono all’ordine delgiorno. Grazie ancora alle FS per il pessimo servizio.

Massimiliano Davoli Loc. Larzano

29029 RIVERGARO (PC)


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La cultura della sicurezzaa cura dell’ing. Natale Italianoa cura dell’ing. Natale Italiano

Dai dati del bilancioannuale dell’INAIL sievidenzia un calodegli infortuni sullavoro rispetto all’an-no 2008.Se da un lato ci con-forta la diminuzione,dall’altro ci inquieta ilnumero spaventosa-mente alto dei decessinell’anno 2009, ovve-ro 1050.Sono anni che laFAST FerroVie si ado-pera, con i proprimezzi, a diffondere siaai propri iscritti che atutta la forza lavorodel comparto dei tra-sporti LA CULTURADELLA SICUREZ-ZA.Non vogliamo ascri-verci particolari meritima qualche riconosci-mento, a volte, sareb-be gradito.Infatti è possibile scaricare su sitowww.fastferrovie.it orichiedere allaSegreteria Nazionaledella FAST un manua-le ad uso degli RLS.Tale compendio, diuso generico (non spe-cifico del settore tra-

sporti), rappresenta un utile strumento di informazione per tutti quei soggetti chiamati a tutelare lasicurezza nei luoghi di lavoro.Infine, questo per la FAST non rappresenta un punto di arrivo ma di partenza verso nuove batta-glie allo scopo di vedere riconosciuti i diritti inalienabili di ogni lavoratore.Per ultimo, ma non meno importante, il nostro obiettivo (copiato da altre sigle sindacali) è quellodi diffondere la CULTURA DELLA SICUREZZA nelle scuole di ogni ordine e grado con la spe-ranza che anche la politica non risulti sorda a tale richiamo.


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È per noi un piacere l'opportunità che ci offre FastFerroVie di rivolgerci ai suoi soci e, in questa primaoccasione, vogliamo spiegarvi sommariamente comesviluppano la loro attività i macchinisti spagnoli.

Il 1 Luglio scorso è entrato in vigore in RenfeOperadora un Accordo di Sviluppo Professionale cheinclude un nuovo Quadro Regolatore per il Personale diCondotta ed una nuova Classificazione di Categorie icui aspetti essenziali sono i seguenti:

• Il Personale di Condotta si raggruppa in quattrolivelli professionali:Macchinista diEntrata, Macchinista,Macchinista Capo delTreno e ComandoI n t e r m e d i oCapomacchinista. L'accesso ai livelli di Macchinista e

Macchinista Capo del Treno si produce automaticamen-te a tre anni di prestazione di servizio effettivo nel livel-lo anteriore ed a Comando Intermedio Capomacchinistamediante il superamento di una prova selettiva.

• Tutti gli eccessi di giornata - più di 8 ore giornalie-re o più di 40 settimanali - si compensano con tempo diriposo, nella misura di 105 minuti di riposo per ogni 60minuti di eccesso.

• Tutto il tempo compreso tra l'inizio e la fine del ser-vizio è considerato giornata effettiva, indipendentemen-

te che si effettui o noalcuna attività pro-duttiva.

• La distribuzionenormale della giorna-ta si realizza con tre

cicli di cinque giorni di lavoro e tre riposi e due cicli di

Semaf firma un importanteaccordo con Renfe Operadora

Il sindacato dei macchinisti spagnoli, che con Fast FerroVie fa parte di Ale,Il sindacato dei macchinisti spagnoli, che con Fast FerroVie fa parte di Ale,l’Associazione dei Sindacati dei Macchinisti Europei, ottiene una serie dil’Associazione dei Sindacati dei Macchinisti Europei, ottiene una serie diimportanti tutele per il Personale di Macchinaimportanti tutele per il Personale di Macchina

di Santiago Pino*di Santiago Pino*


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quello di SEMAF.• Se il lavoratore vedesse diminuite le proprie condi-

zioni fisiche in maniera tale da non poter continuare asvolgere la propria attività di macchinista, manterrà lacategoria svolgendo funzioni compatibili col suo statofisico e mantenendo il 100% della sua retribuzione fissae l’85% della sua retribuzione variabile.

• In caso di diminuzione lavorativa si garantisce, apartire dal 31º giorno in caso di incidente sul lavoro edel 91º giorno in caso di malattia comune, il 90 percen-to della retribuzione totale che il lavoratore percepiva inprecedenza alla data della diminuzione.

Speriamo che, con queste linee, siamo riusciti a farvicomprendere un po' meglio come lavorano i macchini-sti spagnoli e come lavora SEMAF per ottenere miglio-

ramenti per il Personale.Ricevete un cordiale saluto dai mac-

chinisti spagnoli.

*L’autore è il Segretario dellaComunicazione, Immagine e RelazioniEsterne di SEMAF

cinque giorni di lavoro e due riposi, a meno che non siconcordi una distribuzione diversa coi rappresentantidei lavoratori dell'ambito corrispondente.

• Il numero massimo di giornate di lavoro annuale èdi 215 giorni, nei quali sono compresi due giorni di for-mazione, disponendo di 35 giorni di ferie e 6 giorni dipermessi ed avendo l'impresa, in contropartita, la possi-bilità di disporre di 4 giorni di riposo all'anno per lavo-ratore.

• Il Sistema Retributivo si compone di un 75-80% dicompetenze fisse che incorporano le spese di viaggio edi un 20-25% di retribuzione variabile, che è legataesclusivamente all'attività produttiva sviluppata (minu-ti di condotta chilometri, puntualità, etc.) ed il suocarattere è collettivo, per cui tutti i lavoratori che svi-luppano la propria attività in uno stesso ambito percepi-scono identica quantità, indipendentemente da quantoeffettivamente realizzato da ciascuno di essi.

Sia SEMAF che il Personale di Condotta giudicanomolto positivamente questo accordo che, oltre ad evi-denti miglioramenti sociali per le limitazioni giornalie-re ed annuali e la compensazione delle maggiori presta-zioni in tempo di riposo ed economiche, con un incre-mento retributivo ed una distribuzione garantista delsalario, incorpora chiaramente una serie di garanzienella cornice lavorativa che ci permettono di svilupparela nostra attività professionale con la tranquillità che lanostra situazione economico-lavorativa non vengainfluenzata significativamente da possibili incidenti.

Queste le principali garanzie del nuovo sistema:• L'Impresa si fa carico delle sanzioni amministrative

e della responsabilità civile in caso di qualunque inci-dente nello svolgimento del servizio, a patto che nonesista dolo né sia avvenuto sotto gli effetti di alcool ostupefacenti.

• In caso di processo penale relazionato all'attivitàprofessionale, l'Impresa destinerà il lavoratore a unaltro posto di lavoro senza diminuzione dei suoi emolu-menti fino al termine del processo, permettendogli discegliere tra i quindici gabinetti giuridici in cui si trova

Juan Jesús Garcia Fraile, Presidente di Semaf

DALL’EUROPADALL’EUROPA


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Il sud, la guerra e il mistero della vita ne Il sud, la guerra e il mistero della vita ne La VentunesimaLa Ventunesima, il, ilbel libro di Domenica Battaglia.bel libro di Domenica Battaglia.

di Enzo RogolinoHo tardato a presentarvi La Ventunesima, il libro scritto dalla nostra collega Domenica Battaglia, (Mirella per

gli amici), per impegni sindacali gravosi (Congresso Straordinario del nostro sindacato) ma forse anche perchévolevo approfondire il significato intrinseco di quel titolo.

Un libro ormai da tempo in edicola e presentato ufficialmente presso uno dei saloni dell’Ente Provincia diReggio Calabria in una cornice di pubblico e intenditori sicuramente più qualificati di chi vi scrive.

Non ho potuto fare a meno di presentarvelo in quanto lo ritengo avvincente e gradevole alla lettura, un testodifficile a realizzarsi, anche solo perché la scrittrice lo scrive per interposta persona, calandosi nella storia di vitavissuta dal proprio genitore.

La storia di chi ha patito i tempi duri del nostro profondo sud, ma anche di chi ha avuto la dignità di difende-re la propria Patria, a prescindere dal dolore interiore e non solo fisico di chi deve fronteggiarsi in guerra, cherappresenta sempre la vera miseria dell’uomo.

Il libro di Mirella Battaglia rimane un racconto affascinante, una storia vera che lascia spazio all’immagina-zione, alla fantasia e alla valutazione individuale dell’attento lettore.

La Ventunesima, per rimanere dentro il racconto solo apparentemente di guerra, non è una Batteria Anticarro,né una Compagnia Militare dell’Esercito Italiano ma simboleggia nella mente del protagonista il meravigliosomistero della vita.

Complimenti Mirella, hai fatto centro e complimenti al tuo caro papà che, forse inconsapevolmente, ti ha sapu-to trasmettere valori forti, sempre più dimenticati dalla nostra società ormai acefala e parassitaria.

Profilo dell’Autrice:Domenica Battaglia è nata e vive a Reggio Calabria.Svolge la sua attività lavorativa presso le Ferrovie dello

Stato ed è iscritta a Fast FerroVie. La Ventunesima è la sua prima pubblicazione. Il libro racconta le vicissitu-dini del padre Antonino (medaglia al merito militare e Cavaliere dell’Ordine “Al Merito della R.I.”) durante lacampagna d’Africa della II Guerra mondiale.

GGIIAALLLLOOFFIISSSSOOdi Antonio Scalise

AcronimiAcronimiCi piacciono le parole, e ci piace giocare con esse. Non sempre ci danno soddisfazione (dannate scuole basse…) matrascorriamo del tempo a cercare di costringerle a dire quello che vorremmo. Talvolta cerchiamo di far dire loroanche cose che non vorrebbero, ma si rifiutano, oppongono resistenza. Testarde.Stavolta è stato diverso. L’acronimo di cui parleremo in queste chiacchiere è fulminante. Ma andiamo con ordine.Grossa impresa di trasporto ferroviario; la più grande, italicamente parlando. Trasporta di tutto, dappertutto. Merci,anche.L’Europa, entità dietro cui molti celano misfatti, emana norma che impone la liberalizzazione del traffico ferrovia-rio. La politica dello stivale (e piano con le ironie…), solitamente poco ottemperante, immediatamente applica: siliberalizzi immantinente! Già scalpitanti al confine altrettanto grandi - ma anche piccole - imprese ferroviarie si fion-dano, sgomitanti, a reclamare un posto al sole: assalto alla baionetta, ma non verso il trasporto su gomma (non tra-sporteranno un chilo in meno, costoro): verso quell’impresa grande grandissima. Le sottraggono clienti, ne adulanole maestranze. Alla guida di quell’impresa grande, grandissima, nel frattempo è promosso l’Ingegnere, Cavaliere delLavoro (altrui?) di recente nomina, anche. E cosa fa il Cavaliere? Combatte? Aggredisce il mercato? Butta in campoil know-how di un’azienda secolare? Macché: prego signori, si accomodino. Noi delle merci - con rispetto parlando- ce ne fottiamo. Via il personale (aziende concorrenti, stranamente in possesso di elenchi di macchinisti, telefonano per proporre con-tratti), chiusi gli scali, manutenzione azzerata (riferimenti versiliani sono accidentali). Clima di smobilitazione.Inverte tradizioni oniriche: il capotreno spesso sognava di diventare macchinista? Non più. Ora il macchinista diven-ta capotreno. Interpellanze a strafottere!Il capolavoro è recente. Sui cellulari di servizio dei macchinisti Cargo giunge un Sms. Annuncia l’emanazione del-l’ennesima manifestazione d’interesse. Come dire: volete capirlo che dovete andar via, o no? Una diaspora infinita.Della fine definitiva della Divisione Cargo vi racconteremo. Ma in ossequio alla volontà degli artefici, lo faremo aesequie avvenute. E se nel frattempo qualcuno avesse dei dubbi sul reale significato dell’acronimo sms, non ne abbiapiù: Senza Macchinisti? Si!

LA RECENSIONELA RECENSIONE


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Diventa sempre più difficile e irta di difficoltà la stradadei Ferrovieri in servizio/in quiescenza per l’accesso agliaumenti di valutazione derivanti dall’esposizioneall’amianto subita durante l’espletamento delle attivitàlavorative.

L’ottimismo che si era diffuso, dopo alcuni pronuncia-menti dei Tribunali di Benevento, Termini Imerese eTrieste, che avevano riconosciuto tale diritto a un dipen-dente delle Ferrovie Alifane e a due dipendenti delGruppo F.S. è venuto meno, come c’era da aspettarsi, peri successivi e continui pronunciamenti di rigetto da partedella Magistratura di merito, e successivamente dalle sediGiurisdizionali Regionali della Corte dei Conti, alle qualiera stata riconosciuta competenza di giudizio, a seguito diuna nuova interpretazione resa in tal senso dallaCassazione.

Dopo questa nuova interpretazione, con un’uniformitàdi giudizio che perlomeno invita a riflettere, le sediRegionali delle Corte dei Conti, almeno per quanto ci èstato dato modo di verificare, hanno cominciato a respin-gere le istanze avanzate dai Ferrovieri, mortificando cosìle loro aspettative di modificare in meglio i trattamentipensionistici, mediante gli aumenti di valutazione ai finiprevidenziali a loro dovuti per l’esposizione all’amianto,che come è noto a tutti era di uso corrente per la coibenta-zione dei carri e locomotori, nonché impiegato largamen-te negli impianti delle Ferrovie dello Stato, per moltotempo anche dopo la sua messa al bando, a causa delle dif-ficoltà operative incontrate nei processi di decoimbenta-zione.

Di contro è aumentata, se ancora fosse possibile, l’arro-ganza delle Società del Gruppo F.S. che alla data di ogginon hanno ancora adempiuto, almeno per il personale inquiescenza, all’obbligo del rilascio dei “curricula”, mentre

dove invece hanno ottemperato i Ferrovieri si sono vistiarrivare “curricula” nei quali quasi in fotocopia, almenoper i contenuti, viene negata qualsiasi loro esposizione, siapresente che passata, alle fibre di amianto.

Un atteggiamento di negazione di diritti palese e grosso-lana che per quel che ci consta fa pendant con il ruolosvolto dall’INAIL che, almeno per quanto appare, nongarantisce l’obiettività e la terzietà di giudizio che unorganismo preposto a garanzia e salvaguardia della sicu-rezza del lavoro dovrebbe secondo noi assumere.

Abbiamo infatti registrato con rammarico come le strut-ture periferiche dell’INAIL, di fronte a detti “curricula”quasi preconfezionati, considerato che mutano solo i datianagrafici, mentre il merito dei contenuti segue pedisse-quamente il leit motiv della mancata esposizione, da partedei Ferrovieri, alle pericolose fibre, stanno dimostrando,

Ancora respinte le istanze deiAncora respinte le istanze deiFerrovieri per il riconoscimenFerrovieri per il riconoscimen--to degli aumenti di valutazioto degli aumenti di valutazio--ne ai fini previdenziali dovutine ai fini previdenziali dovutiper l’esposizione all’amianto. per l’esposizione all’amianto. Si chiude definitivamente laSi chiude definitivamente lavertenza?vertenza?

a cura di Agostino Apadulaa cura di Agostino Apadula

Vertenza amianto: la posizione delVertenza amianto: la posizione delGruppo FS, il ruolo dell’INAILGruppo FS, il ruolo dell’INAIL

PREVIDENZAPREVIDENZA


rispetto alle dichiarazioni rese dagli Uffici di F.S. prepostial rilascio dei curricula, un’accondiscendenza “perlomenoinusuale rispetto ai loro compiti d’istituto” in quanto nestanno condividendo passivamente i contenuti, senza ilminimo accenno di verifica o ispezione, almeno per quelche ci consta, negli impianti o sui mezzi di locomozionedove, com’è noto a tutti invece l’amianto trovava larga-mente utilizzo.

In questo modo, le strutture INAIL soddisfano i terminidell’iter burocratico previsto dal Decreto 27 ottobre 2004dell’allora Ministro del lavoro Maroni, finendo così con ilnegare definitivamente, avallando le dichiarazioni di F.S.di mancata esposizione alle fibre di amianto, il riconosci-mento dei diritti previdenziali dei Ferrovieri.

Questo atteggiamento di diniego immotivato punta, anostro parere, a sottodimensionare un problema che èinvece drammaticamente notevole e che pertanto, avrebbemeritato maggiore attenzione da parte delle istituzionidello Stato.

Si sono voluti ignorare scientemente, o perlomeno sisono voluti far passare in secondo piano, gli innumerevo-li fatti cruenti, legati all’esposizione all’amianto, chehanno interessato tragicamente anche la vita di moltefamiglie di ferrovieri e si sono voluti sottacere i primiinterventi della Magistratura nelle F.S. che certificavanocome molte lavoratori delle ferrovie lavoravano a contat-to con le fibre d’amianto.

Ovviamente potrà essere una nostra impressione, maga-ri sbagliata, ma il ruolo svolto dall’INAIL in questa vicen-da, più che a tutela del lavoro e dei Ferrovieri, ci sembrasia stato “indirizzato o perlomeno condizionato” dall’esi-genza di salvaguardare i bilanci degli “Enti previdenziali”.

Non ci sembra che tra i compiti d’istitutodell’INAIL ci sia anche questa incombenza.

Se ciò fosse vero - e ovviamente speriamoche non sia così - sorgerebbe un problema veroe reale di conflitto d’interesse, che ovviamenteandrebbe a nocumento di quei lavoratori che,fidando nel ruolo ispettivo dell’INAIL, punta-vano a ottenere quanto loro dovuto: gli aumen-ti di valutazione ai fini previdenziali, in rela-zione agli anni di esposizione all’amianto neitermini e alle condizioni previste dalla legge257/92 e successive integrazioni/modificazio-ni.

Pensiamo infatti, senza tema di smentita, chetutto si potrà dire, ma arrivare a negare l’espo-sizione all’amianto nelle lavorazioni deiFerrovieri, sia in passato che purtroppo anchedi recente, è una vera e proprio indecenza.

Eppure alcune aspettative con il Decreto 27ottobre 204 - di attuazione dell'articolo 47 del decretolegge 30 settembre 2003, n. 269, convertito con modifica-zioni nella legge 24 novembre 2003, n. 326 - erano statealimentate. Era infatti parsa congrua con il Decreto la pos-sibilità di accedere ai benefici previdenziali per i lavorato-

ri esposti all'amianto.Agli occhi di tutti, infatti, l’aver previsto la possibilità di

ripresentare le domande di riconoscimento degli aumentidi valutazione pur in presenza delle limitazioni e dell’ab-battimento dei parametri di riconoscimento introdottidalla legge 326/2003, era sembrato come una disponibili-tà dello Stato a compensare, sia pur in forma ridottissima,quei lavoratori, sicuramente tra essi anche i Ferrovieri, cheavevano dovuto fare i conti, nell’espletamento delle loro

mansioni, con le micidiali fibre di amianto.Anche i primi incontri tenuti con la

Direzione Generale dell’INAIL per dare opera-tività ai controlli e alle verifiche sui mezzi esulle strutture di F.S. non ci erano sembratinegativi in quanto, in specifiche riunioni, lastessa Direzione Generale INAIL aveva garan-tito alla FAST FerroVie ed alle altreOrganizzazioni Sindacali presenti che i loroispettori avrebbero tenuto il massimo del-l’obiettività nelle procedure dell’accertamentoall’amianto. Ci era stato anche assicurato, siaper l’alta professionalità in possesso dei lorotecnici che soprattutto per le caratteristichecostruttive di rotabili e infrastrutture di F.S.,che sarebbe stato facile determinare i livelli diesposizione all’amianto subita nel corso deltempo dai Ferrovieri. Anche di fronte ai nostri

timori che, di fronte all’enormità del numero di domandepresentate dai lavoratori per il riconoscimento dei dirittiprevidenziali - si trattava di esaminare circa 600.000 posi-zioni trasversali al mondo del lavoro - lo Stato potesseintervenire per “condizionare negativamente l’INAIL”, i

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… un atteggiamento di negazione di dirittipalese e grossolana …


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Funzionari dell’INAIL presenti alla riunione ci avevanoribadirono i termini della loro indipendenza.

In dette riunioni la FAST FerroVie aveva anche conse-gnato abbondante materiale cartaceo e documentazioniaziendali che attestavano senza ombra di dubbio la pre-senza ad abundantiam e in forma diffusa di amianto negliambienti di lavoro delle Società del gruppo F.S.

Ci eravamo ricondotti nelle stesse riunioni a quanto pre-visto dal Decreto 27 ottobre 2004, pubblicato nellaGazzetta Ufficiale n.295 del 17 dicembre 2004, che nel-l’art. 3 comma 6 prevedeva perentoriamente l’obbligo peril datore di lavoro di rendere disponibile per l’INAIL, infase di accertamento, ogni informazione utile, riconoscen-do anche allo stesso Organismo ispettivo ampia facoltà dieseguire “sopralluoghi ed incontri tecnici che ritienenecessari per l’acquisizione di elementi di valutazione, ivicompresi quelli con i rappresentanti delle Aziende e delleOrganizzazioni Sindacali firmatari dei CCNL applicati inAzienda”.

Rispetto alla fase ispettiva che dovevano rendere gliispettori INAIL, la FAST FerroVie contava d’intervenirecon le sue strutture territoriali per dimostrare come i ter-mini di esposizione all’Amianto sono durate nel tempo eper aspetti limitati sono stati riscontrati anche di recente.

Per far ciò gli attivisti FAST FerroVie avrebbero potutoillustrando agli Ispettori INAIL le fasi incerte e frettolosedei processi di bonifica dall’amianto, dimostrare comespesso i rotabili venivano abbandonati un po’ dappertuttosui binari di ricovero di molte stazioni alla mercé di tutti,con provvisorie quando inadeguate sigillature.

Questo era quanto doveva accadere per arrivare al rico-noscimento del dovuto ai Ferrovieri, ma come spesso suc-

cede nel nostro bel paese, quando ci sono da garantire idiritti dei lavoratori, le regole vengono evase o perlomenomale interpretate.

Su questa problematica enorme dell’amianto stiamoinfatti assistendo ad una sorta di commedia, ad un giocodelle parti intentato tra il Gruppo F.S. e l’INAIL che stafacendo venire meno ogni aspettativa dei Ferrovieri sulpiano previdenziale.

L’INAIL di fatto, assumendo un ruolo più notarile cheispettivo, sta introitando pertanto i “curricula”, così percome rilasciati dalle Società F.S., che negano ogni benchéminima esposizione dei Ferrovieri passata e presentecome già detto, per poi archiviarli, chiudendo cosi mesta-mente le pratiche, come auspicato dalle Società delGruppo F.S.

Viene così meno così la fase delle altre indagini degliIspettori INAIL e parimenti si mortifica il ruolo di control-lo che dovevano svolgere le A.S., così come previsto nelDecreto 27 ottobre 2004, quasi a dimostrazione di unavolontà politica chiara che era sopraggiunta e aveva presoil sopravvento: archiviare le pratiche di richiesta diaumenti di valutazione previdenziale per non appesantirela spesa pensionistica pubblica.

Era quello che si temeva.In questo modo lo Stato rifugge da ogni responsabilità e

l’esposizione alle fibre di amianto rimane così sostanzial-mente un fatto privato per coloro che ne hanno dovuto ene dovranno subire i malefici effetti.

Cosa resta da fare ora che oltre l’INAIL anche laMagistratura sembra meno propensa a percorrere nellastrada del riconoscimento degli aumenti di valutazione?Certamente la prima risposta non può non tenere conto deipronunciamenti e dei fatti negativi testé elencati, finendocosì per portarci a ritenere che la vertenza amianto debbaritenersi sostanzialmente chiusa.

Pur tuttavia non pensiamo che non si debba fare piùniente, crediamo infatti che si debba e si possa continuarecon l’impugnazione, presso gli Uffici del lavoro cosìcome previsto dall’art.3 comma 4 del succitato decreto 27ottobre 2004, dei “curricula” rilasciati dalle Società delGruppo F.S., e attendere nel frattempo le altre pronuncedella Magistratura sugli ultimi ricorsi in atto.

Ovviamente se continuerà a consolidarsi la giurispru-denza sfavorevole ai Ferrovieri a questo punto nostro mal-grado dovremo mettere la parola fine a ogni speranza diapertura sulle aspettative previdenziali.

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… negare l’esposizione all’amianto nellelavorazioni dei Ferrovieri è una vera e

proprio indecenza …


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